Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Das ist mit Abstand der am meisten gewünschte Gast, den wir je hatten. Der großartige Chrigel Maurer hat gerade seinen fünften X-Alps in Folge gewonnen, dreimaliger Weltmeister, acro-Champion. Er hat den X-Pyr, den Dolomiti Man, und was auch immer ihr euch vorstellen könnt, gewonnen. Dieser Typ ist der Wahnsinn. Er ist der unbestrittene König unserer Sportart. Der beste Pilot, den der Sport je hatte, und wahrscheinlich auch jemals haben wird. Ich nenne ihn immer den Kelly Slater des Gleitschirmfliegens. Es war einfach eine unglaubliche Gelegenheit, mich mit ihm zusammenzusetzen. Wir hatten geplant, das in Monaco am Ende des Rennens zu machen, aber natürlich haben diesmal nur sehr wenige Leute es nach Monaco geschafft. Es war eigentlich ziemlich beruhigend, heute Abend mit Chrigel am Telefon zu sprechen und zu sehen, dass er ziemlich so aussieht, wie ich es mir gerade vorstelle.
Dieses Rennen hat viele Leute fertiggemacht. Tatsächlich war es für die meisten von uns eine echt harte Angelegenheit. Und es war gut zu sehen, dass es sogar Chrigel fertiggemacht hat. Selbst jemand wie Chrigel musste eine Menge Zeit, Bodenkilometer und Bodenarbeit investieren. Bevor wir in dieses erstaunliche Gespräch einsteigen, bleibt bitte noch kurz bei mir. Ich habe noch ein paar organisatorische Dinge zu klären. Erstens, entschuldigt die Pause. Ich hatte geplant, mich mit Pal Takats zu zusammensetzen – was ich hier in den nächsten Tagen tun werde – für eine Show, die wir während des Rennens veröffentlichen wollten, noch bevor der Startschuss in Salzburg fiel. Aber wir haben dazu keine Gelegenheit gehabt. Die Woche vor dem Rennen war ziemlich hektisch und das Wetter war schrecklich. Also habe ich es einfach nicht geschafft. Ich entschuldige mich also für die große Lücke hier, freue mich aber, euch diese Show zu präsentieren.
Wir kommen definitiv mit einem Paukenschlag zurück. Nate Scales. Und Nate führt seit ein paar Jahren etwas, das er „Intermountain Wide Open“ nennt. Ihr in Nevada, Montana, Idaho, Wyoming, Utah – habe ich Montana gesagt? Ja.
Wir haben diese Art von offener, freundlicher Competition. Es ist nicht wirklich ein Wettbewerb, sondern eher ein Mittel, um Leute zusammenzubringen. Es beginnt am 29. Juli und endet am 13. August. Das sind also zwei Wochen und drei Wochenenden. Im Grunde zählen deine besten vier Scores beim X-Contest. Und dann kommen wir am letzten Wochenende zusammen und fliegen alle gemeinsam. Aber du kannst überall fliegen, in jeder dieser Zonen. Du trägst deinen Score ein und es macht einfach Spaß. Die Teilnahme kostet hundert Dollar. Es besteht eine sehr gute Chance, einen großen Teil davon zurückzugewinnen. In den letzten paar Jahren war das der absolute Hammer. Wir hatten wahnsinnig gutes Wetter. Wenn du also in die Rocky Mountains kommen willst, um richtig hoch zu fliegen und große Linien mit tollen Leuten zu fliegen, die total begeistert sind, lade ich dich ein, mich oder Nate zu kontaktieren.
Ihr könnt mich per E-Mail erreichen und ich leite euch an die richtige Stelle weiter. Er verbringt nicht viel Zeit in den sozialen Medien, daher machen wir das nicht wirklich öffentlich. Aber wenn ihr in der Gegend seid, kann ich es nur empfehlen. In den letzten Jahren hat es riesigen Spaß gemacht. Wenn ihr also nicht bei den Canadian Nats seid oder etwas anderes macht, kommt zu uns zum Intermountain Wide Open. Wir werden noch eine kleine Verlosung machen. Einer der Podcast-Fans, ein Typ namens Ben French aus Neuseeland, stellt diese echt coolen Knee acro GoPro-Halterungen her. Nicht wirklich acro, aber es sind einfach GoPro-Halterungen für das Knie, die super zum Trainieren sind und um zu sehen, was man bei SIV oder acro oder was auch immer macht. Sie heißen WindyMounts.com. Er hat mir vier davon gegeben, also werde ich drei davon verlosen oder vielleicht sogar vier, weil ich jetzt Garmin nutze.
Und wir machen das so wie beim letzten Mal. Für das D 'Lorme und für das Blue Sky Vario. Wer die beste Bewertung auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr den Podcast hört abgibt, oder vielleicht wenn ihr ihn in den sozialen Medien teilt – schickt mir einfach, wie ihr ihn geteilt habt. Wenn ihr es auf eine coole oder lustige Art macht, dann picke ich mir die vier aus, die mir am besten gefallen. Das machen wir dann sagen wir mal Ende August und schicken euch eine dieser Halterungen zu. Die sind echt cool und sehr gut verarbeitet. Also ja, gebt uns auf einer dieser Plattformen eine Bewertung, egal wie ihr euren Podcast hört, das hilft einfach, die Sache weiterzuverbreiten. Noch eine kleine Sache ist Patreon. Wir haben da diese Art der Unterstützung für die Show, bei der man es quasi einmal einstellt und dann lässt man es laufen, und die Produktion des Contents liegt ganz bei uns.
Jedes Mal, wenn wir Inhalte produzieren, werden euch die Kosten in dem Rahmen berechnet, den ihr für eure Unterstützung gewählt habt, egal ob das 1, 3 oder 5 Dollar sind. Ich habe gerade diese schönen T-Shirts reinbekommen, diese CloudBase Mayhem T-Shirts und krasse Trucker-Hüte. Ich habe auch ein paar coole Shorts. Da gibt es ordentlich Merch. Eines Tages werde ich mein Buch fertigstellen. Wie auch immer, ihr werdet für eure Unterstützung auf Patreon belohnt. Und eine der Sachen, die wir in einer zukünftigen Folge machen werden, ist, dass mich jemand zum Thema X-Alps interviewt. Wir haben dazu viele Anfragen bekommen, aber ich habe den Interviewer noch nicht. Vielleicht machen wir es mit Nate oder Farmer oder jemandem hier aus der Stadt und reden einfach über die X-Alps. Und ich werde das exklusiv für diejenigen veröffentlichen, die die Show unterstützen. Dies ist ein von den Hörern unterstützter Podcast. Die Ausgaben häufen sich. Ihr, die uns unterstützt, vielen Dank dafür.
Und für diejenigen, die es nicht tun, ist das hier ein kleiner Anstoß, sich einzubringen. Wir werden das also nur den Patreon-Supportern oder euch, die uns in der Vergangenheit über PayPal unterstützt habt, zur Verfügung stellen. Es geht also nur an die Leute, die uns unterstützen. Es wird eine tolle Show werden. Wir werden das hier in den nächsten Wochen veröffentlichen. Und ja, es wird ein Riesenspaß. Ich denke, es wird ein Riesenspaß. Wie dem auch sei, zum Thema X-Alps: Das war ein extrem hartes Event. Wir hatten wirklich schrecklich schlechtes Wetter. Es hat viele Leute kaputtgemacht, aber es war einfach der totale Wahnsinn. Chrigel und ich sprechen in dieser Show ziemlich viel über die X-Alps. Wir sprechen auch über Risiko. Ich habe heute Morgen verkündet, dass ich ihn in der Show haben werde, und ihr, unsere Hörer, habt mir tonnenweise tolle Fragen geschickt. Ich habe so viele wie möglich gestellt.
Ich verspreche euch, falls ich das nicht erwähnt habe, entschuldigt mich, aber wir haben wahnsinnig viel Boden abgedeckt. Wir haben wirklich viel über Sicherheit gesprochen und darüber, was er im Laufe der Jahre gelernt hat. Er gibt zu Hause viel Coaching. Und wir haben darüber gesprochen, welche wertvollen Dinge er weitergibt – beim Klettern, Gleiten, Planen und bei Wettbewerben – und über einige der Dinge, nicht alle, aber einige der Dinge, die Chrigel zu Chrigel machen. Das war einfach eine sehr demütigende Erfahrung. Ich war sehr dankbar, dass er sich die Zeit für mich genommen hat.
Es ist ein großartiges Gespräch. Es wird euch gefallen. Ihr werdet viel lernen und es wird euch inspirieren, rauszugehen und zu trainieren. Ohne Umschweife, bitte genießt es. Gott, ich habe dieses Gespräch mit Chrigel Mauer genossen. Chrigel, es ist sogar ein bisschen beängstigend, dich hier in der Show zu haben. Du bist mit Abstand der meistgefragte Gast, und es tut mir leid, dass wir das nicht persönlich in Monaco machen konnten, aber vielen Dank, dass du bei Mayhem dabei bist. Es war fabelhaft, mit dir zu konkurrieren, quasi mit dir vor einer Woche wieder bei den X-Alps zu konkurrieren. Ich denke, das haben wir abgeschlossen, und es ist einfach fantastisch, die Gelegenheit zu haben, mit dir zu sprechen. Also zuerst einmal: Herzlichen Glückwunsch zu einem fünften, beispiellosen, erstaunlichen, unglaublichen Sieg, den man sich gerne ansieht.
Ich weiß, wir schauen uns beide gerade nur an. Du siehst so aus, wie ich mich fühle – ich weiß, wir sind beide ziemlich müde, aber herzlichen Glückwunsch. Einfach eine wahnsinnige Leistung und du musst echt total begeistert sein.
Ja. Hi, Gavin. Vielen Dank dafür. Und ja, es war toll, dich wieder zu hören. Ja, ich bin jetzt sehr müde. Immer noch, nach einer Woche, aber ich erhole mich schnell und ich hoffe, in zwei Wochen bin ich wieder bereit für das Training, denke ich.
Du hast also schon das nächste im Blick.
Ja, da kommen einige Wettbewerbe an und ich trainiere gerne härter und schneller, um für kurze und schnelle Wettbewerbe wie den Dolomitenman bereit zu sein. Aber ja, es ist eine Art Wettbewerb mit Hike-and-Fly, aber in einer sehr kurzen Zeit. Das Rennen dauert etwa 30 Minuten. Es ist völlig anders als die X-Alps. Aber ja, die nächste Herausforderung.
Okay, also, lass uns anfangen. Ich habe auf Facebook angekündigt, dass ich heute Morgen mit dir sprechen werde, und es kamen einige tolle Fragen rein. Die Versuchung für mich ist, wie ich schon vor der Aufnahme sagte, einfach über die X-Alps zu fragen, weil mich das fasziniert und du dominierst das Ding einfach. Dich dort antreten zu sehen, ist wirklich außergewöhnlich. Also, ich habe einige X-Alps-Fragen, aber dann werden wir zu dem Thema übergehen, dass ich weiß, dass du viel Coaching und Guiding machst, und ich möchte unbedingt etwas von diesem Wissen abgreifen, damit wir das weitergeben können. Aber zuerst nur ein paar X-Alps-Themen, über die die Leute meiner Meinung nach neugierig sind. Eine Sache ist deine Schirmwahl. Du hast ja viele Hersteller ausprobiert, und ich verstehe, dass du vor diesem Rennen – korrigier mich, falls ich mich irre – ziemlich viele verschiedene Schirme getestet hast.
Was ist deine Methode? Was ist deine Vorgehensweise dabei? Warum? Und warum wählst du einen Dreileiner? Ich glaube, bei jeder X-Alps hast du einen Dreileiner geflogen. Offensichtlich ist dein bevorzugter Schirm, wenn du in den Alpen wettkampfst und fliegst, ein Zweileiner. Warum also den Dreileiner für das Rennen und warum hast du dich letztendlich für den Skywalk entschieden?
Ja, absolut, für mich war es wichtig, den richtigen Schirm zu haben. Es war sehr interessant zu sehen, was alles auf dem Markt ist. Und schließlich habe ich den drei-leinen Skywalk gewählt, weil er meiner Meinung nach der beste Kompromiss aus Leistung, Sicherheit und Spaß war. Wenn ich den Zweileiner fliege, kann ich viel Leistung spüren, aber nur, wenn ich wirklich in Topform bin. Das bedeutet, an einem Tag, über 10 Stunden, ist das okay. Aber in einem Rennen wie X-Alps bin ich nach einigen Tagen so müde, dass ich nicht mehr von der Leistung des Zweileiners profitieren kann.
Das bedeutet, es ist wichtiger, sich auf dem Schirm wohlzufühlen, als mehr Leistung zu haben. Und seit drei X-Alps-Editionen fliegen sie mit Zweileinern, und das beste Ergebnis eines Zweileiners war, glaube ich, Platz vier. Es gab keinen Zweileiner auf dem Podium, was zeigt, dass der durchschnittliche Leistungsfaktor des Zweileiners bei einem Adventure-Race nicht wichtig ist. Ich habe zum Beispiel versucht, bei starkem Wind abzuheben, um auf sehr kleinen Plätzen zu landen, und ich habe mich auf einem Zweileiner nie wirklich wohlgefühlt, weil die Leistung einfach zu viel war.
Und ich habe mehr Möglichkeiten mit dem Dreilinier und so kann ich mich besser fühlen, selbst wenn ich an der Grenze bin oder müde bin. Das war schließlich für mich die Entscheidung, einen Dreilinier-Schirm zu haben. Und schließlich war der X-Alps 3 von Skywalk der Schirm, er wurde im Mai fertiggestellt. Im Mai habe ich meine ersten zwei Wettbewerbe, also Vorwettbewerbe vor dem X-Alps, absolviert. Und es war der vollständigste Schirm, den ich hatte. Der fertige Schirm, schließlich gab es mehr als drei Dreilinier-Schirme und ja, ich habe im Mai einen ausgewählt und ich denke, das war eine gute Entscheidung, weil die Performance ziemlich gut war, die Stabilität perfekt und auch das Handling war cool zu fliegen.
Und für mich war es eine großartige Ausrüstung.
Ich habe dich gelesen und wir haben das auf der Pressekonferenz ein bisschen besprochen, als wir das 2015 gemacht haben, aber ich habe gelesen, dass du für die körperliche Seite des Trainings eigentlich auf etwa 30.000 Meter pro Monat anstrebst und dann bis zur X-Alps hochläufst. Wie sieht es mit der mentalen Seite aus? Eine Sache, die ich weiß, dass bei euch sehr unterschiedlich ist, ist, dass manche Athleten es tun müssen, weil sie Jobs haben oder keine Zeit haben, aber als wir nebeneinander auf der Pressekonferenz saßen, habe ich gefragt, welche Teile der Strecke du schon geflogen und gelernt hast, und du hast gesagt, nein, das mache ich vor dem Rennen überhaupt nicht. Weißt du, ich mache das gerne, weil es im Mai und Juni so anders ist als im Juli. Ich gehe gerne hin, um es mit frischen Augen zu sehen und es am Tag selbst zu fliegen, was mich wirklich überrascht hat.
Ich weiß nicht, warum mich das überrascht hat, weil es ja du bist, aber weißt du, hättest du denselben Ansatz, wenn es an einem Ort wäre, den du nicht kennst? Sagen wir, wenn du eine X-Alps in den USA oder so machen würdest, oder irgendwo, wo du noch nie geflogen bist – würdest du es trotzdem so machen?
Ja, wir haben vor der ersten X-Alps wirklich viele Bewegungsabläufe getestet, und da es die erste Ausgabe war, war es einfach nicht möglich, alle Orte zu besuchen. Also haben wir versucht, zu Hause so gut wie möglich zu trainieren, und dann haben wir festgestellt, dass es ziemlich gut funktioniert. Schließlich habe ich in den Pyrenäen bei der X-Pyr teilgenommen, und da konnten wir auch nicht bleiben, um Orte zu besuchen, und es hat auch gut funktioniert. Und schließlich habe ich ein Beispiel aus der diesjährigen Ausgabe, weil es da den Turnpoint 2 in Slowenien gab. Ich war noch nie dort, aber ich hatte einige Fragen und habe etwa 10 oder 12 Teams gefragt.
Sie waren an diesem Turnpoint und konnten meine Frage nicht beantworten, weil der eine sagte: „Ja, ich war da und ich bin so gut geflogen, ich war 1000 Meter über den anderen.“ Der zweite sagte: „Ich war da, aber es war nicht flugfähig, es war bewölkt.“ Ich habe keine Ahnung. Der dritte sagte: „Okay, ich war da, aber es war Schnee, also habe ich keine Ahnung.“ Das bedeutet, es waren 10 Teams dort, aber keines von ihnen hatte eine Vorstellung davon, wie es ist. Oder das andere Beispiel ist Turnpoint fünf, Garda, wie Black Garda, Brent Baldo – all die Leute, mit denen sie sprachen, sagten mir: „Es ist nicht möglich, zum Turnpoint zu fliegen, wegen der Talwind-Stabilität, das wird nie möglich sein.“ Und an dem Tag, als ich dorthin flog – ich war noch nie dort geflogen – war an dem Tag einfach nur ein schwacher Talwind, also war es möglich zu fliegen bis zum...
nahe dem Turnpoint, und nicht nur für mich, es war auch für Kaspar fliegbar, weil der Talwind ungewöhnlich sanft war. Und das zeigt, dass es sein kann, dass ein Ort im Rennen anders ist, wenn man ihn sehr gut kennt, und dann hat man keinen Vorteil – im Gegenteil, man hat ein Problem.
man hat diese vorgefassten Vorstellungen, die genau eben nicht stimmen.
und das war ein Punkt, was soll ich sagen, es ist nicht effizient, alle Punkte zu prüfen, und der andere Punkt ist klar, dass das Rennen auf einer neuen Strecke war, und diese neuen Orte waren sehr interessant für mich zu sehen, und ich war wirklich motiviert, all die neuen Orte zu sehen, und ich dachte, das gibt mir die Motivation, das Rennen zum fünften Mal zu bestreiten, es war so, als ob ich mich wie ein Kind fühlen würde, das die Welt entdeckt, und es war ein tolles Gefühl, auch diese Ausgabe mit neuen Orten und jetzt mehr Pizzen in den Alpen zu haben, und
Es war eine gute Motivation, vorher keine Ahnung zu haben und...
Es war eine gute Motivation. Wie sieht dein Jahr in der Vorbereitung auf die X-Alps aus? Wir haben alle diese verrückten Geschichten darüber gehört, wie...
Wie intensiv ist dein Training, aber auch wie experimentell? Du weißt, es gibt dieses Video von deinem Start beim X-Pyr und diesen verrückten Windböen – das hat jeder gesehen, es ist fantastisch. Und du gehst einfach hin und da ist ein anderer Pilot, bei dem man sieht, dass er unter keinen Umständen starten kann, und du machst diesen unglaublichen Start. Aber ich habe gehört, dass du Rotor hinter Schneekanten im Schnee testest, damit es sicher ist, falls du abstürzt, und ich habe gehört, dass du Groundhandling bei 60 Kilometern pro Stunde machst. Sind die wahr? Ich meine, wir haben sie alle gehört, aber machst du so viel von dem Zeug wirklich zur Vorbereitung auf die X-Alps, um in diesen schrecklichen Bedingungen fliegen zu können? Ist das wegen der X-Alps oder ist das einfach deine Art zu trainieren?
Nein, ich denke, als ich Testpilot für andere war, war ich wirklich oft an der Grenze, weil das einfach mein Job war. Danach teste ich sehr gerne meine eigenen Grenzen oder die meiner Ausrüstung, und solange ich mich gut fühle, geht es weiter. Wenn ich mich wegen der Bedingungen oder meiner eigenen Verfassung schlecht fühle, muss ich anhalten und umkehren. Und ich weiß, wenn ich in einem harten Rennen antreten will, muss ich wirklich hart trainieren, um bereit zu sein. Je härter ich trainiere, desto einfacher ist es im Rennen.
Fliegen bei Windbedingungen von etwa 50
Es ist sehr schwer zu bewältigen, aber wenn es ein bisschen weniger ist, also bei windigen Bedingungen um 40, fühlt es sich einfach an. Und wenn ich versuchen kann, bei starkem Wind abzuheben und das im Schnee schaffe, dann bedeutet das, dass ich mehr Sicherheit habe, wenn etwas schiefgeht. Und wenn ich das oft machen kann und weiß, wie ich damit umgehe, dann kann ich das in einem Rennen bei einem normalen Start machen. Das bedeutet, dass ich noch härter trainieren muss, als es im Rennen sein muss – das ist mein Ziel.
ist
Gibt es auch einen mentalen Trainingsaspekt in deinem Programm? Denn ich weiß, wir haben vor dem Rennen über Thomas gesprochen und ich weiß, dass er Sportpsychologe ist. Gibt es also Dinge, die du für deinen Kopf machst vor etwas wie den X-Ups oder vielleicht sogar, als du noch viel mehr bei den World Cups angetreten bist und du der dreimalige Weltmeister warst? Gibt es da bestimmte Dinge, die du machst? Denn ich weiß, dass dein körperliches Training unglaublich streng ist, wir haben gerade über einige Dinge gesprochen, die du für das Fliegen machst, aber gibt es auch Dinge, die du für deinen Kopf machst?
Ja, ich denke, es sind zwei Punkte. Der eine Punkt ist, dass ich das automatisch tue. Das bedeutet, ich mache kein spezielles mentales Training, aber ich träume wirklich viel davon, wie ich fliegen kann, wie ich ein Rennen gewinnen kann, wie ich verrückte Dinge wie Akrobatikmanöver machen kann. Ich habe zum Beispiel von Infinity-Tumbling geträumt und danach konnte ich es fliegen. Das tue ich oft in der Nacht, es ist also etwas Natürliches, das ich tue. Und jetzt hatte ich einige...
Ja, ich habe über eine fünfte Etappe für mich nachgedacht. Ist es als Vater klug, das wieder zu tun und sich in der Natur hart zu kämpfen? Dann habe ich über einige Punkte nachgedacht, die mich motivieren, es richtig zu machen. Als ich in der Woche vor dem Rennen in Fuschl krank wurde, weil ich mich erkältet hatte, fühlte ich mich nicht gut und ich stand wirklich am Abgrund, zu denken: Ich glaube, es ist vorbei, ich habe keine Chance gegen die anderen. Schließlich war da nur noch das mentale Training, um über meine Stärken nachzudenken. Ich habe über die letzten Etappen nachgedacht und über die schönen Teile des Rennens, und ich habe sie mir wirklich aufgeschrieben, damit ich das Papier vor mir habe und sehen kann: Okay, meine Stärken sind das Fliegen, die schönen Teile sind das Abenteuer, der Sonnenaufgang, der Sonnenuntergang.
der Teamgeist, draußen in der Natur zu sein, aber ein Team bei sich zu haben, und all diese schönen Dinge. Ich denke, das ist ein Teil des mentalen Trainings, das ich speziell für das Rennen in dieser diesjährigen Ausgabe gemacht habe, vor allem weil ich krank war und nicht an den Sieg gedacht habe, und das hat mir sehr geholfen. Am Sonntag war ich bereit zum Start und nach einigen Stunden im Rennen konnte ich mich wirklich auf das Rennen konzentrieren, und es gab kein Denken an Probleme mehr, alles war weg. Ich war voll auf das Rennen fokussiert und ich war wirklich froh, diesen Unterschied von der Woche davor zum Rennen zu spüren.
Ist der Druck jetzt größer oder geringer? Wenn du nach vier Siegen ins fünfte gehst, bist du nervöser oder weniger nervös, oder wirst du nervös?
Es war lustig, dass nach dem ersten Sieg der Druck weniger war, weil ich dachte: Okay, ich habe schon gewonnen, also müssen die anderen jetzt liefern. Dieses Mal war es ein bisschen mehr Druck, weil ich gerne fünf – also fünf Finger – hätte, und es war so nach dem Motto: Ja, ich habe vier gewonnen, warum nicht den fünften? Aber ich war mir auch bewusst, dass sie junge, starke Athleten sind, ich werde älter und älter, und ja, es ist ein langer Weg und ich muss in einer wirklich guten Form sein. Aber nach ich denke zwei Tagen, als ich vorne war, kam das Gefühl auf, dass ich es schaffen kann. Der Druck war weg und ich habe angefangen, das Rennen zu genießen. Der Druck war wirklich in der Vorwoche in Fuschl, der war ziemlich groß, weil es sich nicht gut anfühlt und ich wirklich gewinnen will.
Und nach zwei, drei Tagen war es weg, und ich denke, das war ein wirklich gutes Gefühl. Ich war auch etwas entspannter und konnte bessere Entscheidungen treffen, und es war toll, das zu spüren. Und am zweiten Tag hatte ich das Gefühl, dass ich das Rennen wirklich noch einmal gewinnen kann.
Ich kann mir vorstellen, dass du das nicht hast, ich meine, du bist ja immer vorne, also ist das vielleicht etwas, worüber du nicht viel Erfahrung hast. Aber ich weiß, dass ich selbst stark davon beeinflusst werde, was du und andere Piloten vor mir gemacht habt, weil ich sehen kann: Oh, diese Linie hat funktioniert oder diese da nicht. Aber in gewisser Weise widerspricht das dem, wovon du am Anfang gesprochen hast, denn das ist ein anderer Tag, eine andere Uhrzeit, eine andere Tageszeit. Bist du beeinflusst davon, was andere Piloten machen? Klar bist du es, so wie im Weltcup, weil jeder das Gleiche macht, aber bist du es oder bist du eher auf dich allein gestellt?
Es war lustig, ich hatte viele Fans von Piloten, die mich wegen des Live-Trackings besucht haben. Sie fanden mich leicht zu finden und haben mich wirklich gefragt, welchen Trail ich nehmen muss, welchen Start ich wählen soll, welche Linie ich fliegen muss, und ich habe ihnen wirklich zugehört. Aber am Ende musste ich meine eigene Entscheidung treffen, und manchmal war es anders, als sie sagten. Manchmal war ich sogar genervt, weil die Leute mir helfen wollen und ich das nicht tue, aber ich denke, es ist wirklich, wirklich wichtig, den nächsten Schritt genau so zu machen, wie man fühlt, dass er der beste ist. Denn etwas zu tun, was die anderen auch tun, kann hilfreich sein, weil man weiß, dass es möglich ist, und dann ist es ein gutes Gefühl und man kann den Schritt machen. Aber wenn man denkt: Okay, Mist, ich würde lieber etwas anderes machen, aber bevor die anderen das tun, muss ich das hier auch machen – dann ist das Gefühl nicht mehr so gut und es ist nicht das Beste, es zu tun. Aber zum Beispiel am zweiten Tag war ich ein bisschen in der Mitte und alle Typen vor mir sind ins Karasaltal im Süden gegangen, und einige von ihnen sind nach links bergauf geflogen, und mein Support hat mir gesagt, dass sie das tun, also muss ich vielleicht das Gleiche tun. Dann habe ich darüber nachgedacht, warum sie das tun – für mich ergibt das keinen Sinn.
Also besser, lass uns nach rechts, nach Westen gehen. Ja, und am Ende war es die perfekte Entscheidung, aber ich weiß nicht warum, es war einfach nur ein Gefühl, das ich hatte. Lass uns auf die gute Seite der Sonne gehen, um in der Mitte zwischen zwei Tälern zu sein, damit ich das Tal vielleicht wechseln kann, und danach war der Wind perfekt, um das Tal zu wechseln. Es war ein perfekter Zug, und ich weiß nicht, warum ich das gemacht habe, aber in dem Moment habe ich nicht realisiert oder darüber nachgedacht, das Gleiche zu tun wie die anderen, weil es in meinen Augen keinen Sinn ergibt.
das war das war
Eigentlich war das die nächste Frage, die ich dir stellen wollte. Wir haben diesen Zug gesehen, weißt du, ich habe meinen Nachtpass gezogen, weil uns gesagt wurde, dass das Wetter im Süden viel besser sein würde, und das war es auch. Wir sind mit Huber in diese Kälte geraten, es war schrecklich, unerträglich und echt schlecht, und es war reine Verschwendung. Ich wünschte, ich wäre später gegangen, weil ich vielleicht schlau gewesen wäre und dir gefolgt wäre, aber das war so ein kluger Schachzug. Und ich wollte wissen, ich denke, viele der Teams, weißt du, ihre Unterstützer helfen wirklich dabei, Starts zu identifizieren, das Wetter herauszufinden und das weiterzugeben. Inwieweit verlässt du dich auf Tobias oder dein Team, um Starts zu finden, im Vergleich dazu, wie sehr suchst du dir selbst die Orte aus, an die du gehen willst, oder?
und ich möchte noch eine Frage dazu stellen: Welche Ressourcen nutzt du? Du musst nicht alles verraten, wenn du nicht möchtest, aber nutzt du noch etwas anderes als dein Team?
Ja, unsere Strategie war, dass das Team auf die Startplätze achtet. Das heißt, ich hatte zwei Leute zu Hause, die in Google Earth geprüft haben, wo ich hin kann, und sie konnten mir Tracks schicken, die ich in mein Handy importieren konnte, um zu navigieren. Mein Support Tobias hat diese Tracks oder Routen geprüft, ob sie Sinn ergeben oder nicht. Wenn er sagte: Okay, das sieht gut aus, dann habe ich sie importiert und bin dieser Strecke gefolgt. Aber letztendlich war das Ziel immer, die Informationen meines Teams zu haben und dann im Bauchgefühl zu entscheiden, was zu tun ist. Dann war es das Beste. Die endgültige Entscheidung habe ich selbst getroffen und
Oft war es ein Glücksspiel, wisst ihr, das ist bei einem Adventure Race so – es ist nie klar, was das Beste ist oder was der nächste beste Schritt ist. Aber da waren zwei Typen, die mir geholfen haben, und ich weiß, wie sie arbeiten und wie sie denken, und letztendlich habe ich eine Entscheidung getroffen, von der ich mir nicht wirklich sicher war, ob sie funktioniert, aber es war vielleicht die Entscheidung mit der besten Motivation. Denn als ich vom Matterhorn Richtung Süden ging, war die Wettervorhersage für den französischen Teil nicht so gut, und ich wollte unbedingt in den französischen Teil, weil man dort normalerweise fliegen kann, es ist sehr effizient in der Luft, aber es sind 100 km mehr und die Wettervorhersage war schlecht, also musste ich die gerade Linie entlang Italiens nehmen und ich habe den flachen Teil von Italien wirklich gemieden.
Es ist schrecklich, aber
Es gab so viele Anzeichen dafür, dass es auf der italienischen Seite besser sein würde, aber ich musste diesen Weg gehen und schließlich habe ich meine Motivation gefunden, indem ich mir sagte: Okay, ich habe das X-Alps viermal auf der französischen Seite gemacht und jetzt werde ich den italienischen Teil entdecken. Diese Idee gibt mir eine gute Motivation, in Italien mit voller Kraft durchzuziehen, aber während des Rennens habe ich zwei oder drei Stunden lang wirklich darüber nachgedacht, warum ich nach Italien gehen sollte, weil es Bullshit ist, es ist flach, nicht fliegbar, es ist schrecklich – und dann habe ich gemerkt: Okay.
Ich musste dorthin, weil ich noch nie dort war, und ja, diese Idee gibt mir die Motivation, nach Italien zu gehen, und schließlich die anderen wie Benoit und Paul, die mir gefolgt sind, und ich dachte mir, okay, das ist eine gute Entscheidung, ja.
Ja, ja, ja, erzähl mir mal – lass uns mal kurz die Ernsthaftigkeit beiseitelegen. Erzähl mir von dem Flug, bei dem du aus den Bergen hinausgewirbelt wurdest. Tausende und tausende Leute, mich eingeschlossen, haben das mitgeguckt und gedacht: „Heilige Scheiße, er fliegt gerade in den Luftraum rein, das wird echt interessant, wenn er da reinfährt.“ Und du hast dann diese kleine Kurve direkt um diesen CTR gemacht. Ich kann mir nicht vorstellen, das bei 100 km/h zu fliegen, aber war das wirklich beängstigend oder war die Luft gar nicht so schlimm?
Es war ein verrückter Tag. Es war der Tag der X-Alps in fünf Etappen, bei der ich die kürzeste und die Mindestdistanz gemacht habe. Nach diesem Flug waren es noch acht Stunden Wettbewerb am Tag, und es waren nur 20 Kilometer, und es war einfach schrecklich. Das Problem war, dass der erste Start am Morgen in der Wolke war, und dann dachte ich, den Grat weiterzugehen, um immer höher zu kommen, vielleicht um Wind zum Gleiten zu haben. Dann kamen Gewitter, mehr als vorhergesagt, und ich habe über eine Stunde lang in einem Sturm gewartet. Dann bin ich zum nächsten Stopp hochgegangen und der Wind kam mehr aus Südwesten als aus Nordwesten, es gab viele verschiedene Richtungen im Vergleich zur Vorhersage und...
Dann bin ich im Westen gestartet und bin abgetrieben, also musste ich wieder 200 Meter hochlaufen und bin dann auf der anderen Seite im Lee gestartet, bin aber wieder abgetrieben. Nach dem nächsten 600 Meter Aufstieg war der Wind perfekt und ich bin gestartet, und direkt nach dem Start dachte ich mir: Okay, das war ein Fehler, der Wind ist so stark und der Aufstieg war überall nur vier Meter. Und im Westen kam dann der nächste Sturm und ich wollte wirklich ins Tal fliegen, um in die Alpen, in den westlichen Teil zu kommen, aber nach den ersten fünf Minuten war mir klar, dass es zu gefährlich ist, und dann bin ich umgekehrt.
Zuerst bin ich in eine Spirale abgetaucht, um im Tal unten weniger Wind zu haben, aber selbst 500 Meter tiefer war der Wind stark. Dann habe ich mich entschieden, in die Ebene zu fliegen, um sicher zu bleiben, einfach um sicher zu bleiben. Dann habe ich mich umgedreht und es waren 90 bis 95 in der Trim-Geschwindigkeit, also bin ich mit voller Geschwindigkeit geflogen, um über 100 zu erreichen. Es war verrückt, dass ich 17 Kilometer geflogen bin, und in diesen 17 Kilometern habe ich 10 Kilometer Richtung Monaco gemacht. Es war also ein Flug, der quasi für nichts war. Ich bin vier, vier fünf Stunden hochgelaufen und bin zweimal abgestürzt, und am Ende war der Flug 17 Kilometer und ich habe 10 Kilometer Richtung Monaco gemacht.
Es war so schrecklich, noch schlimmer.
als Slider, ja
Es ist unglaublich, und am Ende habe ich mich gefragt, warum ich so einen Fehler gemacht habe. Sicherlich war die Wettervorhersage anders, aber letztendlich wollte ich einfach die Möglichkeit haben zu fliegen, und dann wurde es etwas schlechter und natürlich wäre Gehen besser gewesen, aber meine Stärke ist das Fliegen. So läuft das Spiel eben: Versuche immer, das Beste zu machen, und wenn es nicht möglich ist, dann gehst du eben zu Fuß. Und nach acht Stunden Wettkampf an diesem Tag hatte ich wirklich Angst und wollte mich auf dem Boden richtig pushen, und in den nächsten fünf habe ich 40 km auf dem Boden geschafft und am Ende waren es 50 km.
50, ich glaube 58 oder so an dem Tag, also war es kein wirklich schlechter Tag, aber es war nicht das gute Gefühl, alle richtigen Entscheidungen zu treffen. Weißt du, wenn man es clever macht, ist es ein gutes Gefühl, den Tag zu beenden, aber wenn man wirklich pushen und rennen muss, dann ist das kein gutes Gefühl. Und ja, es war ein harter Tag danach auf der Ebene und ich war völlig erschöpft, aber es war eine verrückte Erfahrung und ich denke, es ist gut, diese Erfahrung einmal alle fünf Jahre oder alle fünf Ausgaben zu machen.
Man muss manchmal auch Fehler machen, aber ja, nein, das war faszinierend anzusehen. Ich habe dich nicht beneidet, als du da rausgeblasen wurdest – wenn man mit 100 km fliegt, kann das schon etwas nervenaufreibend sein, okay? Ein paar kurze Fragen noch, wir wechseln hier das Thema, aber diese beiden möchte ich dich wirklich fragen: Beim Rennen 2013, als du so gutes Wetter hattest – ich glaube, ich habe das richtig, und wenn ich mich wieder irre, korrigiere mich bitte –, du hattest einen wirklich, ich verstehe, du hattest einen wirklich beängstigenden Flug über die Furka, und als du in der Nähe deines Hauses landest, warst du ziemlich emotional, und ich denke, das war wirklich
toll. Ich denke, für viele Piloten auf der ganzen Welt ist es gut zu hören, dass selbst Chrigel Angst bekommt. Und ich möchte einfach wissen, wir alle haben irgendwann mal Angst beim Fliegen, was machst du mit deiner Angst? Wie gehst du damit um? Und außerdem hast du mir diese wunderschönen Videos gezeigt, wie deine Kinder vor dem Rennen gelernt haben zu fliegen, als wir in Salzburg waren, bevor der Startschuss fiel. Ich glaube, du hast einen Sechsjährigen und einen Siebenjährigen.
und neun.
und sie lernen gerade fliegen, was ich total cool fand. Also, ich hätte da zwei Fragen: Wie gehst du mit der Angst um und wie rechtfertigst du das Fliegen gegenüber deinen Kindern? Macht es dich nervös, dass sie lernen, wie man das macht?
Es klingt verrückt, aber wenn ich verrückte Dinge tue oder bei Wettbewerben wie Ixals, konzentriere ich mich wirklich nur auf den Moment, auf mich selbst oder auf meine Probleme, und sonst gibt es nichts. Ich sage mir: Solange ich mich wirklich auf das Problem oder die Fakten konzentrieren kann, kann ich antreten. Aber wenn ich anfange, an andere Dinge oder an meine Familie zu denken, muss ich überlegen, mit dem Wettbewerb aufzuhören, weil es dann gefährlich wird. Das ist ein Teil davon, und ich denke, der andere Teil ist, dass wenn...
Als ich jung war, habe ich jetzt erst nach 10 Jahren gemerkt, dass ich damals ständig Risiken eingegangen bin. Ich habe bei jedem Flug Risiken auf mich genommen, nur um Spaß zu haben, und jetzt merke ich, dass das nicht klug ist. Ich versuche jetzt nur noch dann Risiken einzugehen, wenn ich etwas gewinnen kann. So kann ich das Risiko während des Jahres oder bei den Flügen reduzieren, und auch im Wettbewerb versuche ich nur dann Risiken einzugehen, wenn es wirklich nötig ist oder wenn ich etwas gewinnen kann.
Ich versuche, so oft wie möglich sicherer zu fliegen, um das Risiko zu minimieren, und wenn ich weiß, dass ich in einem Moment ein Risiko eingehen muss, tue ich das extrem fokussiert. Das hilft mir, sicherer zu sein, weil ich denke, dass es gefährlicher ist, zu fliegen und an kein Risiko zu denken, als zu fliegen und zu wissen, dass es riskant ist. Ich denke, mit der ganzen Erfahrung, die ich jetzt gesammelt habe, kann ich besser spüren, wenn es an der Grenze ist. Als ich jung war, habe ich nie gespürt, dass es an der Grenze ist oder dass ich etwas falsch mache. Ich habe immer nur an...
Alles ist okay, und jetzt, mit der ganzen Erfahrung, merke ich, wann es gefährlich ist. Ich sage ja, während eines Tages gibt es Momente, die wirklich gefährlich sind, aber in allen anderen Momenten ist es nicht gefährlich. Also versuche ich, den Fokus zu wechseln. Das bedeutet, wenn es nicht gefährlich ist, kann ich mich entspannen, und wenn es gefährlich ist oder gefährlich wird, kann ich mich voll auf den Moment konzentrieren. Das war zwei oder drei Mal in einer wirklich schlechten Situation, als ich nachmittags in die Schweiz kam, war es im Süden sehr windig und es drückte mich in eine Senke.
da war so eine Art Nordström und es war am Boden richtig turbulent, und mir wurde klar, dass die Landung jetzt echt riskant sein würde, aber ich hatte keine andere Wahl und habe nach dem größten Feld gesucht. Ich bin in einer Bodenspirale nach unten gespirlt, weil solange ich in einer Spirale bleibe, habe ich viel Druck und bin widerstandsfähiger gegen die Böen. Bei dieser Bodenspirale war ich voll darauf fokussiert, sicher zu landen, und als ich gelandet bin, war nicht allzu viel Wind, aber nachdem ich den Schirm gepackt hatte, gab es Böen von etwa 50 bis 55, und mir wurde klar: Okay, das war auch ein bisschen Glück, dass ich keine Probleme hatte.
Aber ja, am zweiten Tag war es genauso, als ich auf der Lee-Seite der Alpen im Süden der Alpen abgestartet bin. Da wehte ein starker Nordwind und mir wurde klar, dass der Start der schwierigste Teil des Fluges ist, um wegzukommen. Im Wind selbst ist es kein Problem, aber der Start ist gefährlich. Es war kein starker Wind, sondern turbulenter Rückenwind, und ich habe dort wirklich zehn Minuten gewartet, um zu verstehen, wie der Wind ist, was mit den Böen los ist, wie oft sie kommen, wie schnell sie sind und wie turbulent sie sein können. Und dann habe ich wirklich auf den richtigen Moment gewartet und bin dann abgehoben. Das bedeutet, zu erkennen, dass es eine gefährliche Situation ist.
und dann zu prüfen, was die Probleme sein könnten oder was ich tun kann, was am sichersten ist, das war das Ziel, und schließlich hat es gut funktioniert. Das war eine wirklich typische Situation, in der ich weiß, dass ich, wenn ich in die Luft komme, wirklich viel gewinnen kann, weil ich danach wegen dieses Fluges vorne sehr schnell war. Und ich weiß, dass der Punkt nicht einfach ist, der Start ist sehr riskant, aber wenn er klappt, ist er definitiv sehr effizient. Also versuche ich, während des Tages während des Rennens zwischen
entspannen, genießen und mich wirklich auf das Risiko konzentrieren
Chrigel, wenn du auf die fünf Siege zurückblickst – ich weiß, du bist bescheiden, das ist eine gezielte Frage und vielleicht schwer zu beantworten – ich denke, da gibt es all die offensichtlichen Dinge, auf die wir alle hinweisen können, aber wenn du es auf drei Dinge reduzieren könntest: Was sind die drei Dinge, die du am meisten hast und die der Rest von uns nicht hat? Mit den Tagen wird es immer schwieriger, dich einzufangen, wegen solcher Entscheidungen wie beim Gas-Tall und der Fähigkeit, in diesem starken Föhn zu fliegen. Das war ein wirklich erstaunlicher Zug, und du sprichst davon als Bauchentscheidung, eine Art Intuition, etwas, das sich einfach gut anfühlt. Aber gibt es vielleicht etwas, das du in deiner Arbeit als Coach identifizieren konntest? Was sind die Teile dieses Schachspiels, das du besser spielst als der Rest von uns?
Ich denke, dass meine Erfahrung im Wettkampf sehr hilfreich ist, ebenso wie die Erfahrung, als ich jung war und mit dem Schirm am Boden geübt habe. Mit 10 bis 12 Jahren habe ich mit dem Schirm meines Vaters angefangen, am Boden zu üben, und ich war zu jung. Mit 14 oder 15 habe ich angefangen, ein bisschen zu fliegen, und ich habe wirklich viel mit meinem Schirm gespielt. Ich denke, dieses Gefühl aus diesem Teil des Lebens hat mir wirklich geholfen, ein gutes Gefühl zu entwickeln, und natürlich ist es die Summe all dieser Erfahrungen, die man auf diesem Abenteuer braucht.
aber wir haben viel darüber diskutiert, was der Unterschied ist, und ich denke, ich mag es zu riskieren, was bedeutet, eine Entscheidung zu treffen und ihr bis zum Ende zu folgen, egal ob sie gut ist oder nicht. Das Wichtigste ist, zu tun, was sich für mich wirklich am besten anfühlt, und dann Entscheidungen zu treffen, die im besten Fall sehr effizient sind und im schlimmsten Fall wirklich schlecht. Aber die Balance zwischen dem Risiko und der Chance zu finden, dass es funktioniert, das ist meiner Meinung nach...
es ist immer ein Wagnis und ich mag das Risiko sehr, während die meisten Athleten kein Risiko eingehen wollen, sondern wirklich sicher Schritt für Schritt nach Monaco wollen. Ich denke, bei einem Abenteuer ist es einfach nicht möglich, immer die beste Entscheidung zu treffen und immer ohne Risiko zu agieren. Ich meine sportliches Risiko, nicht um die Sicherheit geht es, sondern darum, ob es fliegbar ist oder ob es schön ist, dort zu sein.
Es ist ein sportliches Risiko, und ich riskiere es wirklich gerne, ob es möglich ist oder nicht. Ich denke auch sehr oft an den Best Case und nicht an den Worst Case. Ich finde, sich auf den Best Case zu konzentrieren, ist wichtiger und gibt einem die Möglichkeiten, das zu tun. Das bedeutet, als ich abgeflogen bin, sagten alle Leute, es sei nicht möglich, nach Baldo zu fliegen, weil von dem Talwind hergeblasen wird, aber in meinen Augen war der Best Case, auf dem Gipfel des Monte Baldo zu landen.
und ich habe mich wirklich auf den Best Case konzentriert und letztendlich war es zwar nicht wirklich möglich, aber ich bin ziemlich nah gelandet, also habe ich den Best Case fast erreicht. Vielleicht ist das auch ein großer Unterschied zu den meisten Athleten, aber ich weiß, dass ich beim Coaching versuche zu erklären, wie es funktionieren kann, oder wir trainieren, wie man über den Best Case nachdenkt. Und ich weiß, dass das wirklich schwierig ist, weil es charakteristisch für Menschen ist, und es gibt viele Menschen auf der Welt. Einige sind immer positiv und andere sind negativ, die denken immer an die Probleme, und Menschen, die über Probleme nachdenken, auf den Best Case umzuschalten, ist nicht einfach, ja.
das ist vielleicht nicht beizubringen und
Ich denke, für mich ist das ein riesiges Glück, und ich bin sehr froh zu wissen, dass ich mich auf den Best Case konzentrieren kann, ohne an den Worst Case zu denken. Als ich jung war und einige Wettbewerbe gewonnen habe, habe ich gar nicht realisiert, dass ich dazu fähig bin. Aber jetzt, wenn ich mit Thomas zusammenarbeite, kann er mir erklären, wie das im Kopf funktioniert, und er sagt, es ist ein großer Vorteil. Ich muss an die Best Cases denken.
Das ist ein super Punkt. Nach dem letzten Rennen bin ich zurückgegangen und habe mir das Rennen nochmal richtig angesehen – man kann es sich abspielen, die hatten es monatelang online – und das ist echt interessant. Ja, und ich erinnere mich, wenn ich hier zu Hause fliege oder wenn ich meine guten Flüge in Alaska oder solchen Orten gemacht habe, wie viel weniger Gewicht die Entscheidungen haben, weil es mir egal ist, ob ich mitten im Nirgendwo lande. Ich habe Zeug in meiner Tasche und kann ewig laufen, das ist kein Problem. Aber in den Alpen merke ich, wenn ich mir ansehe, was du machst, dass du sehr oft zurückgehst, zurück zu einem Aufstieg, oder Züge machst, die dich weit von der Linie wegführen, und wenn die nicht funktionieren, bringst du dich in eine schlechtere Lage. Aber sie funktionieren, weil sie Sinn ergeben. Ich denke aber, viele von uns haben es im Rennen echt schwer, das zu tun, weil man sofort denkt: Okay, ich habe heute schon 6.000 Meter gewandert. Wenn ich wieder scheitere oder das hier nicht funktioniert, bringe ich mich in eine schwierigere Lage, und das ist hart. Was
Ich denke über das sportliche Risiko nach. Wenn man zehnmal am Tag ein Risiko eingeht – zum Beispiel, um für einen besseren Aufstieg oder eine bessere Linie zurückzufliegen –, dann ist es sehr wichtig, erfolgreich zu sein, weil jeder Erfolg einen mental stärker macht. Wenn man also zehnmal ein Risiko eingeht und es neunmal funktioniert, ist das effizienter, als wenn man nur dreimal am Tag ein Risiko eingeht und es diese drei Male funktioniert. Es bedeutet also, dass es besser ist, in 90 % der Fälle...
Glück oder Erfolg, aber nicht zu 100 %, sondern mit weniger Versuchen. Das bedeutet, es ist immer besser, zu versuchen, Glück zu haben, um zu optimieren, und manchmal auch mal Pech zu haben, aber wenn man weniger versucht, ist es weniger effizient. Für mich macht es immer Sinn, das Minimum zu versuchen, und ja, wenn man es nicht versucht, wird es sicher nicht funktionieren. Ja, Chrigel.
Was sind in deinem Coaching die drei Dinge, die immer wieder auftauchen? Also die Dinge, die du siehst, an denen die Leute arbeiten müssen, egal ob es Fehler oder Lektionen sind? Und kannst du das vielleicht nach Anfängerpiloten, Fortgeschrittenen und Profis aufschlüsseln? Vielleicht sind sie bei allen drei gleich, aber was ist das, was du ständig denkst: Okay, daran müssen wir arbeiten?
Ich denke, die meisten Piloten fragen, wie man sicherer fliegt, und ich finde, das ist die falsche Frage. Wie man sicherer fliegt? Ich denke, man muss darüber nachdenken, ob man gerne fliegt oder nicht, oder ob man gerne Risiken eingeht oder nicht. Alle Piloten fliegen gut. Das ist eine Person, die gerne Risiken eingeht – die fahren normalerweise auch schnell mit dem Auto auf der Straße, sie fahren in die Berge, sie gehen klettern oder Skifahren, wissen Sie, sie lieben Abenteuer. Und Piloten, die wirklich vorsichtig sind und ihr Leben lieben, diese Piloten sind in diesem Sport nicht gut oder nicht frei.
und das macht es oft unterschiedlich, aber es ist sehr schwer zu lehren. Wie man sicherer fliegt – sicher, es ist gut, die Perspektive eines Bodybuilders zu haben, zum Beispiel. Die wollen auf das Podium, die Muskeln zeigen und den Wettbewerb gewinnen. Dafür müssen sie wirklich ins Fitnessstudio, um jeden einzelnen Muskel zu trainieren. Und für das Muskeltraining musst du über die Übung nachdenken, über die Maschine, die du wählst, und über das Gewicht, das du wählst, und wie viele...
Bewegungen, die du kennst, und ein Bodybuilder braucht wirklich viel Training, sonst verliert er den Wettbewerb. Aber der Gleitschirmpilot, der will einfach nur fliegen und macht kein Training. Oft trainieren sie kein Groundhandling, machen kaum Sicherheitstraining oder vielleicht einmal im Jahr und machen vielleicht einmal im Leben einen Fullstall. Das bedeutet, dass viele Muskeln nicht gut arbeiten, aber sie wollen trotzdem auf das Podium, um die Muskeln zu zeigen und den Wettbewerb zu gewinnen, und das ist einfach nicht möglich. Und beim Coaching versuche ich, über solche Punkte zu sprechen. Das bedeutet, zu...
visualisiere das Leben, die Probleme und wann der Pilot die Motivation finden kann, seine Muskeln zu trainieren. Oft ist das ein guter Weg oder ein erster Schritt, um zum Beispiel sicherer oder effizienter zu fliegen. Wie
Wie viel fliegst du pro Jahr?
Ich fliege persönlich so um die 300 Stunden im Jahr, okay? Aber auch 300 oder 400 Flüge – das bedeutet, mit den acro Flügen sind es normalerweise 8 Minuten und das sind 8 bis 10 Flüge am Tag, und dann auch noch einige cross country Flüge von 10 bis 12 Stunden, und der Durchschnitt liegt bei etwa 300 Stunden.
Du hast erwähnt, dass man beim Fliegen eine von drei Dinge tun muss: man steigt auf, man gleitet oder man plant. Ich glaube, ich habe das in einem...
Ich möchte nicht, dass du jeden dieser Punkte einzeln aufschlüsselst, aber wie gehst du damit um, wenn du über Coaching sprichst? Ich meine, für mich war das sehr aufschlussreich, weil es für mich bedeutet, dass es während des Fluges keinen Moment geben darf, in dem man sich nicht richtig konzentriert. Ist es so einfach oder kannst du das noch mal genauer aufschlüsseln?
Die Idee dahinter ist, sich auf den Moment zu konzentrieren. Das bedeutet, es beginnt beim Start. Piloten denken schon vor dem Start an die Landung, und dann sind sie nicht frei, sich auf den Start zu konzentrieren. Einen Plan zu haben, wohin man fliegt und vielleicht wo man landet, ist wichtig, aber vor dem Start muss dein Gehirn frei für den Start sein. Und nach dem Start geht es darum, die Thermik zu finden. Dann ist es nicht die Frage, wie viel Geschwindigkeit oder welche Linie du fliegen musst, sondern eher die Frage: Wo ist der Platz zum Steigen? Und dann konzentriert man sich auf die Kurve.
man muss auf Zeichen wie Bir oder andere Schirme achten. Wenn es funktioniert und man im oberen Teil des Auftriebs steigen kann, kann man schon an den nächsten Gleitflug denken. Und wenn man sich dann für den Gleitflug entscheidet, muss man nicht mehr an die Thermik denken, sondern gleitet zu dem Punkt, den man vorher festgelegt hat. Es bedeutet also, den Modus oder den Fokus zu wechseln, und ich halte das für sehr wichtig. Je besser man diesen Modus umsetzen kann, desto effizienter kann man sicher fliegen. Es kommt natürlich auf die Bedingungen an; wenn es überall aufsteigt, ist es sehr einfach, das kann jeder. Und wenn es nicht...
wenn es nicht mehr steigt, wird es sehr knifflig und man muss in einen Überlebensmodus schalten, um wirklich drin zu bleiben, aber sobald man ein bisschen steigen kann, muss man an den Übergang denken und dann darüber nachdenken, wie viel Geschwindigkeit man braucht, wo man fliegen soll, welche Linie man nimmt und wie man diesen Punkt erreicht, an dem man denkt zu steigen. Aber um effizienter zu fliegen, ist es auch gut, mehr als einen Punkt, mehr als einen Ort zum Fliegen zu haben, weil wenn der Zyklus der Thermik am ersten Punkt nicht funktioniert, kann man sofort zum zweiten oder zum dritten Punkt fliegen und
Von außen sieht es so aus, als ob du direkt am richtigen Platz fliegst, aber was ich eigentlich mache, ist von einem Punkt zum nächsten zu fliegen, an dem ich vorher gedacht habe, dass es funktionieren sollte. Ich denke, es gibt viele Dinge, auf die man sich konzentrieren muss, aber man muss während des Fliegens darüber nachdenken, wie
Wie viel von deinem Fliegen führst du auf Intuition zurück im Vergleich zu dieser Art von kalkulierter Entscheidungsfindung?
Ich bin ein Spezialist, ich lasse mich einfach von meinem Bauchgefühl leiten. Das bedeutet, Berechnungen mag ich nicht so sehr, weil ich nicht gut darin bin. Ich mag die Fakten nicht so sehr – es bedeutet, eine Wettervorhersage zu haben, um zu wissen, wie viel Wind es gibt, wie viel Wind am Boden ist, weil ich sage, ich kann etwas anderes nicht machen, dann bleibe ich im Moment. Der Moment und die Fakten im Moment sind wichtig. Wenn ich also sehe, dass ein Sturm aufzieht, muss ich nicht berechnen, wie viel Wind er mitbringt und ob ich landen kann. Ich spüre einfach, ob ich weiter vorwärts fliegen kann oder ob ich landen muss. Die meisten meiner Entscheidungen kommen also aus dem Bauch und...
Ich weiß nicht, ob du darauf antworten kannst, aber Jahr für Jahr bekam ich meinen ersten Eindruck davon, wie man das macht. Du wirst dich sicher nicht an diesen Tag erinnern, aber vor Jahren, vor den 2015er Ex Alps, war es ein ziemlich guter Tag und ich war gerade im Flug. Ich glaube, du bist direkt nach mir gestartet und wir kamen runter zu der Stelle, wo du normalerweise nachlädst, um weiter vorzustoßen.
der
Gleitschirm
genau
das Gelände, geradeaus wie ein Pfeil in den, nennen wir ihn mal, Wendepunkt. Es war nicht ruhig oder so, es war einfach das Fliegen in den Gletscher und dann bist du umgekehrt. Ich sage „du“, weil ich später herausgefunden habe, und du bist umgekehrt und bist geradeaus geflogen und weißt schon, du hast einfach dieses große Dreieck gemacht und du hast in deinen Kommentaren – ich musste das aus dem Deutschen übersetzen – du hast in deinen Kommentaren geschrieben, dass du nicht gewendet hast, weißt du? War das etwas, an dem du von Anfang an gearbeitet hast, oder war das einfach, weißt du, mir wurde gesagt, dass du, weißt du, wenn du deine Dreiecke machst, bis zu
Ich meine, das ist einfach ein ganz anderer Ansatz, aber wenn ich mir zum Beispiel deine Flüge nach Monaco Jahr für Jahr ansehe, bist du die Einzige, die das macht. Du bist die Einzige, die es bis da unten schafft. Du hast diesen ganzen Seewind, diesen ganzen Gegenwind – du hast es diesmal wieder geschafft, du fliegst geradeaus. Und ich glaube nicht, dass irgendeiner von uns versteht, wie du das machst, wenn da so viel Wind ist. Ist das etwas, auf das du eine Antwort hast, oder ist das einfach nur Intuition?
Es ist immer die Situation, die es ermöglicht, gerade zu fliegen, aber ich glaube, ein Freund von mir hat gesagt, als er noch richtig jung war: Okay, beim Kurvenfliegen fliegst du 50 % in die falsche Richtung, also lass uns gerade fliegen – und das ergibt wirklich Sinn. Und ich, mit den neuen Schirmen, sogar mit den Dreilinern, jetzt kannst du gerade, gerade, gerade fliegen und nur dann kurven, wenn es wirklich wichtig ist. Aber solange du gerade fliegen kannst, ist es wegen des fehlenden Kurvenfliegens viel effizienter, und im Gelände bedeutet das am Grat.
oder in den Bergen hast du immer diese warme Luft, die ein bisschen aufsteigt, und an diesen kleinen Aufwinden kannst du geradeaus, geradeaus, geradeaus fliegen. Während des Steigens bekommst du den starken Auftrieb, aber nach dem Auftrieb hast du oben in der Höhe dünne Luft, weil keine warme Luft vom Gelände hochkommt. Das bedeutet, nach dem Abbiegen wirst du sicher abgleiten, und wenn du einem Grat folgen kannst, steigst du zwar nicht wirklich auf, aber du verlierst auch keine Höhe. Es ist also effizienter, an einem Grat ziemlich tief geradeaus zu fliegen, als abzubiegen, aufzusteigen und dann abzugleiten, und
hast du direkt über dem Gelände, also direkt über den Baumwipfeln,
Ja, manchmal ist es definitiv starker Auftrieb, und dann ist es auch weit oben, aber wenn
Wenn du tief fliegst, kannst du der Klippe folgen, und oft ist es besser, ziemlich langsam zu fliegen. Das bedeutet Trimgeschwindigkeit oder nur ein bisschen Beschleunigung, anstatt zu thermalen und mit voller Geschwindigkeit zu fliegen. Wenn du fliegst, kannst du berechnen: Wenn du umdrehst und 50 % in die falsche Richtung fliegst, heißt das, statt 60 fliegst du 30. Wenn du aber die ganze Zeit mit Trimgeschwindigkeit fliegst, sind es 40 – das ist die doppelte Geschwindigkeit, es ist fast 10 Meter mehr Höhe und macht es normalerweise effizienter und entspannter.
völlig anderes Thema, vor der letzten X-Alps hattest du einen Unfall und hast dir ein oder zwei Knöchel gebrochen, einen
das rechte Sprunggelenk, das
am rechten Knöchel. Hattest du noch andere Unfälle? Nein.
Nein, ich hatte in diesen 18 Jahren ziemlich Glück, und nach den ersten 16 Jahren hatte ich den ersten Unfall.
und es war bei einem Tandemflug mit meiner Frau, also nach einem langen Wanderflug. Ich war wirklich müde und hatte meinen Rucksack mit 15 Kilo Kletterausrüstung auf. Schließlich landeten wir in Dash, und mein Fehler war, dass ich nicht das große Feld genommen habe. Ich habe versucht, so nah wie möglich am Bahnhof und in Richtung der Häuser zu landen. Es war am Abend um sechs Uhr, es war kein Wind, aber es gab einige Turbulenzen, und schließlich fühlte es sich an, als würde man von der Höhe der Häuser herabfallen – das sind also 10 bis 12 Meter. Es war immer freier Fall, ich denke, die Sinkrate war die gleiche wie mit dem Rettungsschirm, so um die sechs bis sieben Meter pro Sekunde. Ich hatte sogar noch härtere Landungen davor oder danach, aber da hatte ich den Rückenprotektor im Gurtzeug an und ich war total auf die harte Landung fokussiert. In diesem Fall habe ich nicht über das Problem nachgedacht, ich habe nicht an die harte Landung gedacht, und die letzten zwei Sekunden des Fluges sind einfach nach unten gegangen, und so...
Weil ich mich nicht auf das Problem konzentriert habe, habe ich mir das Bein gebrochen. Und natürlich meine Frau – ich habe meine Frau gehalten und wir hatten nur leichte Ausrüstung, also keine Rückenprotektoren. In der letzten Sekunde wurde mir klar, dass ich auf den Füßen bleiben muss und nicht auf dem Hintern, wegen meines Rückens. Es war also nicht wirklich ein Absturz, aber für meinen Knöchel war es zu viel, also habe ich ihn mir gebrochen. Und letztendlich hatte ich großes Glück, dass es nur mein Knöchel war und nicht mein Rücken.
Gleitschirm – was kannst du uns darüber sagen, wie du so effizient gleitest? Und ich weiß, das ist schwer zu erklären, ich habe viele der Piloten in der Show nach dem Gleiten gefragt, und Russ Ogden hat etwas wirklich Cooles über dich gesagt. Er sagte: „Hör zu, die meisten guten Piloten haben das gleiche Wissen wie Chrigel, er führt es nur besser aus.“ Aber ich stelle oft fest, dass ich zwar nicht so lange fliege wie du, aber beim Gleiten findet man manchmal Konvergenzlinien, die wirklich offensichtlich sind und es ist toll, eine gute Linie zu erwischen, aber anderes Mal finde ich es ziemlich schwer zu erkennen, ob der Gleitschirm mich in mehr Auftrieb oder mehr Sink zieht.
Diese sehr feine Linie kann schwer zu identifizieren sein, besonders auf dem Bar-Flügel, vielleicht ist es auf anderen Flügeln sensibler. Aber welche Dinge kannst du... ist das etwas, worüber du viel mit deinen Kunden sprichst?
aber ich denke, das ist ein sehr schwieriger Teil, weil es da das Gleiten gibt, das Gefühl für die Linien und wie viel Geschwindigkeit am besten ist, und dann gibt es das Steigen in der Thermik. Zum Beispiel bei der Weltmeisterschaft oder dem World Cup fliegen 120 bis 150 Piloten alle den gleichen Schirm, die gleiche Schirmbelastung, das gleiche Gurtzeug – alles ist gleich. Aber von diesen 120 Piloten können vielleicht 5 besser steigen und vielleicht 10 die guten Linien finden. Ich weiß zum Beispiel, dass meine Stärke darin liegt, in turbulenten Bedingungen schnell zu fliegen, aber nicht zu steigen, wenn die Bedingungen schwach sind. Die gute Auftriebszone, den Kern einer Thermik zu finden und gut zu steigen, bin ich wirklich schlecht darin, und ich habe wirklich mit diesen...
Es gibt 5 Leute, die wirklich gut steigen, und ich konnte nicht herausfinden, was ich ändern muss, um besser zu steigen. Weißt du, da gibt es zwei Aspekte: einer ist zu wissen, was die Fakten sind, und der andere Teil ist, mich selbst zu verändern. Schließlich habe ich einfach erkannt, dass ich nicht der beste Steiger bin, aber ich bin wirklich gut in schnellen Finals. Also versuche ich, mich auf meine Stärken zu konzentrieren und meine Schwachstellen zu akzeptieren, und das hilft mir zum Beispiel, im Wettbewerb motiviert zu bleiben. Aber natürlich, wenn es ein Tag mit schwacher Thermik ist, weiß ich, dass es nicht der Tag zum Gewinnen ist, aber es gibt vielleicht einen anderen Tag mit starken Bedingungen und ich weiß, dass heute mein Tag ist und ich gut mitspielen kann, und
Das ist die Tatsache, aber das Gefühl beim Gleiten und beim Steigen zu kennen, ist sehr, sehr schwierig. Das bedeutet, auf einem guten Niveau ist es für einen Schüler einfacher zu erklären, wie man steigt und die guten Linien findet, aber auf dem Niveau der Weltcup-Piloten ist das Niveau so ähnlich, aber trotzdem gibt es Unterschiede, wenn...
Du könntest zu deinem Ich mit 50 Flugstunden zurückkehren, als du 10 oder 12 warst – du kannst dich nicht mal mehr erinnern. Aber was würdest du tun, wenn du die Uhr zurückdrehen könntest? Würdest du etwas anders machen? Würdest du Ratschlägen folgen, die du vielleicht bekommen, aber nicht beachtet hast? Oder würdest du anders trainieren? Würdest du?
Auf jeden Fall würde ich nicht so früh mit High-Performance-Schirmen fliegen, weil ich direkt von der Schirmflieger-Schule zu einem High-End-Schirm gewechselt bin, und der Schritt war definitiv zu groß, aber mir war nicht klar, wie gefährlich das ist. Der andere Teil ist, nicht zu viel zu riskieren oder nicht immer so viel zu riskieren, aber das ist sehr schwer, weil ich weiß, dass ich durch diese Erfahrung wirklich viel darüber gelernt habe, wie man es macht, und das gibt mir auch ein großes Gefühl und
Know-how, und schließlich sage ich: Okay, es war immer zu viel Risiko, aber es war wichtig, diese Erfahrung zu machen. Es war sehr schwer, meinem Bruder das beizubringen, als ich dieses Infinity Tumbling lernte. Er hat mich gefragt, was er ändern oder tun kann, und ich wollte, dass er sich pusht, um Fehler zu machen, aber ich wollte auch, dass er mir hilft, besser zu werden, und es war sehr schwierig zu verstehen, wie ich ihm dabei helfen kann.
In die andere Richtung, weißt du, du hast die Weltmeisterschaften abgehakt, du hast acro abgehakt, du hast das härteste Rennen der Welt abgehakt. Was siehst du dich in fünf bis zehn Jahren machen?
Ich sage, wenn ich bei Hike-and-Fly-Wettkämpfen antreten kann, mache ich das wirklich gerne, aber mein Körper muss mir helfen, zu trainieren, um für die Rennen bereit zu sein. Und natürlich teile ich meine Erfahrung gerne durch Coaching, Tandemflüge und auch durch Vorträge für Unternehmen. Ich denke auch, dass ich mit der Swiss League zusammenarbeite, um anderen Piloten zu helfen, ihren Stil zu verbessern. Und ja, ich hoffe, so lange wie möglich zu fliegen, weil ich das Fliegen wirklich liebe.
Ich möchte deine Zeit respektieren, ich weiß, es wird spät und du bist ein Teil der Welt. Ich hätte noch so viele Fragen an dich, aber vielleicht können wir eine Folge dazu machen oder so. Aber was möchtest du der Flying-Community mitgeben? Ich denke, es werden hier so viele Leute sein, die ein Takeaway wollen; sie sind so inspiriert von dem, was sie an dir sehen, sie sind fast schon fasziniert von dem, was du tust. Was würdest du sagen – wie können wir als Piloten das, was du tust, nachahmen und besser werden? Worauf würdest du ihnen vorschlagen, sich vor allem zu konzentrieren? Du hast Groundhandling und SIV erwähnt, ist es eher das fundamentale Zeug, sind es einfach nur die Stunden?
Ich finde es wirklich sehr hilfreich, über die persönlichen Ziele nachzudenken, darüber nachzudenken, warum ich Gleitschirmfliegen mache, und dann festzustellen: Okay, das ist mein Ziel und das ist das, was ich erreichen will. Danach kannst du über die Zeit nachdenken, die du für diesen Sport aufwendest, und vielleicht darüber nachdenken, bestimmte Teile zu optimieren, um das persönliche Ziel zu erreichen. Und natürlich, wenn das Ziel sehr hoch ist und vielleicht die kleinen Schritte vorher nötig sind, um Kurse zu belegen und das Training spezifischer zu gestalten.
Training, um mehr Stunden zu üben und dein Ziel zu erreichen, aber ich denke, zuerst von allem ist es gut, über das persönliche Ziel nachzudenken und zu wissen, warum du das tust, also
Okay, letzte Frage: Wenn du eine Ex-Op-Art-Veranstaltung irgendwo auf der Welt machen könntest, aber nicht in der Schweiz – wo würdest du sie gerne machen?
Das ist eine gute Frage, auf jeden Fall nicht in der Ebene. Ich
ich denke, der indische Teil oder der Himalaya wird sehr interessant sein, weil es einfach alles ist – es ist extremer, es ist schwieriger, aber es ist auch mehr
eher ein Abenteuer. Ich denke, die Alpen sind sehr einfach, weil es hier die Menschen und die Infrastruktur gibt. Aber wenn man in die Natur hinausgeht, wo man wirklich abgelegen ist, wird es schwieriger, aber auch interessanter.
Nun, wir würden uns freuen, wenn du unsere kleine Gemeinschaft hier besuchen würdest. Nate Scales, den du wahrscheinlich vom Rennen 2007 kennst, ich und unsere kleine Community – wir fliegen hier wirklich, wirklich hoch. Wir fliegen mit Sauerstoff und wir würden uns riesig freuen, wenn du hierherkommen und uns zeigen würdest, wie man da draußen fliegt. Es ist Big Air, ich denke, das würde dir richtig gefallen. Vielleicht kann ich dich eines Tages dazu überreden, mal vorbeizuschauen. Ich denke, du...
es ist einfach so eine Ehre und ich kann es kaum erwarten, das mit der Welt zu teilen. Vielen Dank, ich lasse dich jetzt schlafen. Tschüss, ciao. Also,
Ich hoffe, euch hat das gefallen. Es war großartig, sich mit nicht gerade dem besten Piloten der Welt zusammenzusetzen. Es ist so toll, ihn gewinnen zu sehen. Es ist unglaublich, wie viel Talent er hat und gegen welche Typen er in diesem Rennen antritt. Es ist wirklich eine Leistung, die er immer und immer wieder bringt. Fünf Siege in Folge, einfach phänomenal. Ich glaube nicht, dass wir so etwas jemals wieder sehen werden. Mein Fazit war direkt, als ich mit Chrigel aufgelegt habe, nachdem wir fertig waren: Hier in den Staaten gab es, während ich weg war, ein paar ziemlich schwere Unfälle, und das hat mich an eine Sache denken lassen, die meiner Meinung nach ein ganz, ganz großes Missverständnis ist, wenn Leute etwas wie die X-Alps sehen. Es ist so: Gott, diese Typen gehen so viel Risiko ein. Und ich muss sagen, in den letzten zwei
Bei den Rennen 2015 und diesem hier gibt es definitiv Momente, in denen wir in dem, was ich als sehr nicht-Freizeit-mäßigen Luftraum bezeichnen würde, fliegen – ziemlich starkes Zeug. Aber man sieht es in den Ergebnissen: Es gab definitiv ein paar Unfälle beim Fliegen, aber bei den meisten, die abgebrochen haben, lag es an Erschöpfung, Blasen oder etwas anderem, das nichts mit dem Fliegen zu tun hatte. Ich denke aber, es ist schwer für die Leute zu verstehen, wie viel Training dahintersteckt, und was dir das Training gibt, ist eine Sicherheitsmarge. Je mehr du trainierst, desto mehr kannst du bewältigen. Und Chrigel spricht in diesem Podcast sehr eloquent darüber, wie er durch sehr gezieltes, ernsthaftes Training viel Risiko eliminiert. Das ist...
Es geht nicht nur darum, einfach rauszugehen und herumzufliegen; es ist sehr zielgerichtet. Er lernt, er passt sich an und zieht Vergleiche zu anderen Sportarten wie zum Beispiel Backpacking und Trekking und dem Abenteuergeist, die meiner Meinung nach absolut auf das Fliegen anwendbar sind. Das ist ein Punkt, den ich einfach mal anbringen wollte: Wenn man das Training nicht hat, wenn man nicht die Grundlagen hat, wenn man diese Fähigkeiten nicht besitzt, dann muss man das auf das anwenden, was man kann. Man muss zurückschrauben und innerhalb der Windverhältnisse, der Tagesbedingungen, der Uhrzeit und der Orte bleiben, die zu seinem Können passen. Der andere Punkt ist die Zeit. Weißt du, als ich realisiert habe, was viele X-Alps-Piloten haben, mich eingeschlossen, ist es die Menge an Zeit, die man diesem Sport widmen kann. Wenn man viel Zeit hat, kann man die Tage offensichtlich besser auswählen. Bei X-Alps kann man die Tage natürlich nicht auswählen, aber
Ihr habt den Luxus, zurückzustecken, wenn es sinnvoll ist, und an einem bestimmten Tag nicht zu fliegen, wenn es nicht episch ist. Wenn man aber nicht viel Zeit hat – sagen wir, man ist ein Pilot mit 100 Stunden pro Jahr, im Gegensatz zu den meisten X-Alps-Leuten, die locker über 300 haben –, dann entsteht dieser ganze Druck. Es ist Samstag, man hat nur das Wochenende, es ist nicht so gut wie erhofft, aber es ist eben Samstag und man hat nur diesen einen Tag. Seid euch dessen bewusst, denkt darüber nach, bevor ihr den Auslöser drückt und in den Himmel geht, denn es reicht einmal. Ich denke, das ist es, was viele Leute trifft: Es gibt diesen ganzen äußeren Druck, der auf unsere Psyche wirkt, und unsere Psyche kann das nicht so gut verkraften. Also, nun ja, ein...
kurze Erinnerung daran, was wir hier eigentlich machen und woran wir teilnehmen. Ich hasse es, ständig auf die Sicherheitsaspekte herumzuhauen, aber das Gespräch mit Chrigel hat mich gerade sehr bewusst gemacht, dass es viele Dinge gibt, die wir tun können, um die Intensität zu drosseln, sicher zu sein und lange, glückliche und erfüllende Karrieren in diesem Sport zu haben, ohne sich zu verletzen – und genau darum geht es in diesem Podcast. Wie ich zu Beginn der Show schon sagte, ist dies ein von Hörern unterstützter Podcast. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, uns zu unterstützen, entweder über Patreon oder direkt über PayPal, oder ihr könnt ihn mit euren Freunden teilen oder eine Bewertung auf iTunes, Stitcher oder Google Play abgeben, egal wie ihr die Show hört. Und ich habe tolle Giveaways für jeden von euch, die das tun: eine sehr coole GoPro-Kniehalterung, die uns Ben French aus Neuseeland geschenkt hat. Und nachdem diese Folge beendet war, weil Chrigel ziemlich müde war und es in seiner Welt schon spät wurde, hatte ich noch viele Fragen, die du...
Fragen, die ihr mir über Facebook geschickt habt. Ich habe dort einen Post aufgemacht, dass ich mit Chrigel sprechen und nach Fragen fragen werde, und einige fantastische bekommen. In dieser Folge hatten wir keine Zeit, sie durchzugehen, aber wir haben ein Follow-up gemacht und ich habe ihm all diese Fragen gestellt. Wenn ihr das hören wollt, werden wir das nur für unsere Patreon-Supporter zur Verfügung stellen, also geht auf patreon.com/cloudbasedmayhem. Wenn ihr noch kein Supporter seid, meldet euch an. Ihr könnt euch auf verschiedenen Stufen anmelden, alles was wir verlangen, ist ein Dollar pro Folge, aber wenn ihr euch für mehr anmelden wollt, gibt es Dinge wie Trucker-Hüte, T-Shirts, Bücher und all die anderen Sachen als Dankeschön dafür. Und ich sehe euch beim nächsten Mal, wir werden diese Bonusfolge hier in ein paar Tagen hochladen, also schaut euch das an. Ich wollte auch noch ankündigen, dass North and Known am 17. Juli auf Red Bull TV live ging, es ist also jetzt kostenlos im Internet verfügbar. Wenn ihr Red Bull TV zu Hause habt, könnt ihr es auf der großen Leinwand schauen. Es ist auch online verfügbar, geht auf meine Facebook-Seite facebook.com/Gavin McClurg oder auf die Website cloudbasedmayhem.com, dort findet ihr die Links dazu oder ihr sucht einfach bei Google nach North and Known Alaska Traverse. Ich empfehle euch sehr, das auf der großen Leinwand zu schauen, die Landschaft ist ziemlich wahnsinnig und ich bin wirklich stolz auf diesen Film. Er hat auf den Filmfestivals super abgeschnitten und viele Preise gewonnen, und ja, es war ein cooles, sehr, sehr cooles Projekt, das viele Jahre gedauert hat, um es zusammenzustellen. Ich hoffe, ihr genießt es und ich hoffe, euch hat die Show gefallen und ich hoffe, wir sehen uns in der nächsten. Vielen Dank, bis bald, tschüss.