Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un épisode très spécial pour vous aujourd'hui avec un excellent ami, Antoine Lorenz. Antoine était la première personne avec qui j'ai fait un vrai... mon premier grand bivouac à travers les Sierras avec Nick Greece, Oriol Fernandez, Brad Sander et Eric Reid. Un moment très spécial. C'était un voyage de 18 jours depuis l'extrémité sud des Sierras jusqu'à la frontière de l'Oregon. J'ai rencontré Antoine à Bir en Inde en 2009, puis j'ai encore volé avec lui en 2011 à Bir avec les gars de Himalayan Sky Safaris. Donc, John Sylvester, Jim Mallinson et Eddie Colfax. Antoine a été un mentor très, très important pour moi. C'est vraiment l'un des pilotes les plus incroyables que j'aie jamais vus, en fait.
Je veux dire, ses compétences en maniement au sol, en WAGA et en tandem, il fait tout. Il vole depuis... je crois qu'il a commencé à voler à 9 ans, d'après ce qu'on entend dans cet épisode. Il a donc bien plus de 20 ans d'expérience et possède cette passion incroyable pour ça. Il revient tout juste d'un voyage de kitesurf. Donc, je veux dire, s'il s'agit d'une aile, il la pilote. Il donne des cours, il fait des voyages en bivouac guidés à travers les Alpes et l'Himalaya. C'est vraiment un mec génial. Alors, dans cet épisode, nous parlons de la manière dont toute cette progression s'est faite. Le genre d'accidents qu'il voit et comment ils peuvent être facilement évités. Nous parlons de certaines techniques spécifiques pour gérer le vent. Nous parlons du maniement au sol.
On va bien rigoler. Je pense que tu vas vraiment apprécier cette émission. Alors, sans plus attendre, place à cette super discussion avec un grand ami, Antoine Lorenz.
Antoine, c'est trop cool. J'aurais aimé qu'on se retrouve en personne plutôt que sur Skype aux opposés de la terre. C'est vraiment sympa de revenir vers le monsieur qui m'a entraîné dans toute cette folie il y a tant d'années. Alors, bienvenue dans le chaos, je suis vraiment ravi de t'avoir sur le plateau.
Eh bien, merci. Maintenant, je ne sais pas si c'est moi qui t'ai mis dans le bain, mais à un moment donné, oui, on a vécu des aventures ensemble. Donc, c'est bien. Ravi d'être ici. Ouais, on
on vécu de super aventures ensemble. Bon, avant que tu racontes au public ici ton parcours et comment tu t'es mis au parapente, je veux entendre. Je veux
un peu de...
un peu de kitesurf. Je comprends que vous avez attrapé le virus sérieusement et que vous revenez tout juste d'un tour de quelques mois. Qu'est-ce que vous faisiez et où étiez-vous ?
Ouais, enfin, je suis très branché kitesurf. C'est évidemment un sport facile quand on vient du parapente. Les compétences en vol aident beaucoup pour bien maîtriser son kite. Ouais, j'ai commencé le kite au début de cette activité en France et ça a beaucoup évolué maintenant. Comme le parapente il y a quelques années, je suppose que le kitesurf prend maintenant une direction très spécifique. Tu as les gens qui surfent les grosses vagues. Tu as ceux qui font du freestyle. Tu as les tendons sans harnais, genre tout le monde part sur le style "south spirit" sans aucune sangle sur la planche. Tu as aussi ces nouveautés avec le hydrofoil, ce qui est très intéressant.
Une nouvelle ère pour le kitesurf. Donc, il y a beaucoup de, comment dire, de plaisir avec le kitesurf. C'est une bonne chose et on peut aussi le faire à chaque fois que ça ne vole pas, ce qui n'est pas mal non plus. Le
les deux vont très souvent de pair, non ? C'était vraiment intéressant quand on a commencé avec le Best Odyssey. C'était en, voyons, 2006, je crois. Au début, tout le monde était sur des twin tips. Personne n'était sur des planches de surf. Et puis à la fin, en 2010, 2011, je ne pense pas qu'on ait eu quelqu'un qui ride encore sur un twin tip. Tout le monde était en strapless et sur des planches de surf. Et c'était vraiment cool de voir l'évolution du sport.
Ça prend de l'ampleur. Ça devient énorme, ouais.
Est-ce que ça progresse ? Je suis un peu déconnecté de tout ça maintenant. On a toujours notre bateau, mais est-ce que ça n'a pas vraiment atteint un plateau comme le parapente ?
ça progresse parce qu'on voit arriver beaucoup plus d'écoles. Je veux dire, partout dans tous les pays, il y a beaucoup de plages, beaucoup de spots, de nouveaux spots. Et ça, oui, je suppose que c'est une activité en pleine expansion. Je ne sais pas où ça va s'arrêter. C'est évidemment un peu plus complexe à gérer parce qu'il y a d'autres gens sur la plage. Donc dans certains endroits, on devra avoir, vous savez, une sorte de règlement, mais oui, ça avance, il y a beaucoup de cerfs-volants tout autour d'eux.
Eh bien, Antoine, revenons un peu en arrière. J'aimerais beaucoup que tu me racontes ton parcours avec le vol. On peut bien sûr parler beaucoup de kitesurf, mais comme tu l'as dit, les deux vont vraiment de pair. Et je pense que si tu es doué dans l'un, l'autre vient assez naturellement, mais ta maîtrise en l'air avec un parapente est, à mon avis, assez inégalée. J'aimerais beaucoup que tu me racontes ton histoire. On s'est rencontrés en 2009 à Beer, et tu faisais des trucs de bivouac vraiment cools avec Eddie, Jim Mallinson et John Sylvester, mais reparle-moi du tout début. Comment t'es-tu lancé dans le sport et comment est-il devenu une part aussi importante de ta vie ?
Alors, j'avais, je crois, 17 ans. J'étais passionné d'escalade, l'escalade de rocher, comme la « escalade » moderne comme on dit. Et on passait beaucoup de temps sur la falaise, au soleil, vous savez, et l'escalade est très technique et intense, musculaire et tout le reste. Et j'ai vu ce gars voler au-dessus du site d'escalade, le soir au coucher du soleil quand on partait, en fait, le site de « timing ». Et j'ai vu ce gars, vraiment planer au-dessus de la falaise doucement, vous savez, dans la belle lumière du coucher du soleil. Et je me suis dit, « Waouh, il doit être cool », vous savez, de faire ça après une grosse session de timing. Et puis c'était ça, je suppose.
J'ai voulu essayer après ça et, euh, ça a pris quelques années, mais, euh... J'ai lentement perdu toute motivation pour l'escalade et tout a été remplacé par le vol. Et, euh, ouais, c'est comme ça qu'on a commencé. Donne
donnez-moi une année.
C'était en 92, je suppose, 92, 93, quelque chose comme ça. Alors
juste au tout début. D'accord. Alors, et après ? Les ailes
les ailes étaient assez, euh, simples, simplement faites, vous savez, comparées à maintenant, mais ce n'était pas encore le tout début. Mais je suppose que ma première aile était une 12 sales, quelque chose comme ça. C'était une marque star Azure, qui était une marque française à cette époque. Et, euh, enfin, vous savez, j'ai acheté ma première aile. J'ai vu une annonce dans un journal. Euh, ce gars vendait, euh, un tas d'ailes et il était mentionné dans l'annonce seulement pour décoration. Et, euh, donc je suppose que le prix allait être bas. Alors j'ai appelé ce gars et j'ai acheté ma première aile 300, euh, francs. Donc ça représenterait, euh, à peine 50 aujourd'hui.
Et, les gars m'ont dit que tu ne pouvais pas voler avec ça. Que c'était seulement pour la décoration. Et il a dit ça. Et j'ai dit, ouais, et la première chose que j'ai faite, c'est d'aller dans un champ. J'ai pris ma sellette d'escalade, j'ai réussi à transformer ma sellette à un point en deux points pour mettre l'élévateur sur mon premier, mon premier planeur. Et c'était le début complet.
D'accord. Et ensuite, comment est-ce que... sautons quelques années. Tu récupères le client, tu récupères le Flying Bug Bed et tu laisses l'escalade derrière toi. Alors, comment est-ce que la progression entre voler avec une sellette d'escalade et des vraies ailes, comment ça s'est passé ? Oui,
C'est une question intéressante, parce que j'ai une anecdote là-dessus. Enfin, ce n'est pas vraiment un objectif. C'est bien, mais bon, peu importe. En fait, ça concerne mon premier crash parce que j'étais à peu près, disons, cent vols ; c'est généralement un bon indicateur pour les gens, le cap des cent vols, et je volais avec... il y avait une 301 Storm de chez Custom Sale et j'avais une toute petite sellette, genre une sellette d'entraînement. Il n'y avait absolument aucune protection, mais j'avais quand même un accélérateur dessus. Et j'étais dans ma ville natale, c'était une condition de restitution et je suis parti du site pour la première fois, c'était tard le soir, l'air était doux et il y avait une belle portance, et je suis parti pour mon premier petit cross country sans que personne ne m'ait expliqué comment utiliser vraiment un accélérateur.
Et je me souviens avoir traversé une petite vallée, j'étais complètement debout sur mon accélérateur. Je veux dire, ma sellette était haute dans mon dos, et j'étais vraiment debout sur cette petite barre en bois. Et puis, évidemment, par la porte, une grosse fermeture d'ailes est arrivée et je dois avoir chuté, genre 140 mètres, et j'ai frappé la forêt en dessous, et un ami me suivait et il est atterri, a couru vers moi dans les montagnes, m'a trouvé suspendu à ma sellette. J'étais un peu sous le choc, mais j'étais à environ un mètre du sol. Ma plaque de sellette était cassée. Ouais. Et j'allais bien. Donc c'était la première grosse chose, tu vois, le problème pour moi, c'est que les pompiers sont venus me voir parce qu'un gars dans la vallée vient de les appeler.
Et quand les pompiers viennent faire un sauvetage, ils doivent en parler dans le journal. Le lendemain, j'ai reçu un appel de ma mère, qui vit à environ une heure de là, qui me dit : « Bon, qu'est-ce que je peux faire pour t'aider dans ta progression en parapente ? Parce que j'ai lu dans le journal qu'il y a eu un mauvais atterrissage quelque part. » Et puis, elle m'a acheté ma première sellette de type jail, qui était une American Jail, je crois, de chez Next. C'était ma première grosse sellette avec protection. Et j'étais très content.
J'adore. Ta mère, Antoine, je dois t'acheter une sellette. Qu'est-ce qu'il te faut ?
C'était une bonne histoire. Ça a commencé un peu... difficile, mais je suppose que c'est une bonne histoire. C'est comme ça qu'on apprend. Évidemment, ça ne doit pas vous laisser de problèmes physiques. Mais si c'est arrivé comme ça, mentalement, si vous pouvez passer outre, alors c'est toujours une bonne leçon. Et après ça, je n'ai plus rien eu pendant les 20 dernières années. Je n'ai pas eu d'accident. Enfin, pas de grave accident après ça. Donc c'était le premier, un bon. Et je m'en souviendrai toujours.
À quoi est-ce que tu l'attribues ? Je veux dire, c'est incroyable. Donc, 20 ans sans accident grave... tu sais, je t'ai vue voler. Tu es une maître du "Wagga", pour ceux qui nous écoutent en Amérique du Nord, le terme "Wagga" est très européen, mais en gros, c'est juste jouer avec les dunes et la plage, très bas et avec un vol très ludique, je dirais, mais en style libre très proche du sol.
au vol ras du sol. Ouais. Ouais.
À quoi attribuez-vous cette longue période et ces milliers d'heures sans aucun accident ?
Je dirais d'abord, comme tu le dis, les milliers d'heures, enfin, disons une moyenne de 200, 300 heures par an, ces 20 dernières années pour moi, et beaucoup de tandem, mais beaucoup de jeux et on s'amuse toujours. Heureusement, l'endroit où je vole est un bon endroit. C'est un bon endroit avec des conditions fortes. On a souvent du vent fort et j'ai grandi avec ce vent fort. C'est pour ça que je fais aussi du kitesurf, et bien sûr, c'est dur de s'entraîner tout le temps avec du vent fort. Et puis, au bout d'un moment, on devient bon. Ça va toujours avec quelques coups de pression en chemin. Quand je dis "accident grave", non, pas d'accident grave, mais beaucoup de coups de pression vous ramènent toujours sur la bonne voie.
Vous voyez ce que je veux dire ? Je ne pense pas qu'il soit possible de progresser totalement sans avoir, euh, sans avoir de problèmes à un moment donné. C'est juste une question de quand ça arrive, on veut minimiser le maximum et, oui, s'en remettre très vite mentalement. C'est ça, la clé. Mais dans, vous savez, dans ma progression à un moment donné, euh, après ce premier accident, disons le premier dont j'ai parlé avant, euh, ça m'a pris une bonne année. Ouais. Il m'a fallu une bonne année pour revenir, euh, au vrai vol comme, je me rappelle vraiment avoir passé beaucoup de temps derrière la zone de décollage. Je veux dire, on avait un décollage vraiment rond et souple, sur une belle herbe, et on pouvait un peu jouer au sol et se lier derrière.
Et j'ai passé beaucoup de temps là-bas avec du vent fort juste pour prendre confiance avec mon aile, et je ne me suis pas autorisé à décoller pendant près d'un an. Je me disais : d'accord, une fois que tu arrives à marcher jusqu'au bord avec ton aile, avec le vent fort. Alors, tu auras le niveau pour décoller si tu peux déjà passer la petite pente, puis tourner ces arbres à droite et ensuite passer ce buisson à gauche. Et vous savez, ce genre de petit exercice, je l'ai fait beaucoup pour renforcer ma confiance. Et après ça, j'étais plutôt serein.
Vous êtes instructeur depuis longtemps maintenant. Et je pense que l'une des grandes idées reçues chez les gens qui débutent dans le sport, c'est que le maniement au sol consiste à lever l'aile et à quitter la colline. Alors, comment abordez-vous, vous savez, ce qui n'est pas du maniement au sol, c'est juste du décollage à plat ? Comment faites-vous pour insuffler à vos élèves l'envie de vraiment s'attaquer à cet aspect vraiment critique du sport ?
Ouais, c'est un bon point. C'est très difficile, de manière classique, en école, quand les gens paient leur cours, quand ils se sont vraiment inscrits pour commencer, pour étudier... Je pense que le plus important, c'est d'accumuler beaucoup d'heures de vol. Tout le monde veut voler vite, tout le monde veut avoir cette sensation de vol. Je suppose qu'il faut aussi des démonstrations. Parfois j'utilise des vidéos, et puis les gens doivent voir la magie, le côté magique de ça. Tu sais, c'est absolument fantastique, c'est sûr. Il faut avoir un endroit approprié pour le faire. Ouais, je dirais ça. Ouais. Une partie des endroits en montagne ne vous permettent que de décoller pour quitter le sol et partir, et on ne trouve pas souvent des endroits où le terrain est vraiment souple et vous invite à toucher votre feedback, tu sais, et juste à jouer avec. Et je dirais que c'est le plus important : il faut être en osmose avec le terrain, il faut que les conditions soient belles et faciles, qu'elles soient parfaitement adaptées à cet angle de terrain, et alors tu peux jouer, et là c'est vraiment un grand plaisir, Antoine.
On va parler du vol en bivouac parce que mon premier gros bivouac, c'était avec toi dans la Sierra, c'est un voyage très, très spécial. Mais avant d'en arriver là, comment est-ce que tu es passé de ces débuts, quand tu as pris cette année sans voler pour apprendre à gérer au sol, à en faire ton gagne-pain ? Quel a été le déclic ? Parce que je sais que depuis de nombreuses années maintenant, le parapente est l'un des moyens principaux pour toi de gagner ta vie.
Ouais, je ne sais pas si j'avais vraiment le choix, mais tu sais, on fait ce qu'on peut d'une certaine manière. C'est drôle, mais j'ai vraiment adoré dès le début. C'est du vol, c'est incroyable. J'ai grandi non loin d'une petite zone touristique où la saison de marche et les grandes activités, là où je vis, sont l'un des premiers spots d'escalade des Alpes françaises. Donc il y a beaucoup de gens qui aiment les activités de plein air. Et très vite, j'ai fait quelques écoles avant de monter la mienne, mais dès le début, c'était une question d'enseignement et de guidage, puis de commencer des tours dans des pays étrangers, puis la saison de tandem qui est intense et courte là où je vis, mais qui est vraiment bien parce que c'est une petite compétition quotidienne pour nous tous ici, et puis lentement, petit à petit, certains...
les grandes choses, ça doit être mes voyages en Inde, où la première fois, je n'étais pas allé pour voler en quelque sorte et j'ai découvert totalement par hasard... j'arrive dans cet endroit qui s'appelle Panjgani, qui est dans les Western Ghats en Inde, un peu au sud de Mumbai, et c'était un endroit fantastique pour voler. L'année d'après, je suis revenu avec mon aile et on a commencé cette aventure de vol en Inde. Quelques années plus tard, on arrive à Bir aussi par hasard, et il n'y avait que disons 10 ou 15 pilotes là-bas pendant au moins quatre saisons au tout début, on y était, et il n'y avait que 10 ou 15 pilotes, c'était vraiment le début. Je veux dire, quand tu y es, c'est tout simplement magique, l'environnement là-bas, tu ne peux que commencer à avoir un peu d'attitude de BV, tu vois, parce que le terrain est vraiment invitant, la culture des gens est vraiment accueillante, tu as juste envie de décoller et d'aller partout, sur chaque sommet de montagne, pour prendre une tasse de thé avec les locaux, tu vois, c'est ce que tu as envie de faire.
Oui, c'est magique. Est-ce que c'est là que tu as fait tes premiers vols en BV ou est-ce que tu en faisais déjà en France ?
non, ça c'est en Inde, là où on a vraiment eu cette inspiration de se dire « d'accord, vivons en Inde » et on a vraiment vécu ici et on a juste suivi cette chaîne, tu vois, et on a suivi le terrain aussi longtemps que possible. C'est vraiment Himalaya qui m'a apporté cette idée. En France, je n'en ai pas parlé parce qu'on connaît les Alpes et c'est plus une destination de ski, d'accord ? Ça va partout maintenant, je veux dire, c'est vraiment très populaire, mais je ne sais pas, ce n'était pas si facile, comment dire, de faire du BV et de se retrouver en pleine nature très rapidement dans l'Himalaya. Tu vas atterrir et il n'y aura aucun accès routier, rien, donc tu seras directement avec les locaux dans le pays, tu vois. Donc le
Le film que vous avez fait avec Eric Reed et votre... votre grand... aidez-moi, vous avez commencé à Dharamsala, c'est bien ça ? Et vous êtes passés par... oui.
On a commencé à B, on est allés à Dharamsala pour faire le point, puis on est partis ensemble pendant les 44 jours suivants jusqu'à la frontière du Sikkim. On s'est arrêtés un peu avant la frontière du Sikkim, on n'a pas pu atteindre le Sikkim, et le Sikkim c'est de l'autre côté, de l'autre côté du Népal. Donc vous avez la partie indienne, la partie ouest népalaise, la partie est, et puis le Sikkim. Mais on n'a pas pu atteindre l'objectif. L'objectif était d'atteindre à nouveau l'Inde, donc le Sikkim est un État indien et on voulait atteindre ce point, je crois que c'était le repère des 1600 ou 1600 kilomètres ou quelque chose comme ça, mais on ne veut pas trois un quatre quelque chose comme ça entre les deux, je ne me souviens plus exactement, 46 jours, 44. On a eu une grosse pause à Pokhara malheureusement parce que la météo là-bas était très stable et on a juste passé une semaine à manger du gâteau.
ce n'était plus vraiment une partie du BV, mais le BV en lui-même était... ouais, les 44 jours, ou deux jours, ou 30, 34 jours en fait, totalement en montagne. Ouais, non, je pense que je ne suis pas resté sous les 2000 ou 3000 mètres pendant plus de 20 ou 25 jours, quelque chose comme ça. Je suis resté au-dessus et beaucoup de cols rouges, vous voyez, c'est bien.
L'une des questions qu'on nous pose souvent, notamment de la part des auditeurs du podcast, c'est : comment est-ce que vous arrivez à gérer les gens qui nous écoutent ? Vous savez, je vous entends tellement parler de vol-bivouac et ils ont vu le Moyes de John Sylvester, ou la traversée des Rocheuses, ou l'Odyssée himalayenne que vous avez faite, et ils sont inspirés. Où est-ce que vous enverriez les gens et de quelles compétences auraient-ils besoin ? Je sais que vous avez encadré ce genre de courts voyages en vol-bivouac dans les Alpes ces dernières années, alors que recommanderiez-vous ? Parce que pour être honnête, je ne savais même pas ce que c'était avant de venir au Beer pour la première fois. John Sylvester et moi avons fait un petit vol-bivouac d'une nuit pour retourner à Manali et nous sommes revenus, et ça m'a juste époustouflé. C'est ce qui m'a lancé dans toute cette folie. Mais où est-ce que vous les enverriez ? Est-ce que vous les enverriez au Beer ? Dans les Alpes ? Que recommanderiez-vous ?
C'est une question difficile, il y a tellement d'endroits où on peut faire ça. Je veux dire, tout dépend du contexte. Quand je pense à la situation au Beer, tout repose sur le fait d'aller quelque part où on ne peut pas accéder par un autre moyen, oui, peut-être à pied, mais par aucun autre moyen que le vol. Et la magie du Beer, c'est que vous pouvez être à seulement 15 kilomètres de la crête principale, mais être totalement perdu à 4 000 mètres, atterri sur une prairie semi-aride, et avoir une conversation avec les locaux, vous savez, être complètement hors du monde. Et je suppose que c'est ça, la partie vraiment magique. C'est fantastique. Après, où aller ? C'est dur à dire. L'Himalaya est génial parce que, comme on l'a dit plus tôt, il ne s'agit pas seulement de voler et de marcher, vous allez rencontrer des gens, vous rencontrerez les locaux partout, et c'est une immersion fantastique dans la culture.
Dans l'Himalaya, vous ne rencontrerez pas autant de vrais locaux, mais il y a des infrastructures, vous pouvez prendre la route le lendemain pour le prochain décollage. C'est assez organisé, donc c'est un aspect différent du vol en BV, d'une certaine manière. Vous savez, c'est du BV, mais il y a tellement de facettes différentes à ce sport. Vous pouvez le faire en autonomie totale, avec votre propre équipement, ou comme nous l'avons fait pour l'Himalaya en équipe. L'un des objectifs était de rester ensemble le plus possible, un peu comme nous l'avons fait aux États-Unis. On voulait être plus soudés aux États-Unis parce qu'il y avait des problèmes d'ours et de terrain, donc on voulait rester encore plus ensemble. Mais enfin, je dirais que dans chaque chaîne de montagnes...
il faut adapter votre équipement et il faut adapter votre attitude en BV, si je peux dire quelque chose comme ça.
Bien sûr. Et qu'en est-il du niveau de compétence ? Quand on fait ces voyages, quand je pense à l'encadrement d'une expédition en BV, ça me rend assez nerveux. Mais toi, Eddie et John, vous avez tous maîtrisé cet art d'une certaine manière. Quel niveau de pilote êtes-vous prêts à accepter ? Et je suppose qu'il y a un niveau en dessous duquel c'est juste non, ça ne marchera pas ?
on peut changer, ou je peux changer ma décision d'aller quelque part ou ailleurs en fonction de ce que je vois dans le ciel sur l'un des pilotes. Si je sens soudainement une énorme quantité de... enfin, le problème survient souvent quand on essaie de faire un atterrissage au décollage. Je suppose que c'est la compétence numéro un : être capable de faire un atterrissage au décollage correctement et en toute sécurité dans pratiquement n'importe quelle condition. Et pour être parfait, dans n'importe quel type de terrain. Mais en utilisant certaines techniques ou une certaine manière de voler en BV, on peut éviter certains problèmes liés à l'atterrissage au décollage, comme avoir le temps de choisir un endroit, ce qui implique vraiment de prendre un peu de temps avant l'atterrissage au décollage pour analyser la masse d'air et voir comment ça se passe, et peut-être attendre un bon cycle pour s'approcher. Donc, si vous allez être capable de faire ça, il va falloir avoir un peu de temps. C'est différent, mais bien sûr, la première chose sera l'atterrissage au décollage. Ce n'est pas une question de... enfin, tout le monde est capable de parcourir de la distance très, très vite, surtout dans tous ces grands massifs, c'est généralement assez facile si on utilise une route normale, ça se fait... enfin, la seule chose, c'est qu'on décide de s'arrêter à un point et là, tout le monde doit être capable de planifier en toute sécurité.
on ne veut pas se casser les jambes sur le sommet à 3000 ou 2000 mètres, ce serait un peu compliqué, donc ça serait la compétence numéro un pour moi.
Lors du voyage dans la Sierra, dès le premier jour, on a vu comment ça pouvait mal tourner avec le très malheureux accident de Brad, mais aussi, d'une certaine manière, assez chanceux. Il a pris une grosse claque et s'est écrasé, et oui, ça a fait pas mal de dégâts, mais ensuite son aile a relancé et il a pu voler jusqu'à un terrain de foot où une ambulance l'attendait. Pour moi, c'était dingue, non ? Oh mon Dieu. Mais pour moi, c'était vraiment, enfin, c'était un peu mon premier... j'avais fait ce petit bivouac avec John et quelques autres petits voyages. Mais c'était mon premier grand voyage. Et ça a été très instructif pour moi parce que toi et Nick avez pu atterrir en haut, ce qui était vraiment risqué. C'était un endroit difficile. J'
Je pense me souvenir que Nick a cassé sa sellette lors de son atterrissage au décollage aussi dans les Big Rocks. Je suppose que, vous savez, l'endroit n'était pas bon d'une certaine manière. L'endroit était inapproprié, évidemment.
Et tout repose là-dessus. Tout repose sur le fait d'avoir le temps de choisir le bon endroit. Je me souviens que cette fois-ci, on avait un petit doute sur les prévisions météo, non ? C'était de très mauvaises informations. On a eu de mauvaises infos et on a été totalement influencés par elles parce qu'on ne le ressentait pas dans le ciel. Et je me rappelle qu'une fois, on a atterri en haut avec Nick Greece, et une heure plus tard, on a vu passer deux ailes au-dessus de nos têtes et elles étaient encore en vol. C'est drôle. Ce n'est jamais, comment dire ? C'est un accident. Ça arrive toujours après une cascade d'incidents, vous voyez ? On a toujours une mauvaise information, un peu de stress probablement parce qu'on était sur notre premier.
Une autre source de stress parce que c'est rocheux et cette partie est vraiment pleine de rochers. Je veux dire, on était habitués aux pentes herbeuses de l'Himalaya et vous savez, à une crête, mais ce n'était pas le cas dans cette partie du monde. Et un peu d'excitation généralisée et un atterrissage au décollage dans un endroit qui n'allait pas. Tout cela mène à un petit incident et, heureusement, cette fois, ça s'est produit. Et Brad n'avait qu'un mois. J'ai vraiment eu peur, je suppose, mais pas, pas beaucoup, physiquement. C'est ça. C'est ça.
Tu as dit plus tôt dans l'émission que tu voles 200, 300 heures par an depuis 20 ans. C'est énorme. Comment as-tu réussi à maintenir ça ? Je peux encore entendre ta passion et ton enthousiasme pour le sport dans ta voix, après toutes ces années, tu adores ça. Je sais que tu le fais. C'est génial. Mais comment as-tu gardé cette passion et cet amour ? Parce que beaucoup des invités que nous avons reçus dans l'émission ont souvent une progression assez fulgurante. Ça commence comme pour tout le monde, avec la magie du premier saut d'une montagne, puis ils acquièrent de la technique, ils commencent à tout assembler et, comme Nick dit, ils « craquent le code » et commencent à parcourir de plus grandes distances.
Et je pense que le piège dans lequel beaucoup de gens tombent, et dans lequel je suis moi-même tombé, c'est que tu commences à courir après la distance ou les records, ou alors tu te lances dans la compétition et, tu sais, si tu n'es pas sur le podium, c'est nul et tu te frustres. Et je pense que les gens passent par ce genre de phase et puis, soit ils stagnent dans leur propre capacité et s'ennuient peut-être ou sont moins enthousiastes pour le sport, soit ils se blessent ou ils ont peur. Comment as-tu réussi à maintenir ça, ce... tu sais, tu as eu cette progression incroyable toi aussi, mais tu l'as maintenue. Ouais. Comment as-tu fait ça ?
Ouais, c'est une bonne question. Enfin, à deux reprises dans ma progression, j'ai eu des moments de ralentissement, tu vois, où j'ai un peu perdu de la passion et je suis vraiment content. On a pu s'arrêter un peu pour analyser et je me suis dit : « OK, j'en fais trop et je devrais arrêter. » Je me souviens qu'à quelques années d'intervalle après avoir découvert l'Inde, en quelque sorte, le site indien et tout le reste, je faisais beaucoup de tandems là-bas. Il y avait le site, beaucoup de potentiel touristique venant de Mumbai et d'ailleurs. Et puis on a lancé cette activité de tandem avec quelques pilotes indiens. On était des locaux de là-bas, tu vois, et ça a été super pour moi parce qu'il y a aussi eu un moment où j'ai pu m'immerger dans leur culture.
Partir avec ces gars-là, ça m'a permis de mieux comprendre. Et on a fait beaucoup de tandems, pendant deux mois en hiver. Cette fois, je suis revenu en France et ma saison de tandem a recommencé, et je me suis dit que j'allais peut-être dépasser les 400, 500 tandems sur l'année. Et c'était trop. Je ne voulais plus du tout voler. Même en tandem, même en solo, j'en suis arrivé au point où c'était trop. Et c'est difficile parce que ça arrive à tout le monde, que ce soit en compétition. Enfin, comme tu l'as dit, si tu ne fais pas de records ou quoi que ce soit, ou si tu poursuis un record et que c'est dur, ça nous est arrivé à tous. Je suppose que c'est devenu un sport qui a pris tellement de branches que tu peux, tu peux changer pendant un moment et faire quelque chose de différent. Pour l'instant, par exemple, j'adore vraiment partir de chez moi et juste sauter dans la forêt juste derrière pour grimper et décoller, que ce soit bien ou non, c'est surtout pour le plaisir.
Pour la marche, vous savez, je prends ma lampe frontale et j'essaie juste de trouver de nouveaux endroits pour décoller. Et j'essaie juste de revenir chez moi sans aucune prétention, sans chercher la distance, juste pour faire un exercice où vous pouvez faire un peu de paramoteur. Il y a beaucoup de choses liées au vol qui peuvent vous aider à ne pas perdre patience. Mais, l'une des grandes choses pour moi, c'est le tandem, vous savez, ça peut être... Les gens pourraient dire, d'accord, c'est ennuyeux de faire ça tous les jours. Mais le truc marrant avec le tandem, c'est que, dans ma région au moins, on vole toutes les heures de la journée et c'est dingue. Vous savez, on peut vraiment analyser toute la masse d'air sur une journée entière.
On peut ressentir chaque changement heure après heure, ce qui n'était pas là lors du dernier vol et qui sera différent au prochain. C'est un vrai jeu. Et parfois, on est capable de transmettre ce plaisir à son client, à son passager. Et c'est fantastique. Quand on voit un sourire et que, quelques années plus tard, les gens reviennent et disent : « Oh, j'ai volé avec vous il y a quatre ou cinq ans. C'était fantastique. Je reviens, j'amène toute ma famille maintenant », ce genre de choses. Alors oui, ça peut être dur. Je suppose qu'il s'agit de ralentir un peu, parfois recentrer sa pratique, ou essayer quelque chose de différent juste pour y revenir plus tard.
Qu'avez-vous remarqué, avec vos années d'enseignement et évidemment tout le vol que vous avez effectué — sans parler du côté sombre, mais je pense que c'est toujours instructif — j'imagine que vous avez vu beaucoup d'accidents. Je sais que vous en avez vu beaucoup. Y a-t-il des signes avant-coureurs avant qu'ils ne surviennent qui vous font dire : « Mon Dieu, ça aurait pu être si facilement évité » ? Qu'est-ce que vous essayez d'inculquer à vos élèves pour les aider à naviguer dans ce champ de mines potentiel, quand ils commencent à s'améliorer et qu'ils dépassent peut-être leurs cent vols, qu'ils accumulent des heures et qu'ils commencent à avoir un ego, ou peut-être une certaine confiance, qui peut être dangereuse ? Comment les aidez-vous à traverser cette période ?
Oui. Dans la courbe des accidents, il y a un point important autour de cent vols ou cent heures de vol. C'est le moment où quelqu'un commence à voler, à comprendre la portance, il a déjà fait son premier cross country, mais c'est le moment où il va se pousser. C'est une limite importante et on remarque toujours des accidents à ce stade.
Je ne suis pas un instructeur qui pousse les gens. Je sais que je fais surtout attention à me retenir un peu. J'essaie d'être vraiment prudent avec mes élèves et, comment dire, il faut être un bon psychologue, il faut être capable de voir très vite si ce pilote est, comment dire, un fonceur, vous savez, quelqu'un qui fonce sans trop réfléchir, ou au contraire, si vous pouvez le pousser parce qu'il est vraiment, comment dire, très prudent dans sa vision et ses décisions. Et là, il pourrait être poussé et ce serait fantastique. C'est vraiment difficile à juger.
J'ai toujours besoin de quelques jours pour pouvoir voir ce que je peux faire avec les gens, c'est sûr. Quand toutes les conditions magiques sont réunies, vous pouvez voir des progressions fantastiques. J'ai eu un élève cette année dans l'Himalaya et il faisait déjà un peu de cross country, mais pas beaucoup. Et on a réussi, je n'avais qu'une semaine avec eux, donc c'était assez court et intense. Et j'ai réussi, à la fin de la journée, enfin à la fin du stage, pardon, à faire une petite incursion dans le backcountry. Vous savez, le backcountry en bière est un grand pas psychologique. C'est aussi une grosse étape en termes d'altitude, mais c'est aussi un grand pas psychologique pour la plupart des gens.
Et j'ai réussi à l'emmener un peu plus loin pendant une heure, on a fait une ascension. Puis on est revenus, et c'était incroyable. La joie qu'ils ont ressentie... et c'était risqué, mais je suis resté avec ce gars, vous savez, pendant toute la semaine, vraiment, vraiment proche d'eux. Et j'ai construit cette confiance. Comme je dis : « OK, on y va. Tu as une bonne altitude. Tu as une bonne altitude. Suis-moi. On y va, boom. » Et sans hésiter, ils m'ont suivi. Ensuite, on a grimpé, je leur avais déjà donné une limite d'altitude. Comme je dis, une fois que tu atteins 4 000 ou 4 002 mètres, si tu ne te sens pas à l'aise, tu peux redescendre en glissant. Donc, c'est un point important. Il faut toujours donner des objectifs et avoir déjà en tête la partie supérieure ou inférieure de ceux-ci.
Par exemple, si vous voyez que les gars galèrent sur le premier objectif, alors il faut redescendre sur un objectif plus bas. À l'inverse, s'il est bon, alors on peut passer au suivant.
Je pense que ça me rappelle quelque chose. J'avais un immense sourire aux lèvres quand tu en parlais, parce que je pense qu'une partie de notre culture aux États-Unis et au Canada, c'est qu'on ne fait pas de voyages guidés, vous savez, ça ne fait pas partie de... le guidage en montagne est tout simplement beaucoup, beaucoup plus important en Europe. C'est quelque chose de très naturel que l'on fait. Vous allez dans une nouvelle région et vous prenez un guide de haute montagne, et ça augmente radicalement votre sécurité, mais leur savoir, ça vous aide aussi à naviguer en montagne. Et je pense que ce que vous et l'équipe de Himalayan Sky Safari avez exploité — et il y en a beaucoup d'autres, comme Toby Colombs qui le fait avec Fashion Paragliding et bien d'autres — je veux encourager nos auditeurs à le faire, surtout si vous débutez, car c'est une façon incroyable de passer, eh bien, de passer du temps de très grande qualité.
Comme quand on va à Beer pour la première fois, vous nous avez suivis dans ce terrain et, ce n'est pas comme ça qu'on vole ici. C'est juste dingue là où on peut caser une aile. Et dans l'Himalaya, parce qu'il n'y a généralement pas le facteur vent. Et c'est vraiment magique. Et avoir ce genre de point de repère, juste à côté de vous, pour vous guider ou vous sortir d'une situation difficile. On apprend vraiment beaucoup. Je pense que c'est, ça doit être très stressant pour vous en tant qu'instructeur, en tant que guide, mais j'espère que ce gars va s'en sortir, mais c'est, je veux, oui, je veux encourager nos auditeurs à le faire parce que c'est un peu comme aller à une compétition. C'est de l'apprentissage compressé, vous voyez, on apprend beaucoup en très peu de temps.
Tu ne le fais pas ?
Oui, c'est ça. C'est un parcours spécial que nous proposons aux deux. Et je fais un peu mon propre parcours maintenant, mais je travaille encore parfois avec John et Eddie. Et, oui, je pense que l'une des clés est que nous gardons un ratio faible, comme on utilise souvent un guide pour un maximum de trois pilotes. C'est ce que je fais pour mon Alpine Adventure chaque année. Si j'ai six clients, alors je prends deux gars. Et j'ai déjà essayé d'avoir un guide pour trois clients, juste parce que de cette façon, vous êtes disponible, vous savez, et vous êtes capable de redescendre en spirale pour aller chercher quelqu'un, et...
Ouais. Revenir vers le groupe. Et c'est facile, mais au-delà de ça, c'est vraiment difficile si on veut faire du bon boulot, je suppose que ce serait une chose importante, mais ouais, c'est une approche différente et c'est aussi proche du vrai vol, tu sais, comme les oiseaux qui voyagent juste avec ça. Et ça transforme ce sport en un véritable mode de vie. Genre, tu voyages avec cette machine et cette machine, tu sais, elle te transporte de cette zone à celle-là, et ça, c'est un voyage complet. Donc ouais, c'est une façon spéciale de voler, mais c'est fantastique. C'est
c'est fantastique.
Je pars bientôt pour une aventure alpine cette année. On fait le trajet de Nice à Chamonix, et cette fois, on fera le trajet inverse, d'Interlaken à Nice. On sera donc un peu devant vous sur l'X-Alp. C'est bien. Vous pourrez me montrer le chemin, m'envoyer les rapports météo.
d'un point de vue de tête, ce serait fantastique. On mettra tous les liens vers vos voyages dans les notes de l'épisode. Et je vous demanderai ici, à la fin, comment les gens peuvent vous contacter et tout ça. Mais avant d'en arriver là, parce que je veux encourager les gens à faire ce voyage. Je sais que c'est génial. J'ai eu des amis qui l'ont fait et c'est juste une façon incroyable d'apprendre et de voir les Alpes. Et soyons honnêtes, les Alpes sont compliquées. Elles ne sont pas un endroit totalement simple où aller, surtout si vous n'y avez pas beaucoup volé. Alors le faire avec quelqu'un comme vous, c'est un vrai privilège, une expérience très spéciale. Vous avez parlé des tandems, je ne suis pas pilote de tandem, c'est une chose assez évidente à faire. On apprend à voler, on s'y met et soudain, oh, vous savez, on peut faire des tandems et gagner un peu d'argent, mais j'entends souvent dire que ça n'aide pas forcément pour le vol en solo.
Quel est ton avis là-dessus ?
Pour être honnête, à la fin de ma saison en tandem, quand je reprends mon aile en solo, j'ai besoin de trois ou quatre bons jours pour retrouver un vrai vol. Oui, c'est sûr. C'est juste qu'on est tellement habitués à cette maniabilité, à cette résistance, qui n'est pas la même. Donc pour passer de l'un à l'autre, je prends toujours quelques jours pour m'adapter, sans hésiter à dire que ça n'aide pas. Je ne suis pas d'accord, d'une certaine manière. Parce que, ça apporte des heures de vol, de toute façon. En été, je fais beaucoup de tandems, mais c'est comme ça que je gagne ma vie. Je suis donc un peu obligé de le faire. Si je pouvais le faire chaque semaine, je le ferais probablement, mais c'est une organisation plus complexe, mais le tandem est aussi simple et agréable.
Et, enfin, vous volez toujours, vous savez, dans les Hermas la plupart du temps, sur notre site ici, c'est assez fort l'après-midi. Et en aile solo, ça ne vole pas simplement, et vous ne verrez que des tandems dans le ciel, non pas parce que seul le vent peut, mais parce que les conditions sont un peu plus fortes et alors ce n'est que du vol de type instructeur avec les tandems. Mais c'est un bon jeu pour nous, tous les pilotes ici, on est environ 20 pilotes de tandem en été, et c'est une grande compétition, vous savez, c'est notre compétition locale tous les jours. Vous avez ces jours où c'est massivement stable et vous êtes avec votre client, tout le monde se regarde au décollage pour voir qui va partir en premier et prendre le risque de trouver la portance. Si vous ne la trouvez pas, alors vous ne pouvez pas vendre votre tandem correctement. Vous avez ce genre de jours, vous avez les jours où c'est fantastiquement instable et dans un vol de 35 minutes, vous pouvez atteindre la base des nuages et traverser toute la vallée pour revenir au lieu de rester à gratter la falaise sous le décollage ou quelque chose comme ça. C'est toujours, je veux dire, je suis toujours excité, pardon, par ma saison en tandem. C'est vraiment sympa, j'ai de la chance de travailler avec une équipe fantastique où nous sommes quatre instructeurs qui travaillent ensemble et c'est une vraiment bonne équipe. On a beaucoup d'amour dans le ciel, dans la camionnette, après le travail, tout le temps, c'est vraiment de bonnes ondes. Je suis vraiment content d'avoir encore ce travail, vous savez.
Quelle partie du vol vous passionne le plus en ce moment ? Vous avez eu une carrière incroyablement longue, on dirait que vous avez une passion égale pour tous les aspects, mais y a-t-il des moments particuliers de l'année qui vous enthousiasment vraiment ?
Ouais, je suppose que chaque année, je vais dans cet émirat, la partie dont on a parlé avant, en octobre-novembre, et c'est toujours un grand moment d'excitation, c'est sûr. Je dirais que quand le printemps arrive, c'est aussi un grand moment d'excitation, c'est sûr. En ce moment en France, c'est l'hiver et le printemps commence, on a déjà eu quelques bonnes conditions, tu sais. Et puis ouais, tout le monde est impatient, tout le monde n'a pas volé pendant l'hiver et tout le monde monte pour décoller même si les conditions ne sont pas si fantastiques, donc c'est une partie excitante. Et ouais, Waga aussi en juin, ou n'importe quel endroit que tu trouves, donc c'est un grand moment d'excitation, c'est sûr. Les unités de sable, c'est quelque chose de fantastique juste pour s'amuser avec le problème du vol, c'est généralement quand ça plonge un peu une fois que tu as décollé, tu ne peux pas t'arrêter, tu ne peux pas t'arrêter et prendre un verre. Je veux dire, tu peux prendre un verre, mais tu ne peux pas t'arrêter, tu sais, comme dans un match de tennis où tu peux faire une pause et reprendre ton jeu cinq minutes plus tard. Une fois que tu as décollé et que tu es sur ta distance ou quoi que ce soit, tu ne peux pas arrêter le truc en entier. Avec les Wagas et ce genre de choses, même avec les BV, tu peux voler, puis tu peux faire un atterrissage au sommet, faire une pause et repartir, et revenir et réfléchir à certaines choses et OK, je vais par là, et je vais essayer cette fois. Tu sais, c'est une facette différente du sport, j'adore ça parce que tu n'es pas totalement coincé dans ta sellette. Tu peux, je veux dire, ça m'est arrivé au début, je n'avais pas ajouté ça... la caméra, tu appelles ça pour faire du PP ?
Ouais, le cathéter, enfin...
je ne connais pas le nom exact, le tube PP disons. Je n'étais pas vraiment à l'aise avec le tube PP au début et en bière, la plupart du temps, je piratais un peu parce que je voyais une belle crête herbeuse un peu glissante, vous voyez, avec du bon vent et du relief, et je faisais juste un atterrissage au décollage en faisant pipi, puis je décollais à nouveau pour repartir en vol, ce qui était une assez bonne façon de faire, mais maintenant avec le tube PP, c'est un peu plus facile.
répondre à quelques questions spécifiques, genre sur la technique. Ce sont des questions que les gens posent ces derniers temps. Je sais que l'une des causes les plus fréquentes de problèmes ou d'accidents dans l'Himalaya, c'est quand les gens atterrissent avec un peu de vent et qu'ils ont ce genre de... je ne sais pas comment vous appelez ça, les rizières en terrasses, vous voyez ? Et ils se font repousser vers l'une des marches, les gradins. Comment est-ce qu'on apprend aux gens à atterrir avec un vent fort ? Quelle est la technique ? Parce que c'est un cas classique, on a des gens qui demandent : « Hé, qu'est-ce que je fais si je me fais... »
dans un effet Venturi et je me fais renverser vers l'arrière, qu'est-ce que je fais si j'atterris et qu'il y a un vent très fort ? Comment est-ce que je peux, vous savez, décharger l'aile en toute sécurité sans être entraîné ?
D'accord, je suppose qu'il y a beaucoup de situations dans vos questions. Je dirais qu'il y a probablement une solution pour chaque situation, mais parlons d'abord de l'atterrissage au décollage. L'atterrissage au décollage.
pour atterrir sur le sommet, et s'il y a un peu de vent, c'est stratégiquement tragique. S'il n'y a pas de vent, vous ferez une approche normale, comme si vous veniez de l'arrière légèrement et que vous dessiniez une courbe en S ou un schéma en forme de S pour atteindre votre petite finale, la tête du vent, et toucher votre point de repère. Plus le vent augmente, plus toute cette approche se décalera vers le sommet de la crête, puis lentement vers l'avant, et même si le vent est plus fort, même en bas de la pente, vous voyez ce que je veux dire ? Comme de l'autre côté, le vent est très fort, chaque fois que vous arrivez devant la crête, vous montez trop haut tout droit. Alors, pour atterrir sur le sommet...
Restez prudents, le maximum serait de faire votre approche par le bas, vous perdrez un peu d'altitude et vous pourrez monter de plus en plus haut, n'est-ce pas ? Venez très bas, puis faites votre courbe en S sous votre point d'atterrissage et montez lentement. Une fois que vous atteignez la limite d'altitude, le niveau de votre point d'atterrissage, vous vous lancez vers ce point, encore une fois, il faut que ce soit, comment dire, le bon endroit pour le faire. Les choses les plus élémentaires seraient de choisir un bon endroit et parfois, on force l'atterrissage au sommet dans un endroit qui n'est pas bon. Si vous pouvez être loin des obstacles, si vous pouvez avoir une pente qui n'est pas trop raide, vous viserez toujours le sommet de la pente, là où il y a une compression du vent parce que vous ne voulez plus aucune portance, donc vous vous positionnerez très serré entre la portance et la pente qui est
comment dire, en restant derrière la crête, pour pouvoir bien te positionner, il te faut du temps. C'est la première chose : tu dois avoir plusieurs passages différents près de la crête pour analyser, pour voir la force du vent, la force de la brise, voir si tu dois descendre plus bas ou non, et tout est une question de temps. Souvent, les accidents arrivent quand on veut se précipiter. Tous les accidents que j'ai vus avec l'atterrissage au décollage, c'était parce que les gens ne voulaient plus être dans le ciel. Ils voulaient juste être au sol, comme tous ces autres gars sur le côté. Et ils se jettent toujours un peu trop fort vers la crête. Et ça ne marche pas bien. Tu dois juste rester proche. Je parle toujours de ce panier de basket.
Je ne sais pas comment vous appelez le panier de basket. Le panier. Je parle toujours de ce panier de basket, qui est votre entrée. Vous devez passer par ce panier pour atteindre votre point d'atterrissage au sol. Et d'abord, vous devez positionner votre panier à la bonne taille, au bon endroit en fonction du vent, de l'angle, de tout. Une fois que c'est fait, vous devez le traverser. Vous construisez donc votre approche pour vous rapprocher du panier. Et normalement, quand tout va bien, après ça, vous glissez et vous touchez. Le truc, c'est que vous devez vous adapter constamment et vous devez aussi, comme je dis toujours à mes élèves, attendre le cycle.
Genre, attends, attends, comme le naturel, juste ouvre les portes. Tu sais, beaucoup de fois tu passes, tu es dans la bonne position. Ton panier de basket est juste devant toi, mais c'est vraiment cahoteux et soudainement trop feuillu ou qui s'enfonce trop, ou alors, d'accord, ce n'est pas le bon moment. Tu te retires, tu fais un autre tour, une montée, une spirale vers le bas, peu importe. Et puis tu reviens dans 10 minutes. Et là, tu réessaies, et c'est juste une question de passion, d'essais, la même structure. Et une fois que, je dirais, le masque capillaire, l'école naturelle, la porte, les fenêtres sont ouvertes et que tu passes, tout va bien. Et d'habitude, ça se fait sans aucun problème et tu touches juste comme, comme un papillon.
C'est comme un papillon
ça, c'est pour l'atterrissage au décollage. Mais, vous savez, ensuite, il y a tout le venturi et le retour de vent. Et, je dirais qu'il y a beaucoup à dire pour chaque situation.
Et qu'en est-il d'un atterrissage dans un effet Venturi, par exemple dans les Alpes, où on se retrouve dans une situation vraiment compliquée avec beaucoup de brise de vallée ? Est-ce qu'il y a des conseils que vous pourriez donner aux personnes qui se retrouvent dans cette position ? Oui,
ça nous est arrivé lors de notre dernière aventure dans les Alpes. On atterrit, euh, près de, euh, dans la vallée de Brianson. Je ne sais pas si vous connaissez cette vallée, qui est reliée à celle-ci. Je
je la connais bien.
Il y a un endroit, euh, vous avez dû passer devant. C'est un effet Venturi vraiment étroit au fond de la vallée. Et, et c'est vraiment, je veux dire, c'est évident. Je dirais que la première erreur, c'est qu'il faut analyser depuis le ciel où ça peut être un Venturi et où la brise de vallée sera plus forte. Euh, ce serait la première chose à faire. Genre, et vous évitez ça à tout prix. Je me souviens d'une fois dans la vallée de Sion, que vous devez aussi connaître, euh, on pouvait voir, on pouvait déjà repérer le vent dans la vallée de Sion, qui était tellement fort. Euh, on était assez haut dans notre vitesse de progression alors qu'on est très, très bas. Alors on a décidé d'atterrir en altitude, ce qui est la plupart du temps une bonne solution, euh, il y a de jolis champs en haute altitude, mais si vous êtes coincé dans la brise, euh, c'est assez dur, euh, si vous avez de la chance, vous êtes coincé, euh, devant un point clair derrière, et alors vous devez rester, euh, devant le vent, regarder votre, euh, point de visée derrière vous et reconstruire votre approche, vous voyez, euh, mais en regardant derrière et en volant en arrière.
C'est assez difficile. Très,
très effrayant. Je pense que le meilleur conseil, c'est ce que tu as dit : évite-le avant tout. J'ai souvent remarqué que les gens s'en sortent mal quand ils se retrouvent dans cette situation, parce qu'il faut vraiment réfléchir vite. Si tu paniques ou si tu... parce qu'il peut s'écouler pas mal de temps avant d'être au sol, il y a encore pas mal de portance. Chaque petit truc sur ton chemin va créer de la portance. Donc, il ne faut pas avoir peur de faire demi-tour et de courir. Et comme tu peux parcourir beaucoup de terrain en allant sous le vent pour atteindre un endroit bien meilleur, même si tu n'as que quelques centaines de pieds, tu peux vraiment couvrir de la distance. Si tu essaies désespérément de te mettre dans un tout petit coin avec plein d'arbres derrière, ça ne marchera probablement pas.
Si vous pouvez voler avec le vent vers un endroit plus sûr, en évitant des trucs comme les lignes à haute tension et tout ça. Oh
Ouais, carrément. Ouais. Et j'allais ajouter, on a une phrase que je trouve marrante. On dit toujours que le végétal est ton ami. Donc si tu sais ce que ça veut dire, tu as intérêt à choisir, euh, si tu n'as plus d'autre option pour atterrir et qu'il y a des routes, des lignes et des arbres ou quoi que ce soit, je veux dire, choisis toujours les arbres. Ce serait la première chose à faire. Tu vas probablement détruire ton aile, mais tu as une chance. Euh, et la dernière fois que ça m'est arrivé, euh, j'ai eu une grosse dose de stress qui est venue d'un coup, genre, "Waouh, il faut vraiment", et ma première idée est toujours, "Ok, réchauffe tes jambes", tu vois ? Et je me lève de ma sellette et je fais juste pomper avec les jambes pour faire circuler le sang et bien réchauffer les muscles.
Parce que je me dis : d'accord, peut-être que ça va m'entraîner un peu sur le sol. Donc je dois vraiment être prêt pour ça. Et j'ai passé les deux ou trois dernières minutes avant de toucher le sol à vraiment m'échauffer, à me préparer à n'importe quelle éventualité. D'accord. Et juste quand tu dis ça, je me rappelle deux ou trois fois, comme cette fois dans l'Himalaya et, et quelques autres fois dans la house où j'ai eu ce gros « OK, on va s'échauffer les jambes vraiment vite. Soyons prêts pour un peu de, tu sais, et, et, et ça allait. Mais comme tu dis, tu touches, et puis tu dois poser ton aile au sol. Tu dois être prêt à être traîné, à faire une boule, comme on dit, et, et, et, et arrêter le vol. Mais on dirait que le plus important, c'est de ne pas faire l'erreur.
Il faut anticiper ça avant que ça n'arrive.
Ouais. Je veux dire, typiquement en Europe, quand les brises de vallée sont très fortes, vous savez, en juillet et août, l'astuce c'est juste de rester en altitude, vous voyez, et si vous n'allez pas traverser le sommet, attendez un meilleur moment.
Ouais. Je veux dire, et vous pouvez même atterrir en altitude, euh, plus souvent vous y allez le soir et plus la brise est forte, mais c'est, euh, c'est toujours pareil, vous savez, souvent les accidents arrivent parce que même sur, sur, je suis dans les plaines ici dans le sud de la France et, euh, on a encore un accident qui arrive. Genre le gars ne voulait pas marcher 200 mètres et il voulait juste atteindre le petit champ près de la route. Mais ce champ était un peu délicat et il y avait une ligne et ceci et cela. Et souvent, c'est juste un petit, vous savez, un petit, euh, manque de rigueur. Ça nous fait, euh, avoir des accidents aussi stupides parfois, vous savez, je veux dire, la priorité doit être, doit être la sécurité.
Alors, parce que c'est, c'est tellement facile pendant un vol, vous savez, vous êtes en vol pendant deux heures, mais juste en deux minutes, juste à la fin du vol, mais ensuite, vous avez des petits trucs et puis, les deux prochains mois ne le sont pas. Je dois, je...
Je dois avouer avoir eu un moment assez embarrassant dans les X-Alps. La dernière, euh, la dernière nuit, j'essayais de rattraper Ferdy, tu sais, il m'avait dépassé ce jour-là parce que je pensais que ce n'était pas flyable et j'étais juste assis, je me suis retrouvé dans une situation vraiment compliquée et exactement là où tu parles, au sud de Brienzone et dans cette zone de ski, je crois que c'est Bars ou Vows ou quelque chose comme ça, et je me suis fait prendre par le côté sous le vent de cette terrible brise de vallée, c'était vraiment flippant. Et bref, j'ai remonté la colline de l'autre côté et j'ai décollé et j'ai fait ce magnifique vol en soirée, euh, ces 60 km, euh, vers, euh. Vers Monaco. Je, euh, maintenant, maintenant, je ne me rappelle plus le nom, il y a un petit village, un canyon très étroit, euh, tu sais, qui va jusqu'à la côte.
Et, mais il faut atterrir avant 21h, vous voyez, donc à 20h45, j'étais à 3000 mètres d'altitude, c'était magnifique et le soleil se couchait. C'était juste superbe, mais il faut être au sol à neuf heures ou on est pénalisé. Et donc, j'avais plein de barres, c'était magnifique et l'air était juste superbe. Et je m'imaginais dans ma tête que je volais au-dessus de 30, et alors que je descendais vers le sol, vous voyez, il était 20h58, il me restait deux minutes et j'avais ce champ immense, un champ massif, magnifique, fantastique, où tout ce que j'avais à faire était de tourner, il n'y avait même pas vraiment beaucoup de vent. Je devais juste tourner et atterrir. Mais il y avait ce minuscule carré, vous voyez, à 200 mètres sur la route. C'était juste un tout petit peu. Je veux dire, littéralement 200 mètres plus près de Monaco.
Alors bien sûr, je vise ça. Et vous savez, je suis un pilote X ops, je ne vais pas foirer ça et, vous savez, je dois faire une spirale vraiment serrée juste pour, vous savez, passer entre la maison, la clôture et la route et, et, euh, j'ai juste fait exploser ma sellette. Vous savez, j'avais une paire de sellette X ops très légère, je viens de la faire exploser. Mon dernier vol, vous savez, vous êtes tellement stupide. J'allais bien, heureusement, mais vous savez, des bêtises comme ça, c'est si facilement évitable.
C'est important. Ouais. Il faut, il faut toujours rester vigilant. Ouais, carrément.
Carrément. Merci beaucoup, Antoine. C'est un vrai plaisir de discuter avec toi. Euh, comment les gens peuvent-ils en savoir plus sur tes Alpine adventures et tes voyages dans l'Himalaya avant qu'on ne termine ici ?
Eh bien, je ne suis pas vraiment doué pour la communication. Mes amis savent que je ne suis pas le meilleur pour ça. Mais de toute façon, c'est un bon filtre, vous voyez, ça permet d'avoir les gens qui veulent vraiment le faire, ce qui est parfait. Mais non, ils peuvent simplement m'envoyer un mail à Antoine_Lawrence@yahoo.fr. Ce sera le plus simple, sinon on a une page Facebook pour l'Alpine Adventure. Et la plupart du temps, les gens me contactent directement car je fais beaucoup de ces courses de trois jours en bivouac. Vous savez, dans l'Himalaya, j'ai un peu changé ma façon de m'y insérer. J'aime prendre des gens en petits groupes, deux ou trois gars maximum.
Et ensuite, on part pour deux ou trois jours. Genre deux nuits à l'extérieur, vous voyez, un truc comme ça. Et c'est, c'est petit, un peu comme ce que vous avez fait avec, avec John, vous voyez, les mêmes choses, mais au lieu d'avoir une vraie longue école de 10 jours. Parce qu'avec deux ou trois jours comme ça, vous avez toujours un peu de mauvais temps, peu importe. On se concentre vraiment sur les bonnes journées et on ne part pas avec un gros objectif de distance. Ce n'est jamais ma priorité. Comme je l'ai dit plus tôt, je préfère arrêter le vol un peu plus tôt pour avoir le temps de trouver un bel endroit et faire votre atterrissage au décollage en toute sécurité, vous voyez, et c'est le plus important. On fait beaucoup ce genre de voyage maintenant dans l'Himalaya en octobre, novembre, et puis Alpine Adventure tourne chaque année maintenant depuis quatre ans.
La dernière semaine de juin et la première semaine de juillet. On fait toujours l'aller-retour, on est complet pour cette année malheureusement, mais on le feraira l'année prochaine ou encore une autre fois.
Fantastique. Bon, je vais mettre toutes ces informations dans les notes de l'épisode pour que les gens puissent les avoir et essayer de vous réserver pour l'année prochaine, mais c'est génial, mec. C'est un bon problème à avoir, bien joué. Et ensuite, j'espère avoir de vos nouvelles, vous verrez, quand on sera aux exops. Si vous pouvez me donner quelques infos privées, juste à moi et à personne d'autre. Ce serait super.
Je ne vais pas voler à la même vitesse. Vous savez, on a un petit objectif moyen de kilomètres par jour, pas pour vous, mais ça représente beaucoup de choses de m'avoir sur votre podcast. C'est vraiment super. Et j'espère que ça aidera. C'est bien.
C'est fantastique. Antoine. C'est super de te parler et de prendre des nouvelles. On devrait le faire plus souvent. Et j'ai hâte de te voir ce printemps, comme d'habitude. Et merci beaucoup. J'apprécie.
Super. Merci beaucoup, Kevin. Salut.
J'espère que vous
J'ai adoré ça. C'est toujours un plaisir de s'asseoir avec un ami et un pilote exceptionnel pour obtenir ses conseils sur tant de points cruciaux. Tout ce dont nous avons parlé dans cet épisode se trouve dans les notes de l'épisode sur cloudbasedmayhem.com, sous le lien du podcast. Vous y trouverez les liens vers les aventures alpines d'Antoine, son safari aérien dans l'Himalaya, ses aventures et tout ce qu'il entreprend. Alors s'il vous plaît, allez voir ça et lisez certains des points dont nous avons discuté dans l'émission. Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par épisode. Si vous voulez soutenir le podcast, sachez qu'il est soutenu par ses auditeurs. Nous demandons un dollar par épisode, ce qui aide énormément à rendre tout cela possible. Comme vous pouvez l'imaginer, cela prend énormément de temps ; je suis ravi de le faire et ravi de vous apporter ces informations.
Vous pouvez trouver les liens pour faire un don soit via PayPal, soit via Patreon sur le site cloudbasedmayhem.com. Patreon est une nouvelle façon de soutenir l'émission où vous pouvez configurer le tout et oublier, tout en étant récompensé pour cela. C'est très sympa. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, ce n'est pas grave. Il y a bien d'autres façons de soutenir l'émission. Vous pouvez parler de nous sur Facebook ou les réseaux sociaux, en parler à vos amis. La raison pour laquelle tout cela existe est simplement de partager des connaissances pour nous rendre tous plus sûrs, meilleurs, et nous permettre de voler plus loin. Alors, parlez-en aux autres. Donnez-nous une note sur iTunes. Ces notes aident vraiment à nous faire grimper dans les classements et permettent à d'autres personnes de trouver l'émission. Merci beaucoup pour ça. Je pars pour une petite tournée de courts-métrages au Royaume-Uni avec North Unknown.
Vous pouvez trouver des informations à ce sujet dans le Cross Country Magazine et sur leur site web. Et sur mon site, nous avons prévu quelques journées sympas au Royaume-Uni la première semaine d'avril. Nous avons deux jours de masterclasses qu'ils appellent « Up at Jackie Sanders », son parc de vol dans le Lake District, où je parlerai de bull bib, d'expéditions, de ce qu'il faut emporter, de la sécurité et de la façon de voler. Et puis, j'espère avoir quelques jours de bons vols avec vous tous là-bas. Alors, allez voir ça. Je pense que le samedi est complet, mais il nous reste quelques créneaux le dimanche, et nous avons aussi un lieu, normalement, en Suède et aussi à Oslo pour North Unknown. Je présenterai le film et je raconterai des anecdotes amusantes sur l'aventure de Dave et moi à travers la chaîne d'Alaska. J'espère que vous vous joindrez à moi pour ça aussi. Tout cela est sur le site web et, euh, merci beaucoup.
Merci de nous avoir écoutés et on se retrouve au prochain épisode. Salut.