Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de The Cloudbase Mayhem. C'est l'épisode 30, j'en reviens pas. Ce qui n'était qu'une idée passagère il y a quelques années, après avoir écouté des pilotes super sympas donner des conférences incroyables ici à Sun Valley au PWC, m'a poussé à lancer un petit podcast. Regardez comment ça a évolué et merci à tous de l'avoir construit ainsi. Merci pour vos dons, et merci à Miles Connolly qui m'aide au montage. Ça prend énormément de temps et d'heures, mais ça en vaut vraiment la peine et oui, merci infiniment de soutenir l'émission. Un petit point rapide d'organisation : comme je l'ai mentionné lors des derniers épisodes, nous préparons un épisode où Bill Belcourt sera l'hôte du podcast.
Je vais aller le voir juste après les vacances, vers le Nouvel An, pour lui apporter vos questions. Donc, je prends toujours vos questions pour le Yoda du ciel, Bill Belcourt, qui est l'épisode un. Si vous ne l'avez pas vu, retournez le regarder. C'était en fait juste un enregistrement. On a enregistré une conversation que j'ai eue avec lui quand on tournait 500 miles to nowhere il y a quelques années, dans le Utah. Ce gars, dès que Bill ouvre la bouche, on ne peut que l'adorer. Gravez ses paroles dans votre cerveau et retenez ce qu'il dit. Il a une façon incroyable de parler du sport que nous aimons tous. Alors voilà, je vais envoyer certaines de vos questions à Bill et il animera un futur épisode de The Cloudbase Mayhem. Certains d'entre vous connaissent probablement Outliers de Malcolm Gladwell, ces histoires de réussite et la manière dont les gens deviennent vraiment excellents.
Et l'une des choses que j'adore avec le parapente, c'est que l'âge ne semble pas trop compter. Les gars qui cartonnent sur le PWC sont généralement bien au-delà de leur prime physique. Des gars dans la cinquantaine ou la fin de la quarantaine sont très souvent ceux qu'il faut battre. Et ça m'encourage vraiment parce que j'ai 44 ans et que je m'apprête à faire une année X-Alps, mais je suis certainement passé ma prime physique. Mais c'est quelque chose que je trouve vraiment encourageant dans ce sport : il ne faut pas être jeune et super fort pour vraiment exceller en vol. Cependant, il y a les exceptions. Et cette conversation avec Mickey Siegel en est une. Mickey a commencé à voler quand il avait 13 ans, je crois, ou peut-être même plus jeune.
Et il s'est donné à fond pour y arriver. J'ai rencontré Mickey pour la première fois ici au PWC en 2012, où il a fini quatrième. Je crois qu'il avait 24 ans à l'époque. C'est juste un pilote phénoménal. C'est un pilote test pour Gin. On en parle pas mal. On parle de ce qui s'est passé avec l'usine Gin l'année dernière. Les nouvelles règles du CCC. Et ce que cela va apporter au développement des ailes. À quel point les mentors sont précieux dans ce sport. Choisir la bonne aile pour la manche. Toutes sortes de choses vraiment géniales. On parle beaucoup de la Swiss League. Quelque chose que j'aimerais qu'on ait ici aux États-Unis. Ils produisent juste un pilote incroyable après un autre. Principalement parce qu'ils volent régulièrement avec certains des meilleurs pilotes au monde.
On parle de beaucoup de choses qui font la qualité d'un pilote, et Mickey en fait certainement partie. Je pense que vous allez apprécier. Sans plus attendre, place à cette conversation avec Michael, alias Mickey Siegel.
Mickey, c'est génial de t'avoir avec nous, mec. C'est vraiment cool de pouvoir discuter avec toi ici. Je pense que ça fait presque un an que je ne t'ai pas vu en personne. J'aurais préféré qu'on fasse ça en vrai, mais on est aux opposés de la planète. Tu es où et qu'est-ce que tu fais ?
Ouais, bonjour et merci de m'inviter sur l'émission. Je suis actuellement en Corée pour tester de nouveaux parapentes. Donc ouais, c'est vraiment le tour du monde.
Vous allez sortir une nouvelle aile ou vous ne pouvez même pas me le dire ?
Ouais, je peux t'en dire une partie. On travaille sur la Boomerang 11 pour la prochaine Superfinal. Mais le plus important, en fait, c'est l'Explorer. C'est une aile légère de classe ENB que nous sortirons d'ici la fin de l'année.
Oh, très cool. Est-ce que ce sera, genre, pour de la marche et vol ? Vous savez, je ne connais pas super bien les produits de Jin. Mais est-ce que ça va être votre aile de marche et vol de gamme intermédiaire ?
Exactement, exactement. On a déjà le Cheeto que les gens pilotaient pendant les XOPS. Et on a le Yeti, qui est un ENA. C'est une aile, assez légère, mais il nous manquait quelque chose entre les deux. C'est pourquoi on s'est dit que cette aile serait parfaite. Elle s'appelle Explorer et c'est exactement ce qu'elle est faite pour voyager parce qu'elle est légère. Mais c'est aussi pour aller explorer de nouvelles choses, de nouveaux endroits où vous n'êtes jamais allés auparavant.
Est-ce qu'il aura des performances similaires à celles du Carrera ? Est-ce que c'est ce qu'il est censé imiter ?
Exactement. On a commencé assez tôt sur ce projet. On a débuté avec la Carrera. Et maintenant, on a fait, je ne sais plus combien de prototypes, six, sept prototypes de plus avec différents profils, configurations de suspentes et réglages. Et maintenant, c'est une aile complètement différente. Mais oui, les performances sont pratiquement les mêmes que sur la Carrera, peut-être un peu mieux.
D'accord. Ouais, parce que je l'ai testée de très près. J'étais sur la Carrera avec Will Gadd lors de la Rockies Traverse. Je ne sais pas si vous avez vu ce film, mais il était sur la Carrera et c'est une aile vraiment superbe. Je voudrais vous poser quelques questions de plus sur Ginn. Alors, quel est... je sais que vous êtes pilote pour eux depuis longtemps, mais parlez-moi un peu de cette histoire. On abordera aussi votre parcours personnel, mais je sais que Ginn a dû fermer boutique pour rouvrir dans un nouvel endroit. Est-ce que cette transition a eu lieu ? Et combien de temps y passez-vous ?
L'année dernière a été vraiment difficile. On produisait dans deux endroits. L'un en Chine et l'autre en Corée du Nord. L'idée de produire en Corée du Nord a commencé il y a peut-être 10 ans. Et ce n'était pas en fait à cause du prix ou de quelque chose du genre. C'était plutôt parce que tout le monde espérait que le Nord et le Sud de la Corée se réunissent à nouveau. C'était l'idée originale. Mais bien sûr, pour nous, c'était aussi excellent. Quand les ailes sortaient de l'usine, il fallait trois heures pour les amener ici au bureau. On pouvait donc facilement finir une aile le matin, envoyer les fichiers là-bas. Et dès que l'aile était prête, on pouvait la faire voler.
Du coup, on n'avait pas besoin de les envoyer par avion ou quelque chose comme ça. C'était juste parfait. Puis, d'un jour à l'autre, ils ont fermé l'usine. On a perdu tout le matériel. On a perdu toutes les machines. Et on ne les récupérera probablement jamais. Donc, pour l'instant, on pense que c'est juste fermé et que ça ne rouvrira plus jamais. C'était un énorme problème pour nous. Et pas seulement pour les ailes Jing, mais pour beaucoup d'entreprises coréennes, elles ont tout perdu. Parce que certaines d'entre elles ne produisaient qu'en Corée du Nord. Et elles, ouais, elles ont disparu maintenant. On a eu pas mal de chance. On avait une autre installation en Chine. Mais là-bas, on produisait principalement pour d'autres entreprises comme Skywalk et ainsi de suite.
On pouvait donc les envoyer ailleurs. Et maintenant, on ne produit que des ailes Jing dans cette usine en Chine. Est-ce que vous y êtes déjà allé ?
l'autre usine ? Est-ce que tu as pu aller en Corée du Nord ?
J'ai toujours voulu y aller. Mais ce n'était pas possible. Parce que d'habitude, ou du moins jusqu'à cette année, je ne restais ici que deux ou trois semaines d'affilée. Et il n'y avait pas le temps. Alors je voulais y aller. Thorsen y était. Et il a dit que l'usine en elle-même était sympa parce qu'elle avait été construite par Jing ailes. Mais pour y aller et accéder aux commandes, il faut donner son téléphone portable, il n'y a pas d'appareils photo et ainsi de suite. Ou si vous devez vérifier ce que vous fabriquez. Donc, oui, ça avait l'air assez spécial.
Ouais, ça doit être dingue. C'est quoi ton rôle là-bas ? Et donne-moi un petit résumé de ce que fait Thorsen aussi. Tu es pilote d'essai pour Jing ? Comment ça se passe, concrètement ?
Ouais, moi, au début, je suis entré comme pilote d'essai. Et j'ai fait principalement les ailes de compétition comme la série boomerang, ou parfois aussi un peu de tandem ou de GTO. Mais, comme j'étais étudiant et que cette année dernière j'ai fini l'université et que je cherchais un boulot. Et là, Jing glider m'a dit : « Hé, pourquoi tu ne viendrais pas travailler pour nous ? » Et maintenant, je travaille pour eux comme pilote d'essai, en partie dans la R&D, mais aussi dans le marketing et la vente. C'était quoi, ton diplôme ? Tu es ingénieur ? Pas du tout. J'ai étudié la géographie et le sport. D'accord. Quelque chose de complètement différent.
Alors, le
le côté marketing, peut-être plus précisément.
Ouais, ouais, exactement. Je pense que je vais m'y plonger de plus en plus.
Donc c'est ça, c'est ton travail maintenant. Il y a évidemment les compétitions, mais aussi la R&D pour les voiles.
Oui. Alors, j'aide au développement des nouveaux produits. Comme pour l'Explorer ou le Boomerang 11 pour le moment, mais aussi avec les sellettes. Une bonne partie de mon travail consiste en la communication avec les concessionnaires. Bien sûr, en Europe, parce que je suis basé en Europe ; quand ils ont des questions, des problèmes ou autre, ils viennent généralement me voir et j'essaie de communiquer avec eux et de trouver une solution à leurs problèmes.
D'accord. Bon, si je me trompe sur quoi que ce soit, dites-le-moi. Je viens de faire des recherches sur vous pour me préparer à notre discussion et vous avez 29 ans, c'est bien ça ? 29, 30. Ouais. D'accord. Et vous avez commencé à voler en 2003 et, d'après vos résultats, il n'a pas fallu longtemps pour que vous commenciez à cartonner dans la ligue suisse, ce qui est l'un des niveaux les plus difficiles, à part peut-être le PWC. Et certaines de ces choses-là. Alors, remontez un peu le temps pour moi. Quel était l'élément déclencheur ? Qu'est-ce qui vous a poussé à voler ? Et comment avez-vous progressé si vite ? Ouais,
Mes parents avaient une école de parapente. Du coup, depuis que je suis tout petit, j'étais sur la zone de décollage dans un champ d'atterrissage et tout ça. Alors, on m'a presque forcé à faire du parapente.
Parfait. Ça simplifie les choses.
Ouais. Ouais. Ouais. Alors, euh, je pense que ça aurait été difficile pour mon père si je n'avais pas commencé le parapente. Et pour moi, c'était assez sympa. Alors, euh, ouais, j'ai fait beaucoup de vols parce que, euh, c'était gratuit. Le matériel était gratuit. Alors, euh, c'était génial. Le soutien que j'ai reçu de mes parents était, était dingue. Et, euh, le problème aussi, c'est que, euh, j'ai commencé à 15 ans, mais je n'avais pas le droit de passer l'examen avant 16 ans. Donc en fait, tout était sous la supervision de mon, de mon père ou d'un autre moniteur. Mais déjà là, je faisais des vols de genre six heures, un truc comme ça, euh, partout autour de la vallée et de Candlestick. Alors, ouais, c'était, c'était assez cool.
C'est vraiment cool. Euh, peu après, j'ai changé d'aile ; j'ai commencé avec des ailes ENB, puis EN, je pense même encore à l'école, je suis passé aux ENC et peu après aux END, genre, et je suis arrivé dans l'équipe avancée. Ils m'ont soutenu avec la première aile que j'ai eue, c'était une Omega six. Et là, tu es encore adolescent.
Tu as 19 ou 20 ans maintenant. Non, non, non. Je pense que j'avais,
c'était à 16 ans ou
Oh, wow. Tu es vraiment jeune. D'accord. D'accord.
Ouais. Ouais. Alors, ils m'ont intégré dans cette équipe et c'était, enfin, je devais quand même payer pour l'aile, mais ce n'était pas très cher. Donc, euh, et avec l'équipe, c'était juste, c'était génial parce qu'il y avait, je sais pas si tu te souviens de Stefan Schmucker. Ouais, bien sûr. Euh, c'était l'un de mes meilleurs amis et on était dans la même équipe. Et avec Chrigel, Chrigel, c'était parfait. Je veux dire, c'est un mec tellement sympa. Et avec ces deux-là, je me suis tellement amusé et on se poussait toujours. Donc Chrigel était sans aucun doute le meilleur, mais on essayait de l'atteindre. Euh, et je pense que c'est vraiment ce qui nous a permis de devenir de mieux en mieux. Hmm.
Je veux en savoir plus sur la ligue suisse parce que, je ne sais pas, vous vous souvenez, il n'y a pas si longtemps, j'essayais de voler avec vous dans la ligue suisse et je n'avais pas d'aile ou quelque chose comme ça. Vous alliez me prêter une Ice Speaker. J'allais aller voler, mais, mais, vous savez, j'ai un peu suivi ça. C'est quelque chose que nous n'avons tout simplement pas, il y a une ligue en Californie, mais ce n'est pas très sérieux. C'est vraiment plus récréatif et pour le plaisir. Quand je regarde la ligue suisse, il y a le groupe A et le groupe A plus, et vous savez, tous les noms qui y figurent sont vraiment, vous savez, des noms importants dans le parapente. Est-ce que, je veux dire, pouvez-vous attribuer une grande partie du succès des pilotes suisses à votre programme d'entraînement ?
Est-ce que c'est ça, vous voyez, qui crée autant de bons pilotes suisses ? Est-ce que c'est la ligue ?
Ouais. Aussi. Ouais. Je, je pense que ça fait partie de, mais je pense que ce n'est pas seulement ça, c'est juste que, le problème c'est que je ne peux pas vous dire pourquoi quelqu'un réussit. Je veux dire, en ce moment, les Suisses sont assez mauvais et les Français sont bien meilleurs. Mais je ne peux pas vous dire pourquoi c'est comme ça ou pourquoi certains pilotes suisses sont très bons. Parfois, c'est comme Chrigel qui est toujours très bon, mais, euh, il vole aussi tous les jours. Mais d'un autre côté, Stefan Borgenthaler, qui est aussi un très bon pilote ou Stefan Meese, ils, ils volent leurs ailes de compétition, seulement de compétition, et Stefan Weiss ne rejoint jamais les Suisses, euh, ce n'est jamais sur la Swiss League Cup. Donc ces, euh, compétitions fréquentes qu'on a parce qu'il travaille toujours comme pilote de tandem, donc je ne peux pas vous dire pourquoi, mais c'est sûr que la Swiss League est bonne pour les jeunes pilotes, alors on les y emmène.
C'est comme une formation, on les aide beaucoup et on essaie de faire en sorte que ce soit comme une petite famille, donc les jeunes qui arrivent, on s'occupe d'eux et
Quoi ? C'est quoi ? Définis ce que tu entends par « s'occuper d'eux ». Est-ce qu'il y a de l'argent pour eux, ou tu sais, des frais de voyage, ou est-ce que c'est plutôt un programme de mentorat ? C'est
Un peu de tout. Alors, s'ils sont étudiants, par exemple, ils ont la première année, ils ont toutes les... je pense que la plupart des compétitions sont payées. Et plus tard, ça dépend de vos qualifications. Les cinq meilleurs pilotes sont payés. Quand je vais à une Coupe du Monde, je suis payé un peu pour ça. Mais pour les jeunes aussi, ils sont aussi un peu payés. En plus, on les soutient pendant la compétition. On les aide pour les briefings et débriefings de manche, et aussi parfois quand il faut placer des points de virage, pour les aider à savoir comment les placer et gérer leur GPS.
D'accord, d'accord, je vois. Tu as mentionné Stefan, qui est, tu sais, incroyable et qui a tellement de résultats incroyables. Est-ce que — en tant que pilote suisse, est-ce qu'on pourrait vivre, genre, si tu n'avais pas le job avec Jen, est-ce qu'on pourrait vivre uniquement grâce aux compétitions ? Ou non ? Ce n'est pas tant de soutien, ah.
Non, non, pas du tout. Parfois, ça couvre les frais de voyage, mais seulement quand, quand je vais au Brésil, ça couvre le coût du vol. D'accord, c'est tout. Donc...
Même quelqu'un comme Chrigel a des responsabilités, d'autres moyens de gagner de l'argent ; il ne vit pas seulement du parapente, euh...
eh bien, je suppose qu'il pourrait le faire par
par le guidage et les tandems et
C'est quoi exactement ? C'est comme ça qu'il fait, donc il a, je pense qu'il a des sponsors assez sympas, mais juste à cause de l'argent de la ligue suisse, ou bien ça ne marchera pas pour lui en changeant
C'est un peu ici, seulement parce que je connais votre ville natale, qui, euh, les Alpes suisses sont toutes magnifiques, mais vous vivez dans une sorte de stag, et si j'ai raté la prononciation, je m'en excuse d'avance, mais c'est juste incroyable. C'est comme le paradis des cascades, magnifique, euh, juste, euh, au sud d'Interlock, et quel endroit spectaculaire c'est. Votre endroit préféré pour voler, ou quel est votre endroit préféré pour voler ? Je ne peux pas dire. C'est Sun Valley, ah, où, où vous avez obtenu, vous avez pris
C'est, ouais, c'était mon premier PWC. C'était ça, ouais. C'était, euh, c'est un endroit assez incroyable, non ?
Ouais, c'est génial, mais pour être honnête, je n'ai pas vraiment de spot préféré parce qu'il y a tellement d'endroits sympas, mais c'est tout différent. Je veux dire, le Brésil est incroyable quand on y va, la Colombie est incroyable pour voler, mais Candlestick est vraiment, vraiment super, c'est quelque chose de spécial. Et même si j'y vole tous les jours quand je suis chez moi, chaque jour est différent. Tu peux faire du vol plané facile le soir pendant deux ou trois heures, même en tant que débutant avec 10 vols, ou tu peux aller du côté le plus sauvage que tu puisses imaginer, et ça offre un vol tellement, tellement génial.
Je pense que c'est en partie pour ça que je suis devenu bon en parapente, parce que c'est sauvage. Donc, il faut contrôler sa portance assez bien, et oui, comme tu l'as dit, le paysage est spectaculaire. C'est juste que tu sors et, c'est juste, c'est juste super. Je
Je pense que ce que tu viens de dire, c'est que l'une des raisons pour lesquelles tu as progressé si vite, c'est à cause de cette zone. Ça me semble vraiment logique parce que, tu sais, tu es dans les grandes Alpes et c'est radical, non ? Je veux dire, il se passe beaucoup de choses là-bas. C'est très complexe. Tu n'es qu'à une crête du Valis et tu es très proche du Grimsel et, euh, ouais, je veux dire, c'est une zone compliquée pour voler, ouais.
Ouais, ouais, donc c'est, c'est sympa d'un autre côté. C'est important d'apprendre avec les brises de vallée et les systèmes de vent et tout ça, mais euh, cette année on a eu la Coupe du Monde à Saint-André dans le sud de la France, et là j'étais complètement perdu. Donc, pour moi, ça ne marchait pas du tout, parce que là, les brises de vallée, ça ne fonctionnait pas comme je m'y attendais. Du coup, les Français, ils sont allés à des endroits où je me suis dit : « Pas question, ça va marcher là-bas ». Je suis allé là où je pensais que les thermiques seraient, et il n'y avait rien d'autre que du calme plat. Je ne... donc c'est intéressant pour moi. Ça marche plutôt bien pour voler en Suisse, bien sûr, mais aussi en Autriche, en Italie, mais euh, ouais, parfois ça ne marche pas non plus, et là je suis un peu perdu. Alors bien sûr, j'ai progressé grâce à ça, mais parfois aussi, c'est comme un piège.
tu me dis
parle-moi de ta pratique personnelle. Tu as dit que tu faisais surtout de la compétition avec Stefan parce qu'il travaille le reste du temps. Comment répartis-tu ton temps ? Combien y en a-t-il pour le vol libre par rapport aux compétitions ? Est-ce que tu cherches à parcourir de grandes distances ? Est-ce que tu es quelqu'un qui essaie de battre des records au Brésil, ou je ne sais pas, je ne connais pas grand-chose sur ta pratique personnelle. C'est
Un peu de tout, j'ai commencé à faire de plus en plus de randonnée.
C'est génial parce que tu fais quelque chose pour toi et ensuite tu as un vol incroyable. J'aime beaucoup ça, surtout en automne quand il y a des thermiques en Europe, les thermiques en automne sont généralement dans les hautes montagnes, donc il n'y a pas de remontées mécaniques, tu dois monter à pied et c'est juste génial. Mais j'aime tout faire, donc en Suisse, ça dépend de combien je travaille ou de combien j'ai volé. Si j'ai fait des tests, tu sais, deux semaines en Corée ou trois semaines et que j'ai volé tous les jours, alors quand je rentre à la maison, je ne vole pas du tout. Je vais faire du vélo ou du ski ou du snowboard ou quoi que ce soit. Mais si la météo est bonne, on essaie de faire de grandes distances à Fiesch ou à Niesen ou n'importe où.
J'adore ça. C'est quoi, ton vol le plus long ? Ouais, c'est dommage. L'année dernière, on a essayé de battre le record, mais de faire le premier triangle de 300 km en Suisse. Et ouais, on est partis de Fiesch, on est montés jusqu'au Grimsel et on est redescendus vers Chamonix. Ouais.
Oh, je me souviens de ces vols. C'était génial. C'est vrai, j'ai vu ça sur X. Le concours, c'était magnifique. Ouais,
C'était super, mais ensuite j'ai fait une... ou j'ai, oui, c'était une sacrée erreur. Du coup, je n'ai pas pu pousser assez vers le nord parce que ça ne marche pas bien au nord. Tu veux dire aller taguer pour aller
monter vers la source, ouais.
Le problème, c'est qu'en été, il y a toujours le vent du nord qui tombe. J'ai fait une erreur et j'ai été emporté par le courant, donc j'ai été forcé de retourner dans les vallées, alors que Kuffer et Jan Sterren, eux, ont continué à pousser vers le nord et j'ai fait une erreur là-dedans et, ouais, je ne pouvais pas y aller, ouais.
Jan Sterren est quelqu'un que je suis depuis des années dans ce coin-là des bois. Il fait des triangles vraiment incroyables, n'est-ce pas ? Ouais,
Alors, je suis retourné dans les vallées, et à partir de l'endroit où j'ai tourné, j'étais sûr que je n'atteindrais pas les 300 parce que je faisais le calcul, et au final, il me manquait cinq, cinq, cinq kilomètres. C'est
C'est quand même un monstre. Enfin, félicitations, oui.
Eh bien, c'est un peu comme ça : tu atterris après un vol et tout le monde te dit : « Oh, c'était un vol incroyable ! » Et toi, tu te dis : « Oh, oui, je ne suis pas si content. »
Les dangers de la course aux chiffres, n'est-ce pas ? Ouais, exactement. Il y a quelques années, on se serait dit : « Oh mon Dieu, c'était épique. » Mickey, si tu... si tu as eu des accidents, ou genre des situations effrayantes ou des accidents qui t'ont, euh, tourmenté ou qui sont arrivés dans ta... dans ta carrière depuis 2003 et qui ont, je ne sais pas, qui t'ont freiné ou qui ont été... enfin, commençons par là, ouais.
Personnellement, non, je n'ai jamais eu de gros accident. Enfin, je me suis blessé au doigt ou au pied ou quelque chose comme ça, mais heureusement, je n'ai pas eu de gros accident jusqu'à présent. Donc je suis un mec content, non ?
Bien. Et, et qu'en est-il de... je me souviens, tu sais, toi et moi avons été témoins d'un très grave accident avec un très bon ami à toi au Mexique. Est-ce que ce genre de situation a déjà eu un impact sur tes propres vols ou quoi que ce soit comme ça ? Ouais, je pense que c'est...
Oui, ça m'a pas mal influencé. Le Mexique est un endroit assez difficile pour moi parce qu'en 2009, je crois que c'était ça, mon meilleur ami est mort là-bas pendant les Mondiaux. C'était dingue parce qu'on volait souvent ensemble et comme c'était un très bon pilote, on se demande pourquoi c'est arrivé. Ou que ça peut aussi m'arriver à moi. Et oui, ça a été un vrai coup dur. Et puis, quand on était au Mexique pour mon premier Championnat du Monde, j'y étais, et pendant la journée d'entraînement, Rafa Lucas a eu son accident. Je me suis posé là-bas et il était déjà mort, et j'ai dû attendre là-bas, je crois, deux heures jusqu'à ce que l'équipe de secours arrive.
Et oui, c'était aussi une situation très difficile. Donc, c'était aussi assez dur pour moi, oui, quand
Tu dis que c'était assez difficile pour toi, je veux dire, évidemment que ce genre d'accidents, ce genre de choses, c'est vraiment dur. Est-ce que tu es plus conscient du risque après ce genre d'événements ? Est-ce que tu es plus prudent, ou est-ce que c'est quelque chose que tu fais le deuil et que tu passes à autre chose ?
C'est difficile. Je me souviens, par exemple, au Mexique, le premier jour — il y a quelques jours — je me disais : « Je vais faire ça, et je vais faire ça, et je vais faire ça. » Et puis, le lendemain était un jour de repos parce que, oui, il est décédé, alors on s'est dit : « On s'arrête. » Et le premier jour après, je suis allé atterrir très tôt, parce que je ne me sentais pas bien en l'air, et je me suis dit : « Oh non, c'est trop turbulent, et je déteste ça. » Oui, c'est ça, même si je sais que ça peut arriver à tout le monde, c'est comme : « Oh non, je vais y aller doucement à partir de maintenant. » Mais après un certain temps, j'ai recommencé à me pousser à nouveau. Bien sûr.
Est-ce que vous pensez qu'il y a un cadre différent pour les pilotes de votre niveau, vous savez, dans d'autres... ce que j'essaie de dire, c'est pour atteindre ce niveau où vous êtes, vous savez, fréquemment dans le top 10 mondial ? Est-ce une approche différente du risque ? Une approche différente de l'entraînement ? Est-ce le talent ? Évidemment, tous ces facteurs entrent en jeu, mais je pense qu'avec vous, vous êtes constamment au milieu de pilotes vraiment, vraiment excellents impliqués dans la Swiss League, et juste d'être en Suisse, juste d'être là où vous vivez. Y a-t-il des facteurs là-dedans que vous pensez pouvoir, vous savez, pour notre audience, pointer du doigt et partager avec eux sur ce que c'est, est-ce un type de personnalité ?
Par exemple, je crois que le deuxième jour des X-Ops, je descendais de la crête, non, pardon, ce n'était pas le Laramus, c'était quel point de virage avec Ash, avec Duragati et Michael Witschi, et j'avais une super conversation avec Michael Witschi sur le fait qu'il est ingénieur, et on trouve beaucoup de pilotes, beaucoup de très bons pilotes qui sont ingénieurs, et ça m'a toujours un peu fasciné.
Pour être honnête, je n'en ai aucune idée. Le truc, par exemple en Suisse, c'est qu'il y a des gens très instruits, comme Stefan Wies qui est biologiste, ou Michael Witschi, ingénieur, Adrian Hagen, aussi ingénieur, et ainsi de suite. Mais il y a aussi pas mal de pilotes comme, je ne sais pas, Critical Mauer, qui n'a pas fait d'études supérieures, ni son frère non plus. Donc, ça ne veut pas dire qu'il faut forcément avoir fait de longues études, par exemple. Ça peut aussi être l'autre côté de la médaille : les autres ont plus de temps pour voler. Ce que je vois, au moins en Suisse, c'est que les pilotes qui sont bons, à une période de leur vie, ont eu beaucoup de temps pour voler, ils ont pu essayer, s'entraîner beaucoup, voler beaucoup, ils ont acquis beaucoup d'expérience pour savoir comment fonctionnent les thermiques, comment bien monter et où aller.
Je pense que ça aide beaucoup, et c'est pareil en Suisse, il y a de grandes similitudes entre le vol en cross country et le vol en Coupe du Monde. Donc si vous êtes bon en cross country, vous êtes généralement aussi bon en Coupe du Monde parce que vous savez comment choisir les lignes. Et d'un autre côté, si vous êtes bon en Coupe du Monde, alors vous savez comment voler vite, et ça vous aide à aller sur de plus longues distances, une
L'une des questions que je reçois assez souvent, c'est quand les gens découvrent la compétition, pas au niveau de la Coupe du Monde, mais ils découvrent, vous savez, ils vont aux Monarchies et ce genre de choses, ou peut-être des événements de la League, et ils arrivent à rester avec le groupe de la League pendant, vous savez, une ou deux montées, ou trois, ou peut-être quatre, et puis inévitablement ils les perdent et ne peuvent plus les rattraper. Vous savez, donc la terminologie que j'ai reçue dans la question était : comment passer du statut de simple participant au top 10 ? Est-ce que c'est simplement une question d'heures, ou est-ce que, vous savez, dans votre propre développement depuis 2003 quand vous avez commencé à progresser, en regardant vos résultats sur la page de la Swiss League, il y avait évidemment — il y avait, vous savez, de très bons résultats, mais puis de vraiment excellents résultats, comme s'il y avait presque eu un déclic.
Il me semble que c'était vers 2009, je crois que vous avez gagné la Swiss League trois années de suite. Est-ce qu'il y a eu — est-ce qu'il y a eu quelque chose que vous avez vraiment mis en place à ce moment-là, ou était-ce simplement une question de voler 300 heures par an ou peu importe ce que vous faisiez, et je...
Je pense que pour gagner quelque chose, c'est une combinaison de plusieurs facteurs en fait. Il y a la force mentale, donc ton esprit est bien réglé. Tu te dis, par exemple : « Je suis de bonne humeur, je sais que je vole très bien et que je peux battre les autres ». C'est une partie du truc. Il faut croire en soi, et je pense que ça marche mieux que si tu te dis : « Ah, aujourd'hui je ne suis pas de bonne humeur et les conditions ne sont pas très bonnes pour voler ». Si tu te dis plutôt : « Ça a l'air plutôt correct, voyons si je peux tirer le meilleur de ces conditions et des autres », ça aide énormément. Donc, tu parles de confiance en soi ? Oui, exactement.
Il faut beaucoup de confiance en soi, bien sûr. Et l'autre chose, c'est le matériel. Pour moi, c'est assez utile : si vous n'avez pas le meilleur matériel, vous devez voler mieux que les autres pour rester dans la course. Et dès que vous changez pour du matériel identique ou même meilleur que le leur, vous allez gagner. C'est ce qui m'est arrivé après être passé des prototypes Boomerang 7 aux Boomerang 8, d'accord ? C'était la première fois que je gagnais la Coupe du monde en Colombie, et puis quand je suis passé du Boomerang X au Boomerang 9, c'est arrivé à nouveau. C'était vraiment ces facteurs-là.
Donc, il faut avoir du bon matériel ; sinon, vous pouvez, on va...
gagner la compétition parce qu'en Coupe du monde, maintenant, tout le monde a une bonne aile. Donc si votre aile est légèrement moins performante que les autres, c'est difficile de gagner. Et la dernière chose dont vous avez besoin, c'est de la chance, oui.
Bien sûr, c'est
C'est dingue quand tu voles et que tu rates juste une thermique, ou, ou tu sais, quand l'autre qui gagne la compétition, il se tourne juste vers la gauche et toi tu te tournes vers la droite. Il a réussi à monter et toi tu as perdu de l'altitude. Je pense que c'est juste de la chance. Euh, est-ce que tu
s'entraîner à l'acro aussi, euh
un peu, ouais, oui, euh, ouais, le problème c'est que je n'ai pas assez de temps, d'accord ? Mais j'aime beaucoup ça, donc quand je suis en Suisse, on va souvent à Lauterbrunn. C'est près de, bien sûr, c'est dans la région de Jungfrau. C'est un endroit vraiment cool pour faire de l'acro, ouais.
C'est magnifique, c'est un endroit incroyable où tout le monde saute des falaises, en wingsuit ou en base jump, toute la journée. C'est, ouais, c'est dingue. C'est quoi...
ce qui s'y passe, ouais.
Ouais, c'est un coin sauvage. Je veux revenir un peu en arrière, Mickey, d'accord ? Parce que j'ai un peu survolé ça parce que je voulais arriver à mes questions, mais tu as dit deux ou trois choses au début qui m'intriguent. Tu es en Corée en ce moment ? On dirait que tu voles beaucoup. C'est comment de voler là-bas ? Je ne connais pas très bien le vol en Corée. C'est spécial. OK, ça a l'air intéressant, ouais.
C'est un endroit intéressant pour voler et aussi pour vivre. C'est spécial. De plus, le climat ici est assez continental. Le truc, c'est que c'est si proche de la Chine et qu'il y a généralement des vents d'ouest, ce qui signifie qu'en hiver, comme je vous l'ai dit avant, il fait vraiment froid. Donc de décembre à, disons, mars ou avril, il fait un froid glacial, ça veut dire généralement entre zéro et moins 10, 20 degrés. Mais malgré tout, les thermiques fonctionnent bien. Mais vous pouvez imaginer, je me souviens de la première fois que j'étais ici en hiver et que Chin m'a donné, c'était un prototype Carrera. J'ai décollé avec un vent fort et il est devenu encore plus fort et vous voilà là, suspendu.
Au moment où tu décolles, tu as froid, non ? Et après, il fait un froid de canard. C'est turbulent. Et j'étais en train de monter, monter, monter, et je voulais désespérément, je voulais vraiment descendre, mais c'était impossible. Dès que j'ai commencé la spirale, mon visage me faisait tellement mal que je ne pouvais pas, alors j'ai dû arrêter la spirale et, ouais, c'est tout. Je suis resté suspendu là pendant au moins une demi-heure, en essayant de descendre, et à la fin, j'ai juste croisé mes bras, poussé l'accélérateur et j'ai espéré que ça passe.
avec Jen qui se foutait probablement la gueule par terre tout le long. Bienvenue en Corée, oui.
Alors, en fait, oui, il était debout sur la zone d'atterrissage, dans une voiture chauffée, et quand j'ai atterri, il est venu vers moi et m'a dit : « Hé Michael, elle est comment, l'aile ? » J'ai répondu : « Voici ton aile. Je veux monter dans la voiture et ne me demande plus jamais si je reviens en hiver, donc »
C'est exactement ça. C'est une excellente transition vers ma question suivante. On a un peu survolé le sujet, mais j'imagine — et on l'a fait parce que je sais ce qu'est un pilote d'essai, mais j'imagine que beaucoup de notre public ne le savent pas — qu'est-ce que ça signifie, être pilote d'essai chez Virgin ? Et, vous savez, en quoi cela consiste-t-il ? Est-ce que cela signifie simplement que vous êtes un cobaye ? Ou, expliquez-nous davantage ce que signifie être pilote d'essai, oui ?
Je pense que c'est similaire chez Virgin ou Ozone ou Advanced. Je pense que c'est assez pareil, donc on travaille peut-être un peu différemment, mais je suppose que c'est essentiellement la même chose. Parfois c'est un travail difficile, parfois c'est un travail vraiment sympa parce qu'on va voler tous les beaux jours, donc c'est génial. Je veux dire, on peut faire notre passion comme métier. Le truc, c'est que vous êtes aussi impliqués dans le RMD, donc dans le concept. Vous dites, par exemple, j'aimerais que l'aile soit comme ceci et cela. Alors, disons que maintenant on travaille aussi sur une nouvelle classe C, donc Jim nous demande : comment aimeriez-vous que soit la classe C ?
Et ensuite on parle du ratio d'allongement, des concepts de lignes, de la façon dont on veut les diagonales, et puis il conçoit une aile, il fait les profils, et on obtient l'aile. On la fait monter en premier lors de l'atterrissage pour voir si tout est correct, puis on monte à la montagne, et là, tout est question de vol et de réglages. Vous atterrissez en haut, vous réglez à nouveau, vous volez, vous comparez, vous modifiez l'aile dès que, dès que vous aimez le comportement d'une aile, vous commencez aussi à faire les manœuvres parce que c'est assez important. Je ne suis pas quelqu'un de très courageux, donc je commence les manœuvres très lentement. Je teste d'abord, j'essaie la vitesse de réglage, les fermetures dépendent aussi de la classe de l'aile.
Je veux dire, avec des ailes de classe E, A, B, et parfois même C, je n'ai pas de problème à faire les manœuvres au sol quand je connais l'aile. Même l'année dernière, je pense que j'ai certifié la GTO en extra-small au sol parce que les fermetures sont fiables, donc je peux tirer à fond, je peux pousser l'accélérateur à fond, ça ferme et je vois, je pousse, je tire un peu et j'ai genre 60 % de fermeture, je repousse l'accélérateur, je tire pareil, c'est la même fermeture. J'aime beaucoup ça parce que c'est fiable. Ce que je déteste, c'est parfois avec les ailes de compétition, tu tires et tu as 30 % de fermeture, tu tires encore et tu as 80 %, et à cause de ça, tu peux te retrouver dans des situations vraiment délicates.
Alors, ouais, avec les ailes fiables, je suis content de les tester au sol aussi, mais c'est toujours genre, fais attention à ce que tu fais et tout, parce que même sur un prototype E ou B, quand tu tires trop, tu peux te retrouver dans ces situations, bien sûr.
J'imagine que ça — ça doit faire de toi un bien meilleur pilote pour, tu sais, pour, euh, pour éviter que des trucs malheureux arrivent, surtout avec les ailes de compétition, tu sais, que je pense qu'on hésite tous un peu à piloter ces jours-ci. Euh, imagine que ça fait deux choses : d'une part, ça installe beaucoup de respect pour ne jamais laisser ça arriver dans une situation réelle, mais ça te donne aussi probablement pas mal de confiance pour savoir que si ça arrive, tu l'as déjà vu.
Ouais, c'est clair. Enfin, pour moi, c'était plutôt sympa parce que j'ai commencé à tester les manœuvres en général avec la Boomerang 9 en petite taille, avec la Boomerang 9, et c'était une aile assez difficile. Donc, ouais, j'ai eu des situations que je n'aurais jamais cru pouvoir gérer du tout, donc genre
Je me suis dit : « Oh mon Dieu, comment je fais ça ? » Je l'ai fait juste avec le poignet, genre, le poignet c'est le poignet, c'est le poignet, putain, et je ne suis jamais tombé à l'eau. Et bien sûr, ça m'a donné de la confiance. Mais d'un autre côté, vous savez ce qui se passe ? Donc c'est aussi genre, « Oh, ouais ». Et puis quand vous avez une grosse sellette, genre une sellette cocoon avec beaucoup de lest, alors votre comportement en virage dans la sellette sera complètement différent. Donc vous vous dites, ouais, si
pour le contrôler du tout, donc euh, bien sûr, je sais que je peux gérer assez bien si quelque chose arrive, mais vous savez aussi que parfois ça ne se passe pas comme vous le voudriez. Je
Imagine, ça peut paraître bizarre et je ne prête pas beaucoup d'attention à tout ça, donc je ne peux pas parler avec autorité parce que je ne suis pas un spécialiste des règles et je ne comprends pas vraiment comment les ailes sont construites, mais j'imagine qu'avec les nouvelles règles CCC, ça va encourager peut-être plus de marques à fabriquer des ailes de compétition parce que, ces dernières années, vraiment, il n'y a eu que Gin, Naviac et Ozone. Donc, ça doit être une bonne chose. Mais j'imagine aussi qu'il y a beaucoup de pression sur vous, côté compétition, pas tant sur les ailes de niveau inférieur parce que je pense que les gens deviennent assez orientés vers une marque et qu'ils sont fidèles.
Mais au niveau de la compétition, ce qu'on a vu il y a quelques années — et tu connais mieux le sujet que moi, je suis assez nouveau dans le milieu de la compétition — c'est que l'Enzo 2 est sorti et que Naviac a perdu tous ses pilotes, et vous en avez perdu énormément, et tout le monde vole, tu sais, l'Enzo 2. Du coup, j'imagine qu'il y a, je ne sais pas, pas mal de stress pour vous pour construire un modèle parce que, comme tu l'as dit, s'il n'y a que deux ou trois différences, c'est assez difficile de gagner, ouais.
Ouais, ouais, il y a pas mal de pression là-dessus, c'est certain. Et je pense aussi que c'est pour ça que les autres marques ne sortent pas leurs ailes. Le problème, ce n'est pas seulement que vous devez être capable de produire ou de concevoir une aile qui a assez de performances ; c'est aussi qu'on investit vraiment beaucoup d'argent là-dedans, ouais. Et les petites marques ne sont tout simplement pas capables de faire ça, et vous devez être sûrs que c'est au moins aussi bon que l'Enzo 2, parce que sinon, pourquoi devraient-ils l'acheter ? C'est sûr. Et, ouais, il y a pas mal de pression, mais pour nous, je pense que c'est encore gérable, dans une situation pire que la nôtre, parce qu'on est presque au même niveau que le Boomerang, le Boomerang 10, il était correct à piloter...
et l'autre, je ne pense pas qu'il soit correct de le faire un peu plus court que ça, mais
Parfois, on était même meilleurs, je veux dire, dans de fortes conditions et aussi quand on avait de bonnes planes finales, ce qui signifie qu'on arrivait assez haut, on était plus rapides. Donc c'était aussi sympa, mais ouais, ça devient difficile. Ozone pousse pas mal et ce n'est pas facile de suivre, surtout parce qu'on ne peut pas se concentrer uniquement sur les ailes de compétition. Je veux dire, on ne gagne pas d'argent avec les ailes de compétition, c'est juste pour le prestige et aussi pour la R&D, mais on gagne de l'argent avec les ailes EN, B et C et pas avec les ailes de compétition, donc
L'argument que j'entends souvent, c'est que si vous fabriquez des ailes de compétition, comme Ozone ou Mivic, cette technologie, parce que vous investissez tellement d'argent, d'efforts et d'énergie dans ces appareils vraiment incroyables, se répercute sur toute la marque, jusqu'aux ailes d'école. Mais ensuite, on voit des entreprises comme Nova qui cartonnent avec leur Mentor, et d'autres entreprises qui n'essaient même pas le niveau compétition et qui semblent construire de très bonnes ailes de classe B et C. Quel est l'intérêt pour Jen et Russ ? Est-ce que c'est juste ce que vous avez dit, juste pour le prestige ? Ou croyez-vous que les entreprises doivent vraiment se lancer dans le haut niveau pour construire de superbes ailes de niveau inférieur ?
Ouais.
C'est, c'est une question difficile, une question vraiment difficile. Je me demande aussi s'il est, s'il est bon que nous mettions autant d'énergie là-dedans. Cependant, je dois dire que les ailes de compétition, maintenant nous travaillons, bien sûr, maintenant nous travaillons sur les ailes de compétition, mais c'est peut-être 10 % de notre travail, c'est sûr. Pour nous, je pense que ce que nous faisons, c'est que nous travaillons sur les ailes de compétition et que, quand nous avons vu ce qui s'est passé avec la technologie, la majeure partie est venue des ailes de compétition avec la chute rigide, avec le nez de requin, puis avec les blocs à trois cellules, quatre blocs à cellules, quatre liners, trois liners, deux liners. Tout cela est venu de marques comme, essentiellement, Advance, où ils étaient bons en compétition, aussi de No Chin.
Alors, c'est quelque chose que les autres suivent plus tard et qu'ils adaptent aussi pour les ailes de classe B, C ou A, mais ce sont les autres marques qui l'ont développé et les autres se contentent de le reprendre. Je pense donc que c'est une bonne chose qu'il y ait encore des marques qui s'occupent des ailes de compétition, je...
J'ai entendu dire que cet été, il y a eu des vols vraiment énormes dans le Wyoming et dans l'Utah. Et vous savez, Bill Belcourt, Nick Greece et certains de ces gars poussaient vraiment fort, et je pense que Bill, Chris Golly et Matt Datum ont eu une journée où ils sont allés très loin au-dessus de la chaîne de Wasatch en direction du Colorado. Et ils étaient pratiquement ensemble pendant la majeure partie de la journée, volontairement. Et ils ne faisaient pas de course, ils essayaient juste d'aller loin. À la toute fin de la journée, quand elle s'éteignait, Matt Datum était sur une Alpina et les deux autres, je crois, étaient sur une Enzo, et comme il était sur une aile qui n'avait pas de portance, il s'est retrouvé dans une sorte de no man's land et a dû, parce que c'était un angle vraiment bas, ils venaient juste de passer ce sommet, ils avaient cette portance très faible où il n'a tout simplement pas pu le faire.
Les deux autres ont plané jusqu'à la route, ou presque, et puis Matt a eu une récupération terriblement mauvaise et, vous savez, quelques semaines plus tard, Bill était ici en train de voler avec
Vous savez que si vous avez les heures de vol, le temps et la compétence, dans 95 % des cas, vous avez besoin de performance, et seulement dans 5 % des cas de la sécurité passive. Évidemment, les ailes de compétition n'ont pas beaucoup de sécurité passive du tout, mais j'ai toujours soutenu que, quand je vole des lignes engagées ici, ou quand j'étais en Alaska, par exemple, je me sens plus en sécurité sur ma voile. Un exemple serait une Ice Peak Six, une aile à deux lignes vraiment robuste, mais je ne recommande pas aux auditeurs de se lancer sur celle-là. Ce n'est pas ce que j'essaie de dire. Ce que je veux dire, c'est que selon l'endroit où vous volez, et si vous volez des lignes engagées dans de grandes montagnes très complexes près de chez vous, est-ce que vous ressentez aussi cela ?
Que vous préféreriez voler sur une aile qui a, vous savez, des performances de barre incroyables, un endroit vraiment rapide dont vous pouvez sortir avec beaucoup de vent ? Euh, oui, elle n'a pas la sécurité passive, mais vous avez les heures de vol, vous avez l'expérience. Euh, est-ce que vous vous sentiriez plus en sécurité avec ça, ou plus en sécurité sur une Carrera ? C'est difficile.
Question, pour moi, je choisirais l'aile en fonction de mon objectif. Ça veut dire que si je décolle par exemple à Fiesch ou quelque part en Suisse et que je veux voler sur une grande distance, alors j'ai besoin de la meilleure aile disponible, donc celle avec la plus grande performance parce qu'au bout du compte, par exemple, si je prends une Carrera et que je fais un super vol, que je sors le moteur et que j'atteins 250, ça me va. Je veux dire, c'est un très beau vol, c'est aussi une grande distance, mais alors je me demande : jusqu'où aurais-je pu aller ? Est-ce que j'aurais pu aller plus loin avec la Boomerang, par exemple ?
Donc, quand je ne cherche pas les chiffres, mais que je veux aller le plus loin possible, j'aimerais aussi avoir les meilleures ailes possibles dans cette situation. Mais si, par exemple, je vais au Pakistan ou quelque part là-bas, je préférerais avoir une Carrera parce que c'est juste trop risqué. C'est aussi, oui, quand on se retrouve en zone d'abri ou quand on doit atterrir avec les ailes de compétition, vous...
et des trucs comme ça. Donc les décrochages, et ce n'est pas seulement ça, je pense que je me sens tout aussi en sécurité sur une Carrera que sur la Boomerang en vol. Je ne sens pas, je ne sens pas que j'ai plus de sécurité quand je vole dans des conditions turbulentes ou sur une aile EN plus basse, mais je sais que quand il s'agit de l'atterrissage ou quand j'ai une grosse, genre une énorme fermeture avec un vrillage, alors là, l'aile EN, l'aile EN plus basse, la gérera probablement plus facilement. Quoi
Aspect du vol — je saute un peu ici, mais quel aspect du vol vous excite le plus ? Qu'est-ce que vous appréciez le plus ? Est-ce le vol en compétition avec vos amis ? Est-ce la ligue ? Est-ce juste voler autour de chez vous ? Est-ce Waga ? Qu'est-ce que vous préférez ?
Comme pour tout, je n'aime pas trop une seule chose en particulier, donc ça veut dire qu'après une semaine de compétition, j'en ai fini. Je n'aime plus la compétition, alors je préfère marcher trois ou quatre heures quelque part en montagne, décoller là-bas tôt le matin, à la première lumière, et faire une session de vol plané. C'est dingue. Je veux dire, la dernière fois que j'ai fait l'un de mes meilleurs vols, c'était en été, on est montés à pied avec Jerome jusqu'à un candlestick dans ma ville natale, on y a passé la nuit, et le matin à sept heures, le vent était assez fort, alors on a décollé. J'ai décollé avec le GTO et j'ai pu monter à plus de mille mètres en vol plané.
Alors, j'étais sur cette montagne où d'habitude, ce n'est pas facile de monter pendant la journée quand il y a des thermiques, mais je pense que jamais, personne n'a jamais plané jusqu'en haut de cette colline ce mois-ci. C'était dingue parce que j'y étais à neuf heures du matin et j'ai pu planer plus de mille mètres en altitude et je me suis dit : « Mais qu'est-ce qui se passe ? » C'était fou, mais aussi, je veux dire, quand je peux y aller sans chaussures dans le sable, planer quelque part et faire un peu de marche, c'est aussi dingue. C'est génial quand
Quand j'étais un pilote débutant, ça m'a rappelé, voyons, je crois que ça s'appelait le Schilthorn, vers Leuchterbad. Vous savez, le truc à la James Bond au sommet. Mon pote et moi étions des pilotes avec très peu d'heures de vol. On apprenait juste à faire du cross country et il y était déjà allé et avait décollé, il voulait vraiment me le montrer. Vous savez, c'est hors de prix d'aller là-haut. On y est montés, et les nuages étaient sous les sommets et il n'y avait presque pas de vent. Vous savez, c'est assez engagé d'aller en avant là-haut avec tous ces éboulis, on se jette juste dans le vide, et on est revenus à Interlaken, ce qui n'est rien, c'est genre 40 km. Oh, vous savez, je pense qu'on a décollé vers 9h ou 8h30, peu importe quand ils ont ouvert le truc. On était les premiers là-haut et c'est vraiment ce genre de vols qui vous marquent, non ?
Je veux dire, ça n'a pas besoin d'être le plus grand ou le meilleur, c'est, vous savez, c'est exactement ça. Est-ce que, je sens que vous avez le virus de la marche et vol ? Est-ce que je vois un X-Alps dans votre futur ?
Aussi, j'y ai beaucoup réfléchi, mais pour moi, au niveau du temps et de l'argent, non, ce n'est pas une option pour le moment. Ouais, je n'ai pas assez de temps pour m'entraîner et je n'ai pas non plus assez d'argent pour, pour monter ce truc, donc je n'ai pas assez d'argent pour faire toutes ces choses. Ce que je vois maintenant, c'est que, vous savez, pour moi, je suis un pilote ou une personne très compétitive aussi, donc si je fais quelque chose, j'aimerais aller jusqu'au bout de ce qui est possible. Et puis, quand je vois maintenant avec deux de mes bons amis faire genre un Maurer ou un Aron critique, et ils ne font que du parapente, donc ils s'entraînent tous les jours. Ils, euh,
Chaque jour, ce qu'ils font est dingue, et je n'ai ni le temps ni l'argent pour faire pareil. Et je serais déçu de moi-même si je finis par arriver, ouais, trois ou quatre jours après eux.
Ouais, ils, je ne sais pas, c'est peut-être même pas une question juste, mais c'est intéressant. Alors, non, je veux quand même vous demander, ce n'est pas grave, aucun non-Suisse n'a jamais gagné le X-Alps, et une partie de ça est un peu injuste parce que vous avez Chrigel, qui est dans une catégorie complètement différente puisqu'il en a déjà gagné quatre, mais vous savez, comme vous l'avez dit, cette année, l'équipe suisse ne domine pas, ce sont les Français, et vous savez, ça change d'un côté à l'autre selon les ailes, l'entraînement, la chance et tous les points qu'on a déjà évoqués, mais qu'est-ce qu'il y a de spécial avec les Suisses et le X-Alps ?
C'est difficile à dire. Une hypothèse pourrait être que les conditions en Autriche et en Suisse — ce qui représente probablement les deux tiers de la distance à parcourir — sont les mêmes qu'en Suisse, donc c'est peut-être plus facile pour nous de voler dans ces conditions. On sait mieux où aller. Il n'y a qu'une seule explication. Je... je...
Je ne sais pas, c'est un peu comme l'avantage du terrain dont tu parlais tout à l'heure, quand vous êtes allés à San Andre — j'y ai peu volé, mais les Français avaient vraiment un avantage là-bas parce que c'est tellement unique. Je veux dire, toutes les Alpes ont leurs petites particularités uniques, non ? Mais oui, ça se tient, ils ont peut-être un peu plus d'avantage sur une bonne partie du parcours.
Oui, ouais, super.
Mickey, c'est super. Je l'apprécie vraiment. Est-ce qu'il y a quelque chose que tu aimerais ajouter avant qu'on ne termine ici ? Oh, je sais, je sais. Je voulais vraiment te demander ça : quand tu repenses à tes débuts, quand tu avais 15 ans avec ton père en 2003, ou peut-être juste pour cette première année ou deux, quel conseil aurais-tu aimé recevoir à l'époque, ou quelque chose que tu n'as peut-être pas reçu, ou que tu n'as pas écouté, tu sais, avec le recul ? Tu n'as pas eu d'accidents personnels, mais tu en as vu. Est-ce qu'il y a eu un moment où tu t'es dit, genre, "purée, j'aurais dû faire ça différemment" ?
Non, pour ce qui est du pilotage, je ne peux pas dire non. Pour moi, ça s'est très bien passé. Si je devais donner un conseil aux jeunes pilotes, je ne peux que leur suggérer de ne pas voler tous les jours parce que, ouais, pour moi ça n'a pas été facile parce que j'ai abandonné tous mes autres loisirs et aussi avec les amis de l'école, ce n'était pas facile non plus parce que le week-end quand il fait beau, on sort. Et je pense que ce que je peux dire à tous les pilotes, le plus important, c'est que vous devez vous amuser quand vous volez. Et dès que ce n'est plus amusant et que vous ne prenez plus plaisir à votre vol, vous devez atterrir parce que, alors, les conditions faciles ne sont plus agréables.
Ou alors, oui, le plus important, c'est de s'amuser quand on vole. Super.
Eh bien, c'est une fin parfaite. On va s'arrêter là. Oh, vous savez quoi ? J'adorerais, en fait, j'avais l'habitude de terminer toutes ces émissions avec le Questionnaire de Proust, que je trouve infiniment divertissant. Alors, je vais vous enchaîner quelques petites questions rapides, et je vous dis à la prochaine. Salut. Répondez comme vous voulez, vous n'êtes pas obligés si vous ne voulez pas, mais on va finir sur ça. Quel est votre mot préféré ?
incroyable, ouais.
C'est une bonne question. Amazing, c'est amazing, euh, et ton, ton mot préféré, euh,
C'est pas possible, ou pas comme tu dis, c'est genre impossible, j'en suis sûr. Ouais, impossible, ouais, euh
Qu'est-ce qui t'excite ? Qu'est-ce qui te dégoûte ? Sympa.
Les filles me dégoûtent, et euh, pardon, je me suis trompé, et qu'est-ce qui me dégoûte ? Pas les filles gentilles, les mauvaises filles. Ok, voilà. Je ne peux pas dire ça. Il n'y a pas, il n'y a pas de filles moches.
Excellent ! Oh, bonne réponse, mec. Bonne réponse. Tes parents seraient fiers. Euh, oui. Euh, quel son ou bruit aimes-tu, et quel son ou bruit... enfin, « détester » est un mot fort, mais qu'est-ce que tu n'aimes pas, euh...
J'aime beaucoup le bruit du vent, donc quand je ne vole pas, par exemple, quand je suis quelque part dans une forêt et que j'entends le bruit du vent, c'est agréable. Euh, je n'aime pas le bruit des grues quand elles passent, d'accord ?
Je vois. C'est quoi ton gros mot préféré ? C'est quoi ? Ton juron favori ? Merde. Ah, bien vu. Et quel autre métier, à part le tien, aimerais-tu essayer ?
genre
Un médecin, je dirais, genre la médecine, oh.
D'accord, et quel métier ne voudrais-tu pas faire ? Oh,
Ouais, je ne veux pas blesser personne, mais euh, non. Euh, donc, je n'aime pas nettoyer les... comment tu dis, là où vont les eaux usées — les égouts, ouais. C'est probablement celui-là, ouais. Ce serait — ce serait dur. Je déteste l'odeur, ouais.
Ça serait... ça serait rude. Bon, la dernière, mon pote. Et après, tu es libre, et ouais, je te laisse aller voler pour la journée. Merci encore d'avoir fait ça. Si le paradis existe, qu'est-ce que tu aimerais entendre Dieu te dire quand tu arriveras aux portes du ciel ? Bienvenue...
Je, je te laisserai entrer, même si je sais ce que tu as fait. Viens.
dans Mickey, il y a une place pour toi
Pour toi, pour toi, c'est parfait. Tous les autocollants sont là aussi.
Parfait, j'adore, Mickey. Merci beaucoup, mec, j'apprécie. C'était, euh, c'était un vrai honneur de pouvoir discuter avec toi. J'espère qu'on se reverra bientôt ici à Cloud Base, et, euh, amuse-toi bien en Corée. Je te souhaite bonne chance pour le développement de tes nouvelles ailes, et, euh, passe le bonjour à Jim. Ouais.
Merci beaucoup, et j'espère vous revoir bientôt. Allez, mon pote, ravi de te voir aussi. Salut, à plus, mec, salut.
eh bien
J'espère que vous avez apprécié cette super conversation avec un gars vraiment cool. J'espère pouvoir passer du temps avec Mickey ici à Cloud Base bientôt. Et comme d'habitude, en fin d'émission, on se voit la prochaine fois. Salut. Juste un rappel : je prends vos questions pour Bill Belcourt, envoyez-moi un e-mail via cloudbasemayhem.com, ou contactez-moi sur Facebook ou sur le canal de votre choix, et je les transmettrai à Bill juste après les fêtes. J'ai une super discussion pour vous dans deux semaines avec Russ Ogden. Vous allez adorer. Le Jedi d'Ozone et un pilote de PWC incroyable, un mec génial. On lui a en fait transmis beaucoup de vos questions, et c'est toujours un vrai régal d'entendre les idées de Russ sur le vol et sur la façon de bien piloter.
Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet par émission si vous avez tiré quelque chose de cet épisode ou de l'un des précédents. En fait, le dernier épisode avec Larry Tudor, la légende de l'aile, est probablement l'émission la plus populaire que nous ayons eue jusqu'à présent, elle a littéralement explosé sur tout le web. Si vous ne l'avez pas écouté, il faut le faire. Certaines de ces histoires sont tout simplement phénoménales. Mais oui, si vous avez tiré quelque chose de cet épisode ou de l'un des précédents, envoyez-nous un billet. Vous pouvez le faire, et on se voit la prochaine fois. Merci beaucoup, et on se voit au prochain. Salut.