Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de The Cloud-Based Mayhem. C'est l'épisode 30, j'en reviens pas. Ce qui n'était qu'une envie il y a quelques années, après avoir écouté des pilotes superbes donner des conférences incroyables ici à Sun Valley au PWC, est devenu ce podcast. Je voulais voir comment ça a évolué et je vous remercie tous de l'avoir construit ainsi. Merci pour vos dons, et merci à Miles Connolly qui m'aide pour le montage. Ça prend énormément de temps et d'heures, mais ça en vaut vraiment la peine et oui, merci infiniment de soutenir l'émission. Un petit point pratique rapide : comme je l'ai mentionné lors des derniers épisodes, nous préparons un épisode où Bill Belcourt sera l'hôte du podcast.
Je vais aller le voir juste après les fêtes, vers le Nouvel An, pour lui apporter vos questions. Donc, je prends toujours vos questions pour le Yoda du ciel, Bill Belcourt, qui est l'épisode un. Si vous ne l'avez pas vu, n'hésitez pas à y retourner pour le regarder. C'était en fait juste un enregistrement. On a enregistré une conversation que j'avais eue avec lui quand on tournait 500 miles to nowhere il y a quelques années, dans le Utah. Ce gars, dès que Bill ouvre la bouche, on ne peut que l'adorer. Il faut le graver dans votre cerveau et retenir ce qu'il dit. Il a une façon incroyable de parler du sport qu'on aime tous. Alors oui, je vais envoyer certaines de vos questions à Bill et il animera un futur épisode de The Cloud-Based Mayhem. Certains d'entre vous connaissent probablement Outliers de Malcolm Gladwell, ces histoires de réussite et la manière dont les gens deviennent vraiment excellents.
Et l'une des choses que j'adore avec le parapente, c'est que l'âge ne semble pas trop compter. Les gars qui cartonnent sur le PWC sont généralement bien au-delà de leur prime physique. Des gars dans la cinquantaine ou la fin de la quarantaine sont très souvent ceux qu'il faut battre. Et ça m'encourage vraiment parce que j'ai 44 ans et que je m'apprête à faire une année X-Alps, mais je suis certainement passé ma prime physique. Mais c'est quelque chose que je trouve vraiment encourageant dans ce sport : il ne faut pas être jeune et super fort pour vraiment exceller en vol. Cependant, il y a les exceptions. Et cette conversation avec Mickey Siegel en est une. Mickey a commencé à voler quand il avait 13 ans, je crois, ou peut-être même plus jeune.
Et il s'est donné à fond pour y arriver. J'ai rencontré Mickey pour la première fois ici au PWC en 2012, où il a fini quatrième. Je crois qu'il avait 24 ans à l'époque. C'est juste un pilote phénoménal. C'est un pilote test pour Gin. On en parle pas mal. On parle de ce qui s'est passé avec l'usine Gin l'année dernière. Les nouvelles règles du CCC. Et ce que cela va apporter au développement des ailes. À quel point les mentors sont précieux dans ce sport. Choisir la bonne aile pour la manche. Toutes sortes de choses vraiment géniales. On parle beaucoup de la Swiss League. Quelque chose que j'aimerais qu'on ait ici aux États-Unis. Ils produisent juste un pilote incroyable après un autre. Principalement parce qu'ils volent régulièrement avec certains des meilleurs pilotes au monde.
On parle de beaucoup de choses qui font la qualité d'un pilote, et Mickey en fait certainement partie. Je pense que vous allez apprécier. Sans plus attendre, place à cette conversation avec Michael, alias Mickey Siegel.
Mickey, c'est génial de t'avoir avec nous, mec. C'est vraiment cool de pouvoir discuter avec toi ici. Je pense que ça fait presque un an que je ne t'ai pas vu en personne. J'aurais préféré qu'on fasse ça en vrai, mais on est aux opposés de la planète. Tu es où et qu'est-ce que tu fais ?
Ouais, bonjour et merci de m'inviter sur l'émission. Je suis actuellement en Corée pour tester de nouveaux parapentes. Donc ouais, c'est vraiment le tour du monde.
Vous allez sortir une nouvelle aile ou vous ne pouvez même pas me le dire ?
Ouais, je peux t'en dire une partie. On travaille sur la Boomerang 11 pour la prochaine Superfinal. Mais le plus important, en fait, c'est l'Explorer. C'est une aile légère de classe ENB que nous sortirons d'ici la fin de l'année.
Oh, très cool. Est-ce que ce sera, genre, pour de la marche et vol ? Vous savez, je ne connais pas super bien les produits de Jin. Mais est-ce que ça va être votre aile de marche et vol de gamme intermédiaire ?
Exactement, exactement. On a déjà le Cheeto que les gens pilotaient pendant les XOPS. Et on a le Yeti, qui est un ENA. C'est une aile, assez légère, mais il nous manquait quelque chose entre les deux. C'est pourquoi on s'est dit que cette aile serait parfaite. Elle s'appelle Explorer et c'est exactement ce qu'elle est faite pour voyager parce qu'elle est légère. Mais c'est aussi pour aller explorer de nouvelles choses, de nouveaux endroits où vous n'êtes jamais allés auparavant.
Est-ce qu'il aura des performances similaires à celles du Carrera ? Est-ce que c'est ce qu'il est censé imiter ?
Exactement. On a commencé assez tôt sur ce projet. On a débuté avec la Carrera. Et maintenant, on a fait, je ne sais plus combien de prototypes, six, sept prototypes de plus avec différents profils, configurations de suspentes et réglages. Et maintenant, c'est une aile complètement différente. Mais oui, les performances sont pratiquement les mêmes que sur la Carrera, peut-être un peu mieux.
D'accord. Ouais, parce que je l'ai testée de très près. J'étais sur la Carrera avec Will Gadd lors de la Rockies Traverse. Je ne sais pas si vous avez vu ce film, mais il était sur la Carrera et c'est une aile vraiment superbe. Je voudrais vous poser quelques questions de plus sur Ginn. Alors, quel est... je sais que vous êtes pilote pour eux depuis longtemps, mais parlez-moi un peu de cette histoire. On abordera aussi votre parcours personnel, mais je sais que Ginn a dû fermer boutique pour rouvrir dans un nouvel endroit. Est-ce que cette transition a eu lieu ? Et combien de temps y passez-vous ?
L'année dernière a été vraiment difficile. On produisait dans deux endroits. L'un en Chine et l'autre en Corée du Nord. L'idée de produire en Corée du Nord a commencé il y a peut-être 10 ans. Et ce n'était pas en fait à cause du prix ou de quelque chose du genre. C'était plutôt parce que tout le monde espérait que le Nord et le Sud de la Corée se réunissent à nouveau. C'était l'idée originale. Mais bien sûr, pour nous, c'était aussi excellent. Quand les ailes sortaient de l'usine, il fallait trois heures pour les amener ici au bureau. On pouvait donc facilement finir une aile le matin, envoyer les fichiers là-bas. Et dès que l'aile était prête, on pouvait la faire voler.
Du coup, on n'avait pas besoin de les envoyer par avion ou quelque chose comme ça. C'était juste parfait. Puis, d'un jour à l'autre, ils ont fermé l'usine. On a perdu tout le matériel. On a perdu toutes les machines. Et on ne les récupérera probablement jamais. Donc, pour l'instant, on pense que c'est juste fermé et que ça ne rouvrira plus jamais. C'était un énorme problème pour nous. Et pas seulement pour les ailes Jing, mais pour beaucoup d'entreprises coréennes, elles ont tout perdu. Parce que certaines d'entre elles ne produisaient qu'en Corée du Nord. Et elles, ouais, elles ont disparu maintenant. On a eu pas mal de chance. On avait une autre installation en Chine. Mais là-bas, on produisait principalement pour d'autres entreprises comme Skywalk et ainsi de suite.
On pouvait donc les envoyer ailleurs. Et maintenant, on ne produit que des ailes Jing dans cette usine en Chine. Est-ce que vous y êtes déjà allé ?
l'autre usine ? Est-ce que tu as pu aller en Corée du Nord ?
J'ai toujours voulu y aller. Mais ce n'était pas possible. Parce que d'habitude, ou du moins jusqu'à cette année, je ne restais ici que deux ou trois semaines d'affilée. Et il n'y avait pas le temps. Alors je voulais y aller. Thorsen y était. Et il a dit que l'usine en elle-même était sympa parce qu'elle avait été construite par Jing ailes. Mais pour y aller et accéder aux commandes, il faut donner son téléphone portable, il n'y a pas d'appareils photo et ainsi de suite. Ou si vous devez vérifier ce que vous fabriquez. Donc, oui, ça avait l'air assez spécial.
Ouais, ça doit être dingue. C'est quoi ton rôle là-bas ? Et donne-moi un petit résumé de ce que fait Thorsen aussi. Tu es pilote d'essai pour Jing ? Comment ça se passe, concrètement ?
Ouais, moi, au début, je suis entré comme pilote d'essai. Et j'ai fait principalement les ailes de compétition comme la série boomerang, ou parfois aussi un peu de tandem ou de GTO. Mais, comme j'étais étudiant et que cette année dernière j'ai fini l'université et que je cherchais un boulot. Et là, Jing glider m'a dit : « Hé, pourquoi tu ne viendrais pas travailler pour nous ? » Et maintenant, je travaille pour eux comme pilote d'essai, en partie dans la R&D, mais aussi dans le marketing et la vente. C'était quoi, ton diplôme ? Tu es ingénieur ? Pas du tout. J'ai étudié la géographie et le sport. D'accord. Quelque chose de complètement différent.
Alors, le
le côté marketing, peut-être plus précisément.
Ouais, ouais, exactement. Je pense que je vais m'y plonger de plus en plus.
Donc c'est ça, c'est ton travail maintenant. Il y a évidemment les compétitions, mais aussi la R&D pour les voiles.
Oui. Alors, j'aide au développement des nouveaux produits. Comme pour l'Explorer ou le Boomerang 11 pour le moment, mais aussi avec les sellettes. Une bonne partie de mon travail consiste en la communication avec les concessionnaires. Bien sûr, en Europe, parce que je suis basé en Europe ; quand ils ont des questions, des problèmes ou autre, ils viennent généralement me voir et j'essaie de communiquer avec eux et de trouver une solution à leurs problèmes.
D'accord. Bon, si je me trompe sur quoi que ce soit, dites-le-moi. Je viens de faire des recherches sur vous pour me préparer à notre discussion et vous avez 29 ans, c'est bien ça ? 29, 30. Ouais. D'accord. Et vous avez commencé à voler en 2003 et, d'après vos résultats, il n'a pas fallu longtemps pour que vous commenciez à cartonner dans la ligue suisse, ce qui est l'un des niveaux les plus difficiles, à part peut-être le PWC. Et certaines de ces choses-là. Alors, remontez un peu le temps pour moi. Quel était l'élément déclencheur ? Qu'est-ce qui vous a poussé à voler ? Et comment avez-vous progressé si vite ? Ouais,
Mes parents avaient une école de parapente. Du coup, depuis que je suis tout petit, j'étais sur la zone de décollage dans un champ d'atterrissage et tout ça. Alors, on m'a presque forcé à faire du parapente.
Parfait. Ça simplifie les choses.
Ouais. Ouais. Ouais. Alors, euh, je pense que ça aurait été difficile pour mon père si je n'avais pas commencé le parapente. Et pour moi, c'était assez sympa. Alors, euh, ouais, j'ai fait beaucoup de vols parce que, euh, c'était gratuit. Le matériel était gratuit. Alors, euh, c'était génial. Le soutien que j'ai reçu de mes parents était, était dingue. Et, euh, le problème aussi, c'est que, euh, j'ai commencé à 15 ans, mais je n'avais pas le droit de passer l'examen avant 16 ans. Donc en fait, tout était sous la supervision de mon, de mon père ou d'un autre moniteur. Mais déjà là, je faisais des vols de genre six heures, un truc comme ça, euh, partout autour de la vallée et de Candlestick. Alors, ouais, c'était, c'était assez cool.
C'est vraiment cool. Euh, peu après, j'ai changé d'aile ; j'ai commencé avec des ailes ENB, puis EN, je pense même encore à l'école, je suis passé aux ENC et peu après aux END, genre, et je suis arrivé dans l'équipe avancée. Ils m'ont soutenu avec la première aile que j'ai eue, c'était une Omega six. Et là, tu es encore adolescent.
Tu as 19 ou 20 ans maintenant. Non, non, non. Je pense que j'avais,
c'était à 16 ans ou
Oh, wow. Tu es vraiment jeune. D'accord. D'accord.
Ouais. Ouais. Alors, ils m'ont intégré dans cette équipe et c'était, enfin, je devais quand même payer pour l'aile, mais ce n'était pas très cher. Donc, euh, et avec l'équipe, c'était juste, c'était génial parce qu'il y avait, je sais pas si tu te souviens de Stefan Schmucker. Ouais, bien sûr. Euh, c'était l'un de mes meilleurs amis et on était dans la même équipe. Et avec Krigel, Krigel, c'était parfait. Je veux dire, c'est un mec tellement sympa. Et avec ces deux-là, je me suis tellement amusé et puis on se poussait toujours. Donc Krigel était sans aucun doute le meilleur, mais on essayait de l'atteindre. Euh, et je pense que c'est vraiment ce qui nous a permis de devenir de plus en plus bons. Hmm.
Je veux en savoir plus sur la ligue suisse parce que, je ne sais pas, vous vous souvenez, il n'y a pas si longtemps, j'essayais de voler avec vous dans la ligue suisse et je n'avais pas d'aile ou quelque chose comme ça. Vous alliez me prêter une Ice Speaker. J'allais aller voler, mais, mais, vous savez, j'ai un peu suivi ça. C'est quelque chose que nous n'avons tout simplement pas, il y a une ligue en Californie, mais ce n'est pas très sérieux. C'est vraiment plus récréatif et pour le plaisir. Quand je regarde la ligue suisse, il y a le groupe A et le groupe A plus, et vous savez, tous les noms qui y figurent sont vraiment, vous savez, des noms importants dans le parapente. Est-ce que, je veux dire, pouvez-vous attribuer une grande partie du succès des pilotes suisses à votre programme d'entraînement ?
Est-ce que c'est ça, vous voyez, qui crée autant de bons pilotes suisses ? Est-ce que c'est la ligue ?
Ouais. Aussi. Ouais. Je, je pense que ça fait partie de, mais je pense que ce n'est pas seulement ça, c'est juste que, le problème c'est que je ne peux pas vous dire pourquoi quelqu'un réussit. Je veux dire, pour l'instant les Suisses sont assez mauvais et les Français sont bien meilleurs. Mais je ne peux pas vous dire pourquoi c'est comme ça ou pourquoi certains pilotes suisses sont très bons. Parfois, c'est comme Crickle qui est toujours très bon, mais, euh, il vole aussi tous les jours. Mais d'un autre côté, Stefan Borgenthaler, qui est aussi un très bon pilote ou Stefan Meese, ils, ils volent leurs ailes de compétition uniquement en compétition et Stefan Weiss ne rejoint jamais la ligue suisse, ce n'est jamais dans la Swiss League Cup, donc ces compétitions fréquentes qu'on a parce qu'il travaille toujours comme pilote en tandem, donc je ne peux pas vous dire pourquoi mais c'est sûr que la ligue suisse est bonne pour les jeunes pilotes, on les y emmène, c'est comme un entraînement, on les aide beaucoup et on essaie de faire ça comme une petite famille, les jeunes arrivent et on prend soin d'eux et
Qu'est-ce que ça veut dire par « s'occuper d'eux » ? Est-ce qu'il y a de l'argent à leur disposition, ou des frais de voyage, ou est-ce plutôt un genre de programme de mentorat ?
un peu de tout. Donc, par exemple, s'ils sont étudiants, ils ont tout payé la première année, je pense que la plupart des compétitions sont payées, et plus tard, ça dépend de vos qualifications. Les cinq meilleurs pilotes sont payés ; quand je vais à une Coupe du monde, je suis payé un peu, mais pour les jeunes aussi, ils sont payés un peu. En plus, on les soutient pendant la compétition : on les aide pour les briefings et débriefings de manche, et parfois il faut aussi placer des points de virage pour les aider sur la façon de les placer et pour gérer leur GPS.
D'accord, je vois. Tu as mentionné Stefan, qui est incroyable et qui a obtenu tellement de résultats impressionnants. Est-ce qu'en tant que pilote suisse, tu pourrais gagner ta vie, genre, si tu n'avais pas ton boulot avec Jen, est-ce que tu pourrais vivre uniquement des compétitions ou non ? Ce n'est pas si soutenu ?
non non, pas du tout. Parfois, ça couvre les frais de déplacement, mais seulement quand je vais au Brésil, ça couvre le coût du vol, d'accord ? C'est tout, donc...
même quelqu'un comme Chrigel a des responsabilités, d'autres moyens de gagner de l'argent, il ne fait pas ça juste avec le parapente.
eh bien, je suppose qu'il pourrait faire
par le guidage et les tandems et
c'est quoi exactement ? c'est comme ça qu'il fait, donc il a, je pense qu'il a des sponsors assez sympas, mais juste à cause de l'argent de la ligue suisse ou ou ça ne marchera pas pour lui en changeant
C'est juste un peu ici, seulement parce que je connais votre ville natale, les Alpes suisses, elles sont toutes magnifiques, mais vous vivez à St. Moritz. Si j'ai mal prononcé, je m'en excuse d'avance, mais c'est juste incroyable. C'est comme un paradis de cascades, magnifique, juste au sud d'Interlaken. Et quel endroit spectaculaire ! Est-ce votre endroit préféré pour voler ou quel est votre endroit préféré pour voler ? Je ne sais pas. C'est Sun Valley. Ah, où est-ce que vous avez pris ? Vous avez pris...
Oui, c'était mon premier PWC, c'est tout. Ouais, c'est un endroit assez incroyable, non ?
Ouais, c'est génial, mais pour être honnête, je n'ai pas vraiment de spot de vol préféré parce qu'il y a tellement d'endroits sympas, mais c'est tout différent. Je veux dire, le Brésil est incroyable, quand tu vas en Colombie, c'est une fly de dingue, mais Candlestick est vraiment, vraiment super, c'est quelque chose de spécial. Et même si j'y vole tous les jours quand je suis chez moi, chaque jour est différent. Tu peux faire du vol plané facile le soir pendant deux ou trois heures, même en tant que débutant avec 10 vols, ou tu peux aller du côté le plus sauvage que tu puisses imaginer, et ça offre un vol tellement génial. Je pense que c'est ça, une partie de...
l'une des raisons pour lesquelles je suis devenu bon en parapente, c'est parce que c'est sauvage. Donc, il faut bien contrôler sa portance et, comme tu l'as dit, le paysage est spectaculaire. Tu sors et c'est juste magnifique, c'est...
Je pense que ce que tu viens de dire, que l'une des raisons pour lesquelles tu as progressé si vite, c'est à cause de cette zone, ça me semble tout à fait logique parce que tu sais, tu es dans les grandes Alpes et c'est radical, non ? Je veux dire, il se passe beaucoup de choses là-bas, c'est très complexe. Tu n'es qu'à une crête de la Valis et tu es très proche du Grimsel et... ouais, je veux dire, c'est une zone compliquée pour voler, oui.
Ouais, c'est vrai, d'un autre côté, il est important d'apprendre avec les brises de vallée, les systèmes de vent, et tout ça. Mais cette année, on a eu la Coupe du monde à Saint-André dans le sud de la France, et là, j'étais complètement perdu. Pour moi, ça ne marchait pas du tout parce que les brises de vallée ne fonctionnaient pas comme je m'y attendais. Les Français sont allés dans des endroits où je me suis dit : « Pas question que ça marche là-bas ». Je suis allé là où je pensais que les thermiques seraient, et il n'y avait rien, juste du lisse. Donc, c'est intéressant pour moi, ça marche plutôt bien pour voler en Suisse, bien sûr, mais aussi en Autriche, en Italie, mais parfois ça ne marche pas non plus et je suis un peu perdu. Alors bien sûr, j'ai progressé grâce à ça, mais parfois, c'est comme un piège.
tu me dis
parle-moi de tes vols personnels. Tu as dit que Stefan fait surtout de la compétition parce qu'il travaille le reste du temps, mais comment répartis-tu ton temps ? Combien consacres-tu au vol libre par rapport aux compétitions ? Est-ce que tu cherches à parcourir de grandes distances ? Est-ce que tu es du genre à essayer de battre des records au Brésil ou... je ne connais pas beaucoup tes vols personnels, c'est...
un peu de tout. J'ai commencé à faire de plus en plus de randonnée.
C'est génial parce que tu fais quelque chose pour toi-même et ensuite tu as un vol incroyable, donc j'aime beaucoup ça, surtout en automne quand il y a des thermiques en Europe. En automne, les thermiques sont généralement dans les hautes montagnes, donc il n'y a pas de remontées mécaniques, tu dois monter à pied et c'est juste génial. Mais j'aime faire tout, alors en Suisse, ça dépend de combien je travaille ou de combien j'ai volé. Si j'ai passé deux ou trois semaines en Corée à voler tous les jours, quand je rentre à la maison, je ne vole pas du tout, alors je fais du vélo, du ski ou du snowboard ou quoi que ce soit. Mais si la météo est bonne, on essaie de faire de grandes distances à Fiesch ou Niesen ou n'importe où, j'adore ça. Et toi, quel est ton vol le plus long ?
Ouais, c'est dommage. L'année dernière, on a essayé de battre le record, on voulait faire le premier triangle de 300 km en Suisse. On a commencé à Fiesch, on est montés jusqu'au Grimsel et on est redescendus jusqu'à Chamonix. Ouais.
Oh, je me rappelle ces vols, c'était génial. C'est vrai, j'ai vu ça sur X, c'était magnifique. Ouais.
C'était super, mais ensuite j'ai fait une... enfin, oui, c'était une sacrée erreur, donc je n'ai pas pu pousser assez vers le nord parce que ça ne marche pas bien au nord. Tu veux dire aller taguer, aller...
tag up dans la sauce, ouais
Le problème, c'est qu'en été, il y a toujours le vent du nord qui arrive. J'ai fait une erreur et j'ai été balayé, donc j'ai dû, j'ai été forcé de retourner dans les vallées alors que Kuffer et Jan Sterren, eux, ils ont continué à pousser vers le nord et j'ai fait une erreur là-bas et, ouais, je ne pouvais pas y aller, ouais.
Jan Jan Sterren est quelqu'un que je regarde depuis des années dans ce coin du monde, dans les bois. Il fait des triangles vraiment incroyables, n'est-ce pas ? Ouais.
Alors, je suis retourné dans les vallées et à partir de l'endroit où j'ai tourné, j'étais sûr que je n'allais pas atteindre les 300 parce que je faisais le calcul et au final, il me manquait cinq, cinq, cinq kilomètres. C'est...
C'était quand même un monstre, en tout cas. Félicitations, ouais.
Eh bien, c'est comme quand tu atterris après un vol et que tout le monde dit : « Oh, c'était un vol incroyable ! » et que toi, tu réponds : « Oh oui, je ne suis pas si content. »
les dangers de la course aux chiffres, n'est-ce pas ? Ouais, exactement. Il y a quelques années, ça aurait été genre « oh mon Dieu, c'était épique ». Mickey, si tu as eu des accidents ou genre des situations effrayantes ou des accidents qui t'ont euh tourmenté ou qui sont survenus dans ta carrière depuis 2003, qui ont genre, je ne sais pas, qui t'ont freiné ou qui ont été, enfin, si tu en as eu, commençons par là, ouais.
Personnellement, non, je n'ai jamais eu de gros accident. Bon, je me suis blessé au doigt ou au pied ou quelque chose comme ça, mais je n'ai pas eu de gros accident jusqu'ici, heureusement. Donc je suis un mec content, non ?
Bon, et qu'en est-il de... je me souviens que toi et moi avons été impliqués dans un très grave accident avec un très bon ami à toi au Mexique. Est-ce que ce genre de situation a déjà eu un impact sur tes propres vols ou quoi que ce soit comme ça ? Oui, je pense que c'est... c'est... c'est... c'est... c'est... euh...
Oui, ça m'a pas mal influencé. Le Mexique est un endroit assez difficile pour moi parce qu'en 2009, je crois, mon meilleur ami est mort là-bas pendant les Mondiaux. C'était dingue parce qu'on volait souvent ensemble et comme c'était un très bon pilote, on se demande pourquoi c'est arrivé ou si ça peut aussi m'arriver à moi. Et oui, ça a été un vrai coup dur. Et puis, quand on était au Mexique pour ma première Coupe du monde, j'étais là-bas, et pendant une journée d'entraînement, Rafa Lucas a eu son accident. Je me suis posé là et il était déjà mort, et j'ai dû attendre là-bas pendant je crois deux heures jusqu'à l'arrivée de l'équipe de secours. Et oui, c'était aussi une situation très marquante, donc ça a été assez dur pour moi aussi.
Tu dis que c'était assez difficile pour toi, je veux dire, évidemment que ce genre d'accidents est vraiment dur. Est-ce que tu es plus conscient des risques après ce genre de choses ? Est-ce que tu es plus prudent ou est-ce que c'est quelque chose que tu fais le deuil et que tu passes à autre chose ?
C'est difficile. Je me souviens par exemple au Mexique, le premier jour, il y a quelques jours, je me disais : « Je vais faire ça, je vais faire ça, je vais faire ça ». Et puis le lendemain était un jour de repos parce que, oui, il est mort, donc on s'est dit d'arrêter. Et le premier jour après, je suis allé atterrir très tôt parce que je ne me sentais pas bien en l'air et je me suis dit : « Oh non, c'est trop cahoteux, je déteste ça ». Même si je sais que ça peut arriver à tout le monde, c'est comme si je me disais : « Oh non, je vais y aller doucement à partir de maintenant ». Mais après un moment, j'ai recommencé à me pousser. Bien sûr.
Penses-tu qu'il y a un contexte différent pour les pilotes de ton niveau ? Ce que j'essaie de dire, c'est pour atteindre ce niveau où tu es fréquemment dans le top 10 mondial, est-ce une approche différente du risque ? Une approche différente de l'entraînement ? Est-ce le talent ? Évidemment, tous ces facteurs jouent un rôle, mais avec toi, tu es constamment entouré de pilotes vraiment excellents impliqués dans la Swiss League, et juste le fait d'être en Suisse, là où tu vis... y a-t-il des facteurs là-bas que tu pourrais partager avec notre audience ? Est-ce un type de personnalité ? Par exemple, je pense que le deuxième jour des X-Ops, je descendais à pied depuis le sommet de... non, pardon, ce n'était pas le Laramus, lequel était-ce ? Ashout Turnpoint avec Duragati et Michael Vichy, et j'avais une super conversation avec Michael Vichy sur le fait qu'il est ingénieur. On trouve beaucoup de pilotes, beaucoup de très bons pilotes qui sont ingénieurs, et ça m'a toujours fasciné.
Pour être honnête, je n'en ai aucune idée. Le truc, par exemple en Suisse, c'est que des gens très instruits comme Stefan Wies, qui est biologiste, ou Michael Vichy, ingénieur, ou encore Adrian Hagen, aussi ingénieur, et ainsi de suite... mais il y a aussi pas mal de pilotes comme Critical Mauer qui n'ont pas fait d'études supérieures, ni son frère non plus. Ça veut donc dire qu'il n'est pas nécessaire d'avoir fait de longues études. Par exemple, ça peut aussi être l'autre côté de la médaille : les autres ont plus de temps pour voler. Ce que je vois, au moins en Suisse, c'est que les pilotes qui sont bons aujourd'hui ont eu, à un moment donné de leur vie, beaucoup de temps pour voler. Ils ont pu s'entraîner beaucoup, voler beaucoup, acquérir beaucoup d'expérience pour savoir comment fonctionnent les thermiques, comment bien monter et où aller. Je pense que ça aide énormément. Et c'est pareil en Suisse, il y a de grandes parallèles entre le vol cross country et le vol en Coupe du Monde. Donc si tu es bon en cross country, tu es généralement aussi bon en Coupe du Monde parce que tu sais comment choisir les lignes, et d'un autre côté, si tu es bon en Coupe du Monde, tu sais comment voler vite, et ça t'aide à aller plus loin.
L'une des questions que je reçois assez souvent, c'est quand les gens découvrent la compétition, pas au niveau Coupe du monde, mais juste en commençant, genre ils vont aux Monarchies ou à des événements de type League, et ils arrivent à rester dans le peloton pendant une ou deux, trois ou peut-être quatre montées, puis ils finissent inévitablement par les perdre et ne peuvent plus les rattraper. La terminologie que j'ai reçue dans la question était : comment passer du statut de "presque là" au top 10 ? Est-ce simplement une question d'heures de vol ou est-ce que, dans ton propre développement depuis 2003, quand tu as commencé à regarder tes résultats sur la page de la Swiss League, il y a eu des résultats excellents, mais puis des résultats vraiment incroyables, comme un genre de déclic vers 2009 je crois, quand tu as gagné la Swiss League trois années de suite ? Est-ce qu'il y a eu quelque chose que tu as vraiment mis en place, ou était-ce littéralement juste une question de voler 300 heures par an ou peu importe ce que tu faisais ? Et...
Je pense que pour gagner, c'est une combinaison de tout, en fait. C'est ta force mentale : ton esprit est bien réglé. Tu es de bonne humeur, tu sais que tu voles très bien et que tu peux battre les autres, ça c'est une partie du truc. Il faut croire en soi. Et je pense que ça marche mieux que si tu te dis : « Ah, aujourd'hui je ne suis pas de bonne humeur et les conditions ne sont pas top pour voler », et que tu te dis : « Bon, ça a l'air correct, voyons si je peux tirer le meilleur de ces conditions et des autres ». Ça aide énormément. Donc, tu dis la confiance ? Oui, exactement, il faut beaucoup de confiance en soi, bien sûr. Et l'autre chose, c'est le matériel. Pour moi, c'est assez utile : si tu n'as pas le meilleur matériel, tu dois voler mieux que les autres pour rester dans la course et...
Dès que vous passez à du matériel identique ou même meilleur, alors vous gagnerez. C'est ce qui m'est arrivé après être passé du Boomerang 7 aux prototypes du Boomerang 8, d'accord ? C'était la première fois que je gagnais la Coupe du monde en Colombie, et puis quand je suis passé du Boomerang X au Boomerang 9, c'est arrivé encore une fois. Donc, c'était vraiment ces choses-là. Il faut avoir du bon matériel, sinon on ne peut pas...
gagner la compétition parce qu'en Coupe du monde, maintenant, tout le monde a une bonne aile. Donc, si votre aile est légèrement moins performante que les autres, c'est difficile de gagner, et la dernière chose dont vous avez besoin, c'est de la chance, ouais.
Bien sûr, c'est
C'est dingue quand tu voles et que tu rates juste une thermique, ou tu sais, l'autre qui gagne la compétition, il a juste tourné à gauche et toi tu as tourné à droite, il a pu monter et toi tu as perdu de l'altitude. Je pense que c'est juste de la chance. Est-ce que tu...
s'entraîner à l'acro aussi, euh
Un peu, ouais. Oui, le problème c'est que je n'ai pas assez de temps, mais j'adore ça. Alors quand je suis en Suisse, on va souvent à Lauterbrunnen. C'est près de... oui, c'est dans la région de la Jungfrau, c'est un endroit vraiment cool pour faire de l'acro, ouais.
C'est magnifique, c'est un endroit incroyable où tout le monde saute des falaises en wingsuit et en base jump toute la journée. C'est... c'est dingue, c'est quoi...
ce qui s'y passe, ouais.
Ouais, c'est un coin sauvage. Je veux revenir un peu en arrière, Mickey, parce que j'ai un peu survolé ça parce que je voulais arriver à mes questions, mais tu as en fait dit quelques trucs au début qui m'intéressent. Tu es en Corée en ce moment, on dirait que tu voles beaucoup, ça ressemble à quoi le vol là-bas ? Je ne connais pas grand-chose du vol en Corée, c'est spécial ? OK, ça a l'air intéressant. Ouais.
C'est un endroit intéressant pour voler et aussi pour vivre. C'est spécial. De plus, le climat ici est assez continental. Le truc, c'est que c'est très proche de la Chine et on a généralement des vents d'ouest, ce qui signifie qu'en hiver, comme je vous l'ai dit plus tôt, il fait vraiment froid. De décembre à disons août ou avril, il fait un froid glacial, ça veut dire généralement entre zéro et moins 10 ou 20 degrés, mais même là, les thermiques fonctionnent bien. Mais vous pouvez imaginer, je me souviens de la première fois que j'étais ici en hiver et que le vent m'a pris, c'était un prototype Carrera. J'ai décollé avec un vent fort et il est devenu encore plus fort, et vous êtes là, suspendu... au moment où vous décollez, vous avez froid, n'est-ce pas ? Et puis, il fait juste un froid glacial, c'est très turbulent.
et je ne faisais que monter, monter, monter et je voulais désespérément, vraiment désespérément, descendre mais c'était impossible. Alors dès que j'ai commencé la spirale, mon visage me faisait tellement mal que je n'ai pas pu, donc j'ai dû arrêter la spirale et ouais, c'est tout, je suis resté suspendu là pendant au moins une demi-heure à essayer de descendre et au final, j'ai juste croisé mes bras, j'ai poussé l'accélérateur et j'ai espéré que ça passe.
avec Jen probablement en train de rigoler par terre tout le long du trajet. Bienvenue en Corée, oui.
Alors, en fait, oui, il était là sur le parking dans une voiture chauffée et quand j'ai atterri, il est venu vers moi et m'a dit : « Hé Michael, comment est l'aile ? » J'ai répondu : « Voici ton aile, je veux rentrer dans la voiture et ne me demande plus jamais si je reviens en hiver. »
C'est tout, c'est une excellente transition vers ma question suivante. On a un peu survolé le sujet, mais j'imagine — et on l'a fait parce que je sais ce qu'est un pilote d'essai — que beaucoup de notre audience ne le sait pas. Qu'est-ce que ça signifie concrètement d'être pilote d'essai chez Virgin ? Qu'est-ce que ça implique ? Est-ce que ça veut juste dire que vous êtes un cobaye, ou pouvez-vous nous en dire plus sur ce que signifie être pilote d'essai ?
Je pense que c'est similaire chez Virgin ou Ozone ou Advanced, je pense que c'est assez pareil. On travaille peut-être un peu différemment, mais je suppose que c'est essentiellement la même chose. Parfois c'est un travail difficile, parfois c'est un super boulot parce qu'on va voler tous les beaux jours, donc c'est génial, je veux dire, on peut faire notre passion comme métier. La question est que vous êtes aussi impliqués dans la R&D, donc dans le concept. Vous dites : « j'aimerais que l'aile soit comme ceci et cela ». Disons que maintenant, on travaille aussi sur une nouvelle classe C, Jim nous demande : « comment aimeriez-vous que soit la classe C ? » et alors on parle du ratio d'allongement, on parle des concepts de lignes, comment on aimerait avoir les diagonales... et ensuite, il conçoit une aile, il fait les profils et on reçoit l'aile. On la tire d'abord en approche pour voir si tout est correct, puis on monte à la montagne et là, tout est question de vol et de réglage. Vous atterrissez en haut, vous réglez à nouveau, vous volez, vous comparez... vous changez l'aile dès que vous aimez la maniabilité d'une aile, vous commencez aussi à faire les manœuvres parce que c'est assez important. Je ne suis pas quelqu'un de très courageux, donc je commence les manœuvres très lentement. J'essaie d'abord, j'essaie la vitesse de réglage, les fermetures dépendent aussi de la classe de l'aile. Je veux dire, avec des ailes E, A, B et parfois aussi avec des ailes C, je suis d'accord pour faire les manœuvres au sol quand je connais l'aile.
donc même l'année dernière, je pense que j'ai certifié la GTO en extra-petit au sol parce que les fermetures sont fiables, donc je peux tirer à fond, je peux pousser l'accélérateur à fond, ça ferme et je vois, je pousse, je tire un peu et j'ai genre 60 % de fermeture, je pousse encore l'accélérateur, je tire, c'est pareil, c'est la même fermeture. Ça, j'aime beaucoup parce que c'est fiable. Ce que je déteste, c'est parfois avec les ailes de compétition, tu tires et tu as 30 % de fermeture, tu tires encore et tu as 80 %, et à cause de ça, tu peux te retrouver dans des situations vraiment délicates. Donc ouais, avec les ailes fiables, je suis content de les tester au sol aussi, mais c'est toujours du genre "fais attention à ce que tu fais" et tout, parce que même sur un prototype E ou A ou B, quand tu tires trop, tu peux te retrouver dans ces situations, bien sûr.
J'imagine que ça doit faire de toi un bien meilleur pilote, tu sais, pour savoir gérer quand des choses mauvaises arrivent, surtout avec les ailes de compétition, tu sais, que je pense qu'on hésite tous un peu à utiliser ces jours-ci. Imagine, ça fait plusieurs choses : d'une part, ça développe beaucoup de respect pour ne jamais laisser ça arriver dans une situation réelle, mais ça te donne aussi probablement pas mal de confiance, car si ça arrive, tu l'as déjà vu auparavant.
Oui, c'est certain. Pour moi, c'était assez amusant parce que j'ai commencé à tester les manœuvres en général avec le Boomerang 9 petite taille, avec le Boomerang 9, et c'était une aile difficile, donc oui, j'ai eu des situations que je ne pensais pas pouvoir gérer du tout, genre
je me suis dit : « Oh mon Dieu, comment je fais ça ? » Je viens de le faire avec mon poignet, genre le poignet, c'est comme un poignet, genre un poignet de dingue, et je ne suis jamais tombé à l'eau. Bien sûr, ça m'a donné de la confiance, mais d'un autre côté, tu sais ce qui se passe. C'est aussi genre : « Oh oui ». Et puis quand tu as une grosse sellette, comme une sellette Cocoon avec beaucoup de lest, alors ton comportement en virage dans la sellette sera complètement différent, donc tu te dis : « Ouais, si... »
à contrôler du tout. Donc, bien sûr, je sais que je peux gérer assez bien si quelque chose arrive, mais on sait aussi que parfois, ça ne se passe pas comme on voudrait.
Imagine, peut-être que ça a l'air bizarre et je ne prête pas beaucoup d'attention à tout ça, donc je ne peux pas parler avec autorité parce que je ne suis pas un passionné de règles et je ne comprends pas vraiment comment les ailes sont construites, mais j'imagine qu'avec les nouvelles règles CCC, ça va encourager peut-être plus de marques à fabriquer des ailes de compétition parce que ces dernières années, vraiment, il n'y a eu que Gin, Naviac et Ozone. Donc ça doit être une bonne chose, mais j'imagine aussi qu'il y a beaucoup de pression sur vous, du côté de la compétition, pas tant sur les ailes de niveau inférieur parce que les gens, je pense, deviennent assez orientés vers une marque et ils sont fidèles, mais au niveau de la scène de compétition, ce qu'on a vu il y a quelques années — et vous connaissez mieux ça que moi, je suis assez nouveau dans la scène de compétition — mais vous savez, l'Enzo 2 est sorti et Naviac a perdu tous ses pilotes, et vous en avez perdu énormément, et tout le monde vole l'Enzo 2. Donc j'imagine qu'il y a, je ne sais pas, est-ce qu'il y a pas pas mal de stress pour vous pour construire une aile parce que comme vous l'avez dit, si c'est une différence de deux ou trois, c'est assez dur de gagner, ouais.
Ouais, il y a pas mal de pression là-dessus, c'est certain. Et je pense que c'est aussi pour ça que les autres marques ne sortent pas leurs ailes. Le problème, ce n'est pas seulement qu'il faut être capable de produire ou de concevoir une aile avec assez de performances, c'est aussi que ça coûte vraiment beaucoup d'argent. Les petites marques ne peuvent tout simplement pas le faire, et il faut être sûr que c'est au moins aussi bon que l'Enzo 2, parce que sinon, pourquoi l'achèteraient-ils ? Bien sûr, il y a pas mal de pression, mais pour nous, c'est encore gérable, je pense. Dans une situation pire que la nôtre, par exemple, parce qu'on est presque au même niveau que le Boomerang 10, il était correct à piloter...
et pour l'autre, je ne pense pas qu'il soit correct de le faire un peu plus court que ça, mais
parfois on était même meilleurs, je veux dire dans de fortes conditions et aussi quand on avait de bonnes glissades finales, ce qui signifie qu'on arrivait assez haut, on était plus rapides, donc c'était aussi sympa mais ouais, ça devient difficile, Ozone pousse pas mal et ce n'est pas facile de suivre le rythme, surtout parce qu'on ne peut pas se concentrer uniquement sur les ailes de compétition, je veux dire, on ne gagne pas d'argent avec les ailes de compétition, c'est juste pour le prestige et aussi pour la R&D, mais c'est avec les ailes de classe B et C que vous gagnez de l'argent, pas avec les ailes de compétition, donc
L'argument que j'entends souvent, c'est que si vous construisez des ailes de compétition, comme Ozone ou Mivic, cette technologie, parce que vous mettez tellement d'argent, d'efforts et d'énergie dans ces appareils vraiment incroyables, se répercute sur toute la marque, jusqu'aux ailes d'enseignement. Mais ensuite, on voit des entreprises comme Nova qui cartonnent avec leur Mentor, et d'autres entreprises qui n'essaient même pas le niveau compétition et qui semblent construire de très bonnes ailes de classe B et C. Quel est l'intérêt pour Jen et Russ ? Est-ce que c'est juste ce que vous avez dit, le prestige, ou croyez-vous que les entreprises doivent vraiment se lancer dans le haut de gamme pour construire de superbes ailes de niveau inférieur ?
C'est une question difficile, vraiment difficile. Je me demande aussi si c'est une bonne chose que nous investissions autant d'énergie là-dedans. Cependant, je dois dire que les ailes de compétition, nous y travaillons bien sûr maintenant, mais c'est peut-être 10 % de notre travail à coup sûr pour nous. Je pense que ce que nous faisons, c'est que nous travaillons sur les ailes de compétition et quand nous avons vu ce qui s'est passé avec la technologie, la majeure partie venait des ailes de compétition avec le profil rigide, le nez de requin, puis les blocs de trois cellules, quatre cellules, les quatre liners, trois liners, deux liners... tout cela venait de marques comme, essentiellement, Advance, qui étaient performantes en compétition, aussi de Nova. Donc, c'est quelque chose que les autres suivent plus tard et qu'ils rendent bon aussi pour les ailes de classe B et C ou A, mais ce sont les autres marques qui l'ont développé et les autres se contentent de le récupérer. Je pense donc que c'est une bonne chose qu'il y ait encore des marques qui fabriquent des ailes de compétition.
J'ai entendu qu'cet été, il y a eu des vols vraiment énormes dans le Wyoming et en Utah, et vous savez, Bill Belcourt, Nick Greece et certains de ces gars poussaient vraiment fort. Et je pense que Bill, Chris Golly et Matt Datum ont eu une journée où ils sont allés très loin par-dessus la chaîne de Wasatch en direction du Colorado, et ils étaient pratiquement ensemble pendant la majeure partie de la journée, volontairement, vous savez. Ils ne faisaient pas de course, ils essayaient juste de faire du gros. À la toute fin de la journée, quand le jour déclinait, Matt Datum était sur une Alpina et les deux autres, je crois, étaient sur une Enzo. Et parce qu'il était sur une aile qui n'avait pas de portance, il est tombé dans une sorte de no man's land et a dû... parce que c'était une pente vraiment faible, ils venaient juste de passer ce pic et avaient une portance très faible où il n'a tout simplement pas pu le faire. Les deux autres ont plané jusqu'à la route ou presque jusqu'à la route, et puis Matt a eu une récupération terriblement mauvaise. Et quelques semaines plus tard, Bill était ici en train de voler avec
euh, vous savez que si vous avez les heures, si vous avez le temps, si vous avez la compétence, vous avez besoin de la performance dans 95 % des cas et seulement 5 % du temps de la sécurité passive. Évidemment, les ailes de niveau compétition n'ont pas beaucoup de sécurité passive du tout. Mais j'ai toujours soutenu que, vous savez, quand je vole des lignes engagées ici ou quand j'étais en Alaska, ce genre de truc, je me sens plus en sécurité sur ma... un exemple serait une Ice Peak 6, une aile bi-surface vraiment robuste, disons. Et je ne recommande pas aux auditeurs que c'est ce qu'ils doivent acheter, ce n'est pas ce que je veux dire ici. Ce que j'essaie de dire, c'est que, selon l'endroit où vous volez et si vous volez des lignes engagées dans de grandes montagnes très complexes près de chez vous, est-ce que vous ressentez aussi cela ? Est-ce que vous préféreriez voler sur une aile qui a une performance de barre incroyable, très rapide, que vous pouvez sortir avec beaucoup de vent ? Oui, elle n'a pas la sécurité passive, mais vous avez les heures, vous avez l'expérience... est-ce que vous vous sentiriez plus en sécurité avec ça ou plus en sécurité sur une Carrera ?
difficile
question, pour moi, je choisirais l'aile en fonction de mon objectif. Ça veut dire que si, par exemple, je décolle à Fiesch ou quelque part en Suisse et que je veux faire une grande distance, alors j'ai besoin de la meilleure aile disponible, donc celle qui a le plus de performance. Parce qu'au bout du compte, par exemple, si je prends une Carrera et que je fais un super vol, que je retire le moteur et que j'atteins 250, ça me va, c'est un très beau vol, c'est une grande distance, mais je me demande alors jusqu'où j'aurais pu aller, si j'aurais pu aller plus loin avec la Boomerang, par exemple.
donc, je ne pars pas sur des chiffres, mais je veux le meilleur possible, j'aimerais aussi avoir les meilleures ailes possibles dans cette situation. Mais si, par exemple, je vais au Pakistan ou quelque part là-bas, je préférerais une Carrera parce que c'est juste trop risqué. C'est aussi le cas quand on se retrouve sous le vent ou quand on doit atterrir avec les ailes de compétition, vous...
et des trucs comme ça, donc les décrochages, et ce n'est pas seulement ça, je pense que je me sens tout aussi en sécurité sur une Carrera que sur la Boomerang en l'air. Donc je ne sens pas que j'ai plus de sécurité quand je vole dans des conditions turbulentes ou sur une aile à faible en, mais je sais que quand il s'agit de l'atterrissage ou quand j'ai une grosse fermeture et une torsion, alors là, elle gérera probablement mieux l'aile à faible en.
quel aspect du vol vous passionne le plus, ou que préférez-vous ? Est-ce le vol en compétition avec vos amis, la ligue, ou simplement voler autour de chez vous ? Qu'est-ce que vous aimez le plus ?
comme tout le reste, donc je n'aime pas trop une seule chose en particulier, ce qui veut dire qu'après une semaine de compétition, j'en ai fini. Je n'aime plus la compétition. Alors je préfère marcher trois ou quatre heures quelque part en montagne, décoller là-bas tôt le matin avec la première lumière et faire une session de vol plané. C'est dingue, je veux dire, la dernière fois que j'ai fait l'un de mes meilleurs vols, c'était en été, on est montés à pied avec Jerome jusqu'à un endroit à Candlestick, ma ville natale, et on y a passé la nuit. Le matin à sept heures, le vent était assez fort, donc on a décollé. J'ai décollé avec le GTO et j'ai pu planer plus de mille mètres de haut. J'étais sur cette montagne où d'habitude ce n'est pas facile de monter pendant la journée quand il y a des thermiques, mais je pense que jamais personne n'avait plané jusqu'en haut de cette colline ce mois-ci. C'était dingue parce que j'y étais à neuf heures du matin et j'ai pu planer plus de mille mètres en pleine matinée, et je me suis dit : « Mais qu'est-ce qui se passe ? ». C'était dingue, mais aussi, je veux dire, quand je peux y aller sans chaussures dans le sable, planer quelque part et faire un peu de marche, c'est aussi dingue. C'est génial quand...
Quand j'étais un pilote débutant, ça m'a rappelé, voyons voir, le Schilthorn, je crois, vers Leukerbad, vous savez, le truc James Bond au sommet. Mon pote et moi étions des pilotes avec très peu d'heures, on apprenait juste à faire du cross country, et il était déjà monté là-haut et avait décollé, il voulait vraiment me le montrer. Vous savez, c'est outrageusement cher d'aller là-haut. On y est allés, oui, et les nuages étaient sous les sommets et il n'y avait presque pas de vent. C'est assez engageant d'aller là-haut avec tout ce pierrier et tu te jettes juste dans le vide. Et on est revenus à Interlaken, ce qui n'est rien, c'est genre 40 km. Oh, vous savez, je pense qu'on a décollé vers 9h ou 8h30, peu importe quand ils ont ouvert le truc, on était les premiers là-haut. C'est vraiment ce genre de vols qui restent avec vous, non ? Je veux dire, ça n'a pas besoin d'être le plus grand ou le meilleur, c'est exactement... Je sens que vous avez le virus de la marche et vol, est-ce que je vois un X-Alps dans votre futur ?
aussi, j'y ai beaucoup réfléchi, mais pour moi, au niveau du temps et de l'argent, ce n'est pas une option pour le moment. Je n'ai pas assez de temps pour m'entraîner et je n'ai pas non plus assez d'argent pour faire tourner tout ça, donc je n'ai pas les moyens de faire toutes ces choses. Ce que je vois maintenant, c'est que je suis un pilote, ou une personne, très compétitive. Donc si je fais quelque chose, j'aimerais aller au maximum de ce qui est possible. Et quand je vois deux de mes bons amis, comme Critical Maurer ou Aron, ils ne font que du parapente, alors ils s'entraînent tous les jours.
chaque jour, ce qu'ils font est dingue et je n'ai ni le temps ni l'argent pour faire pareil, et je serais déçu de moi-même si je finis par arriver trois ou quatre jours après eux.
Ouais, je sais pas, c'est peut-être même pas une question juste, mais c'est intéressant. Donc non, je veux quand même vous demander, c'est pas grave, aucun non-Suisse n'a jamais gagné le X-Alps, et une partie de ça est un peu injuste parce que vous avez Chrigel qui est dans une catégorie complètement différente, il en a déjà gagné quatre. Mais vous savez, comme vous l'avez dit, cette année, l'équipe suisse ne domine pas, c'est les Français, et vous savez que ça change d'un côté à l'autre selon les ailes, l'entraînement, la chance et toutes les choses qu'on a déjà mentionnées, mais qu'est-ce qu'il y a de spécial avec les Suisses et le X-Alps ?
C'est difficile à dire. Une hypothèse pourrait être que les conditions en Autriche et en Suisse, qui représentent les deux tiers de la distance à parcourir, sont probablement les mêmes qu'en Suisse. C'est donc peut-être plus facile pour nous de voler dans ces conditions, on sait mieux où aller. Mais il n'y a qu'une seule explication, je...
je ne sais pas, c'est un peu comme l'avantage du terrain, comme tu disais tout à l'heure quand tu es allé à San Andres — j'y ai peu volé, mais les Français avaient vraiment un avantage là-bas parce que c'est tellement unique. Enfin, toutes les Alpes ont leurs petites particularités uniques, non ? Mais oui, ça se tient, un peu plus d'avantage du terrain pour une bonne partie du parcours, probablement.
Oui, ouais, c'est cool.
Mickey, c'est super, j'apprécie vraiment. Est-ce qu'il y a quelque chose que tu aimerais ajouter avant qu'on ne termine ici ? Oh, je sais, je voulais vraiment te demander ça : quand tu repenses au moment où tu as commencé, tu sais, quand tu avais 15 ans avec ton père en 2003, ou peut-être juste durant la première année ou deux, quel conseil aurais-tu aimé recevoir à l'époque ? Ou quelque chose que tu n'as peut-être pas reçu ou que tu n'as pas écouté, tu sais. En regardant en arrière, tu n'as pas eu d'accidents personnels, mais tu en as vu. Est-ce qu'il y a eu un moment où tu t'es dit : « Mec, j'aurais aimé faire ça différemment » ?
En termes de vol, je ne saurais dire. Pour moi, ça s'est très bien passé. Si je devais donner un conseil aux jeunes pilotes, je ne pourrais que leur suggérer de ne pas voler tous les jours. Parce que, pour moi, ce n'était pas si facile, j'avais abandonné tous mes autres loisirs et aussi mes amis de l'école, ce qui n'était pas simple non plus parce que le week-end, quand il fait beau, on sort. Je pense que ce que je peux dire à tous les pilotes, le plus important, c'est que vous devez vous amuser quand vous volez. Dès que ce n'est plus amusant et que vous ne prenez plus plaisir à votre vol, vous devez atterrir, parce que les conditions plus faciles ne sont plus agréables. Donc, le plus important, c'est de s'amuser quand on vole. Super.
Eh bien, c'est une fin parfaite, on va s'arrêter là. Oh, vous savez quoi ? J'aimerais en fait, j'avais l'habitude de terminer toutes ces émissions avec le questionnaire de Proust, que je trouve infiniment divertissant. Ce sont juste quelques petites questions rapides que je vais vous lancer et je vous verrai la prochaine fois, au revoir. Répondez-y comme vous voulez, vous n'êtes pas obligés si vous ne voulez pas, mais on va finir sur ça : quel est votre mot préféré ?
incroyable, ouais.
C'est une bonne question. Amazing, c'est amazing, et ton mot préféré, c'est quoi ?
c'est pas possible, ou pas comment tu dis, c'est genre impossible, j'en suis sûr, ouais, impossible, ouais.
Qu'est-ce qui t'excite ? Qu'est-ce qui te dégoûte ? Les filles gentilles.
les filles m'excitent et m'ennuient et euh pardon pour la faute d'orthographe et ce qui m'ennuie pas sympa les filles qui volent mal d'accord voilà tu vois je ne peux pas dire qu'il n'y a pas de euh filles moches
Excellent, oh, bonne réponse mec, bonne réponse. Tes parents seraient fiers. Euh, oui, quel son ou bruit aimes-tu et quel son ou bruit détestes-tu ? « Détester » est un mot puissant, mais est-ce que tu n'aimes pas, euh...
J'aime beaucoup le bruit du vent. Par exemple, quand je ne suis pas en train de voler et que je suis dans une forêt et que j'entends le bruit du vent, c'est agréable. Par contre, je n'aime pas le bruit des grues quand elles passent.
Je vois. C'est quoi ton gros mot préféré ? C'est quoi ? Ton juron préféré ? Merde ? Ah, bien vu. Et quel métier, à part le tien, aimerais-tu essayer ?
genre
un médecin, je dirais, genre la médecine, oh
D'accord, et quel métier ne voudrais-tu pas faire ?
Ouais, je ne veux pas blesser personne, mais euh non. Genre, je n'aime pas nettoyer là où les eaux usées vont, les égouts. Ouais, probablement celui-là. Ouais, ça serait rude, je déteste l'odeur, ouais.
ça serait dur, d'accord. la dernière, mon pote, et après tu es libre et je te laisse filer pour la journée. merci encore d'avoir fait ça. si le paradis existe, qu'est-ce que tu aimerais entendre Dieu dire quand tu arriveras aux portes du ciel ? Bienvenue.
Je te laisserai entrer même si je sais ce que tu as fait, viens.
sur Mickey, il y a une place pour toi
pour toi, pour toi, parfait. Tous les autocollants sont là aussi.
Parfait, j'adore Mickey. Merci beaucoup mec, j'apprécie vraiment. C'était un vrai honneur de discuter avec toi. J'espère qu'on se reverra bientôt ici à Cloud Base et amuse-toi bien en Corée. Je te souhaite bonne chance pour le développement de tes nouvelles ailes et passe le bonjour à Jim. Ouais.
Merci beaucoup et j'espère te voir bientôt, d'accord mon pote. Ravi de te voir aussi, salut, à plus, ciao mec.
eh bien
j'espère que vous avez apprécié cette super conversation avec un mec vraiment cool. j'espère pouvoir passer du temps avec Mickey ici à Cloud Base bientôt. comme d'habitude, en fin d'émission, on se voit la prochaine fois, salut ! juste un rappel : je prends vos questions pour Bill Belcourt, envoyez-moi un e-mail via cloudbasemayhem.com ou contactez-moi sur Facebook ou n'importe où vous préférez communiquer, et je les transmettrai à Bill juste après les vacances. j'ai une super discussion pour vous dans deux semaines avec Russ Ogden, vous allez adorer. C'est le Jedi d'Ozone et un pilote de PWC incroyable, un mec génial. On lui a d'ailleurs posé beaucoup de vos questions et c'est toujours un régal d'entendre les idées de Russ sur le vol et le pilotage. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission si vous avez tiré quelque chose de celle-ci ou d'un des épisodes précédents. En fait, le dernier épisode avec Larry Tudor, la légende de l'aile, est probablement l'émission la plus populaire qu'on ait eue jusqu'à présent, elle a fait un buzz de dingue sur tout le web. Si vous ne l'avez pas écouté, il faut le faire, certaines de ces histoires sont tout simplement phénoménales. Mais oui, si vous avez tiré quelque chose de celle-ci ou d'une des émissions précédentes, envoyez-nous un dollar, vous pouvez le faire et on se voit la prochaine fois. Merci beaucoup et à la prochaine, salut.