Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je tiens avant tout à m'excuser pour le retard. J'ai subi une opération à l'épaule il y a environ trois semaines suite à un accident de VTT, et ça m'a un peu tenu à l'écart ces derniers temps, mais je suis ravi de revenir. Ravi d'être de retour. C'est une super discussion avec Kelly Farina et son nouveau livre, Mastering Paragliding, qui, comme vous le verrez durant l'entretien, est un incontournable. Avant d'en arriver là, juste quelques points sur lesquels je voulais revenir. Il y a quelques épisodes, j'ai parlé d'un accident qu'on a eu ici à Sun Valley et du sauvetage qui a suivi et qui s'est vraiment, vraiment bien passé. Certaines choses que nous avons apprises. Il y a d'ailleurs un article en ce moment dans ma chronique dans le numéro actuel de Cross Country que je vous encourage à lire si vous ne l'avez pas encore fait, sur ce sauvetage, ce qu'on a bien fait et ce que nous en avons appris.
Et aussi, il y en a un autre, presque le même article, qui sortira dans le prochain numéro de l'USHPA. Alors, mettez la main dessus, lisez-le. Mais j'ai reçu beaucoup de questions sur les assurances, des gens me demandant des liens et ce que j'en pense. Je ne suis absolument pas un expert, mais l'une des choses que nous avons abordées lors de notre débriefing était de parler de Life Flight et MetaJet. Je ne peux pas m'adresser à notre public européen parce que je ne sais pas comment ça fonctionne là-bas, mais je peux m'adresser à mon public ici en Amérique du Nord. Juste très rapidement, ce que nous avons appris. Numéro un, si vous avez une assurance voyage, elle ne fonctionne qu'à l'extérieur des États-Unis ou du Canada. Donc si vous volez près de chez vous, il vous faut autre chose que votre assurance habituelle, à moins qu'elle ne soit vraiment blindée pour Life Flight ou MetaJet.
Alors, numéro un, prenez une de ces couvertures. Ça dépend de la région où vous êtes ici, dans le nord-ouest. Je suis dans l'Idaho. On utilise Life Flight à 60 dollars par an. C'est juste débile. C'est stupide. Il faut absolument avoir ça. Ensuite, si vous volez avec un Spot ou un InReach, ce que j'espère que vous faites tous, vous savez tous que je préfère largement l'InReach de Delorme. C'est un appareil bien, bien supérieur. Il est légèrement plus cher, mais ça en vaut largement la peine comme on l'a appris lors de ce sauvetage. Mais si vous utilisez le service Geo, le service Medivac et le service de retour d'urgence qu'ils proposent, ce que vous devriez tous faire, celui du SAR, le moins cher, il a une exclusion très nette pour le parapente.
Alors, vous pouvez changer ça dès maintenant. Vous n'avez pas besoin d'attendre que ça expire pour en prendre un autre. Mais il vous faut absolument ce qu'on appelle le Geo Medivac. C'est 129 dollars par an. Ça couvre le parapente. On en a discuté avec eux. Curieusement, ils ont aussi dit qu'ils préféraient largement effectuer des secours avec le Delorme plutôt qu'avec le Spot, encore une fois à cause de la communication bidirectionnelle. Ils ont dit que c'était bien mieux. Prenez ça pour ce que ça vaut. Ensuite, si vous voyagez à l'étranger, il vous faut une très bonne assurance voyage. Très, très souvent, votre propre assurance, votre propre assurance santé, ne couvrira pas, vous savez, le rapatriement des restes mortels. Je me rends compte que là on entre dans le côté sombre du parapente, mais ça ne couvre souvent pas votre rapatriement dans votre pays si vous voulez être hospitalisé chez vous ; les retours d'urgence ne sont souvent pas couverts.
Il vous faut une assurance voyage séparée. La meilleure que j'ai trouvée est via Seven Quarters avec leur assurance sports extrêmes. Je vais publier un article sur le blog de Cloud Based Mayhem avec tous ces liens, mais vous pouvez aussi la prendre via mon autre société. L'autre site est offshoreodysseys.com. Si vous cliquez sur les ressources membres, vous la trouverez là. C'est genre deux à trois dollars par jour. C'est phénoménal. Ça couvre les bagages perdus, beaucoup de trucs d'urgence. Il nous est arrivé quelques choses sur notre bateau à des membres. Pas besoin d'être sur le bateau, vous pouvez faire n'importe quoi, y compris du parapente ou du deltaplane. Je crois même que le base jumping est couvert. Donc encore une fois, c'est celle avec l'assurance sports extrêmes. Si vous voyagez à l'étranger, c'est ce qu'il vous faut pour ça.
Et ensuite, une combinaison soit de Global Rescue, qui coûte environ 330 dollars par an, soit de MedJet Assist, qui est à 240 dollars par an. Ça ne s'applique peut-être pas totalement, mais je suppose que le but de toute cette discussion, c'est juste de s'assurer que vous êtes couverts. C'est ce qu'on a appris avec cette équipe de secours ; ça coûte un peu d'argent au départ, mais ça vous sauvera des milliers et des milliers de dollars, ou à votre famille, si vous avez un gros pépin, ce qui, on l'espère, n'arrivera jamais. Une partie du fait de faire en sorte que ça n'arrive jamais, c'est cette discussion avec Kelly Farina. On vient d'avoir une super conversation sur Skype. Kelly est en Thaïlande maintenant, mais il vient de publier via Cross Country un livre intitulé Mastering Paragliding, que j'ai lu de couverture à couverture. Encore une fois, un livre magnifique, très complet.
Je dirais que c'est le genre de guide pour les néophytes sur le vol en thermique de Burkhardt Martin. Ce n'est pas aussi technique, mais ça couvre vraiment beaucoup de concepts qui étaient totalement nouveaux pour moi. Comme la règle des quatre 90, les trois erreurs les plus courantes en parapente, le concept de "carving" dont je n'avais jamais entendu parler. Il y a beaucoup de choses comme ça dans ce livre qui ont vraiment aidé à dessiner ce tableau en 3D avec lequel beaucoup d'entre nous ont du mal, de manière beaucoup plus claire. Donc, c'est un super exposé, et on aborde notamment l'importance de se constituer une boîte à outils, les dangers de la course aux chiffres, quand passer à une aile supérieure, un très bon passage sur l'importance d'être capable d'observer au-delà de la performance de l'aile... être capable d'observer sans se soucier de maintenir le nez ouvert va l'emporter sur une meilleure aile, encore et encore.
Et je pense que c'est quelque chose que les pilotes ayant peu d'heures font souvent par erreur en progressant. Ils passent à une aile plus chaude beaucoup trop vite. Donc, quand passer à l'étape supérieure, et même si on doit le faire, c'est une super discussion là-dessus. Et puis, la règle des quatre secondes, pourquoi on dit que le parapente est un échiquier, une règle empirique très simple pour la vitesse de vol. Je pense que beaucoup de gens ont du mal avec la règle de McCready, la vitesse de vol et la quantité de barre à utiliser. La règle de Kelly à ce sujet, bien qu'il admette qu'elle ne soit pas scientifique, est vraiment simple. Et je trouve ça génial. Donc, quelques super concepts sur des choses importantes à comprendre sur le parapente. Si vous volez dans les Alpes, une très bonne règle sur le vol côté au vent, que je n'avais jamais entendue auparavant. Alors oui, il y a des trucs fantastiques ici.
Je pense que vous allez tirer beaucoup de cette session, que vous soyez un pilote de 10 heures ou un pilote de plusieurs milliers d'heures. J'ai vraiment apprécié cette intervention. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec Kelly Farina.
C'est
C'est super de vous avoir avec nous. Merci infiniment pour votre temps. Je viens de lire votre livre incroyable, les yeux grands ouverts, et j'aimerais en parler dans un instant, mais avant, je veux savoir où vous êtes, pourquoi vous y êtes et ce que vous faites.
Je suis en Thaïlande en ce moment pour faire du kitesurf, principalement du hydrofoiling, mais aussi un peu de wave riding sans harnais.
quand le vent
se lève et
Où en Thaïlande ? Je connais cette région. Je suis, euh,
Je suis juste au sud de, euh, qui est très proche de là où les gars font leur temps de danse.
Ouais. C'est ça. OK. Alors Maddie senior et tous ces gars, ils ont leur truc là-bas. Est-ce que tu es impliqué avec eux d'une manière ou d'une autre ? Ou est-ce que tu fais juste, je...
euh, je fais juste ma vie ici. C'est mon temps libre pour le moment.
D'accord. Et combien de temps ça dure ? Est-ce que vous y passez l'hiver ? C'est quelque chose que vous faites depuis des années ou...
Ouais, depuis environ neuf ou dix ans maintenant.
Oh, d'accord. C'est vraiment intéressant. Écoute, j'ai commencé par une entreprise de kitesurf, je l'ai toujours. J'ai ce bateau qui fait le tour du monde. Je ne sais pas si tu connais, mais c'est un peu mon... enfin, c'est ça. Et tu sais, je me suis mis au kitesurf et quand j'ai découvert le parapente, c'est tout ce que j'ai toujours voulu faire. Et c'est encore ce que je veux faire. Je veux dire, je me considère toujours comme un kitesurfeur, mais on dirait que toi, tu apprécies les deux.
Ouais, carrément. Surtout avec l'hydrofoil maintenant, ça a ouvert tout, euh, toute la partie la plus légère du spectre. Ouais.
Exactement. Bien sûr. Et là où vous êtes, c'est souvent assez calme. Ça doit être génial. Ouais, c'est plutôt calme,
Exactement. L'eau est calme, c'est léger.
Kelly, pour notre public, tu sais, on ne s'est jamais rencontrés, mais j'ai eu des amis très proches qui sont passés par les Alpes, les Dolomites et Bassano, et qui ont suivi certains de tes cours et tout ça. Mais pour ceux du public qui ne savent pas qui tu es, ou qui n'ont pas lu ton livre — et la majeure partie de cette conversation va porter sur le livre, bien sûr — donne-moi un peu de contexte sur qui tu es et ce qui t'a poussée à écrire ce livre, et qu'est-ce qui t'a donné la base nécessaire pour pouvoir écrire une masterclass aussi complète, disons, en parapente.
Wow. Alors c'est vraiment une assez longue histoire, en fait. J'ai fait du skateboard pendant la moitié de ma vie quand j'étais plus jeune, et ça m'a menée au snowboard, et le snowboard m'a menée dans les Alpes. Donc, je vais faire une version assez courte et complète de tout ça. Parfait. Ça m'a menée dans les Alpes, où j'ai vu le parapente pour la première fois. Dès que je l'ai vu, j'ai pratiquement pris la décision de me lancer dans le parapente et j'ai changé de mode de vie. Pas énormément, parce que je ne faisais pas vraiment grand-chose à l'époque, je traînais juste un peu. Et puis, je me suis retrouvée à rester sur place, je faisais des saisons de ski et je volais, et je suis restée comme ça, et c'était en 96, et...
euh, ouais, je n'ai jamais quitté les Alpes. Au bout d'un moment, je n'avais pas vraiment beaucoup d'argent parce que je passais soit mon temps assis sur une colline à regarder la météo changer, soit à voler et à travailler quelques heures par jour juste pour me nourrir et me payer une chambre. Et, une chose en a entraîné une autre et, euh, je me suis dit que j'allais tenter de faire de la compétition. J'ai donc commencé par les nationaux britanniques. C'était en 2001. J'ai rencontré quelques gars qui coachaient des gens. À l'époque, les gens guidaient les autres et je me suis dit : « Oh, pourquoi est-ce que je ne ferais pas ça ? » Et c'était en 2002. J'ai commencé ça à Meyerhofen. C'est en fait une histoire un peu plus longue que ça, mais, euh, restons brefs.
Et, ouais, ensuite ça a pris de l'ampleur. Et puis j'ai réalisé que la raison pour laquelle j'ai écrit le livre, c'est parce que j'ai vu qu'il n'y avait aucune structure dans le sport. Les gens étaient pratiquement éjectés de l'école, sans aucune feuille de route pour savoir comment s'améliorer. Et, encore une fois, je veux dire, je ne faisais que voler jusqu'en 2009 environ. C'était tout ce que je faisais. Je faisais de la compétition. J'ai fait un court passage dans l'équipe nationale britannique et, c'est arrivé à un point où je commençais à stagner et j'ai commencé un autre sport, et il n'y a rien de plus révélateur que d'en commencer un nouveau, mais un autre sport. Alors j'ai commencé quelque chose appelé Wing Chun. J'en parle dans le livre.
Ce que j'ai réalisé, c'est que le Wing Chun est un art très occulte basé sur des concepts. Et ces gars-là réfléchissent sur cet art depuis environ 300 ans, bien plus longtemps que nous avec le parapente. Et ce qu'ils ont fait, en gros, c'est décomposer leur art en concepts et le faire avec une approche rationnelle, concise et étape par étape. C'est comme ça que j'ai fini par avoir l'idée pour le livre : prendre les concepts que j'ai appris avec le Wing Chun et les appliquer au parapente.
Et on en est là aujourd'hui. J'ai le livre entre les mains maintenant.
Ouais. Alors, j'ai vraiment aimé ça et clairement ton livre. Enfin, numéro un, il y a beaucoup de concepts dans ce livre que, tu sais, je pratique ce sport depuis un moment maintenant. Pas aussi longtemps que toi, mais, tu sais, j'ai fait le X-Alps, j'ai fait beaucoup de compétitions et, euh, je n'ai jamais enseigné. Alors j'ai vraiment aimé ta façon de faire. Tu prends ces concepts qui sont très éthérés, non ? Quand on commence à apprendre le parapente. Eh bien, tu, c'est juste ce que tu fais. Tu prends une thermique et ensuite tu planes et, eh bien, merde, mec. Et ce n'est pas très utile pour beaucoup de gens. Alors tu l'as vraiment décomposé. Et il y a beaucoup de concepts ici dont je n'avais jamais entendu parler. Tu sais, comme ton, ton quatre à neuf, ta règle 490. Euh, comment as-tu fait, est-ce que c'était juste par expérience ?
C'est toi qui as imaginé ça ou est-ce que c'est, est-ce que c'est quelque chose que tu enseignes activement depuis des années ? Ou est-ce que c'est venu de tes études sur ce que tu appelles un « art noir » et tu t'es dit : « Bon, il faut que je trouve d'autres concepts qui puissent être facilement décomposés » ?
Eh bien, ce que j'ai remarqué, c'est qu'au fil des années, juste crier « tournez plus serré » aux gens n'apportait rien au final parce que, vous savez, ils se demandaient « mais à quel point ? ». Alors, ce que j'ai fini par faire, c'est que je suis partie en vol cross country. C'était en 2009. Ce vol a concrètement cristallisé beaucoup de choses qui sont dans le livre. Et je suis partie en vol cross country et ce que j'ai fait, c'est que je suis restée en pilote automatique pendant environ trois heures, trois heures et demie. Et j'ai juste observé ce que je faisais quand je le faisais et son effet. L'une des choses que j'ai remarquées, c'est que tous mes virages prenaient environ 16 secondes pour être complétés. Et c'était quelque chose que j'ai noté en rentrant. Je me souviens aussi quand je faisais la cartographie.
Ouais. Quand je cartographiais la montée, la façon dont je l'ai cartographiée, c'était essentiellement que je relâchais ma main intérieure et que je gardais mon poids dessus. Et pour moi, ça a été une véritable révélation parce que je ne m'étais jamais vraiment regardée faire, quand et pourquoi. Et puis, quand je suis rentrée chez moi, j'ai noté toutes ces choses que j'avais remarquées et que je faisais inconsciemment depuis toutes ces années. C'est là que j'ai commencé à voir une structure se dessiner. J'ai commencé à voir qu'il y avait des concepts ici, et j'avais déjà fait des parcours cross country pendant un bon moment avant ça. Et aussi des parcours féminins. Et ce que j'ai remarqué, c'est que je voyais les erreurs, ce que les gens faisaient, mais je n'avais aucun moyen de corriger ces erreurs. Et ce vol, c'était le tout début, le moment où j'ai commencé à avoir quelque chose de concret à offrir aux gens.
Et quand j'ai eu cette règle des 16 secondes, pour rendre les choses encore plus simples, je l'ai divisée en quatre quadrants. C'est comme ça que la règle des quatre 90 est née. C'est aussi simple que ça, vraiment.
Ouais. C'est une analogie à laquelle on revient souvent, j'aime vraiment ça et j'ai hâte de... je viens de me faire opérer de l'épaule, donc je n'ai pas pu voler ces dernières semaines et je ne pourrai pas avant fin janvier ou février, mais j'ai hâte d'essayer, surtout celle-là, juste pour voir comment ça fonctionne. Parce que c'était un concept dont je n'avais jamais entendu parler. J'ai été vraiment surpris de trouver pas mal de ces analogies dans ce livre, une analogie que j'ai entendue souvent et que j'utilise encore et encore. Une des choses dont je veux que tu parles, c'est les échecs. Pourquoi en utilisons-nous autant ? Dis-moi ce que tu penses de la raison pour laquelle on utilise les échecs pour décrire le parapente, parce que je le fais moi-même et j'adore ça.
Euh, bah, c'est comme une stratégie, non ? Je veux dire, quand on joue, quand on fait du cross country, on joue contre la nature et contre nous-mêmes, mais on joue surtout contre la nature. Et ce qu'on doit faire, c'est mériter notre coup, et on essaie de le mériter le plus efficacement possible. Ce qui dépend de notre capacité à monter, de notre capacité à trouver la montée, de la rapidité avec laquelle on la trouve. C'est comme ça qu'on peut survoler le terrain plus vite. Et, en méritant nos coups, pendant qu'on les gagne, on réfléchit à la façon de les jouer. Et ensuite, on déplace nos pièces, nous-mêmes, sur ce plateau d'échecs en trois dimensions. Ouais, c'est juste de la stratégie, vraiment. C'est juste de la stratégie aérienne. Rien de plus, rien de moins.
Et j'aime la façon dont vous entrez dans les détails, et c'est vraiment spécifique aux Alpes, et ça a beaucoup compté pour moi parce que vous parlez d'endroits où j'ai pas mal volé, comme le Zillertal et le concept de "bridge". Et pour moi, c'est comme utiliser très bien un cavalier, vous voyez, donc j'ai vraiment aimé cette analogie. Une chose dont vous parlez au début et à laquelle vous revenez souvent dans le livre, c'est votre boîte à outils. Votre boîte à outils personnelle. Et une chose que j'ai trouvée vraiment bien, surtout pour les pilotes qui n'ont pas encore beaucoup d'heures, c'est que je pense que chaque pilote, peu importe son niveau, doit arrêter de courir après les chiffres et se concentrer sur la construction de sa boîte à outils.
Peux-tu développer un peu ce point pour ceux qui n'ont pas lu le livre ? Je pense que c'est vraiment important parce que quand on apprend, on apprend à décoller et à atterrir. On fait un peu de maniement au sol. Et puis soudainement, il y a tout ce paysage de XC qui saute aux yeux ; quand j'ai appris à faire du parapente, je ne savais même pas que c'était possible. Je ne comprenais même pas que c'est ce que les gens faisaient. Et d'un coup, c'est comme : « Attends une minute, tu peux décoller et voler ailleurs. » Et ça devient : « OK, j'ai fait le 50. Maintenant, il faut que je fasse le 100. Je vais aller à Beer. Il faut que je fasse le 100. Je dois aller dans les Alpes. Je dois atteindre mes 150. Oh, il y a des triangles. » Et si tu ne les captes pas, tu te retrouves avec un genre de « Ah, ce n'était pas un super vol. » Et je pense que c'est vraiment dangereux.
Ouais.
Parce que ça pousse les gens trop loin. Ça les pousse à se dépasser trop vite et sans avoir les compétences nécessaires, peut-être au début, au tout début. Comme vous l'avez justement dit, nous avons besoin que notre boîte à outils soit remplie d'outils aussi tranchants que possible. Et ces outils, eh bien, le premier, comme je l'ai expliqué avec cette pyramide dans le livre, c'est d'avoir de bonnes bases au sol. Je veux dire, je viens de donner une clinique sur la thermique où, ironiquement, environ un tiers à la moitié des pilotes n'ont pas pu décoller en toute sécurité. Donc peu importe à quel point ils étaient bons en l'air. Vous savez, si ça prend 45 minutes pour décoller et que le décollage est suivi d'un soupir de soulagement de la part de n'importe quel spectateur.
C'est, euh, ça peut être un peu stressant, vraiment. Pas seulement pour les spectateurs, mais surtout pour le pilote. Mm. Euh, donc, ce n'est jamais du temps perdu de s'entraîner sur les niveaux inférieurs. Je les appelle les bases. Mais il n'y a rien de basique dans ces bases. Et oui, passer ensuite au tracé. Et pas seulement, euh, donc nous déplacer en orbite autour d'une montée. Et le faire avec fluidité. Mais aussi être capable de le faire. Je l'appelle nos "soft skills" et nos "hard skills". Donc le faire, euh, quand la montée est faible et étroite. C'est très technique. Parce que tout le monde monte quand c'est fort et que ça bouillonne. Euh, mais nous avons aussi besoin de notre marteau.
On pourrait avoir besoin de notre outil pour les soft skills. Un peu comme un micro-tournevis de bijoutier. Si vous allez dans les Alpes en juin, fin juin, et que vous vous retrouvez dans un petit côté sous le vent, alors vous aurez peut-être besoin du marteau. Vous voyez ? C'est le côté plus fort du spectre. Quand l'aile est très réactive. Et non seulement vous essayez de cartographier la montée et de rester dans le cœur, mais vous essayez aussi de garder le nez ouvert dans ces fortes secousses. Et ensuite, on passe à autre chose. On passe de la cartographie des trucs légers, les soft skills, qui est en fait ma partie préférée. Parce qu'on voit rarement le haut de son aile à ce moment-là. Et ensuite, on passe à la route.
la planification. La planification de trajectoire, l'adaptation de trajectoire. Et ensuite, les trucs plus pointus. Comment voler plus vite.
C'est plutôt une question de choisir de bonnes trajectoires. Historiquement, de bonnes lignes par rapport au relief. Bien planer sur ces lignes et, au final, être capable de comprendre les concepts qui nous permettent de voler vite. Donc, c'est comme une progression. Tous les différents outils que nous pouvons utiliser. Et il faut se concentrer sur... pour être honnête avec soi-même, se concentrer sur son propre niveau. Et même travailler les niveaux inférieurs. Absolument, ce n'est jamais du temps perdu. Beaucoup de pilotes, comme tu l'as dit, ont l'impression d'être une déception s'ils n'ont pas atteint leurs objectifs après tant d'années à courir après des chiffres. Parce qu'ils comptent sur cette journée exceptionnelle où tout le monde performe.
Exactement. Et si
ils pourraient juste apprendre à maîtriser les bases un peu mieux. Quand le soleil rend les choses un peu délicates. Peut-être que le soleil baisse un peu et qu'ils se retrouvent bloqués. Ils sont bas, et la montée est un peu trop serrée, un peu plus légère qu'ils ne le souhaiteraient. Ils peuvent quand même monter dedans parce qu'ils ont entraîné et entraîné et entraîné les bases à un haut niveau. Et comme je l'ai dit encore : il n'y a rien de basique dans les bases, hein ?
Ouais. Et moi, tu sais, il y a quelques points sur lesquels je veux revenir. Mais l'une des choses dont mes invités parlent encore et encore, c'est ces compétences de base comme le maniement au sol. Tu vois. Mais je pense aussi que l'une des choses que tu soulignes, c'est que les vols avec des ascendants qui ont des inversions, des montées légères, qui sont techniques, difficiles et lents, peuvent être bien plus gratifiants que de se lancer à l'aveugle sur une grosse journée de vent. Tu vois. Exactement. Sur le plat. Comme, tu sais, il y a eu des records remarquables qui ont été battus. Tu vois. Et je ne veux pas les dénigrer en rien. Ils sont juste impeccables, magnifiques et incroyables. Tu vois, ils sont juste incroyables. Mais les vols techniques... Tu vois.
Un petit 100K aller-retour. Ou un petit FAI. Euh, vous savez. Un FAI de 60K. C'est
très,
très génial. Est-ce que on peut
soit un
C'est beaucoup plus gratifiant qu'un petit 300K en descente sous le vent, je trouve. Vous savez, quand c'est juste... quand vous avez réussi des trucs difficiles, encore et encore. Et c'est une lutte. Et c'est... ouais. Alors, j'aime vraiment la façon dont vous faites ressortir ça. Et je pense que ça s'applique aux pilotes de tous les niveaux. J'étais à une Superfly il y a quelques années en Colombie. Et ça peut souvent être, vous savez, soit du vent de face, soit très peu de vent par l'arrière. Ils ont décollé là-bas tôt, vous savez, le matin. Et vous voyez des pilotes de Superfinal, vous savez, les meilleurs des meilleurs. Vous savez, qui sont censés, enfin, tout déchirer, encore et encore. Je veux dire, ça en arrive au point où vous vous dites... et je ne vais pas nommer de noms, mais vous vous dites : "Oh mon Dieu, ça recommence. Il faut que je regarde ce gars encore une fois." Vous savez, jour après jour, il déchire tout. Et puis il y a d'autres personnes qui, vous savez...
ne vont jamais réussir. Et vous savez, ils ont... Et on ne fait qu'en commencer à parler. Et ce sont les gars de PWC. Et d'accord, les biplans, c'est un peu plus dur. Ça
c'est le
la base de l'échelle. Vous voyez. C'est ça. C'est la base de l'échelle.
l'échelle. C'est être capable de décoller en toute sécurité. Je trouve que, exactement, Gavin, je trouve que les pilotes dont le maniement au sol n'est pas à la hauteur, c'est parce qu'ils n'en ont pas assez fait. Et parce qu'ils n'en ont pas assez fait, ils veulent passer outre, parce que c'est peut-être leur point faible dans leur boîte à outils. Ouais. Donc, ils négligent ça. Et puis ils commencent à se sentir embarrassés de voir qu'ils sont bons en l'air mais pas bons au sol. Et peut-être qu'ils finissent par encore plus le négliger parce qu'ils sont gênés eux-mêmes, au lieu de juste se dire : « Ok, je dois m'entraîner là-dessus » et d'être honnêtes avec eux-mêmes. Vous savez, ils veulent juste se débarrasser de cette partie. Ils espèrent que... ils espèrent.
Qu'ils soient propulsés dans les airs par la sécurité passive de leur équipement. Je ne dis pas que c'est le cas de tous les pilotes qui ont des difficultés au sol. Mais je vois ça assez souvent : le vent est peut-être bon sur le champ de décollage, mais ils ne veulent pas sortir leur matériel parce qu'ils ne veulent pas avoir l'air stupides. Et c'est peut-être une mauvaise attitude, car cela peut leur éviter tellement d'agacement au moment du décollage le lendemain.
Je pense que quand on a ce genre de Chrigel comme confiance au décollage, vous savez, on peut le voir. C'est pour ça qu'on peut le voir faire des trucs absurdes en parfait contrôle. Et exactement, j'aime vraiment ce stress. Parce que je pense, je pense que c'est...
C'est vraiment facile de se casser la clavicule au décollage. Tu sais, tu te fais juste attraper ou pire, tu te prends un mauvais mouvement et tu te retrouves projeté sur le côté. Boum, tes vacances sont finies.
Ouais. Et.
Une chose qu'on entend souvent, c'est : « Oh, je viens de me faire prendre par cette rafale de dingue ». Ou alors, vous savez, ce qui m'est arrivé, c'était tellement différent pour moi que pour les quatre derniers pilotes. Alors que les bons pilotes, ils savent juste comment faire. Et ce que vous montrez assez bien, c'est que si vous avez ces conditions au décollage, vous allez ressentir la même chose en l'air. Et si vous pouvez gérer ça sans même y penser au sol, alors ce truc, c'est quelque chose auquel vous n'avez même pas besoin de penser consciemment une fois en l'air.
Subconsciemment, une fois en l'air. Ouais, mon instructeur m'a dit de...
Moi, je... vous connaissez Gavin. Mais quand on peut faire quelque chose et qu'on s'améliore, et qu'on voit ses progrès, c'est en fait assez...
C'est amusant de sortir et d'aller très vite. Et puis j'ai déménagé, j'ai emménagé à Sun Valley, ce qui est un endroit très exigeant pour voler. Et quand j'ai été accepté dans les X Ops la dernière fois, vous savez, je me suis rendu compte que, d'accord, je dois revenir aux bases ici, encore une fois. Parce que je n'ai pas fait de manutention au sol depuis des années et je me considérais toujours comme un très bon agent de piste. Mais je me suis dit : « Attends, mec, je devrais revoir ça parce que je ne le suis peut-être plus. » Ce n'est pas comme faire du vélo, ce ne sont pas des compétences qui restent avec vous pour toujours. Il faut continuer à s'entraîner, en quelque sorte.
Retour aux
La fin.
De votre. Pensez que c'est.
Hors de toi et pour obtenir
Sortez et plus d'aile. Parlez-moi de quand vous faites ce saut et pourquoi, potentiellement, vous ne devriez pas.
Ouais. Donc, évidemment, plus une aile est exigeante, plus elle réduit notre capacité à piloter en mode automatique. Donc, plus nous...
Plus on peut consacrer de bande passante au jeu.
Ça nuit à notre observation, et l'observation est en fait vraiment importante parce qu'elle active notre expérience. Et peu importe le niveau d'expérience que vous avez, si vous pilotez une aile qui est trop chaude pour vous, votre observation ne déclenchera pas le moment de passer à notre aile plus performante. Je veux dire, vous seul savez que vous êtes juste en train de vous serrer les dents quand vous vous imposez des limites. Vous sentez que vous pouvez aller plus vite et vous remarquez vraiment que vous pourriez peut-être en faire un peu plus, mais pas juste parce que vous pensez que les 3 % de taux de montée supplémentaires — ce qui est la base entre une performance B et C, c'est probablement environ 3 ou 4 % de taux de montée — c'est ça.
Ne vont pas vraiment monter mieux que nous, à moins que nos compétences ne soient absolument parfaites. Je
Je pense que c'est vraiment essentiel. Et je pense que ce que beaucoup de pilotes peu expérimentés perdent de vue, c'est qu'ils montent, ils peuvent dépasser la base des nuages avec, vous savez, un groupe de personnes différentes, et quelques-unes sont dans des appareils rapides. Elles arrivent au prochain climb et elles sont...
Plus bas et plus loin derrière, ce qui est le vol plané. Vous savez, pour les très bons pilotes, la montée devient comme, comment dire, du pilote automatique. Quand ils montent, ils sirotent leur eau, ils mangent leur nourriture. Ils ne bossent pas sur, oh mon Dieu, oh mon Dieu, oh mon Dieu, oh mon Dieu, oh mon Dieu. Ils sont juste là. C'est vraiment naturel. C'est vraiment facile. Ils trouvent le cœur très facilement, là où les pilotes avec moins d'heures travaillent vraiment dur parce que, comme vous le dites, on ne peut pas faire du XC si on ne monte pas. Pour apprendre cette compétence très importante, qui est la montée, mais vous savez, c'est beaucoup plus dur de bien planer. Je pense que c'est quelque chose qui prend des années pour tester votre naturel réel, par opposition au thermique. Et vous soulignez plutôt bien cela dans votre livre. On peut apprendre ça assez...
Assez rapidement. Beaucoup des aspects plus basiques. Mais je pense que le vol plané est l'un de ceux qui, vraiment, vous savez, pour quelqu'un comme Chrigel, ça va être assez dur pour lui d'enseigner simplement quelque chose qui demande beaucoup d'heures et qui est une question de ressenti. On n'est pas naturels. L'ego est là.
Des lignes au-dessus d'un tel terrain, chaque jour est différent. Comme je l'explique dans la partie plus météo du livre, où chaque jour est différent, vous savez. Et des lignes que vous pourriez faire un jour au-dessus du terrain ne fonctionneront pas le lendemain, selon la stabilité de la masse d'air. Mais cet homme dont vous parlez...
C'est comme si tu étais une aile chaude. Tu sais, tu mentionnes ça dans le livre. Si tu ne gardes pas ton aile ouverte tout le temps, alors tu n'es pas prêt pour l'étape suivante. Ouais.
Bien sûr. Ouais, c'est une attitude qui a été véhiculée dans les années 2000, selon laquelle il est normal d'avoir des fermetures. Un pilote très connu a dit que les fermetures, c'est comme si l'arrière de ta moto dérapait, comme quand tu fais déraper l'arrière de ta moto. C'est juste l'une de ces choses. Mais je pense que si tu continues à faire déraper l'arrière de ta moto, n'importe qui qui roule beaucoup en moto finit par finir au tapis.
Donc, garder le nez ouvert est une compétence assez importante. Évidemment, on a assez de sécurité passive et de parachute de secours pour que si on perd le nez, ce ne soit pas la fin du monde. Et si vous perdez le nez à répétition, c'est que vous sortez soit dans des conditions bien trop fortes pour vous.
Le
L'aile est bien trop chaude pour vous.
Il n'y a pas de sécurité passive là-dedans si on prend des impacts frontaux, vous voyez. Et Russ était vraiment clair là-dessus, genre : écoute, si tu prends un impact frontal sur un vaisseau endommagé, c'est trop tard, tu sais. Tu es déjà foutu. Il n'y a plus la sécurité, la sécurité passive, pour le récupérer. Le récupérer à ce moment-là, c'est un peu une question de chance et de réaction très rapide, vous voyez. Parce qu'on ne peut pas juste lever les mains sur un Liner, ça ne marche pas.
Non, non, non, non. C'est vrai. Une grande partie de la compétence à l'époque, c'était de savoir placer...
C'est ça. Sur le carving, je n'avais jamais entendu l'expression « la règle d'or ». C'est assez brillant, j'adore ça.
Eh bien, la règle d'or. Je veux dire, n'importe qui qui fait du thermique, c'est comme je dis dans le livre, tous les bons pilotes du monde qui savent bien faire du thermique.
Il est rempli d'un tas de concepts, et l'un de ces concepts est la règle d'or de la cadence constante ou de la fluidité. Et ça ne s'applique pas seulement à la tenue ferme, ça s'applique aussi au pilotage en aile. La prochaine fois que tu seras dehors, Gavin, essaie de sentir à quel point tu es fluide quand tu pilotes latéralement, et aussi avec ton contrôle de tangage, et surtout quand tu entres en tenue ferme, comment tu essaies de respecter la règle d'or. Je n'ai pas encore dit ce qu'est la règle d'or. La règle d'or stipule que peu importe comment l'aile se déplace au-dessus de la tête du pilote, le pilote en dessous ne doit avoir aucune augmentation ou diminution brusque de vitesse.
Ce que cela signifie concrètement, c'est que le pilote agit comme une suspension pour éliminer toutes les oscillations et les poussées qui convertiraient l'altitude en vitesse. Parce que chaque fois qu'un pilote oscille en dessous et convertit — et que vous sentez cette augmentation de vitesse alors que le pilote traverse l'air — cela doit venir de quelque part. Et cela vient de la gravité. Le pilote convertit l'altitude en vitesse, ce qui est vraiment inefficace, surtout si vous essayez de monter ou si vous essayez de planer. Si vous laissez l'aile piquer vers l'avant, vous oscillez en dessous. Vous augmentez votre vitesse, vous diminuez votre vitesse. Ce ne sont que de petites oscillations, et ces petites oscillations finissent par vous coûter de l'altitude. Eh bien, c'est la règle d'or.
Règle. Chaque. Chaque. Pilote. Qui. Respecte. Ou. Ben. S'en. Tien. À. La. Règle. D'Or. Qu'il. Le. Sache. Ou. Non. Et. Quiconque. Ne. Le. Fait. Pas. En. Souffrira. Regardez. Les. Pilotes. Acro. Les. Pilotes. Acro. Brisent. La. Règle. D'Or. Tout. Le. Temps. C'est. Pourquoi. Leurs. Vols. Sont. Super. Sûrs.
C'est vrai. C'est une façon basique de voir les choses, non ? Ils détruisent la règle d'or de haut en bas. Et c'est pour ça qu'ils vont de haut en bas si vite. C'est ça. J'aime vraiment ça. La cartographie, juste comme concept.
Pour les gens qui essaient d'être fluides. Ouais, juste essayer d'être consciemment fluide. Si vous comprenez seulement que vous devez être fluide, vous le serez automatiquement.
Grimper un peu mieux parce que vous êtes très
Peut-être. Un peu plus précis. Parce que tu ne fais pas de balancement. Et de balancement et de poussée. Tu bouges.
Je.
Pensez à Nate Scales. C'est lui qui m'a donné ce concept, vous voyez, où notre arc est au-dessus de nous. Mais je pense que les gens qui passent un peu de temps là où le
Le pendule est en dessous. C'est comme si on devait simuler une suspension pour que ça reste aussi fluide que possible, pour que ça reste le fait qu'on est en mouvement constant sous l'aile, quoi qu'il arrive que l'aile fasse. Vous savez, l'aile peut reculer, avancer. On doit juste éliminer les secousses. On doit se déplacer dans l'air aussi fluidement que possible. Et vous remarquerez que même inconsciemment, quand de bons pilotes volent, Gavin, la prochaine fois que vous serez dehors, vérifiez juste que votre vitesse vers l'avant dans l'air est aussi fluide que possible. Et vous remarquerez que quand vous faites des erreurs — je fais des erreurs tout le temps, vous savez, quand...
Vous faites des pilotes expérimentés. Et ce qu'on remarque, c'est que vous saurez quand vous avez fait une erreur. Vous allez osciller et vous vous dire : « Oh, c'est l'oscillation ». C'était la rupture de la règle d'or.
Ce que je vois, les pilotes peu expérimentés ont vraiment du mal à ne pas être éjectés d'une montée. On peut le voir depuis le sol. Et quand tu es à la radio en train de parler, tu vois : « OK, attends, la thermique est à ta gauche. » Et ils demandent : « Comment tu savais qu'elle était à ta gauche ? » Et tu réponds : « Eh bien, on vous a vus être éjectés. » C'est quoi ta réponse pour eux ? Est-ce que c'est juste de l'expérience ?
Ouais, je veux dire, quand on regarde les ailes, on peut voir la façon dont elles bougent. Et, vous savez, je pense aussi que les gens mettent trop l'accent sur le fait de tourner dans la bonne direction à chaque fois. Parce qu'avec le mapping, si vous avez compris ce que j'ai écrit dans le livre sur le mapping, même si vous sentez que le virage est à droite, que la montée est à droite et que vous tournez à droite, vous pouvez en fait en sortir, parce que parfois on est attiré vers l'intérieur et parfois on est poussé vers l'extérieur. Et ça, ça vient avec l'expérience. Mais vous pouvez toujours faire un tour de 270 degrés et ouvrir vers là où... ça commence à devenir crucial si vous êtes bas. Évidemment, il est préférable de toujours tourner vers la montée, mais ce n'est pas la fin du monde. Parce que c'est l'une des questions que les gens me posent toujours. Comment je sais ? Comment je sais ? Comment je sais ? Ce n'est pas si important.
Vous pouvez tourner à gauche ou à droite. D'accord. J'espère que vous sentirez que l'aile se relève. Peut-être qu'elle vous éloigne de la thermique. Vous pouvez vous incliner. La sensation est un peu différente quand on est aspiré. Et c'est, quel est le mot ? C'est un vrai secret de métier. C'est vraiment, vraiment difficile d'expliquer la différence entre être aspiré et être repoussé quand on est assis sous un sac en plastique. C'est très, très difficile. Et ça ne vient qu'avec l'expérience. Mais essayez d'expliquer aux gens que ce n'est pas la fin du monde si vous tournez à droite et que la thermique est à votre gauche, parce qu'il suffit de continuer à tourner sur environ 270 degrés et de s'ouvrir là où elle était. Ce n'est pas la fin du monde. À moins que vous ne soyez super bas, là où chaque mètre compte.
Bien sûr. Bien sûr. Et ça, c'est notre truc. C'est notre truc. Je veux dire, ce n'est pas quelque chose qu'on peut enseigner. C'est juste notre truc. Vous savez, comme vous l'avez dit, les bons pilotes ont l'air d'avoir de la chance tout le temps, non ? Mais ce n'est pas de la chance. C'est notre truc.
S'ils se posent cette question, c'est qu'ils ont juste besoin de plus d'expérience. Bien sûr.
Bien sûr. Je vais vous challenger sur deux concepts ici, non pas parce que je ne suis pas d'accord, mais c'est juste quelque chose que je fais. Alors, j'aimerais bien avoir raison. Vous dites qu'il y a deux interdits absolus en thermique. L'un est de ne pas changer de direction, et l'autre est de ne pas enterrer le virage. La raison pour laquelle je vais vous challenger là-dessus, c'est que je pense que Cross Country a fait un super article sur le fait que, quand on vole dans l'hémisphère nord, les thermiques ont tendance à tourner dans une direction par rapport à quand on vole dans l'hémisphère sud, et qu'on monte mieux si on tourne à contre-sens de la montée. Alors, défendez ces deux concepts. L'autre, ne pas enterrer le virage. Et c'est peut-être parce que je vole surtout sur des deux lignes, et que je vole dans un endroit qui a des thermiques vraiment, vraiment puissantes.
On est souvent dans des 10 ou 12 mètres, et plus, où ils peuvent être, surtout les jours de haute pression, extrêmement irréguliers avec des bords très nets. Vous savez, c'est un cas sur 50, mais il y a des moments où je fais littéralement décrocher l'intérieur de mon aile exprès pour m'aider à la mettre en crochet. Alors, vous dites que ce sont des interdits absolus. Est-ce qu'il y a des exceptions ? Est-ce que c'est toujours définitif ? Il y a des exceptions. Est-ce qu'il y a genre,
ce ne sont pas des règles strictes. Rien dans le manuel n'est une règle absolue. Ce sont plutôt des règles de base pour les pilotes qui, disons, ont entre 50 et 100 heures de vol et qui sont en montagne par une journée venteuse, avec des histoires de bravoure qui se racontent autour d'eux, pour rester dans le ton. Et un gars, un autre pilote, il dit peut-être : « j'ai touché le call et j'ai enfoncé le frein ». Eh bien, j'ai un pressentiment bizarre parce que j'ai remarqué que, moi, j'ai été en mode pilote automatique quand j'ai touché le call et que j'ai « enfoncé le frein », entre guillemets. Et en fait, tout ce que j'ai fait, c'est juste tiré le frein intérieur un tout petit peu plus bas, peut-être cinq centimètres. Et ça m'a assez enroulé pour rester dans le call un peu mieux.
Maintenant, je suis sûr que si je me contentais de bloquer l'aile à l'intérieur, je déraperais vers l'extérieur, mon nez basculerait vers l'avant, je traverserais et mon vario pourrait se taire. Parce que je viens de convertir énormément de dénivelé en vitesse. J'ai essentiellement brisé la règle d'or, d'accord ? C'est une raison de ne pas bloquer le frein. Maintenant, vous voyez, les pilotes qui ont peu d'heures de vol ne comprennent peut-être pas le concept subtil de stocker l'énergie et de la dissiper, d'accord ? Ce qui a beaucoup à voir avec la règle d'or. En fait, tout repose sur la règle d'or. Donc, si vous stockez autant d'énergie en bloquant le frein et que vous ne savez pas comment la dissiper, ce qui est une bonne chose, je suis sûr que vous le faites. Vous comprenez ce que je veux dire par là, non ? Bien sûr, évidemment. Au moment où vous vous relâchez, vous avez projeté votre corps assez loin de sa position initiale parce que vous avez utilisé énormément de frein intérieur pour effectuer ce virage serré.
Maintenant, si vous n'utilisez pas une quantité énorme de frein extérieur et de commandes de relâchement et de roulis au bon moment, ce que vous allez finir par faire, c'est initier une spirale, d'accord ? Alors, qu'est-ce que vous faites ? Eh bien, dire de ne pas enfoncer le frein ou de ne pas l'enfoncer, c'est pour essayer d'empêcher les pilotes de heurter le noyau et de se bloquer à l'intérieur. Maintenant…
Presque comme une réaction de panique.
Comme une réaction de panique, mais en se disant aussi que c'est efficace. Ouais. Il y a des chevaux pour chaque situation, vous voyez. Quand c'est super étroit, je trouve que j'utilise pas mal de force intérieure, mais je laisse aussi l'énergie s'échapper. Je la laisse s'échapper tout de suite parce que sinon, je suis juste en spirale.
Je ne
pas besoin d'être aussi serré. Je n'ai pas besoin que mon nez pointe vers le sol en essayant de sortir dans une forte montée. Ouais, respecte la règle d'or. Respecte la règle d'or. Super. Si ça veut dire que tu peux te serrer un peu plus à l'intérieur de la cassure et réussir à perdre de l'énergie, alors c'est un bon système solide. Mais si tu tapes juste dans le cœur, que tu te bloques dans la cassure, que tu te fais balancer vers l'extérieur, que tu traverses, que tu baisses le nez et que tu amorces une spirale, alors ce n'est pas la bonne façon de faire. Bien sûr.
Je vais faire une petite parenthèse ici. C'est parfait, merci. Je vais faire une petite parenthèse sur quelque chose dont les pilotes hors des Alpes sont probablement moins familiers. Mais dans les Alpes, c'est l'une des choses absolument requises, il faut savoir le faire : voler dans le lee. Sinon, vous n'allez nulle part. Votre règle sur le côté au vent me semblait vraiment simple et puissante. Parlez-moi de votre vol. Quelle était votre règle des 15 kilomètres et comment l'avez-vous élaborée ?
D'accord. Eh bien, j'ai vécu dans la vallée de Zilla pendant près de 20 ans. Et sur notre montagne de référence, le Pencan, quand les vents commencent à atteindre environ 15 kilomètres par heure, on commence à le remarquer. Donc, en tant que brise de vallée, ce qu'on fait, c'est voler dans le lee de la brise de vallée. Vous pouvez commencer à 11 heures par une journée d'été et vous pouvez monter sur le sommet. Et ce que vous remarquerez, c'est que tout au long de la journée, le vent va augmenter. Pas seulement en vitesse, mais en hauteur. Au décollage, vous sentirez pratiquement à quel point le vent souffle sur la crête. Et vous le verrez aussi avec votre GPS quand vous irez en aval dans le lee où nous avions l'habitude de faire des spirales. Et la thermique sera déplacée de plus en plus, de plus en plus loin en aval jusqu'à ce que, finalement, s'il soufflait à 15 ou 20, ce soit effectivement extrêmement sportif.
Et j'ai vu des gens s'y aventurer à 25 et failli se prendre les ailes dans les pieds. Ce que ça m'a aussi appris, c'est qu'à cause de la Zilla, vous avez déjà volé dans la vallée de la Zilla, non ? Ouais. C'est évidemment la vallée qui court d'ouest en est.
Et comme on est sur le versant nord des Alpes, le vent vient du nord, ce qui signifie que chaque face ensoleillée de la vallée est une potentielle zone d'abri. Ce que j'ai remarqué en faisant du XC, c'est que si le vent dépassait les 15 kilomètres par heure, ça commençait à devenir un peu inconfortable. Tout ça commençait à être la limite du vent. Et c'était la limite pour m'amuser. Je veux dire, je pouvais le faire à 20, mais si je le faisais à 20, alors je devais chercher un endroit un peu différent, comme je le dis dans le livre, chercher un pont. Ce que j'ai commencé à remarquer, c'est que par essais et erreurs, vraiment, parce que quand j'ai emménagé dans la vallée de Zilla, j'étais seul. J'étais le seul Anglais là-bas qui faisait du parapente. J'avais quelques amis locaux, mais mon allemand n'était pas très bon et je volais tout le temps seul.
Alors, ce que j'ai fini par faire, c'est que par essais et erreurs, j'ai essayé de passer des montagnes avec des brises de vallée ridicules. Et après, je revenais voir mon pote et je lui disais : « Oh, dès que j'arrive sur cette montagne précise, tu sais, j'ai des problèmes. » Et il me répondait : « Oh, oui, c'est le Hamburg. » Et il s'avère que même aujourd'hui, c'est comme l'une des montagnes les plus redoutées et respectées des Alpes du Nord à cause de son exposition au soleil et de la façon dont la brise de vallée est comprimée au-dessus du sommet. Donc c'était comme ça. Cette montagne, en fait, quand je... Ouais. J'avais l'habitude de l'appeler « le vent bat le soleil ». Maintenant, je l'appelle le principe du pont.
Mais c'est la même chose. Le vent, le vent bat le soleil. Donc on ne va pas du côté ensoleillé. On va du côté venteux si le vent dépasse les 15, 20 kilomètres par heure. Et le Hamburg, cette montagne en particulier, était la montagne que je choisissais comme exemple.
Et si on faisait des vols en cross country autour de la vallée et qu'il fallait contourner le Hamburg, alors je le ferais pratiquement en venant par le côté nord, je monterais en planant dans le vent, puis j'irais dans la zone protégée à l'arrière pour le faire exactement comme dans les livres, exactement comme je l'ai expliqué dans le livre.
Et j'encourage vraiment nos auditeurs à s'assurer que, quand vous aurez le livre — ce que j'espère que vous allez faire dès maintenant parce qu'il y a tous ces concepts et bien plus encore — que vous le lisiez bien. Vous expliquez ça vraiment bien dans le livre. Et je pense que, quand vous en êtes au stade où, OK, vous maîtrisez un peu les thermiques. Et que vous avez acquis quelques compétences en vol plané et que vous avancez, que vous grimpez dans la pyramide où vous commencez à être capable de planifier votre journée et de suivre le flux. Vous en parlez aussi beaucoup. La compréhension de la façon de se déplacer. Et je pense que c'est ce qui était très particulier, du moins pour moi avec les Alpes, c'est qu'elles sont incroyablement complexes. Vous savez, on dit toujours ici dans les Rockies que c'est un vol beaucoup plus difficile parce que, vous savez, les thermiques sont plus forts. Il y a plus de vent. Les montagnes sont grandes.
Vous avez le désert juste là. Donc, les choses peuvent vraiment changer très vite. Et c'est, je suppose, plus rude. Mais, vous savez, les Alpes sont un endroit pour lequel il faut avoir beaucoup de respect parce qu'elles sont si complexes. Il y a tellement de vallées. Il y a tellement de cols. Il y a tellement de systèmes de vallées. Et vous parlez, vous savez, des brises de vallée. On n'en traite pas beaucoup ici. Nos brises de vallée viennent du même endroit. Elles ne vont jamais changer. Elles ne vont jamais faire comme celles du Grimsel et de la Furka et soudainement commencer à repartir en arrière. D'un coup, on ne comprend plus ce qui se passe. Alors je pense. OK. Donc
c'est le concept
tu sais, tu développes vraiment bien ça dans le Xylitol avec tous ces concepts. Tu sais, quand on dépasse les 15, il faut utiliser le côté au vent en premier et utiliser ces ponts. Super concept, le pont. Et j'aime vraiment ça. Alors oui, j'encouragerais nos auditeurs à passer un peu de temps sur ces pages et à vraiment bien comprendre. Ce ne sont pas des pages qu'on parcourt rapidement. Ce sont les pages. Non, non. Ce sont les
les bases pour construire des racines solides. C'est pour ça que j'ai appris en volant avec les pilotes locaux au fil des années. C'était vraiment intéressant. Quand je suis allée interviewer Thomas Valda après qu'il ait fait son parcours de 325 kilomètres, quand je l'ai interviewé pour XEMAG. Et après l'interview, je lui ai un peu demandé : « Oh, Tom, j'écris un livre en ce moment. Et j'aimerais que tu commentes, si tu veux bien, les aspects de la planification de parcours. Parce qu'évidemment, tu es l'homme qui l'a fait, juste après avoir battu le record du monde. » Et il a dit : « Ouais, ouais, pas de problème. Alors, tu écris sur quoi ? » Et là, je me suis rendu compte qu'au fil des années, on n'avait jamais, jamais parlé de tout ça.
C'était juste des trucs qu'on faisait. On y allait et on faisait. Et comme Tom n'a jamais enseigné à personne, on n'en a jamais parlé. Mais comme moi j'enseigne, c'est mon métier. J'ai donc dû décomposer ce qu'on fait dans un plan de vol. Et je me suis dit : « Oh, attends. C'est la première fois que je vais dire à l'un des meilleurs pilotes au monde, mon pote, ce que je pense qu'il fait. » J'étais un peu timide. Et j'ai dit : « Bon, d'accord. Eh bien, Tom, je pense que, avant tout, tu sais, on suit le flux de la journée. » J'ai donc simplifié ça. J'ai dit : « Eh bien, on va suivre le soleil, évidemment. » Il me regardait un peu bizarrement. Et alors j'ai ajouté : « Et ensuite, on va à contre-sens des brises de vallée le matin quand il n'y a pas de brises de vallée. Et ensuite, on utilise les brises de vallée pour rentrer à la fin de la journée. »
Et il m'a regardé encore plus bizarrement. Il a dit : « Ben, évidemment. » Et je me suis dit : « Dieu merci pour ça. »
Parce qu'on n'en a jamais parlé, vous voyez. Mais tout ça, c'est ce que j'ai appris à Zillow Valley pendant toutes ces années. Bien sûr, à plus petite échelle. Il
amené à plus grande échelle.
Le plus étrange, et surtout le plus sérieux concernant le versant nord des Alpes, c'est qu'on ne peut pas se tromper. Vous savez, quand vous partez en longue aile et que vous vous retrouvez sous le vent d'une compression de 25 kilomètres par heure, ce n'est plus drôle. C'est là que vous commencez vraiment à voir comment la sécurité passive de votre machine fonctionne, pour ainsi dire. Et je mentirais si je vous disais que ça ne m'était jamais arrivé au cours de mes nombreuses années d'essais et d'erreurs. Mais j'ai eu beaucoup de chance de toujours piloter des ailes que je maîtrisais, et j'ai mis du temps à acquérir de l'expérience au début, comme je l'ai dit. J'étais le seul Anglais là-bas. Et je me contentais essentiellement de voler partout. Et puis j'ai vite réalisé que, d'accord, il y a des endroits ici où on ne veut pas voler.
Et je me suis rendu compte assez vite qu'elles avaient toutes un point commun. Ce sont toutes des faces sud-ouest. Et elles sont toutes à l'ombre de la brise de vallée. Mais si on s'enfonçait plus loin, elles étaient plus sûres.
Bien sûr. Et
encore une fois, c'est quelque chose dont on n'a jamais parlé entre pilotes locaux. Je ne sais pas. Et je suis sûre qu'ils n'en parlent toujours pas. Peut-être parce qu'ils le font instinctivement.
Ou je ne sais pas. Je ne sais pas. Mais parce que j'ai dû expliquer aux gens pourquoi il ne faut pas aller là-bas, c'était essentiellement ce que je dis dans mes cours. Tout ce que je vous dis, c'est parce que je l'ai appris à la dure. Bien sûr. Ouais. Bien sûr.
Et je pense que la réalité, c'est que si vous n'êtes pas prêts à prendre ces risques, alors, vous savez, peut-être pas le parapente XC. Parce qu'on va tous se retrouver dans ces situations à un moment donné. Elles ne sont pas totalement, vous savez, on ne peut pas toujours les éviter. Et là, on revient à votre concept d'être sur la bonne aile, d'avoir la bonne boîte à outils.
Et ne pas y aller les mains en l'air. Ne pas passer les mains devant le visage. Ne pas aller dans le sous-le-vent, prendre des photos avec les mains hors des freins, ou boire à la paille. Ouais. Ne faites pas l'idiot. Savoir quand ça pourrait être... Savoir quand ça pourrait être un peu limite. Ouais, exactement. Pour limiter les dégâts, vous voyez. Je jette un œil, et si ça ne me plaît pas, je m'en vais.
Ouais. Ouais. Revenons sur un concept avec lequel je pense que beaucoup de pilotes ont vraiment du mal. Tu en as parlé plus tôt, mais la vitesse de vol. Je vais juste te citer directement dans ton livre. Ta règle de base est d'accélérer l'aile pour que ma vitesse au sol soit la plus proche possible de la vitesse de trim de l'aile. C'est probablement la façon la plus simple que j'aie jamais entendue pour la vitesse de vol. Et je voulais juste que tu développes ça. Parce qu'on peut parler de McClellan. On
on peut parler de
McCready. On peut parler du fait que s'il y a du vent, on appuie à fond sur la barre. Si tu es en vent arrière, tu peux même être un peu lourd. J'ai entendu ça d'une million de façons différentes. Et, tu sais, mais tu casses, je pense que c'est une façon très simple de faire. Tu sais, ta règle de base est de garder ton aile à la vitesse de trim. Tu sais, A, connais la vitesse de trim de ton aile. Mais B, si tu peux, ouais, j'aime bien ça. Est-ce qu'on peut en parler un peu ?
Ouais. Eh bien, c'est aussi simple que ce que je viens d'expliquer. Je veux dire, j'ai remarqué au fil des années, tu sais, j'ai essayé de regarder le calculateur de plané et tout ça. Mais j'ai remarqué que, tu sais, si j'ai genre 4 000 de vent de face, je donne juste assez pour que mon angle de plané... ça dépend aussi de l'urgence dans laquelle tu es. Tu sais, ça, c'est juste pour le meilleur plané. Et pour être honnête avec toi, Gavin, je ne sais pas à quel point c'est, comment dirais-je, scientifique. Ça marche juste pour moi. Que je sois en vent de travers, de côté, évidemment pas en vent arrière. Ouais. Je ne fais pas vraiment de "downwind dashing" là où j'habite. On fait juste un peu de vol dans les plaines de Bassano dans les Alpes. On ne fait pas vraiment de gros vols avec 25 ou 30 000 de vent dans le dos.
Je ne sais pas trop comment ça marcherait dans ce cas, parce qu'évidemment, on ne peut pas rester à la vitesse de trim si on a 30 nœuds. Si tu fais genre 60 nœuds au sol, tu dois ralentir tellement que tu es à la vitesse de trim. Ça ne marche vraiment que si c'est de face ou en travers. Bien sûr. D'accord. Sinon, et encore une fois, je ne sais pas à quel point c'est scientifique. Russ Ogden m'a dit que si tu donnes autant de gaz que possible, tu peux garder le nez ouvert. Tu sais, c'est autre chose que Russ a dit il y a bien, bien longtemps. Si la montée est forte devant toi, donne autant de gaz que possible pour garder le nez ouvert.
Je vois.
Mais vraiment, si je plane tranquillement et que je ne suis pas pressée, alors j'accélère juste l'aile jusqu'à ce que je voie 36, 37. D'habitude, je pilote des ailes intermédiaires basses, qu'il s'agisse de modèles de performance B ou de, je ne sais pas, peut-être des ailes d'école comme les très modestes ailes à faible allongement de 5,2 qui existent.
Je vois. On arrive vers la fin du livre maintenant. Tu abordes des concepts vraiment géniaux. Et une très bonne base sur la météo qui dépasse le cadre de cette conversation. Mais il y a une chose que je n'avais encore jamais entendue, c'est génial : le spectre des masses d'air, de volatile à obstinée. Volatile, excitable, coopérative, paresseuse, obstinée. Oui. Donne-moi quelques détails là-dessus. C'est encore un concept super qui nous fait passer de pétillant à collant. C'est encore un truc que je n'avais jamais entendu. Exactement. J'adore.
Alors j'essaie d'expliquer aux gens que parce que deux jours ne se ressemblent jamais. Ce ne sont pas des copies conformes l'un de l'autre. Chaque jour est composé d'une combinaison de vent, de pression atmosphérique, d'humidité, de taux de latch, et évidemment le soleil est le dernier élément. Donc chaque jour est différent. Et si vous comprenez qu'une journée qui a un ressenti légèrement plus instable réagira très différemment. La façon dont la masse d'air va interagir avec le terrain, l'aérologie, sera différente par jour instable. Donc le genre de choses que vous pouvez planifier, parce que peut-être que la journée est courte, les thermiques ne monteront pas très haut.
Alors, n'attendez pas de très longues planées. Elles seront très souvent les thermiques. Et peut-être fortes, peut-être pas. Ça dépend du latch rate. Mais elles se comporteront très différemment par rapport à des journées à haute pression, plus stables. C'est la façon très binaire de voir les choses. D'accord. Alors, fizzy est vraiment instable. Et sticky est vraiment stable. Du coup, je n'étais pas vraiment content de juste dire, genre, où se situe la journée sur le spectre fizzy et sticky ? Le spectre fizzy et sticky quand on est au décollage, parce que ça nous dira même quand décoller. Je voulais que ce soit un peu plus, un peu moins binaire et un peu plus analogique.
Les gens pourraient alors commencer à comprendre le caractère de la masse d'air. Et chacune de ces caractéristiques a une sensation légèrement différente. Volatile est évidemment assez orageux. Probablement une journée très courte. Excitable est sans doute assez amusant à piloter. Mais toujours une journée assez courte. Les thermiques ne montent pas très haut à cause de la pression, de l'humidité, du taux de latch et de la quantité de soleil disponible. Ensuite, on a les journées coopératives, qui sont parfaites aussi bien dans les Alpes que dans les Flatlands. Et puis on a les journées paresseuses qui demandent un peu plus de relance, un peu plus d'encouragement, c'est-à-dire via le soleil. Et enfin, on a les journées têtues. Peu importe ce que vous faites, ça ne marchera pas. C'est toujours le spectre fizzy et sticky, mais il est juste un peu plus nuancé.
Juste pour faire comprendre aux gens que ce n'est pas seulement une question de gauche ou de droite, de un ou deux, de noir ou de blanc.
Bien sûr. Bien sûr. Ouais. Super. Fantastique. J'ai toute une série de notes ici sur l'atmosphère et, vous savez, la météo et les brises de vallée. Que je pense, encore une fois, être un peu au-delà du cadre de cette conversation. J'invite simplement les gens à approfondir cela dans le livre parce que vous abordez le sujet très bien. Deux dernières choses que je voulais aborder. Vous parlez du naturel. Et ce qui m'est immédiatement venu à l'esprit, c'est le film de baseball, vous savez, avec Robert Redford.
Le naturel. Développe un peu là-dessus, parce que je pense que quand on commence le parapente, on n'a souvent pas d'instruments. On se contente de se lancer de la pente. Et j'aime beaucoup ça parce que je pense que c'est quelque chose — j'ai d'ailleurs intégré ça à ma propre pratique il y a quelques années : je vole volontairement sans instruments assez souvent parce que je pense que ça nous aide à devenir plus Chrigel-esque.
Exactement. Exactement. Eh bien, c'est ce que la plupart des pilotes devraient viser, tu sais. Au début, comme tu l'as dit, quand on commence à planer sur de petites collines, on... ouais. On vole juste au feeling. Et puis on finit par se procurer de plus en plus de trucs high-tech. Et on finit par dépendre de ces appareils. Et j'ai honte de dire que je suis assez dépendante de ce Vario maladroit.
J'ai essayé, encore une fois, comme vous dites. J'essaie de l'éteindre. Et je... je me sens perdu sans. Mais je persévère. J'essaie de devenir plus naturel. J'essaie de devenir... Évidemment, il y a des choses pour lesquelles on a besoin de notre technologie, pour calculer la portance et tout ça. Mais il y a une chose que je n'aime pas dans la direction que prennent les instruments modernes, et peut-être que ce n'est pas très populaire comme avis, mais je déteste ces thermal mappers. Je pense qu'ils enlèvent quelque chose de l'âme du sport. Ils en retranchent certainement l'âme parce que je trouve que les gens fixent trop leurs écrans. C'est comme s'ils faisaient du parapente virtuel au lieu d'utiliser réellement une stratégie de navigation.
Et ironiquement, ces thermal mappers fonctionnent quand la montée est forte, quand on n'a pas besoin d'une compétence de cartographie thermique. Et quand la thermique faiblit, ils ne fonctionnent plus aussi bien. Et là, la personne est perdue parce qu'elle compte tellement sur cette technologie pour avancer. Elle galère. Je
Je pense qu'ils peuvent être deux choses. Du côté positif, ils peuvent vous encourager à en chercher davantage au lieu de simplement tourner, tourner et tourner. Ils peuvent vous inciter à vous écarter un peu plus vers une zone que vous n'avez peut-être pas... Je pense que Nick Greece a toujours été — il est toujours — un si bon grimpeur. Je regarde toujours le dessous de son aile. Et son concept, c'est d'explorer pour trouver le cœur. Alors, je pense qu'ils peuvent être bons pour ça. Mais ils peuvent — encore une fois, c'est l'un de ces trucs. C'est l'un de ces trucs où, quand on dépend de quelque chose, on réduit radicalement ses capacités d'observation. Quand on ne fait que fixer cette chose, on perd son sens de l'observation, et c'est comme ça qu'on grimpe. Exactement.
Je ne pourrais pas être plus d'accord. Je ne pourrais pas être plus d'accord. Ouais.
On dirait que tu te fais virer de l'école. La première chose qu'ils te montrent, c'est une GoPro, ce qui — ça me fait grimacer. Oh. Et puis un instrument avec un cartographe thermique. D'accord, je comprends qu'au début, tu sais, c'est un sport très frustrant.
Mais un point au centre de l'écran ou des bulles ou peu importe ce que font ces machines étranges et merveilleuses, ça ne remplace pas une solide stratégie de mapping. Ouais. Parfait. Super. C'est ça l'essentiel. Pour moi, c'est ça l'essentiel. Je veux dire, je ne m'en fiche pas que les gens utilisent... je me fiche de ce que les gens utilisent. C'est votre jeu. Ce n'est pas le mien. Mais je pense que, vous savez, si vous voulez vraiment ressentir l'âme du sport, alors c'est ce que je dis sur le côté naturel. Mais ce que j'ai découvert, c'est — et ça revient presque sur ce que je viens de dire — j'ai une zone très, très, très sensible, qui repose sur un accéléromètre, je crois que c'est ça. C'est comme ça qu'ils appellent ça ? Ouais, exactement.
Ce que j'ai remarqué, c'est ce que ça fait quand je fais du mapping. Ça a rendu mon mapping d'environ 22 degrés. J'ai fait le calcul parce que c'est à peu près... le deuxième décalage a disparu. Je ne sais pas si c'est pertinent, mais le deuxième décalage a disparu quand je frappe le cœur pendant que je carve. Je peux donc faire plus confiance à mon instrument. Par conséquent, comme je carve à 16 secondes, chaque seconde représente 22,5 degrés. Ça a rendu mon mapping potentiellement plus précis de 22,5 degrés. Cependant, on s'éloigne encore du vol naturel. Vous voyez ce que je veux dire ? C'est un peu un... 22 là, ouais. Vous savez,
C'est intéressant que tu abordes ce point. Et quand j'étais en Alaska, juste à cause du poids, j'ai utilisé le XC Racer, qui est — c'est exactement celui dont je parle. Je
je ne voulais pas vraiment citer de noms.
C'est un petit appareil génial. Et j'aime beaucoup ce concept de zéro délai. Mais pour l'instant, je ne vole pas aussi bien avec. Non ? J'essaie vraiment – enfin, je pense que l'Averager sur un Flymaster ou un Flytech est – Pour une raison, peut-être que c'est juste comme j'ai appris – j'ai simplement plus volé avec. Exactement. C'est trop immédiat pour moi. Je n'arrive pas à repérer le cœur aussi vite. Du coup, j'y suis retourné. C'est quoi ça ?
Alors, il faut s'y habituer.
Ouais, exactement. Parce que tu as fait X
le nombre d'heures passées sur quelque chose que vous connaissez par cœur. Il m'a fallu quelques semaines pour m'y adapter. Et j'ai aussi dû le personnaliser parce que j'ai trouvé qu'il ne bipait pas assez fort dans la partie basse de la plage. Donc, ça ne vous encourageait pas sur les trucs légers. Parce que tout le monde se retrouve sur les trucs difficiles, Gavin. Tout le monde. Bien sûr. Mais je préfère les trucs vraiment légers, genre moins d'un demi-mètre, 30 centimètres par seconde quand la montée est serrée. Vous voyez, les trucs vraiment techniques.
Ouais, c'est ça,
Exactement. Ouais, ce serait sympa. Ce serait sympa. Vous savez, j'ai écrit ça – le chapitre sur le naturel. Ce serait sympa si j'étais à ce niveau. Mais c'est pour ça que, pour autant que je puisse voir, c'est la suite – c'est la fin parce que je ne peux pas voir plus loin que ça. Exactement. Parce que je ne l'ai pas encore atteint.
Ouais, et je veux dire, c'est ça qui est beau dans ce sport. Je ne pense pas qu'on ait vraiment fini, tu sais. Il y a toujours plus à apprendre. Bon, la dernière chose sur laquelle je veux finir, pas que ce soit forcément — enfin, on peut transformer ça en positif, c'est sûr. Mais c'est quelque chose que je pense que les pilotes qui ne volent pas beaucoup dans les Alpes ne — un concept qu'ils ne comprennent pas naturellement, c'est le phone. Et tu en fais une très bonne discussion. Quand je suis allé dans les Alpes pour la première fois, c'était — je n'en avais jamais entendu parler. Je ne savais même pas ce que c'était. Et, tu sais, encore et encore, Bruce Marks, qui je sais avait été l'un de tes élèves, il est l'un de mes soutiens dans les X-Alps, un très bon ami. Tu sais, c'était à l'époque où on le poursuivait vraiment sérieusement. Et, tu sais, on arrivait dans un endroit comme Fiche un mardi et on était les deux seuls pilotes sur place.
Et, bien sûr, on était assez malins pour se dire : « Hmm, qu'est-ce qui ne va pas ? ». Mais c'était une journée où, vous savez, le phone était à cinq ou six ou quelque chose comme ça. Et comme vous le soulignez très bien dans votre livre, on peut s'en sortir jusqu'à ce que ça s'effondre, et là, c'est tout simplement terrifiant. Votre citation : vous pouvez être le meilleur capitaine du monde, mais les boats ne...
voler. Ils ne...
flotter sur le foehn – sur le foehn. Exactement. C'est tellement génial. Mais je suppose que je ne peux pas faire une discussion complète sur le foehn parce que c'est un concept dont on pourrait parler pendant des heures. Mais je veux juste lancer cet avertissement. De quoi les gens doivent-ils être conscients lorsqu'ils viennent dans les Alpes pour la première fois ? Qu'est-ce qui définit une journée propice par rapport à une journée non propice, et pourquoi ?
Ça dépend beaucoup d'où vous volez. Il faut savoir si la zone où vous allez est sensible au foehn. Plus vous vous rapprochez de la crête principale des Alpes, plus elle l'est. Les vallées orientées nord-sud sont souvent plus sensibles aussi. Et puis, il y a la situation météo globale. Donc, une prévision ferme de quatre hectopascals entre le nord et le sud des Alpes suffit à le déclencher dans les zones sensibles. Il y a des zones où vous pouvez voler même si on monte jusqu'à huit. Mais elles sont normalement très, très loin de la crête principale des Alpes, et il y a beaucoup de montagnes entre elles avec des vallées orientées est-ouest qui brisent ce flux descendant.
Mais en disant ça, si le "firm" perce, alors tout est foutu. Donc en gros, ne prenez pas — à mon avis, si vous ne comprenez pas vraiment le "firm" et que vous voyez quatre hectopascals sans aucun local qui vole, une différence de quatre hectopascals entre, disons, Innsbruck et Bolzano. Si vous êtes du côté est des Alpes, alors ce n'est clairement pas bon signe. Que ce soit au nord ou au sud. Mais évidemment, si vous êtes du côté sud des Alpes et que c'est un "south firm", alors ce n'est pas du "firm". Ce ne serait du "firm" que du côté nord des Alpes s'il s'agit d'un "south firm". Bien sûr. Et s'il s'agit d'un "north firm", alors c'est du "firm" du côté sud et il pleut probablement juste du côté au vent.
Et je pense qu'il est important de se rappeler qu'en parapente, on est à un seul vol d'une blessure ou d'un vol si terrifiant que vous ne reviendrez plus jamais au sport. Et le vent fort, c'est le genre de chose qui peut provoquer ça. Je le dis par expérience. Parfois, dans l'X-Alps, on est presque forcé de se retrouver dans ces situations et c'est toujours moche. Le vent fort ne doit pas être pris à la légère.
On ne plaisante pas avec ça. Dans le livre, je raconte mon histoire avec le firm parce que j'ai toujours pensé que le firm n'était qu'un vent assez fort qui pourrait être un peu turbulent, d'après ce qu'on m'a dit. Ça remonte au début... à la fin des années 90. Et je me disais : « Bon, si le vent est à 30 ou 35 kilomètres par heure, je ne suis pas en tête. Je suis assez loin de tout. Je peux sûrement juste mettre un coup de gaz et avancer. » Erreur. À quel point avais-je tort ?
Ce n'est pas ce qu'est une firme. C'est comme naviguer sur une rivière de classe 5. C'est juste affreux. Rotor
dans le rotor, dans le rotor, avec encore plus de rotor impliqué. J'appelle ça le rotor fractal.
Ouais, c'est une excellente façon de le dire. C'est comme voler sur une rivière de classe 5. On ne voit tout simplement pas l'air. Rien n'a de sens. C'est du SIV jusqu'au sol, et c'est si on a de la chance. C'est juste terrifiant. J'ai eu de la chance à propos de
cette histoire que je raconte au début du chapitre sur le firm, quand nous étions 25 pilotes locaux, vous savez, on pourrait penser que si vous allez avec le club, le club local, quand on est un pilote peu expérimenté, que si vous montez à la montagne avec 25 d'entre eux, dont certains des meilleurs pilotes au monde, que vous seriez en sécurité. Mais non, ça aurait pu être une journée très noire pour le club quand le firm a cédé. Et je n'ai été sauvé que parce qu'il y avait environ 150 mètres de laminate avec un vent du nord soufflant sur le fond de la vallée. Sinon, je ne serais probablement pas là aujourd'hui pour vous parler.
Et je pense que ce qui est vraiment important avec le foehn, c'est exactement ce que vous venez de dire. Quand il se brise, on n'en a aucune idée. Ça monte, ça monte, ça monte et ça s'effondre. Ça monte, ça monte, ça monte et ça s'effondre. Et si vous êtes dans cet effondrement, mec.
Ouais, on ne voit pas les inversions. On ne voit pas quand elles cassent. Et on n'en a aucune idée. Je veux dire, on allait souvent faire du fern sawing à Meyerhofen quand il n'y avait qu'un vent du sud. Et comme le fern montait, on pouvait le voir à cause du lac au fond de la vallée. Tout en bas. C'est dur à expliquer. Mais il y a l'opposé de là où on allait faire du sawing. Tout en bas, là où le fern passait, il y avait un lac. Et là, on commençait à voir que sur le bout opposé du lac, c'était comme un miroir. Tout au bout, on commençait à voir des petits signes que le vent arrivait. Et là, on descendait. Mais les visiteurs, eux, vous voyaient voler. Et ils se disaient : « Oh, c'est encore praticable. On va monter. » Et puis la vague suivante montait. Et la suivante aussi. Et la dernière vague, ils se faisaient prendre par le fern. Alors j'ai décidé que c'était vraiment irresponsable de monter pour faire du fern sawing.
Parce que ça a donné aux gens l'impression que c'était peut-être plus sûr que ça ne l'était. Alors j'ai dit : vous savez quoi ? Je ne vais pas monter avec ça. Il y a de bons jours pour aller en montagne.
le vélo. Vous savez, vivre pour voler un autre jour, je pense que c'est le point qu'on veut atteindre ici. Ouais. C'est juste
qu'au début, il est facile de devenir obsédé par le sport. Et on se dit : « C'est bon, je vais voler. Je peux voler avec ça. Je peux voler avec ça. » Ces jours-là sont bel et bien derrière moi. Maintenant, je fais autre chose. Eh bien,
Je pense que l'ambition est une chose formidable. Mais, vous savez, il faut qu'elle soit équilibrée. Parce que c'est, vous savez, une ligne très fine, n'est-ce pas ? Entre, vous savez, votre expérience où vous avez eu ces 150 mètres et tout votre club a atterri en sécurité, et une journée vraiment noire. Vous savez, et c'est exactement ça. Il n'y a pas tant de journées noires que vous allez traverser. Espérons que, vous savez, en parapente, on va en avoir. Mais, vous savez, on veut les limiter autant que possible.
autant que possible.
D'accord, la dernière. Ce que je peux dire, c'est que,
ouais, on ne touche pas au téléphone. Ouais,
exactement. Si tu ne sais pas ce que c'est
ne jouez pas avec.
Ouais, exactement. C'est bien ça le point. Bon, je veux respecter votre temps. Je sais que vous êtes en Asie. On dirait que vous avez mangé un truc pas terrible hier soir. On est à environ une heure. C'est juste génial. Mais j'ai une question que je posais encore et encore. Et j'ai été un peu négligent lors des dernières interviews. On m'a demandé de la poser à nouveau. Encore une fois, des conseils pour un pilote de 50 heures, et plus spécifiquement pour vous : si vous pouviez remonter le temps en 96, quand vous avez commencé, qu'est-ce que vous auriez aimé qu'on vous dise et que vous ne l'avez peut-être pas entendu, ou peut-être que si ?
Oh, qu'est-ce que j'aurais aimé qu'on me dise ? Prends ton temps. Prends ton temps. Tout viendra, tu sais, la vie est assez longue et on ne peut pas tout faire durant les premières années. J'envie presque, parfois j'envie, les pilotes moins expérimentés parce qu'ils ont tout à découvrir, si ça ne paraît pas trop bizarre. Ils ont tout à découvrir, et tu sais, les premiers 50 000, les premiers... ce n'est pas toujours le cas, mais les nouvelles expériences, tu sais, ce sont toujours des nouvelles expériences constantes, alors qu'quand on a volé pendant plus de 20 ans, les nouvelles expériences sont plus rares et plus espacées, tu vois.
C'est vrai. C'est plus difficile d'avoir ce sentiment de « Oh mon Dieu, je viens de décoller », mais on ne le perd jamais, n'est-ce pas ? Non. C'est toujours incroyable. Alors
ne pas se presser, vous savez. Tout ce qu'il y a de bon viendra. C'est tout ce que je peux dire là-dessus, vraiment. Fantastique. Tout ce qu'il y a de bon viendra. Super. Le
Le livre s'intitule Mastering Paragliding. J'irais même jusqu'à dire que c'est un cours de master en parapente. Je me souviens que Russ Ogden m'en avait parlé à un moment donné. L'autrice et mon invitée est Kelly Farina. Kelly, merci infiniment. C'est juste, c'est vraiment un livre formidable, et je pense, comme vous l'avez dit, qu'il s'adresse à tous les niveaux de pilotes, mais surtout à ceux qui débutent dans le sport ou peut-être à ceux qui ont un niveau intermédiaire. Il y a concept après concept qui sont vraiment bien décomposés. Félicitations à vous pour l'avoir écrit. Je sais d'après ma propre expérience qu'écrire un livre est vraiment difficile et exigeant. C'est beaucoup de travail. Je parie. Merci pour ces mots gentils, et
merci de m'avoir invitée,
Gavin. Merci. Merci beaucoup. Merci d'être venu sur l'émission, et j'espère qu'on aura l'occasion de se rencontrer en personne un jour. Merci, Kelly. Ouais,
mec. Ce serait sympa. Merci, mec.
J'espère que vous avez apprécié ça. Il y a eu beaucoup de concepts fantastiques. S'il vous plaît, allez chercher le livre de Kelly. J'ai mis un lien sur le site web sous ce podcast. Beaucoup d'entre vous ont demandé où vous pouviez faire un don pour le podcast ; comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par émission. Si vous avez tiré quelque chose de cet épisode ou de l'un des précédents pour nous aider à continuer, envoyez-nous juste un dollar. J'apprécie vraiment cela. Ce lien de don est très gros et bien visible sous n'importe lequel des épisodes de parapente ou du podcast. Cliquez simplement dessus, et cela vous dirigera vers PayPal. Merci beaucoup. Si vous découvrez le podcast pour la première fois, je vous recommande vivement de retourner écouter certains des anciens épisodes. Je viens de les réécouter l'autre jour. Je pense que je retombe souvent sur mes favoris, mais ils sont tous tout simplement fantastiques.
Celui avec Will Gadd, fantastique. Celui avec Tom Dordle-Do, un pilote X-Alps, un très bon ami, tout simplement génial. Et comme toujours, Jeff Shapiro, toute sa vision du risque et pourquoi nous faisons ce que nous faisons, vraiment génial. Alors, retournez voir ça, et si vous pouvez nous recommander quelqu'un que vous aimeriez voir dans l'émission, envoyez-moi un message. Envoyez-moi un e-mail. Si vous pouvez nous donner une note sur iTunes, Stitcher ou Google Play, peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez vos podcasts, donnez-nous une note. J'apprécie vraiment, surtout si vous ne pouvez pas faire de don. Ça aide vraiment à faire connaître l'émission, et c'est tout le but : diffuser des informations pour que nous soyons tous des pilotes plus sûrs, meilleurs, et que nous puissions voler loin. Soyez prudents, amusez-vous bien. À la prochaine émission. Salut.