Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Zuerst möchte ich mich aufrichtig für die Verspätung entschuldigen. Ich hatte vor etwa drei Wochen hier eine Schulteroperation wegen eines Mountainbike-Unfalls, was mich ein wenig aus dem Takt gebracht hat, aber ich freue mich, wieder dabei zu sein. Schön, wieder zurück zu sein. Das ist ein tolles Gespräch mit Kelly Farina und seinem neuen Buch Mastering Paragliding, das aus dem Talk ersichtlich ist, ein Muss. Bevor wir dazu kommen, wollte ich noch ein paar Dinge aufgreifen. In ein paar Folgen zurück habe ich über einen Unfall gesprochen, den wir hier in Sun Valley hatten, und die Rettung, die daraus resultierte und die wirklich, wirklich gut verlief. Einige Dinge, die wir daraus gelernt haben. Es gibt gerade einen Artikel in meiner Kolumne in der aktuellen Ausgabe von Cross Country, den ich euch zum Lesen empfehle, falls ihr ihn noch nicht gelesen habt, über diese Rettung und was wir richtig gemacht haben und was wir daraus gelernt haben.
Und es gibt noch einen anderen, fast identischen Artikel, der in der nächsten Ausgabe der USHPA erscheint. Also besorgt euch einen davon und lest ihn. Aber ich hatte viele Fragen zur Versicherung bekommen, Leute haben mich nach Links gefragt und nach meiner Meinung. Ich bin absolut kein Experte, aber eine der Dinge, die wir in unserer Nachbesprechung durchgegangen sind, war das Gespräch über Life Flight und MetaJet. Und ich kann mich nicht an unser europäisches Publikum wenden, weil ich nicht weiß, wie das dort funktioniert, aber ich kann mich an mein Publikum hier in Nordamerika wenden. Ganz kurz, was wir gelernt haben: Nummer eins, wenn ihr eine Reiseversicherung habt, funktioniert diese nur außerhalb der Vereinigten Staaten oder Kanadas. Wenn ihr also in der Nähe von zu Hause fliegt, braucht ihr etwas anderes als typischerweise eure Versicherung, es sei denn, sie ist wirklich bombensicher für Life Flight oder MetaJet.
Also Nummer eins: Sichert euch mit einem dieser Verträge ab. Es kommt darauf an, in welcher Region ihr hier im Nordwesten seid. Ich bin in Idaho. Wir nutzen Life Flight für 60 Dollar im Jahr. Das ist einfach nur hirntot. Dumm. Das müsst ihr definitiv haben. Als Nächstes: Wenn ihr mit einem Spot oder einem InReach fliegt, was ich hoffe, macht ihr alle, dann wisst ihr alle, dass ich das InReach vom Delorme viel höher einschätze. Es ist einfach ein viel, viel überlegeneres Gerät. Es ist etwas teurer, aber es lohnt sich absolut, wie wir bei dieser Rettung gelernt haben. Aber wenn ihr den Geo-Service, den Medivac-Service und den Notfall-Rückholservice nutzt, den sie anbieten – was ihr alle tun solltet –, den SAR-Service, den günstigeren, dann gibt es da einen ganz klaren Ausschluss für Gleitschirmfliegen.
Also, ihr könnt das jetzt sofort ändern. Ihr müsst nicht warten, bis es abläuft, um das nächste abzuschließen. Aber ihr braucht definitiv das sogenannte Geo Medivac. Das kostet 129 Dollar im Jahr und deckt Gleitschirmfliegen ab. Wir haben das mit denen besprochen. Interessanterweise sagten sie auch, dass sie Rettungseinsätze mit dem Delorme viel lieber durchführen als mit dem Spot, wieder wegen der Zwei-Wege-Kommunikation. Sie sagten einfach, das sei viel besser. Nehmt das mal so hin. Als Nächstes braucht ihr, wenn ihr ins Ausland reist, eine wirklich gute Reiseversicherung. Sehr, sehr oft wird von eurer eigenen Versicherung, eurer eigenen Krankenversicherung, die Rückführung von Leichen nicht übernommen. Mir ist klar, dass wir hier in die dunkle Seite des Gleitschirmfliegens kommen, aber sie deckt oft nicht ab, euch in euer Land zurückzufliegen, falls ihr zum Beispiel in ein Krankenhaus in der Heimat wollt; Notrückführungen sind oft nicht versichert.
Ihr braucht also eine separate Reiseversicherung. Die beste, die ich gefunden habe, ist über Seven Quarters mit ihrem Extreme Sports Writer. Ich werde einen Blogpost auf Cloud Based Mayhem erstellen, der euch alle diese Links gibt, aber ihr könnt sie über meine andere Firma abschließen. Die andere Website ist offshoreodysseys.com. Wenn ihr auf Member Resources klickt, findet ihr sie dort. Es kostet etwa zwei bis drei Dollar am Tag. Es ist phänomenal. Es deckt Sachen wie verlorenes Gepäck ab. Es deckt viele Notfälle ab. Bei uns auf dem Boot ist es schon ein paar Mal bei Mitgliedern passiert. Ihr müsst nicht auf dem Boot sein. Ihr könnt alles tun, einschließlich Gleitschirmfliegen oder Hanggliding. Ich glaube, sogar Basejumping ist abgedeckt. Also nochmals, es ist diese mit dem Extreme Sports Writer. Wenn ihr außerhalb des Landes reist, ist das das, was ihr dafür braucht.
Und dann eine Kombination aus entweder Global Rescue, was etwa 330 Dollar im Jahr kostet, oder MedJet Assist, was 240 Dollar im Jahr kostet. Das ist vielleicht nicht völlig anwendbar, aber ich schätze, was das hier ist, was das bedeutet, diese ganze Diskussion ist einfach sicherzustellen, dass man versichert ist. Das haben wir in der Rettung gelernt. Es kostet zwar ein bisschen Geld im Voraus, aber es wird dir oder deiner Familie tausende und tausende und tausende sparen, wenn etwas Großes passiert, was hoffentlich nie passieren wird. Ein Teil davon, damit es nie passiert, ist dieser Talk mit Kelly Farina. Wir hatten gerade ein tolles Skype-Gespräch. Kelly ist jetzt in Thailand, aber er hat gerade über cross country ein Buch namens Mastering Paragliding veröffentlicht, das ich von vorne bis hinten gelesen habe. Und nochmals, ein großartiges Buch, sehr umfassend.
Ich würde das als die Art von Laienratgeber für Burkhardt Martins Thermikfliegen bezeichnen. Es ist nicht so technisch, deckt aber wirklich viele Konzepte ab, die für mich völlig neu waren. Wie die 4-90-Regel, die drei häufigsten Fehler beim Gleitschirmfliegen oder das Konzept des Carvings, von dem ich vorher noch nie gehört hatte. Viele solcher Dinge in diesem Buch haben wirklich dazu geholfen, dieses 3D-Bild, mit dem viele von uns kämpfen, viel klarer zu zeichnen. Also, ein toller Talk, und einige der Dinge, in die wir eintauchen, sind zum Beispiel die Bedeutung des Aufbaus eines Werkzeugkastens, die Gefahren des Verfolgens von Zahlen, wann man auf einen größeren Schirm umsteigt, ein wirklich guter Talk über die Bedeutung der Fähigkeit, die Schirmleistung zu beobachten – also zu beobachten und sich keine Sorgen um das Offenhalten der Nase zu machen – das wird immer wieder über einen besseren Gleitschirm triumphieren.
Und ich denke, das ist etwas, das Piloten mit weniger Flugstunden beim Aufstieg oft fälschlicherweise tun: zu einem schnelleren Schirm viel zu schnell wechseln. Also wann man auf ein größeres Modell umsteigt und ob man das überhaupt sollte – ein toller Vortrag darüber. Gott, die Vier-Sekunden-Regel, warum wir über Gleitschirmfliegen als Schachbrett sprechen, eine wirklich einfache Faustregel für die Fluggeschwindigkeit. Ich denke, viele Menschen haben Schwierigkeiten mit der McCready-Regel, der Fluggeschwindigkeit und wie viel Bar man nutzen soll. Kellys Regel dazu ist, obwohl er zugibt, dass sie nicht wissenschaftlich ist, einfach wirklich leicht. Und ich finde das klasse. Also, einige großartige Konzepte über wichtige Dinge, die man über Schirme verstehen muss. Wenn man in den Alpen fliegt, eine wirklich gute Regel für das Fliegen auf der Lee-Seite, die ich vorher noch nie gehört hatte. Also ja, hier sind einige fantastische Sachen.
Ich denke, du wirst viel daraus mitnehmen, egal ob du ein Pilot mit 10 Stunden oder mit mehreren tausend Stunden Erfahrung bist. Ich habe diesen Talk wirklich genossen. Also ohne viel Drumherum, viel Spaß bei dieser Unterhaltung mit Kelly Farina.
Es ist
schön, dich hier zu haben. Vielen Dank für deine Zeit. Ich habe gerade mit großen Augen dein unglaubliches Buch gelesen, auf das ich gleich noch näher eingehen möchte, aber zuerst möchte ich hören, wo du gerade bist, warum du dort bist und was du dort so machst.
Ich bin gerade in Thailand zum Kitesurfen, hauptsächlich Hydrofoiling, aber auch etwas Strapless Wave Riding.
wenn der Wind
kommt und
Wo in, wo in Thailand? Ich kenne diese Gegend. Ich bin, äh,
Ich bin nur südlich von, äh, wer ist er, ganz in der Nähe von dort, wo die Jungs die Zeit im Tanzwettbewerb verbringen.
Ja. Richtig. Okay. Also Maddie Senior und all die anderen Typen, die haben da was am Laufen. Bist du mit denen irgendwie verbunden? Oder machst du einfach nur, ich bin,
ich mache hier gerade einfach mein eigenes Ding. Es ist gerade meine Auszeit.
Okay. Und wie lange dauert das? Verbringst du den Winter dort unten? Machst du das schon seit Jahren oder so?
Ja, jetzt schon seit etwa neun, zehn Jahren.
Oh, okay. Das ist wirklich interessant. Also, ich habe angefangen, weißt du, mit einem Kitesurf-Unternehmen, das habe ich immer noch laufen. Ich habe dieses Boot, das um die Welt fährt. Ich bin mir nicht sicher, wie vertraut du damit bist, aber das ist so meine, ja. Und, äh, weißt du, ich bin zum Kiten gekommen und als ich dann Gleitschirmfliegen entdeckt habe, war das alles, was ich jemals machen wollte. Und das ist immer noch das, was ich machen will. Ich meine, ich betrachte mich immer noch als Kitesurfer, aber es klingt so, als würdest du, als würdest du beides genießen.
Ja, auf jeden Fall, Mann. Besonders mit Hydrofoiling hat sich das ganze leichte Ende des Spektrums einfach geöffnet. Ja.
Stimmt. Natürlich. Und dort, wo du bist, ist es oft ziemlich leicht. Das muss also großartig sein. Ja, es ist ziemlich leicht,
Genau. Flaches Wasser, wenig Wind.
Kelly, für unser Publikum – du und ich haben uns zwar nie getroffen, aber ich hatte einige sehr gute Freunde, die durch die Alpen, die Dolomiten und Bassano gereist sind und einige deiner Kurse und so weiter besucht haben. Aber für die Zuschauer, die nicht wissen, wer du bist, oder die dein Buch noch nicht gelesen haben – und der Großteil dieses Gesprächs wird natürlich über das Buch gehen –, gib mir doch ein wenig Hintergrundinfos: Wer bist du und was hat dich dazu bewogen, dieses Buch zu schreiben? Und was hat dir die Grundlage gegeben, um so einen umfassenden, sagen wir mal, Masterkurs im Gleitschirmfliegen schreiben zu können?
Wow. Also wirklich eine ziemlich lange Geschichte. Also, ich habe die Hälfte meines Lebens geskatet, als ich jünger war, und das hat mich zum Snowboarden gebracht, und Snowboarden hat mich in die Alpen geführt. Ich mache also eine ziemlich kurze, umfassende Version davon. Perfekt. Das hat mich in die Alpen gebracht, wo ich zum ersten Mal Gleitschirmfliegen gesehen habe. Sobald ich es sah, war ich mir praktisch sicher, dass ich in das Gleitschirmfliegen einsteigen wollte, und ich habe meinen Lebensstil geändert. Nicht extrem, weil ich damals sowieso nicht viel gemacht habe, sondern einfach nur herumgehangen habe. Und dann bin ich am Ende einfach drausgeblieben, ich habe Skisaisons gemacht und geflogen, und dann bin ich einfach drausgeblieben, und das war zurück in 96 und,
Ja, ich bin nie weggegangen, nie aus den Alpen weg. Nach einer Weile hatte ich nicht wirklich viel Geld, weil ich entweder auf einem Hügel saß und das Wetter beobachtete oder geflogen bin und nur ein paar Stunden am Tag gearbeitet habe, um mich zu ernähren und mir ein Zimmer zu leisten. Und aus einer Sache folgte die nächste, und ich dachte mir, ich probiere es mal mit dem Wettkampf. Also fing ich bei den britischen Meisterschaften an. Das war 2001. Ich traf ein paar Typen, die Leute trainiert haben. Damals haben Leute andere angeleitet und ich dachte mir: Oh, warum mache ich das nicht auch? Und das war 2002. Ich fing damit in Meyerhofen an. Das ist eigentlich eine etwas längere Geschichte, aber ich halte es kurz.
Und ja, dann ging es immer weiter bergauf. Und dann wurde mir klar, warum ich das Buch eigentlich geschrieben habe: Ich habe gesehen, dass es im Sport keine Struktur gab. Die Leute wurden quasi aus der Schule geschmissen, ohne einen Fahrplan, wie sie besser werden können. Und ich meine, ich habe bis etwa 2009 nichts anderes gemacht als fliegen. Das war alles, was ich tat. Ich habe also gewettet. Ich war eine kurze Zeit in der britischen Nationalmannschaft und es kam an einen Punkt, an dem es etwas eintönig wurde, und ich fing mit einem anderen Sport an – und nichts ist so augenöffnend wie ein neuer, aber eben ein anderer Sport. Also fing ich mit etwas namens Wing Chun an. Darüber schreibe ich im Buch.
Was ich dann gemerkt habe: Wing Chun ist eine sehr geheimnisvolle Kunst, die auf Konzepten basiert. Und diese Leute haben über diese Kunst schon seit etwa 300 Jahren nachgedacht, also viel länger als wir es beim Gleitschirmfliegen tun. Was sie im Grunde gemacht haben, war, ihre Kunst in Konzepte zu zerlegen und das auf eine rationale, prägnante, schrittweise Weise zu tun. Genau so kam ich auf die Idee für das Buch: die Konzepte, die ich aus Wing Chun gelernt habe, zu nehmen und sie auf das Gleitschirmfliegen anzuwenden.
Und hier stehen wir heute. Ich habe das Buch jetzt in der Hand.
Ja. Also, ich habe das wirklich genossen und offensichtlich auch dein Buch. Also, Nummer eins: Es gibt in diesem Buch viele Konzepte, von denen ich weiß, dass ich jetzt schon eine Weile in diesem Sport dabei bin. Nicht so lange wie du, aber ich habe die X-Alps gemacht, viel gewettet und ich habe noch nie unterrichtet. Also hat mir wirklich gefallen, wie du es aufbaust. Du nimmst diese Konzepte, die sehr abstrakt sind, oder? Wenn wir anfangen, über Gleitschirmfliegen zu lernen. Also sagst du: Das ist einfach das, was du tust. Du nutzt Thermik und dann gleitest du und dann, verdammt noch mal, Mann. Und das ist für viele Leute nicht sehr hilfreich. Und du hast es wirklich heruntergebrochen. Und es gibt hier viele Konzepte, von denen ich noch nie gehört habe. Weißt du, wie deine Vier-zu-Neun-Regel, deine 490-Regel. Wie bist du darauf gekommen, war das nur Erfahrung?
Hast du dir das ausgedacht oder war das... ist das etwas, das du schon seit Jahren aktiv unterrichtest? Oder kam das daraus, dass du diese Art von „schwarzer Kunst“, wie du sie nennst, studiert hast und dachtest: Gott, ich muss noch Konzepte entwickeln, die sich leichter herunterbrechen lassen.
Was mir aufgefallen ist, war, dass das über die Jahre hinweg einfach nur herumschreien „dreht enger“ bei den Leuten am Ende eigentlich nichts gebracht hat, weil die Leute dann so fragten: „Na, wie eng denn?“ Was ich dann gemacht habe, war, dass ich eine cross country Flug gemacht habe. Das war noch 2009. Dieser Flug hat vieles von dem, was im Buch steht, eigentlich erst konkretisiert. Und ich bin auf diesen cross country Flug gegangen und was ich gemacht habe, war, ich bin einfach für etwa drei, dreiinhalb Stunden auf Autopilot geflogen. Und ich habe mir einfach angesehen, was ich gemacht habe, als ich es getan habe, und welche Auswirkungen das hatte. Eine Sache, die mir aufgefallen ist, war, dass alle meine Kurven etwa 16 Sekunden zum Abschluss brauchten. Und das war etwas, das ich aufgeschrieben habe, als ich zurückkam. Ich erinnere mich auch noch daran, als ich das abgebildet habe.
Ja. Als ich den Steigflug kartiert habe – und wie ich ihn kartiert habe, indem ich im Grunde einfach meine innere Hand gelöst habe und mein Gewicht gehalten habe – war das für mich ein echter Augenöffner, weil ich mir noch nie wirklich angesehen hatte, was ich wann und warum gemacht habe. Und als ich wieder nach Hause zurückkam, habe ich diese Dinge aufgeschrieben, die ich all die Jahre unbewusst getan hatte. Dann fing ich an, ein Muster zu erkennen. Ich sah, dass hier bestimmte Konzepte dahintersteckten, und ich hatte davor schon ziemlich lange cross country Kurse geflogen. Und auch einige feminine Kurse. Und was mir auffiel, war, dass ich die Fehler sehen konnte, die Leute machten, aber ich hatte keine Möglichkeit, die Fehler zu korrigieren. Und dieser Flug war der ganz, ganz Anfang, als ich tatsächlich etwas hatte, das ich den Leuten anbieten konnte.
Und als ich diese 16-Sekunden-Regel hatte, habe ich sie, um es noch einfacher zu machen, in vier Quadranten unterteilt. So entstand die 4x90-Regel. Es ist wirklich so einfach.
Ja. Eine Analogie, auf die man immer wieder zurückgreift – ich genieße das wirklich und kann es kaum erwarten. Ich hatte gerade eine Schulteroperation, deshalb konnte ich die letzten Wochen nicht fliegen und werde es wahrscheinlich erst bis Ende Januar oder Februar wieder können, aber ich kann es kaum erwarten, es auszuprobieren, besonders das eine, nur um zu sehen, wie das so funktioniert. Denn das war ein Konzept, von dem ich noch nie gehört hatte. Ich war wirklich überrascht, in diesem Buch ziemlich viele davon zu finden, eine Analogie, die ich schon oft gehört habe und immer wieder verwende. Eine der Dinge, über die ich möchte, dass du sprichst, ist Schach. Warum benutzen wir das so oft? Erzähl mir von deinem Konzept, warum wir Schach benutzen, um Gleitschirmfliegen zu beschreiben, denn ich mache das selbst und ich liebe es.
Nun, es ist wie eine Strategie, nicht wahr? Ich meine, wenn wir spielen, wenn wir cross country fliegen, spielen wir gegen die Natur und gegen uns selbst, aber hauptsächlich gegen die Natur. Und was wir tun müssen, ist, uns unseren Zug zu verdienen, und wir versuchen, unseren Zug so effizient wie möglich zu verdienen. Das hängt davon ab, wie gut wir steigen können, wie gut wir den Aufwind finden können, wie schnell wir ihn finden können. So können wir schneller über das Gelände gleiten. Und indem wir uns unsere Züge verdienen, überlegen wir uns gleichzeitig, wie wir sie spielen. Und dann bewegen wir unsere Figuren, uns selbst, über dieses dreidimensionale Schachbrett. Ja, es ist einfach nur Strategie. Es ist einfach Luftstrategie. Nichts mehr und nichts weniger als das.
Und mir gefällt, wie du da ins Detail gehst. Das ist wirklich sehr spezifisch für die Alpen, und es hat mir viel bedeutet, weil du über Orte sprichst, die ich ziemlich oft geflogen bin, wie das Zillertal und das Bridge-Konzept. Und für mich ist das so, als würde man einen Springer im Schach wirklich gut einsetzen, und deshalb hat mir diese Analogie sehr gut gefallen. Eine Sache, die du am Anfang ansprichst und in dem Buch immer wieder aufgreifst, ist dein Werkzeugkasten. Dein persönlicher Werkzeugkasten. Und eine Sache, die ich wirklich gut fand, besonders für Piloten mit weniger Flugstunden: Ich denke, jeder Pilot, egal wo man im Spiel steht, sollte aufhören, Zahlen zu jagen, und stattdessen seinen Werkzeugkasten aufbauen.
Erklär mir das bitte ein bisschen näher für diejenigen, die das Buch noch nicht gelesen haben. Ich halte das für wirklich wichtig, weil wir ja lernen, wie man startet und landet. Wir machen etwas Groundhandling. Und dann gibt es plötzlich diese ganze XC-Landschaft, die einen einfach überrollt. Als ich zum ersten Mal gelernt habe, wie man Paragliding macht, wusste ich nicht mal, dass das möglich ist. Ich habe nicht mal verstanden, dass die Leute das machen. Und plötzlich ist da so ein: Moment mal, du kannst starten und irgendwo anders hinfliegen. Und dann wird daraus dieses: Okay, ich habe die 50 geschafft. Jetzt muss ich die 100 schaffen. Ich werde nach Beer fahren. Ich muss die 100 schaffen. Ich muss in die Alpen. Ich muss meine 150 schaffen. Oh, da gibt es Dreiecke. Und wenn man es nicht kapiert, bleibt man mit einem Gefühl wie: Ah, das war kein toller Flug, zurück. Und ich denke, das ist wirklich gefährlich.
Ja.
Weil es die Leute zu sehr pusht. Es bringt die Leute dazu, sich zu sehr zu pushen, und ohne die nötigen Fähigkeiten, vielleicht zu Beginn, ganz am Anfang. Wie du richtig gesagt hast, müssen wir unser Werkzeugset so mit scharfen Werkzeugen wie möglich bestückt haben. Und diese Werkzeuge sind, nun ja, das erste, wie ich diese Pyramide im Buch erklärt habe. Das erste ist, gute Bodenfertigkeiten zu haben. Ich meine, ich habe gerade eine Thermik-Clinic geleitet, bei der ironischerweise etwa ein Drittel bis die Hälfte der Piloten nicht sicher vom Boden abheben konnten. Es spielt also keine Rolle, wie gut sie in der Luft waren. Wenn es 45 Minuten dauert, um abzuheben, und das Abheben wird dann von jedem Zuschauer mit einem Seufzer der Erleichterung gefolgt.
Es kann, äh, wirklich ein bisschen nervenaufreibend sein. Nicht nur für die Zuschauer, sondern vor allem für den Piloten. Mm. Ähm, also das Training der unteren Ebenen ist niemals verschwendete Zeit. Ich nenne sie die Grundlagen. Aber an diesen Grundlagen ist nichts Grundlegendes. Und ja, dann geht es zum Carven. Und nicht nur, ähm, also uns selbst in einer Umlaufbahn um einen Aufwind zu bewegen und das geschmeidig zu tun. Sondern auch in der Lage zu sein, es zu tun. Ich nenne es unsere Soft Skills und unsere Hard Skills. Also es zu tun, ähm, wenn der Aufwind schwach und schmal ist. Das ist sehr technisch. Weil jeder hochkommt, wenn er stark und donnernd ist. Ähm, aber wir brauchen auch unseren Hammer.
Da brauchen wir vielleicht unser Werkzeug für die Soft Skills. Wie so eine winzige Uhrmacherschraube. Wenn man zum Beispiel in den Alpen im Juni, Ende Juni, unterwegs ist und sich in einer etwas leichten Lee-Seite befindet, dann braucht man vielleicht den Hammer. Wisst ihr? Das ist das stärkere Ende des Spektrums. Wenn der Gleitschirm sehr zappelig ist. Und man versucht nicht nur, den Aufwind zu kartieren und im Kern zu bleiben, sondern auch, die Nase bei diesen harten Rucklern offen zu halten. Und dann geht es von dort weiter. Also vom Kartieren der leichten Sachen, der Soft Skills. Was eigentlich mein Favorit ist, weil man dann selten die Oberseite seines Gleitschirms sieht. Und dann kommen wir zur Routenplanung.
Planung. Routenplanung, Routenanpassung. Und dann die eher hochgradigen Themen. Wie man schneller fliegt.
Es geht eher darum, gute Linien zu fliegen. Historisch gute Linien über dem Gelände. Gut über diese Linien zu gleiten und letztendlich die Konzepte zu verstehen, die uns schnell fliegen lassen. Das ist also wie die Progression. All die verschiedenen Werkzeuge, die wir nutzen können. Und man muss ehrlich zu sich selbst sein und sich auf das Niveau konzentrieren, auf dem man gerade ist. Man kann sogar die darunterliegenden Level angehen. Absolut, es ist niemals verschwendete Zeit. Viele Piloten fühlen sich, wie du gesagt hast, enttäuscht, wenn sie nach so vielen Jahren, in denen sie Zahlen gejagt haben, diese nicht erreicht haben. Weil sie sich auf diesen einen speziellen Tag verlassen, an dem jeder mal abhebt.
Genau. Und wenn
sie könnten einfach lernen, die Grundlagen ein kleines bisschen besser zu beherrschen. Wenn die Sonne die Sonne macht. Wenn die Sonne ein wenig weggeht. Und sie bleiben hängen. Sie werden tief. Und der Steig ist ein bisschen zu eng. Und ein bisschen leichter, als sie es sich wünschen würden. Sie können trotzdem darin hochkommen. Weil sie die Grundlagen immer und immer wieder auf einem hohen Niveau trainiert haben. Und wie ich schon sagte: An den Grundlagen ist nichts grundlegend, oder?
Ja. Und ich, weißt du, da gibt es ein paar Dinge, auf die ich noch zurückkommen möchte. Aber eines der Dinge, über das meine Gäste immer wieder sprechen, sind diese Toolbox-Skills wie Groundhandling. Weißt du. Aber ich denke auch, dass eines der Dinge, die du betonst, Flüge mit Ästhetik sind. Die, die Inversionen haben. Die leichte Steigflüge haben. Die, die technisch und hart sind. Und langsam. Die können viel lohnender sein, als einfach nur auf einem Tag mit viel Wind großzügig den Schirm zu fliegen. Weißt du. Genau. Über das Flachland. Wie zum Beispiel. Da sind einige bemerkenswerte Rekorde gefallen, weißt du. Und ich möchte die auf keinen Fall abwerten. Die sind einfach makellos. Und wunderschön. Und erstaunlich. Weißt du. Die sind einfach unglaublich. Aber die technischen Flüge. Weißt du.
Eine kleine 100er Hin- und Rückfahrt. Oder eine kleine FAI. Also, eine 60er FAI. Das ist
sehr,
sehr cool. Kann
sein ein
viel belohnender als ein 300k-Whipper mit Rückenwind, finde ich. Weißt du, wenn es einfach nur... wenn du, wenn du schwierige Dinge immer wieder meisterst. Und es ist ein Kampf. Und es ist... ja. Also, ich mag wirklich, wie du das herausarbeitest. Und ich denke, das gilt für Piloten am gesamten Spektrum. Ich war vor ein paar Jahren bei einem Superfinal in Columbia. Und es kann oft sein, dass es entweder Stillwind gibt oder nur ganz leicht über den Rücken. Es ist dort früh gestartet, weißt du, am Morgen. Und du siehst die Superfinal-Piloten, weißt du, die Besten der Besten. Die angeblich einfach immer wieder alles abliefern. Ich meine, es kommt bis zu dem Punkt, wo man so denkt... und ich werde keine Namen nennen, aber man denkt: Oh Gott, hier geht's wieder los. Muss mir diesen Typen wieder ansehen, weißt du. Tag für Tag einfach alles abliefern. Und dann gibt es andere Leute, die du weißt...
werden es nie schaffen. Und weißt du, die haben. Und das ist erst der Anfang. Und das sind die. Weißt du. Das sind die PWC-Leute. Und okay. Zweilinier. Ein bisschen härter. Das
ist die
untere Stufe der Leiter. Weißt du. Richtig. Richtig. Und es ist die untere Stufe der
Leiter. Es geht darum, sicher in die Luft zu kommen. Ich finde das genau. Gavin. Ich finde, Piloten, deren Groundhandling nicht ganz auf der Höhe ist, haben das nicht genug geübt. Und weil sie es nicht genug geübt haben, wollen sie es einfach überbrühen. Weil es vielleicht ihr schwächerer Teil in ihrem Werkzeugkasten ist. Ja. Deshalb vernachlässigen sie es. Und dann fangen sie an, sich zu schämen, dass sie in der Luft gut sind, aber am Boden nicht. Und vielleicht wollen sie es dann noch mehr vernachlässigen, weil sie sich selbst schämen. Anstatt einfach zu sagen: Okay, das muss ich trainieren, und ehrlich zu sich selbst zu sein. Wisst ihr, sie wollen diesen Teil einfach aus dem Weg schaffen. Hoffen darauf. Hoffen.
Dass sie durch die passive Sicherheit ihrer Ausrüstung in die Luft befördert werden. Ich sage nicht, dass das auf jeden Piloten zutrifft, der am Boden Probleme hat. Aber das sehe ich ziemlich oft. Wo die Piloten dann vielleicht zwar guten Wind auf dem Landeplatz haben, aber ihr Equipment nicht auspacken wollen, weil sie nicht albern wirken wollen. Vielleicht. Und das ist vielleicht die falsche Einstellung, denn das kann ihnen am nächsten Tag beim Start so viel Ärger ersparen.
Ich denke, wenn man diese Art von Chrigel als Selbstvertrauen beim Start hat, weißt du schon, man kann zusehen, wie er einfach absurde Dinge in perfekter Kontrolle macht. Und genau das gefällt mir wirklich sehr an diesem Stress, weil ich denke, ich denke, das ist...
Es ist wirklich, es ist wirklich leicht, sich beim Launch das Schlüsselbein zu brechen. Weißt du, man wird einfach hochgehoben oder, noch schlimmer, man landet falsch und wird auf die Seite geschleudert. Bumm, dein Urlaub ist vorbei.
Ja, und
Eine Sache, die man oft hört, ist: „Oh, ich wurde gerade von dieser verrückten Böe erwischt.“ Oder: „Weißt du, was mir passiert ist, war für mich so viel anders als für die letzten vier Piloten.“ Während die guten Piloten einfach wissen, wie es geht, und das, was du ziemlich gut beherrschst, ist, dass du weißt: Wenn du diese Bedingungen beim Start hast, wirst du sie auch in der Luft spüren – es ist die gleiche Art von Zeug. Und wenn du das am Boden schon ohne nachzudenken bewältigen kannst, dann ist das in der Luft etwas, worüber du nicht einmal bewusst nachdenken musst.
unbewusst in der Luft. Ja, mein Instruktor sagte zu mir...
Ich meine, du kennst Gavin, aber wenn man etwas kann und besser wird und sieht, wie man sich verbessert, dann ist das eigentlich ziemlich...
Spaßig. Rauszugehen und sehr schnell zu fliegen. Und dann bin ich umgezogen, nach Sun Valley. Was ein sehr anspruchsvoller Ort zum Fliegen ist. Und als ich das letzte Mal bei den X Ops angenommen wurde, habe ich gemerkt: Okay, ich muss hier wieder ganz zum Anfang zurück. Weil ich seit Jahren nicht mehr am Boden gearbeitet habe und mich trotzdem noch für einen sehr guten Bodenmitarbeiter hielt. Aber mir wurde klar: Moment mal, ich sollte mir das nochmal ansehen, weil ich das vielleicht nicht mehr bin. Das ist nicht so, wie mit dem Fahrradfahren. Das sind keine Fähigkeiten, die man für immer behält. Man muss quasi immer weiter üben.
Zurück zu
Das Ende.
Von dir. Ich denke, das ist.
Aus deinem und um zu bekommen.
Raus und heißer Schirm. Erzähl mir mal davon, wenn du diesen Sprung machst und warum du das potenziell nicht tun solltest.
Ja. Also, offensichtlich nimmt ein anspruchsvollerer Schirm mehr von unserer Fähigkeit weg, auf Autopilot zu fliegen. Je mehr wir...
Je mehr Bandbreite wir für das Spiel einsetzen können.
Das geht auf Kosten unserer Beobachtungsgabe, und Beobachtung ist eigentlich wirklich wichtig, weil sie unsere Erfahrung aktiviert. Und wenn es egal ist, wie viel Erfahrung du hast, wenn du einen Gleitschirm fliegst, der zu schnell für dich ist, dann wird deine Beobachtungsgabe das nicht auslösen – wann du auf unseren leistungsstärkeren Gleitschirm wechseln musst. Ich meine, nur du weißt, dass du eigentlich nur unter Druck setzt, wenn du dich selbst in eine Zwickmühle bringst. Du fliegst zufällig schneller und merkst dann erst richtig, dass du vielleicht noch ein bisschen mehr machen könntest. Aber nicht nur, weil du denkst, dass die zusätzlichen 3 % Steigleistung, was sie im Grunde sind – zwischen einem Performance B und C sind es wahrscheinlich etwa drei oder vier Prozent Steigleistung – das ist es.
Nicht wirklich besser steigen als wir, es sei denn, unsere Fähigkeiten sind absolut perfekt. Ich
Ich denke, das ist wirklich entscheidend. Und ich glaube, was viele Piloten mit weniger Flugstunden verlieren, ist Folgendes: Sie steigen auf, verlassen vielleicht die Wolkenbasis mit einer ganzen Gruppe von Leuten, und ein paar davon haben schnelle Schirme. Sie erreichen den nächsten Aufwind und dann sind sie...
Tiefer und weiter hinten, was das Gleiten ist. Für sehr gute Piloten wird das Steigen, wie du sagst, wie Autopilot. Wenn sie steigen, nippen sie an ihrem Wasser, sie essen ihr Essen. Sie arbeiten nicht an so einem „Oh Gott, oh Gott, oh Gott“. Sie sind einfach da. Es ist wirklich natürlich, es ist wirklich einfach. Sie finden den Kern sehr leicht, während Piloten mit weniger Flugstunden wirklich hart arbeiten müssen, weil, wie du sagst, man nicht XC fliegen kann, wenn man nicht steigt. Um diese sehr wichtige Fähigkeit, das Steigen, zu lernen, ist es aber viel schwieriger, gut zu gleiten. Ich denke, das ist etwas, das Jahre braucht, um dein wahres, natürliches Können zu testen, im Gegensatz zum Thermaling. Und du weist darauf in deinem Buch ziemlich gut hin. Das kann man ziemlich gut lernen.
ziemlich schnell. Viele der grundlegenderen Aspekte davon. Aber ich denke, Gleiten ist einer dieser Punkte, bei denen – du weißt schon – jemand wie Chrigel es ziemlich schwer haben wird, einfach nur etwas zu lehren, das so viele Stunden in Anspruch nimmt und ein Gefühl ist, das nicht natürlich ist. Ego ist nicht das Thema.
Linien über Gelände wie diesem – jeden Tag ist es anders. Wie ich im wetterbasierten Teil des Buches erkläre, wo jeder Tag anders ist. Und Linien, die man an einem Tag über dem Gelände fliegen kann, funktionieren an einem anderen Tag nicht, je nach Stabilität der Luftmasse. Aber dieser Mann, von dem du sprichst...
Das ist so, als ob du ein heißer Schirm wärst. Du weißt, du erwähnst das im Buch. Wenn du deinen Gleitschirm nicht die ganze Zeit offen hältst, bist du nicht bereit für den nächsten Schritt nach oben. Ja.
Stimmt. Ja, das wurde in den frühen 2000ern in der Szene immer wieder betont, dass Klapper normal sind. Ein sehr bekannter Pilot sagte mal, dass Klapper so sind, als würde man das Heck beim Motorrad ausbrechen lassen – wie ein Drift. Es ist einfach eine dieser Sachen. Aber ich denke, wenn man ständig das Heck des Motorrads ausbrechen lässt, dann stürzt man als jemand, der viel Motorrad fährt, irgendwann ab.
Das Halten der Nase offen ist also eine ziemlich wichtige Fertigkeit. Offensichtlich haben wir genug passive Sicherheit und Rettungsschirm, sodass es nicht das Ende der Welt ist, wenn man die Nase verliert. Und wenn man die Nase immer wieder verliert, dann gehst du definitiv entweder in Bedingungen aus, die viel zu heftig für dich sind.
Das
Der Gleitschirm ist viel zu heiß für dich.
Da ist keine passive Sicherheit mehr vorhanden, wenn man Frontalstöße bekommt, wissen Sie. Und Russ war da wirklich ganz klar: Hör zu, wenn du bei einem Hot Ship einen Frontalstoß hast, ist es zu spät. Du weißt, das ist schon passiert. Es hat nicht mehr die passive Sicherheit, um es wieder unter Kontrolle zu bringen. Es wieder unter Kontrolle zu bringen, ist dann eher eine Frage des Glücks und einer wirklich schnellen Reaktion, wissen Sie, weil man bei einem Liner nicht einfach die Hände hochhalten kann. Das funktioniert nicht.
Nein, nein, nein, nein. Richtig. Ein Großteil der Fertigkeit in der alten Zeit bestand darin, die...
Die Sachen zurück auf das Carving. Ich hatte den Begriff „Die goldene Regel“ noch nie gehört. Da hineinzukommen war ein bisschen brillant. Ich fand es toll.
Nun, die goldene Regel. Ich meine, jeder, der gut gleitet, ist – wie ich im Buch sage – ein guter Pilot auf der Welt, der gut gleiten kann.
Es basiert auf einer Reihe von Konzepten, und eines dieser Konzepte ist die goldene Regel der konstanten Kadenz oder Geschmeidigkeit. Und das gilt nicht nur für das feste Fliegen, sondern gilt auch für das Gleiten. Wenn du das nächste Mal draußen bist, Gavin, achte mal darauf, wie geschmeidig du bist, wenn du lateral gleitest, und auch bei deiner Pitch-Kontrolle, und besonders wenn du in den festen Flug übergehst, wie du versuchst, die goldene Regel einzuhalten. Ich habe eigentlich noch nicht gesagt, was die goldene Regel ist. Die goldene Regel besagt, dass egal wie sich der Gleitschirm über dem Kopf des Piloten bewegt, der Pilot darunter keine scharfen Geschwindigkeitszunahmen oder -abnahmen haben darf.
Das bedeutet effektiv, dass der Pilot wie eine Feder wirkt, um alle Erschütterungen, Schwankungen und Böen abzufangen, die in Geschwindigkeit umgewandelt würden. Denn wann immer ein Pilot unter dem Schirm schwingt und das umwandelt – und du spürst das, das, was du diesen Geschwindigkeitszuwachs nennst, während der Pilot durch die Luft geht –, muss das irgendwoher kommen. Und das kommt über die Schwerkraft, indem der Pilot Höhe in Geschwindigkeit umwandelt, was wirklich ineffizient ist, besonders wenn man versucht zu steigen oder zu gleiten. Wenn du zulässt, dass der Gleitschirm nach vorne kippt, schwingst du darunter, erhöhst deine Geschwindigkeit, verringerst deine Geschwindigkeit – das sind alles kleine Schwankungen, und diese kleinen Schwankungen kosten dich letztendlich deine Höhe. Nun, das ist die goldene...
Regel. Jeder einzelne, jeder einzelne Pilot, der sich an die goldene Regel hält, ob er es weiß oder nicht. Und jeder, der das nicht tut, wird leiden. Schaut euch Acro-Piloten an. Acro-Piloten brechen die goldene Regel ständig. Deshalb sind ihre Läufe super sicher.
Das stimmt. Das ist eine grundlegende Art, das zu sehen, oder nicht? Sie zerstören die goldene Regel von oben nach unten. Und deshalb sind sie von oben nach unten so schnell. Richtig. Mir gefällt das wirklich. Die Abbildung, nur als Konzept.
gegenüber anderen Leuten versuchen, geschmeidig zu sein. Ja, einfach versuchen, bewusst geschmeidig zu sein. Wenn du überhaupt verstehst, dass du geschmeidig sein musst, wirst du es automatisch tun.
besser klettern, weil du sehr
Vielleicht. Ein bisschen genauer. Weil du nicht schwingst und schwingst und anschiebst. Bewegst dich.
Ich.
Denk an Nate Scales. Er hat mir zuerst dieses Konzept erklärt, weißt du, dass unser Bogen über uns liegt. Aber ich denke, Leute, die Zeit verbringen, wo der...
Das Pendel ist unten. Das bedeutet, wir müssen so agieren, als wäre es eine Aufhängung, um es so sanft wie möglich zu halten. Um sicherzustellen, dass wir uns unter dem Gleitschirm in ständiger Bewegung befinden, egal was der Gleitschirm gerade macht. Weißt du, der Gleitschirm kann nach hinten oder vorne bewegen. Wir müssen nur die Erschütterungen herausnehmen, während wir uns so sanft wie möglich durch die Luft bewegen. Und du wirst merken, dass das selbst unbewusst passiert, wenn gute Piloten fliegen. Gavin, beim nächsten Mal, wenn du draußen bist, achte einfach darauf, dass deine Vorwärtsgeschwindigkeit durch die Luft so sanft wie möglich ist. Und du wirst merken, dass du Fehler machst. Ich mache ständig Fehler. Weißt du, wenn...
Du wirst zu erfahrenen Piloten. Und was du bemerkst, ist, dass du wissen wirst, wenn du einen Fehler gemacht hast. Du wirst schwingen und dann – oh, das ist das Schwingen. Das war der Bruch der goldenen Regel.
Etwas, das ich bei Piloten mit wenig Flugstunden oft sehe, ist, dass sie aus einer Steigung herausgeworfen werden. Wir können das vom Boden aus sehen. Und wenn man über Funk mit ihnen spricht, sieht man: Okay, warte, die Thermik ist links von dir. Und sie fragen: Wie wusstest du, dass sie links ist? Und du sagst einfach: Wir haben gesehen, wie du herausgeworfen wurdest. Was ist deine Antwort für sie? Ist das einfach nur Erfahrung?
Ja, ich meine, wenn man sich Gleitschirme ansieht, kann man sehen, wie sie sich bewegen. Und ich denke, die Leute legen auch zu viel Wert darauf, jedes Mal in die richtige Richtung zu drehen. Denn mit dem Mapping – wenn du verstanden hast, was ich im Buch über das Mapping geschrieben habe – selbst wenn du das Gefühl hast, die Kurve sei richtig, der Steigflug rechts sei und du nach rechts drehst, aber du drehst tatsächlich aus ihm heraus, weil man manchmal hineingezogen wird und manchmal herausgestoßen wird. Das kommt einfach mit der Erfahrung. Aber man kann immer einfach um 270 Grad herumfliegen und sich dort öffnen, wo es anfängt, entscheidend zu werden, wenn man niedrig ist. Natürlich ist es besser, immer in den Steigflug hineinzudrehen, aber es ist nicht das Ende der Welt. Denn das ist eine der Fragen, die mir die Leute immer stellen. Wie weiß ich das? Wie weiß ich das? Wie weiß ich das? Es ist nicht so wichtig.
Du kannst nach links oder rechts abbiegen. Okay. Hoffentlich spürst du, dass der Gleitschirm an Fahrt gewinnt. Vielleicht bewegt er dich davon weg. Du kannst ihn einrollen. Es fühlt sich ein bisschen anders an als wenn man hineingezogen wird. Und das ist so, wie sagt man? Das ist reine Kunst. Es ist wirklich, wirklich schwierig zu erklären, was der Unterschied zwischen gezogen werden und weggedrückt werden ist, wenn man unter einer Plastiktüte sitzt. Es ist sehr, sehr schwierig. Und das kommt nur durch Ausprobieren. Aber versuch den Leuten zu erklären, dass es nicht das Ende der Welt ist, wenn du nach rechts abbiegst und es links ist, weil du es einfach um 270 Grad herumfliegst und dort aufschlägst, wo es war. Es ist nicht das Ende der Welt. Es sei denn, du bist super tief. Es sei denn, du bist super tief, wo jeder Meter zählt.
Stimmt. Klar. Und das ist unser Ding. Das ist unser Ding. Ich meine, das ist nichts, was wir unterrichten können. Das ist einfach unser Ding. Wisst ihr, wie ihr schon gesagt habt, gute Piloten scheinen ständig Glück zu haben, oder? Aber es ist kein Glück. Es ist unser Ding.
Wenn sie sich diese Frage stellen, brauchen sie einfach mehr Erfahrung. Sicher.
Klar. Ich werde dich bei zwei Konzepten hier ein bisschen herausfordern, nicht weil ich nicht zustimme, sondern weil es einfach etwas ist, das ich tue. Ich möchte also hören, dass ich falsch liege. Du sagst, es gibt zwei klare Verbote beim Thermikfliegen. Eines ist, die Richtung nicht zu ändern, und das andere ist, die Bremse nicht zu tief einzusetzen. Der Grund, warum ich dich da herausfordern will, ist, dass ich glaube, cross country hat einen tollen Artikel darüber geschrieben, dass Thermik auf der Nordhalbkugel dazu neigt, in eine Richtung zu drehen, während man auf der Südhalbkugel besser steigt, wenn man gegen den Aufwind dreht. Also verteidige beide Konzepte. Das andere ist das Verbot, die Bremse zu tief einzusetzen. Und das liegt vielleicht daran, dass ich hauptsächlich Zweilinier fliege und an einem Ort fliege, der wirklich, wirklich starke Thermik hat.
Wir befinden uns oft in 10er oder 12er Kurven, und mehr noch, wo sie, besonders an Hochdrucktagen, extrem unruhig mit sehr scharfen Kanten sein können. Wisst ihr, das ist einer von 50 Fällen, aber es gibt Momente, in denen ich die Innenseite meines Gleitschirms absichtlich im Strömungsabriss halte, um mir beim Einhaken zu helfen. Und ihr sagt also, das seien klare Verbote. Gibt es Ausnahmen? Sind das immer klare Verbote? Es gibt Ausnahmen. Gibt es so etwas wie...
sie sind nicht unumstößlich. Nichts im Buch ist eine starre Regel. Es sind eher Faustregeln für Piloten, die zum Beispiel 50 bis 100 Stunden fliegen und am Berg an einem windigen Tag unterwegs sind, während um sie herum – für den Fall, dass man einen besseren Ausdruck findet – Geschichten von Tapferkeit erzählt werden. Und irgendein Typ, ein anderer Pilot, sagt vielleicht: Ich habe den Call getroffen und die Bremse tief reingedrückt. Jetzt habe ich so ein komisches Gefühl, weil ich selbst gemerkt habe, dass ich im Autopiloten war, als ich den Call getroffen und die Bremse „tief reingedrückt“ habe. Im Grunde habe ich nur die innere Bremse ein kleines bisschen mehr nach unten gezogen, vielleicht fünf Zentimeter. Und das hat mich gerade genug eingewunden, um ein kleines bisschen besser im Call zu bleiben.
Ich bin mir sicher, wenn ich nur die Innenseite blockieren würde, würde ich nach außen schwingen, die Nase würde nach vorne schwingen, ich würde durchschwingen und mein Vario könnte verstummen. Weil ich gerade massig Höhe in Geschwindigkeit umgewandelt habe. Ich habe im Grunde die goldene Regel gebrochen, okay? Das ist ein Grund, die Bremse nicht zu blockieren. Jetzt seht ihr, Piloten mit wenig Flugerfahrung verstehen vielleicht das subtile Konzept, Energie aufzunehmen und wieder abzubauen, okay? Was viel mit der goldenen Regel zu tun hat. Eigentlich läuft alles auf die goldene Regel hinaus. Wenn du also durch das Blockieren der Bremse so viel Energie aufnimmst und nicht weißt, wie du diese Energie wieder abbaust – was ich sicher eine gute Sache ist, ich bin sicher, dass du das kannst. Verstehst du, was ich damit meine, oder? Sicher, natürlich. Wenn du dich herausflickst und deinen Körper ziemlich weit von der ursprünglichen Position wegbewegst, weil du massig Innenseite gebremst hast, um diese scharfe Kurve zu schaffen.
Wenn du jetzt nicht enorme Mengen an Außenbremse und Roll-Autorität genau zum richtigen Zeitpunkt einsetzt, landest du am Ende darin, eine Spirale einzuleiten, okay? Also, was machst du da? Nun, das Einsetzen der Bremse – oder besser gesagt, versuche nicht, die Bremse voll einzusetzen oder setze sie nicht voll ein – dient dazu, Piloten davon abzuhalten, den Kern zu treffen und nach innen zu hängen. Jetzt...
Fast wie eine Panikreaktion.
Wie eine Panikreaktion, aber gleichzeitig mit dem Gedanken, dass es eine effiziente Sache ist. Ja. Es kommt auf die Situation an, wisst ihr? Wenn es super eng ist, merke ich, dass ich ziemlich viel Kraft im Inneren verbrauche, aber ich lasse die Energie auch sofort ab. Ich lasse sie sofort ab, weil ich sonst in einer Spirale wäre.
Ich tue das nicht
muss nicht so eng sein. Meine Nase muss nicht zum Boden zeigen, während ich versuche, in einem starken Steigflug rauszukommen. Ja, halte dich an die goldene Regel. Halte dich an die goldene Regel. Super. Wenn das bedeutet, dass du ein bisschen mehr in den inneren Bremsbereich hineinquetschen und es schaffen kannst, die Energie abzubauen, dann ist das ein gutes, solides System. Aber wenn du nur den Kern triffst, die Bremsfläche versenkst, nach außen schwungst, durchschwingst, die Nase ablässt und eine Spirale einleitest, dann ist das nicht der richtige Weg. Klar.
Ich werde hier kurz etwas ausgreifen. Das ist perfekt, danke. Ich werde hier kurz auf etwas zu sprechen kommen, das Piloten außerhalb der Alpen wahrscheinlich etwas weniger vertraut ist. Aber in den Alpen ist das eine der absolut notwendigen Dinge, die man können muss: im Lee fliegen. Sonst kommt man nicht voran. Deine Regel für die Lee-Seite fand ich wirklich einfach und sehr wirkungsvoll. Erzähl mir von deinem Flug. Was war deine 15-Kilometer-Regel und wie bist du darauf gekommen?
Okay. Nun, ich habe fast 20 Jahre im Zilla-Tal gelebt. Und an unserem Hausberg, dem Pencan, merkt man es, wenn der Wind auf etwa 15 Kilometer pro Stunde kommt. Also als Talwind – was wir machen, ist, dass wir im Lee des Talwinds fliegen. Man kann also an einem Sommertag um 11 Uhr starten und sich oben auf dem Land hochschrauben. Und was man bemerkt, ist, dass der Wind im Laufe des Tages zunimmt. Nicht nur in der Geschwindigkeit, sondern auch in der Höhe. Beim Start spürt man ziemlich genau, wie stark der Wind über den Grat weht. Und man sieht es auch mit dem GPS, wenn man abwindend in das Lee hineinfliegt, in dem wir früher hochgeschraubt sind. Und die Thermik würde immer weiter und weiter abwindend weggeschoben werden, bis es schließlich – wenn es so um die 15 bis 20 war – wirklich extrem sportlich wurde.
Und ich habe Leute gesehen, die da mit 25 Knoten reingeflogen sind und fast in ihre Schirme gestürzt wären. Was mich das auch gelehrt hat, ist, dass man wegen des Zilla, weil man im Zilla-Tal geflogen ist, richtig? Ja. Es ist offensichtlich das von Nord nach Süd verlaufende Tal.
Da ich an der Nordseite der Alpen bin, kommt der Wind aus dem Norden, was bedeutet, dass jede sonnige Seite im Tal eine potenzielle Lee-Seite ist. Und was mir beim Flying XC aufgefallen ist, war, dass es ab über 15 Kilometern pro Stunde ein wenig unangenehm wurde. Das war dann die Grenze für den Wind. Und das war meine Grenze, um noch Spaß zu haben. Ich meine, ich hätte 20 machen können, aber wenn ich 20 gemacht hätte, hätte ich nach etwas anderem suchen müssen, wie ich es im Buch sage, nach einer Brücke. Was ich also anfangen zu merken begann, war, dass ich durch Versuch und Irrtum wirklich – weil als ich ins Zilla Valley gezogen bin, war ich auf mich allein gestellt. Ich war der einzige Engländer dort, der Gleitschirme flog. Ich hatte ein paar lokale Freunde, aber mein Deutsch war nicht besonders gut und ich bin ständig alleine geflogen.
Was ich am Ende gemacht habe, war es, durch Ausprobieren zu lernen, wie man Berge bei dummen Talwinden überwindet. Und dann kam ich zurück und fragte meinen Kumpel: „Hey, jedes Mal, wenn ich an diesem speziellen Berg vorbeikomme, habe ich Probleme.“ Und er sagte: „Oh ja, das ist der Hamburg.“ Und es stellt sich heraus, dass er bis heute einer der am meisten gefürchteten und respektiertsten Berge in den Nördlichen Alpen ist, wegen seiner Ausrichtung zur Sonne und der Art, wie der Talwind über den Gipfel gepresst wird. Das war so. Dieser Berg war tatsächlich, als ich... Ja. Früher habe ich ihn „Wind schlägt Sonne“ genannt. Heute nenne ich es das Brückenprinzip.
Aber es ist das Gleiche. Wind schlägt Sonne. Man fliegt also nicht auf die sonnige Seite, sondern auf die windige, wenn der Wind über 15, 20 Kilometer pro Stunde beträgt. Und der Hamburg, dieser spezielle Berg, war früher der Berg, den ich als Beispiel gewählt habe.
Und wenn wir cross country Flüge um das Tal gemacht hätten und dabei um den Hamburg herumfliegen mussten, dann wäre ich ziemlich genau von der Nordseite gekommen, wäre im Wind hochgestiegen und dann in den geschützten Bereich auf der Rückseite gegangen und hätte es genau nach Lehrbuch gemacht, so wie ich es im Buch erklärt habe.
Und ich würde unseren Hörern wirklich dazu ermutigen, sicherzustellen, dass sie das Buch haben, wenn sie es bekommen – was ich hoffe, bis zu diesem Punkt schon passiert ist, weil es all diese Konzepte und viel mehr gibt. Aber wissen Sie, Sie erklären das im Buch wirklich gut. Und ich denke, wenn man an den Punkt gekommen ist, an dem man das Thermik-Fliegen beherrscht, einige Gleitfähigkeiten besitzt und vorangeht, also die Pyramide hinaufsteigt, wo man beginnt, den Tag zu planen und mit dem Fluss zu gehen. Sie sprechen auch ziemlich viel darüber. Das Verständnis dafür, wie man sich bewegt. Und ich denke, das war sehr einzigartig, zumindest für mich bei den Alpen, ist, dass sie unglaublich kompliziert sind. Wissen Sie, wir sprechen hier in den Rockies immer davon, dass das Fliegen hier viel kniffliger ist, weil die Thermik stärker ist. Es gibt mehr Wind. Die Berge sind groß.
Ihr habt direkt Wüste vor der Tür. Also, die Dinge können sich wirklich schnell ändern. Und es ist, ich schätze, ruppiger. Aber die Alpen sind ein Ort, den man sehr respektieren muss, weil sie so kompliziert sind. Es gibt einfach so viele Täler. So viele Kessel. So viele Talsysteme. Und Sie sprechen über Talwind. Damit haben wir hier nicht viel zu tun. Unsere Talwinde kommen vom selben Ort. Sie werden sich nie ändern. Sie werden nie das machen, was sie am Grimsel und am Furka machen und plötzlich einfach rückwärts anfangen zu wehen. Auf einmal versteht man nicht mehr, was da abgeht. Also denke ich... Okay. Also
das ist das Konzept
du hast das in Xylitol wirklich gut ausgearbeitet, was all diese Konzepte angeht. Weißt du, wenn es über 15 Grad ist, musst du zuerst die Luvseite nutzen und diese Brücken verwenden. Tolles Konzept, die Brücke. Und das gefällt mir wirklich gut. Also ja, ich würde unseren Hörern dazu ermutigen, sich die Zeit für diese Seiten zu nehmen und es wirklich zu verstehen. Das sind keine Seiten zum Durchblättern. Das sind die Seiten. Nein, nein. Das sind die
die Grundlagen für starke Wurzeln zu bauen. Genau deshalb habe ich über die Jahre aus dem Fliegen mit den lokalen Piloten gelernt. Es war eigentlich interessant. Als ich Thomas Valda nach seiner 325 Kilometer langen Route interviewt habe, als ich ihn für XEMAG interviewt habe. Und nach dem Interview habe ich ihn irgendwie gefragt, ich sagte: Oh, Tom, ich schreibe gerade ein Buch. Und ich würde mich freuen, wenn du so freundlich wärst und dir zu den Sachen rund um die Routenplanung eine Meinung dazu sagen könntest. Weil du ja offensichtlich der Mann bist, der das kann. Direkt nachdem du den Weltrekord gebrochen hast. Und er sagte: Ja, ja, kein Problem. Also, worüber schreibst du? Da wurde mir dann klar, dass wir über die Jahre nie über diese Dinge gesprochen haben.
Das war einfach nur Zeug, das wir gemacht haben. Wir sind einfach rausgegangen und haben es getan. Und weil Tom noch nie jemanden unterrichtet hat, haben wir nie darüber gesprochen. Aber da ich Leute unterrichte, ist das mein Job. Also musste ich es in das aufschlüsseln, was wir in einem Routenplan machen. Und ich dachte mir nur: Oh, Moment mal. Das ist das erste Mal, dass ich einem der besten Piloten der Welt, meinem Kumpel, sage, was ich denke, dass er da macht. Und ich war da ein bisschen schüchtern. Und ich sagte: Also gut, Tom, ich glaube, dass wir erst einmal, weißt du, dem Fluss des Tages folgen. Also habe ich das heruntergebrochen. Ich sagte: Nun, wir werden offensichtlich der Sonne folgen. Und er sah mich ein bisschen seltsam an. Und dann sagte ich: Und dann fliegen wir morgens gegen die Talwinde, wenn es keine Talwinde gibt. Und dann nutzen wir die Talwinde. Wir nutzen die Talwinde, um am Ende des Tages nach Hause zu kommen.
Und er sah mich noch seltsamer an. Und er sagte: „Na klar.“ Und ich dachte mir: Gott sei Dank.
Weil wir nie darüber gesprochen haben, wissen Sie schon. Aber das ist alles, was ich über die vielen Jahre im Zillow Valley gelernt habe. Sicher. In kleinerem Rahmen. Er
das auf die große Bühne gebracht hat.
Das Seltsame – und das ist gerade an der Nordseite der Alpen noch ernster – ist, dass man sich da nicht irren kann. Wenn man auf einem langen Gleitflug landet und sich auf der Lee-Seite einer 25-Kilometer-pro-Stunde-Kompression befindet, ist das nicht mehr lustig. Da merkt man dann erst richtig, wie die passive Sicherheit deiner Maschine eigentlich funktioniert. Und ich würde lügen, wenn ich euch sagen würde, dass mir das in meinen vielen, vielen Jahren voller Versuch und Irrtum nie passiert wäre. Aber ich hatte großes Glück, dass ich in den Anfangsjahren immer Gleitschirme geflogen habe, die ich beherrschen konnte, und es mit Erfahrung ausgeglichen habe, wie gesagt. Ich war der einzige Engländer dort. Und ich bin im Grunde einfach nur herumgeflogen. Dann wurde mir aber bald klar: Okay, es gibt hier einige Orte, an denen man nicht fliegen will.
Und mir wurde ziemlich schnell klar, dass sie alle etwas gemeinsam hatten. Dass sie alle Südwände sind. Und sie liegen alle im Schatten des Talwinds. Aber wenn man weiter hineinging, waren sie sicherer.
Klar. Und
das ist übrigens etwas, worüber wir unter den lokalen Piloten nie gesprochen haben. Das, ich weiß nicht. Und ich bin sicher, dass sie immer noch nicht über solche Dinge reden. Vielleicht, vielleicht, weil sie es einfach instinktiv tun.
Oder ich bin mir nicht sicher. Ich bin mir nicht sicher. Aber weil ich den Leuten erklären musste, warum man da nicht hingeht, war es im Grunde das, was ich in meinen Kursen sage. Alles, was ich euch erzähle, habe ich auf die harte Tour gelernt. Klar. Ja. Klar.
Und ich denke, die Realität ist, wenn du nicht bereit bist, diese Risiken einzugehen, dann, weißt du, vielleicht kein XC Gleitschirmfliegen. Denn wir werden alle irgendwann in solche Situationen geraten. Die sind nicht völlig, weißt du, man kann sie nicht immer vermeiden. Und dann kommt das wieder auf dein Konzept zurück, auf dem richtigen Schirm zu sein und das richtige Werkzeug zu haben.
Und nicht mit den Händen oben. Nicht mit den Händen vor dem Gesicht. Nicht in die Lee-Seite, Fotos machen mit den Händen von den Bremsen weg oder an dem Strohhalm von deinem Getränk ziehen. Ja. Sei kein Idiot. Wisse, wann es sein könnte. Wisse, wann es ein bisschen riskant sein könnte. Ja, genau. Um den Schaden zu begrenzen, weißt du. Ich schau mir das an, und wenn es mir nicht passt, bin ich weg.
Ja. Ja. Lass uns hier noch einmal zu einem Konzept kommen, mit dem viele Piloten wirklich zu kämpfen haben. Und du hast es vorhin erwähnt, aber die Fluggeschwindigkeit. Ich zitiere dich einfach mal direkt aus deinem Buch. Deine Faustregel ist, den Schirm zu beschleunigen, um meine Grundgeschwindigkeit so nah wie möglich an die Trimgeschwindigkeit des Schirms zu bringen. Das ist wahrscheinlich die einfachste Art, von der ich je gehört habe, die Fluggeschwindigkeit zu bestimmen. Und ich wollte einfach, dass du das weiter ausführst. Denn wir können über McClellan sprechen. Wir
wir können darüber sprechen
McCready. Wir können darüber reden, ob es windig ist, dann den ganzen Bar drücken. Wenn du mit dem Wind fliegst, sei vielleicht sogar ein bisschen schwerer. Ich habe das schon millionenfach auf verschiedene Arten gehört. Und, weißt du, du brichst, ich denke, das ist eine sehr einfache Art, es zu tun. Weißt du, deine Faustregel ist, deinen Schirm auf der Trim-Geschwindigkeit zu halten. Also A, kenn die Trim-Geschwindigkeit deines Schirms. Aber B, wenn du kannst, ja, das mag ich. Können wir da ein bisschen näher darauf eingehen?
Ja. Also, es ist so einfach, wie ich es gerade erklärt habe. Ich habe über die Jahre gemerkt, dass ich versucht habe, den Gleitrechner und so weiter zu nutzen. Aber mir ist aufgefallen, dass ich zum Beispiel 4K direkt vor mir habe. Dann gebe ich einfach genug Gas, damit mein Gleitwinkel – das hängt auch davon ab, wie eilig du hast – passt. Das hier ist nur für das beste Gleiten. Und um ehrlich zu sein, Gavin, ich weiß nicht, wie man das nennen würde, wissenschaftlich. Es funktioniert für mich einfach so. Egal, ob ich im Seitenwind oder Querwind fliege, offensichtlich nicht im Rückenwind. Ja. Ich bin nicht wirklich ein Downwind-Dasher dort, wo ich wohne. Wir machen eher ein bisschen Fliegen über die Ebenen von Bassano in den Alpen. Wir machen also nicht wirklich große Flüge mit 25 oder 30 Knoten Wind im Rücken.
Ich bin mir nicht sicher, wie das dann funktionieren würde, weil man bei 30 Knoten offensichtlich nicht mit Trim-Geschwindigkeit fliegen kann. Wenn man über Grund 60 Knoten macht, muss man so stark abbremsen, dass man mit Trim-Geschwindigkeit fliegt. Das funktioniert eigentlich nur bei Kopfwind oder Seitenwind. Klar. Okay. Ansonsten – und ich weiß wieder nicht, wie wissenschaftlich das ist – hat mir Russ Ogden gesagt, dass man so viel Gas geben soll, wie man die Nase offen halten kann. Weißt du, das ist noch etwas, das Russ vor vielen, vielen Jahren gesagt hat. Wenn der Steig vor dir stark ist, gib so viel Gas, wie du die Nase offen halten kannst.
Verstanden.
Aber wirklich, wenn ich nur gemütlich unterwegs bin und keine große Eile habe, dann beschleunige ich den Gleitschirm einfach, bis ich 36 oder 37 sehe. Normalerweise fliege ich niedrige Mittelklasse-Gleitschirme, egal ob das Performance-B-Schirme sind oder ob es, ich weiß nicht, vielleicht Schulschirme sind, wie diese sehr bescheidenen Schirme mit einer Streckung von 5,2, die es da gibt.
Verstanden. Verstanden. Wir kommen jetzt zum Ende des Buches. Du gehst auf einige wirklich großartige Konzepte ein. Und eine sehr gute Basis zum Wetter, die über den Rahmen dieser Unterhaltung hinausgeht. Aber eine Sache, von der ich noch nie gehört hatte, und das ist klasse: Das Spektrum der Luftmassen von volatil bis hartnäckig. Volatil, aufgeregt, kooperativ, träge, hartnäckig. Oder Entschuldigung, volatil, aufgeregt, kooperativ, träge, hartnäckig. Ja. Erzähl mir ein bisschen darüber. Das ist noch ein richtig cooles Konzept, das uns von sprudelnd bis klebrig führt. Was auch noch eines ist, von dem ich noch nie gehört habe. Genau. Ich liebe es.
Ich versuche es den Leuten so zu erklären, weil kein Tag wie der andere ist. Sie sind keine Kohlekopien voneinander. Jeder Tag besteht aus einer Kombination von Wind, Luftdruck, Feuchtigkeit, Latch-Rate und natürlich ist die Sonne das letzte Element. Also ist jeder einzelne Tag anders. Und wenn man versteht, dass ein Tag, der sich etwas instabiler anfühlt, ganz anders reagieren wird. Die Art und Weise, wie die Luftmasse mit dem Gelände interagiert, die Aerologie, wird an einem instabilen Tag anders sein. Also sind das die Arten von Dingen, die man planen kann, weil der Tag vielleicht kurz ist und die Thermik nicht sehr hoch gehen wird.
Also erwartet keine wirklich langen Gleitflüge. Die Thermik wird oft sehr schwach sein, vielleicht stark, vielleicht nicht. Das hängt von der Latch Rate ab. Aber sie wird sich ganz anders verhalten als an Tagen mit hohem Druck und mehr Stabilität. Das ist die sehr binäre Art, das zu sehen. Okay. Also ist fizzy wirklich instabil und sticky wirklich stabil. Ich war daher nicht wirklich zufrieden damit, einfach nur zu sagen, wo der Tag auf dem fizzy- und sticky-Spektrum steht, wenn wir am Startpunkt sind, weil uns das sogar sagen würde, wann wir starten sollen. Ich wollte es lieber etwas weniger binär und etwas mehr analog gestalten.
Dann könnten die Leute anfangen, den Charakter der Luftmasse zu verstehen. Und jeder dieser Charaktere hat ein leicht anderes Gefühl. Volatile ist offensichtlich ziemlich stürmisch. Wahrscheinlich ein sehr kurzer Tag. Excitable ist wahrscheinlich ziemlich lustig zu fliegen. Aber trotzdem ein recht kurzer Tag. Die Thermik steigt nicht sehr hoch wegen des Drucks, der Feuchtigkeit, der Latch-Rate und der verfügbaren Sonnenmenge. Dann haben wir die kooperativen Tage, die sowohl in den Alpen als auch in den Flachlandregionen perfekt sind. Und dann haben wir die trägen Tage, die ein wenig mehr Anstupsen, ein wenig mehr Ermutigung brauchen, also über die Sonne. Und dann haben wir die eigensinnigen Tage. Egal, was man mit ihnen macht, es funktioniert einfach nicht. Es ist also immer noch das Fizzy- und Sticky-Spektrum, aber es ist einfach ein bisschen mehr farbig gestaltet.
Damit die Leute verstehen, dass es nicht nur links oder rechts, eins oder zwei, schwarz oder weiß ist.
Klar. Klar. Ja. Großartig. Fantastisch. Ich habe hier eine ganze Menge Notizen zur Atmosphäre, zur Meteorologie und zu Talwinden. Die liegen meiner Meinung nach aber wieder etwas außerhalb des Rahmens dieser Unterhaltung. Ich lade die Leute einfach ein, sich das im Buch anzusehen, weil du das wirklich gut erklärst. Zwei letzte Dinge, über die ich noch sprechen wollte. Du sprichst von dem Natürlichen. Und mir fiel sofort der Baseball-Film mit Robert Redford ein.
Das Natürliche. Erzähl da mal ein bisschen mehr darüber, weil ich denke, wenn wir anfangen zu paragliden, haben wir oft keine Instrumente. Wir fliegen einfach nur den Hügel runter. Und das gefällt mir wirklich, weil ich finde, das ist etwas – ich habe das vor ein paar Jahren sogar in mein eigenes Fliegen eingebaut, dass ich ganz bewusst ziemlich oft ohne Instrumente fliege, weil ich denke, dass es uns hilft, mehr Chrigel-esque zu werden.
Genau. Ganz genau. Nun, das ist das, wofür die meisten Piloten streben sollten, weißt du. Am Anfang, wie du sagtest, wenn wir anfangen, über kleine Hügel zu gleiten, fliegen wir – ja. Einfach nach Gefühl. Und dann bekommen wir immer mehr und mehr dieses High-Tech-Zeug. Und am Ende verlassen wir uns auf diesen Kram. Und ich schäme mich zu sagen, dass ich ziemlich abhängig von dem unhandlichen Vario bin.
Ich habe es wieder versucht, wie du sagst. Ich versuche, es auszuschalten. Und ich – ich fühle mich ohne es verloren. Aber ich bleibe dran. Ich versuche, natürlicher zu werden. Ich versuche zu werden – Natürlich gibt es Dinge, für die man unsere Technologie braucht, für die Gleitberechnung und so weiter. Aber eine Sache, die mir an der Entwicklung moderner Instrumente nicht gefällt, und vielleicht ist das keine sehr beliebte Meinung, aber ich hasse diese Thermal Mapper. Ich denke, sie nehmen der Seele des Sports etwas weg. Sie schmälern definitiv die Seele des Sports, weil ich finde, dass die Leute zu viel auf ihre Bildschirme starren. Es ist, als würden sie virtuelles Gleitschirmfliegen betreiben, anstatt tatsächlich eine Mapping-Strategie anzuwenden.
Und ironischerweise funktionieren diese Thermik-Mapper dann, wenn der Steig stark ist und man keine Thermik-Mapping-Fähigkeiten braucht. Und wenn die Thermik schwächer wird, funktionieren sie nicht mehr so gut. Dann ist die Person verloren, weil sie sich so sehr auf diese Technologie verlässt, um durchzukommen. Sie haben Schwierigkeiten. Ich
Ich denke, sie können zwei Dinge sein. Positiv gesehen können sie dazu anregen, mehr zu suchen, anstatt nur immer wieder zu drehen und zu drehen. Sie können dazu anregen, ein bisschen weiter in einen Bereich auszuweichen, den man vielleicht nicht – ich denke, Nick Greece war schon immer – er ist so ein guter Kletterer. Ich schaue mir immer die Unterseite seines Schirms an. Und sein Konzept ist es, zu erkunden, um den Kern zu finden. Also denke ich, sie können da gut sein. Aber sie können – wieder einmal, es ist eine dieser Sachen – wenn man sich auf etwas verlässt, hat man seine Beobachtungsgabe radikal reduziert. Wenn man nur auf diese Sache starrt, hat man die Beobachtung verloren, und genau so klettert man. Genau.
Ich könnte nicht mehr zustimmen. Ich könnte nicht mehr zustimmen. Ja.
Es scheint so, dass man von der Schule verwiesen wird. Das erste, was sie einem zeigen, ist eine GoPro, was mich – einfach nur zum Schaudern bringt. Oh. Und dann ein Instrument mit einem Thermik-Mapper. Okay, ich verstehe, dass es am Anfang eine sehr frustrierende Sportart ist.
Aber ein Punkt in der Mitte des Bildschirms oder Blasen oder was auch immer diese seltsamen und wunderbaren Maschinen da machen, sind kein Ersatz für eine starke Mapping-Strategie. Ja. Perfekt. Großartig. Das ist der entscheidende Punkt. Für mich ist das der entscheidende Punkt. Ich meine, es ist mir egal, was die Leute benutzen. Weißt du, es ist dein Spiel. Nicht meines. Aber ich denke, wenn man wirklich die Seele des Sports erleben will, dann ist das, was ich über das Natürliche sage. Aber was ich herausgefunden habe – und das geht fast schon zurück zu dem, was ich gerade gesagt habe – ist, dass ich eine sehr, sehr, sehr empfindliche Zone habe, die meiner Meinung nach auf einem Beschleunigungssensor basiert. So heißen die, oder? Ja, genau.
Was mir aufgefallen ist, ist, was das beim Mapping macht. Es hat mein Mapping um etwa 22 Grad verbessert. Ich habe das ausgerechnet, weil – die zweite Verzögerung ist weg. Ich weiß nicht, ob das relevant ist. Aber die zweite Verzögerung ist weg, wenn ich beim Carven den Kern treffe. Also kann ich meinem Instrument mehr vertrauen. Da ich also mit 16 Sekunden carve, entspricht jede Sekunde 22,5 Grad. Es hat mein Mapping potenziell um 22,5 Grad präziser gemacht. Allerdings entfernt sich das wieder vom natürlichen Fliegen. Verstehst du, was ich meine? Es ist also ein bisschen ein – 22 da, ja. Weißt du,
Das ist interessant, dass du das ansprichst. Und als ich in Alaska war, habe ich wegen des Gewichts den XC Racer benutzt, das ist – genau der, von dem ich gerade rede. Ich
ich wollte eigentlich keine Namen nennen.
Es ist ein brillantes kleines Gerät. Und ich mag dieses Konzept ohne Verzögerung wirklich sehr. Aber bisher fliege ich damit noch nicht so gut. Oder? Ich versuche es wirklich – also, ich denke, der Averager auf einem Flymaster oder Flytech ist – aus irgendeinem Grund, vielleicht habe ich das einfach so gelernt – ich bin einfach mehr mit denen geflogen. Genau. Es ist mir zu unmittelbar. Ich kann nicht so schnell herausfinden, wo der Kern liegt. Also bin ich tatsächlich wieder zurückgegangen. Was war das?
Also gewöhn dich dran.
Ja, genau. Weil du X gemacht hast
die Menge an Stunden, die man in etwas investiert, das man in- und auswendig kennt. Ich habe ein paar Wochen gebraucht, um mich daran zu gewöhnen. Und ich musste es auch anpassen, weil mir aufgefallen ist, dass es im unteren Bereich nicht laut genug gepiept hat. Es hat einen also bei den leichten Sachen nicht ermutigt. Aber jeder kommt bei den schweren Sachen klar, Gavin. Jeder. Sicher. Aber ich bevorzuge die wirklich leichten Sachen, wie unter einem halben Meter, 30 Zentimeter pro Sekunde, wenn die Kletterei eng ist. Du weißt schon, das richtig technische Zeug.
Ja, genau,
Stimmt. Ja, das wäre schön. Das wäre schön. Wisst ihr, ich habe das – das Kapitel über Natural geschrieben. Es wäre schön, wenn ich auf diesem Niveau wäre. Aber das ist der Grund, so wie ich das sehe, das ist das Nächste – das ist das Ende, weil ich nicht weiter sehen kann. Richtig. Weil ich es noch nicht erreicht habe.
Ja, und ich meine, das ist das Schöne an diesem Sport. Ich glaube nicht, dass wir jemals wirklich fertig sind, weißt du. Es gibt immer mehr zu lernen. Okay, das Letzte, womit ich enden möchte, nicht, dass das unbedingt – nun, wir können das sicher ins Positive wenden. Aber etwas, das ich denke, dass Piloten, die nicht viel in den Alpen fliegen, nicht – ein Konzept, das sie nicht natürlich verstehen, ist Phone. Und du führst dazu eine wirklich gute Diskussion. Als ich zum ersten Mal in die Alpen ging, war das – ich hatte noch nie davon gehört. Ich wusste nicht mal, was es war. Und, weißt du, immer wieder, Bruce Marks, von dem ich weiß, dass er einer deiner Schüler war, er ist einer meiner Unterstützer in den X-Alps, ein sehr guter Freund von mir. Weißt du, das war damals, als wir es wirklich hart verfolgt haben. Und, weißt du, wir sind an einem Ort wie Fiche an einem Dienstag aufgeschlagen und wir waren die einzigen zwei Piloten dort.
Und natürlich waren wir schlau genug zu wissen, so nach dem Motto: Hm, was stimmt nicht? Aber es war ein Tag, an dem der Phone bei fünf oder sechs lag oder so. Und wie du in deinem Buch sehr gut aufzeigst, kann man damit wegkommen, bis es plötzlich abstürzt und dann ist es einfach nur schrecklich. Dein Zitat: Man kann der beste Kapitän der Welt sein, aber Boats fliegen nicht.
fliegen. Sie tun es nicht.
schwimmen auf dem Föhn – auf dem Föhn. Ganz genau. Das ist so fantastisch. Aber ich schätze, das kann keine vollständige Diskussion über den Föhn sein, weil das einfach – das ist ein Konzept, über das wir stundenlang reden könnten. Aber ich möchte nur diese Warnung aussprechen. Worauf müssen die Leute achten, wenn sie zum ersten Mal in die Alpen kommen? Was ist ein guter Tag zum Fliegen und was nicht, und warum?
Das hängt stark davon ab, wo man fliegt. Man muss wissen, ob der Flugort fohnanfällig ist. Je näher man dem Hauptkamm der Alpen kommt, desto empfindlicher wird es. Auch Nord-Süd-Verläufe in den Tälern sind oft anfälliger. Und dann ist da noch die allgemeine Wetterlage. Eine solide Vorhersage von vier Hektopascal zwischen der Nord- und Südseite der Alpen reicht in sensiblen Gebieten bereits aus, um den Föhn auszulösen. Es gibt Gebiete, in denen man sogar bei bis zu acht Hektopascal fliegen kann, aber die liegen normalerweise sehr, sehr weit vom Hauptkamm der Alpen entfernt und haben viele Berge dazwischen mit Ost-West-Verläufen, die diesen Fallwind aufbrechen.
Aber wenn man das berücksichtigt, dann ist bei einem Firm-Durchbruch alles vorbei. Also im Grunde sollte man meiner Meinung nach nicht fliegen, wenn man Firm nicht wirklich versteht und vier Hektopascal sieht und keine Einheimischen fliegen – eine Differenz von vier Hektopascal zwischen sagen wir Innsbruck und Bozen. Wenn man auf der Ostseite der Alpen ist, ist das definitiv kein gutes Zeichen. Egal ob Norden oder Süden. Aber offensichtlich, wenn man auf der Südseite der Alpen ist und es ein Süd-Firm ist, dann ist es kein Firm. Es wäre nur auf der Nordseite der Alpen ein Firm, wenn es ein Süd-Firm ist. Sicher. Und wenn es ein Nord-Firm ist, dann ist es auf der Südseite ein Firm und auf der Luvseite regnet es wahrscheinlich einfach nur.
Und ich denke, es ist wichtig zu bedenken, dass wir beim Gleitschirmfliegen nur einen Flug davon entfernt sind, entweder verletzt zu werden oder einen Flug zu erleben, der so beängstigend ist, dass man nicht mehr in den Sport zurückkehrt. Und Firm ist genau die Art von Wetter, die dazu führt. Das sage ich aus Erfahrung. Manchmal wird man beim X-Alps fast in solche Situationen gezwungen, und es ist immer hässlich. Firm ist nicht zu unterschätzen.
mit dem man nicht spielt. In dem Buch erzähle ich meine Firm-Geschichte, weil ich immer dachte, Firm sei nur ein recht starker Wind, der vielleicht ein bisschen turbulent sein könnte – das haben mir die Leute erzählt. Das geht zurück in die frühen... in die späten 90er Jahre. Und ich dachte mir: Na ja, wenn der Wind 30 oder 35 Kilometer pro Stunde hat, bin ich nicht in der Führung. Ich bin weit genug weg von allem. Sicherlich kann ich einfach ordentlich Gas geben und vorwärts drücken. Falsch. Wie sehr habe ich mich geirrt?
Das ist nicht das, was Firm ist. Es ist, als würde man in einem Fluss der Klasse 5 fliegen. Es ist einfach schrecklich. Rotor
innerhalb von Rotor, innerhalb von Rotor, mit noch mehr Rotor involviert. Ich nenne es fraktalen Rotor.
Ja, das ist eine super Beschreibung. Es ist, als würde man in einem Fluss der Klasse 5 fliegen. Man kann die Luft einfach nicht sehen. Nichts ergibt Sinn. Es ist SIV bis zum Boden, und das nur, wenn man Glück hat. Es ist einfach schrecklich. Ich hatte Glück, dass...
Diese Geschichte, die ich zu Beginn des Kapitels über den Furnace erzähle, als 25 von uns lokalen Piloten – man würde ja denken, wenn man mit dem Club, dem lokalen Club, als Pilot mit wenig Flugerfahrung mitgeht, wenn man denkt, dass man mit 25 von ihnen, darunter einige der besten Piloten der Welt, sicher den Berg hochkommt. Aber nein, es hätte ein sehr schwarzer Tag für den Club werden können, als der Furnace durchgebrochen wäre. Und ich wurde nur gerettet, weil es etwa 150 Meter Laminarschicht gab und ein Nordwind über dem Talboden wehte. Ansonsten wäre ich heute wahrscheinlich nicht hier und würde gerade mit euch sprechen.
Und ich denke, das Wichtigste an der Föhnwelle ist genau das, was du gerade gesagt hast. Wenn sie bricht, haben wir keine Ahnung. Sie baut sich immer weiter auf und bricht dann plötzlich zusammen. Sie baut sich immer weiter auf und bricht dann zusammen. Und wenn du in diesem Zusammenbruch bist, Mann.
Ja, man kann die Inversionen nicht sehen. Man sieht nicht, wann sie brechen. Und man hat keine Ahnung. Ich meine, früher sind wir in Meyerhofen oft beim Fern-Sawing gefahren, wenn es nur Südwind war. Und während der Fern aufstieg. Und man konnte es sehen, wegen des Sees am Ende des Tals. Ganz unten. Es ist schwer zu erklären. Aber es gibt das Gegenteil, wo wir zum Sawing fahren. Am Boden, wo der Fern durchkommt, ist ein See. Und dann fängst du an zu sehen, dass es am fernen Ende des Sees spiegelglatt ist. Am fernen Ende siehst du erste kleine Anzeichen, dass der Wind kommt. Und dann gehst du runter. Aber die Besucher würden sehen, wie du fliegst. Und sie würden denken: Oh, es ist noch fliegbar. Wir gehen hoch. Und dann geht die nächste Welle hoch. Und die nächste Welle geht hoch. Und bei der letzten Welle werden sie vom Fern erfasst. Also habe ich entschieden, dass es wirklich unverantwortlich war, hochzugehen und Fern-Sawing zu machen.
Weil das dazu führte, dass die Leute dachten, es wäre vielleicht sicherer, als es eigentlich war. Also sagte ich mir: Wisst ihr was? Ich werde damit nicht hochfahren. Es gibt gute Tage, um mit dem Mountainbike zu fahren,
Biken. Weißt du, man soll lieber einen anderen Tag zum Fliegen aufsparen, das ist eigentlich der Punkt, auf den wir hinauswollen. Ja. Es ist einfach...
dass man in der Anfangszeit leicht besessen von dem Sport werden kann. Und man sagt sich: Richtig, ich werde fliegen. Ich kann in dem hier fliegen. In dem hier fliegen. Diese Tage sind für mich längst vorbei. Jetzt mache ich etwas anderes. Nun,
Ich denke, Hunger ist eine großartige Sache. Aber, wissen Sie, er muss ausgeglichen sein. Denn es ist einfach, wissen Sie, ein sehr schmaler Grat, nicht wahr? Zwischen Ihrer Erfahrung, als Sie diese 150 Meter hatten und Ihr ganzer Club sicher gelandet ist, und einem richtig schwarzen Tag. Wissen Sie, und genau das ist es. Es wird einfach nicht viele dieser schwarzen Tage geben, die Sie durchstehen werden. Hoffentlich, wissen Sie, wir Paraglider, werden wir sie haben. Aber wissen Sie, man will sie so weit wie möglich einschränken.
wie es eben geht.
Okay, zum Schluss. Was ich sagen kann, ist, dass,
ja, man spielt nicht mit dem Handy. Ja,
genau. Wenn du nicht weißt, was es
...ist, spiel einfach nicht damit herum.
Ja, genau. Das ist der Punkt hier. Okay, ich möchte deine Zeit respektieren. Ich weiß, du bist in Asien. Es klingt so, als hättest du gestern Abend schlechtes Essen gehabt. Also, wir haben noch etwa eine Stunde. Das ist einfach klasse. Aber da ist eine Frage, die ich immer wieder gestellt habe. Und in den letzten paar Interviews habe ich sie schlichtweg vergessen. Es wurde aber darum gebeten, sie noch einmal zu stellen. Noch einmal: Ein Rat für einen Piloten mit 50 Flugstunden, und speziell an dich gerichtet, wenn du die Uhr zurückdrehen könntest auf 96, als du gerade erst damit angefangen hast – was hättest du gerne gewusst, was dir vielleicht nicht gesagt wurde, oder was dir vielleicht gesagt wurde?
Oh, was hätte ich gerne gewusst? Nimm dir Zeit. Nimm dir Zeit. Es kommt alles, weißt du, das Leben ist lang genug und du kannst nicht alles in den ersten Jahren schaffen. Manchmal beneide ich fast die weniger erfahrenen Piloten, weil sie noch alles vor sich haben, wenn das nicht zu seltsam klingt. Es ist so, als hätten sie noch alles vor sich, und die ersten 50.000 Stunden, die ersten – die sind nicht immer neu, aber neue Erfahrungen, weißt du, immer wieder neue Erfahrungen, während man nach 20 oder mehr Jahren Flugerfahrung seltener und weniger oft neue Erfahrungen macht.
Stimmt. Es ist schwerer, dieses, oh mein Gott, ich habe gerade den Boden verlassen-Gefühl zu haben, aber wir verlieren es nie, oder? Nein. Es ist immer noch unglaublich. Also
man muss sich nicht beeilen, wissen Sie. Alles Gute wird kommen. Das ist eigentlich alles, was ich dazu sagen kann. Fantastisch. Alles Gute wird kommen. Toll. Das
Das Buch heißt Mastering Paragliding. Ich würde sogar sagen, es ist ein Masterkurs im Gleitschirmfliegen. Ich erinnere mich, dass Russ Ogden mir das einmal erzählt hat. Die Autorin und meine Gästin ist Kelly Farina. Kelly, vielen Dank. Es ist einfach ein wirklich großartiges Buch, und ich denke, wie du schon sagtest, es ist für alle Pilotstufen geeignet, aber besonders für diejenigen, die gerade erst in den Sport einsteigen oder vielleicht schon einige Stunden Erfahrung haben. Es gibt Konzept nach Konzept, die wirklich gut aufgeschlüsselt sind. Glückwunsch zum Schreiben des Buches. Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass das Schreiben eines Buches wirklich herausfordernd und hart ist. Das ist eine Menge Arbeit. Ich wette es. Danke für die netten Worte, und
vielen Dank für die Einladung,
Gavin. Danke dir. Vielen Dank. Danke, dass du in der Show bist, und hoffentlich treffen wir uns eines Tages persönlich. Danke, Kelly. Ja,
Mann, das wäre schön. Danke, Mann.
Ich hoffe, euch hat das gefallen. Da waren viele fantastische Konzepte dabei. Bitte holt euch Kellys Buch. Ich habe dazu einen Link auf der Website unter dem entsprechenden Podcast hinterlegt. Viele von euch haben gefragt, wo man den Podcast unterstützen kann – wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn ihr aus dieser oder einer der vorherigen Folgen etwas mitgenommen habt, um uns weiterzuhelfen, schickt uns einfach einen Euro. Das weiß ich wirklich zu schätzen. Der Link, dieser Spendenlink, ist sehr groß und deutlich unter jeder der Gleitschirmfliegen- oder Podcast-Episoden zu finden. Klickt einfach darauf, und ihr werdet zu PayPal weitergeleitet. Vielen Dank. Wenn ihr den Podcast gerade erst entdeckt habt, empfehle ich euch dringend, zurückzugehen und einige der früheren Folgen anzuhören. Ich habe sie neulich gerade erst durchgehört. Ich glaube, ich greife oft auf meine Favoriten zurück, aber sie sind alle einfach klasse.
Die mit Will Gadd, fantastisch. Die mit Tom Dordle-Do, einem X-Alps Piloten und gutem Freund von mir, einfach klasse. Und wie immer Jeff Shapiro, seine ganze Sichtweise auf Risiko und warum wir tun, was wir tun, einfach klasse. Also geht zurück, schaut euch die an, und wenn ihr jemanden empfehlen könnt, den ihr in der Show sehen wollt, schickt mir einfach eine Nachricht. Schickt mir eine E-Mail. Wenn ihr uns eine Bewertung auf iTunes oder Stitcher oder Google Play geben könntst, egal über welchen Weg ihr eure Podcasts bezieht, gebt uns eine Bewertung. Das schätze ich sehr, besonders wenn ihr keine Spende geben könnt. Das hilft wirklich dabei, die Sache weiterzuverbreiten, und genau darum geht es hier – Informationen zu verbreiten, damit wir alle sicherere, bessere Piloten werden und weit fliegen können. Bleibt sicher, habt Spaß. Wir sehen uns in der nächsten Show. Tschüss.