Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. C'est le numéro 19, je crois, donc environ 19 pour notre première année d'activité ; c'est plus que ce que je pensais faire et bien moins que ce que j'espérais, bien sûr. Mais avant de commencer cet épisode avec la légende Jocky Sanderson, dont je suis tellement ravi de vous présenter l'émission, juste quelques petits détails logistiques. Je pars pour l'Alaska dans quelques jours, Dave Turner et moi allons tenter de survoler toute la chaîne de montagnes de l'Alaska, c'est un autre projet Red Bull. Certains d'entre vous ont peut-être vu récemment ce que Red Bull TV a diffusé ; c'est disponible gratuitement en direct sur Internet, vous pouvez regarder le Rockies Traverse, qui est en tournée depuis quelques mois avec BAMF et plusieurs autres festivals, mais vous pouvez maintenant le regarder en direct en HD à la télé, donc j'espère que vous aurez l'occasion d'aller voir ça.
C'est un film assez sympa de Real Water Productions, Red Bull Media House documente la ligne de Will et moi à travers les Rocheuses canadiennes jusqu'à la frontière américaine en 2014. On a gagné le prix National Geographic Adventures of the Year pour celui-là, ce qui était plutôt cool. Mais ouais, j'ai reçu beaucoup de commentaires là-dessus, si vous ne l'avez pas encore vu, vous pouvez le trouver sur ma page Facebook ou juste le chercher sur Google, il est partout en ce moment. Je suis super impatient pour ce voyage en Alaska, on prévoit de prendre quatre à huit semaines pour le terminer, donc j'ai essayé de caler quelques podcasts qui seront sortis pendant mon absence. J'ai celui-ci avec Jocky, bien sûr, et je m'assois aussi avec Bruce Goldsmith ce week-end. J'espère qu'il y en aura un de plus, je vais garder ça comme une surprise, mais sinon, je m'en excuse, je ne pourrai pas les sortir comme je le fais d'habitude quand je suis en Alaska, parce qu'on sera pratiquement hors communication.
Vous pourrez suivre tout ça, on aura un suivi en direct via Delorme, ils vont mettre en place une page carte avec Dave Wheeler, ce sera aussi sur Cloud Based Mayhem et sur Facebook, donc vous pourrez voir ce qui se passe avec tout ça. C'est assez stressant à bien des égards. J'ai un petit article qui va sortir dans Cross Country à ce sujet, sur le côté préparation, dans le prochain numéro, alors soyez à l'affût. Mais pour compter, on va traverser plus de glaciers que je ne peux en dénombrer. On va voler du côté nord de la chaîne, tout ça reste théorique, personne n'a vraiment volé là-haut, donc ouais, ça devrait être assez intéressant. Enfin bref, ce podcast, ouais, Jocky Sanderson, j'ai fait un SIV, enfin plutôt une clinique d'acro avec lui en 2012 à Oladeniz en Turquie.
Jocky a une énergie incroyable, je regarde ses films depuis des années, j'étais totalement accro au free flying de performance. Ses films Security et Flight, Security Flight 2 sont tout simplement phénoménaux, si vous ne les avez pas vus, il faut absolument les regarder, ils sont fantastiques. Cet épisode est truffé d'infos, on va vraiment dans les détails sur plein de sujets : les ailes modernes, faut-il transporter deux parachutes de secours, plein de choses qui, je pense, vont vraiment vous surprendre. Est-ce que le SIV est nécessaire, pour qui est-il bon ou mauvais, quand êtes-vous prêt, quand ne l'êtes-vous pas, quand faut-il répéter, quelle est la manœuvre la plus importante que vous devriez avoir dans votre répertoire... bref, je pense que vous allez y trouver des informations vraiment précieuses.
J'ai aussi posé une série de questions qui nous ont été transmises via la page Facebook de Jocky, qu'il a accepté de répondre avec plaisir, donc je pense que vous allez adorer, j'ai personnellement adoré. Sans plus attendre, Jocky Sanderson.
Jocky Sanderson, c'est génial de vous avoir avec nous dans l'émission. Désolé pour ce petit bug, on va devoir recommencer ça, mais où êtes-vous en ce moment, qu'est-ce que vous faites, et merci pour votre temps.
Je suis à la maison, en fait, cette semaine. Je reviens tout juste d'Australie et on profite juste de moments sympas en famille, on se détend avant de partir en Turquie la semaine prochaine.
Ok, ouais. Tu as établi un record incroyable. Absolument, un emploi du temps chargé, tu sais, quand on s'est rencontrés, j'ai suivi un cours avec toi en Turquie en 2012, pour faire un truc en acro avec Johan, l'un de tes potes, et ça a vraiment été le tremplin, c'est ce qui m'a lancé dans toute cette absurdité, avec le X-Alps et tout le reste, et la dernière fois que je t'ai vu, on se préparait pour le X-Alps à Annecy en juin.
C'est ça, ouais, et c'est super de te voir, c'est génial de suivre ton évolution aussi, du SIV et de l'acro au vol et au billing, quand on s'est rencontrés et qu'on a volé avec John Sylvester, et puis à Annecy, ça a été fantastique, continue comme ça, garde cette énergie et cet enthousiasme.
Ouais, ouais. Oh, merci beaucoup. Enfin, vous savez, je profite du sillage de gars comme vous et de mentors qui m'ont précédé. D'habitude, j'aime bien demander, "reviens en arrière et partage un peu de ton histoire", mais je ne pense pas que j'aurais le temps de poser une deuxième question si je faisais ça avec vous, mon Dieu, ça fait 30 ans que vous faites ça. Ouais, ouais.
25, 30 ans, ouais, plus d'un quart de siècle. C'est
C'est juste incroyable. Vous avez mentionné John Sylvester, quelle légende, non, j'adore ce gars, oui, vraiment, j'ai fait mon premier voyage en bivouac avec lui, depuis Beer, oui, c'est ça, vous y étiez,
Vous avez campé dehors et vous êtes rentrés le lendemain, n'est-ce pas ?
Exactement, ouais, c'était incroyable. Le lendemain soir, on était pris dans la glace. Je n'avais pas apporté de sac de couchage, juste tout mon duvet. Je me suis dit : bon, tu sais, je vole et il fait froid, ça ne peut pas être pire que ça. J'ai fait un petit feu cette nuit-là, je me suis enroulé autour et je me suis réveillé le lendemain matin à 9h30. C'était déjà en marche et au max, et j'ai décollé pour Beer avant même que quiconque n'ait lancé dans Beer. Je me suis juste dit : oh mon Dieu, John, c'est incroyable, il faut qu'on refasse ça plus souvent.
Carrément, c'est ça qui t'a rendu accro au matos X-Up.
Carrément, c'était la première, ouais, je dois lui attribuer tout le mérite, absolument, ouais, c'était... je me suis juste dit, mec, j'ai vraiment besoin de plus de ça, c'est là que Cedar Wright appelle ça un sky crack.
Salut, alors ce que j'aimerais pour commencer, plutôt que d'entendre parler de toutes ces années de compétition — ce qui est passionnant et j'adorerais que tu me racontes une anecdote là-dessus — c'est comment tu as fait la transition ? Je crois que c'était vers la fin des années 90 avec Robbie Whittall, John Pendry et tous ces gars avec qui tu volais. Comment es-tu passé de ça à ce que tu fais maintenant ? Parce que je pense que, tu sais, le côté instruction a été la plus grande partie de ta carrière. Ouais.
Je veux dire, j'ai vraiment aimé les compétitions, elles sont fantastiques. Je ne me suis jamais vraiment... enfin, j'aimais ça pour le fait de voler avec mes amis et de passer un bon moment, et être payé et sponsorisé pour voyager à travers le monde et juste voler, c'est une chose absolument, incroyablement chanceuse à pouvoir faire. Mais je n'ai jamais vraiment eu cet instinct de tueur, vous savez, on entre toujours dans une compétition en voulant gagner, mais j'aimais trop ça, et vous savez, j'ai fini troisième et des trucs comme ça, c'était bien, c'était vraiment sympa, mais je préférais beaucoup l'enseignement en fait. C'est juste partager des connaissances et voir les sourires sur les visages des gens quand ils accomplissent des choses, alors j'en tirais une plus grande satisfaction. Mais la raison principale pour laquelle j'ai arrêté, c'était simplement pour fonder une famille, et ne pas pouvoir justifier le pilotage en compétition quand on a de jeunes enfants.
Est-ce que c'était beaucoup à cause du risque, ou plutôt à cause de la compétition ? Un peu des deux.
un peu des deux. D'accord. Enfin, je le faisais depuis 10 ans, et il était temps de fonder une famille, donc j'ai dû arrêter certaines choses pour rester un peu plus à la maison, et la compétition était l'une des choses qui a vraiment... mais je veux dire, je regarde toujours en arrière avec beaucoup d'affection, je pense que c'est une chose fantastique à faire, et incroyablement gratifiante, et ça crée un lien incroyable avec les autres pilotes qui le partagent, et ça vous apprend vraiment beaucoup sur vous-même, vous savez, des compétitions à la préparation, à la discipline, tout le processus, et c'est génial, vraiment génial à faire, surtout quand on est jeune, mais à n'importe quel moment de votre vie, tant que vous en avez envie, c'est la clé, ne vous sentez pas obligé de le faire.
Et comment est né le truc du SIV ? Est-ce que c'était assez courant à l'époque de faire de la formation SIV, ou est-ce que c'est vous qui avez ouvert la voie ?
Eh bien, ce qu'on a fait, c'est que je testais pour les ACPOLs, et on faisait aussi des tests pour des fabricants, du travail de développement pour notre association britannique, et c'était très... on faisait des tests, vous voyez, pour la déflation, le spin, la récupération de décrochage, des trucs comme ça, et c'était très récent à l'époque, il n'y avait pas vraiment de cours SIV en tant que tels, mais c'était quelque chose dont je pensais que les gens tireraient profit en apprenant par eux-mêmes, et ce n'étaient pas vraiment des cours, c'étaient plutôt des choses similaires, mais pas vraiment, pas vraiment, vous voyez.
Et donc, on a mis ça en place. Ce que j'ai fait en gros, c'est prendre un vol d'essai et le découper en une structure de cours : les dégonflements, la recherche de pirouettes, la recherche de décrochages, les décrochages et les spirales, et diverses autres manœuvres. On découpe en quelque sorte un vol d'essai en un cours, et c'est comme ça que le cours SIV a évolué pour nous, en tout cas. Et, vous savez, je pense que les gens en bénéficient vraiment, ça leur donne confiance et une meilleure compréhension de leur aile, ainsi que confiance en leur capacité à la contrôler. Donc, c'est quelque chose qui fonctionne, alors oui, c'est une excellente chose à faire.
Vos vidéos sur le free flying de performance, vous savez, je les avais sur le bateau quand je faisais le tour du monde, je les ai découvertes en 2006, et je regardais cette vidéo encore et encore. Je veux dire, mon Dieu, c'était comme Matrix pour moi, c'était juste quelque chose dont je ne pouvais pas me passer, et juste la qualité, et votre façon d'enseigner... J'essaie d'envoyer des gens vers vous depuis toujours, depuis ces premiers jours, mais comment avez-vous... je suppose, laissez-moi poser une question différente, comment les choses ont-elles changé pour vous avec le SIV, avec les ailes modernes, comment vous êtes-vous adapté au fil des années, et qu'avez-vous vu, est-ce que ça devient plus sûr ? Je demande, quelle est la différence ? C'est plus d'une question ici, mais est-ce que ça devient plus sûr ?
Je pense qu'en général, oui, ce qui se passe, c'est que dans le passé, les gens devaient sacrifier un peu de sécurité pour obtenir de la performance ; pour atteindre ces vitesses de pointe, ils devaient piloter une aile assez rapide ou assez dynamique, et ils sacrifiaient donc un peu de sécurité. De nos jours, avec les technologies de conception modernes, la courbe de performance et la courbe de sécurité sont maintenant plutôt bien alignées. Et aussi, grâce à la formation, les pilotes pilotent des ailes qui sont parfaitement adaptées à leur niveau, plutôt que de sentir qu'ils doivent piloter des ailes beaucoup plus rapides ou plus dynamiques que ce qu'ils maîtrisent pratiquement. Donc, en général, c'est devenu plus sûr, oui, avec la conception des ailes et avec des pilotes qui pilotent maintenant des ailes raisonnables.
Avec les biplaces et tout ça, c'est là que ça devient plus dynamique, plus intéressant. Avec le shark nose, avec la ligne de rakeback, c'est là que ça devient plus dynamique, plus dynamique. Avec le gréage des lignes et tout ça, ça rend les choses plus... on doit changer le style d'enseignement et évoluer au fur et à mesure que les ailes évoluent, vraiment, et on doit toujours évoluer. N'importe quel instructeur SIV vous dirait que vous ne pouvez jamais vous reposer sur vos acquis, il faut continuer à observer et à voir l'évolution, parce que que vous puissiez piloter les ailes vous-même, c'est encore mieux, parce que vous pouvez alors les tester dans toutes les conditions et vraiment comprendre ce que vous faites. Mais on voit aussi des schémas apparaître quand les pilotes sortent voler, ils font des choses, et on se dit : « Wow, c'était intéressant ». Alors on commence à tester les ailes et à voir la meilleure façon de sortir les cravats, des trucs comme ça.
Mais en général, tous les instructeurs SIV ont des méthodes d'enseignement légèrement différentes, mais je dirais que le message principal est pratiquement le même.
Et quelle quantité est suffisante, ou pas assez ? À quel point les gens devraient-ils faire de la formation SIV ?
Pour soi-même ? Ouais. Ouais. Je pense que quand les gens demandent ça, genre « quand est-ce que je devrais en faire un ? », vous ne devriez pas en faire un par obligation, ne vous sentez jamais obligé d'en faire un. Je pense que la clé, c'est quand ça vous freine, quand ce sentiment de doute vous retient. Donc, vous arrivez à un stade dans votre pilotage où vous êtes en thermique, vous arrivez à la base, vous volez, mais il y a un petit élément de doute, vous regardez un peu votre aile, vous freinez un peu trop, vous savez, et vous vous dites : « et s'il arrivait que... ? ». Et quand ça commence à arriver, c'est le moment de faire une formation, parce que c'est là que vous vous dites : « d'accord, en fait, je veux libérer un peu plus de concentration pour me concentrer sur les bonnes choses dans mon vol, pas sur le négatif, qui est de regarder mon aile et d'essayer de la contrôler ».
Alors, quand ils en arrivent à ce stade, qui se situe normalement entre 50 et 100 heures en général, selon votre façon et vos lieux de vol. Les gens veulent souvent le faire bien plus tôt, et d'autres bien plus tard, mais en général, c'est comme ça que ça se passe : ils font juste de la thermique, ils commencent leurs premiers vols à 20 000 pieds, et puis ils commencent à y réfléchir. C'est là qu'ils font un cours SIV, et c'est là que ça profite vraiment au pilote, parce qu'ils acquièrent la compréhension de l'aile, la confiance envers l'aile et la confiance dans leur propre pilotage. Tout est question de réactivité, mais aussi de savoir savoir lâcher prise rapidement. Et c'est ce que vous apprend le SIV. Et vous savez, il est très important que les gens aient envie de le faire.
C'est pour ça que je dis aux gens que s'ils ont 10 heures et qu'ils en ont vraiment envie, alors je ne les retiendrais pas non plus.
Parce qu'ils sont comme une page blanche quand ils ont si peu d'expérience, ils sont juste pleins d'enthousiasme, comme des chiots. Mais ils ont ce côté Mr. Magoo, ils s'en sortent avec n'importe quoi juste avec un optimisme aveugle. Et ils pilotent généralement des ailes assez sûres. Ils s'amusent bien. Et ils font ces manœuvres qu'ils pensaient, vous savez, en trois jours, qu'ils ne pourraient jamais faire. Et la progression est très progressive, on n'accélère pas les gens. Mais ça semble toujours juste quand ils font la manœuvre spécifique qu'ils s'apprêtent à faire. Et si ce n'est pas le cas, ils se contentent de maintenir ou reviennent quelques étapes en arrière. Mais généralement, les gens apprécient vraiment et tirent beaucoup de la formation. Et aussi, la confiance en l'aile est immense. Mais ensuite, vous pouvez avoir le même gars qui vient suivre une formation.
Qui a déjà pas mal peur et n'aime pas voler. Et il vient faire un stage pour gagner en confiance. C'est la mauvaise approche, parce qu'il faut construire sa confiance. Et il faut le faire de manière fluide et progressive, sans se forcer. Il faut toujours atterrir avec l'envie de remonter pour recommencer. Et je pense que c'est la clé pour quiconque fait des manœuvres, du pilotage, de l'acro, n'importe quoi. Si vous n'avez pas confiance. Si vous atterrissez en vous disant : « Oh, Dieu merci, c'est fini », alors vous devriez arrêter de penser à faire autre chose. Mais si vous atterrissez en vous disant : « Waouh, c'était fantastique, je veux retourner essayer ça », c'est là que vous savez que ça fonctionne vraiment. Et le SIV fait ça. Vous atterrissez et vous vous dites : « Oh, si seulement je pouvais être de nouveau là-haut ».
Je veux juste recommencer, juste pour faire un peu mieux. C'est ce genre d'adrénaline qu'on recherche.
Je pense que c'est vraiment important, c'est sûr. Je pense que les auditeurs vont beaucoup en tirer. Et comment est-ce qu'on continue sur cette lancée ? Parce que moi... Quand je suis venu suivre ton cours, j'étais un peu différent. Je faisais le côté acro, mais tout le monde là-bas suivait ton super cours SIV standard. Et c'est tellement drôle de voir la progression de la semaine, parce qu'au début, les gens sont un peu nerveux, puis ils commencent à prendre confiance, mais ça monte vers la journée de décrochage complet. Et le jour du décrochage complet, tout le monde se tait. Tout le monde est tellement nerveux à l'idée de monter pour faire son... Et puis ils le font, et c'est génial, ils atterrissent sur la plage, ils sont aux anges. Et je me souviens, je crois que c'était dans Performance Flying, tu disais que dès que tu as une nouvelle aile, la première chose à faire, c'est de monter pour faire des décrochages complets et s'habituer à cette aile.
Et j'ai toujours fait ça avec toutes mes ailes. C'est aussi la première chose que je fais. Mais il faut être à l'aise, surtout si on le fait au-dessus de la terre, avec des décrochages complets, des décrochages acro et ce genre de choses. Mais comment accompagnez-vous les gens, où les laissez-vous à la fin du cours, et quand doivent-ils revenir ? Et que devraient-ils continuer à faire ?
Je pense que nous voulons toujours que chaque pilote et instructeur dans le monde finisse le cours en se sentant confiant et heureux avec son aile et avec ses capacités à contrôler l'aile. C'est pour cela que tout est conçu. Je pense qu'à la minute où vous faites un cours et que vous commencez à vous sentir un peu... tout le monde est nerveux, mais c'est une sorte de nervosité positive, parce qu'une fois qu'ils le font, c'est fantastique, et ça se base sur la prochaine manœuvre qu'ils vont faire. Et donc, nous voulons toujours qu'ils repartent avec plus de confiance et une attitude plus positive envers le vol. Je pense que pendant un cours, il est essentiel pour nous et pour n'importe quel instructeur SRV de voir si une personne ne répond pas ou ne prend pas vraiment de plaisir, de simplement ralentir doucement les choses, ralentir la progression et se concentrer sur ce qu'ils font bien, ce qu'ils aiment, afin que lorsqu'ils atterrissent, ils le fassent de manière plus positive.
Ils sont plus positifs et ont plus envie d'apprendre. Et ensuite, on les oriente doucement dans la bonne direction, et on peut les remettre sur les rails pour qu'ils en apprennent plus sur l'aile, le décrochage et tout ça. Mais vous voyez, le décrochage maintenant, c'est une chose incroyable. Pendant la formation, la journée dédiée au décrochage est toujours une journée calme, parce que c'est celle vers laquelle ils se préparent. Mais curieusement, maintenant, je demande toujours avec les décrochages et les spirales : « Lequel as-tu préféré ? Tu étais le plus nerveux pour le décrochage, mais est-ce que c'est le décrochage que tu n'as pas aimé ? Ou était-ce la spirale ? » Et maintenant, la tendance est qu'ils n'aiment pas les spirales. Ils aiment les décrochages. Ils n'étaient pas aussi mauvais qu'ils le pensaient. Et c'est les spirales qu'ils n'ont pas aimées. C'est intéressant de voir comment ça a évolué, principalement parce que les gens ont très peur de perdre connaissance avec les spirales et des choses comme ça, et il y a beaucoup de problèmes de verrouillage qu'on doit aborder maintenant.
C'est ce genre de choses. Mais oui, c'est drôle de voir comment les tendances évoluent, vous savez, en une décennie, ils sont passés de la haine absolue des décrochages au fait qu'ils ne les détestent plus vraiment. Ça ne les dérange plus. Mais encore une fois, avec les décrochages, vous y allez, vous enseignez une sorte de décrochage complet, donc ils verrouillent leurs bras pour que ce soit plus sûr, pour ne pas le relâcher par accident et le laisser plonger sur eux et vivre un moment horrible. Mais à mesure qu'ils progressent et qu'ils comprennent les forces en jeu, on passe davantage au décrochage et au tail slide, en relâchant les freins et en surveillant la chute tout en apprenant à gérer ce point de pression. Donc, il y a de la finesse. Et l'entraînement, même pour les décrochages, n'est pas si binaire que ça, ce n'est pas juste "on" ou "off". Et c'est ce qu'un bon cours SIV devrait mettre en avant plutôt que de simplement cocher des cases.
Un pilote devrait toujours atterrir et terminer un parcours en se disant : « Ouais, la plupart de mes questions ont reçu une réponse et ma confiance a augmenté », et ça ouvre la porte à une plus grande envie d'apprendre et donne plus d'assurance dans son pilotage. Ouais. Et je ne pense pas que les gens doivent revenir tout le temps. Beaucoup de gens prennent le virus et se disent : « Ouais, je dois faire ça à chaque fois que j'ai une nouvelle aile ou, tu sais, tous les deux ans je reviendrai. » Je pense qu'une fois que tu as compris le truc, c'est là, ça dure assez longtemps. Je pense que ce que fait l'acro aujourd'hui, avec toute sa beauté, c'est qu'il montre : « Waouh, je peux m'amuser autant avec mon aile, alors qu'en général, elles sont conçues pour faire de la thermique. »
Et le vol cross country. Mais regardez à quel point une aile est dynamique et en fait sûre, vous savez, avec les gros wing-overs, les grandes transitions et le plaisir qu'on peut y prendre. Et ça commence à faire réfléchir les gens, ils se disent : « Eh bien, j'ai tellement aimé ça que je vais essayer les SATs, les mouvements de wing-over et, ouais, les boucles. » Et si j'aime vraiment ça, je vais progresser davantage en acro. Mais c'est un sport complètement différent. Vous savez, c'est indépendant en soi, n'est-ce pas ?
Mais c'est tellement corrélé, non ? Vous savez, je viens juste de... Je
j'étais impatient
après le X-Alps cette année, j'ai vraiment besoin de me concentrer énormément sur l'acro ces deux prochaines années avant le suivant, parce que ça permet d'aller dans des conditions plus difficiles plus sereinement. Tu sais, c'est juste cet entraînement à savoir ce que fait ton aile sans la regarder. Cette sensation, on devient tellement sensible avec l'acro. Je pense que les deux sont vraiment liés.
Ouais, carrément. Et le super truc, c'est que ça se corrèle par le jeu. Ouais. Ouais. C'est ce que font les pilotes. On est là-haut en train de kiffer, tu vois, et c'est ça la clé. C'est ça le but. On est là-haut parce qu'on joue et qu'on s'amuse. Et si tu fais de l'acro en t'éclatant et en jouant, c'est un état d'esprit totalement différent de si tu es là-haut, terrifié sur une aile que tu regardes sans arrêt et genre, "waouh", en essayant de trop freiner et que tu ne passes pas un bon moment. Le même pilote et la même aile peuvent correspondre à des états d'esprit totalement différents. Et, ouais, comme tu dis, faire de l'acro, totalement, parce que tu es tellement en phase avec l'aile, le tangage et le dial. Et la maniabilité, tu ne... tu n'y penses même plus. Et c'est ce que fait le SIV. Ça plante un peu la graine et ça te donne ce petit regain de confiance.
Mais évidemment, quatre ou cinq jours d'un stage SIV acro ne feront pas de vous un maître. Il faut s'isoler pour s'entraîner, s'entraîner et vraiment s'y mettre. Et si on prend l'exemple du X-Alps, c'est un excellent exemple parce que vous regardez les conditions dans lesquelles vous volez, les conditions de vent pour le décollage. Non, vous n'êtes pas obligé. Oui, si vous voulez faire de la compétition. Et vous êtes en sécurité. Oui, si vous voulez gagner ou avoir une chance. Mais ce n'est pas dangereux. Ce n'est pas dangereux si vous vous entraînez. Et c'est ça la clé. On a beaucoup de pilotes qui jugent les pilotes de X-Alps. Oh, ce sont juste des fous. Ils ne sont pas fous. Ce sont juste des athlètes incroyables. Ils se sont entraînés si dur. Ils peuvent faire décoller une aile facilement avec 40 nœuds de vent et s'échapper d'un champ de rochers.
Pas de problème. Parce qu'ils savent qu'ils en sont capables. Parce qu'ils se sont entraînés. Et tout est une question d'entraînement. Alors, en enseignant le SIV et le cross country, on montre aux pilotes une porte. Mais c'est à eux de la franchir, de s'entraîner et de faire de plus en plus pour atteindre le niveau qu'ils souhaitent, pour tirer 100 % du sport qu'ils aiment.
Une des questions que je reçois souvent, Jockey, c'est celle des gens qui disent : « Waouh, c'est génial d'entendre tous ces gens pour qui c'est essentiellement leur métier. Ils peuvent faire ça tout le temps. Mais moi, j'ai un boulot, j'ai une famille, je ne peux vraiment voler que le week-end. Comment puis-je progresser ? » Qu'est-ce qu'on leur répond, à ceux qui font 50 heures par an ? Sur quoi devraient-ils se concentrer ?
C'est une excellente question.
Je suis vraiment là pour eux parce qu'ils ont des priorités. Ils ont des familles, du travail. Et ils ont peut-être deux semaines par an où ils peuvent s'offrir des vacances avec leurs amis pour voler, s'ils ont de la chance. Alors, il faut vraiment... On dit toujours à nos équipes de guides : « Écoutez, quiconque vient passer une semaine avec nous, on doit lui donner 100 % parce que c'est sa semaine. Et on doit lui donner tout ce dont il a besoin pour lui offrir un maximum de vols, un maximum de connaissances, parce que le temps est précieux pour les gens. » Mais je pense que la clé, c'est de se lancer avec un groupe aussi enthousiaste que vous. C'est une chose. Alors ne vous sentez pas obligé de juste y aller, de monter sur une colline pour vous présenter aux gens et juste trouver un groupe de personnes qui vous ressemblent.
Alors, si vous vous sentez un peu à plat un week-end, un peu fatigué, quelqu'un va vous appeler et vous sortir si vous faites partie de ce groupe. Vous vous constituez une équipe. Ils sont tous du genre : « Allez, on y va, la météo a l'air bonne la semaine prochaine. » Et même si vous êtes occupé au boulot, vous pourriez recevoir un petit SMS de vos potes disant que samedi s'annonce bien. Et soudain, vous êtes motivés au lieu de simplement vous réveiller sans rien faire ce samedi-là. Vous êtes vraiment concentrés. Et vous avez, vous savez, des gars dans l'équipe. Ceux qui suivent la météo, les geeks qui cherchent les meilleures routes à faire. Et puis vous assurez le transport, vous partez, vous volez en équipe avec un peu de second degré et vous profitez vraiment au maximum de la journée. C'est comme ça que vous en tireriez profit. C'est comme ça que n'importe quel pilote de week-end en bénéficierait. Et c'est ce qui se passe au Royaume-Uni en ce moment.
C'était dirigé par, vous savez, Barney et Mike Cav et tous les gars. Ils font des distances énormes et ils le font parce qu'ils sont juste un groupe d'amis qui s'amusent, qui étudient la météo et qui se lancent. Et il n'y a aucune raison pour que les pilotes du week-end ne puissent pas faire ça. Ça rend les choses tellement plus agréables. Vous savez, quand vous vous demandez : « Est-ce qu'on pourrait me demander d'aller voler aujourd'hui ? » Eh bien, oui, vous devriez. Et si vous avez trois ou quatre potes qui vous appellent en disant : « Hé, qu'est-ce que tu en dis ? » Alors ça vous pousse à le faire. Donc je dirais : sortez et pratiquez autant que vous pouvez, et trouvez un petit groupe de potes qui sont sur la même longueur d'onde, des caractères différents, mais avec le même état d'esprit, la même passion.
Et restez à l'écart des râleurs. Quand vous arrivez sur la colline et qu'ils sont là à dire : « Bon, ça n'a pas l'air terrible. Ouais, je ne monterai pas aujourd'hui. Regarde ça. Oh, tu vas avoir une fermeture. » Vous savez, il faut les éviter et se concentrer sur le positif. Et si vous arrivez avec vos potes, il n'y a rien de mieux. Vous savez, on est arrivés. Je volais en Australie la semaine dernière et j'ai eu la chance de sortir les gars. Alors Josh et Seb sont venus et on a fait des vacances en famille pendant deux semaines. Et on est arrivés. Josh vole maintenant. Et on est arrivés à Blackheath, cet endroit. On a juste fait une recherche. On a appelé quelques amis. Les gars, les pilotes locaux étaient fantastiques.
Ils nous ont donné d'excellents conseils. On est tous descendus. On a partagé de superbes vols ensemble, avec un peu de taquinerie au décollage et à l'atterrissage. Quelle journée géniale, vous voyez, et tout est dans le fait de ne pas arriver seul en se sentant complexé. C'est une question de se retrouver avec des gens, de ne pas avoir peur de discuter et de s'impliquer avec les autres. Et on peut faire ça bien mieux en petit groupe, en petite bande d'amis. Et c'est ce que j'aimerais encourager.
J'aime bien ça. Entourez-vous de bonnes personnes et de mentors, ça rend tout beaucoup plus facile, non ? Euh, ouais.
Exactement. Et si vous n'êtes pas, vous savez, vous pourriez être celui qui met les gens en confiance un week-end et d'autres pourraient vous mettre en confiance le suivant. C'est comme ça que ça devrait se passer, mais restez loin des ondes négatives, des mauvaises fréquentations, et contentez-vous de faire votre truc.
Sans vouloir aller dans le noir ici, mais comme c'est du parapente et que ça fait partie du sport, j'imagine que vous avez vu pas mal d'accidents au cours de vos années d'expérience. Est-ce qu'il y a des fils conducteurs ou des thèmes récurrents que vous identifiez comme causes de ces accidents ?
Ouais, je dirais que ce sont des gens qui volent souvent dans des environnements où ils ne se sentent pas à cent pour cent à l'aise, mais qui pensent qu'ils devraient l'être. Et souvent, on a tous des pics et des creux de performance, de confiance et d'attention. En tant que pilote, c'est la belle chose dans ce sport : le sport que nous pratiquons exige que vous soyez honnête avec vous-même, parce que, vous savez, vos jugements sont définitifs. Si vous faites une erreur, vous la corrigez rapidement et vous en faites une autre, et vous apprenez de cela. Et je pense que pour les gens qui font de longues pauses, les gens qui volent,
euh, dans des conditions où, ouais, l'année dernière ils ont volé dans les mêmes conditions, mais cette année ils sont un peu nerveux et moins rapides. Ils essaient de se justifier pour le faire et pour être là. Probablement que leur tête leur crie déjà de sortir. Et c'est là qu'ils volent en dehors de leur zone de confort, mais ils ont l'impression qu'ils devraient y être. C'est là que les accidents arrivent. Vous avez ce truc génial. Matt Gerdes a écrit un article récemment sur le fait d'avoir, vous savez, cette connaissance, d'être totalement naïf, mais plein d'enthousiasme. Et puis vous obtenez la connaissance et là, vous savez, tout est question de se connaître et d'opérer dans ses limites, en repoussant doucement les frontières quand on se sent prêt.
Si ça ne vous semble pas juste, ne forcez pas, reculez, mais vous n'êtes pas obligé de faire quoi que ce soit. Vous sentez que les gens pensent que vous devriez le faire, genre, il y a beaucoup de gens qui pilotent des ailes, par exemple, qui sont un peu téméraires parce qu'ils sont instructeurs en chef et qu'ils ont l'impression de devoir les piloter. Et c'est faux, vous devriez piloter ce avec quoi vous êtes à l'aise. Par exemple, moi, j'ai fait des compétitions pendant des années avec des prototypes d'ailes, mais si je sens que je perds un peu en confiance une année, je redescends. Je suis déjà redescendu sur un Rush pour faire du vol de croisière dessus. Parce que je préfère continuer à voler, mais dans un environnement qui me convient, plutôt que de me forcer à piloter des trucs avec lesquels je ne suis pas à l'aise.
Parce que ça finira par me faire arrêter de voler. Alors, vous baissez un peu le niveau, vous profitez du vol en tournant autour avec des ailes sûres. Ensuite, vous commencez à avoir envie d'en faire plus et plus, et vous remontez d'un cran. Vous remontez et, vous savez, j'ai repris mon M6 pour faire du vol de croisière, je m'amuse bien et tout repose là-dessus. Et vous savez, quand on regarde tous les meilleurs pilotes qui bossent tout le temps, même John Sylvester et tous ceux qui volent dans de grosses conditions, ils peuvent souvent, vous savez, s'ils ne se sentent pas à l'aise à ce moment-là, ils vont descendre sur quelques deltas ou n'importe quelle aile de milieu de gamme ou une aile plus petite, parce qu'ils sont des athlètes et qu'ils savent ce dans quoi ils sont à l'aise. Et je pense que la pratique et le fait d'être à l'aise avec soi-même sont importants parce que, vous savez, la grande chose dans l'aviation, c'est que les décisions s'arrêtent avec vous.
Et les accidents arrivent souvent quand toutes ces variables commencent à jouer leur rôle. Pas une seule. Une seule est isolée, on peut la pointer du doigt, mais elles jouent toutes leur rôle pour contribuer à l'erreur dans laquelle vous vous retrouvez, que ce soit dans des conditions où vous ne devriez pas être en aile, ou, vous savez, à un moment où vous ne devriez pas l'être ; elles jouent toutes leur petite part dans l'incident en lui-même. Et si vous regardez n'importe quel incident et que vous remontez le temps, il y a toujours quelque chose que vous pouvez en apprendre.
Quand un pilote devrait-il, quand est-il prêt ? Oui. Pour passer à l'étape supérieure, et pourquoi devraient-ils le faire ? Évidemment pour de meilleures performances, mais est-ce qu'il y a un moment précis ou que conseillez-vous aux pilotes de faire ? Parce qu'aujourd'hui, il y a un écart énorme dans les catégories B et C. Vous n'êtes pas d'accord ? Je veux dire, il y a les B "chauds", vous savez, Will Gadd a piloté la Carrera sur notre traversée des Rockies. Vous savez, c'est l'un de ces pilotes incroyables et c'était, vous savez, sauf s'il y avait beaucoup de vent, j'étais sur le sommet, le sommet 3, un D, et il n'a eu aucun mal à suivre. Donc, je pense qu'on peut faire des vols d'une qualité incroyable comme on l'a vu en Europe ces dernières années, des gars sur des mentors qui se lancent à fond.
Mais quand,
quand est-ce que
quand un pilote doit-il passer au niveau supérieur ?
Je pense toujours que c'est quand ça te freine, quand tu as cette sensation quand tu es en plané, ou enfin, il y a un moment dans ton pilotage où tu veux juste plus, tes muscles abdominaux sont tendus. Tu veux en tirer plus. C'est là que tu passes au niveau supérieur, mais pas quand tu penses que tu devrais, pas quand ton aile est fatiguée et que tu en veux une autre, tu te dis : « Bon, c'est une autre aile, donc je dois passer au niveau supérieur ». Tu passes au niveau supérieur quand tu le sens, c'est une sensation et quand le moment est venu. Tu ne passes pas au niveau supérieur parce que tu penses que tu devrais, tu le fais parce que tu te sens freiné par l'aile dans laquelle tu es, mais encore une fois, si tu es dans une aile comme la Career, elle est brillante, entre de bonnes mains, ce sont des ailes absolument fantastiques et elles volent merveilleusement bien.
Eh bien, vous savez, regardez sa classification, ses performances, est-ce que vous avez besoin de monter ? C'est génial de piloter une excellente aile à cent pour cent et d'en piloter une un peu plus nerveuse. Et vous commencez à... Oh, pas aussi bien. Tout est une question de pratique en vol. Parce que je veux dire, vous savez, les gars qui pilotent les modèles de pointe, ceux pour les sommets et tout le reste, ce sont des ailes magnifiques à voir et à piloter, mais il faut être à jour, être concentré et être en train de les piloter tout le temps. Et bien souvent, dès que vous commencez à perdre en pratique et à perdre cette envie, alors, oui, vous devriez passer à une catégorie inférieure.
Et ne craignez pas de changer de catégorie. Ça ne change rien, mais vous ne devriez pas être obligé de monter ou de descendre. C'est quand ça vous semble juste.
Jackie, tu as parlé du fait que tu enseignes aussi des cours de XC phénoménaux. Toi, Chris. Et, quand tu as évoqué les pilotes peu expérimentés qui s'entourent d'un bon groupe de personnes, pas des "ground suckers", mais plutôt du côté technique des choses. Selon toi, quelles sont les trois choses qui reviennent encore et encore en termes de... Hum, je...
je dirais que pour le décollage, assurez-vous vraiment de bien maîtriser vos bases, parce qu'il n'y a rien de pire que d'arriver sur un site et de se dire : « Oh mince, c'est un décollage avec beaucoup de vent ». Parce que vous commencez déjà sur une note négative. Vous vous dites déjà : « Oh mon Dieu, je ne pense pas pouvoir décoller de là ». Mais si vous savez que vous pouvez réussir des décollages sans vent, des décollages en marche arrière avec un vent arrière, des décollages avec beaucoup de vent, vous savez, le décollage à l'australienne ou le décollage en cobra, en pratiquant tous ces différents styles de décollage pour que, vous savez, vous n'y pensiez même plus. Vous regardez le ciel, vous arrivez sur la zone de décollage et vous vous dites : « Ouais, je peux décoller de là », vous donnez un coup d'épaule, ça décolle et c'est parti. Et c'est quelque chose qu'on ne peut jamais assez pratiquer. Et je ne veux pas dire d'attendre qu'il y ait un vent de dingue pour aller sur un terrain de foot, qui est plat, se faire traîner un peu et finir par abandonner.
Je veux dire, vous savez, allez en absence de vent. Allez avec 5, 10, 15, 20 nœuds de plus, différentes variations, différents angles de pente aussi. Tout le monde pense qu'il faut faire du ground handling sur le plat, mais ce n'est pas le cas. Quand vous décollez sur le plat, vous savez, vous voulez aller sur une colline, une pente raide. Tout le monde, c'est la chose la plus drôle que je voie, j'emmène des gens en montagne et ils voient un décollage en pente raide avec pas mal de vent et ils se disent : « Oh mon Dieu, c'est horrible ». Et en fait, c'est sûr. Si vous le faites correctement, c'est sûr. Alors pourquoi avez-vous peur ? Vous ne devriez pas avoir peur. Vous devriez juste pouvoir y aller, le préparer, apprendre les petites astuces qui ne vous exposent pas à des risques, vous savez, comme avoir l'aile prête et bien groupée pour pouvoir juste la présenter au vent et bang, vous êtes en l'air et vous partez, et vous savez dans quel sens vous tournez.
Tout est prêt. C'est parti. Pas de tergiversation. Donc oui, je dirais le maniement au sol. Définitivement.
Vu tes enfants, d'accord. C'est une question importante parce que je suis coupable de ça aussi, tu sais, tu récupères du matos et tu commences à bidouiller, et déjà, oh merde, j'ai raté cette thermique, ou oh non, je ne peux pas, mon Vario m'agace parce qu'il est mal réglé. Tu vois, toutes ces petites choses... tu devrais être une machine quand tu es sur la rampe de décollage, tu devrais avoir tout prêt, tout préparé. Ton vol, ton matos, tout. Tu as fait toutes tes recherches. Donc tout ce à quoi tu dois penser maintenant, c'est la beauté du vol en thermique et de faire de la distance, si c'est ce que tu veux faire. Donc oui, non, prends tout ton matos, fais tes recherches. Et la troisième question, je dirais plutôt, parce que je suis quelqu'un de plutôt joueur...
Je ne le fais pas, sauf si je traîne ou que je joue avec des potes, je ne suis pas très stimulé, donc je pourrais aller jusqu'à la colline et planer, et commencer à m'ennuyer après 40 minutes. Mais si quelqu'un me dit : « Je parie que tu n'arriveras pas à atteindre cette colline là-bas », alors c'est parti, je décolle. Parce qu'il y a un défi là-dedans. Et c'est un peu de la compétition avec tes amis. Donc je pense, ouais, encore une fois, ouais. Joue, j'aime pas ça.
Jockey. J'ai posté un truc, euh, quand on a planifié ça, euh, hier sur Facebook, euh, juste, euh, pour savoir si quelqu'un avait des questions pour vous et quelques personnes ont répondu, et je voulais, je voulais vous soumettre ça, ce sont, vous savez, des questions rapides, mais elles n'ont pas besoin d'être répondues rapidement. Vous pouvez prendre autant de temps que vous voulez, um, les parachutes de secours, euh, est-ce que les gens devraient voler avec deux parachutes de secours quand ils font du XC ?
Euh, je ne pense pas, non, je ne pense pas qu'ils devraient, ils n'en ont pas besoin, celui qu'on a est suffisant. Je pense que si vous gérez la voile principale, alors vous pouvez quand même l'utiliser comme parachute de secours ; il y a assez souvent des situations où le parachute de secours est en fait lancé relativement bas, au moment où vous le sortez ou peu importe la situation dans laquelle vous vous trouvez, et donc je ne pense pas que vous ayez besoin de voler avec deux. Je dirais plutôt qu'il faut, il faut décharger votre voile principale, mais si vous avez besoin d'un autre, vous savez, si vous pensez que vous voulez, peu importe la raison, mais vous pouvez en utiliser un : vous mettez juste les doigts à l'arrière, sur les lignes de commande, vous les tirez bien vers le bas et vous avez un autre parachute.
Euh, la probabilité que vous finissiez dans une aile, et que vous deviez ensuite en sortir en nageant pour en lancer une autre est très, très rare. Donc il n'y a pas beaucoup de scénarios où vous en auriez besoin, et j'ai déjà lancé un parachute de secours quelques fois, et ça n'a pas marché parce que je l'ai mal lancé et il s'est emmêlé dans les suspentes. Alors les gens se disent : « Oh non, il me faut une deuxième pour ça ». Vous n'en avez pas besoin, il suffit de tirer dessus. Et il va s'ouvrir, vous pouvez le poser directement sur vos genoux et le relancer, mais il va s'ouvrir et ça va marcher. Donc je ne pense pas que pour le cross country, vous ayez besoin de deux.
Ouais. Parfait. Igor demande à quel point ton métier est stressant et comment tu gères le côté sombre du parapente ?
C'est une excellente question. Les moments de stress, ils vous gardent vraiment sur le qui-vive. Et c'est, je veux dire, je dois passer par là, si c'est peut-être le plus stressant, c'est quand je ne contrôle pas le gars qui fait du cross country et, vous savez, il se met dans une position où il s'expose à un risque ou quelque chose comme ça. Et c'est assez stressant pour nous parce que nous essayons, c'est notre travail de les protéger. Et c'est là que ça devient stressant, ou quand vous perdez la communication pour n'importe quelle raison. C'est là que c'est stressant. Dans un environnement SIV, quand le stress, quand vous devez vraiment commencer à réfléchir, alors votre rythme cardiaque augmente aussi.
Et donc, vous réfléchissez beaucoup plus vite. Ça part de votre cerveau, passe par vos yeux, sort par votre bouche pour aller dans leur cerveau et descend jusqu'à leurs mains. Tout se passe très vite pour les deux. Donc, oui, vous pouvez gérer ça. Et il y a toujours, vous savez, vous pouvez toujours opter pour le parachute de secours si nécessaire, mais vous voulez avant tout prouver au pilote qu'il peut, qu'il a réussi à sortir l'aile. Mais c'est ça, ce sont les moments de stress auxquels vous faites face. Vous les gérez en apprenant de ces expériences. Alors, immédiatement, vous ne saurez jamais si quelque chose de vraiment stressant s'est produit. Vous vous demandez : qu'est-ce qui a créé cet environnement stressant ? Vous apprenez de ça et vous en riez.
Vous savez, si vous le pouvez... mais je pense que gérer le côté sombre, c'est une question difficile. Je pense que ce qu'il faut faire, c'est se concentrer sur le positif. On apprend des mauvaises expériences, mais on se concentre sur le bon. Et je pense qu'on a ça en nous. Vous savez, si vous êtes un passionné de sports d'aventure, on y est exposé tout le temps. Et malheureusement, on voit des amis ne pas s'en sortir, mais, vous savez, ce qu'il faut faire, c'est se dire qu'ils ont aimé ça. J'adore ça, vous savez, et où est-ce que je serais ailleurs ? Et c'est ce que vous vous dites : je ne serais nulle part ailleurs. Alors, on continue et on le partage avec les gens.
Ce n'est pas une des questions qui ont été posées, mais je dois te la poser après ta réponse. Où en es-tu par rapport à ta propre passion pour le sport ? Est-ce que tu passes beaucoup de temps à voler seul, en dehors du coaching ? Est-ce que tu es toujours aussi passionné par le parapente après toutes ces années ?
Ouais, j'adore ça. Et, enfin, maintenant j'ai Josh avec qui je vole aussi. C'est super. Du coup, je vois aussi à travers ses yeux. Et c'est ça le truc avec les guides : on doit voler pour les autres. On est un peu la norme, même si on peut le faire nous-mêmes, nos standards et nos objectifs s'alignent sur le niveau de ceux qu'on guide. Alors on tire une énorme satisfaction à voler 50. Mais vous savez, on atterrit à 50 jours avec quelqu'un qui ne l'a jamais fait et ils sont absolument aux anges. C'est exactement la même chose que si je volais 200. Vous voyez, j'en tire le même frisson et c'est la même chose, ce parallèle qui vous accompagne tout au long de votre pratique du vol.
Alors, si je voulais continuer à en vouloir toujours plus, je me serais arrêté il y a des années. La clé, c'est de simplement profiter de ce que l'on fait. Même si c'est un sommet à un autre, il faut faire de ce que tu fais le mieux que tu puisses, le plus important que tu puisses faire, le mieux que tu puisses, le plus important. Il faut en tirer quelque chose de bien. Et oui, j'ai essayé de faire toutes les longues distances avec les gars l'année dernière. Mais je n'ai pas pu. J'étais trop occupé. Tu sais, il faut vraiment, vraiment y consacrer beaucoup de temps pour faire une bonne saison en X-Alps, surveiller la météo, tout lâcher et partir le faire. Et c'est quelque chose pour lequel je leur retire mon chapeau, parce que je suppose que j'adorerais le faire, mais je n'ai pas cette dalle. Si je me retournais et que j'avais cette dalle, je devrais lâcher beaucoup de choses, mais je retire mon chapeau aux gars qui le font, je trouve ça fantastique.
je ne sais pas comment Mike Cam peut le faire, c'est juste incroyable. Je veux dire, c'est génial, c'est génial d'écouter vos histoires et de vous suivre, vous et les gars, vous voyez tous les gars faire ces vols géants, pas seulement le X-Alps, vous le voyez sur Facebook et vous voyez la joie que les gens ont quand ils ont atterri et qu'ils le partagent instantanément et
vous regardez
à penser. C'est phénoménal, comment font-ils ? Et c'est une quantité énorme d'énergie qui vient de, vous savez, on soutient tous ceux qui font de belles choses, que ce soit leur premier vol d'une heure, leur premier 100 km ou, vous savez, l'intégralité du X-Alps fait en quelques jours. Peu importe, tant qu'ils partagent ça, qu'ils s'amusent et que les gens en tirent des enseignements.
Ouais, absolument, c'est tout le but du truc. Une des questions que j'ai reçues, et j'aime beaucoup celle-ci : quel genre de pilote dans vos cours de SIV, et je suppose aussi dans vos cours de XC, vous inquiète le moins et lequel vous inquiète le plus ?
Alors, les moins préoccupants, ce sont les pilotes qui viennent d'un autre domaine où ils ont une compétence naturelle, que ce soit un grimpeur qui a la même philosophie ou un pilote d'une autre discipline. Vous savez qu'il y a certaines personnes qui ont le truc, qui peuvent assimiler des informations et agir en conséquence, donc vous obtenez un pilote assez naturel. Et peu importe s'ils ont fait beaucoup d'heures de vol ou non, ils ont le truc parce qu'ils ont la bonne approche. Et puis, vous avez les gens qui ne l'ont pas, qui font les choses sans avoir le sens de ce qui se passe réellement ; ce qui se passe et ce qui se passe vraiment sont deux choses très différentes. Et quand vous avez des pilotes comme ça qui ne sont pas prêts à apprendre, ce sont eux qui vont avoir des problèmes. Donc, ce sont ceux-là dont vous vous méfiez le plus. Et puis, ce ne sont pas seulement les jeunes pilotes qui sont très bons et faciles à former, mais en général, la jeune génération est beaucoup plus rapide et plus facile à former que les plus âgés. Et je pense que c'est quand les gens essaient d'être quelque chose qu'ils ne sont pas, et je choisis mes mots avec précaution parce que je veux que tout le monde profite du vol, mais vous savez...
Ils vont le faire d'une manière qui les met à l'aise. Donc, c'est super que les gens veuillent faire des manœuvres et s'y mettre à fond, mais vous n'êtes pas obligés. Certaines personnes se mettent dans des positions où elles se disent : « Je devrais faire ça », mais si vous n'aimez pas, ne le faites pas. C'est la clé. On a beaucoup de pilotes... qui était-ce ? C'était Hugh Miller. Il était brillant en vol XC, un super pilote, et il n'a jamais voulu faire de cours de SV. Puis il en a fait un avec Fabian et il a trouvé ça absolument fantastique, brillant. Mais tout le temps avant ça, il se disait : « Je ne veux pas, je ne pense pas que je doive le faire ». Et vous n'avez pas à le faire, et tant que vous ne vous forcez pas, ça ira, je suppose. Mais vous en profiterez vraiment quand vous le ferez enfin, vous en tirerez vraiment profit. Mais tout est une question de vous. On peut souvent apprendre aux gens ça.
soit ils ne veulent pas être là, soit leurs mains et leurs bras ne font pas exactement ce qu'ils devraient faire, parce que c'est comme une personne que vous voyez décoller : leurs corps vont vers l'avant mais leurs pieds font des petits pas parce qu'ils essaient de suivre ce que vous faites.
C'est comme si tu étais en tandem avec un passager qui ne veut pas y aller et que tu
vous leur passez par-dessus l'épaule
vous savez, ils peuvent le faire et c'est là qu'on se dit « oh non », et c'est là qu'on revient doucement en arrière ou qu'on fixe des manches plus petites qu'ils peuvent accomplir, des manches digestes qu'ils peuvent réussir et ils progressent à un rythme différent, mais je veux dire, vous dites aussi que vous avez ces gars qui arrivent sur un cours spécifique, ils foncent dedans, ils pensent que c'est fantastique, « est-ce que je peux essayer le sat ? laissez-moi faire ça et je vais commencer par le spin, c'est génial » et puis ils sortent du rôle du pilote.
quel est le plus
manœuvre importante à maîtriser. Quand tu termines l'un de tes stages, laquelle est celle pour laquelle tu te dis : « Ah, je suis vraiment content qu'ils aient réussi celle-là » ? Et est-ce la même que les gens devraient continuer à pratiquer ? C'est
les wing overs... c'est celui qu'ils ne réussiront jamais à maîtriser parfaitement en un seul cours, vous voyez, c'est très difficile parce qu'il y a beaucoup de choses à faire. Mais quand on maîtrise les wing overs, c'est une chose que l'on peut vraiment appliquer pour les thermiques, pour changer de cœur, pour monter depuis le bas, ou pour monter face à une paroi rocheuse avec des arbres, et avoir cette confiance pour manipuler l'aile en sachant que vous maîtrisez le truc, ne vous en faites pas. C'est ça qu'il faut retenir pour la pratique. Et oui, ils devraient le faire, mais ils doivent comprendre ce que ça fait quand ça commence à piquer pour savoir ce que ça fait, puis reculer et utiliser cette chute à leur avantage. Vous savez, quand vous essayez d'entrer dans une thermique et que ça commence à piquer, vous relâchez doucement, ça plonge et boum, vous êtes dans le cœur. C'est utiliser des choses comme ça à votre avantage et s'y engager, et c'est ce que Sid fait pour vous, ça vous donne cette confiance pour vous dire : « Oh, elle est là, oui, j'utilise ça, je vais prendre un peu de cette chute et hop, j'y suis. »
et je pense que ce qu'ils devraient en retenir, c'est le besoin de s'entraîner, parce qu'on ne peut pas juste se présenter, cocher les cases et repartir. Ça devrait te dire : « bordel, il y a tellement plus à apprendre sur cette aile, je vais rentrer et m'entraîner. » Donc, pour les wing overs, pas des gros, juste des fluides et symétriques, et juste balancer l'aile avec un bonheur parfait, c'est
c'est la clé, ouais. Et les ailes de transition vraiment réussies, c'est pas facile, tu sais. Ça prend énormément de temps pour bien les maîtriser. C'est pas simple, ouais.
Oh, un gros. Oh non.
Je suis au-dessus de mon aile, qu'est-ce que je fais maintenant ?
jockey J'ai juste encore quelques questions ici et ensuite on termine. J'apprécie vraiment. Qu'est-ce qui a changé ? On en a un peu parlé au début, mais qu'est-ce que vous enseignez différemment avec l'arrivée du shark nose sur les ailes modernes ? Qu'est-ce qui a changé dans votre domaine ? Vous avez mentionné que c'est peut-être plus facile de se retrouver dans une spirale verrouillée si on est sur un B plus chaud aujourd'hui qu'avant, mais expliquez-moi un peu comment vous avez ajusté les choses dans votre enseignement au cours des cinq dernières années.
C'est vraiment plus une question de pilotage. Il s'agit de gérer les déformations, on peut toujours obtenir des déformations, et de comprendre la déformation et le changement de poids en accélérant dans les virages. Mais c'est surtout une question d'utiliser l'énergie et la puissance pour la sortir d'une manière progressive, fluide et douce. Il faut être à l'aise avec une situation dynamique que vous diffusez, et c'est la clé, c'est là-dessus qu'on travaille. Que l'aile soit différente ou non, certaines peuvent être très dynamiques et nécessiter des commandes assez rapides, mais il faut être vif pour réagir, puis relâcher. Je pense que l'enseigner est très important, surtout de nos jours, avec les ailes à fort allongement et la puissance des déformations, surtout avec la déformation de l'accélérateur où l'aile passe très vite derrière. C'est là qu'il faut être rapide pour casser le mouvement et empêcher l'aile d'aller trop loin en arrière.
ce qui permettrait au voile de commencer à s'enrouler et aux extrémités de venir vers l'avant si vite sur les freins, puis de relâcher les freins et de casser la chute. Vous voyez, tout est une question de vitesse, mais ne confondez pas vitesse et agressivité. Il faut avoir cette sensibilité. C'est vraiment ça sur quoi on essaie de se concentrer : ce n'est pas binaire, ce n'est pas « fais cette déformation, tu dois faire ça », il faut s'adapter et on doit tous regarder l'aile et se dire « oh, ça n'a pas marché cette fois ». Et vous pouvez dire à un pilote : « OK, tire vraiment fort » et ils ne le font pas, et vous insistez : « vraiment, tire fort » et soudain ils le font, et là, oh, ça part en déformation très dynamique, et ils doivent être capables de gérer ça. Tout repose donc sur le briefing et s'assurer qu'ils sont à l'aise avec la situation dynamique. Mais avec les nouvelles ailes, les nouvelles tendances, oui, c'est encore une question de parler aux pilotes, parler aux équipes de développement.
voir ce qui fonctionne et se voir soi-même, vous savez, pour y arriver, il n'y a rien de mieux que de monter dans l'aile et de jouer avec soi-même, ou que l'un d'entre nous y aille pour y jeter un œil et se dire « wow, c'est différent ». Et bien souvent, si je vois une tendance où quelque chose ne fonctionne pas tout à fait, vous savez ce que je veux dire, vous monteriez voler une aile, feriez la manœuvre et en parleriez en même temps que vous la faisiez, exactement comme je faisais quand je testais. Et puis vous vous dites « oh merde, je dis la mauvaise chose, ça devrait être plus de ceci ou moins de cela ». Donc, en le faisant, vous comprenez mieux ce que vous devez enseigner. Vous ne pouvez pas, non, aucun instructeur ne peut se reposer sur ses lauriers et rester assis là ; ils doivent être à jour, suivre le développement, les tendances et ce qui se passe. Alors, vous préférez enseigner le SIV ou le XC ?
plus, ah
J'aime le changement, donc je détesterais faire du SIV ou du XC toute l'année, j'abandonnerais. Mais ce que je fais, c'est que j'adore le changement, donc faire du SIV, vous savez, je commence à m'en lasser et puis oh, je pars en cross country la semaine prochaine, c'est fantastique. Et puis tu donnes tout, et dès que tu commences à penser, vous savez, j'en ai assez de voler en cercles et en lignes droites, j'ai vraiment envie de lancer l'aile ou, vous savez, de regarder les gens apprendre à manier l'aile, et puis vous changez. Juste au moment où vous commencez à compter les jours, vous changez, vous rentrez voir votre famille, vous passez un bon moment et puis vous vous dites super, j'ai quelque chose de nouveau à faire. Le changement, c'est aussi bon qu'un repos, donc il faut changer. Vous pouvez être à fond sur le X-Alps et puis soudainement aller faire quelques vols de soirée en plané et du vol côtier avec un peu d'acro, bien sûr, et puis, vous savez, un petit changement n'a pas toujours besoin d'être intense. C'est comme ça que... ouais, non, exactement. Et oui, c'est pour ça que j'aime ça, c'est pour ça que je ne veux jamais n'en faire qu'un seul, j'adore le changement. Cool.
raconte-moi une histoire, genre de tes jours de compétition, raconte-moi, raconte-moi une que tu n'as pas souvent l'occasion de raconter dans tes cours, oh
Mon Dieu, cette histoire que tu as là, eh bien, tu...
un des retours que j'ai reçus, vous savez, quand je parle à des gars qui sont là depuis longtemps, et puis j'entends Nate ou Matt, vous savez, les gars qui sont dans le coin, ils me disent : « Oh, tu aurais dû leur demander pour la fois où ils se sont retrouvés aspirés dans un nuage ». Mais comme je n'ai pas l'historique, je ne sais pas, donc je veux vous donner l'occasion de raconter quelque chose de drôle, quelque chose qui vous est arrivé.
On est juste bien ou tendus, ou je... je vous dis ce que j'adore, c'est de parler de trucs drôles. Je me souviens d'avoir été en course sur la Sauce, c'était un Championnat du Monde, je ne me rappelle plus quand, mais c'était une ambiance géniale. J'espère que c'est toujours le cas, mais on était toujours un peu bourrés le soir et on était là-haut, donc légèrement en cuite, mais on partageait le moment, on faisait la course, la manche, et le truc qui m'a vraiment fait me dire "wow, c'est vraiment trop cool", c'était d'être dans un groupe. C'était avec Chris Muller, un pilote fantastique, avec un esprit brillant, et il... on était en train de raconter une blague dans une thermique, avec tout un groupe de pilotes. C'était le premier 30 000, donc il y avait encore plein de monde, et dans ce groupe, on criait la blague tout au long de la colonne, et on entendait les pilotes en bas demander "c'est quoi la blague ? qu'est-ce que ça veut dire ?" et on continuait à crier dans toute la colonne, mais on n'a pas eu le temps de finir la blague parce qu'on venait juste d'arriver à la base, donc tout le monde...
On arrive à la base et on se met tous en plané, super sérieux, on se met en plané, tu sais, en se fixant du regard à travers nos lunettes de soleil, et puis on arrive au truc et on commence à raconter la blague et on entend des cris d'en bas : « Attends, attends, attends, je ne suis pas proche, attends, attends, attends, il faut attendre que tout le monde soit dans le film, d'accord, allez, c'est quoi la blague ? Finis-la ! » Et ce genre de plaisanterie, je pense que ça définit bien le vol en compétition. Tu sais, on peut être en compétition l'un contre l'autre autour du monde, mais on veut quand même partager un bon moment. J'adore ça, j'adore ça. C'est vraiment...
l'endroit parfait pour conclure ça, Jockey. Merci, merci beaucoup, je vous remercie vraiment. J'espère avoir l'occasion de faire plus de vols avec vous ici à l'avenir. On va vous voir, et on va vous suivre, ça a l'air d'être pour ce mois de juin et juillet, de retour en Europe avec, vous savez, avec Ben, mon entraîneur pour le XL, ouais. Ça va être génial, donc on se voit bientôt.
J'ai hâte de vous voir, ça marche, et de suivre votre programme. Merci beaucoup, essayez juste un peu.
On appréciera, prends soin de toi mec. Salut Jockey, j'ai...
J'espère que vous avez apprécié ça, c'était plutôt cool. Je prenais des notes en passant au montage sur celui-là ces dernières heures pour tout assembler, et j'ai des pages de notes, donc je vais tout rédiger dans les notes de l'épisode sur le site web, vous pourrez les consulter. Comme je l'ai dit au début de l'émission, je pars bientôt en Alaska, donc on n'aura pas beaucoup d'autres épisodes pour vous dans les prochaines semaines, mais j'espère en sortir un avec Bruce Goldsmith et un autre avant mon départ. Si vous avez des questions pour moi sur l'Alaska ou autre chose, envoyez-moi un e-mail. J'espère que vous avez aimé le dernier, l'épisode "entre-deux" où je réponds à vos questions. Comme toujours, merci infiniment pour vos généreux dons, j'apprécie vraiment. Et c'était un plaisir de discuter avec Nick Greece de la Cloudbase Foundation pour voir comment nous pouvons envoyer une partie de cet argent vers eux aussi, car ils font un travail formidable.
Merci beaucoup, on se voit au prochain épisode. Bon vol, allez loin et amusez-vous bien. Salut.