Bienvenue dans le CloudBase Mayhem Podcast. Voici l'épisode 16. Je suis votre hôte, Gavin McClurg. On change un peu le format ici. Avant, je mettais de petites bandes-annonces ou des avant-premières au début. Les gens trouvaient ça vraiment déroutant, donc on supprime ça et on va droit au but. Mon invité de cette semaine est Cody Mittanck. J'ai été avec lui ces deux dernières semaines dans le Virgin, en Utah. On est allés faire du remorquage au-dessus du désert et pratiquer l'acro. Cody est l'un des rares pilotes en Amérique du Nord, si on peut même dire quelques pilotes, qui fait l'infinity et tout le reste. Il l'a appris très vite. Il se donne aussi à fond en cross country. J'ai eu ce thème ces derniers temps, en fait, avec certains pilotes d'acro qui sont aussi très motivés par le cross country et le cross.
Cody fait des vagues parmi les meilleurs. Il ne vole que depuis 2009, mais je n'arrive pas à croire à quel point il a progressé. Il a battu le record non officiel du foot launch canadien pour une très bonne raison. On en parlera dans cet épisode. L'été dernier au Willie, il a gagné la Utah Cup l'année dernière. Il a fait, je crois, plus de 10 vols, plus de 150 milles. Il a vraiment pris de l'ampleur et il prend ce sport très au sérieux. Il revient tout juste du Mexique. Il était en Colombie pour la Superfinal et la Columbia Open. On va donc beaucoup parler de ce qu'il apprend dans ces compétitions, de sa progression, du risque et de la gestion des risques, des lancers de parachute de secours et de la façon de rester en sécurité.
On va tout aborder. Beaucoup de choses sur l'entraînement. Je pense que vous allez vraiment apprécier ça. Cody est super passionné par ce sport et ça se ressent vraiment. Avant d'entrer dans le vif du sujet, je veux juste préciser à nouveau que je prévois de faire ça de manière informelle. Je vais en gros prendre toutes vos questions. Si vous avez des questions sur le X-Alps, le sponsoring, l'entraînement ou le grand vol que j'ai fait ici il y a quelques années, les projets de films, la Rockies Traverse avec Will Gadd, je peux maintenant officiellement annoncer que nous avons un autre projet Red Bull en préparation : une traversée complète de la chaîne de montagnes d'Alaska. C'est quelque chose que je planifie et dont je rêve depuis 2012. Je l'ai scouté là-haut, je crois, trois fois maintenant. Donc, ça...
Ça vient juste d'être validé cette semaine. Je suis super enthousiaste à ce sujet. On en parlera plus tard. Alors, vous savez, l'autre jour, j'ai reçu une question du genre : « Hé mec, qu'est-ce que tu fais si tu te fais emporter par-dessus le dos ? » Vous voyez, comment tu gères cette situation ? Donc, si vous avez des questions dans ce genre de registre ou autre chose, que ce soit sur le vol ou même sur la vie, je ferai de mon mieux pour y répondre. Contactez-moi via thecloudbasemayhem.com, sur Facebook ou Twitter, et même sur Instagram, je suppose. Je suis sur toutes ces plateformes. Vous pouvez me trouver partout. Enfin, merci, comme toujours, pour vos généreuses donations. Elles aident énormément à rendre tout ça viable. Je viens d'acheter et j'ai en fait reçu, avec celle-ci, pas mal de nouveaux trucs d'Amazon, plein de nouveaux équipements audio. Donc, j'espère que vous pourrez entendre la différence dans le son pour les prochains épisodes.
Ouais, merci. J'apprécie. Ça a été super sympa. J'espère que tu en profites bien. Et sans plus attendre, voici ma conversation avec Cody Mittanck.
Salut, Cody.
Salut. Comment ça va ?
Ça va, mec. Mets-nous un peu dans le bain. On est où et qu'est-ce qu'on fait ?
On est à Virgin, dans l'Utah. Super nom, d'ailleurs. Ouais, exactement. Je ne sais pas pourquoi ça s'appelle comme ça, mais c'est dans le sud de l'Utah, près de St. George. Et on est ici pour faire du macro trading. Cool. Ouais.
D'habitude, j'aime demander aux invités de l'émission comment ils se sont mis au parapente, quel a été l'élément déclencheur et auprès de qui ils ont appris. C'est vraiment intéressant à écouter, et je pense que le public va beaucoup apprendre de vos histoires. À presque tous les niveaux, vous avez connu une ascension incroyablement fulgurante. Et je veux comprendre comment vous avez fait ça. Et pour introduire ça, vous avez battu le record non officiel du décollage au pied au Canada. Dites-moi pourquoi il est non officiel. Racontez-moi ce vol.
C'est carrément non officiel. Ouais. Ça ne figurera dans aucun livre. Pour plusieurs raisons.
Racontez-moi ça.
Ouais. C'est une super histoire. Alors, je suis allé au Willie Challenge l'année dernière, et je recommanderais à n'importe qui d'aller y voler. C'est bien organisé. C'est un endroit magnifique pour voler. C'est juste au-dessus de Golden, en Colombie-Britannique. Et tu connais la région. Ouais, tu y es passé pendant le Rockies Traverse. Ouais, c'est génial. Donc, en gros, le départ de Golden, c'est sur environ neuf jours. Et tu gardes tes trois meilleures journées. Donc
C'est comme une distance libre. Une distance libre. Et
C'est noté sur le concours X. Exactement. Ouais. Donc c'est vraiment facile, tu connais les paramètres. Mais comme je l'ai dit, c'est bien organisé, vraiment bien préparé. C'est aussi un super endroit pour loger là-bas, à la zone de largage. On a eu une météo assez mauvaise au début. Et puis les trois derniers jours se sont bien présentés. Donc il fallait que ces trois jours soient de grosses performances consécutives. Le premier jour, le premier vrai jour où on a eu du beau temps, j'ai pu voler vers le sud. Le long de la zone, on avait des vents qui venaient plutôt du nord-ouest. Donc ce n'était pas des "out and backs". Tu peux marquer plusieurs points sur ceux-là, tu sais, mais on a décidé que ça n'en valait pas la peine d'essayer de revenir. On avait d'ailleurs un bon ami là-bas qui calculait tous les chiffres. C'est un genre de génie de la physique et il a fait tous les calculs pour moi.
Et on a décidé, on a décidé que ça n'en valait pas la peine de faire demi-tour et de revenir. On marquait mieux si on continuait tout droit, juste foncer. Ouais. Ouais. Donc, c'était ça le but. Mon plan, c'était juste de foncer. Et donc, le premier jour, j'ai pu voler et atterrir presque dans le même champ que Chris Mueller. Et quand il a battu le record à partir de ce site.
Wow. Vers Cranbrook.
Ouais. Ouais. Ouais. Donc là-bas dans le coin. Ouais. Et le premier jour, j'ai vu que le point critique, c'était si tu tombes dans la zone, tu sais, il y a un passage difficile juste là à Canal Flats. Là où la crête se replie un peu. Et le gros Venturi. Un gros Venturi. Ouais. Et je ne connaissais pas la zone, je n'y étais jamais allé. Alors je suis arrivé au bout, près de Canal Flats, et j'ai décidé de faire demi-tour pour rester dans le terrain. Ça m'a semblé, tu sais, être une meilleure option. Donc je... Et j'étais sur l'Enzo aussi, donc je savais que j'avais de la vitesse à gérer, tu sais, du vent aussi. Alors j'ai fait demi-tour.
Will volait aussi là-bas. Et on a un peu volé ensemble. Ça est un
c'est un
Will Gadd. Will Gadd. Ouais. On a volé ensemble pendant quelques-uns de ces jours-là. Et je pense que ce jour-là, je ne crois pas qu'il était avec moi, mais bref, j'ai réduit la pente, j'ai fini par avoir beaucoup de vent comme je m'y attendais, mais le terrain fonctionnait super bien. Du coup, j'ai pu rester au-dessus du terrain et juste pousser face au vent, tu vois, rattraper des thermiques en poussant face au vent. J'ai fini par traverser ce petit fer à cheval là-bas dans la zone. Et je savais qu'aussitôt que j'aurais tourné le coin et que j'aurais été sur les versants orientés à l'ouest, que ça allait être une descente de crête. Donc je savais que j'avais quelque chose à attendre et qu'il fallait continuer à pousser fort. Tu vois ? Alors j'ai fini par traverser cette zone et je suis arrivé sur les versants orientés à l'ouest. Will a atterri. Tu
il n'en est pas sorti ?
Will ? Ouais. L'un de ces jours, Will est revenu sur un GTO-2 et il s'est avéré qu'on est entrés dans le même, le même bol, tu vois, là-bas, et il y avait trop de vent. Je suis entré dans le bol et j'ai immédiatement reconnu le vent, puis j'ai commencé à m'y engager pour attraper de belles thermiques bien ancrées. Will est entré dans le même bol et a senti le vent fort sur le GTO-2, et ce n'était tout simplement pas assez rapide pour tenir. Donc c'était crucial d'être sur l'ENZO-2 en fait. C'est profond, il y a beaucoup d'arbres et c'est vraiment un mauvais endroit pour déclencher un parachute de secours ou pour rester coincé. Bas
angle aussi là-dedans.
Ouais. Mais c'est quand même super d'avoir une aile rapide, tu vois ? Enfin bref, j'ai pu passer ça et je me suis rattaché aux pentes ouest, et c'était une descente en crête à partir de là. C'était incroyable. C'était juste hallucinant.
On est à quelle distance à ce stade ?
Alors, à ce stade, Canal Flats est à genre... je veux dire 140, environ 140 km.
Ouais. D'accord.
Alors, à 140, voyons, j'ai dépassé Canal Flats vers 18h37. Je l'avais lancé vers 12h30. Donc je ne volais pas vraiment vite, vous voyez ? Ouais. L'altitude de base n'était pas haute. J'étais vraiment proche du terrain pendant une bonne partie du vol. Donc, une fois que j'ai passé ça et que je suis entré dans la course en crête, je n'ai pas tourné avant d'atterrir vers 240 K, vous voyez ? Waouh. 246, je pense que c'était. Encore 100.
Just tout droit.
Ouais. Sans tourner. Les chiffres. Exactement. Ouais. Ouais. Incroyable. C'était dingue. Je veux dire, le vent venait de face et il fallait juste trouver la bonne vitesse pour pouvoir maintenir ta hauteur, et, et, et, tu sais, juste passer par-dessus la crête principale. Et, et.
tu as eu une sorte de glass-off ? Et puis le glass-off
C'était aussi, vous savez, parce que tout est orienté vers l'ouest. Ouais. Et puis c'est au Canada aussi. Vous êtes tellement au nord. Et c'est une vallée tellement magnifique que le passage est incroyable, vraiment. Donc, euh, et le soleil, vous savez, quand il descend avec cet angle bas, je pense que ça prolonge le passage de plusieurs heures. Waouh. Euh, donc j'ai eu ce super passage et une super remontée de crête, euh, et j'ai pu atterrir presque dans le même champ, je crois, euh, où Chris a atterri, ce qui était vraiment assez incroyable. Cool. Ouais. Ouais. Et puis, le lendemain, euh, j'ai fait demi-tour et j'avais déjà volé cette section. Donc je savais un peu à quoi m'attendre. On avait des conditions très similaires et j'ai pu passer un peu plus vite. Peut-être seulement une demi-heure, 45 minutes, euh, plus vite. Et juste au niveau des deux heures quarante, euh, il y a un autre passage délicat, euh, où la crête chute soudainement et vous avez un canyon qui est vraiment vertigineux et impressionnant.
C'était celui qui, je pense, nous a pris environ quatre jours à Will et moi pour le franchir. C'était brutal.
Ouais. Et donc, je suis arrivé là-bas, genre 15 minutes après le coucher du soleil, et le vent soufflait encore sur la zone. Alors, c'était genre quoi ?
21 ou 22 heures ? 21 heures. Donc à ce moment-là.
Ouais. Ouais. Le soleil se couchait vers 9h15 environ. Et donc, c'était vers 9h15, 9h30, et je profitais toujours de cette super crête et de conditions de neige parfaite. Alors, je suis arrivé à ce point et j'ai dû contourner ce canyon. Je me suis poussé face au vent et j'ai pulonger sur une petite crête dans la vallée. Et là, j'ai dû prendre une décision parce qu'à ce stade, je voyais à peine. J'ai dû décider de revenir vers la zone une fois le canyon contourné, parce que je savais que ça marcherait encore. Le vent était parfait. Ouais. Mais j'ai dû traverser la rivière, c'est une rivière en tresses et il y a des arbres partout.
Ouais. Mais je comptais sur le fait que le vent allait jouer avec la pente. Je suis entré bas, je suis revenu au range en restant bas, et comme par magie, bam, j'ai remonté. À ce moment-là, il faisait nuit, mais j'étais sur une superbe crête avec du lift et c'était fluide, et la lune était là. C'était la pleine lune. C'était comme si tout s'alignait parfaitement pour moi, vous voyez ? Alors, j'ai continué. Je mettais les watts parce que je ne voulais pas monter trop haut et je ne voulais pas me rapprocher, vous voyez, trop près du terrain,
ce que je
je ne voyais pas. Je ne voyais pas très bien. J'ai retourné mon UD parce que l'écran était trop lumineux. Ça m'éblouissait. Alors j'ai retourné ça et là, c'était magnifique parce que la route est maintenant parallèle à la réserve, donc je peux voir la route, je peux voir des champs qui reflètent le clair de lune. Je peux voir quels champs ont, vous savez, des lignes électriques et des clôtures. Je pouvais voir ça. OK. Ça reflétait, vous savez, assez bien le clair de lune. Et donc je suis juste, je suis juste continué jusqu'à ce que je sache que j'étais juste à côté de la frontière. Et, et à ce moment-là, la route s'écarte un peu de la réserve et, et, je me suis dit, OK, c'est ridicule. Je dois atterrir. Je ne vais pas juste continuer. Même si j'aurais probablement pu, c'était dingue. Waouh. C'était dingue. Il est 10h45 à ce stade.
Oh mon Dieu. Ouais. Alors
J'ai juste choisi un champ où je pouvais voir qu'il n'y avait pas de lignes électriques et je me suis mis en spirale vers le bas. Donc, tu as été dans
dans les airs pendant environ 10 heures.
Ouais. Presque 10 heures. Ouais. Ouais. On a dévié et on a atterri, euh, juste à côté de la frontière. Et, euh. Ça
c'est un forum public. Ne vous mettez pas dans l'embarras.
Tu n'es pas
sur le
Côté américain ? Oui, juste à côté de la frontière. Comme je l'ai dit, juste à côté de la frontière. Ouais. Et, euh, et puis incroyablement, j'ai eu, genre, ma chienne de récupération, euh, elle était super. Elle est venue me chercher, euh, et, et, et on a repris la route, vous savez, cinq heures de route pour revenir et faire demi-tour pour recommencer le lendemain. J'en ai fait une centaine d'autres et, euh, je suis allé à Canal Flats, euh, presque le lendemain pour un total de genre 700 km en trois jours. Alors, c'est génial quand c'est génial. Alors
l'année dernière, en 2015, je crois que vous avez fait 10 vols de plus de 150 milles, quatre vols de plus de 170, et pourtant on est ici et vous faites aussi l'infini, vous faites partie d'une poignée de personnes. Est-ce qu'il y a seulement une poignée de pilotes aux États-Unis qui le font ? Je ne cherche pas à vous mettre mal à l'aise avec ces détails, mais comment avez-vous fait, est-ce juste de la passion ? Comment avez-vous fait pour passer de... quand avez-vous commencé à voler ?
Je suis donc dans ma septième année maintenant.
D'accord. Ouais. Ouais. Alors, j'ai commencé en 2009. C'est assez stratosphérique. Ouais. Je veux dire, tu envoies des vols énormes, tu as gagné la Utah Cup l'année dernière. Tu as fait ce record canadien, un record non officiel, parce que tu as atterri près de la frontière la nuit. Et après, après, ouais, atterrir par...
de temps dans le noir.
On a eu ce thème, les derniers invités étaient des pilotes d'acro qui sont aussi vraiment bons en XC. Est-ce qu'il y a une ligne vraiment nette ? Est-ce que vous voyez ?
Non, c'est ça qui est intéressant. Je pense qu'ils se mélangent parfaitement, tu vois. Et, et, enfin, tu sais, je fais beaucoup d'acro, autant d'acro que de XC, tu vois, et je suis passionné. Je pense aux deux. Je suis vraiment enthousiaste pour les deux. Mais.
Quel a été le déclencheur pour l'acro ?
Euh, mon premier sat, je suppose, avec Chris Santacroce, il m'a tracté et m'a expliqué comment faire ce sat. Et j'ai fait le sat et j'ai atterri. Et puis je me rappelle avoir juste hurlé. Je hurlais des obscénités, tu vois, parce que j'étais trop content, tu vois, et, et, euh, et il avait des élèves là-bas, et il était genre, « OK mec, calme-toi, vas doucement ». Il ne voulait pas que tous les autres s'excitent et aillent faire un sat eux aussi, tu vois, mais c'était, euh, c'était quelque chose dans la sensation, tu vois, de faire ça, ça m'a juste accroché, tu vois, c'était, c'était incroyable. Et puis, et puis j'ai réalisé aussi, tu vois, je suppose au début, j'ai réalisé que c'était quand je faisais du XC. Je, je me prenais littéralement comme cette thermique rogue ou je me prenais une mauvaise masse d'air, je me faisais éjecter d'une thermique, et, et, euh, même les jours où je ne m'attendais pas à ce que ce soit mouvementé.
Et, je me suis rendu compte que la seule façon de faire ça en toute sécurité, c'est d'être complètement confiant et d'avoir, enfin, d'avoir autant d'expérience que possible pour s'y habituer, vous voyez ? Ouais. Donc, donc
c'est né de la sensation, tu sais, c'était juste totalement génial, mais c'était aussi genre, putain, je crois que j'en ai besoin. J'ai besoin de formation ici aussi. Tu voles dans le Wasatch. Je trouve que certains de ces endroits sont assez mouvementés pour voler. Donc, tu faisais déjà le lien à ce moment-là, genre, j'ai besoin de cette formation. Alors, comment as-tu abordé tes deux... comment as-tu abordé ta formation XC et ta formation acro ? Et ce sont deux questions totalement distinctes. Eh bien,
alors pour l'acro, j'ai commencé à peu près au même moment que j'ai commencé à voler.
D'accord. Vous voyez ?
C'est seulement environ un an plus tard que j'ai commencé à faire du remorquage avec Chris, et je l'appelais tout le temps, sans arrêt. Il en avait vraiment marre de moi. Enfin, je l'ai un peu aidé par moments, et il m'en était reconnaissant, mais je lui dois beaucoup pour m'avoir fait ça, parce que je l'appelais pour essayer de me glisser entre deux cours, avant les autres étudiants, parce que je voulais juste avoir autant de temps d'antenne que possible, vous voyez ? Et c'est ça, c'est ça le truc avec le...
l'eau, tu faisais. D'accord. Ouais.
Ouais. Et c'est ça le truc avec le remorquage acro, notre entraînement acro, c'est que c'est tellement difficile de trouver le temps de s'entraîner et d'avoir accès à de l'entraînement. Et ça, à mon avis, c'est pourquoi la plupart des gens ne le font pas. Tu sais, c'est juste logistiquement tellement difficile et coûteux, tu vois ? Mais alors, je l'ai appelé autant que je pouvais, je me suis glissé dans le planning et j'ai pu faire genre 12 sessions sur un été, tu vois, ce que je trouvais beaucoup. Et
C'était comment, tes dernières sessions ? À quoi ressemblaient ces derniers vols ? Quelles manœuvres faisais-tu ?
Alors, ouais, j'ai commencé par les manœuvres de base en SIV, et puis, après environ trois sessions de trucs de base, qui étaient le décrochage complet. Donc, en gros, je pense qu'après avoir lu autant que possible et regardé beaucoup de vidéos, j'ai réalisé que je devais maîtriser le décrochage complet en acro et que je devais maîtriser le décrochage parachutal, ce qui est tout simplement fondamental pour l'acro. Et donc, avec lui, je suis allé sur le lac et j'ai maîtrisé le décrochage complet en acro, ou du moins, je l'ai fait quelques fois avec mon parachute de secours, quelques fois avec lui, ce qui était super pour s'en débarrasser. Et puis, ce que j'ai fait après ces sessions, c'est d'aller directement en Turquie, chez Lou Denise, j'ai acheté une aile freestyle et je suis parti là-bas pendant cinq semaines, et j'ai juste fait des décrochages parachutaux.
Ok. Tu sais, du haut jusqu'en bas, tous les jours, à chaque vol, les gens avec moi disaient : « Mec, c'est tellement ennuyeux de te regarder voler. Tout ce que tu fais, c'est des décrochages parachutaux tout le long de la descente, des décrochages parachutaux, puis tu essaies des hélices et des décrochages parachutaux, et c'est ce que tu as fait pendant cinq semaines. » Tu avais un coach ? Non, non, j'y suis allé par moi-même. Tu as tout fait par toi-même.
tout seul. Ouais,
et il y a, il y a généralement un groupe là-bas, vous savez, on tombe sur des gens et, euh, beaucoup de super pilotes acro, et je sais, ils sont, la plupart d'entre eux sont vraiment, vous savez, faciles à aborder et je leur demandais juste, vous savez, des conseils ici et là et tout le monde a, surtout pour faire un heli, tout est, vous savez, tout le monde a sa propre façon de faire ou sa propre façon d'expliquer et donc il faut un peu, vous savez, euh, trouver sa propre façon d'apprendre, mais, euh, ouais, ouais, vous, vous apprenez des gens là-bas. Sur
Lors du dernier show, j'ai discuté avec Ander Pershaska, qui vient de battre le record du monde sur l'Esfera au Mexique, un pilote acro vraiment accompli. Et je veux un peu dissiper le mythe sur le danger de l'acro. Il a insisté sur le fait que l'acro n'est pas du tout aussi dangereux. Ce n'est même pas vraiment dans le même genre que le cross country. Est-ce que vous êtes d'accord avec ça ?
Ouais, enfin, si on regarde les compétitions d'acro, les gens ne se blessent pas.
Ouais. Vous
vous savez, je veux dire, ils sont surtout au-dessus de l'eau, mais on ne voit pas vraiment de gens se blesser. Et je pense que c'est parce qu'en tant que... ces gars-là, une fois qu'on atteint un certain niveau, vous savez, ils ont eu leur aile dans toutes les configurations possibles au-dessus et en dessous d'eux, vous voyez ? Il n'y a rien qu'ils n'aient pas vu auparavant, vous voyez, donc vous avez ça. Et donc, mais, vous savez, il y a une phase dangereuse, il y a définitivement une phase dangereuse en acro. Ouais. Bien sûr. Vous voyez ? Donc, mais une fois que vous... ouais, celle dans laquelle vous êtes. Ouais. C'est, et c'est, je pense qu'il y a un moyen de la traverser en toute sécurité, mais il y aura toujours un certain niveau de risque. Et je pense que peut-être le moyen de la traverser en toute sécurité est de reconnaître quel genre de personne vous êtes et comment vous gérez le risque ou comment vous... comment vous gérez ce sentiment de peur, vous voyez, si vous êtes la personne qui se fige ou si vous êtes la personne qui, quand vous êtes frappé par cette adrénaline, vous savez, réagit plus vite, vous voyez, et prend de meilleures décisions.
Alors
comment on réagit ? Comment les gens identifient-ils ça ? Et ensuite, comment deviennent-ils des pilotes sûrs s'ils savent qu'ils n'ont pas ça en eux ? Parce que je pense que, vous savez, quand j'ai fait des SIV par le passé, c'est hystérique le dernier jour quand on arrive au jour du décrochage complet, parce que plus personne ne peut parler. Jusqu'à ce moment-là, tout le monde a juste discuté de ce qui s'est passé, de leurs vrilles et de leurs spirales, et ils sont tous excités. Et puis, quand arrive l'étape du décrochage complet, c'est comme une morgue. Je veux dire, pour tout le monde, c'est comme un enterrement. Personne ne peut parler. Tout le monde est terrifié. Euh, vous savez, Andra a dit lors de la dernière émission que, vous savez, il en avait fait genre 50 et que son genre de mentor lui avait dit : « Tu ne peux même pas me parler avant d'en avoir fait 300. Tu dois en faire autant. » Et il s'est dit : « Mon Dieu, n'est-ce pas excessif ? »
Je me sens vraiment à l'aise d'avoir fait 50 décrochages. Je me sens vraiment à l'aise pour en faire. Et lui, il me dit : non, tu ne fais que commencer.
Ouais. Et c'est ça la clé. Et je suis sûr qu'il était pas mal flippé sur ses premiers aussi. Je, tu sais, n'importe qui mentirait s'il disait qu'il ne l'était pas, tu vois, je me rappelle mes premiers décrochages complets au-dessus de l'eau et j'étais flippé. Je n'ai pas pu dormir la nuit d'avant, tu vois ? J'y pensais tout le temps. Et, et je pense que j'étais plutôt préparé, j'ai regardé beaucoup de vidéos et je savais exactement ce que je devais faire, mais ça te fout les boules, tu vois, ça, mais c'est, c'est incroyable à quel point on s'adapte vite, tu vois, à ça. Et d'un coup, tu n'es plus flippé. Et maintenant, tu commences à comprendre le mouvement de l'aile et les commandes nécessaires. Et, euh, et puis, tu sais, tu fais ça doucement, étape par étape. Et puis avant même de t'en rendre compte, tu fais, tu sais, l'infinite ou quelque chose comme ça, tu vois, après. Après beaucoup d'entraînement, tu vois, je veux dire après 300 décrochages complets, alors tu passes peut-être aux, tu vois, aux décrochages parachutaux.
Et après 300 de ceux-là, tu passes au misty flip, tu vois ? Et ensuite, enfin, comment les gens, comment les gens font pour...
comment surmonter cette appréhension initiale, cette vraie peur de se lancer ? Parce que si j'ai appris quelque chose au cours des deux dernières semaines d'entraînement avec vous, c'est que j'ai fait des trucs vraiment dingues, stupides, en volant en cross country avec une aile, et que je me suis mis dans des situations vraiment mauvaises. Des situations dont j'ai pu m'en sortir parce que j'avais cette idée que j'avais un très bon contrôle de mon aile et que je savais comment faire un décrochage. Je veux dire, je fais des décrochages depuis longtemps, mais si j'avais su ce que je sais maintenant, je pense que j'aurais pu m'en sortir. Je ne serais peut-être même jamais, jamais arrivé dans ces situations. Alors comment est-ce qu'on, comment est-ce que les gens font pour franchir ce premier pas ? Comment font-ils pour se mettre au bout du quai ?
La première chose, c'est probablement de faire confiance à son matériel. Tu as des super histoires là-dessus. Ça, c'est pour une autre émission. Ok, on laisse ça pour une autre émission. Mais non, vraiment, je veux dire, faire confiance à son matériel et savoir qu'il est solide. Je pense que je viens du monde de l'escalade, tu sais, pendant toute ma vingtaine, j'ai fait de l'escalade, j'ai grimpé de grandes parois et j'étais à l'aise avec le vide et le fait de pendre aux cordes. Et puis je monte dans un parapente, je me dis : ok, ce sont des lignes plus fines, mais je pense que je peux faire confiance à ce truc. On développe d'abord une confiance avec son matériel. Ouais. Tu développes cette confiance avec ton matériel et tu trouves un moyen de ne pas penser à tous ces pires scénarios, à toutes ces choses qui pourraient potentiellement arriver, mais qui ont une probabilité si faible de se produire.
Genre, que votre matériel lâche ou, vous savez, vous ne pensez qu'aux choses auxquelles vous devez penser. Ouais. Donc
faire confiance au matériel. Et ensuite, on dirait que l'étape suivante serait de se faire confiance et de se faire confiance. Ouais. Comprendre
vous-même et le comprendre. Comme on le disait, si vous êtes le genre de personne qui se bloque. Et si c'est le cas, et que vous le savez sur vous-même, alors vous devez probablement être au-dessus de l'eau, avec un bon coach, et juste le faire doucement, étape par étape, parce que la plupart des gens font probablement un SIV par an, et ils font ce décrochage complet qui les terrifie à chaque fois. Et ils ne se sentent jamais vraiment à l'aise avec ça. Si c'est possible, si vous avez accès au remorquage au-dessus de l'eau, alors allez-y autant que vous pouvez. Et au début, vous savez, travaillez sur cette peur et elle finira par disparaître, elle finira par partir avec le temps. Ouais.
Ça devient presque plus facile que le décollage ou l'atterrissage. Je me fais encore un peu plus peur en faisant ça qu'en faisant des décrochages. Ouais.
Mais je, je crois qu'on peut contrôler n'importe quelle situation avec une aile, vous voyez, et c'est le truc le plus cool avec le parapente, c'est que c'est peut-être le seul appareil auquel je pense qui peut, euh, vous savez, être dans une configuration non-volante. On garde le contrôle. C'est la seule chose qui peut subir une fermeture au-dessus de votre tête, une fermeture complète. Vous voyez, ce n'est plus un profil aérodynamique, c'est un drap, vous voyez, et vous pouvez rester en contrôle total. C'est incroyable. Vous voyez, vous pouvez faire voler le truc à l'envers, vous pouvez, vous savez, l'arrêter en décrochage parachutal. Vous pouvez le mettre en hélicoptère, vous voyez, c'est incroyable. Et vous pouvez faire ça avec un contrôle précis. Euh, donc, ouais, c'est un truc incroyable. Faites
Tu penses que tout cet entraînement que tu as fait en acro, avec toutes ces manœuvres, ces décrochages et tout le reste, est en corrélation directe avec ta capacité à voler loin ?
Ouais, oui. Au moins en ce qui concerne la confiance, tu sais, quand tu es à fond et que tu voles dans de l'air turbulent. Je sais que si je suis dans cette situation et que j'ai de l'altitude, alors je peux récupérer n'importe quoi. Et je sais que je ne vais pas perdre le contrôle et finir dans mon aile. Je le sais. Parce que j'ai été dans ces situations tellement de fois où l'aile part complètement en vrille, tu sais, et je la récupère. Et après avoir fait ça des centaines de fois, je suis confiant sur ma capacité à le faire. Parce que pour moi, on dirait que
genre, les gens qui vont vraiment loin, il y a toujours un moment dans le vol où ça va être difficile. C'est normal. On va avoir des moments moches dans n'importe quel long vol. Pour moi, le concept de Bill Belcourt sur le fait de "bring it" et d'être vraiment confiant, est-ce que tu dirais que c'est ce que l'acro te donne ?
Ouais. Ouais. Ouais. Ça te garde agressif, tu sais, quand les conditions sont vraiment fortes, tu sais, tu t'amuses plus. C'est sûr. Tu sais, comme cette peur n'est plus là. Et je me rappelle au début quand la peur était là, tu sais, quand je faisais du XC et que, tu sais, j'avais ces moments où je me serrais les fesses de temps en temps, tu sais, et je me disais juste, oh mon Dieu, j'ai presque envie d'être au sol là tout de suite. Tu sais, genre, c'est pas drôle. Je me sens juste pas à ma place, tu sais, genre est-ce que les humains sont censés faire ça ?
C'est ça. C'est ça. C'est ça.
Mais je ne comprends plus ça. Maintenant, tout est incroyable, vous voyez, peu importe à quel point ça devient fort. Tout va bien. Avec la réserve que, quand vous approchez du sol, vous avez besoin d'une certaine hauteur pour récupérer quelque chose si ça tourne mal, vous voyez, et c'est aussi une autre chose, c'est de savoir, genre, combien de hauteur il vous faut pour récupérer. Ouais. Vous savez, on est ici en train de s'entraîner et on sait qu'on a deux parachutes de secours et qu'on a potentiellement besoin du deuxième parachute de secours. Alors on s'assure toujours de garder cette marge de sécurité, vous voyez, pour que
Parlons des accidents. Je déteste parler d'accidents, mais je pense qu'ils sont instructifs parce que j'ai appris pas mal de choses avec vous dans la Sierra, simplement parce que vous étiez, toi et moi, juste au-dessus de Jason quand il est tombé. Je ne pense pas que l'un ou l'autre d'entre nous ait vu celui d'Eric, mais ça ressemblait pas mal à une mauvaise cascade en basse altitude. Il est tombé fort, n'a pas déclenché, euh, j'ai un tout nouveau respect pour les parachutes de secours après nos deux dernières semaines. Tu sais, jusqu'à il y a deux semaines et l'entraînement avec toi, je n'avais jamais déclenché mon parachute de secours et j'en étais assez fier, tu sais, et maintenant je réalise que c'était vraiment stupide parce que, euh, il faut comprendre combien de temps ça prend, combien d'espace il faut. Et comme tu l'as dit, ce qui est récupérable et ce qui ne l'est pas, euh,
Je vais vous mettre sur le spot là. Est-ce que vous pensez que ces gars-là auraient eu ces accidents s'ils avaient eu une formation en acro ?
Je pense qu'ils auraient sorti le parachute de secours. Ouais. Ouais. Ouais. Instantanément. Instantanément. Ouais. Ouais. Et j'aimerais croire que je ferais la même chose. Les compétitions sont délicates à cet égard. Si vous voulez vraiment, si vous voulez vraiment, vous savez, tout faire pour récupérer l'aile parce que vous ne voulez pas sortir le parachute de secours et repartir avec un zéro pour la journée. Ouais. Vous voyez ? Mais bon, j'aimerais croire que ça ne serait même pas dans mon esprit, vous voyez ? Je sais que j'en ai sorti assez pour savoir quand le sortir, et je sais, comme vous l'avez dit, ce qui est récupérable et ce qui ne l'est pas. Celui de Jason était vraiment bas. C'est ça le piège. C'est ça le problème, c'est que dans les Sierras, cette chaîne est si peu profonde, vous voyez, et on vole en haute pression, on s'enfonce profondément dans la chaîne et on doit un peu monter en altitude au fur et à mesure qu'on avance, parce que la base remonte à mesure qu'on passe au-dessus de la crête plus haute.
Et, ça crée un scénario vraiment mauvais où, si tu n'obtiens pas de montée en profondeur, tu dois t'éloigner davantage. Mais au fur et à mesure que tu t'éloignes, le terrain monte vers toi très rapidement. Et c'est ce qui est arrivé à Jason : on s'éloignait du terrain plus élevé. Ouais. Il était
on était sur la bonne décision. Et
on faisait le bon mouvement. J'étais, j'étais un peu plus haut, mais il est venu et il ne poussait pas vers le but non plus. On avançait le long d'une crête, et une thermique, une thermique vraiment violente, s'est détachée de ce point rocheux, et il est entré dedans directement et a pris la fermeture. Je pense que c'était récupérable, mais soit on la récupère tout de suite, soit on déclenche le parachute de secours immédiatement. Ouais. Et donc
cette reconnaissance du genre : d'accord, j'ai déjà vu ça, je sais que je peux le faire ou je ne sais pas si je vais le réussir. Ouais. Ouais. Ouais. Comment est-ce que les gens savent quand passer au niveau supérieur ? Comment font-ils, dans ta progression, comment sais-tu quand tu es prêt pour une C à partir d'une B ? Comment sais-tu quand tu es prêt pour une D ? Comment sais-tu, comment devrais-tu piloter une deux lignes ?
Ouais. Alors, j'ai probablement progressé plus vite que ce que je recommanderais, mais je pense que chaque fois que je passais à une nouvelle aile, il fallait se mettre à la hauteur de ce que cette aile exigeait. Et je me souviens avoir toujours eu une sorte de pépin à chaque fois que je passais à une nouvelle aile, vous voyez ? Et quand j'ai réalisé que ce serait le cas, je m'assurais toujours d'avoir de la hauteur, beaucoup de hauteur avant de commencer à aller en plein bar, avant de vraiment pousser. Et du coup, j'avais ces pleins fronts sur le bar, et j'avais 3000 pieds pour gérer ça, donc ce n'était pas un gros problème. Alors, je suppose que savoir, ouais.
Ouais. Alors, en ce qui concerne la progression, tu devrais probablement te dire, euh, qu'il n'y a plus rien dans cette aile qui me freine, tu vois ?
Et, et se dire, genre, ça
l'aile me retient, je
Je veux dire, ouais, cette aile me retient maintenant. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Tu devrais faire des vols longs. Je veux dire, des gens font des vols énormes sur des bees, tu sais ? Alors, et, et honnêtement, dans le Wasatch, euh, je ne pense pas que je piloterais une Enzo, euh, si je ne pilotais pas aussi des PWC, tu sais ? Ouais. Il n'y a vraiment aucune raison d'être sur une Enzo. Tu vas
sous le vent. Je suis
pour les vols en faveur du vent, enfin, vous savez, comme je parlais du vol au Canada, c'était sympa d'avoir l'Enzo pour la partie face au vent. Mais à part ça, c'est comme vous dites, ça vous freine un peu parce que c'est un peu plus complexe à manipuler. Et donc, vous n'approchez pas du relief aussi souvent que vous le feriez. Ouais. Donc ouais, je ne pense pas que je serais sur l'Enzo si je ne volais pas des PWC. Mais comme je fais des compétitions, ça n'a aucun sens de ne pas l'être, vous voyez ? Je dois être à l'aise.
avec ça. Donc
pour vous, vous le faites comme entraînement. Ouais, exactement. Ça n'a aucun sens d'aller piloter un PWC et de pousser au maximum sur une aile que vous ne pilotez, vous savez, qu'un mois ou deux par an. Ça n'a pas de sens.
Parlons un peu des compétitions. Vous vous êtes récemment vraiment lancé dans le circuit de la Coupe du Monde. Vous venez de rentrer de votre premier Superfinal au Mexique, aux Columbia Nationals. Qu'est-ce que vous en retirez ? Qu'est-ce que vous devez apprendre ?
Oh oui. Énormément. Tout. D ? La réponse est D ? Toutes les réponses précédentes ? Ouais. Ouais, toutes les réponses précédentes. Ouais. Alors, la Superfinal a été une révélation. C'est juste dingue la vitesse à laquelle ces gars volent, tu vois ? Ouais. Et avoir cent pilotes qui volent aussi vite, c'est incroyable, tu vois ? Alors ouais, ce que j'ai appris, c'est que tu dois être un pilote de groupe, pour être capable de suivre le groupe de tête tout du long. Mais il faut aussi être audacieux et inventif pour être capable de choisir une trajectoire à la fin, pour pouvoir, tu vois, prendre les devants si tu veux passer devant. Donc si tu restes dans le groupe tout le temps, tu vas finir à la 60e place, et finir avec le groupe de tête à la 60e, tu vois, c'est... et donc si tu veux percer.
Et ce que j'ai compris, c'est que pour être dans le top 30, il faut vraiment savoir faire ses propres manœuvres. Pour le top 60, on peut rester avec le groupe tout du long. Mais pour le top 30, il faut savoir se démarquer.
Tu dirais que tu as fait combien d'heures de vol ces dernières années, depuis 2009, ou plutôt une moyenne annuelle ?
Oh, c'est difficile. Parce que je n'ai jamais comptabilisé mes heures. Honte à toi de ne pas avoir noté tes vols. Personne ne devrait m'acheter une aile.
Ouais, je vole beaucoup, tu sais, je vole beaucoup, donc je fais probablement... j'ai estimé sur ma première Enzo, j'ai probablement mis 500 heures dessus. Et ça, c'était en environ un an, un an et demi peut-être, tu vois, juste sur l'aile XC et puis, tu sais, en passant par une aile acro chaque année environ aussi, je pense maintenant.
Ouais. Ouais.
Ouais. Waouh.
D'accord. Ça représente beaucoup d'heures.
Beaucoup d'heures. Ouais.
Alors, mettons ça en perspective avec l'entraînement que tu as fait. En fait, si tu voles autant, je sais d'après le temps que j'ai passé avec toi ces dernières semaines et plus tôt dans l'année que tu es super passionné par ça. Tu es à fond. Qu'est-ce que tu trouves ? Qu'est-ce qui te captive autant ? Pourquoi est-ce que ça te prend autant de temps alors que tu le fais si souvent ? Parce que beaucoup de gens rentreraient chez eux en se disant : « Oh mon Dieu, si je faisais ça, ce serait la recette idéale pour le burn-out. »
Ouais. Ouais. Et c'est, c'est, c'est beaucoup de, ça peut être, tu sais, on peut s'épuiser, je pense. Et j'en arrive au point où, genre cette semaine dernière, tu sais, je m'énerve sur un truc parce que je le fais encore et encore, en essayant de, de réussir un mouvement, tu sais, en essayant de faire un mouvement et, et, ouais, je pense qu'il faut, il faut, il faut être enthousiaste par rapport aux petites progressions que tu fais, tu vois ? Et c'est, et pour moi, c'est genre, si, si j'ai une petite progression, si je peux sentir que je m'améliore un peu, tu vois, genre, comme quand je réussis le misty to helly encore mieux, tu vois, des transitions plus rapides entre tout, plus propres, tu vois ? Et, et c'est, pour moi, c'est ça, c'est la partie addictive, tu vois, et ça, ça donne, il n'y a rien de mieux que, que de faire ça, tu vois, de réussir un misty to helly et que ce soit juste parfait, tu vois ?
Ouais, donc c'est ça qui me motive, je pense. C'est à cause de ces petites progressions parce qu'il me reste encore tellement de choses à faire et, enfin, j'ai encore, j'ai besoin de beaucoup plus de moyens pour m'améliorer. Donc ouais, je pense qu'une fois que j'arriverai à, je ne sais pas, une fois que je me parlerai dans trois ans, genre si je parviens un jour à maîtriser ça, alors ouais, peut-être que je finirai par m'en lasser. Je pense.
C'est ce que j'adore avec ça, on ne peut pas le maîtriser.
Ouais. C'est impossible. Surtout avec le XC. C'est comme s'il y avait toujours de nouvelles lignes et, et je pense qu'il y a... on a toujours l'impression qu'on peut aller plus loin, tu vois, et ça, ça m'excite aussi. Parce que je pense que cette année, euh, j'ai pu faire des vols longs l'année dernière, mais cette année je me rends compte que je peux pousser plus fort. Tu vois, il y a eu des moments dans ces vols, ces vols longs que j'ai faits, où j'aurais pu être à fond et pousser plus pour gagner 30 minutes de plus, ce qui, parfois à la fin de la journée, veut dire que tu peux faire une transition et puis une autre, tu vois,
enlever le verre ou quelque chose comme ça. Ouais. 30, 40
de kilomètres potentiellement. Ouais. Ouais. En partant
des kilomètres sur la table, c'est... Ouais. Ouais. C'est nul.
Ouais. Exactement. Ouais.
En parlant de longs vols, tu en as fait un super avec Nick l'année dernière. Raconte-moi ça.
Ouais. Ouais. C'était incroyable. Je n'ai jamais... on a partagé pratiquement chaque thermique sur 173 miles.
D'où avez-vous décollé ?
On est partis de Horse Heaven, qui est juste au sud de, vous savez, Salt Lake, à environ une heure et demie. Ouais. Et on a volé directement vers le sud. Vous étiez tous les deux
sur des ENZOs ?
On était tous les deux sur des ENZOs. Ouais. On a volé vers le sud, euh, jusqu'à la frontière avec l'Arizona, à peu près à quelques kilomètres de la frontière. Euh, donc c'était environ 173 miles et pour chaque thermique, on a travaillé ensemble. Euh, c'était incroyable. C'était vraiment cool. J'ai appris énormément avec lui. Vous savez, j'ai beaucoup appris juste en restant avec lui. Et euh, il y a un moment, euh, vous savez, si vous êtes déjà allé dans le sud de l'Utah, euh, ou dans l'Utah en général. Si vous allez vers le sud, vous quittez ces, ces hautes montagnes et tout d'un coup, le terrain chute et vous arrivez dans le pays des roches rouges, le désert, vous savez, et c'est une transition incroyable, vous savez, c'est, c'est juste incroyable, les couleurs et, et, euh, c'était plus tard, la rudesse. Ouais. La rudesse de ça. C'est, c'est incroyable. Alors plus tard dans le vol, alors qu'on arrivait, euh, vous savez, alors qu'on allait vers le sud au-dessus de Bryce Canyon, euh, on a rejoint cette rue de nuages.
C'était à peu près à 19 000 pieds, donc on était à 19 000 pieds en train de contempler Bryce Canyon. C'est une vue magnifique, vraiment magnifique. Et on est tombés dans cette rue de nuages et cet avion de tourisme passe juste à côté de nous. Pendant tout le vol, c'était juste Nick et moi, au milieu de nulle part. Et puis on voit l'avion passer tranquillement et, vu son point de vue, j'imagine bien ce qu'il se disait. Genre : « Tiens, il y a six pieds de distance. Il y a deux pilotes de parapente là-bas. Ce sont des types qui vont gagner le prix Darwin ? Qu'est-ce qui se passe, bordel ? » Et à ce moment-là, Nick avait juste pointé son Enzo vers le sol, en spirale, essayant de sortir de cette aspiration nuageuse qui l'emportait à 19 000 pieds.
Et je suis à fond sur la barre parce que je le vois se faire aspirer. Alors je suis à fond, je martèle la machine, je serre les commandes, j'ai le nez qui coule. Ma visière est toute givrée. Je vois à peine, mes mains sont gelées net. Je ne sens plus mes mains. Mais je dois rester à fond sur la barre sinon je vais me faire aspirer dans ce nuage. Et là, cet avion de tourisme passe tranquillement à côté de nous, et je m'imagine, de son point de vue, dans le cockpit, il a probablement de la musique classique qui passe, il en profite, tout simplement. Et puis il y a nous. On est juste là, agrippés, en train de se faire malmener par les éléments, vous voyez ? Et c'était le truc le plus drôle, ça remet les choses en perspective, ce qu'on fait là-bas, il n'y a aucune barrière.
Exactement. Ouais. Tu ne tiens qu'à un fil et c'était juste une sensation incroyable, tu vois, d'être là-haut, tu sais, peu importe, à 10 000, 12 000 pieds au-dessus du désert, et de se faire juste aspirer par ce nuage immense. On aurait dit que c'était exactement là où on voulait être à ce moment-là.
Et vous, vous étiez sous oxygène ?
Ouais. Ouais. Et c'est aussi ça. Je faisais la course avec mon oxygène parce qu'il s'épuisait et au final, je me suis retrouvé à sec dans cette traînée de nuages alors que la journée touchait à sa fin. Si on avait pu, tu sais, rester sous cette traînée de nuages, on aurait pu aller jusqu'au Grand Canyon, et ça aurait fait plus de 200 miles. Mais à un moment, mon oxygène s'est coupé et j'ai réalisé que j'étais en hypoxie. J'ai un mal de tête atroce quand je suis en hypoxie, au point d'avoir vraiment la nausée. Du coup, j'ai dû sortir de la traînée de nuages, perdre un peu d'altitude, retrouver des sensations dans les mains, tu vois. Et pendant que je faisais ça, j'ai vu Nick, tu sais, juste en train de planer au-dessus de moi et il m'a dit : « Je te tiens, tu n'as plus besoin d'être ensemble. » Il, il m'encourageait.
Et j'ai fini par, enfin, j'ai réussi à entamer une montée très lente, et je suis remonté jusqu'à 17 500 pieds tard dans la journée, j'ai plané, et oh, c'était incroyable. Est-ce que tu as...
hypoxique à nouveau ?
Je l'ai fait. Ouais. Mais je me suis dit que, en fait, une fois que tu es en bas et que ça va, tu te dis : OK, je pense que je peux recommencer. C'est ça. C'est ça.
Oh, c'est tellement déroutant.
N'est-ce pas ? Ouais. La dernière fois
la dernière fois que j'ai eu une grosse hypoxie, j'ai oublié que je pilotais un parapente. Je regardais juste autour de moi, tout était genre, oh, il y a une mine et il y a des oiseaux. Enfin, oh, attends une minute. Je suis en train de voler. Tu te souviens ? Oh, regarde ça. Regarde ça là-bas.
Je pense que c'est pour ça que j'étais tellement déconnecté. Tu sais, j'avais l'impression de piloter le Cessna, et j'avais cette expérience hors du corps, c'était génial.
C'est vraiment cool. Pour en revenir aux compétitions, tu vas au PWC du Brésil en avril. Comment ton approche va-t-elle être différente ou changer, ou sur quoi vas-tu travailler là-bas par rapport aux compétitions que tu viens de faire ?
Ouais. Je pense que j'ai progressé, parce qu'en janvier, pendant tout le mois, je suis allé au Menarca open à Valle. Et puis la Superfinal juste après, et ensuite je suis allé en Colombie pour le Colombian open. Donc trois compétitions d'affilée. Après la Superfinal, j'étais complètement épuisé par le vol en groupe, mais je me suis prouvé que je pouvais tenir la route avec le groupe et être un pilote de groupe, ce qui pour moi, et je pense pour nous, pour ceux qui font du XC ici, c'est la chose la plus difficile au monde. Ce n'est pas naturel. Ce n'est pas toujours amusant. Ouais. Mais c'est parce que tu es tellement proche, tu sais, tu frôles les gens dans les thermiques. Et ce n'est pas vraiment agréable. C'est assez intense. Ouais. Et aussi, c'est comme si des gens indépendants voulaient prendre des trajectoires différentes et même si, tu sais, ils prennent la bonne trajectoire, tu te dis : « Ah, je vais prendre cette ligne, juste pour essayer de réussir ».
C'est ça. Enfin bref, je me suis prouvé que je pouvais voler en groupe. Et puis au Colombian Open, j'ai eu quelques mauvaises journées dès le début et je me suis dit : « Bon, on s'en fout. Je vais juste prendre cette comp' et essayer de gagner chaque manche pour voir comment je peux voler le plus vite possible, réussir des sauvetages bas et essayer de développer ça. Rester devant. Rester devant. » Ouais, parce que j'en avais besoin. Parce que chaque fois que j'étais devant avant et que je gagnais une manche, je devenais super excité. Je me mettais dans un état d'excitation totale. Et puis je me retrouvais au sol, tout le monde volait au-dessus de ma tête, et je devenais tellement frustré. Je finissais par me mettre au sol de toute façon, vous voyez ? Donc je savais que je devais surmonter ça, mais la seule façon de le faire était de me mettre continuellement au sol.
Et j'ai fini par me mettre dans cette situation. Alors j'ai continué à faire ça et je pense que j'ai surmonté ce blocage. Du coup, maintenant je vais essayer de mélanger les deux stratégies. Vous voyez, je dois rester avec le groupe et puis, euh, vous savez, utiliser cet esprit indépendant pour la fin de la course, vous voyez, et
C'était quoi ton premier déclic ? Pourquoi as-tu fait ta première compétition ? Qu'est-ce qui t'a attiré dans le pilotage en compétition ?
Alors, voyons voir. J'ai fait la Rat Race pour ma première compétition et, je pense que je m'y suis mis parce que, j'ai entendu dire que c'était le meilleur moyen d'améliorer ses compétences en XC. Et quand j'ai fait ma première compétition, j'ai vraiment aimé. C'était super sympa, mais c'était une Rat Race, donc ce n'était pas trop stressant. J'étais sur une aile C et je me suis bien amusé. J'ai atteint l'objectif pas mal de fois. Je finissais, genre, peut-être 30 minutes après les leaders, et j'étais presque au niveau de la manche avant la fin. Ouais, mais c'était amusant et c'est devenu addictif après ça, de voir les progrès parce qu'on peut voir instantanément si on vole bien ou non ; quand on vole côte à côte avec quelqu'un, on peut voir si je plane bien ou s'ils planent mieux que moi.
Genre, qu'est-ce qu'ils font ? Et s'ils planent mieux que toi, qu'est-ce qu'ils font ? Tu sais, comment gèrent-ils leur aile différemment de toi ? Comment utilisent-ils l'accélérateur différemment ? Comment choisissent-ils leurs lignes différemment ? C'est dingue. Et on se rend vite compte qu'on vole incroyablement lentement et c'est presque, c'est drôle de se dire qu'on fait la course avec des trucs qui volent à 40 miles à l'heure, tu sais, pour une aile de compétition rapide. Tout repose là-dessus. Tu réalises qu'il y a une stratégie à piloter un appareil lent, tu sais, et tout est question de grimper rapidement. Et puis tout repose sur des mouvements et des changements très, très petits, comme se déplacer pour prendre une petite ligne portante ici ou se déplacer, tu sais, peut-être cent mètres là pour récupérer cette ligne portante ou, tu sais, obtenir un meilleur morceau du cœur.
Et quand tu additionnes tout ça sur trois ou quatre heures, ça fait une différence, tu vois ? Alors tu as...
On a pas beaucoup parlé de stratégie et plutôt de l'aspect mental. Qu'en est-il de la physique de base pour voler plus vite, de la maîtrise des courants, des compétences de base comme la montée et le vol plané ? Ouais. Est-ce que tu as des conseils sur la façon dont les gens devraient aborder ça ? Parce que dans ma propre pratique, je trouve que la montée est assez facile et le vol plané est assez difficile à maîtriser. Le vol plané semble être un truc que Chrigel demande, c'est presque comme si ça ne pouvait pas s'apprendre. Ouais.
Il faut juste,
il faut ressentir ces lignes. Est-ce que, est-ce que tu le ressens ? Ouais. C'est ça.
ça a l'air intuitif, tu vois, ça a l'air d'être un truc intuitif, et parfois tu as l'impression d'être en phase avec la journée, ça se passe, et d'autres fois non. Mais je sais qu'à Columbia, je me sentais bien tous les jours, j'avais l'impression de bien planer et de choisir de bonnes lignes, tu vois ? Et je pense que je me synchronisais avec la zone, je me synchronisais avec le développement des nuages. Donc je regarde beaucoup les nuages, et si tu as des nuages, et que tu voles parce que c'est plat là-bas... Tu as les montagnes d'où tu as décollé. Quand tu te diriges vers les plaines, il y a du relief, mais tu voles beaucoup dans les nuages. Même ici dans le Wasatch, on vole dans les nuages, de gros vols. Quand tu es à 18 000 pieds, tu voles dans les nuages. Alors, se mettre en phase avec les nuages et se placer dans ces lignes qui sont juste en train de se former, les voir au moment où elles commencent à se développer, c'est ça qui est clé.
Tu vois ? Alors je regarde, je regarde toujours en l'air, je surveille les nuages et je repère ce premier petit filet de nuage qui commence à se former, tu vois ? Et, et, et. Et je reconnais la direction du vent, et puis je me place au bon endroit pour entrer dans la bonne ligne, tu vois, cette ligne qui porte. Euh, ouais, c'est, c'est vraiment, je pense que ça vient avec l'expérience, tu vois ? Euh, et, et, et quand tu es en compétition, euh, tu peux prendre ces décisions et tu peux voir quelles décisions les autres ont prises et voir lesquelles ont fonctionné et lesquelles n'ont pas marché, tu vois ?
Est-ce que tu as remarqué que tu as une certaine façon, je ne sais pas si tu le fais, de réfléchir à ta journée ? Genre, quand je me plante complètement ou que je fais une connerie, j'essaie toujours de prendre un peu de temps avant de ranger mon matos, ou même après, juste pour me dire : « OK, qu'est-ce que j'ai bien fait ? Qu'est-ce que j'ai mal fait ? » Tu vois ? Parce que même les jours où on se plante, on fait généralement des trucs bien aussi. Mais est-ce que tu as remarqué qu'il y a un état d'esprit différent les jours où tu réussis vraiment bien, ou est-ce que c'est quelque chose que tu peux préparer ou pratiquer pour être plus souvent dans cet état d'esprit ?
Ouais. Ouais. Je ne sais pas à quel point on doit être analytique ou entrer dans les détails, mais au début, en faisant des compétitions, et même encore maintenant, après chaque manche, je m'asseyais pour l'analyser, tu vois ? Genre, ce soir-là, je m'asseyais et je le rejouais, je visualisais exactement ce que j'avais fait, tu vois ? Et je le faisais encore et encore, et je cherchais les trucs que j'avais bien faits et puis je cherchais les trucs que je n'avais pas bien faits, ou ce qui m'a mis au sol, tu vois ? J'essaie de déterminer, genre, pourquoi je n'ai pas, pourquoi ce n'était pas le résultat que j'aimais ? Que ce soit parce que j'ai glissé ou que je n'ai pas été assez rapide pour l'objectif. Quelle décision sur le parcours a conduit à ce résultat, tu vois ? Alors
tu y réfléchis vraiment. Alors
Ouais. Ouais. Je visualise chaque mouvement que j'ai fait. Et je pense plus à la stratégie maintenant, tu vois, pas à la façon dont je gère l'aile ou comment je monte et je plane. C'est ça. Tu peux un peu séparer ça et ensuite, tu ne penses qu'à la stratégie, tu vois, genre, est-ce que tu suis ce gars ? Est-ce que tu restes dans le groupe ? Ou est-ce que tu pars seul ? Tu vois, ce genre de choses. Où est-ce que tu vas te positionner dans ce groupe ? Tu vois ? Et donc, je m'asseyais et je réfléchissais à ça, et puis j'essayais de prendre une décision, tu vois, si j'étais à nouveau dans cette position, quelle décision je prendrais différemment, tu vois ? OK. Mais je, je l'analysais vraiment en détail, je m'asseyais et je l'écrivais, tu vois, et je réfléchissais aux différentes positions dans lesquelles je pourrais me trouver.
Tout au long de la course, j'avais une série de décisions que je pouvais prendre, vous voyez, quand j'étais dans ces situations.
Est-ce qu'il y a aussi un recoupement quand tu pars de chez toi et que tu essaies de faire du gros vol ? Comment est-ce que tu abordes ces journées-là ? Tu as eu ces 10 jours l'année dernière qui étaient des monstres. Est-ce que c'est une approche similaire ou est-ce que c'est plutôt un événement d'endurance ?
C'est plus une question d'endurance et de gestion de ton aile. Donc la partie plane et montée. Tu vois, la stratégie ne se transpose pas vraiment, mais le fait de planer et de monter, si. Tu apprends à très bien planer et monter en compétition, simplement en faisant attention aux gens autour de toi. Si quelqu'un plane mieux que toi ou monte plus vite, alors tu dois changer quelque chose. Tu vois, s'ils sont sur la même aile que toi, c'est que tu fais quelque chose de mal. Donc tu dois trouver ce que c'est. Et une fois que tu l'as trouvé, tu maîtrises le truc, et tu peux maintenant transposer ça au vol XC. Et puis, la stratégie pour le XC, elle sera complètement différente. La stratégie pour les compétitions est vraiment, elle est complètement différente. Tu vois ce que je veux dire ? Tu pilotes vraiment par rapport aux autres. Tu pilotes par rapport au groupe. Tu fais toujours, toujours attention à ce que font les autres.
Et je l'ai découvert récemment. Je le savais, vous voyez, dès le début, mais je n'avais pas réalisé à quel point il fallait être attentif aux autres. Et si vous aviez, si vous aviez des yeux d'aigle, vous pourriez voir quelqu'un monter, vous voyez, et s'ils sont, vous voyez, bien devant et s'ils montent un peu plus vite que vous, ou si vous les voyez atteindre un cœur, vous pouvez dire exactement à quel point ce cœur est fort. Et là, immédiatement, vous vous positionnez pour en profiter. Vous voyez ?
C'est ce que tu dis là. L'une des choses que j'ai remarquées avec les moins bons pilotes en compétition, c'est qu'ils bougent beaucoup trop lentement. Et je ne veux pas dire par la vitesse de leur aile, c'est que je suis dans une meilleure montée. Pourquoi tu ne viens pas vers moi ? Ils sont là-bas à traîner dans leur petite montée alors que je suis juste derrière toi. Vous pouvez vous voir. Donc il faut être comme un bobblehead, non ? Vraiment rester attentif.
Ouais. Et je me suis dit, j'ai un peu établi des règles de base, tu vois, pour essayer de simplifier les choses après avoir réfléchi et visualisé tout ça, j'ai fait quelques règles de base et genre, d'accord, maintenant concentre-toi juste sur ça. Ouais. Et l'une d'elles, c'était de toujours se diriger vers quelqu'un qui a une thermique devant lui sur la ligne de course, tu vois, toujours, d'accord ? Genre, il y aura des scénarios occasionnels où, tu sais, cette personne sera dans une thermique plus faible ou, ou, tu sais, une thermique cassée ou quelque chose, tu vois. Mais si tu ne
tu y vas, tu vas les perdre.
Exactement. Ouais. Alors, si c'est, si c'est sur la ligne de course, tu sais, s'ils marquent une thermique, tu sais, c'est, c'est acquis pour toi, tu sais, tu devrais te diriger rapidement vers celle-là tout de suite. Je
je dirais probablement que le seul moment, avec la réserve que si vous êtes dans une thermique plus forte que tout ce que vous avez eu de la journée, parfois alors vous pouvez les dépasser. Ouais, exactement. Si soudainement vous avez accroché une basse ou quelque chose comme ça, vous avez accroché une aile. Ouais. Alors là, c'est
C'est vrai. Et ça, ça serait une manœuvre. C'est une décision qu'il faudrait prendre. Genre, est-ce que je veux essayer de les dépasser ici ou est-ce que je reste avec le groupe ? Ouais. Tu sais, est-ce que c'est le moment où je peux vraiment passer devant ou est-ce que je reste avec eux, tu vois ? Et ouais, c'est comme ça qu'on peut passer devant, je veux dire, c'est simple ce qu'on fait, non ? Tu voles aussi vite que tu peux, tu planes aussi vite que tu peux et tu grimpes aussi vite que tu peux. Tu fais tout le plus vite possible. Et celui qui... C'est la fin du podcast. Terminé.
C'est inutile, mec. Trop de blabla. Oh,
mec. Je suis désolé. Achète bas, vends haut. Je viens de finir mes études en finance. Mais c'est vrai. T'as raison. C'est, c'est,
C'est tellement drôle à quel point c'est simple en réalité. Tu sais, c'est genre, et il faut, il faut se rappeler qu'il faut y revenir et se dire : « Bon, est-ce que j'ai perdu mon temps dans une thermique aujourd'hui ? » Ça ne montait pas à une vitesse maximale, tu vois ? Genre, si tu as un max pour la journée, tu sais, disons 800 pieds par minute, et que tu étais, tu étais, tu sais, en train de tourner autour à 400 jusqu'à la base, tu as probablement perdu 20 minutes. Ouais. Tu vois ? Exactement. Alors, et si tu réalises ça, c'est là que tu peux faire tes mouvements en compétition aussi, c'est que tu, tu trouves cette thermique qui monte à 800 et tu restes dedans, et tous les autres bougent, ils continuent de bouger, ils continuent de bouger. Mais, mais ces 800, c'est le max pour la journée. Ils ne vont pas trouver mieux.
Alors tu restes dedans, tu vas jusqu'à la base et là, tu t'es positionné au-dessus d'eux. Tu es un peu en retard, donc ils marquent, mais tu as toute la hauteur. Ouais. Tu es dans une meilleure position.
Ouais. Tout est une question de positionnement, non ? Ouais. Euh, ramène-moi à, si tu t'en souviens, ton "moi" à 50 heures. Euh, c'est une question que les gens aiment toujours poser. Si tu pouvais retourner voir ton "moi" à 50 heures, cette première année, quel serait, quel serait ton conseil ou ta recommandation pour, pour Cody ?
Oh, voyons voir. Ton "moi" à 50 heures. Ouais. C'est pas beaucoup d'heures. Non, non. Tu viens juste de commencer. Ouais, j'ai pris des décisions risquées, c'est sûr. Et j'ai probablement eu de la chance plusieurs fois. Je dirais, je dirais de trouver un mentor. J'aurais aimé avoir un mentor dès le début sur qui je pourrais m'appuyer, et, tu sais, pomper toutes leurs connaissances pour ensuite les battre plus tard. Ouais.
Non, non, c'est vrai quand même. Tu vois ? Il faut trouver quelqu'un qui peut, qui peut être, qui peut être un mentor pour toi. Et, en gros, pour qu'ils puissent te dire si ce que tu fais est vraiment risqué et que ça va te retomber dessus, tu vois ? Genre avec l'acro, j'aurais aimé avoir quelqu'un, j'aurais aimé avoir quelqu'un qui me dirait, quand j'apprenais l'infinite, de ne pas faire certaines choses. Ouais. Parce que j'ai essentiellement appris tout seul et j'ai appris à la dure. Alors, ouais. Ouais. Genre je suis entré dans l'aile une fois, ce qui n'était pas drôle.
Ouais. Euh,
Ouais. Alors, euh,
on s'est entraîné au-dessus de la terre, je n'ai quasiment aucune formation en acro. Est-ce que c'est quelque chose que tu recommanderais ou... c'est une question stupide. Évidemment que tu ne recommanderais pas ça, mais quand est-ce que c'est approprié, je veux dire. Tu vois ? Pour qui est-ce que ça marche ? Parce qu'on vit dans un endroit où on peut passer du temps au-dessus de l'eau.
L'eau, c'est vraiment difficile. Ouais. Tu peux arriver à un stade de ta formation où tu as assez confiance pour empêcher l'aile de passer sous toi. Du coup, tu peux garder l'aile, t'empêcher de tomber dans l'aile. Si on décompose les deux pires scénarios, il y a d'abord le fait de tomber dans l'aile. Tu sais, si tu tombes dans l'aile et que tu es haut, tu peux probablement t'en sortir, mais tu auras des suspentes enroulées autour de toi. Ouais. Et tu pourrais être dans une configuration où tu ne pourrais pas sortir un parachute de secours, ou alors le parachute de secours s'accrocherait aux suspentes au moment où tu essaies de le lancer, mais tu as deux parachutes de secours. Tu pourrais peut-être en sortir au moins un et le mettre au-dessus de ta tête. La deuxième chose qui va arriver, c'est de se retrouver enroulé. Donc l'aile est au-dessus de toi, mais tu as cinq tours et tu ne peux pas tirer sur les freins à travers cinq tours. Du coup, l'aile va juste faire ce qu'elle fait.
Et donc, ce sont les deux scénarios. Et si vous pouvez être confiant sur le fait de pouvoir éviter le premier, d'accord. Et ensuite contrôler le second, alors je pense que vous pouvez vous entraîner au-dessus du sol. Pour en arriver là, par contre, cela signifie que vous devez maîtriser le décrochage parachutal, vous savez, pour moi, c'était d'aller en Turquie, deux fois pendant cinq semaines, à m'entraîner tous les jours, et de le faire sur plein d'ailes différentes depuis, et juste me mettre à l'aise avec le décrochage parachutal, vous savez, pour que quand vous êtes dans cette situation avec les torsions. Ouais. Vous savez, si vous essayez de faire une liaison, si vous essayez de faire le hélico, vous savez, et que vous finissez par vous emmêler, ce qui est vraiment facile à faire.
Au moment où tu remarques que tu vas te tordre, tu passes en décrochage parachutal. Du coup, quand les freins s'enroulent, tu es en décrochage parachutal et les ailes au-dessus sont pratiquement ouvertes, mais en configuration stable, elles ne volent pas. C'est ça. Et tu redescends aussi vite que si tu étais sous un tout petit parachute de secours. Et, en fait, je me suis bien crashé. Ouais. En décrochage parachutal. J'ai eu une fermeture sur mon aile Acura juste dans des conditions thermiques. Je faisais du vol de pente et j'ai eu une fermeture, je n'étais pas attentif comme je l'aurais dû, j'aurais pu éviter la fermeture, mais j'étais à peut-être 25 mètres d'altitude et je l'ai juste mis en décrochage parachutal et puis j'ai touché le sol en décrochage parachutal et je m'en suis sorti sans problème. J'ai eu un petit coup du lapin. Je connais aussi un bon ami qui a fait la même chose et, ouais, on est
Tu parles de moi ?
Toi. Ouais. Enfin, ouais, je ne voulais pas te laisser raconter cette histoire, mais aussi, un autre, un autre ami à moi a fait ça aussi, tu sais, en fait deux de mes amis ont fait ça, tu sais ? Donc si, si, si c'est stable et si c'est stable et si c'est au-dessus et que tu tapes à droite, tu vas aller bien. Je ne devrais pas recommander ça, tu sais, mais mon point, c'est que ce scénario pour moi et pour les deux autres gars auxquels je pense, tu sais, pour toi, c'était aussi le meilleur scénario. Ouais. Pour les deux autres gars auxquels je pense, c'était le meilleur scénario parce que s'ils avaient laissé l'aile redémarrer, ils auraient pivoté et frappé le sol avec, tu sais, 10 fois la vitesse. C'est ça. Donc ouais, je pense que si tu peux gérer ce décrochage parachutal et le contrôler, alors ce n'est vraiment pas un gros problème.
Tu es en torsion et tu lâches juste ton parachute de secours et, tu sais, donc, et maintenant on a les systèmes de base, donc tu peux, tu peux carrément, euh, te déconnecter complètement de ton aile, euh, et avoir le système de base qui sort. Donc, as-tu...
t'as déjà déclenché ton parachute de secours pendant un vol en XC ?
Non, non, mais j'ai été proche une fois. Ouais. Ouais. Sur le Boom Nine, je me souviens en VIA, et j'étais assez nouveau sur le deux lignes. Et je me souviens avoir eu un plein frontal en pleine barre, et ça a dégénéré et je pense que grâce à mon entraînement en acro, je me suis dit que ça n'avait plus aucun contrôle et que ça allait empirer. Alors je me suis préparé à lancer, et puis, tu sais, dès que tu te prépares à lancer, bien sûr, ça s'est remis en place, donc je l'ai juste remis sur mes genoux et il est parti gagner la journée. Il est parti. Non, non.
C'est génial. Ouais.
Euh, deux parachutes de secours quand vous faites du XC.
Ouais. Ouais. Je pense que c'est une bonne idée. Ouais. Parce que, tu sais, si tu as un problème d'équipement avec le premier parachute de secours ou si, disons, tu le lances et qu'il s'emmêle dans ta voile, ou dans ton aile, alors tu en as toujours un deuxième. Et aussi avec le vol en PWC maintenant, je réalise que les collisions en plein vol sont très fréquentes et j'adorerais avoir deux parachutes de secours dans une situation de collision, tu vois ? Bien sûr. Absolument. Alors. Euh,
Tu m'as appris quelque chose ici. Maintenant que j'ai un peu d'expérience avec le parachute de secours, je n'avais jamais entendu ça en SIV ou dans tout ce que j'ai fait. Mais explique-moi comment je devrais lancer mon parachute de secours.
Ouais. Donc dans ce deuxième scénario dont on parlait, où tu es en torsion, et si tu avais le bon état d'esprit à ce moment-là, tu reconnaîtrais que tu étais en train de tordre. Tu es alors en décrochage parachutal, tu as tourné cinq fois, les freins sont bloqués en décrochage parachutal. Ce que tu veux faire, ce que j'ai fait, c'est mettre les deux commandes dans une main et les garder au niveau de ma taille. Et ensuite, je lance le parachute de secours avec mon deuxième parachute de secours. Juste parce qu'il y a des situations où, si tu vas le lancer et qu'à peine tu lâches la commande, l'aile part en vrille, tu ne vas pas sortir le parachute de secours assez vite. Et ça m'est arrivé au début de ma formation en arrière, tu sais ? Alors, je sors le parachute de secours et, tu sais, je donne juste un petit coup sur l'aile juste avant de lancer le parachute de secours.
Et puis bien sûr, après avoir fait un "high-five" à l'aile, elle se stabilise toute seule et je remets le parachute de secours en place.
D'accord. Je veux juste m'assurer que c'est clair pour les auditeurs parce que c'est, je pense, encore plus important que les détails techniques de ce que vous faites : l'auditeur doit comprendre qu'il faut avoir la présence d'esprit de retirer sa main d'une commande, de la mettre sur l'autre, de maintenir une position de décrochage parachutal bien stable, et de tendre la main très calmement. Vous avez largement le temps et vous lancez votre parachute de secours. Et selon moi, vous ne pourrez pas faire ça si vous ne l'avez pas pratiqué, vous voyez ? Je veux dire, c'est être à l'aise avec le décrochage parachutal ou même avec un glissement de queue, c'est encore plus facile, vous voyez ? Ce n'est pas une manœuvre totalement anodine que j'ai apprise lors de ce voyage, c'est juste pas un gros souci. Vous pouvez le diriger. Vous pouvez faire coucou aux gens. Ce n'est rien avec deux mains. C'est pas un gros problème.
Alors, je pense que les gens devraient vraiment y réfléchir : est-ce que vous êtes prêts à partir faire 150 milles dans le Wasatch si vous n'avez pas certaines de ces compétences ?
Ouais. Ouais. Ouais. Et aussi, tu sais, même si tu n'es pas dans cette configuration tordue, si tu vas déployer ton parachute de secours, assure-toi juste de mettre les deux commandes dans une seule main et de les garder baissées, tu vois ? Ouais. Pour que quand tu le lances, ouais, ça ne tire pas les commandes vers le haut et que ça ne plonge pas sur toi. Ouais. Le
les ailes qui s'agitent juste au-dessus de vous. Ouais. C'est totalement sûr. Ouais. Et lancez-le, lancez
lance-le sur le côté le plus fort possible. Ouais.
Fort et vite. Fort
et vite. Ouais.
D'accord. Ouais. Ouais. Cool. Euh, la dernière chose sur laquelle je veux finir, c'est sur le pilotage des bees, sur vos bees. Vous avez parlé l'autre jour du fait que la première chose qui a déclenché tout ce podcast, c'est qu'à l'époque, au Sun Valley PWC, Russ Ogden a fait une conférence incroyable un jour où la météo était terrible. La météo était souvent terrible, mais il a fait une super conférence sur le pilotage des deux lignes, les deux lignes modernes, et il disait, en gros, que si vous avez un frontal sur une deux lignes, vous êtes vraiment mal en point. Comme ça arrivait à l'époque. On entendait tous, vous savez, si quelque chose tourne mal, les mains en l'air si quelque chose tourne mal sur une aile de compétition, les mains en l'air. Ouais. C'est pas bon. Ce n'est pas la réaction que vous devriez avoir. Alors, racontez-moi ce que vous avez appris sur le pilotage des bees.
Ouais. Ouais. Ça a été une courbe d'apprentissage, c'est sûr. Passer sur une deux lignes. Et quand j'ai eu ma première Enzo, ce n'était pas ma première deux lignes, mais c'était une deux lignes. Elle était beaucoup plus rigide, tu vois ? Alors, prendre un frontal sur barre avec ça, les frontaux complets étaient mieux qu'une fermeture asymétrique quand on est sur barre ; l'asymétrique, ça partait et était immédiatement à 45 degrés. Et j'ai vite réalisé que la réaction qu'on nous a apprise n'était pas la bonne sur une deux lignes. Et ce que je faisais de travers, c'était de passer des commandes aux freins, tu vois ? À chaque fois que je sentais une fermeture, je frappais les freins, mais à la seconde près, le temps que je passe des commandes aux freins, l'aile avait déjà parti.
Et donc maintenant, après avoir appris ça, je veux dire que j'ai pris quelques frontals complets et des asymétriques en barre. Et dès que j'ai compris ça, je n'ai plus rien pris sur l'Enzo, parce que c'est une aile tellement rigide et qu'elle ne veut pas se fermer. Mais si on reste sur les freins quand ça arrive, tu sais, quand elle est sur le point de partir, et que tu donnes tout ce que tu peux sur les freins, tu peux aller vraiment profond dans les freins. J'ai trouvé que si elle part, ça va être beaucoup plus bénin et ça ne va pas partir en vrille. Ouais. Du coup, j'ai en fait eu un frontal sur l'Enzo et Columbia, la première fois sur ce nouvel Enzo que j'ai, parce que j'étais en barre complète en sortant d'une thermique pour éviter un nuage, et je suis arrivé au bord de la thermique et j'ai pris un frontal et je l'ai bien secoué.
Alors, ce frontal a juste fait une sorte de tuck assez bénin, et puis il a dégonflé si violemment qu'il a fait exploser trois cellules, mais c'était un frontal totalement bénin. C'est juste une aile tellement rigide que toute cette énergie a dû aller quelque part, et ça a juste explosé, au lieu de me projeter vers le bas. Donc ouais, c'était clairement une courbe d'apprentissage, rester sur les bees, rester sur les bees. Être vraiment actif. Ouais. Et vraiment aller au fond sur les bees pour empêcher tout ce qui pourrait arriver. Ouais. OK. Ouais. Ça m'a vraiment aidé, c'est sûr. Cool. Ouais. Alors
Cody, on a beaucoup parlé de sécurité, de formation, de progression et de tout ça, mais on n'a pas assez parlé des dangers très évidents du parapente et du risque. On a parlé de wingsuit et de base jump l'autre jour, et on a évoqué le fait d'avoir cette... on a l'impression d'avoir cette marge, cette marge de sécurité qu'on peut toujours maintenir en parapente. Mais même avec cette marge, on joue clairement avec le feu de temps en temps là-haut. Comment justifies-tu ce qu'on fait ?
Ouais, c'est une bonne question. Pour moi, j'ai eu quelques expériences, une poignée d'expériences qui étaient incroyables, tu sais, c'est difficile à mettre en mots. On parlait de ce vol que j'ai fait avec Nick. Tu sais, être en parapente au-dessus du Sud-Ouest désertique, avec un ami et partager chaque thermique sur 170 miles, c'est indescriptible. Tu n'auras pas cette expérience en faisant quoi que ce soit d'autre, parce que ça combine tellement de choses différentes. Tout le travail qu'il faut pour en arriver là, pour être capable de faire ce vol. Et tout ce qu'il faut faire pour s'y rendre, tous les petits détails subtils pour contrôler ton aile et, tu sais, lire
le ciel,
lire le ciel et, et, et puis être capable de vivre ça, et que tout se recoupe en une journée, que la météo joue en votre faveur, vous savez, et que tout s'aligne pour faire ce vol, c'est, c'est, oui, il n'y a rien comme ça. Et pour moi, chaque, vous savez, j'ai eu beaucoup de, vous savez, j'ai eu des amis qui sont morts et j'ai eu beaucoup d'amis blessés et, euh, je sais que cette possibilité existe, vous savez, vous avez
vu des gens mourir et se blesser en parapente.
Ouais. Ouais. Ouais. Et, et donc je sais, je veux dire, je l'ai vu arriver et je sais, je sais que ça peut, tu sais, je sais que le risque est là. Euh, j'aime bien me dire que, tu sais, on peut le contrôler, le contrôler. Tu sais, on a parlé du base jumping, comment ça, on dirait que tu ne peux pas contrôler ce risque jusqu'à un certain point, tu vois ? Euh, et donc, en parapente, j'ai l'impression que tu peux contrôler une grande partie de ça. Ouais. Euh, et, et puis dans les zones où tu n'es pas capable de le contrôler, euh, tu prends ce risque parce que tu penses que ça en vaut la peine, tu vois ? Et avoir ces expériences, comme je disais, tu sais, le, ce, ce vol au Canada que j'ai fait récemment, c'était, c'était incroyable. Je ne l'échangerais pour rien au monde, tu vois ? Euh, et, et pour moi, ça en vaut la peine, tu vois ?
Alors, si je me blesse en faisant ça, j'aimerais pouvoir me dire en arrière que ça en valait la peine. Vous voyez ? Ouais. Parce qu'à ce stade, je ne sais pas ce que je vais faire d'autre. Vous voyez ? Une fois qu'on a vécu ces expériences, c'est dur de...
À la fin de 500 miles to nowhere, Nate dit : « Tu sais, c'est dangereux, c'est amusant, c'est magnifique, mais qu'est-ce que tu vas faire d'autre de ta vie ? »
Exactement. Qu'est-ce que tu vas faire d'autre ? Je
comme ça. Alors, euh, bon, Salut, on est dans une heure. On va aller faire encore un peu de remorquage, je pense, euh, et, euh, je pense qu'on va s'arrêter là, à moins que tu n'aies autre chose à ajouter ? Non,
on décolle. Tout
C'est ça, mec. Cool. Merci beaucoup, Cody. C'était super. Allez, merci mec. Eh bien,
J'espère que vous avez apprécié ça. Moi, j'ai vraiment adoré m'asseoir avec un bon ami avec qui je m'entraîne, et obtenir toutes ces informations, ces conseils et partager quelques rires. J'espère que vous en avez tiré beaucoup aussi. Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un don pour le show. Nous ne finançons pas ça avec des sponsors ou quoi que ce soit d'autre, juste grâce à nos auditeurs, et à mesure que notre audience grandit, cela nous aide énormément. On apprécie vraiment votre générosité. Vous pouvez trouver le lien pour faire un don au show sur le site web, cloudbasedman.com, sur n'importe lequel des podcasts, vous le verrez juste en dessous de la description de la personne avec qui je m'assois cette semaine. J'ai enfin, j'ai une super nouvelle pour vous tous. J'ai enfin obtenu un créneau. Espérons que celui-ci va passer avec l'illustre et insaisissable Will Gadd, ça se passe en fait demain, lundi.
Alors, j'ai hâte d'avoir cette conversation. Si vous avez des questions pour Will, envoyez-moi un message. Contactez-moi sur Facebook, Twitter ou sur Cloud-based Mayhem, et je les lui poserai. Et en attendant qu'on se revoie, volez haut, amusez-vous bien, soyez prudents et, santé.