Et j'ai stoppé l'aile, j'étais à nouveau face au vent, et là elle a commencé à tourner immédiatement de l'autre côté. Puis je l'ai arrêtée à nouveau, je suis resté dans une sorte de glissade arrière, j'ai laissé l'aile voler, et j'étais à peut-être 20 ou 30 mètres de la falaise. Et là, une rafale suivante m'a juste emporté et m'a projeté vers le haut avec l'aile qui était à 90 degrés à côté de moi. J'étais dans une sorte de wingover, mais je montais quand même, et elle m'a soulevé, puis elle m'a projeté vers le bas du côté sous le vent. Dans cette situation, c'est sûr, j'étais plutôt bon pour garder l'aile ouverte, mais j'avais l'impression de ne pas contrôler ce que je faisais.
Je ne suis qu'une feuille dans un vent violent, vous voyez. Et oui, ça me fait me sentir vraiment petit, et c'est ce qui m'a le plus fait peur, parce que je sentais que cette puissance était bien plus grande que moi, et que je ne pouvais pas contrôler ça. C'était assez terrifiant.
Voici un récit d'Aaron Durogati sur l'une de ses expériences lors de l'X-Alps de cette année. C'est un petit avant-goût de ce qui arrive. Bienvenue dans un nouvel épisode du podcast Cloud-Based Mayhem. Avant de commencer cet épisode avec Aaron Durogati, je voulais juste faire un petit point avec vous tous. Tout d'abord, merci infiniment pour vos généreuses donations. Elles me prennent de plus en plus de temps à mesure que je m'améliore au montage pour essayer de les rendre un peu plus propres. Je l'apprécie vraiment et cela me permet d'offrir des bières et d'autres choses à ces gars quand je les vois. Alors merci pour ça. Beaucoup d'entre vous ont demandé où vous pouviez le faire. Vous ne pouvez pas le faire via iTunes ou Stitcher. Vous devez passer par le site web, cloudbasedmayhem.com. Pour chaque podcast, sous l'épisode et le texte sur l'athlète ou la personne avec qui je discute, il y a un petit bouton de donation.
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Je n'arrive pas à croire tout ce qu'Aaron a accompli. Il a commencé à voler avec son père quand il avait environ six ans. Il a commencé à voler en solo à 15 ans. Il n'a que 29 ans maintenant. La première fois que j'ai volé avec Aaron, c'était au Superfinal en 2014 en Colombie, qu'il a gagné. Il est devenu champion du monde cette année-là. Il a participé à l'X-Alps deux fois maintenant. Il a fini septième en 2013 et sixième cette fois-ci. Il et moi avons passé pas mal de temps ensemble à nous entraîner ce printemps dans son coin, vers Murano en Italie, quand nous apprenions la ligne de parcours entre le Turnpoint 5 et le Turnpoint 6. La Brenta jusqu'à Piskorovac. Alors, j'adore Aaron. C'est un super gars, avec une super personnalité, et il est super passionné par le sport.
C'est un skieur de backcountry incroyable, un pilote de speed, un pilote acro, il fait des tumbles, tout ce que vous voulez. Il gère ça super bien sur une aile. Et dans cet épisode, on va aborder ses contrats de sponsoring et comment cela influence ce qu'il fait avec Red Bull et les autres. On parle de son bronzage. On parle de son entreprise de bronzage, de son père, de sa façon d'aborder la progression, des erreurs qu'il a commises en chemin, et comment il passe vraiment d'un profil de pilote purement compétition à un profil plus cross country. J'ai été assez surpris d'apprendre ce printemps que le vol le plus long qu'il ait effectué à ce moment-là était lors du X-Alps 2013, un peu plus de 200 km. J'aurais pensé que quelqu'un comme Aaron parcourrait ce genre de distance tout le temps. Mais il s'avère que pendant des années, il s'est vraiment concentré sur la course rapide.
On va donc parler de la façon dont il change ça. On va aborder quelques points maintenant et donner des conseils aux nouveaux venus dans le sport, des moments de révélation. On va dans plein d'endroits vraiment cools dans cette discussion. Je pense que tu vas vraiment apprécier. Des leçons fantastiques et précieuses de la part d'un gars qui a tout déchiré sur le terrain. Alors, sans plus attendre, Aaron Durogati.
Aaron, ravi de te parler. J'aimerais beaucoup qu'on fasse ça en face à face, mais je crois que tu es à Murano. C'est bien ça ?
Oui, oui. Je suis à la maison maintenant. J'étais à Tenerife jusqu'à il y a deux jours. Mais maintenant, je suis rentré.
Tu as fait des compétitions à Tenerife ?
Non, j'y étais pour des prises de vue photo et vidéo pour Salewa. C'était moi et Paul Guschlbauer pendant cinq jours, juste cinq jours de travail.
Oh, cool. C'est sympa. Je reçois d'ailleurs son podcast la semaine prochaine. On va donc devoir approfondir ce que vous avez fait ensemble. C'est un bon moment. Eh, tu sais, l'une des choses que je voulais aborder tout de suite, c'est que je sais que beaucoup de tes fans connaissent bien ton parcours. Mais je pense que beaucoup de personnes qui écoutent Mayhem, qui écoutent l'émission, ne sont peut-être pas aussi familières avec ton histoire. Est-ce que tu peux me raconter ça ? Tu as 29 ans maintenant, c'est bien ça ?
Ouais, ouais, j'ai 29 ans. Et en fait, j'ai un long passé dans le parapente. Je suis dans ce milieu depuis de nombreuses années. Parce que mon père était pilote. J'ai fait mon premier vol en tandem avec lui quand j'avais six ans. Et bien sûr, comme mon père était mon héros, je voulais aussi faire du parapente. J'ai ensuite fait quelques tandems avec lui. Mais en fait, quand j'avais 10 ou 11 ans, je n'aimais pas vraiment voler en tandem avec lui en tant que passager. Je voulais toujours voler seul. Mais comme j'étais un peu un gamin fou, mon père m'a simplement laissé commencer à vraiment voler quand j'avais 15 ans.
Avant, je pouvais juste jouer un peu avec l'aile sur le terrain, mais sans vraiment voler. Mais à 15 ans, il a pensé que j'étais peut-être assez grand pour voler. Et c'est là que j'ai commencé. Et depuis ce jour-là, j'ai vraiment beaucoup poussé. En Italie, c'est cool parce qu'en été, on a trois mois de vacances scolaires. Pendant ces trois mois, je volais tous les jours. Et quand l'école a repris, je volais l'après-midi autant que je pouvais. Et ici à Marano, c'est très, très facile parce qu'on a des télécabines partout. Alors je prenais juste mon scooter pour aller à l'école.
Jusqu'à la station du téléphérique, pour monter. J'allais toujours voler tout seul. Juste après l'école, je prenais mon petit scooter pour aller chercher l'aile et aller voler. Jusqu'à l'hiver. En hiver, je faisais du ski parce que je faisais de la compétition jusqu'à mes 18 ans. Mais au printemps, j'ai recommencé à voler autant que je pouvais. Avec pour objectif de devenir pilote professionnel en compétition en Coupe du Monde. Et j'avais Jimmy Parker comme héros.
Et oui, j'ai vite commencé la compétition aussi. Ça m'a pris un peu de temps parce qu'au moment où j'ai commencé, le format de la Coupe du Monde était un peu différent. Aujourd'hui, c'est assez facile d'intégrer la Coupe du Monde. Mais quand j'ai commencé, c'était le tour de la Coupe du Monde. Ce n'était pas la Superfinal. Le niveau était vraiment élevé. Il fallait être dans le top cinq, au maximum le top huit de son pays pour entrer en Coupe du Monde. Donc ça m'a pris un peu de temps. J'ai commencé la Coupe du Monde en 2009. Ma première Coupe du Monde était en Corée. Et puis, oui, depuis là, j'ai beaucoup participé à la Coupe du Monde. Cette année-là était la première année de la Superfinal.
Où j'ai plutôt bien réussi. C'était en Italie, à Poggio Bustone. J'ai fini quatrième. Et c'était ma première fois. Quatrième. J'étais aussi membre de l'équipe internationale pour la Chine. Parce qu'en fait, j'ai piloté seulement deux marques de ma vie. Dès le début, je pilotais Nova. Et puis j'ai piloté tous les prototypes de Nova. Et puis, au cours de l'été 2009, Nova a décidé d'arrêter le développement des prototypes, des ailes de compétition, encore une fois. Encore, parce qu'ils ont eu des ailes de compétition jusqu'en 2000, puis ils ont arrêté, puis ils ont recommencé et ils ont eu de très bonnes ailes, mais puis en 2009, en été, ils ont décidé d'arrêter et j'ai eu beaucoup de chance parce que lors de ma première manche, c'était en Corée et j'ai plutôt bien réussi, j'ai fini quatrième et j'ai fait quelques podiums en manche et je suis entré en contact avec Jean et puis cet été-là, sans que j'aie rien demandé, Jimmy, qui est le concessionnaire Jean en Italie, m'a contacté parce que je veux dire qu'il a reçu un appel de Jean qui voulait que je pilote pour lui, donc cet été-là en 2009, parce que Nova arrêtait les prototypes de compétition et en même temps Jean m'a demandé de devenir un pilote Jean et aussi pilote test pour lui, donc je suis passé chez Jean et j'ai piloté la Superfinal sur le Boomerang 7 Proto, et j'ai fini quatrième.
Et c'était la Superfinal avec la première deux lignes, en fait. C'était Charles Cazot et Ogden qui étaient premiers et deuxièmes avec cette deux lignes Ozone. Et il y avait Luca Donini sur la Boomerang, qui était troisième, et j'étais quatrième. Waouh, c'est un résultat incroyable. Je faisais beaucoup de compétitions de cross country, et puis, ouais, ça a monté et redescendu. L'année d'après a été un peu dure parce qu'Ozone a les R10, R11, qui étaient de vraiment bonnes ailes par rapport à ce que je pilotais. Puis c'était l'année où je pilotais la Boomerang X, et Ozone a la AIMS 01, ce qui faisait une énorme différence.
Mais cette année-là, je volais vraiment en mode "noir et blanc". Je gagnais quelques manches mais je me plantais souvent. Et sur la Superfinal de cette année-là, Gene arrive avec la Boomerang 9, qui était un peu mieux que la AIMS 01. Et avec l'expérience d'avoir toujours eu de mauvaises ailes, je l'ai trouvée tellement facile à piloter. Et puis, j'ai gagné la Superfinal en Colombie en 2011. Je suis donc devenu vainqueur de la Coupe du Monde en 2013, mais c'était pour la Coupe du Monde 2012 parce que c'était en janvier.
Si on remonte un peu le temps, est-ce que ta passion pour la compétition vient de ton père, ou est-ce que c'est quelque chose que tu as développé par toi-même ?
Eh bien, j'ai toujours été un gars compétitif. Mon père faisait de la compétition, mais juste à petite échelle. Des petites compétitions. C'était un bon pilote dans ma région, là où nous vivons. Il faisait des compétitions régionales, nationales. Mais il ne cherchait pas vraiment à gagner ou quelque chose comme ça. Il s'amusait pendant la compétition. Il aimait le faire. Mais pour moi, c'était différent parce que je faisais déjà de la compétition en ski, et je suis très compétitif. Et il y a le fait que depuis que je suis enfant, je veux voler.
Je ne voulais pas seulement piloter, je voulais aussi faire de la compétition et devenir, genre, un pilote de haut niveau. C'était toujours mon idée depuis que j'étais gamin.
Alors, c'était donc ça l'objectif que tu t'étais fixé pour ta carrière ?
Ouais, ouais.
C'est plutôt cool. C'est plus difficile. Je veux dire, je ne pense pas que beaucoup de gens dans mon milieu voient les choses comme ça parce que c'est un sport tellement restreint. C'est assez dur pour en vivre réellement. Mais tu as aussi une entreprise de tandem, c'est bien ça ? Ou est-ce que toute ton activité repose uniquement sur le sponsoring et tes propres vols ?
Non. J'ai une entreprise de tandem parce que mon père l'avait. Alors, maintenant, je gère cette entreprise. Mais, ça m'a beaucoup aidé : l'année dernière, je faisais beaucoup de tandems pour gagner l'argent dont j'ai besoin pour faire de la compétition.
Mais heureusement, ça a beaucoup changé ces trois dernières années. J'ai réussi à décrocher de très bons sponsors et maintenant, c'est fait. Je gère juste l'entreprise de tandem et je vole un peu moi-même. Mais pas autant qu'avant. Et maintenant, je peux me concentrer davantage sur mon entraînement et voler plus pour mon propre compte. Et l'année dernière, j'ai quand même commencé beaucoup d'entraînement en course à pied et en ski de randonnée, que j'aime beaucoup, et en salle de sport. Alors, disons que les deux ou trois dernières années ont été un grand pas en avant. Mais je continue de courir. C'est
l'entraînement que tu fais là, c'est orienté vers le X-Alps ou c'est juste pour être en forme ? Et pour l'entraînement en général ?
Non, en fait, tout a commencé quand j'ai commencé à réfléchir sérieusement au X-Alps. C'était il y a environ cinq, cinq à six ans. J'ai décidé que je voulais participer au Red Bull X-Alps. Alors j'ai commencé, j'ai commencé à entraîner aussi ma condition physique. Donc, oui, j'ai vraiment commencé à me pousser en 2012 et, oui, maintenant je suis vraiment accro à l'entraînement. J'adore vraiment m'entraîner.
C'est addictif, non ? Vous avez mentionné qu'après la Coupe du Monde de 2009, vous avez traversé une période où vous couriez très vite mais que vous vous faisiez aussi éliminer prématurément. Je veux vous parler de la stratégie, des tactiques et de ce que ces leçons vous ont appris. Est-ce que vous en êtes ressorti frustré, en décidant que vous deviez changer certaines choses, ou était-ce vraiment votre style ? Et emmenez-moi de la Coupe du Monde en Corée en 2009 à votre victoire à la Superfinal en Colombie il y a quelques années. Quels ont été les éléments clés, ou avez-vous eu des moments de révélation pendant cette période ?
Ouais. Vous avez mentionné l'aile, vous étiez sur une très bonne aile à la Superfinal, mais est-ce qu'il y a eu d'autres éléments qui se sont mis en place ?
Oui. En fait, au début de ma carrière en compétition, je ne cherchais pas vraiment à passer devant. J'étais plutôt un pilote tactique. J'aimais être dans le groupe, dans le "gaggle", et voir ce que faisaient les autres pour, oui, saisir l'opportunité de les observer, de voir leur ligne, puis d'essayer d'en tirer le meilleur. Mais avec ce style, on peut être vraiment bon, mais il me manquait encore...
Pour être capable de gagner une manche seul, vous savez, pour aller devant, continuer et rester en tête du groupe. Donc, encore en 2009, j'étais plus un pilote de groupe, mais petit à petit, je le sais. Je me souviens que j'étais content de mes compétences parce que je pouvais voler avec les meilleurs et rester avec eux. Mais je n'étais pas capable de prendre l'initiative d'y aller seul et de pousser vers l'objectif. Donc en 2010, 2011, je me suis fixé pour objectif d'essayer, même si je finis par échouer, de prendre mes décisions, de continuer et de pousser devant.
Et, ouais, c'était bien, bien sûr. C'était parfois un peu triste parce que j'étais au sol et que les gens me dépassaient tous les deux, mais, euh, de ça, j'ai beaucoup appris. Et, je pense que le meilleur pilote, c'est celui qui est capable de gagner la manche, mais en même temps, qui est capable de voler en groupe. Et c'est ce mélange qui fait le meilleur pilote. Ouais, j'essaie d'atteindre ce niveau. Et, ouais, je pense que maintenant j'ai un peu, je...
euh, ouais, j'ai un peu atteint ce niveau. Parfois, maintenant, mon problème c'est plutôt que je veux trop. Du coup, je me fais encore éliminer parfois, comme dans le X-Alps, mais, enfin, je m'amuse. Genre quand je dirige un groupe ou quand je dirige une partie de la manche, je m'amuse vraiment. Donc si je mets sur une balance ce qui est le plus important, avoir toujours un résultat ou s'amuser, je dois dire que j'aime aussi m'amuser. Par exemple, l'année dernière, c'était pendant les quatre meilleurs jours de l'année.
J'étais dans une compétition en Autriche. C'était l'Austrian Open. C'était une comp internationale et on avait, genre, chaque jour, un jour 150, un jour 160, un jour 110 kilomètres. Et pour la première manche, j'ai raté, j'ai fait un "bomb out", mais ensuite j'ai gagné la deuxième. Et la troisième était la plus longue manche que j'ai faite. C'était 160 ou 170 kilomètres. Et j'ai réussi à rester devant, sur 80 kilomètres, et à finir seul dans l'objectif. Et c'était super cool.
Ouais, c'est vraiment sympa. Tu as mentionné que quand on s'entraînait ensemble, on allait aborder les X-Ops un peu plus tard, c'est sûr. Parce que ça va être intéressant d'en parler. Mais quand on s'est entraînés ensemble pendant ces quelques jours, au printemps, près de chez toi, près de Murano... Tu as mentionné que ton vol le plus long était en fait lors des X-Ops 2013. Ton plus long vol en liberté était en fait lors des X-Ops 2013, un peu plus de 200 km. Ce qui m'a vraiment surpris parce que, tu sais, bien sûr, là où tu habites, tu as l'opportunité, je sais, avec une bonne météo, de faire de gros triangles, mais comment tu t'entraînes ? J'aurais pensé que tu avais fait beaucoup, beaucoup de vols de cette durée ou bien plus longs.
Mais je me souviens que tu as dit que, quand tu faisais du vol libre, tu t'entraînais pour les compétitions. Tu essayais de voler vraiment vite, quand tu volais seul ou peut-être avec quelques amis, au lieu d'être en compétition. Mais comment abordes-tu ton vol libre par rapport au vol en compétition ?
Ouais, c'est ça. En fait, c'était mon vol le plus long jusqu'à présent parce que quand je suis chez moi, je vole presque tous les jours quand je peux, mais jusqu'à maintenant, je n'ai pas vraiment aimé faire de gros cross country parce que je préfère voler sur de petites manches. Je vole toujours avec des points de virage. J'en ai partout dans mes vallées ici, ce qui fait environ 60 kilomètres vers l'ouest, 40 vers l'est et 30 vers le sud. Dans ces trois vallées, j'ai des points de virage partout. Et selon la journée, je me construis toujours une manche.
Et, euh, j'essaie de faire cette manche le plus vite possible. Alors, euh, ouais, j'aime bien faire ça et je pense que c'est, euh, c'est vraiment bien, euh, pour, euh, pour la compétition de voler toujours en manche parce que je mets toujours un départ. Je mets un cylindre, je mets un truc délicat. Je mets une manche. J'essaie de me dire, ok, je ne, euh, j'essaie de faire le moins de thermique possible ou de faire autant de thermique que possible ou, euh, genre à chaque fois que je quitte une thermique juste pour voler à fond. Mais, euh, je, je, euh, je pense beaucoup à, euh, j'ai fait ça, euh, euh, une barre complète tout le temps. Alors j'ai mis quelques règles dans ma manche aussi. Mais, euh, euh, je me suis rendu compte que, euh, il me manquait aussi ce, euh, vol en cross country, genre ce long vol, et, euh, parce que je pensais toujours qu'il était important d'être juste rapide.
Mais j'ai fini par comprendre que pour l'X-Alps, je dois aussi faire du cross country classique, pas forcément du niveau maximum, pas du niveau débutant, mais pas non plus du niveau expert. Il est important d'être toujours aussi rapide que possible, mais il est aussi parfois important de juste survivre, de prendre son temps. En fait, j'ai commencé ça après l'X-Alps, j'ai fait des vols longs, puis j'étais en Inde parce qu'il y avait la Coupe du monde et j'ai fait de très beaux vols là-bas, des vols en cross country aussi, j'en ai fait des 208, des 206, tout. Mais ouais, l'Inde était vraiment cool parce que je pouvais aussi pousser pas mal, j'avais une moyenne de 38-39 km/h, donc plus de 200 kilomètres pour un triangle. C'était cool quand
Quand tu y vas, c'est cool, Beer est incroyable, j'aime beaucoup cet endroit. J'y ai fait certains de mes premiers gros XC en 2009 et 2011, c'est fantastique, de grandes montagnes avec très peu de vent, c'est un endroit assez incroyable. Ouais, quand tu regardes ton parcours, Aaron, enfin, peut-être deux questions. Tu sais, si tu pouvais revenir en arrière et dire à ton "toi" de 15 ans, quand ton père t'a donné l'aile pour la première fois pour aller voler seul, aurais-tu des conseils pour lui, Aaron ? Et ensuite, quand tu regardes en arrière — c'est la deuxième partie — y a-t-il eu des moments où tu as eu du mal à progresser, où tu as eu du mal à faire des choses où, tu sais, ton approche de l'entraînement était mauvaise, ou il y a eu des erreurs, des pertes de temps ou d'argent quand tu regardes en arrière ?
Je ne pense pas avoir perdu de temps ou d'argent. Je pourrais certainement avoir fait mieux, mais dans l'ensemble, ce n'était pas mal. C'était quelque chose que mon père m'a en fait forcé à faire chaque année. Je veux dire, il m'a donné la DHV1 la première année, puis l'année suivante j'en ai fait énormément, et l'année d'après j'ai eu la DHV1.2, puis l'année suivante la DHV2. Et il y avait des gens qui volaient beaucoup moins que moi qui, après un an, étaient déjà sur une DHV2, et après deux ans, ils étaient déjà sur une aile de compétition. À l'époque, je voulais vraiment aussi passer rapidement sur une aile de compétition, mais je pense que c'était le bon point de mon père : il m'a laissé tout faire étape par étape. Parce qu'à la fin, comme la plupart des gars qui ont commencé avec moi et après deux saisons étaient déjà sur des ailes plus exigeantes, certains se sont arrêtés et d'autres n'ont jamais atteint le niveau que j'avais. Parce que quand je changeais d'aile, celle que j'avais était vraiment un jouet pour moi. Je me souviens au début, quand j'avais fini mon vol et qu'il me restait encore de l'altitude avant l'atterrissage, je faisais des pirouettes, des fermetures, des décrochages, des spirales négatives, tout ça. Et ça me donnait une super sensation par rapport à l'aile. Et oui, à cette époque, j'ai aussi commencé l'acro, et je pense que c'était vraiment bien. Je pense que mon père ne m'a jamais vraiment coaché, mais il m'a montré la bonne voie de derrière, et j'en suis content.
Combien d'heures volerais-tu par an, à ton avis ? Est-ce que tu fais le suivi ?
Je ne sais pas exactement, mais je pense qu'au début, je volais certainement autour de 300, 350 heures par an.
tu penses que c'est encore aussi élevé ? je...
je pense que je vole peut-être même plus maintenant
C'est fantastique. Si tu as déjà connu un moment de creux, c'est évidemment parce que tu es super passionné par ça, on peut le voir dans tes yeux. Mais je pense que c'est toujours aussi haut ; je pense que je vole peut-être même plus maintenant. J'ai toujours adoré chez toi à quel point tu aimes voler. Mais as-tu déjà eu, un accident ou un moment dans ta carrière où tu as dû vraiment prendre tes distances, ou quand ça ne t'a pas vraiment procuré de joie, ou quand tu as dû peut-être tempérer cette passion ?
Pas vraiment, j'ai eu un point bas en 2006 ou 2005... laissez-moi réfléchir, 2006, non, 2007. Parce que oui, je pense que c'était juste parce que l'aile que je pilotais, parce que je pilotais un prototype de Nova qui était vraiment mauvais. C'était genre... je ne veux pas dire dangereux, mais ce n'était pas très sûr, c'est certain, et elle ne performait pas bien non plus. Et la combinaison des deux, le résultat était que j'étais vraiment mauvais en compétition parce qu'en fait, depuis le début, j'avais toujours réussi. Je commençais par de toutes petites compétitions, je les gagnais, puis je passais à des compétitions un peu plus grandes et je les gagnais. Et puis en 2007, j'ai eu quelques compétitions où j'ai été vraiment mauvais, j'ai été éliminé. Mais ensuite, ça a tourné au mieux parce que Hannes Papisch, le concepteur, a fabriqué une aile qui était fantastique. C'était incroyable. À l'époque, je n'étais pas si bon, mais je pense que si cette aile avait été entre les mains d'un bon pilote, il aurait pu gagner. Elle était peut-être aussi bonne que la Krieger, mais c'est moi qui la pilotais. Je me souviens très bien quand je l'ai reçue, j'étais avec Tony Bender à Aachen, en Autriche, et Hannes nous a dit : « Bon, il faut mettre la ligne dessus », puis il nous a envoyés en haut avec le téléphérique et il m'a dit : « OK Aaron, si tu veux piloter cette aile, d'abord tu dois me montrer que tu es capable de la piloter. Alors monte et fais-moi des fermetures asymétriques, des fermetures avant, des décrochages et des pirouettes. » C'était très drôle parce que je suis monté avec Hannes et Tony Bender, et lui a décollé en premier, il est sorti et a fait la première fermeture asymétrique, il a failli faire un tonneau, puis une rotation et un gros truc, et je tremblais, je me disais « Putain, c'est mon tour maintenant ». Alors je l'ai fait. Et je ne sais pas si je peux l'expliquer en anglais, mais à ce moment-là, j'avais ce capteur de vent qui pendait vers le bas, vous voyez ce que je veux dire ? C'est comme...
Ok, je ne sais pas pourquoi j'ai été si stupide, mais même en faisant une fermeture, je l'ai fait. J'ai fait la première fermeture et l'aile a fait un gros écart, j'essayais de maintenir la trajectoire, elle allait presque en tonneau. Et quand j'étais super concentré pour stabiliser l'aile, j'ai eu ce calculateur d'air dans les yeux et je me suis dit « putain ». Oui, c'était une situation assez drôle, mais en même temps, je me disais « oh mon dieu, c'est super flippant ». Mais bon, à la fin, j'ai rattrapé l'aile, puis j'ai fait la fermeture avant et le décrochage, puis j'ai atterri et Hannes m'a dit : « Ok, maintenant tu peux voler avec cette aile ». Et juste après, je suis allé en Slovénie pour le championnat slovène, et cette compétition a aussi été très utile parce que sur la toute première manche en Slovénie, on vole beaucoup en reach, on pousse sur le reach.
et euh, oui, j'étais sur le reach avec la super aile et je me rappelle très bien qu'une fille m'a dépassé, une fille je crois de Pologne ou de République tchèque, je ne sais pas, et elle volait sur une deux-trois, elle m'a dépassé et je me suis dit : « pas possible ! » et oui, mais grâce à ça, j'ai vraiment appris à pousser l'accélérateur et à la fin de la compétition, j'ai fini sur le podium et euh, oui, après cette compétition, je suis devenu l'un des pilotes les plus rapides sur l'accélérateur et la compétition suivante était en Italie et ensuite j'ai gagné ma première
manche dans le national italien, donc c'était très drôle à quel point, mais sinon je n'ai jamais vraiment eu d'accident en volant. J'ai eu des secours, juste en acro, j'ai utilisé peut-être cinq ou six parachutes de secours en fait, l'un d'eux était vraiment, vraiment moche. Je suis tombé dans l'aile en faisant de l'entraînement Infinity au tout début quand j'apprenais les tonneaux Infinity, je suis tombé dans la voile et... mais oui, heureusement je suis sorti de la voile et j'ai pu déclencher mon secours. Sinon, en cross country, je n'ai jamais déclenché de secours et je n'ai jamais vraiment eu d'accident, sauf l'année dernière où j'ai eu un accident vraiment stupide en atterrissant avec un...
c'est une aile, donc ce n'est pas du tout la faute de l'aile. Ce n'était pas quelque chose de dangereux en soi, mais je grimpais sur un glacier juste à côté de l'endroit où je vis, l'Ortler, et je ne pouvais pas décoller du tout en haut. Ce n'est pas si raide, mais j'ai dû descendre à pied parce qu'il y avait du brouillard et je n'avais ni GPS ni boussole, rien. Je suis descendu et j'ai décollé d'une pente très raide, donc j'ai décidé de garder mes crampons. Ensuite, quand je volais, je pensais encore les enlever, mais en même temps, j'étais à plus de 2000 mètres au-dessus du fond de la vallée. Je pensais donc faire quelques hélicoptères et des Misty Flip, alors je me suis dit : d'accord, c'est peut-être mieux de garder mes crampons, parce que si je les enlève, je vais devoir les mettre dans ma veste, et je me demandais si
ça n'arrivera jamais, mais si il arrivait quelque chose et que je devais lancer le secours, je ne voulais pas tomber avec le secours et les crampons dans la veste, non, donc je garde mes crampons et je fais mes misty et hailey juste en acro de base et je pars pour l'atterrissage et je me pose normalement mais euh c'était un champ d'herbe et les crampons se sont coincés dans l'herbe et le pas suivant, genre pour tourner, a cassé ma cheville et tordu la cheville et cassé les ligaments et le
la fibula. C'était vraiment un accident moche, c'était super douloureux, c'était grave, mais pour rien, juste parce que si j'avais fait plus attention, ça ne serait jamais arrivé. Parce qu'après, j'ai eu deux chirurgies et j'ai dû garder ces attelles pendant six semaines, et après je volais avec les béquilles, je décollais sur une jambe et je me penchais en arrière. Donc ouais, je veux dire, si j'avais fait autant attention qu'après, ça ne serait jamais arrivé. C'est juste que je n'ai pas fait assez attention. Oh, c'est bien, mais c'est une bonne leçon, en quelque sorte.
Malchanceux, mais une bonne leçon je suppose, ouais, comme tous les autres. Comment es-tu devenu un athlète Red Bull ? Quand est-ce que ça s'est passé et comment ça s'est fait ?
C'était en 2013, j'ai gagné la Coupe du monde et c'était ma première année de X-Alps, alors j'ai pris contact avec Red Bull, en fait avec Red Bull Italie, parce qu'ils avaient besoin d'un athlète pour aller à la conférence de presse en Italie avec les journalistes pour expliquer les compétitions et pour parler du vol et de la compétition, donc je les ai contactés et
C'était à la fin du printemps. Ensuite, j'ai fait l'X-Alps où je me suis plutôt bien débrouillé. J'ai fait une course avec beaucoup de hauts et de bas, genre, au début j'étais bon, puis moins bon, puis j'ai super bien fait et à la fin j'ai encore tout foiré. Mais bon, d'une manière ou d'une autre, ils étaient contents de ce que je faisais et du package global que je proposais avec le speed riding, les compétitions de cross country et l'X-Alps aussi. Du coup, ils ont décidé de me sponsoriser et ouais, c'était à propos de tout ça.
Est-ce qu'il y a une pression ou est-ce que les choses ont changé pour toi, que ce soit en bien ou en mal ? Évidemment, avec les réseaux sociaux, quand on est sponsorisé, il faut publier du contenu pour sa base de fans, mais aussi pour les entreprises qui te sponsorisent, elles veulent cette visibilité. Est-ce que tu as senti que ça a changé ta passion pour le sport ou ta façon de l'aborder ? Est-ce qu'il y a un côté négatif au sponsoring ?
Je ne vois pas de côté négatif, en fait. Je me souviens de la première compétition que j'ai faite avec le logo Red Bull sur mon aile, c'était au Venezuela, avant la Coupe du monde. Là, je me suis senti un peu... pas vraiment sous pression, mais plutôt genre « oh wow, maintenant je dois être bon ». Tout le monde s'attendait à ce que je sois bon, non ? Mais je l'ai été, et après cette compétition, oui, c'était juste la toute première fois que j'avais ce logo Red Bull sur mon aile, le casque et tout le reste. C'était un peu bizarre, mais maintenant je ne vois que le côté positif. Grâce au sponsoring Red Bull, comme je suis athlète Red Bull, j'obtiens d'autres sponsors parce que le plus important avec Red Bull, c'est qu'une fois que tu es athlète, tu as énormément de visibilité. C'est donc facile d'obtenir d'autres sponsors aussi, et ça me donne la chance de vraiment me concentrer sur ce que je veux faire et de m'entraîner plus, et de voler moins. Je ne fais plus d'école de ski, ce que je faisais avant d'être athlète Red Bull. Je travaillais tout l'hiver comme moniteur de ski et juste après les cours, je faisais du ski de randonnée ou je prenais trois heures pour aller faire du speed riding avant de reprendre les cours. Et maintenant, j'ai beaucoup plus de temps, je peux m'entraîner beaucoup plus et je ne vois que des aspects positifs, en fait, non.
C'est vraiment cool. Bon, reparlons de la Superfinal que tu as gagnée en Colombie quand tu es devenu champion du monde. Quelle était ton approche avant cette course ? Où en étais-tu mentalement ? Évidemment, tu es parti avec l'espoir de gagner, mais comme les Superfinal sont très longues, 12 jours, on a eu une météo parfaite, on a volé presque tous les jours... il y a eu les problèmes d'incendies cette année-là, mais à part ça, le vol était assez idéal. Mais comment est-ce que tu restes constant ? Quelle était ton approche ? Est-ce que ton approche à la Superfinal était toujours de gagner les manches et de tout donner, ou était-ce plutôt de voler en groupe ? Explique-moi un peu ton état d'esprit pendant cette semaine, ou plutôt ces deux semaines.
C'était un peu un mélange de tout. Je m'adaptais à la manche et aux conditions, j'essayais de comprendre ce qui allait se passer. Si je sentais que c'était une manche où je devais pousser, j'essayais de pousser ; si je sentais que c'était une manche où il valait mieux être plus conservateur et voler avec le groupe, je le faisais. Tout fonctionnait plutôt bien dès le début. Je suis arrivé trois jours avant la compétition et j'ai réalisé immédiatement que mon aile était vraiment bonne, et donc j'ai commencé à voler autour de Danilo sur certaines manches et
Je volais avec le sourire parce que l'aile était bonne et que je poussais à fond partout, et je trouvais toujours une thermique pour monter, donc je sentais que je ne pouvais pas me planter là. Dès le début, je me sentais vraiment confiant. Et d'ailleurs, pendant la compétition, je restais zen et je m'amusais ; après chaque manche, j'allais courir tous les jours pour m'entraîner et en même temps pour ne pas penser à la pression, parce qu'après la deuxième manche, j'étais premier ou deuxième et j'ai gardé le podium pendant toutes les manches jusqu'à la fin. Je commençais bien et je continuais sur cette lancée, donc j'allais courir tous les jours, après la course je dînais et je mangeais comme d'habitude, énormément.
et j'ai trouvé une sorte de routine et en fait tout se passait facilement jusqu'au tout dernier jour parce qu'en réalité, avec les calculs qu'on a faits, j'avais déjà gagné la Superfinal avant la dernière manche parce que j'étais en tête sur la deuxième mais tout s'est effondré sur la dernière manche parce qu'au briefing avant la dernière manche, ils m'ont donné zéro point pour la manche précédente parce qu'ils disaient que je volais dans le feu, ce qui n'était pas le cas et je peux le prouver, mais quand même, je commençais la dernière manche avec zéro point de la précédente. J'étais toujours premier, mais je ne pouvais pas me permettre la moindre erreur et ouais, c'était vraiment moche là, je me sentais sous une pression énorme et je me disais : « OK, là je vais tout foutre en l'air, j'ai fait une compétition parfaite et maintenant je vais forcément faire une connerie ». Mais en fait, pendant la première moitié de la manche, j'étais dans le groupe de tête et je volais bien, puis j'ai fait une petite erreur qui a entraîné des erreurs de plus en plus grosses et je m'en souviens très bien, genre...
Je devais attaquer après avoir été en montagne et être passé en plat, et j'étais à mille mètres sous le premier groupe qui comptait peut-être 30 pilotes. Ils commencent à aller en plat et je sais que je ne peux pas faire ça, que je dois monter, mais je commence et je me dis : « OK, quand je l'aurai fait, je me dis en même temps : OK, c'est fini, il va se planter à coup sûr maintenant ». Et là, c'était super sympa parce qu'à ce moment-là, Thomas Browner était à côté de moi et il savait que j'allais me planter, alors il a poussé à fond devant moi et il a trouvé une thermique pour moi. Je suis entré dans cette thermique et je me suis dit : « OK, maintenant je suis dans cette thermique et je dois monter autant que je peux ». Je suis resté dans cette thermique juste un peu, tant qu'elle était forte, et puis sans ça, je voulais la quitter et repartir. Thomas m'a encore vu, il a encore poussé à fond et a cherché une autre thermique pour moi. Il l'a trouvée, je suis entré dedans et avec cette thermique, j'ai rattrapé le premier groupe. Et à la fin, je n'étais pas dans le top 10, genre 15 ou quelque chose comme ça, mais bref, assez pour gagner. Mais puis, à la toute fin, ils m'ont aussi rendu mes points, donc c'était bon, mais c'était vraiment tendu, mec.
J'espère que tu as prévu des bières pour Thomas, c'était un super geste. C'est génial d'avoir des amis sur le parcours, c'est fantastique. Alors, dis-moi, après avoir gagné une Superfinal comme celle-là — et tu veux dire qu'en termes de compétition, à part les championnats du monde, il n'y a pas de chose plus grande à gagner — comment tu fais après ? Est-ce que tu en es ressorti toujours aussi affamé pour la suivante, ou est-ce que tu as pris une pause en te disant : « Bon, je suis le champion du monde » ? Où est-ce que tu en es là ?
Eh bien, juste après, c'était le X-Alps, donc j'étais vraiment affamé pour le X-Alps. Je voulais vraiment bien le faire, comme pour les six précédents X-Alps, et j'ai gardé ma motivation pour la compétition. Je ne me suis pas arrêté ni ralenti, je me suis toujours donné à fond. Et évidemment, le fait que je n'aie rien gagné de majeur ces deux dernières années, je pense que c'est parce que, parfois, je veux trop, comme on l'a dit avant : je veux gagner avec style ou être devant et pousser tout le temps. Ce dont j'ai vraiment besoin, c'est de retrouver mon équilibre, comme lors de cette Superfinal. Et sur le premier X-Alps, je pense que je n'aurais pas pu gagner parce que je n'avais pas l'expérience, ce n'était vraiment pas possible pour moi de gagner. Et pour ce X-Alps auquel tu as aussi participé, je pense que j'étais vraiment bien préparé, mais c'était une combinaison de facteurs : ça n'a pas vraiment marché dès le début pour moi, dès le prologue, et après le premier jour, c'était foutu, et le deuxième jour aussi, et puis j'ai fait un peu bien.
jusqu'à presque Monaco où je pouvais encore être troisième, et puis j'ai encore fait une gaffe à 10 kilomètres de l'arrivée. Mais je ne trouve toujours pas exactement la raison en moi. Je pense que c'est parce que, oui, lors du tout dernier jour, je pense que j'ai juste... j'ai vu ça avec ma considération de la glisse finale, c'était juste faux. C'était une erreur de ma part. Et pour le premier et le deuxième jour, c'était une combinaison d'un peu de malchance et de mauvais instruments que j'avais. Donc oui, c'est la raison que j'en tire.
Ce Garmin nous a fait tourner en bourrique le deuxième jour, on a tous les deux passé une très mauvaise journée. J'ai eu une journée pire que la tienne, heureusement tu as réussi à t'en sortir, mais purée, c'était une journée horrible pour moi. Ouais, dis-moi, est-ce que tu referas les XPO ? Ouais.
Carrément. Je veux vraiment gagner cette compétition maintenant, donc je me concentre pour m'entraîner davantage et mieux me préparer pour essayer de ne pas refaire les erreurs que j'ai commises cette année et il y a deux ans. Et peut-être que... je veux dire, pour la Coupe du monde, il m'a fallu quatre ans pour gagner. J'ai participé à la Coupe du monde pendant quatre ans et c'est seulement la quatrième année que j'ai réussi à gagner. Du coup, en fait, je n'ai fait que deux X-Alps jusqu'à présent, donc j'en ai encore au moins deux à faire.
au moins deux de plus. Ouais, on pourrait tout bien le faire tant qu'on est en bonne santé, non ? C'est clair que c'est génial. La nuit où je suis arrivé à Monaco, on s'est assis avec Petio Joe et je me suis dit : « Oh mon Dieu, ça va être trop fun ». Et avec Gushel Bauer, on a tous raconté des histoires assez flippantes. J'étais tellement ravi et mes pieds étaient tellement défoncés que je n'y pensais pas vraiment cette nuit-là, en tout cas. Mais j'étais tellement content d'être là, j'avais un peu oublié le risque et le danger. Mais je me souviens que toi et Onda aviez eu une situation assez sérieuse quelque part vers le Col du Galibier en France. Et en fait, je travaille sur un livre sur l'X-Alps et ça prend une grande partie du livre. Mais je me rappelle que tu étais vraiment très secoué. Je t'ai vu voler quand on s'entraînait le printemps dernier, je t'ai vu voler dans des conditions vraiment rudes. Je me considère comme un pilote plutôt... je ne suis pas très frileux face au risque, mais ce jour-là, je ne voulais pas décoller et toi, tu l'as fait avec plaisir. Donc je sais que tu n'as pas peur de voler dans des conditions très agitées et difficiles, mais qu'est-ce que tu as pensé ou comment tu gères le risque de l'X-Alps ? Tu sais, comme tu le sais, je vais ajouter un petit truc ici : j'ai passé pas mal de temps avec Will Gadd sur un projet de film avec Red Bull l'année dernière et il a fait le premier X-Alps. Il parle toujours d'avoir une marge d'erreur acceptable et il a détesté l'X-Alps, il le méprisait parce que ça l'a forcé à...
il allait au-delà de ça, il ne vivait pas avec une marge d'erreur acceptable. Certains jours, certains jours, ça vous force, je pense, surtout pour être dans le top 10, ça vous oblige à aller au-delà de ce que vous seriez normalement prêt à voler. Comment est-ce que tu le vis, toi, le X-Alps ? Est-ce que tu as parfois poussé trop loin ? Et comment as-tu géré ça pour la suite et pour le prochain ?
euh, ce jour-là sur le Galibier, en fait, j'ai commencé à Chamonix. C'était aussi une journée où j'ai fait 200 km et quand j'ai commencé à Chamonix jusqu'à Annecy, c'était du super vol, c'était vraiment sympa, de bonnes conditions, juste normales, de fortes thermiques, ça poussait bien, c'était nickel. Ensuite, j'ai atterri à Annecy, j'ai décollé à nouveau, j'ai traversé le lac vers la vallée d'Albertville. Là, c'était aussi un peu difficile parce que c'était assez faible et on ne sentait pas encore le vent fort. Le vent a commencé juste avant le col du Galibier, mais avant de franchir le col, c'était plutôt correct, on pouvait planer sur le versant nord-nord-ouest et puis, une fois plus haut, on sautait vers la prochaine crête.
Le problème, c'était après le Galibier, dans la vallée de la Briance, il y avait environ 60 km/h de vent et sur le col, c'était aussi genre 60 km/h de vent. En fait, on a fait genre deux réches parce que j'étais avec les deux Français là, et on a fait genre deux réches, c'était pas vraiment du vol plané comme avant la réche, on a tourné genre face au vent et on volait en arrière, et puis quand on arrivait à côté de la réche, on avait genre une vague, donc là on montait, et au sommet de la voie on tournait et on partait pour la réche suivante, donc c'était genre de la vague ou de la vague de vol plané, ce genre de truc.
C'est bizarre, et en fait ça marchait très bien jusqu'à... les deux premières crêtes étaient correctes, mais pour la troisième, j'ai encore tourné face au vent mais je n'ai pas monté. Je volais juste beaucoup en arrière et... j'aurais dû monter mais je ne l'ai jamais fait, je restais juste en arrière à côté de la falaise, une vraiment énorme falaise. Et puis, quand j'étais à environ 100 mètres avant, je pense qu'une sorte de thermique très forte ou un tourbillon de poussière ou quelque chose a commencé et mon aile, qui volait tout droit, a commencé à piquer du nez. Et là, j'ai commencé à tourner sur la gauche ou la droite, je ne me rappelle plus, j'ai fait genre un tour comme dans un mixeur et j'ai stoppé l'aile. J'étais encore face au vent et elle a recommencé à tourner immédiatement de l'autre côté, alors je l'ai encore stoppée. Je suis resté en glissade arrière, j'ai laissé l'aile filer et là, j'étais...
genre, à peut-être 20 ou 30 mètres de la falaise, et là une rafale arrive et me prend, elle me projette vers le haut avec l'aile, elle était à genre 90 degrés à côté de moi, j'étais en quelque sorte en wing-over mais je montais quand même et elle m'a soulevé, puis elle m'a projeté vers le bas du côté sous le vent. Dans cette situation, j'étais forcément pas mal pour garder l'aile ouverte, mais je sentais que je n'avais pas le contrôle de ce que je faisais, j'étais juste une feuille emportée par un vent fort, vous voyez ? Et ouais, ça m'a fait me sentir vraiment petit, et c'est ça qui m'a le plus fait peur parce que, genre, je me disais : « Oh mon Dieu, qu'est-ce que je suis censé faire ? Je dois faire ça, vous savez ? » Je me sentais comme ça et...
La puissance qui était là était bien plus grande que moi et je ne pouvais pas contrôler ça. Ensuite, j'étais côté sous le vent, je volais avec un vent genre 100, 110, 120 km/h et j'avais de grosses fermetures, puis l'aile se rouvrait, puis je montais super fort, puis je sombrais super fort, et là je me suis dit : OK, maintenant j'en ai vraiment assez. Et le truc, c'est que je me sentais vraiment... c'est comme si je n'étais personne, j'essayais juste de garder mon aile ouverte et de sauver ma vie, et puis en fait je voulais atterrir, mais j'ai appelé mon support et ils m'ont dit qu'il n'y avait aucun moyen d'atterrir parce qu'il y avait un vent de 60 km/h de ouf, c'était horrible.
je devais continuer à voler et ouais, ça a probablement été l'un des moments les plus difficiles de ma vie parce que je ne ressentais pas l'envie d'être en l'air, je ne ressentais pas le plaisir de voler, vous voyez, mais ça a l'air terrifiant. Ouais, c'était assez terrible, mais je ne sais pas, je ne sais pas comment, dès mon arrivée à Monaco, je me suis dit... ce n'est pas que j'oublie, mais l'aventure était tellement immense que j'ai eu immédiatement le sentiment que si ça recommençait dans une semaine, je recommencerais, vous voyez. C'est...
C'est marrant, j'étais exactement dans le même état, vous savez. Cette nuit-là, quand je suis allé à l'aéroport, je me disais : « Oh mon Dieu, je vais voler jusqu'au lit ». J'étais aidé par une bonne dose d'oxycodone pour mes pieds, donc je n'étais pas vraiment lucide, et je n'avais pas vraiment bu pendant les neuf mois d'entraînement, donc j'avais bu quelques bières avec vous aussi. J'étais donc clairement sous l'effet de l'euphorie, mais je me suis couché cette nuit-là en me disant : « Je ne pense pas que ce soit un risque vraiment raisonnable, je ne sais pas si je vais recommencer ». Et puis le lendemain matin, j'aurais recommencé sans hésiter. C'est une aventure phénoménale, non ? C'est vraiment... j'aime ce que Hansa a dit à un moment donné de la course, il a dit que c'était la partie parfaite, et je l'ai comparé. Pour ce livre que j'écris, j'ai fait pas mal de recherches sur les soi-disant « plus dures et les plus difficiles » courses d'aventure au monde, et je pense que là où les X-Ops se distinguent vraiment, c'est que la plupart des courses les plus dures ou les plus difficiles sont vraiment une question d'entraînement physique, de se concentrer et de foncer. Et bien sûr, les X-Ops ont ça à revendre, mais il y a aussi cet élément de jeu d'échecs, cet élément de stratégie réelle. Et comme vous l'avez dit, ce qui m'a achevé au début, c'était la course. C'est tellement mieux de rester en l'air et d'aller doucement que d'aller vite et de s'écrouler. C'est un tout autre type de stratégie et de tactique que j'apprécie vraiment. C'est vraiment la partie parfaite, n'est-ce pas ?
Ouais, c'est tellement...
Tu vas le refaire, et comment vas-tu t'y prendre ? Tu as eu deux très bons résultats, mais comment vas-tu faire pour battre Chrigel la prochaine fois ? Qu'est-ce que tu as appris, qu'est-ce que tu vas retenir, qu'est-ce que tu vas changer ?
Le point, c'est que je dois vraiment travailler la partie instrumentation, me naviguer moi-même au sol, ce qui est la raison pour laquelle on a tout foiré le deuxième jour. Et je pense que si on n'avait pas eu une journée aussi mauvaise le deuxième jour, toute la compétition aurait pu être très différente. Ouais, parce que ce jour-là, ce n'était pas seulement le fait d'arriver un peu plus tard au décollage, c'était aussi que je me sentais vraiment, vraiment épuisé parce qu'il faisait chaud, on n'avait pas assez d'eau, pas assez de nourriture, et je pense qu'on a volé avec peut-être 30 % de nos capacités cérébrales, tu vois. Ouais, et je pense que c'était vraiment un gros facteur qui a rendu ma journée et la tienne vraiment difficiles.
Ouais, c'est dur de commencer avec une journée aussi nulle après avoir passé une si bonne soirée. J'ai beaucoup appris de toi ce jour-là, tu sais, quand on a eu ce décollage, tu as vraiment ralenti pour manger et j'étais tellement furieux parce que Vichy et Stanislav avaient rattrapé leur retard et étaient déjà partis. Je me précipitais, et la plus grande leçon pour moi, c'est de ne pas me précipiter. J'aurais vraiment dû attendre que tu sois prêt, on aurait dû travailler ensemble, et j'ai fini par décoller seul. J'ai essayé de travailler avec toi quand on est arrivés sur la ligne de crête suivante, mais j'ai encore trop voulu aller vite.
Ouais, oui, c'était... enfin, l'instrument et la navigation au sol, c'est un point sur lequel je dois absolument m'améliorer, pas pendant la compétition mais sur la préparation. Et je pense qu'il est vraiment important d'avoir une bonne connexion internet, donc je vais essayer d'avoir soit un meilleur internet, soit des cartes hors ligne vraiment fiables qui peuvent me guider. Enfin, c'est un point, et du côté du pilotage, je pense que je dois faire plus de cross country. Genre, si la journée fait 10 heures ou 5 heures, je dois voler, pas forcément à la vitesse maximale, mais pour utiliser les 10 heures, et ça me permettra d'aller plus loin. Et pour faire ça, je dois faire plus de cross country et essayer d'aller aussi loin que possible en utilisant chaque petite minute qu'on a en l'air. Donc l'année prochaine et dans deux ans, je vais faire un peu plus de cross country.
Et puis, oui, un autre point c'est que je vais essayer de voler dans des endroits différents avec des conditions plus fortes pour m'entraîner en conditions venteuses et m'habituer davantage à ces conditions qu'on a eues cette année. Je le fais déjà, mais la plupart du temps dans ma région que je connais très bien, bien sûr, mais je pense qu'il est très important de le faire dans des zones que je ne connais pas si bien parce qu'on doit alors réfléchir davantage à la façon dont l'air circule autour de la montagne, comment il va être là et là, où est le gave, où est le toit, où il y aura peut-être moins de vent, et comment utiliser davantage le vent pour aller là où on veut voler, et ainsi de suite, et ainsi de suite, et ainsi de suite, et ainsi de suite, et ainsi de suite, et ainsi de suite. Il faut s'y habituer parce que je pense qu'il y a une grande différence entre le faire chez soi ou dans un endroit que l'on ne connaît pas, car chez moi, je me soucie plus ou moins de maintenir l'aile dans des conditions vraiment turbulentes, mais ailleurs, je dois réfléchir à tenir l'aile mais aussi à réfléchir à où je dois voler, ce que je n'ai pas à faire chez moi parce que je vole ici depuis 15 ans.
D'ailleurs, sur ce point, j'ai posté un truc juste avant qu'on commence à discuter sur Facebook pour savoir si quelqu'un avait des questions pour toi. L'une des réponses était : quel est ton endroit préféré pour voler en dehors des compétitions ? Est-ce que tu as un site favori ?
Ouais, heureusement c'est exactement là où j'habite, c'est génial.
Tu habites dans un endroit incroyable. C'était aussi assez cool que Marano soit pratiquement sur la ligne de vol, j'y ai passé pas mal de temps ce printemps. Tu habites vraiment dans un endroit incroyable pour voler, ouais.
Je pense que oui, parce que là où j'habite, j'ai la chance de pouvoir voler en haute montagne et sur des glaciers, puis en haute montagne sans glacier, et il y a aussi un haut plateau qui est assez plat ; c'est petit, mais c'est à un peu moins de 2000 mètres, donc je peux aussi m'entraîner à voler dans les rues de nuages, ouais, genre voler dans la brume en terrain plat. J'adore là où j'habite, c'est...
C'est super, c'est bien d'aimer là où on vit, ça c'est déjà la moitié du chemin parcouru, non ? Alors, en regardant plus précisément l'X-Alps, l'organisation nous a tous demandé s'il y avait quelque chose qu'ils pouvaient faire, vous savez, s'il y avait des changements nécessaires, s'il y avait quoi que ce soit qu'ils puissent faire pour que ce soit plus sûr. Est-ce que vous avez des déceptions concernant l'X-Alps ou quoi que ce soit que vous pensez devrait être changé ?
J'y ai bien réfléchi avec mon supporter, et je pense qu'on ne peut pas rendre cette course totalement sûre. La seule chose qui pourrait peut-être aider, c'est d'allonger un peu le temps de repos. Ça pourrait la rendre un peu plus sûre, je pense. Mais c'est tout. Pendant la course, il y a eu des moments où on a reçu le message, genre « demain ou aujourd'hui, il va y avoir un vent super fort, ne volez pas » ou « ça n'a pas de sens ». Je veux dire, dans ce genre de compétition, on ne peut pas interdire de voler. Donc non, je ne pense pas que ce soit vraiment...
ça dépend toujours du pilote au final, ouais.
Je suis d'accord, la seule chose à laquelle j'ai vraiment pensé — et peut-être c'était l'état dans lequel j'étais en arrivant là-bas, je ne sais pas — mais je n'ai pas apprécié les 100 derniers kilomètres. D'un point de vue danger, vous savez, j'ai entraîné dans le sud de la France pendant peut-être une semaine en mai et j'ai eu des conditions assez similaires. Il y avait beaucoup de vent et une brise de vallée vraiment forte, surtout pour cette période de l'année. Je pense qu'il y avait un gros système de haute pression et je n'ai vraiment pas aimé cette partie du parcours, surtout parce qu'on arrive là-bas quand on est vraiment épuisés. Et puis, je n'ai pas du tout aimé Monaco. J'ai eu l'impression que la fin était vraiment poussiéreuse et sale, vous voyez ? Je veux dire, on regarde l'océan, je comprends pourquoi ils nous emmènent là-bas, d'un point de vue marketing, mais je pense que ça aurait été tellement glorieux, ou ce serait tellement glorieux de finir dans un endroit comme San André ou Anisee, ou quelque part où
où le parapente est une chose importante, vous voyez. J'ai eu l'impression que Monaco était une fin vraiment, vraiment décevante pour les athlètes, je pense. Encore une fois, je comprends le point de vue marketing, c'est cool d'aller à l'océan, mais wow, il n'y a personne là-bas, personne ne s'en soucie, personne, vous voyez. Ouais, ouais, ouais, je...
Je vois ce que tu veux dire, ouais, c'est un peu triste. Pour moi cette année, je sais déjà comment ça va se passer.
C'est plus pour la première année, d'accord ? Tu commences à Monaco, euh, tu commences à Salzbourg en Autriche. C'est incroyable. Il y a quelques années, c'était encore plus parce qu'on marchait un peu plus en Autriche, et j'avais plein de gens qui venaient vers moi, qui m'apportaient des barres énergétiques, qui faisaient une partie de l'itinéraire avec moi à pied ou à vélo, et c'était vraiment sympa. Tu avais l'impression que les gens te suivaient et ils te regardaient comme un héros, c'est vraiment agréable. Et à Monaco, tu arrives là-bas et ouais, il ne se passe rien, c'est vraiment rien, personne ne s'en soucie comme tu l'as dit. Mais de l'autre côté, tu sais, je connais cette course depuis le début parce que j'étais un petit gamin, en fait, lors du tout premier Six Alps. Et cette idée de Salzbourg à Monaco est toujours très forte, tu sais. Alors ouais.
C'est une ligne spéciale, c'est sûr. Je ne fais que dire que cette dernière étape est difficile. Je sais que vous trois, vous avez volé une bonne partie du trajet, mais j'en ai fait environ 110 km au sol. C'était misérable, mais c'était... ouais, c'est juste difficile là-bas. Il y a tellement peu d'endroits où atterrir, c'est si étroit. C'est un endroit vraiment difficile, je veux dire.
j'appelle cette vallée avec ma copine la vallée de l'horreur, ouais.
Exactement, c'était tellement mauvais ça
l'année dernière, je pouvais voler, je veux dire, j'ai volé il y a deux ans presque jusqu'à Monaco mais ouais, c'est très impressionnant, tu regardes en bas et tu sais que tu ne peux pas atterrir, il n'y a rien pour atterrir, il y a du vent fort, c'est comme il y a deux ans après que j'étais à Monaco, j'étais à Monaco, j'étais à Monaco, j'étais à Monaco après le col de la Bonette, j'ai atterri à quatre heures ou trois heures avec un énorme orage en volant à l'envers à 2300 mètres et ouais, c'était vraiment de l'horreur. Cette année, j'ai eu plus de chance côté vol parce que c'était probablement ouais, une partie du premier jour, le
C'était le meilleur jour, mais bon, quand tu voles là-bas, c'est super flippant, ouais.
Ouais, c'est clair, c'est carrément flippant. Bon, Aaron, j'apprécie vraiment ça. On a dépassé l'heure et je ne veux pas te prendre plus de temps, c'est un bon moment pour s'arrêter. Mais avant, pourquoi ne donnerais-tu pas un petit mot pour tes sponsors et, pour les gens qui suivent ce que tu fais, comment peuvent-ils te contacter ? Où peuvent-ils te trouver ?
Eh bien, je suis assez actif sur mes réseaux sociaux, sur Facebook.
Ouais, ou enfin de temps en temps, je mets des mises à jour sur mes projets sur la page Red Bull, sous notre onglet Rogatti. L'année prochaine, j'aurai un projet très intéressant qui est encore un peu secret, mais ouais, ils le verront bientôt. Restez à l'écoute.
Gardez un œil ouvert pour ça et ensuite, qu'en est-il de vos sponsors ? Pourquoi ne pas leur passer un petit bonjour et on se quittera là.
Eh bien, je suis vraiment très content d'avoir mes sponsors. Je suis sponsorisé par Red Bull, comme on l'a dit plus tôt, puis j'ai Saliva pour l'équipement de montagne et Dynafit parce que je fais aussi beaucoup de ski et de speed riding. Et un gros sponsor qui est avec moi depuis le début, avec Gin bien sûr qui me sponsorise déjà depuis 2009, c'est Zype, ou Dr. Zype, une marque suédoise de lunettes de soleil et de masques de ski. Ce sont des gens vraiment cools et je suis vraiment reconnaissant de les avoir tous, super.
Super, merci beaucoup Aaron, j'apprécie vraiment. Merci pour ton temps, je pense que les gens vont adorer ça. On va publier ça au début de la semaine prochaine, mais bonnes fêtes et c'était un plaisir de discuter avec toi, mon pote. Salut.
Merci beaucoup, c'était un plaisir.
je
j'espère que vous avez apprécié, j'en ai bien profité personnellement. C'est toujours un plaisir de passer du temps avec un tel personnage de notre sport. Aaron a vraiment dominé sur le terrain et c'est sympa d'avoir ses analyses. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet pour l'émission. Si vous avez appris quelque chose ou si vous avez aimé, ou si vous avez aimé l'une des émissions précédentes, je peux certainement vous en recommander d'autres. Nate Scales est fantastique, Jeff Shapiro est fantastique, ils sont tous excellents, mais allez voir certains de leurs contenus si vous n'avez pas encore eu l'occasion. Je viens d'en faire un avec Tom Dorlado, fantastique. Mais oui, si vous allez sur notre site cloudbasedmayhem.com, vous verrez sur chacun des podcasts qu'il y a un petit bouton de don. Envoyez-nous un billet si vous avez aimé, si vous en avez tiré quelque chose, on apprécie vraiment. Et aussi, si vous nous écoutez sur iTunes, Stitcher ou un autre support, si vous pouviez nous laisser une note, ça aide énormément. Contactez-moi via le site, Facebook ou par tout autre moyen de communication, vous pouvez me trouver partout. Si vous voulez voir quelqu'un sur l'émission, si vous voulez que les choses soient faites différemment ou si vous avez des retours, je suis tout à votre écoute. Merci beaucoup, merci pour votre générosité et on se retrouve au prochain épisode. Salut.