Et j'ai stoppé l'aile, j'étais à nouveau face au vent, et là elle a commencé à tourner immédiatement de l'autre côté. Puis je l'ai arrêtée à nouveau, je suis resté dans une sorte de glissade arrière, j'ai laissé l'aile voler, et j'étais à peut-être 20 ou 30 mètres de la falaise. Et là, une rafale suivante m'a juste emporté et m'a projeté vers le haut avec l'aile qui était à 90 degrés à côté de moi. J'étais dans une sorte de wingover, mais je montais quand même, et elle m'a soulevé, puis elle m'a projeté vers le bas du côté sous le vent. Dans cette situation, c'est sûr, j'étais plutôt bon pour garder l'aile ouverte, mais j'avais l'impression de ne pas contrôler ce que je faisais.
Je ne suis qu'une feuille dans un vent violent, vous voyez. Et oui, ça me fait me sentir vraiment petit, et c'est ce qui m'a le plus fait peur, parce que je sentais que cette puissance était bien plus grande que moi, et que je ne pouvais pas contrôler ça. C'était assez terrifiant.
Voici un récit d'Aaron Durogati sur l'une de ses expériences lors de la X-Alps de cette année. C'est un petit avant-goût de ce qui arrive. Bienvenue dans un nouvel épisode du podcast Cloudbase Mayhem. Avant de commencer cet épisode avec Aaron Durogati, je voulais juste faire un petit point avec vous tous. Tout d'abord, merci infiniment pour vos généreuses donations. Elles me prennent de plus en plus de temps à mesure que je m'améliore au montage pour essayer de les rendre un peu plus propres. Je l'apprécie vraiment et cela me permet d'offrir des bières et d'autres choses à ces gars quand je les vois. Alors merci pour ça. Beaucoup d'entre vous ont demandé où vous pouviez le faire. Vous ne pouvez pas le faire via iTunes ou Stitcher. Il faut passer par le site web, cloudbasemayhem.com. Pour chaque podcast, sous l'épisode et le texte sur l'athlète ou la personne à qui je parle, il y a un petit bouton de donation.
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Je n'arrive pas à croire tout ce qu'Aaron a accompli. Il a commencé à voler avec son père quand il avait environ six ans. Il a commencé à voler en solo à 15 ans. Il n'a que 29 ans maintenant. La première fois que j'ai volé avec Aaron, c'était au Superfinal en 2014 en Colombie, qu'il a gagné. Il est devenu champion du monde cette année-là. Il a participé à l'X-Alps deux fois maintenant. Il a fini septième en 2013 et sixième cette fois-ci. Il et moi avons passé pas mal de temps ensemble à nous entraîner ce printemps dans son coin, vers Murano en Italie, quand nous apprenions la ligne de parcours entre le Turnpoint 5 et le Turnpoint 6. La Brenta jusqu'à Piskorovac. Alors, j'adore Aaron. C'est un super gars, avec une super personnalité, et il est super passionné par le sport.
C'est un skieur de backcountry incroyable, un pilote de speed, un pilote acro, il fait des tumbles, tout ce que vous voulez. Il gère ça super bien sur une aile. Et dans cet épisode, on va aborder ses contrats de sponsoring et comment cela influence ce qu'il fait avec Red Bull et les autres. On parle de son bronzage. On parle de son entreprise de bronzage, de son père, de sa façon d'aborder la progression, des erreurs qu'il a commises en chemin, et comment il passe vraiment d'un profil de pilote purement compétition à un profil plus cross country. J'ai été assez surpris d'apprendre ce printemps que le vol le plus long qu'il ait effectué à ce moment-là était lors du X-Alps 2013, un peu plus de 200 km. J'aurais pensé que quelqu'un comme Aaron parcourrait ce genre de distance tout le temps. Mais il s'avère que pendant des années, il s'est vraiment concentré sur la course rapide.
On va donc parler de la façon dont il change ça. On va aborder quelques points maintenant et donner des conseils aux nouveaux venus dans le sport, des moments de révélation. On va dans plein d'endroits vraiment cools dans cette discussion. Je pense que tu vas vraiment apprécier. Des leçons fantastiques et précieuses de la part d'un gars qui a tout déchiré sur le terrain. Alors, sans plus attendre, Aaron Durogati.
Aaron, ravi de te parler. J'aimerais beaucoup qu'on fasse ça en face à face, mais je crois que tu es à Murano. C'est bien ça ?
Oui, oui. Je suis à la maison maintenant. J'étais à Tenerife jusqu'à il y a deux jours. Mais maintenant, je suis rentré.
Tu as fait des compétitions à Tenerife ?
Non, j'y étais pour des prises de vue photo et vidéo pour Salewa. C'était moi et Paul Guschlbauer pendant cinq jours, juste cinq jours de travail.
Oh, cool. C'est sympa. Je reçois d'ailleurs son podcast la semaine prochaine. On va donc devoir approfondir ce que vous avez fait ensemble. C'est un bon moment. Eh, tu sais, l'une des choses que je voulais aborder tout de suite, c'est que je sais que beaucoup de tes fans connaissent bien ton parcours. Mais je pense que beaucoup de personnes qui écoutent Mayhem, qui écoutent l'émission, ne sont peut-être pas aussi familières avec ton histoire. Est-ce que tu peux me raconter ça ? Tu as 29 ans maintenant, c'est bien ça ?
Ouais, ouais, j'ai 29 ans. Et en fait, j'ai un long passé dans le parapente. Je suis dans ce milieu depuis de nombreuses années. Parce que mon père était pilote. J'ai fait mon premier vol en tandem avec lui quand j'avais six ans. Et bien sûr, comme mon père était mon héros, je voulais aussi faire du parapente. J'ai ensuite fait quelques tandems avec lui. Mais en fait, quand j'avais 10 ou 11 ans, je n'aimais pas vraiment voler en tandem avec lui en tant que passager. Je voulais toujours voler seul. Mais comme j'étais un peu un gamin fou, mon père m'a simplement laissé commencer à vraiment voler quand j'avais 15 ans.
Avant, je pouvais juste jouer un peu avec l'aile sur le terrain, mais sans vraiment voler. Mais à 15 ans, il a pensé que j'étais peut-être assez grand pour voler. Et c'est là que j'ai commencé. Et depuis ce jour-là, j'ai vraiment beaucoup poussé. En Italie, c'est cool parce qu'en été, on a trois mois de vacances scolaires. Pendant ces trois mois, je volais tous les jours. Et quand l'école a repris, je volais l'après-midi autant que je pouvais. Et ici à Marano, c'est très, très facile parce qu'on a des télécabines partout. Alors je prenais juste mon scooter pour aller à l'école.
Jusqu'à la station du téléphérique, pour monter. J'allais toujours voler tout seul. Juste après l'école, je prenais mon petit scooter pour aller chercher l'aile et aller voler. Jusqu'à l'hiver. En hiver, je faisais du ski parce que je faisais de la compétition jusqu'à mes 18 ans. Mais au printemps, j'ai recommencé à voler autant que je pouvais. Avec pour objectif de devenir pilote professionnel en compétition en Coupe du Monde. Et j'avais Jimmy Parker comme héros.
Et oui, j'ai vite commencé la compétition aussi. Ça m'a pris un peu de temps parce qu'au moment où j'ai commencé, le format de la Coupe du Monde était un peu différent. Aujourd'hui, c'est assez facile d'intégrer la Coupe du Monde. Mais quand j'ai commencé, c'était le tour de la Coupe du Monde. Ce n'était pas la Superfinal. Le niveau était vraiment élevé. Il fallait être dans le top cinq, au maximum le top huit de son pays pour entrer en Coupe du Monde. Donc ça m'a pris un peu de temps. J'ai commencé la Coupe du Monde en 2009. Ma première Coupe du Monde était en Corée. Et puis, oui, depuis là, j'ai beaucoup participé à la Coupe du Monde. Cette année-là était la première année de la Superfinal.
Ce que j'ai plutôt bien fait. C'était en Italie, à Poggio Bustone. J'ai fini quatrième. Et c'était ma première fois. Quatrième. J'étais aussi membre de l'équipe internationale pour la Chine. Parce qu'en fait, j'ai piloté seulement deux marques de ma vie. Dès le début, je pilotais Nova. Et puis j'ai piloté tous les prototypes de Nova. Et puis, à l'été 2009, Nova a décidé d'arrêter le développement de prototypes, d'ailes de compétition, encore une fois. Encore une fois, parce qu'ils ont eu des ailes de compétition jusqu'en 2000, puis ils ont arrêté, et puis ils ont recommencé, et ils ont de très bonnes ailes. Mais en 2009, en été, ils ont décidé d'arrêter, et j'ai eu une chance incroyable parce que lors de ma première participation, c'était en Corée et j'ai plutôt bien réussi.
J'ai fini quatrième, j'ai fait quelques manche sur le podium, et j'ai pris contact avec Jean. Puis, cet été-là, sans que j'aie rien demandé, Jimmy, qui est le concessionnaire Jean en Italie, m'a contacté parce qu'il avait reçu un appel de Jean qui voulait que je vole pour lui. Donc, cet été-là en 2009, comme Nova arrêtait les prototypes de compétition et qu'en même temps Jean m'a demandé de devenir pilote Jean et aussi pilote test pour lui, je suis passé chez Jean. J'ai ensuite volé la Superfinal sur le Boomerang 7 Proto et j'ai fini quatrième.
Et c'était la Superfinal avec la première deux lignes, en fait. C'était Charles Cazot et Ogden qui étaient premiers et deuxièmes avec cette deux lignes Ozone. Et il y avait Luca Donini sur la Boomerang, qui était troisième, et j'étais quatrième. Waouh, c'est un résultat incroyable. Je faisais beaucoup de compétitions de cross country, et puis, ouais, ça a monté et redescendu. L'année d'après a été un peu dure parce qu'Ozone a les R10, R11, qui étaient de vraiment bonnes ailes par rapport à ce que je pilotais. Puis c'était l'année où je pilotais la Boomerang X, et Ozone a la AIMS 01, ce qui faisait une énorme différence.
Mais cette année-là, je volais vraiment en mode "noir et blanc". Je gagnais quelques manches mais je me plantais souvent. Et sur la Superfinal de cette année-là, Gene arrive avec la Boomerang 9, qui était un peu mieux que la AIMS 01. Et avec l'expérience d'avoir toujours eu de mauvaises ailes, je l'ai trouvée tellement facile à piloter. Et puis, j'ai gagné la Superfinal en Colombie en 2011. Je suis donc devenu vainqueur de la Coupe du Monde en 2013, mais c'était pour la Coupe du Monde 2012 parce que c'était en janvier.
Si on remonte un peu le temps, est-ce que ta passion pour la compétition vient de ton père, ou est-ce que c'est quelque chose que tu as développé par toi-même ?
Eh bien, j'ai toujours été un gars compétitif. Mon père faisait de la compétition, mais juste à petite échelle. Des petites compétitions. C'était un bon pilote dans ma région, là où nous vivons. Il faisait des compétitions régionales, nationales. Mais il ne cherchait pas vraiment à gagner ou quelque chose comme ça. Il s'amusait pendant la compétition. Il aimait le faire. Mais pour moi, c'était différent parce que je faisais déjà de la compétition en ski, et je suis très compétitif. Et il y a le fait que depuis que je suis enfant, je veux voler.
Je ne voulais pas seulement piloter, je voulais aussi faire de la compétition et devenir, genre, un pilote de haut niveau. C'était toujours mon idée depuis que j'étais gamin.
Alors, c'était donc ça l'objectif que tu t'étais fixé pour ta carrière ?
Ouais, ouais.
C'est plutôt cool. C'est plus difficile. Je veux dire, je ne pense pas que beaucoup de gens dans mon milieu voient les choses comme ça parce que c'est un sport tellement restreint. C'est assez dur pour en vivre réellement. Mais tu as aussi une entreprise de tandem, c'est bien ça ? Ou est-ce que toute ton activité repose uniquement sur le sponsoring et tes propres vols ?
Non. J'ai une entreprise de tandem parce que mon père l'avait. Alors, maintenant, je gère cette entreprise. Mais, ça m'a beaucoup aidé : l'année dernière, je faisais beaucoup de tandems pour gagner l'argent dont j'ai besoin pour faire de la compétition.
Mais heureusement, ça a beaucoup changé ces trois dernières années. J'ai réussi à décrocher de très bons sponsors et maintenant, c'est fait. Je gère juste l'entreprise de tandem et je vole un peu moi-même. Mais pas autant qu'avant. Et maintenant, je peux me concentrer davantage sur mon entraînement et voler plus pour mon propre compte. Et l'année dernière, j'ai quand même commencé beaucoup d'entraînement en course à pied et en ski de randonnée, que j'aime beaucoup, et en salle de sport. Alors, disons que les deux ou trois dernières années ont été un grand pas en avant. Mais je continue de courir. C'est
l'entraînement que tu fais là, c'est orienté vers le X-Alps ou c'est juste pour être en forme ? Et pour l'entraînement en général ?
Non, en fait, tout a commencé quand j'ai commencé à réfléchir sérieusement au X-Alps. C'était il y a environ cinq, cinq à six ans. J'ai décidé que je voulais participer au Red Bull X-Alps. Alors j'ai commencé, j'ai commencé à entraîner aussi ma condition physique. Donc, oui, j'ai vraiment commencé à me pousser en 2012 et, oui, maintenant je suis vraiment accro à l'entraînement. J'adore vraiment m'entraîner.
C'est addictif, non ? Vous avez mentionné qu'après la Coupe du Monde de 2009, vous avez traversé une période où vous couriez très vite mais que vous vous faisiez aussi éliminer prématurément. Je veux vous parler de la stratégie, des tactiques et de ce que ces leçons vous ont appris. Est-ce que vous en êtes ressorti frustré, en décidant que vous deviez changer certaines choses, ou était-ce vraiment votre style ? Et emmenez-moi de la Coupe du Monde en Corée en 2009 à votre victoire à la Superfinal en Colombie il y a quelques années. Quels ont été les éléments clés, ou avez-vous eu des moments de révélation pendant cette période ?
Ouais. Vous avez mentionné l'aile, vous étiez sur une très bonne aile à la Superfinal, mais est-ce qu'il y a eu d'autres éléments qui se sont mis en place ?
Oui. En fait, au début de ma carrière en compétition, je ne cherchais pas vraiment à passer devant. J'étais plutôt un pilote tactique. J'aimais être dans le groupe, dans le "gaggle", et voir ce que faisaient les autres pour, oui, saisir l'opportunité de les observer, de voir leur ligne, puis d'essayer d'en tirer le meilleur. Mais avec ce style, on peut être vraiment bon, mais il me manquait encore...
Pour être capable de gagner une manche seul, vous savez, pour aller devant, continuer et rester en tête du groupe. Donc, encore en 2009, j'étais plus un pilote de groupe, mais petit à petit, je le sais. Je me souviens que j'étais content de mes compétences parce que je pouvais voler avec les meilleurs et rester avec eux. Mais je n'étais pas capable de prendre l'initiative d'y aller seul et de pousser vers l'objectif. Donc en 2010, 2011, je me suis fixé pour objectif d'essayer, même si je finis par échouer, de prendre mes décisions, de continuer et de pousser devant.
Et, ouais, c'était bien, bien sûr. C'était parfois un peu triste parce que j'étais au sol et que les gens me dépassaient tous les deux, mais, euh, de ça, j'ai beaucoup appris. Et, je pense que le meilleur pilote, c'est celui qui est capable de gagner la manche, mais en même temps, qui est capable de voler en groupe. Et c'est ce mélange qui fait le meilleur pilote. Ouais, j'essaie d'atteindre ce niveau. Et, ouais, je pense que maintenant j'ai un peu, je...
euh, ouais, j'ai un peu atteint ce niveau. Parfois, maintenant, mon problème c'est plutôt que je veux trop. Du coup, je me fais encore éliminer parfois, comme dans le X-Alps, mais, enfin, je m'amuse. Genre quand je dirige un groupe ou quand je dirige une partie de la manche, je m'amuse vraiment. Donc si je mets sur une balance ce qui est le plus important, avoir toujours un résultat ou s'amuser, je dois dire que j'aime aussi m'amuser. Par exemple, l'année dernière, c'était pendant les quatre meilleurs jours de l'année.
J'étais dans une compétition en Autriche. C'était l'Austrian Open. C'était une comp internationale et on avait, genre, chaque jour, un jour 150, un jour 160, un jour 110 kilomètres. Et pour la première manche, j'ai raté, j'ai fait un "bomb out", mais ensuite j'ai gagné la deuxième. Et la troisième était la plus longue manche que j'ai faite. C'était 160 ou 170 kilomètres. Et j'ai réussi à rester devant, sur 80 kilomètres, et à finir seul dans l'objectif. Et c'était super cool.
Ouais, c'est vraiment sympa. Tu as mentionné que quand on s'entraînait ensemble, on allait aborder les X-Ops un peu plus tard, c'est sûr. Parce que ça va être intéressant d'en parler. Mais quand on s'est entraînés ensemble pendant ces quelques jours, au printemps, près de chez toi, près de Murano... Tu as mentionné que ton vol le plus long était en fait lors des X-Ops 2013. Ton plus long vol en liberté était en fait lors des X-Ops 2013, un peu plus de 200 km. Ce qui m'a vraiment surpris parce que, tu sais, bien sûr, là où tu habites, tu as l'opportunité, je sais, avec une bonne météo, de faire de gros triangles, mais comment tu t'entraînes ? J'aurais pensé que tu avais fait beaucoup, beaucoup de vols de cette durée ou bien plus longs.
Mais je me souviens que tu as dit que, quand tu faisais du vol libre, tu t'entraînais pour les compétitions. Tu essayais de voler vraiment vite, quand tu volais seul ou peut-être avec quelques amis, au lieu d'être en compétition. Mais comment abordes-tu ton vol libre par rapport au vol en compétition ?
Ouais, c'est ça. En fait, c'était mon vol le plus long jusqu'à présent parce que quand je suis chez moi, je vole presque tous les jours quand je peux, mais jusqu'à maintenant, je n'ai pas vraiment aimé faire de gros cross country parce que je préfère voler sur de petites manches. Je vole toujours avec des points de virage. J'en ai partout dans mes vallées ici, ce qui fait environ 60 kilomètres vers l'ouest, 40 vers l'est et 30 vers le sud. Dans ces trois vallées, j'ai des points de virage partout. Et selon la journée, je me construis toujours une manche.
Et, euh, j'essaie de faire cette manche le plus vite possible. Alors, euh, ouais, j'aime bien faire ça et je pense que c'est, euh, c'est vraiment bien, euh, pour, euh, pour la compétition de voler toujours en manche parce que je mets toujours un départ. Je mets un cylindre, je mets un truc délicat. Je mets une manche. J'essaie de me dire, ok, je ne, euh, j'essaie de faire le moins de thermique possible ou de faire autant de thermique que possible ou, euh, genre à chaque fois que je quitte une thermique juste pour voler à fond. Mais, euh, je, je, euh, je pense beaucoup à, euh, j'ai fait ça, euh, euh, une barre complète tout le temps. Alors j'ai mis quelques règles dans ma manche aussi. Mais, euh, euh, je me suis rendu compte que, euh, il me manquait aussi ce, euh, vol en cross country, genre ce long vol, et, euh, parce que je pensais toujours qu'il était important d'être juste rapide.
Mais j'ai réalisé que pour le X-Alps, je dois aussi voler en cross country classique, ce qui n'est pas le niveau maximum, pas un vol pour débutants, mais pas non plus un vol de haut niveau. Il est important d'être toujours aussi rapide que possible, mais il est aussi important parfois de simplement survivre et de prendre son temps. En fait, j'ai commencé ça après le X-Alps, j'ai fait quelques vols longs, puis j'étais en Inde parce qu'il y avait la Coupe du Monde, et j'y ai fait de très beaux vols, dont des vols en cross country. J'en ai fait des 208, des 206, et tout ça, mais ouais, l'Inde était vraiment cool parce que je pouvais aussi pousser beaucoup.
J'ai fait une moyenne de 38, 39 cas par heure, donc plus de 200 kilomètres pour le triangle, c'était cool quand
Quand tu, c'est cool. Beer est incroyable. C'est un endroit que j'apprécie beaucoup. J'y ai fait certains de mes premiers XC plus importants en 2009 et 2011, c'est fantastique, de grandes montagnes avec très peu de vent. C'est un endroit assez incroyable. Ouais, quand tu regardes ton parcours, Aaron, enfin, peut-être deux questions. Tu sais, si tu pouvais retourner en arrière et dire à ton "toi" de 15 ans, quand ton père t'a donné l'aile pour la première fois pour aller voler seul, aurais-tu des conseils pour lui, Aaron ? Et aussi, quand tu regardes en arrière, c'est la deuxième partie de ça, y a-t-il eu des moments où tu as eu du mal à progresser et où tu as eu du mal à faire des choses où, tu sais, ton approche d'entraînement était mauvaise ou il y a eu, tu sais, des erreurs ou des pertes de temps ou d'argent quand tu regardes en arrière ?
Je ne pense pas avoir perdu de temps ou d'argent, euh, je pourrais, euh, sûrement avoir fait mieux, mais je pense que, euh, dans l'ensemble, ce n'était pas mal. Euh, c'était quelque chose que mon père, um, m'a en fait forcé à faire voler, um, chaque année. Je veux dire, il m'a donné le DHV1 la première année, et puis, euh, l'année suivante, j'en ai fait voler énormément, et puis l'année d'après j'ai eu le DHV1 à 2, et puis l'année suivante le DHV2. Et genre, des gens qui volaient beaucoup moins que moi, après un an volaient déjà le DHV2, et après deux ans ils étaient déjà sur une aile de compétition.
À l'époque, je voulais vraiment passer rapidement sur une aile de compétition, mais je pense que c'était là le bon point de mon père, qui m'a laissé tout faire étape par étape. Parce qu'au final, ouais, comme la plupart des gars qui ont commencé avec moi et qui après deux saisons volaient déjà sur des ailes plus exigeantes, certains se sont arrêtés et d'autres n'ont jamais atteint mon niveau. Parce que quand je changeais d'aile, celle que j'avais était vraiment un jouet pour moi. Du coup, au début, je me rappelle tout le temps qu'une fois mon vol terminé, j'avais encore de l'altitude avant l'atterrissage, je faisais des pirouettes, des fermetures, des décrochages, des spirales, des négatifs, tout.
Et ça m'a donné une super sensation avec l'aile. Et, ouais, à cette époque, j'ai aussi commencé l'acro, et, je pense que c'était vraiment bien. Je pense que mon père ne m'a jamais vraiment... il n'a jamais été vraiment un coach, mais il m'a montré, de derrière, une sorte de bonne manière de faire, et j'en suis content.
Combien d'heures volerais-tu par an, à ton avis ? Tu fais le compte ?
Je ne sais pas exactement, mais je pense qu'au début, je volais pour sûr, genre 300 heures, 350 heures par an, je...
Tu penses que c'est encore aussi élevé ? Je
je pense que je vole, peut-être même encore plus maintenant
C'est fantastique. Même si vous avez eu des périodes plus calmes, on voit bien que vous êtes super passionné, on le voit dans vos yeux. Mais je pense que c'est toujours aussi intense. Je pense que je vole peut-être même plus maintenant parce que j'ai toujours adoré chez vous cet amour pour le vol. Mais avez-vous déjà eu, je ne sais pas, un accident ou un moment dans votre carrière où vous avez dû vraiment prendre du recul, ou quand ça ne vous a plus apporté de joie, ou quand vous avez dû peut-être tempérer cette passion ?
Pas vraiment. J'ai eu un point bas en 2006 ou 2005... euh, laissez-moi réfléchir, 2006 ? Non, 2007 parce que... mais oui, je pense que c'est juste parce que l'aile que je pilotais, parce que je pilotais un prototype de Nova, qui était vraiment mauvais. C'était un peu, euh, je ne veux pas dire dangereux, mais ce n'était pas très sûr, c'est certain, et elle n'était pas performante non plus. Et, euh, la combinaison des deux choses, le résultat était que j'étais vraiment mauvais en compétition parce qu'en fait, depuis le début, j'avais toujours réussi.
J'ai commencé par une toute petite compétition, mais je l'ai gagnée, et puis je suis passé sur une compétition un peu plus grande, et je l'ai gagnée aussi. Et puis en 2007, j'ai eu quelques compétitions où j'ai vraiment mal performé. J'étais éliminé, mais ensuite, ouais, c'est devenu super parce que Hannes Papisch, le concepteur, a fabriqué une aile qui était fantastique. C'était incroyable, trop cool. À l'époque, je n'étais pas si bon, mais je pense que si cette aile avait été entre les mains d'un bon pilote, il aurait pu gagner. C'était peut-être aussi bonne que la Krieger One, mais je la pilotais, et je me souviens très bien quand je l'ai reçue.
C'était, euh, j'étais avec, euh, Tony Bender à Aachen, enfin en Autriche, et, euh, Hannes nous a dit, euh, enfin, on doit mettre la ligne dessus, et puis il nous a envoyés en haut avec le téléphérique, et il m'a dit : « OK, Aaron, si tu veux voler avec cette aile en premier, tu dois me montrer que tu es capable de la piloter. Alors maintenant, tu montes et tu me fais genre une fermeture asymétrique, une fermeture avant, et un décrochage et un spin. » Et c'était très drôle parce que je suis monté avec Hannes et Tony Bender, et nous, il a décollé en premier. Il est sorti et il a fait la première fermeture asymétrique, et il a fait presque un tonneau, et puis genre un vrillage et des trucs de dingue, et moi j'étais en train de trembler.
Je me disais : « Putain, c'est mon tour maintenant. » Alors je l'ai fait, et, euh, ouais, je ne sais pas si je peux l'expliquer en anglais, mais à ce moment-là, j'avais ce capteur de vent qui pendait vers le bas. Vous voyez ce que je veux dire ? C'est genre, je ne sais pas pourquoi j'ai été si stupide au point de l'avoir même en faisant une fermeture, alors j'ai fait la première fermeture et l'aile a fait un gros décrochage et j'essayais de maintenir le décrochage. Elle allait presque en tonneau, et quand je me suis hyper concentré pour arrêter l'aile, j'ai eu ce calculateur d'air dans les yeux et je me suis dit : « C'est quoi ce bordel »
c'était ?" Ouais, c'était une situation assez drôle, mais en même temps, je me disais : "Oh mon Dieu, j'ai vraiment peur." Mais bon, au final, j'ai rattrapé l'aile, j'ai fait une vrille avant, puis une vrille arrière, et quand j'ai atterri, Hannes m'a dit : "Ok, maintenant tu peux voler avec cette aile." Et, ouais, juste après, je suis allé en Slovénie pour le championnat slovène, et cette compétition a aussi été très utile parce que sur la toute première manche en Slovénie, tu voles beaucoup en portée, tu pousses sur la portée. Et, ouais, j'étais en portée avec la super aile, et je me rappelle très bien qu'une fille m'a dépassé — une fille, je crois, de Pologne ou de République tchèque, je ne sais pas — et elle volait sur une deux à trois, elle m'a dépassé, et je me suis dit : "Pas possible !" Et ouais, mais grâce à ça, j'ai vraiment appris à pousser sur l'accélérateur, et à la fin de la compétition, je suis sur le podium, et, ouais, à partir de cette compétition, je suis devenu l'un des pilotes les plus rapides sur l'accélérateur, et la compétition suivante était en Italie, et là, j'ai gagné ma première
manche aux championnats italiens, donc c'était très drôle à quel point, mais sinon je n'ai jamais vraiment eu d'accident en volant. J'ai eu de vrais secours juste en acro, en acro j'ai utilisé peut-être cinq ou six parachutes de secours. En fait, l'un d'eux était vraiment, vraiment moche. Je suis tombé dans l'aile pendant une formation sur l'Infinity au tout début quand j'apprenais les tonneaux sur l'Infinity. Je suis tombé dans la voile et, euh, mais oui, heureusement je suis sorti de la voile et j'ai pu déclencher mon secours. Sinon, en cross country, je n'ai jamais déclenché de secours et je n'ai jamais vraiment eu d'accident à part l'année dernière.
J'ai eu un accident vraiment stupide en atterrissant avec une aile, donc ce n'est pas du tout la faute de l'aile. Ce n'était pas du tout dangereux, mais j'étais en train de grimper sur un glacier, juste à côté de l'endroit où je vis, l'Ortler, et je ne pouvais pas décoller du tout en haut. Tout en haut, ce n'est pas si raide, mais j'ai dû descendre à pied parce qu'il y avait du brouillard et je n'avais ni GPS ni boussole, rien. Et je suis descendu et j'ai décollé d'une pente très raide, donc j'ai décidé de garder mes crampons. Et puis, quand je volais, je pensais encore à les enlever, mais en même temps, j'étais à plus de 2000 mètres au-dessus du fond de la vallée, donc je pensais, de toute façon, faire quelques hélicoptères et des Misty Flip.
Alors je me suis dit : d'accord, c'est peut-être mieux que je garde mes crampons parce que si je les enlève, je vais devoir les mettre dans ma veste. Et je me demandais si ça allait arriver, mais si quelque chose arrivait et que je devais lancer le parachute de secours, je ne voulais pas tomber avec le parachute et les crampons dans la veste. Non, donc j'ai gardé mes crampons et j'ai fait mon misty et mon hailey juste en acro de base et je suis allé pour l'atterrissage et j'ai atterri normalement, mais c'était un champ d'herbe et les crampons se sont coincés dans l'herbe et le pas suivant, genre en tournant, j'ai cassé ma cheville et je me suis tordu la cheville et j'ai cassé les ligaments et les
la fibula. C'était vraiment un accident moche, c'était super douloureux, c'était grave, mais pour rien. Si j'avais fait plus attention, ça ne serait jamais arrivé parce qu'après avoir eu deux chirurgies, j'ai dû garder ces attelles pendant six semaines, et après j'ai volé avec les béquilles en décollant sur une jambe et en me penchant en arrière. Donc ouais, je veux dire, si j'avais fait autant attention qu'après, ça ne serait jamais arrivé. C'est juste que je n'ai pas fait assez attention. Oh, bon, mais c'est une bonne leçon, en quelque sorte.
Malchanceux, mais une bonne leçon, je suppose. Ouais, comme toutes les autres. Comment es-tu devenu un athlète Red Bull ? Quand est-ce que ça s'est passé et comment ça s'est fait ? Ouais,
C'était en 2013, j'ai gagné la Coupe du Monde et c'était ma première année de X-Alps, donc j'ai pris contact avec Red Bull, en fait avec Red Bull Italie, parce qu'ils avaient besoin d'un athlète pour aller à la conférence de presse en Italie avec les journalistes pour expliquer les compétitions et pour, oui, pour parler du vol et de la compétition. Alors je les ai contactés et
C'était à la fin du printemps, puis j'ai eu l'X-Alps où je me suis plutôt bien débrouillé. J'ai fait une course avec beaucoup de hauts et de bas, genre, ouais, j'étais bon au début, puis pas si bon, puis j'ai super bien fait, et à la fin, j'ai encore tout foiré. Mais, ouais, d'une manière ou d'une autre, ils étaient contents de ce que j'ai fait et du package global, enfin, du package global de moi avec le speed riding, les compétitions de cross country et l'X-Alps aussi.
Ils ont décidé de me parrainer et, ouais, c'était surtout une question de tout ce que j'ai fait...
Est-ce qu'il y a une pression, ou est-ce que les choses ont changé pour toi, en bien ou en mal ? Que ce soit à cause des attentes sur les réseaux sociaux — évidemment, quand on est sponsorisé, il faut publier du contenu pour sa base de fans — mais aussi pour les entreprises qui te parrainent, elles veulent cette visibilité. Est-ce que tu as remarqué que ça a changé ta passion pour le sport ou ta façon de l'aborder ? Est-ce qu'il y a un côté négatif au sponsoring ?
En fait, je ne vois pas de côté négatif. Je me souviens de la première compétition que j'ai faite avec le logo Red Bull sur mon aile, c'était au Venezuela. C'était une pré-coupe du monde, et là, je me suis senti un peu comme... pas vraiment de la pression, mais plutôt genre, « oh wow, maintenant je dois être bon ». Tout le monde s'attendait à ce que je sois bon, n'est-ce pas ? Mais je l'ai été, j'ai aussi bien réussi. Et après cette compétition, oui, c'était juste la toute première où j'avais ce logo Red Bull sur mon aile, le casque et tout le reste. C'était un peu bizarre, mais maintenant je ne vois que le côté positif : grâce au sponsoring Red Bull, comme je suis athlète Red Bull, j'obtiens d'autres sponsors parce que le plus important avec Red Bull, c'est qu'une fois que tu es athlète Red Bull, tu as énormément de visibilité, donc il est facile d'obtenir d'autres sponsors aussi.
Et ça me donne la chance de vraiment me concentrer sur ce que je veux faire, de m'entraîner plus et de voler moins qu'eux. Je ne fais plus d'enseignement de ski, ce que je faisais avant de devenir athlète Red Bull. Je travaillais tout l'hiver comme moniteur de ski et juste après les cours, je faisais du ski de randonnée ou je prenais trois heures pour aller faire du speed riding avant de reprendre les cours. Et maintenant, j'ai beaucoup plus de temps, je peux m'entraîner beaucoup plus et je ne vois que le côté positif, en fait, non.
C'est vraiment cool. Bon, reparlons de la Superfinal que tu as gagnée en Colombie, quand tu es devenue championne du monde. Quel était ton approche avant cette course ? Où aimais-tu te situer mentalement ? Ou quel était ton... évidemment, tu es partie avec l'espoir de gagner, mais comme les Superfinals sont très longues, 12 jours. On a eu une météo parfaite. On a volé presque tous les jours. Il y a eu les problèmes d'incendies cette année-là, mais à part ça, le vol était plutôt idéal. Mais comment est-ce que tu restes constante ? Comment abordes-tu... est-ce que ton approche pour la Superfinal était toujours de gagner des manches et de tout donner, ou était-ce plutôt de voler en groupe et... peux-tu me décrire ton état d'esprit pendant cette semaine, ou plutôt ces deux semaines ?
Ouais.
C'était, euh, la tactique, c'était un peu un mélange de tout. Selon la manche et les conditions, j'essayais, euh, de comprendre ce qui allait se passer. Si je sentais que c'était une manche où je devais pousser, j'essayais de pousser. Si je sentais que c'était une manche où il valait mieux être plus conservateur et voler avec le groupe, je le faisais. Donc tout fonctionnait plutôt bien dès le début. Quand je suis arrivé là-bas, je suis arrivé trois jours avant la compétition et j'ai réalisé immédiatement que mon aile était vraiment bonne et, euh, c'est, euh, j'ai commencé à voler autour de la route Danilo certaines manches et
Je volais avec le sourire parce que l'aile était bonne, je poussais à fond partout et je trouvais toujours une thermique pour monter, donc je sentais que je ne pouvais pas me faire sortir de la course à cet endroit. Dès le début, j'étais vraiment confiant. Et puis, d'ailleurs, pendant la compétition, je restais zen et je m'amusais. Après chaque manche, j'allais courir tous les jours pour m'entraîner, et en même temps pour ne pas penser à la pression, parce qu'après la deuxième manche, j'étais premier ou deuxième, et j'ai gardé le podium pendant toutes les manches.
Jusqu'à la fin, je commence bien et je continue de bien voler. Alors, je suis allé courir tous les jours. Après avoir couru, je dîne ; je mange comme d'habitude, super beaucoup. Et, euh, je trouve une sorte de routine et, euh, tout se passait facilement en fait jusqu'au tout dernier jour parce que, euh, en fait avec le calcul qu'on a fait, j'avais déjà gagné la Superfinal avant la dernière manche parce que j'avais, euh, devant le deuxième, mais ensuite tout s'est effondré sur la dernière manche parce que, euh, lors du briefing avant la dernière manche, ils m'ont donné zéro point de la manche précédente parce qu'ils disaient que je volais dans le feu, ce qui n'était pas le cas, et je peux le prouver, mais quand même, je, je commençais la dernière manche avec zéro point de la précédente, donc j'étais toujours premier, mais je ne pouvais faire aucune erreur et, euh, ouais, c'était vraiment moche là.
Je me sentais vraiment sous une pression énorme et je me disais : « Ok, là je vais tout foutre en l'air, j'ai fait des compétitions parfaites et maintenant je vais sûrement faire une connerie ». Mais en fait, pendant la première moitié de la manche, j'étais dans le groupe de tête et je volais bien, puis j'ai fait une petite erreur qui a entraîné des erreurs de plus en plus grosses. Je me rappelle très bien, il fallait que je sorte de la montagne pour aller en plat, et j'étais à mille mètres plus bas que le premier groupe, qui comptait peut-être 30 pilotes, et ils ont commencé à aller en plat. Je savais que je ne pouvais pas faire ça, que je devais monter, mais j'ai commencé, et je me disais : « Ok, quand je l'ai fait, je pensais en même temps : "Ok, c'est fini, il va se planter à coup sûr maintenant" ».
Et puis c'était super cool parce que, à ce moment-là, Thomas Browner était à côté de moi, et il savait que j'allais me planter, alors il a mis la barre à fond devant moi et il m'a trouvé une thermique. J'ai pris cette thermique, et je me suis dit : « OK, maintenant je suis dans cette thermique, je dois monter autant que je peux », et je suis resté dedans juste un peu tant qu'elle était forte. Et puis, dès que je ne voulais plus, j'ai quitté la thermique et je suis reparti, et Thomas m'a encore vu, il a encore mis la barre à fond et a cherché une autre thermique pour moi, il l'a trouvée, je suis entré dedans, et avec cette thermique, j'ai rattrapé le premier groupe.
Et à la fin, j'ai volé... je n'étais pas dans le top 10, genre 15ème ou quelque chose comme ça, mais bref, assez pour gagner. Mais vraiment à la toute fin, ils m'ont aussi rendu mon point, donc ça allait, mais c'était vraiment limite.
J'espère que tu as prévu des bières pour Thomas. C'était un — c'était un beau geste. C'est bien d'avoir des amis sur le parcours. C'est fantastique. Alors dis-moi, après avoir gagné une Superfinal comme celle-là, et tu — tu veux dire qu'il n'y a vraiment pas, en termes de compétition à part les Championnats du Monde, de chose plus importante à gagner ? Comment tu — comment tu gères ça ? Et qu'est-ce que — est-ce que tu en es ressorti, toujours aussi affamé pour la prochaine, ou est-ce que tu as pris un peu de repos en te disant : « Hé, eh bien, je suis le Champion du Monde » ? Qu'est-ce que — où est-ce que tu vas à partir de là ? Oh,
Eh bien, juste après, c'était les X-Alps, donc j'étais vraiment affamé pour les X-Alps. Je voulais vraiment bien le faire dès les six X-Alps précédents, et je garde toujours ma motivation pour la compétition. Je ne me suis pas arrêté ni ralenti. Je continue à me pousser à fond, et évidemment, oui, le fait que je n'aie rien gagné de majeur ces deux dernières années, je pense que c'est parce que, parfois, je veux trop, comme on l'a dit avant, je veux gagner avec style ou être devant et pousser devant tout le temps.
Ce dont j'ai vraiment besoin, c'est de retrouver mon équilibre, comme je l'avais sur cette Superfinal, et, ouais, sur le premier X-Alps, je pense que je n'aurais pas pu gagner parce que je n'avais pas l'expérience. Ce n'était vraiment pas possible pour moi de gagner. Et pour ces X-Alps, ceux auxquels tu as participé aussi, je pense que j'étais vraiment bien préparé, mais, euh, la combinaison des faits, ça n'a pas vraiment marché dès le début pour moi, dès le premier logo, et après le premier jour c'était foutu, le deuxième jour c'était foutu, et ensuite j'ai fait un peu bien.
jusqu'à presque Monaco, où je pouvais encore être troisième, et puis j'ai encore tout foiré à 10 kilomètres de l'arrivée. Mais je ne trouve toujours pas exactement la raison en moi. Je pense que, oui, le tout dernier jour, je pense que je l'ai juste vu avec, avec ma perception de la glisse finale, c'était juste faux. Donc c'était une erreur de ma part, et le premier et le deuxième jour, c'était une combinaison d'un peu de malchance et du mauvais matériel que j'avais.
Alors, oui, c'est la raison que j'ai trouvée
Ce Garmin nous a fait faire une grosse erreur le deuxième jour. On a tous les deux passé une très mauvaise journée ; la mienne a été pire que la tienne. Heureusement, tu as réussi à t'en sortir, mais purée, c'était une sale journée pour moi. Ouais, dis-moi, est-ce que tu referais les Xops ? Ouais.
Carrément, oui. Je veux vraiment gagner cette compétition maintenant, donc je me concentre pour m'entraîner davantage, mieux me préparer et essayer de ne pas refaire les erreurs que j'ai commises cette année et il y a deux ans. Et peut-être, je veux dire, pour la Coupe du Monde, il m'a fallu quatre ans pour gagner. J'ai participé à la Coupe du Monde pendant quatre ans et c'est la quatrième année que j'ai réussi à gagner. Alors maintenant, en fait, je n'ai fait que deux xops, donc oui, il m'en reste au moins deux à...
au moins deux autres, ouais, on ferait bien de le faire tant qu'on est en bonne santé, non ? C'est vraiment génial. Euh, la dernière nuit, ou la nuit où je suis arrivé, le jour où je suis arrivé à Monaco, on s'est assis avec Petio Joe, et je me suis dit : « Oh mon Dieu, ça va être trop fun », et à Guschlbauer, on a tous raconté des histoires assez flippantes. J'étais tellement ravi, et mes pieds étaient tellement défoncés, je n'y pensais pas vraiment, enfin, cette nuit-là en tout cas, mais j'étais tellement content d'être là. J'avais un peu oublié, ou juste le risque et le danger, mais je me souviens que vous aviez eu une situation assez sérieuse, toi et Onda, quelque part vers le Col du Galibier en France, et en fait, je travaille sur un livre sur le X-Alps, et ça prend une grosse place dans le livre, mais je me rappelle que tu étais vraiment très secoué.
Je t'ai vu voler quand on s'entraînait le printemps dernier. Je t'ai vu voler dans des conditions vraiment mouvementées, c'était... Je me considère comme un pilote plutôt... je ne suis pas très frileux face au risque, mais ce jour-là, je ne voulais pas décoller, et toi, tu l'as fait avec plaisir. Donc je sais que tu n'as pas peur de voler dans des conditions très agitées et rudes, mais qu'as-tu pensé ou comment gères-tu le risque de l'X-Alps ? Comme tu le sais, je vais ajouter un petit détail ici. J'ai passé pas mal de temps avec Will Gadd sur un projet de film avec Red Bull l'année dernière, et il a fait le premier X-Alps, et il parle toujours d'avoir une marge d'erreur acceptable, et il a détesté l'X-Alps, il le méprisait parce que ça l'a forcé à...
Au-delà de ça, il ne vivait pas avec une marge d'erreur acceptable. Certains jours, ça vous force, je pense, surtout quand on veut être dans le top 10, ça vous oblige à aller au-delà de ce que vous seriez normalement prêt à voler. Comment est-ce que tu le vis, toi, pour le X-Alps ? Est-ce que tu as parfois poussé trop loin ? Et comment as-tu géré ça pour la suite et pour la prochaine édition ?
Genre, ce jour-là sur le Galibier, en fait, je commence à Chamonix. Ce jour-là, c'était aussi une journée où je vole 200 km et, quand je pars de Chamonix jusqu'à Annecy, c'était vraiment du super vol. C'était vraiment sympa, de bonnes conditions, juste normales, juste une forte thermique, je poussais fort sur la thermique, je poussais. C'était nickel. Ensuite je me pose à Annecy, je décolle à nouveau. Je traverse le lac vers la vallée, vers Albertville. Là, c'était aussi un peu difficile parce que c'était un peu faible et on ne sentait pas encore le vent fort et le vent commence juste avant le col du Galibier et, mais encore avant qu'on traverse le col du Galibier, c'était plutôt correct.
On pouvait planer sur le côté nord-nord-ouest, et puis sauter vers la crête suivante une fois qu'on était assez haut.
Le problème, c'est qu'après le Galibier, dans la vallée, dans la vallée de la Brianson, il y avait environ 60 km/h de vent, et sur le col, c'était aussi genre 60 km/h. Et en fait, on a fait genre... parce que j'étais avec les deux Français là, et on a fait genre deux portées. C'était genre, ce n'était pas vraiment du soaring comme avant la portée. On a tourné genre face au vent, et on était en train de reculer. Et puis quand on arrivait à côté de la portée, on a eu genre une vague, donc là on montait, et au sommet du chemin, on a tourné et on est partis pour la portée suivante.
C'était une sorte de vague ou de vague de soaring, un truc bizarre, et en fait ça marchait très bien jusqu'à... les deux premières vagues étaient correctes, mais pour la troisième, j'ai encore tourné face au vent, mais je n'ai pas monté. Je restais juste à voler en arrière pendant un long moment, et j'avais l'impression de monter, mais je n'ai jamais monté, je volais juste en arrière à côté de la falaise, une vraiment énorme falaise, et puis quand j'étais à environ 100 mètres avant, je pense qu'une sorte de thermique très forte ou d'un tourbillon de poussière ou quelque chose a commencé et mon aile, qui volait tout droit, a commencé à piquer du nez, et puis j'ai commencé à tourner sur la gauche ou la droite, je ne me souviens plus.
J'ai fait un virage comme dans un mélangeur et j'ai stoppé l'aile. J'étais à nouveau face au vent, et puis elle a immédiatement commencé à tourner de l'autre côté, alors je l'ai arrêtée à nouveau. Je suis resté en quelque sorte en glissade arrière. J'ai laissé l'aile filer, et j'étais peut-être à 20 ou 30 mètres de la falaise, et puis une rafale suivante m'a juste pris et m'a projeté vers le haut avec l'aile qui était à 90 degrés à côté de moi. J'étais en quelque sorte en wing-over, mais je montais quand même, et elle m'a soulevé puis m'a projeté vers le bas du côté sous le vent.
Dans cette situation, bien sûr, j'étais plutôt bon pour garder l'aile ouverte, mais je sentais que je n'avais pas le contrôle de ce que je faisais. J'étais juste une feuille morte dans un vent fort, vous voyez ? Et oui, ça m'a fait me sentir vraiment petit, et c'est ça qui m'a le plus fait peur parce que, du coup, je me disais : « Oh mon Dieu, qu'est-ce que je suis censé faire ? Je dois le faire, vous voyez ? » Vous savez, je me sentais comme ça et la puissance qui était là était bien plus grande que moi. Et là, je me disais : « Je ne peux pas contrôler ça. » Et puis j'étais du côté sous le vent. Je volais avec un vent genre 100, 110, 120 km/h et j'avais de grosses fermetures, puis je rouvrais l'aile, puis je montais super fort, puis je sombrais super fort.
Et là, je me suis senti... OK. Maintenant, j'en ai vraiment assez et, euh, ouais, le truc, c'est que je me suis senti vraiment, euh, c'est... je ne suis personne là. J'essaie juste de garder mon aile ouverte et de sauver ma vie. Et puis, en fait, je veux atterrir, mais, euh, je... j'ai appelé mon support et ils m'ont dit qu'il n'y avait aucun moyen d'atterrir parce qu'il y a du vent à 60 km/h et c'est horrible, donc je dois continuer à voler, et ouais, ça a probablement été l'un des moments les plus difficiles de ma vie parce que je ne sentais pas que je voulais être en l'air, en l'air je ne sentais pas que j'avais... que j'avais du plaisir à voler, vous voyez, mais euh, ça a l'air terrifiant.
Ouais, c'était assez terrible, mais bon, je ne sais pas, je ne sais pas comment... Dès mon arrivée à Monaco, je ne sais pas si c'est que j'oublie, mais l'aventure était tellement immense que j'ai tout de suite eu le sentiment : d'accord, si ça recommence dans une semaine, je recommencerai, tu vois, c'est...
C'est marrant, j'étais exactement pareil, tu sais, cette nuit-là quand je suis allé à l'aéroport, je me disais : « Oh mon Dieu, je vais m'envoler jusqu'au lit. » J'étais un peu aidé par pas mal d'oxycodone pour mes pieds, donc je n'étais pas vraiment lucide, et je n'avais pas vraiment beaucoup bu pendant les neuf mois d'entraînement, alors j'ai pris quelques bières avec vous aussi. Donc j'étais, j'étais clairement, euh, tu sais, sous le coup de l'euphorie aussi, mais je me suis couché cette nuit en me disant : « Je ne pense pas que ce soit un niveau de risque vraiment raisonnable. » Je ne sais pas si je referais ça, et puis le lendemain matin, j'aurais juste recommencé. C'est, c'est, c'est une aventure phénoménale, non ? C'est vraiment, c'est un peu comme... j'aime ce que, ce que Hansa a dit à un moment donné pendant la course, il a dit que c'était le jeu parfait, et je, je l'ai comparé, euh, et pour ce livre que j'écris, j'ai, j'ai fait pas mal de recherches sur les soi-disant courses d'aventure les plus dures et les plus difficiles au monde, et je pense que là où l'X-Ops se distingue vraiment, c'est que, euh, la plupart de ces courses les plus dures ou difficiles sont, sont vraiment une question d'entraînement physique et de se mettre au travail et de juste le faire, et là où, là où l'X-Ops a certainement ça à revendre, mais il y a aussi cet élément de, de jeu d'échecs.
Il y a cet élément de stratégie pure et, comme tu l'as dit, ce qui m'a tué au début, c'est la course : il est tellement mieux de rester en l'air et d'aller doucement que d'aller vite et de s'écraser. C'est un tout autre type de stratégie et de tactique que j'apprécie vraiment. C'est vraiment le jeu parfait, n'est-ce pas ?
Oui, tout à fait.
Tu vas le refaire, et comment, comment vas-tu aborder ça, enfin, tu as eu deux très bons résultats, mais comment vas-tu t'y prendre pour battre Chrigel la prochaine fois ? Comment, qu'est-ce que tu as appris ? Qu'est-ce que tu vas retenir ? Qu'est-ce que tu vas changer ? Une...
Le point est que c'est là que je dois vraiment travailler. C'est la partie instrument, me repérer au sol, ce qui est la raison pour laquelle on a tout foiré le deuxième jour. Et je pense que si on n'avait pas eu une journée aussi mauvaise le deuxième jour, toute la compétition aurait pu être bien différente, non ? Parce que ce jour-là, ce n'était pas seulement le fait qu'on soit arrivés un peu plus tard au décollage, c'était aussi que je me sentais vraiment, vraiment épuisé parce qu'il faisait chaud, on n'avait pas assez d'eau, on n'avait pas assez de nourriture, et je pense qu'on a volé avec peut-être 30 % de nos capacités cérébrales, vous voyez ?
Ouais, et je pense que c'était vraiment un gros facteur qui a rendu ma première et ta deuxième journée vraiment difficiles, ouais.
Ouais, c'est dur de commencer avec une journée aussi nulle après avoir passé une si bonne soirée. J'ai beaucoup appris de toi ce jour-là. Tu sais, quand on a eu ce décollage, tu as vraiment ralenti pour manger, et j'étais tellement furieux que Vichy et Stanislav nous avaient rattrapés et étaient déjà partis. Je me pressais, et la plus grande leçon pour moi, c'est de ne pas me presser. J'aurais vraiment dû attendre. On aurait dû travailler ensemble, mais j'ai fini par décoller seul. J'ai essayé de travailler avec toi quand on est arrivés à la prochaine ligne de crête, mais j'ai encore trop voulu aller vite.
Ouais, oui, c'était, enfin, l'instrument et la navigation au sol. C'est un point sur lequel je dois absolument m'améliorer, pas pendant la comp, mais sur la préparation. Et je pense qu'il est vraiment important d'avoir une bonne connexion internet, donc je vais essayer d'avoir soit un meilleur internet, soit des cartes hors ligne vraiment fiables qui puissent me guider. Enfin, c'est un point. Et puis, côté vol, je pense que je dois voler plus en cross country de la manière suivante : d'accord, si la journée fait 10 heures ou 5 heures, je ne dois pas forcément voler le plus vite, mais plutôt utiliser les 10 heures, et ça me permettra d'aller plus loin.
Et pour faire ça, je dois voler plus en cross country et essayer un peu d'aller le plus loin possible et d'utiliser chaque petite minute qu'on a dans les airs. Donc l'année prochaine et dans deux ans, je vais voler un peu plus en cross country. Et puis, oui, un autre point, je pense que je vais essayer de voler dans des endroits différents avec des conditions plus fortes pour m'entraîner dans des conditions venteuses et m'habituer davantage à ces conditions qu'on a eues cette année, mais je fais déjà ça, mais la plupart du temps dans ma région, que je connais très bien, bien sûr.
Mais je pense qu'il est très important de faire ça dans des zones que vous ne connaissez pas, que je ne connais pas très bien, parce qu'on doit alors réfléchir davantage à l'air, à la façon dont il circule autour de la montagne, à la façon dont il va être là et là, où se trouve la zone d'abri, où est le sommet et où il y aura peut-être moins de vent, et comment utiliser davantage le vent pour aller là où il faut aller. Parce que je pense qu'il y a une grande différence entre le faire chez soi et dans un endroit que vous ne connaissez pas, parce qu'à la maison, je me soucie plus ou moins de maintenir l'aile dans des conditions vraiment turbulentes, mais ailleurs, je dois penser à maintenir l'aile, mais aussi à réfléchir à l'endroit où je dois voler, ce que je n'ai pas à faire à la maison parce que je vole ici depuis 15 ans.
...tu le connais, tu le connais. À ce sujet, j'ai posté un truc juste avant qu'on commence à discuter sur Facebook, pour savoir si quelqu'un avait des questions pour toi. L'une des réponses était : « Quel est ton endroit préféré pour voler en dehors des compétitions ? As-tu un site favori ? »
Ouais, heureusement, c'est exactement là où j'habite. Fantastique.
Tu habites dans un endroit incroyable. C'était... c'était aussi assez cool que Marano soit pratiquement sur la ligne de vol, donc oui. J'y ai passé pas mal de temps ce printemps, et tu habites vraiment dans un endroit magnifique pour voler, oui.
Je pense que oui, parce que là où j'habite, j'ai la chance de pouvoir voler en haute montagne et sur des glaciers, puis en haute montagne sans glacier, et il y a aussi un haut plateau, qui est assez plat et petit, mais c'est genre un peu moins de 2000 mètres, donc je peux aussi m'entraîner à voler juste dans les nuages, dans les couloirs de nuages, et, ouais, genre voler dans la brume en terrain plat. Donc, j'adore là où je vis. C'est
Super, c'est cool d'aimer là où on vit. C'est déjà la moitié du chemin parcouru, non ? Alors, en regardant plus précisément l'X-Alps, est-ce que l'organisation nous a demandé si on avait des suggestions, vous savez, des changements nécessaires ? Est-ce qu'il y a quoi que ce soit qu'ils puissent faire pour que ce soit plus sûr ? Est-ce que vous avez des déceptions concernant l'X-Alps, ou quoi que ce soit que vous pensez qu'il faudrait changer ?
J'y ai bien réfléchi, aussi avec mon supporter, et je pense qu'on ne peut pas rendre cette course totalement sûre. La seule chose qui pourrait peut-être aider, c'est d'allonger un peu le temps de repos, ça pourrait la rendre un peu plus sûre. Je pense que ça la rendrait un peu plus sûre, mais c'est tout. Pendant la course, il m'est arrivé deux fois de recevoir le message disant : « Ouais, demain ou aujourd'hui, il va y avoir un vent super fort, ne volez pas », mais ça n'a pas de sens. Je veux dire, sur ce genre de compétition, on ne peut pas interdire de voler, non.
Alors, ouais, je ne pense pas que ce soit... c'est vraiment toujours au pilote en fin de compte, ouais.
Je suis d'accord. La seule chose à laquelle j'ai vraiment pensé — et peut-être c'était l'état dans lequel j'étais quand je suis arrivé là-bas, je ne sais pas — mais je n'ai pas, je n'ai pas apprécié les 100 derniers kilomètres, d'un point de vue danger. Vous savez, j'ai entraîné dans le sud de la France, genre une semaine en mai, et j'ai eu des conditions assez similaires. Il y avait beaucoup de vent et une brise de vallée vraiment forte, surtout pour si tôt dans l'année. Je pense que c'était un gros système de haute pression et je n'ai vraiment pas aimé cette partie du parcours, je pense, surtout parce qu'on arrive là-bas quand on est vraiment épuisés, et puis je n'ai vraiment pas aimé Monaco. J'ai eu l'impression que le parcours était vraiment poussiéreux, sale, vous voyez, je veux dire, on regarde l'océan. Je comprends, je sais pourquoi ils nous emmènent là-bas, d'un point de vue marketing, mais je pense que ça aurait été tellement glorieux, ou ce serait tellement glorieux de finir dans un endroit comme San Andre ou Annecy ou quelque part où
où le parapente est une discipline majeure, vous voyez ? J'ai eu l'impression que Monaco était... c'était une fin vraiment, vraiment décevante, je pense, pour les athlètes. Je comprends encore une fois le point de vue marketing, c'est cool d'aller à l'océan, mais, ouah, il n'y a... il n'y a personne, personne ne s'en soucie, personne, vous voyez ? Ouais, ouais, ouais, je
Tu vois ce que je veux dire ? Ouais, c'est un peu triste. Pour moi, cette année, tu sais ? Je le sais déjà. Comment ça se passe ?
En plus, la première année, d'accord ? Bon, tu commences à Monaco, euh, tu commences à Salzbourg en Autriche. C'est, c'est incroyable. Il y a des années, c'était encore beaucoup plus parce qu'on marchait un peu plus en Autriche, et j'avais plein de gens qui venaient vers moi, qui m'apportaient des PowerBar, euh, qui faisaient une partie du, du parcours avec moi à pied ou à vélo, et c'était vraiment sympa. Tu, tu avais l'impression que, euh, les gens, ils te suivaient et, euh, ils, ils te regardaient comme un héros. C'est vraiment sympa. Et, euh, à Monaco, tu arrives là-bas et, ouais, c'est rien.
C'est, c'est vraiment, c'est vraiment rien. Personne ne s'en soucie, comme tu l'as dit. Ouais, mais de l'autre côté, tu sais, genre, je connais cette course depuis le début parce que j'étais un petit gamin, en fait, lors du tout premier Six Alps, et, euh, cette idée, Salzbourg à Monaco, elle est toujours très forte, tu vois ? Alors, ouais.
C'est une ligne spéciale, c'est sûr. Je parie que cette dernière étape est difficile. Je sais que vous trois, vous avez volé une bonne partie du trajet. J'en ai fait environ 110 km au sol. C'était misérable, mais c'était, euh, ouais, c'est juste difficile là-bas. Il y a tellement peu d'endroits où atterrir. C'est tellement étroit. C'est un endroit vraiment exigeant. Je veux dire,
J'appelle cette vallée la vallée de l'horreur avec ma copine, ouais.
Exactement, c'était tellement mauvais cette année...
Ouais, je peux piloter. Je veux dire, je le fais. Il y a deux ans, j'en ai fait presque jusqu'à Monaco, mais ouais, c'est très impressionnant. Genre, tu regardes en bas et tu sais que tu ne peux pas atterrir, et il n'y a rien pour atterrir. Il y a un vent fort. C'est comme il y a deux ans après le col de Labonet, j'ai atterri à quatre heures, ou trois heures, avec un énorme orage, en volant à l'envers à 2300 mètres et, ouais, c'était vraiment horrible cette année. J'ai eu plus de chance côté pilotage, parce que c'était genre, probablement, ouais, une partie du premier jour, euh, le
la meilleure journée, euh, mais bon, quand tu voles là-bas, c'est super flippant, ouais.
Ouais, c'est clair que c'est, c'est carrément flippant. Bon, Aaron, je, je te remercie vraiment pour ça. On a, on a dépassé l'heure et même. Je ne veux pas te prendre plus de temps. C'est, c'est un bon moment pour s'arrêter. Mais avant qu'on y aille, pourquoi tu ne ferais pas un petit clin d'œil à tes, tes sponsors ? Et ensuite, euh, pour les gens qui, qui suivent ce que tu fais, comment, comment les gens peuvent te contacter ? Où, où peuvent-ils te trouver ? Oh,
Eh bien, je suis assez actif sur mes réseaux sociaux, sur Facebook.
Ouais, ou alors de temps en temps, ils reçoivent des mises à jour sur mes projets sur la page Red Bull, sous la rubrique Rogatti. Genre l'année prochaine, j'aurai un projet très intéressant, qui est encore un peu secret, mais ouais, ils le verront bientôt. Gardez
Gardez un œil dessus, et ensuite, qu'en est-il de vos sponsors ? Pourquoi ne pas leur lancer un petit salut ? Et ensuite, on se dira au revoir, oui.
Eh bien, je suis très, très content d'avoir, euh, le sponsor que j'ai. Je suis sponsorisé par, par Red Bull, comme on l'a dit avant. Ensuite, j'ai, euh, Saliva pour l'équipement de montagne et Dina Fit, parce que, euh, je fais aussi beaucoup de ski et de speed riding. Et, euh, un gros sponsor pour moi, qui était, qui était un peu dès le début, avec Gin, bien sûr, qui, euh, me parraine déjà depuis 2009. C'est, euh, Zype, Dr. Zype, qui est une marque suédoise de lunettes de soleil et de masques de ski, et ce sont vraiment des gens cools. Et, ouais, je suis vraiment reconnaissant de les avoir tous.
Super.
Super. Eh bien, Aaron, merci beaucoup. J'apprécie vraiment. Merci pour ton temps. Je pense que les gens vont adorer ça. On va sortir ça au début de la semaine prochaine, mais bonnes fêtes et c'était un plaisir de discuter avec toi, mon pote. Super.
Merci beaucoup, c'était un plaisir.
je
J'espère que vous avez apprécié ça. Moi, j'ai adoré. C'est toujours un plaisir de passer du temps avec un personnage aussi génial que le sien dans notre sport. Aaron a vraiment dominé sur le terrain, et c'est sympa d'avoir ses analyses. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. Si vous avez appris quelque chose ou si ça vous a plu, ou si vous avez aimé une des émissions précédentes, je peux vous recommander d'autres épisodes. Nate Scales est fantastique. Jeff Shapiro est fantastique. Ils sont tous excellents, mais n'hésitez pas à aller voir certains de leurs contenus si vous n'avez pas encore eu l'occasion. Je viens d'en faire un avec Tom de Dorlodot. Fantastique. Mais oui, si vous allez sur notre site, cloudbasemayhem.com, vous verrez qu'il y a un petit bouton de don sur chaque podcast. Envoyez-nous un dollar si ça vous a plu ou si vous avez appris quelque chose. On apprécie vraiment. Et aussi, si vous nous écoutez sur iTunes, Stitcher ou un autre support, si vous pouviez nous laisser une note, ça nous aiderait énormément.
N'hésitez pas à me contacter via le site web, Facebook ou par tout autre moyen de communication. Vous pouvez me trouver partout. Si vous voulez voir quelqu'un sur l'émission, si vous voulez que les choses soient faites différemment, ou si vous avez des retours, je suis tout à votre écoute. Merci beaucoup. Merci pour votre générosité, et on se retrouve au prochain épisode. Salut.