Je me souviens d'une compétition à Aspen, une des dernières je pense, où il y avait un orage stationnaire au-dessus de la ligne de crête entre Aspen et Crested Butte, et du coup tout le groupe de pilotes s'est retrouvé coincé dans un front de rafales. Je me souvenais que Robbie Whittall avait dit qu'il ne fallait pas faire de "big ears", alors je me rappelle avoir été très amusé en regardant en bas et en voyant Robbie Whittall juste sous moi en train de faire des "big ears".
Eh bien, bonjour à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode du Cloud-Based Mayhem Podcast, avec un petit avant-goût de ce qui nous attend avec Josh Cohn. Avant de commencer, je tenais tout d'abord à vous remercier tous pour votre générosité et vos dons. J'apprécie vraiment, mais aussi pour vos retours, et j'espère qu'ils s'améliorent de plus en plus. J'apprécie vraiment vos commentaires, dont l'un était que les gens n'aimaient pas avoir un petit avant-goût avant l'émission. C'était déroutant, donc j'essaierai de faire ça soit dans l'émission actuelle, soit dans une émission future. Josh Cohn, c'est un épisode assez passionnant. C'était vraiment cool de s'asseoir avec Josh Cohn. C'est de loin le pilote de compétition le plus titré que les États-Unis aient jamais eu, de loin. Lire son CV, c'est un peu comme lire celui de Kelly Slater dans le monde du surf.
Il a commencé à voler à 16 ans et a rapidement commencé à dominer. Il pratique depuis longtemps, des victoires en PWC aux victoires en TAS aux Mondiaux. Il est deux fois champion national aux États-Unis, et nous allons voir comment c'est possible. Comment a-t-il gardé sa passion après toutes ces années ? Comment a-t-il fait pour rester en sécurité ? Ce qu'il pense actuellement des ailes CCC et de l'interdiction de la catégorie ouverte, et où nous en sommes avec tout ça. Nous parlerons de ce qui s'est passé lors des deux gros accidents dans les Sierras en septembre aux Nationaux. Nous parlerons de technique. Nous parlerons de toutes sortes de choses. L'une des choses que je voulais vraiment approfondir avec Josh, c'est comment il peut être aussi constant.
On va aborder ça. Si vous pensez que tout repose sur l'entraînement et une grande vigilance, c'est en fait bien plus pour Josh. Comme vous pouvez l'imaginer, il a étudié la psychologie. Comme nous le savons tous, la psychologie est un aspect très important de ce sport. Le concept de "flow" dont Bill Belcourt a parlé dans le premier épisode. On parlera de ses mentors en chemin. C'est vraiment un épisode fantastique. Je pense que vous allez beaucoup apprécier. Que vous soyez un expert, que vous vouliez simplement voler de grandes lignes, ou que vous souhaitiez vous lancer en compétition, quel que soit votre niveau, je pense que vous tirerez beaucoup de cette discussion avec Josh. Sans plus attendre, Josh Cohn.
Josh Cohn, comment ça va ? C'est un plaisir de vous avoir sur le plateau.
Salut, Gavin. Ravi de te parler.
Qu'est-ce que tu as fait de beau ces derniers temps ? Je t'ai vu il y a deux semaines aux Nationals dans les Sierras. C'était assez intense. Tu as volé depuis ?
En fait, non. J'étais à la réunion du conseil d'administration de l'USPA récemment, mais c'est plutôt la basse saison en ce moment. Les journées raccourcissent pas mal.
Bien sûr. On va aborder des points intéressants sur les assurances plus tard. Juste pour donner un peu de contexte, parce que je ne sais même pas tout. J'ai fait quelques recherches et j'ai trouvé, et tu me les as d'ailleurs envoyées, tous tes résultats. C'est incroyable. T'es comme le Kelly Slater de notre sport, mec. C'est impressionnant. Neuf victoires. Tu as gagné le PWC à Chelan en 2010. Tu as été champion national, je crois, deux fois. C'est bien ça ?
Je crois que oui, ouais. C'est un peu confus avec ces séries nationales récemment, mais c'est bien une fois. Je ne suis pas tout à fait sûr pour la deuxième fois. J'ai eu l'idée de tenir un CV de compétition il y a quelques années, quand je partageais une chambre avec Bruce Goldsmith lors d'une Coupe du Monde au Mexique. Il a mentionné qu'il en tenait un. Je me suis dit : « Oh, c'est une bonne idée ». On pourrait facilement oublier tout ça sinon.
Ouais. On peut facilement oublier quand on a eu la carrière et la durée de carrière que tu as eue. Tu as commencé à voler à 16 ans, c'est bien ça ?
Oui, c'est ça. Peu de temps après avoir obtenu mon permis de conduire.
Excellent. Quel a été l'élément déclencheur ? Qu'est-ce qui vous a poussé à vous mettre au pilotage ?
Je me souviens en avoir lu dans un magazine de ski. Bon. L'article mentionnait seulement deux écoles dans tout le pays. Je complotais pour aller dans l'une d'elles. La plus proche qu'il listait était à Seattle. J'étais même en contact avec eux, mais ça n'a jamais vraiment marché. Puis, je suis tombé par hasard sur un salon de plein air à San Francisco, où j'habitais. Il y avait une école locale avec un stand et une démonstration spéciale. C'est comme ça que j'ai commencé.
Qu'est-ce qui t'a attiré dans le vol quand tu avais 16 ans ? J'ai beaucoup vu de parapente parce que j'ai passé énormément de temps à Seattle. Un bon ami vivait au pied de Tiger et me suppliait tout le temps de m'y mettre. J'ai complètement évité ça pendant 10 ans parce que ça ne me semblait pas si passionnant. J'entendais sans cesse parler de tous les accidents. Qu'est-ce que c'était ? Évidemment, quand je m'y suis mis, j'ai découvert que c'était incroyable. Qu'est-ce qui t'a vraiment attiré, à partir de l'article du magazine ou quand tu l'as vu pour la première fois ?
Je suppose que c'était un peu comme... ce que Mads décrivait dans un podcast récent, où je faisais toujours des rêves de vol. Dans ces rêves, j'avais tendance à commencer par réaliser que je pouvais faire des pas de plus en plus grands sur le trottoir. Ensuite, je battais des bras pour m'élancer et, finalement, je finissais par voler en battant des ailes.
Je ne sais pas. Ça me semblait juste être quelque chose de naturel que j'avais envie de faire.
Intéressant. Ça t'a captivé dès le début ?
Presque. J'ai commencé l'escalade en même temps. Là où j'ai fait mes études à Colorado Springs, il y avait bien plus d'opportunités pour l'escaler que pour le parapente.
Si on regarde mes amis de l'époque, j'avais tendance à aller plus souvent grimper pendant mes études. Ensuite, pendant ces étés-là, j'ai passé un peu de temps à Aspen et j'ai fait ma première compétition. C'est là que j'ai commencé à m'y mettre plus sérieusement.
Ta première compétition, c'était à ce moment-là... Quel âge avais-tu à la compétition d'Aspen ?
Voyons voir. 22, je crois.
22. D'accord. Alors, je viens de raccrocher avec Nick. L'une des premières questions qu'il a voulu que je vous pose, c'est... Il aimerait vraiment que vous parliez de votre manche gagnante aux Mondiaux. Il pensait que vous aviez genre 18 ans, donc vous deviez être un peu plus âgée que ça à Grenade. Puis faites le lien avec un incident avec un bus et MADS.
D'accord. Voyons voir. La manche gagnante aux Mondiaux, c'était les Mondiaux 97 à Castejon, dans les Pyrénées.
C'était assez drôle parce que j'étais sur une aile ProDesign, qui était une marque un peu minoritaire. Bon. Il n'y en avait que deux ou trois, je crois, à ces Mondiaux-là. J'étais avec le groupe de tête alors qu'on tournait juste le coin de la montagne pour revenir vers la ligne d'arrivée.
On était tous trop hauts pour la ligne d'arrivée parce qu'on avait dû tourner au coin de la montagne. À l'époque, il y avait une altitude maximale pour la ligne d'arrivée parce qu'on avait des numéros. On n'avait pas de GPS, donc l'équipe de la ligne d'arrivée devait être capable de lire vos numéros. Il fallait descendre à... ouais... à moins de 500 pieds du sol pour atteindre la ligne d'arrivée. Il s'est avéré que mon aile avait une pente moins bonne à vitesse maximale. Ça m'a permis de simplement mettre les volets à fond sans avoir à tirer sur les freins comme tout le monde et de gagner la manche. C'était un peu injuste, mais après, Robbie Whittall a dit qu'ils devaient peut-être aussi réfléchir à installer un bouton de chute libre dans leurs ailes.
C'est quoi l'histoire avec le bus ?
Ouais. C'était les Mondiaux à Montalegre.
Non, non, non. C'était dans la Sierra Nevada, dans le sud de l'Espagne. Ouais, à Grenade.
C'était un site de vol vraiment intéressant. Ils le lançaient à 10 000 ou 12 000 pieds, ou quelque chose comme ça, vraiment haut dans cette station de ski, et puis ils atterrissaient dans la vallée, presque au niveau de la mer. Il faisait vraiment chaud. Ouais. Il faisait vraiment chaud là-bas, donc un jour on a atterri dans ce champ poussiéreux, et un tas de pilotes étaient montés dans le bus, et il faisait une chaleur de dingue, et on commençait à perdre patience, et le chauffeur de bus était introuvable, alors Mads a décidé de prendre les choses en main pour attirer l'attention du chauffeur, il est donc allé devant le bus et a fait genre...
...il a un peu frappé... sur le pare-brise, il a tapé avec la paume de sa main, mais il devait y avoir une microfissure ou quelque chose comme ça, parce que ça a causé une énorme, une énorme fissure sur le pare-brise du bus, alors le chauffeur s'est énervé, et il y a eu une sorte de face-à-face à l'entrée du bus, et finalement personne n'a été blessé, mais je pense qu'il y a eu un petit souci juridique. Certains
de problèmes juridiques. Est-ce que Mads est allé en prison ?
Non, non.
Alors, qu'est-ce qui t'a attiré vers les compétitions, comme à Aspen ? Si tu avais 22 ans, ça faisait cinq ou six ans que tu volais à ce moment-là, je suppose ? C'est là que tu as fait ta première compétition ?
Ouais, c'est à peu près ça.
Et qu'est-ce qui vous a attiré dans tout ça ? Parce qu'en lisant votre CV sur le vol, j'ai vu que vous cherchez aussi la distance et les records. Vous en avez trois ici. Le record américain en 97 à Hobbs de 173 miles, ce qui était une sacrée distance à l'époque, en 97, sur ces ailes. Vous en avez un autre, et quelques autres au Texas, 192 miles. Donc, je sais que vous aimez vous donner à fond et viser haut, pas seulement faire des compétitions, mais qu'est-ce qui vous a poussé à... on vous appelle tous ça, et tous les pilotes américains le savent, mais peut-être que tout le monde ne le sait pas : on vous appelle le Josh Bot. Vous êtes d'une régularité incroyable. On va aborder vos tactiques et votre stratégie dans un instant, mais parlez-moi de vos débuts en compétition et pourquoi, qu'est-ce qui vous a attiré ?
Alors, j'étais à Aspen à faire du tandem et de l'enseignement, et les Championnats d'État étaient organisés là-bas. Du coup, j'ai pu, vous voyez, rencontrer certains pilotes de compétition venus s'entraîner pour l'événement. Et je me suis dit, je suppose, que j'allais bien faire de m'inscrire. Et, vous savez, ça n'a pas été très bien. C'était une expérience humiliante. Je suppose que j'étais un peu une héroïne locale de XC, mais ils m'ont clairement montré la réalité des choses. Ça m'a un peu ouvert les yeux sur ce qui était possible de faire de plus.
Et toi aussi ? Tu vivais à Aspen à ce moment-là. Quand est-ce que tu as emménagé à San Francisco ?
J'ai passé grosso modo 10 ans au Colorado entre mes études et quelques années à vivre en mode bohème, à voyager, puis j'ai fait un master. Ensuite, j'ai passé un an à Hawaii, et je suis revenu dans la Bay Area.
D'accord. Tu sais, ce que j'aimerais même te demander, c'est à propos de ton entraînement. Est-ce que tu considères, est-ce que tu t'entraînes encore pour des compétitions, ou est-ce que tu te présentes juste et tu te lances ?
j'aime bien faire quelques jours d'entraînement.
Je pense que bien plus que ça, et tu risques de te fatiguer un peu ou de faire un burn-out avant, surtout si c'est une compétition longue.
Il y a quelques années, quand on était à la, je crois que c'était la Superfinal au Mexique, ou peut-être c'était la Menarca. Je ne me rappelle plus laquelle. Mais toi et Eric Reid faisiez beaucoup d'entraînement physique. Vous ajoutiez énormément de poids. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. C'était juste les ailes que vous pilotiez. Mais est-ce que vous vous entraînez d'autres manières ? Est-ce que vous vous entraînez physiquement ou mentalement pour le pilotage en compétition, ou juste pour le pilotage en général ?
Eh bien, oui. C'était une période assez curieuse quand, pendant un certain temps, après notre retour aux ailes série, il n'y avait pratiquement qu'une seule taille disponible pour les ailes de compétition. Donc, si on ne voulait pas avoir à transporter une tonne de lest, ça aidait d'un peu prendre du poids. Et j'ai trouvé que j'aimais bien l'entraînement en musculation, et j'ai continué à le faire plus ou moins depuis lors. Ensuite, j'ai repris la course ces deux dernières années, même si ces derniers temps, je suis plutôt en mode entretien, genre une fois par semaine.
Et est-ce que le parapente pour toi, c'est plutôt une activité récréative que tu fais dès que tu as un peu de temps ? Ou est-ce que tu as... Est-ce que tu as des objectifs ? Tu sais, je pense que pour nous qui volons avec toi, ton style est vraiment impressionnant. Je veux dire, tu es toujours en train de mettre les gaz. Tu donnes toujours tout. Parfois, comme l'année dernière, ou peut-être cette année à la Rat Race, tu étais bien devant en arrivant au dernier jour. Et pourtant, tu as quand même tout donné, tu sais, lors de cette dernière journée et tu as atterri un peu court et je crois que tu as fini deuxième, ce qui est juste génial. Génial. J'adore ça. J'aime vraiment ça. Tu es toujours... Tu donnes toujours tout. Tu sais, parle-moi un peu de tes objectifs en parapente.
Est-ce que... Tu sais, je... Parce que c'est assez difficile à dire quand je te regarde. C'est... On voit clairement que tu es là pour gagner, mais on dirait aussi que tu t'amuses beaucoup. Et, je ne sais pas. Est-ce que la victoire est vraiment l'objectif ultime ou est-ce que c'est plutôt juste le fait de voler avec tes amis ?
Je volais en classe 95 en Australie. Et je me souviens avoir vu mon premier pilote de Coupe du Monde là-bas. C'était peut-être Harry Bunce. J'étais sur la ligne de départ et je l'ai vu décoller, puis trouver une thermique et s'éloigner vers l'horizon. J'ai trouvé ça assez incroyable. Et je me suis dit, tu sais, qu'un jour, je pourrais peut-être être aussi bon que lui.
Alors, je suppose qu'un des objectifs était simplement de s'améliorer. Et je vois ça comme un moyen de vivre des aventures, de découvrir de nouveaux endroits et, enfin, de partager de bons moments avec les potes.
C'était quoi ta première victoire ?
Voyons voir. Eh bien, je suppose que gagner les Nationaux en 99, même si... Il y avait des pilotes étrangers à cette compétition qui... Ont fini devant moi. Je pense qu'il y a eu une compétition à Florida en 2003.
Et puis aussi le SoCal Open en 2003.
Une meilleure question serait peut-être : avez-vous un vol particulièrement mémorable ? Était-ce un vol en compétition ou juste un vol libre ?
Il y en a tellement. Mais l'une qui me vient à l'esprit, c'est une Coupe du Monde en Sierra Nevada. C'était il y a quelques années. C'était il y a quelques années avant que le monde ne soit là. Et ils ont lancé cette manche ridiculement longue, je crois 240 kilomètres, genre presque toute la traversée de l'Espagne. Et on est partis, on n'avait pas de GPS ou quoi que ce soit. Et, vous savez, d'une manière ou d'une autre, j'avais une idée approximative de l'endroit où... C'était grosso modo au nord. Mais on a traversé des montagnes, des plaines et un parc national, en planant au-dessus de ces crêtes sans vraiment savoir ce qu'il y avait de l'autre côté. C'était juste une aventure incroyable. Et personne n'a vraiment fait de l'or, mais je pense que les vainqueurs ont fait environ 200 km et, vous
je ne me suis pas trop éloigné de ça. Donc c'était assez, c'était assez mémorable. Fais...
si, si jamais tu as eu un incident ou une période dans ta carrière depuis que tu as commencé à piloter à 16 ans, que je décrirais comme un creux ou un moment où tu as, tu sais, pris du recul ou alors, soit tu as perdu la passion, soit tu as eu un moment où tu t'es dit, je ne sais pas si je veux continuer ça, peut-être à cause d'un vol effrayant ou d'un accident ou quelque chose comme ça.
Je suppose que tu pourrais décrire cette période à l'université de cette façon et probablement, enfin, je suppose qu'une partie de ça, c'était la perte d'un ami, un ami d'Aspen qui est mort en ouvrant un site quelque part dans le Colorado. Alors, ouais, ce genre de...
Ça m'a fait réfléchir un peu, je suppose. C'était
Est-ce que c'était difficile de s'en remettre ou est-ce que, vous savez, est-ce que c'était juste une question de temps, ou avez-vous trouvé que ça a affecté votre pilotage ?
Je veux dire, je suppose qu'il y a aussi eu ça, pendant cette période j'ai eu mon accident principal et il m'a fallu, il m'a fallu genre un mois pour m'en remettre physiquement. Et, et puis, ouais, probablement un peu plus longtemps pour me remettre la tête à plat. Dis-moi
parle-moi de l'accident. Je ne savais pas que tu avais eu un accident.
C'était un vol en soirée à Aspen, on avait fait Smuggler et on atterrissait en gros dans l'allée d'un ami. Et je pense que j'ai pris des turbulences pendant que je faisais des virages en S sur l'approche finale et j'ai eu une fermeture, et j'ai fini par basculer dans l'allée. Du coup, sur le moment, je pensais juste m'être un peu foulé quelques trucs et m'être un peu fait mal à l'oreille, mais il s'est avéré plus tard que je m'étais déchiré un ligament au genou que j'ai fini par me faire soigner.
As-tu eu d'autres accidents ou as-tu déjà dû déclencher ton parachute de secours ?
Donc trois fois vers 2000, 2001. Ouais.
Mais d'autres fois, juste au-dessus de l'eau. Étaient-elles...
Est-ce que celles-là, vous savez, étaient mémorables d'une certaine manière... Les trois fois où ce n'était pas sur l'eau, est-ce qu'elles ont fonctionné ?
Ouais, ça a marché. Enfin, c'était assez mémorable. L'un d'eux était dans Valle et je pense que les gars ont rigolé parce que j'étais assez bas au-dessus d'Espinoso, mais j'ai eu le temps d'aller à la radio pour dire : « Ouais, je passe sur le parachute de secours. » Et je me rappelle que Gad a un peu rigolé. Il a rigolé là-dessus plus tard.
Parce que tu étais bas.
Et, et juste, ouais, ça a l'air plutôt sans émotion. C'est ça.
Le robot Josh fait juste son rapport. J'aime bien. J'aime bien. Vol effrayant. Ouais. On a tous déjà eu des vols effrayants, mais c'était juste lors d'une balade à vélo plus tôt aujourd'hui et je demandais aussi à Nate : « Hé, quelles questions devrais-je poser à Josh ? » J'ai dit : « Je veux savoir s'il a déjà eu un vol effrayant. » Et il a dit : « Ah, Josh n'a jamais eu de vol effrayant. Il n'a pas peur. » Mais est-ce que c'est vrai ?
Oh, non. J'ai eu plein de vols stressants. J'ai
Je m'en doutais. Est-ce que tu en as un, un vrai, un qui sort vraiment du lot ? J'
Je me souviens d'une fois à Aspen, l'une des dernières compétitions là-bas, je crois, où il y avait un orage stationnaire au-dessus de la ligne de crête entre Aspen et Crested Butte. Du coup, tout le groupe de tête s'est retrouvé coincé dans un front de rafales.
Et je me suis rappelé Robbie Whittall. Je me souviens qu'il disait qu'il ne fallait pas faire de gros virages. Alors je me rappelle avoir été très amusé en regardant en bas et en voyant Robbie Whittall juste sous moi faire de gros virages.
Mais alors oui, ça a été carrément flippant pendant un petit moment. Et je veux dire, j'en suis sûr qu'il y en a eu d'autres. Enfin, j'ai essayé d'être prudent après ça et j'essaie généralement de garder une bien large distance avec les orages. Ouais, il y a eu une autre fois à Jackson Hole, j'étais en train de faire du soaring sur la colline d'entraînement. Et puis il y en avait quelques-unes. Et les nuages étaient petits avec des virgos tout au bout de la vallée. Et puis, la seconde d'après, ça a juste pris de l'ampleur et c'est passé de "assez praticable en soaring" à être balayé par-dessus le dos, et j'ai fait un atterrissage assez dur. Et je soupçonne que certaines des raideurs dans mon dos parfois pourraient avoir un lien avec ça.
D'ailleurs, l'une des questions que j'aime toujours poser, c'est : quand on regarde en arrière cette longue carrière, avec toutes ces heures de vol dans tellement d'endroits à travers le monde, y a-t-il des choses que vous avez apprises en chemin et que vous auriez aimé savoir à 16 ans ? Genre, quel conseil donneriez-vous à votre "moi" de 16 ans avant que vous ne fassiez votre premier vol ? Un truc du genre : "Hé mec, fais attention à ça" ou "Prends le temps d'apprendre ceci".
Ne prends pas de drogues avant de prendre les commandes.
Je veux dire, à moins que ça marche pour toi, mais ça ne marche pas pour moi. C'est ça.
C'est un bon conseil. Oui. Ça
c'était encore le début, le genre de chose à surveiller au début.
On pourrait peut-être parler de sexe, de drogue et de rock'n'roll. Ce serait aussi une bonne discussion. Euh, attends, passons à une question. Je l'ai posée à Nick, je ne l'ai pas encore mise en ligne, mais j'ai eu une super discussion avec Nick plus tôt cette semaine. Euh, et on a parlé des mondiaux. Euh, je ne me rappelle plus de quelle année, mais, euh, c'était une année au Mexique où chacun d'entre vous, euh, Badger, Brad gun, euh, farmer, vous avez chacun gagné une journée, je crois, euh, à ces, à ces mondiaux. Mais en tant qu'équipe, euh, vous savez, les États-Unis ont, ont toujours eu du mal aux mondiaux et, vous savez, à part les choses évidentes, vous savez, Nick et moi avons évoqué, vous savez, le fait évident que les Suisses ont de l'argent et que les Français ont des coachs.
Je veux dire, à part certaines choses évidentes, pourquoi est-ce qu'on a du mal ? Il y a tellement de choses, je...
Je pense qu'il est plus difficile pour nous de nous entraîner ensemble que pour les équipes de pays plus petits. J'ai souvent eu l'occasion de m'entraîner avec Badger parce qu'on est locaux et qu'on participe tous les deux aux compétitions de la ligue locale, mais c'est difficile de réunir toute l'équipe. Et puis, il y a aussi la dynamique de fonctionnement de l'équipe ; c'est un peu plus dur de faire en sorte que les gens se sacrifient pour le groupe et soient parfaitement soudés.
C'est quelque chose que Nate a soulevé et avec lequel j'ai été d'accord. Je voulais vraiment vous poser la question, car il me semble — et je ne suis pas dans le milieu depuis très longtemps — que, vous savez, je n'ai commencé à voler avec vous qu'en 2012 à Chelan, mais il semble que vous ayez maintenu cette passion incroyable pour le sport et plus particulièrement pour la compétition pendant très longtemps. Alors que, vous savez, il semble que beaucoup de pilotes de compétition s'enflamment énormément, le poursuivent avec acharnement. Et puis, vous savez, une fois qu'ils ont atteint quelques objectifs, ou coché quelques cases, ou décidé que, « Hé, c'est juste trop cher ou ça prend trop de temps », ils prennent leurs distances et passent à autre chose. Mais vous, vous avez maintenu une passion assez constante, je crois.
Je veux dire, je me trompe peut-être et corrigez-moi si c'est le cas, mais j'aimerais vraiment savoir d'où ça vient. Est-ce juste l'amour du sport ou autre chose ?
Ouais, je ne sais pas. Je suppose que c'était juste... c'était juste toujours amusant. Et cette dernière saison, j'ai commencé à ressentir un peu de lassitude, ou peut-être juste un peu moins d'envie de prendre autant de risques, ce qui a probablement influencé le fait de voler le triangle XC trois aux nationaux et à Owens. Dis-moi...
m'en a dit plus sur cette décision. Est-ce que, euh, tu as pris cette décision à ce moment-là, euh, plus spécifiquement pour ce site parce que c'est Owens et sa route ? Ou juste pour avoir une compétition plus agréable où tu n'avais pas à te soucier autant de toucher la barre avec une aile instable.
C'est probablement un peu des deux, et aussi le fait d'avoir eu plus d'expérience avec cette aile en la pilotant lors de compétitions de ligue et d'avoir vu ce qu'elle pouvait faire. J'avais fait une sorte de course de vitesse avec, je crois, Francisco, sur son Enzo 2, où j'ai fini devant lui. Et la ligue a fait que j'ai pensé : ah, ce triangle n'est pas si mal.
Et c'était tellement plus tranquille à piloter, genre, il n'y aurait jamais de nœuds et à chaque fois qu'il se froissait un peu ou qu'il avait une petite fermeture, ce n'était absolument pas un problème. Alors qu'avec les deux lignes, il faut être totalement au top. Et même dans ce cas, il faut parfois avoir un peu de chance.
Bien sûr. Ouais. Eh bien, on l'a certainement vu lors de la compétition aussi avec les deux accidents là-bas. Vous avez été une voix assez forte et quelqu'un que la communauté, je veux dire la communauté mondiale, respecte beaucoup quand il s'agit de ce genre de choses, mais parlez-moi de ce qui s'est passé depuis que Peter Heda a interdit la classe serial cap. Et, vous savez, autant que je le sais, vous avez des opinions tranchées là-dessus et vous avez vraiment essayé d'influencer la manière dont les choses ont évolué. Quelles sont vos réflexions sur la situation actuelle et peut-être sur la direction que nous devrions prendre ?
Quand ils ont interdit les ailes de classe ouverte pour la première fois, j'ai pensé que c'était une erreur et j'avais vécu la tentative précédente de classe série, qui n'avait pas vraiment abouti. Mais à l'époque, j'imaginais déjà les ailes série actuelles que nous avons. Et c'est incroyable de voir comment, quand on définit différentes règles pour les concepteurs, ils s'y mettent et deviennent fous pour sortir des ailes vraiment compétitives.
Et je ne sais pas, j'ai des sentiments mitigés à ce sujet. D'un côté, je ne sais pas si les choses sont beaucoup plus sûres qu'elles ne l'auraient été ou qu'elles ne l'étaient avant. Mais il semble être une idée assez largement reconnue que le fait que les ailes aillent de plus en plus vite menait à des accidents assez impressionnants et énergiques, et que la technologie des biplans permettait en quelque sorte cela. Et c'était quelque chose de nouveau que nous n'avions pas vraiment vu auparavant. Donc je pense qu'en ayant des ailes testées, cela signifie que les ailes CCC, en général, elles...
C'est plutôt fluide et prévisible. Alors qu'avec les biplans ouverts, ce n'était pas forcément le cas. Donc c'est une amélioration, je suppose. On dirait qu'on a peut-être des pilotes qui n'auraient pas volé d'ailes ouvertes qui volent maintenant des CCC. Et je ne sais pas si c'est un plus pour la sécurité. Si c'était à moi de décider de ce qu'on pourrait voler en compétition, je préférerais probablement voler des ailes de type X-help, quelque chose de léger, qui se récupère bien et qui est facile à emballer. Ouais, ça a l'air plutôt sympa. Enfin, je ne voudrais pas d'une aile jetable, bien sûr, mais quelque chose comme ça, le triangle, c'est plutôt pas mal.
Combien d'heures est-ce que tu... je change de sujet. C'était super. Et je voulais, on pourrait rester sur ce sujet longtemps. Je sais, mais, combien d'heures est-ce que tu... Combien d'heures dirais-tu que tu voles par an et est-ce que ça change beaucoup chaque année ou est-ce que c'est assez constant ?
Probablement entre 75 et 150 heures environ.
D'accord. Et quels sont tes objectifs en matière de vol pour les deux prochaines années ? Est-ce que tu as de grandes lignes de vol en vue, ou est-ce plutôt des compétitions ? Ouais. Juste, où est-ce que ton énergie se porte pour le vol ?
Je pense que je vais mettre un peu plus d'énergie sur mon changement de carrière prochainement, mais c'est une énergie totalement différente. Ouais. Mais pour ce qui est du vol, je pense que j'aimerais essayer de voler dans de nouveaux endroits et peut-être tenter un peu de bivouac, je ne sais pas, je le répète tout le temps mais j'aime bien l'idée. Au moins, j'ai maintenant un équipement léger qui rend ça plus raisonnable. Quelque chose que j'essaie d'évoquer depuis un moment, ce serait un peu comme un rallye, genre la course et le rallye Flight Tech.
Je pense que ce serait vraiment sympa de réunir une bande d'amis et de prendre une camionnette ou deux. On commencerait sur un site, on se fixerait une manche vers un autre site, et on continuerait comme ça pendant quelques jours.
Ça a l'air, ça a l'air génial. On fait carrément ça. Ça a l'air super sympa. Ouais. Ouais. OK. Je ne m'attends pas à ce que tu nous donnes tous tes secrets, mais, euh, je pense que nos auditeurs seraient vraiment déçus si je ne te demandais pas, avec la voix de Nate, c'est quoi ton putain de secret ? Ouais. C'était, c'était ses mots. Euh, je n'ai pas fait son accent, mais, euh, pourquoi, tu sais, quand j'ai, la première fois que j'ai volé avec toi à Chelan, euh, le truc que j'ai capté tout de suite, c'est juste ta recherche constante, tu sais, tu es, tu es, euh, tu fais attention à tout. Je, tu sais, je te vois presque comme une tête mobile. Ta tête va dans un million de directions différentes tout le temps. Et c'était vraiment mon premier genre, OK, c'est ce que je dois faire.
Je dois plus regarder autour de moi. Mais qu'est-ce qu'il y a d'autre ? Quels sont tes, genre, tes réflexes ou tes secrets ? Tu sais, tu m'as appris, je crois il y a quelques années, ou peut-être c'était à Chelan l'année dernière, que quand tu entres souvent dans une thermique, on a essayé ça aux nationaux et Mads n'a pas trop aimé, mais, tu sais, pour échantillonner plus d'air en tournant à l'opposé de la personne avec qui tu es, j'adore cette technique. Et tant que quelqu'un, tu sais, qui comprend ce que tu fais, ne se vexe pas. Ouais.
C'est une bonne chose.
Ouais. Mais quels sont les autres facteurs ? Parce que c'est une chose de, tu sais, débarquer dans une compétition et bien s'en sortir. Mais être incroyablement régulier, encore et encore et encore.
Je pense qu'à un certain niveau, la plupart des pilotes sont assez doués pour le thermique et pour le vol plané. Je ne sais pas, on m'a dit que je planais plutôt bien. Et je pense que peut-être une partie de ça, c'est de toujours essayer de voler à la vitesse de vol. Et aussi, comme observer les autres pilotes autour et essayer de choisir les meilleures lignes, ainsi que tous les autres indices disponibles, mais vraiment, je pense que le principal avantage que l'on peut obtenir une fois qu'on atteint un certain niveau, c'est la psychologie. Alors, j'ai essayé d'étudier quelques livres de psychologie du sport et je pense avoir trouvé une façon de voir les choses qui semble mieux fonctionner pour moi.
C'est, c'est mieux que ce que tu crois. Au début, j'étais vraiment, tu sais, j'étais vraiment irrégulier et si je ne réussissais pas, je me culpabilisais beaucoup. J'essayais de disséquer, tu sais, pourquoi j'ai fait le mauvais choix, et ainsi de suite. Et à un moment donné, je pense que j'ai commencé à le voir autrement. Tu essaies juste de t'améliorer.
Tu décides, tu décides que tu veux gagner et puis ça arrive. En fait, ce que tu peux vraiment influencer, c'est ta préparation, ton entraînement, et le fait d'avoir tout ton équipement pour qu'il fonctionne bien. Et puis, ne pas être trop fatigué, ou avoir la gueule de bois, ou être déshydraté ou avoir faim. Et enfin, essayer de ne jamais abandonner, je suppose, c'est aussi une chose, rester optimiste, oui, parce que tellement de fois, il arrive que tu prennes du retard et que tu rattrapes ensuite, ou parfois, il s'avère que prendre du retard est en fait un avantage, bien sûr.
Bien sûr. Je pense que beaucoup de gens ne comprennent pas vraiment la vitesse de vol. Peux-tu en parler ?
Ouais, je veux dire, c'est un sujet vaste.
c'est, voyons, je veux dire, la version simplifiée c'est que quand tu es en perte de hauteur ou face à un vent de face, tu voles plus vite et il ne faut pas énormément de perte de hauteur ou de vent de face pour que l'aile, enfin, peu importe, tu veux aller à pleine vitesse. Un truc facile à surveiller, c'est juste ta finesse par rapport au sol et si ça commence à descendre en dessous de... tu vas aller assez vite, donc je ne sais pas, six pour un ou quelque chose comme ça, tu veux probablement aller assez vite, c'est...
C'est donc ça, c'est la chose principale que tu regardes sur tes instruments, ouais ?
ça, et enfin la vitesse au sol pour voir s'il y a un vent de face ou de dos, je vais regarder la dérive et la thermique parce qu'on voit souvent qu'une thermique peut dériver beaucoup alors qu'une autre ne dérive presque pas, et ça va déterminer si on veut s'y tenir plus longtemps ou non.
souvent au sein du comité de manche, tu as toujours été présent à chaque comité de test de chaque course à laquelle j'ai participé avec toi. Dis-moi, comment est-ce qu'on définit une bonne manche ? Et vous, vous êtes quoi ? Je sais que tu es généralement la voix au sein du comité de manche qui pousse pour des manches plus ambitieuses, mais on pourrait même prendre les Sierras comme exemple. Qu'est-ce qui, pour toi, constitue une bonne manche ?
Je pense que j'aime essayer de faire autant que possible en une journée, dans la mesure du raisonnable, sans que ce soit épuisant. Mais, vous savez, je me demande : qu'est-ce qu'un bon vol qu'on pourrait faire aujourd'hui ? Et est-ce qu'on pourrait aussi faire une belle visite de la région, voir de nouveaux endroits ? Par exemple, j'étais vraiment content de cette manche vers Bridgeport, c'était vraiment magnifique. On a eu des informations météo contradictoires, mais ça s'est parfaitement arrangé pour le vent, donc...
on part à la fois vers le lac et vers Mono
Ouais, ouais, ouais.
C'était magnifique, et j'ai aimé le fait qu'il y ait autant d'options, vous savez, on avait tellement de façons différentes de le piloter une fois qu'on a quitté les neiges. C'était assez impressionnant d'atteindre cet objectif, c'était vraiment amusant. Alors Josh, je voulais faire un petit tour de la région et je pense que c'est ce qu'on va faire parce que vous avez piloté tellement d'ailes au fil des années, quelle est la meilleure et la pire aile que vous ayez jamais pilotée ?
Je pense qu'à l'époque, l'Ice Peak Six était la meilleure que j'avais eue jusqu'alors, et elle se distinguait par le fait d'être une très bonne aile polyvalente pour l'époque. La pire était probablement une petite Windtech Silex unique que j'avais... ou non, non, un prototype. Enfin, elles étaient toutes les deux plutôt bonnes, mais bon, l'une était une petite version de la moyenne, l'autre était la moyenne. La Silex était bonne, mais la petite était vraiment trop grande pour que le pilote d'essai puisse bien la tester, et elle était encline au décrochage. Mon premier vol dessus, en fait, j'ai immédiatement fait un virage serré juste après le décollage. Ouais.
ce qui était excitant, j'ai genre fait un grand virage à quelques pieds du sol, donc après ça, j'ai un peu enchaîné sur un petit mouvement de spin et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais pouvoir piloter ça, je vais pouvoir piloter ça ». Tester le point de spin des ailes et vraiment s'entraîner là-dessus, j'ai trouvé ça plutôt utile, ouais.
Je suppose. D'autres événements mémorables sur quoi ? C'était en quelle année ? Je ne connais même pas cette marque.
C'était au début des années 2000. J'ai été parrainé par eux pendant un certain temps, ce qui était super pendant un moment, ils sont très généreux et je l'appréciais, mais après un moment, j'ai commencé à réaliser que même un parrainage assez généreux n'en valait pas forcément la peine si on n'a pas une aile compétitive. Une autre...
Une chose que j'ai apprise ou entendue, je suppose, au début du cross country, c'est que je voulais avoir ton avis parce que c'est quelque chose avec lequel je me bats encore, et avec lequel j'ai certainement beaucoup lutté en X-Alps : le fait de changer de braquet. Tu sais, passer du moment où tu peux vraiment envoyer du lourd à celui où tu dois vraiment lever le pied. Ça semble être quelque chose dans lequel tu excelles vraiment. Est-ce que tu aurais des réflexions ou des idées à donner à notre audience sur la façon dont tu changes de braquet ?
Je pense qu'une chose qui aide, c'est de passer en revue la manche au décollage et d'essayer d'identifier les endroits qui pourraient être délicats, et d'essayer de réfléchir à deux ou trois fois avant de foncer tête baissée sur cette partie, vous voyez ? Ça peut être le moment de ralentir. Ouais, vous savez, essayez juste d'imaginer à l'avance où vous pourriez vouloir lever le pied. Mais je suppose que l'expérience vous donne aussi plus d'intuition sur les bons moments pour se détendre. Enfin, un truc évident aussi, c'est de diviser ce parcours en trois parties.
et garder en tête votre hauteur par rapport au sol, en étant plus prudent à mesure que vous descendez. Et d'un autre côté, il faut être prêt quand vous arrivez sur une section de course en crête où il va falloir se cogner la tête, parce que si vous n'êtes pas dans le bon état d'esprit pour ça, vous pouvez très facilement être distancé quand tout le monde se met à fond.
D'accord, excellent. Quand tu reviens à ton surnom, Josh Bot... à quoi tu penses, par exemple dans les préparatifs d'une compétition, une grosse comp comme les Mondiaux de cette année ? Tu as appris des techniques ? Tu sais, Mads a fait un super exposé quand on était dans les Sierras sur la préparation mentale et le priming, et il a écrit ce livre, Rags to Glory, sur la victoire. Est-ce que tu as des trucs dans ta boîte à outils pour quand tu arrives à une compétition, à quoi tu penses au moment du départ ?
Je veux dire, j'essaie d'être à fond pour ça. Je pense que quand j'écoute Mads parler de tout ça, je ne me sens pas aussi fragile mentalement que ce qu'il imagine pour des choses comme aller au briefing des pilotes, etc. Je suis plutôt d'accord avec son idée qu'il ne faut pas trop s'attarder sur les accidents et tout le reste. Et oui, il faut éviter les énergies négatives au décollage, etc. Je ne sais pas, je pense que si je m'amuse et que j'ai hâte d'aller voler, alors c'est mon petit coin de bonheur, je suppose.
Les accidents dans les Sierras cette fois-ci, je sais que Badger est un bon ami pour nous deux, mais je sais que c'est ton partenaire de vol et que vous avez passé énormément d'années à voler ensemble. Est-ce que ça a été un choc ou est-ce le genre de chose que tu as vue tellement souvent que ça fait simplement partie de notre sport ?
Non, ça a été dur. Je pense que j'ai un peu repoussé le traitement émotionnel jusqu'à la fin de la compétition, en gros. Même si ça m'a quand même secoué un peu, c'est une bonne chose de le voir sur le chemin de la guérison, donc ça va.
C'est bon à entendre. En parlant du risque lors de ces accidents, vous avez dit que vous vous étiez peut-être un peu mis en retrait, mais est-ce que votre approche du risque a beaucoup changé ? Je pense que ça change pour nous tous en vieillissant, bien sûr. Mais étiez-vous à Peterhita en 2011 ?
Ouais, j'y étais. Ouais, l'atmosphère était vraiment sombre, vraiment sombre là-bas.
Ouais, on aurait dit que ça ne pouvait pas être plus sombre que ça. C'était horrible. Est-ce que ta tolérance au risque a changé à cause de ce que tu as vu en parapente, ou est-ce que tu peux l'attribuer simplement aux années qui passent ?
La façon dont je vois les choses, c'est que... Eh bien, j'ai hésité là-dessus pendant des années. Et je suppose qu'après les années où j'ai dû déclencher mon parachute de secours plusieurs fois en seulement deux ans, j'ai un peu pris mes distances et j'ai volé en série sur des ailes pendant un certain temps. Et puis à un moment donné, je pense avoir décidé que j'allais... Je me suis convaincu que c'était plutôt raisonnablement sûr pour moi de voler sur des ailes de compétition. Et que ce serait beaucoup plus amusant. Et que ça en valait la peine. Alors j'ai pris cette décision et j'ai simplement décidé de ne plus m'en soucier pendant un moment.
Mais je pense qu'il est bon de se réévaluer de temps en temps, surtout pendant la basse saison quand on ne... Je pense qu'il est bon de mettre de côté ce genre de doutes existentiels quand on va voler, mais il faut aussi être réaliste. Je pense qu'il est bon de se réévaluer de temps en temps. J'ai l'impression d'être un peu dans une période de réévaluation en ce moment.
2010, le PWC à Chelan. J'espère que j'ai la bonne compétition. Comme je l'ai dit, c'était avant mon époque. Mais est-ce que c'est celle où vous avez fait ce vol incroyable le dernier jour, dont Russ Ogden parle encore ? Et si oui, pouvez-vous m'en dire plus sur ce vol ?
Je crois que c'était... Je pense qu'on avait... Ouais, genre un U.S. Open avant le PWC. Et c'était... OK. Ouais, c'était un triangle de 100 km où on est arrivés alors que le soleil se couchait et que la lune se levait. Et ouais, c'était assez incroyable. On a pratiquement fait du ridge-swording sur la dernière étape du triangle en descendant la Columbia River avec une sorte de vent de face en biais.
Alors oui, c'était assez incroyable.
Et puis aussi au, voyons, plus récent Chelan Open, on a eu cette manche de 200K. Et c'était incroyable. C'était un moment où, je ne sais pas, vers 180K environ, j'étais juste en phase de glisse et j'ai regardé le terrain autour de nous, on était au-dessus de la région de Palouse. Et ça ne m'était presque jamais arrivé avant, mais j'ai eu ce... genre, vous savez, les poils sur la nuque qui se hérissent. C'était juste tellement, tellement beau. Alors, je veux dire, ce sont des moments comme ça qui font vraiment que ça en vaut la peine.
Je pense que c'était peut-être la finale en plané la plus spectaculaire que j'aie jamais eue. C'était une soirée incroyable où tu... Ouais, j'ai un peu oublié les instruments, la compétition et tout ce qui se passait. C'était juste genre, purée, regarde cet endroit. C'était vraiment spécial. C'était plutôt cool. Ouais. Je suis content de voir que Matty a levé la main pour les Nationals à Chelan l'année prochaine. Ça devrait être super sympa.
Ouais, je suis trop impatient pour ça. Ouais.
Alors, vous pourriez aller aux Menarca et vous ferez les Chelan Nationals l'été prochain. Avez-vous d'autres grands espoirs pour nous cette saison ?
Eh bien, je suppose qu'on a aussi les Nationals à Salt Lake. Combinés avec l'Open Distance peut-être. Et ça a l'air intéressant.
Je peux l'imaginer.
Je me demande si on nous autoriserait de faire les deux.
Ça irait. Cette manche est trop courte.
Exactement.
Ouais. Salut, enfin, Josh, tu sais ce que je voulais te demander ? Je
je voulais te demander,
parce que j'en ai un peu parlé avec Nick, mais sachant que, vous savez, vous êtes l'un des directeurs régionaux et que vous êtes très impliqué dans ce qui se passe avec l'USHPA tout le temps. Pouvez-vous nous donner un petit aperçu de ce qui se passe avec l'assurance en ce moment ?
Eh bien, c'est encore un peu en mouvement, mais d'après ce que j'en comprends, pendant des années, on a parlé de la possibilité de s'auto-assurer comme une sorte de plan B si les choses ne marchaient pas. Et il y avait toujours cette petite idée au fond de notre esprit qu'on pourrait perdre notre assurance.
Et maintenant, on dirait qu'on risque de la perdre ou que les primes vont tellement augmenter que ça deviendrait insupportable. On dirait donc qu'on avance sur l'auto-assurance, ou du moins qu'on l'étudie très sérieusement. Et
l'un des meilleurs avantages, pour autant que je puisse en juger, c'est que nous pourrions contrôler la manière dont les dossiers évoluent. Souvent, la compagnie d'assurance a intérêt à simplement régler les litiges pour se débarrasser des réclamations potentielles. Et ce n'est pas vraiment bon pour la jurisprudence ou pour décourager les futures poursuites. Nous aurions donc l'opportunité, l'option d'être un peu plus fermes à ce sujet.
Donc, dans tous les cas, un aspect négatif peut présenter certaines opportunités.
Oui, on dirait que sur le long terme, ça pourrait être plutôt une bonne chose.
Et est-ce qu'il y a un risque de perdre des sites à cause de ça, ou est-ce que c'est plutôt au cas par cas, d'une personne à l'autre ?
Eh bien, si on perdait notre assurance, alors oui, on pourrait probablement perdre un nombre assez important de sites, au moins au début. Mais j'espère que ça n'en arrivera pas là.
Eh bien, c'est cool, Josh. Je veux respecter ton temps. C'était fantastique. Est-ce qu'il y a autre chose que tu aimerais ajouter avant qu'on ne termine ? D'autres conseils, tu sais, on commence à avoir beaucoup de téléchargements et beaucoup d'auditeurs sur ce podcast. Et je pense que les gens apprécient vraiment de recevoir les conseils de gars comme toi, car j'ai eu tellement de chance d'avoir des mentors comme vous au fil des années, avec qui j'ai pu apprendre énormément. J'ai l'impression que c'est vraiment un honneur de pouvoir passer du temps avec vous, tu sais, quand on vole autour de ces compétitions, mais évidemment maintenant aussi. Est-ce qu'il y a d'autres petits conseils que tu aimerais lâcher ?
Ouais, merci de faire ces podcasts, Gavin. J'ai bien aimé. Enfin, je pense que je l'ai peut-être déjà dit, mais je suggérerais d'essayer de se concentrer simplement sur le fait de s'améliorer. Pas tant sur les résultats, et les résultats viendront d'eux-mêmes. Tu sais, le genre d'aile en dessous de certaines ailes, du moins en dessous des ailes de compétition de nos jours, fonctionne vraiment bien. Tu peux obtenir 95 % des performances d'un avion de compétition et, pour moi, ça semble beaucoup moins risqué de toute façon.
Et aussi être capable de, vous savez, utiliser du matériel léger et faire de la marche et vol. Et, je ne sais pas, il y a tellement de trucs sympas à faire.
Il y a tellement d'aspects à ce truc de dingue et d'absurde auquel on participe, non ? C'est plutôt divertissant. Eh bien, merci beaucoup, Josh. J'apprécie vraiment. Merci pour ton temps. Et on se voit au Mexique, j'espère.
Ouais, merci Gavin. Et un petit salut à tous mes amis pilotes américains. C'est toujours un plaisir de voler avec tout le monde. Il y en a trop pour tous les citer, tout le monde. Et, ouais, merci à tous de nous avoir écoutés.
J'espère que vous avez apprécié ça. Moi, j'ai adoré. Écoutez, il y a énormément de choses à apprendre, beaucoup de leçons et de conseils vraiment précieux de la part de Josh Cohn. J'apprécie vraiment cette discussion et le temps qu'il nous a accordé. On a un peu changé le format ici après avoir reçu des retours de certains d'entre vous qui n'aimaient pas la façon dont je commençais ces épisodes avec une citation ou un petit extrait de la personne qui était sur l'émission précédemment. Bien sûr, ce que je devrais faire, c'est... je ne sais pas qui est le prochain sur l'émission, mais là, je suis juste en train de terminer celle-ci. Et je vais être au téléphone ce soir avec l'actuel champion en Inde. Eh bien, ce sera une discussion assez fascinante avec un gars nommé Gurpreet. J'ai hâte d'y être. Comme toujours, si vous avez aimé l'émission, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par épisode. Ça m'aide vraiment à mettre des bières entre les mains de ces gars quand on fait ces événements et à les emmener dîner et tout ça.
Vous avez tous été incroyablement généreux. C'est vraiment fantastique. Ça me donne envie de m'y mettre sérieusement, de mieux gérer les aspects techniques de l'audio. Je suis évidemment novice en podcasting, mais c'est vraiment amusant. Si ça ne vous dérange pas, laissez une petite note sur Stitcher ou iTunes. Ça aide vraiment à faire connaître l'émission. Si vous avez des questions à poser ou des personnes que vous voulez inviter, contactez-moi sur Facebook ou par e-mail. Inscrivez-vous à la newsletter sur cloudbasemayhem.com pour être au courant de chaque sortie. À la prochaine. Merci beaucoup. Salut.