Eh bien, bonjour, bon après-midi ou bonsoir, peu importe où vous êtes dans le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode du podcast Cloud-Based Mayhem. Je suis super content de vous sortir celui-ci car je pars demain à l'étranger pour quelques semaines. J'étais justement aux Owens la semaine dernière pour les Championnats d'État et j'ai pu voler dans le ciel sur des manches fantastiques avec beaucoup de super pilotes. Et l'un de ces pilotes invités, ce qui était vraiment passionnant pour moi et pour beaucoup d'autres, était Mads Syndergaard. Je voulais vraiment m'asseoir avec lui. Nous étions en Californie, mais vous savez, les compétitions deviennent assez chargées et il y a eu quelques accidents assez graves, dont nous parlons d'ailleurs un peu dans ce podcast, mais je n'ai pas eu l'occasion. Je me suis donc assis avec lui sur Skype hier soir. Il est en Europe, j'étais ici. On avait donc un énorme décalage horaire, mais tout s'est bien passé.
On aborde des sujets fascinants ici. Mads est sur la scène de la compétition, je pense, depuis 94. Il pratique le parapente depuis 87. C'est toujours un réel honneur de pouvoir entendre ses histoires et de recueillir les réflexions de quelqu'un qui est dans le milieu depuis si longtemps. Mais la raison pour laquelle je voulais m'asseoir avec Mads, au-delà de son excellent livre, Flying Rags to Glory, c'est qu'il a fait une conférence aux Owens sur la préparation mentale, comment gagner et comment rester positif. Il utilise un terme appelé "priming". On parle pas mal d'anarchie dans cet épisode. Il a été une figure très active dans la dissolution de la classe ouverte et de la classe série, et dans sa tentative de lancer une sorte d'autre scène de compétition au sein de la World Paragliding Series, ce qui n'a pas fonctionné.
On en parle. Il s'est exprimé très clairement sur le fiasco de l'année dernière avec Ozone et l'Enzo 2, où ils ont essentiellement livré une aile totalement différente de celle qui avait été certifiée. Je ne sais pas comment on veut appeler ça, mais le fiasco de l'année dernière avec Ozone et l'Enzo 2, où ils ont essentiellement livré une aile totalement différente de celle qui avait été certifiée. Et ce que cela a entraîné, on n'a pratiquement plus qu'une seule entreprise sur la scène de compétition, et ce que Mads en pense. Il estime vraiment que cela nuit au sport et à la scène de compétition. Mais Mads a connu beaucoup de succès en compétition. Il explique beaucoup comment cela a fonctionné pour lui et comment il pense que les gens doivent désormais aborder la sécurité.
On va parler du risque inévitable dans ce sport. On en joue tous. Il y a plein de trucs super intéressants ici. Je pense que tu vas vraiment apprécier cette discussion. On a creusé le sujet, on est allés au fond et on s'est bien amusés. Sans plus attendre, Mads.
Mads, comment vas-tu ? Ça fait plaisir de te parler.
C'est génial. Je suis ravi d'être sur votre antenne. Vous avez une liste d'invités très impressionnante. Je suis assez flatté d'en faire partie. Eh bien,
vous savez, c'est mon secret, ce n'est pas moi. C'est...
C'est juste super sympa. C'est vraiment sympa. Et c'est dommage que toi et moi n'ayons pas pu faire ça en personne la semaine dernière quand on était ensemble en Californie. Mais tu sais comment se passent ces compétitions. Elles te prennent tout ton temps. Et c'était une semaine assez chargée. Alors je suis vraiment ravi de pouvoir le faire quand même. Et c'est drôle, le décalage horaire ici. Il est 12h40 du matin, ou presque une heure ici. Et je pense que tu commences juste ta journée. Mais je pense qu'on va passer un bon moment.
Ouais, ça va être super. Je vous explique pourquoi. Si on était si occupés pendant la compétition à Owens, c'est parce qu'on n'était jamais allés dans cette région du monde auparavant. On avait tellement de choses qu'on voulait absolument voir pendant notre séjour. Et on a réussi à en faire presque tout. Donc ça a été une semaine fantastique pour nous. Mais c'était très intense, je suis d'accord.
Ouais, c'était une compétition fantastique, non ? C'était vraiment spécial pour nous. Tu sais, on va beaucoup parler des compétitions ici dans un instant. Mais c'est toujours vraiment spécial pour nous que vous veniez, tu sais, de vous avoir, toi, Joelle et les autres Mads. Et c'est quelque chose de très spécial pour nous parce qu'on a toujours l'impression de ne pas savoir ce qu'on fout. Et c'est sympa que vous veniez nous voir et nous faire découvrir nos cieux. C'était... c'était plutôt... pour beaucoup d'auditeurs ici, tu sais, tu es une figure connue. Et beaucoup de nos auditeurs, je le sais, en savent beaucoup sur toi. Mais je pense que beaucoup sont plus comme moi. Tu sais, je lis tes extraits dans le Core et dans les magazines depuis longtemps. Et sur ton blog, qui est fascinant, et dans ton livre, bien sûr, qui est, tu sais, l'une de mes bibles.
Mais je pense que pour beaucoup de gens, ce serait, vous savez, si on pouvait prendre quelques minutes pour leur raconter votre parcours, parce que vous avez une longue histoire dans le parapente. Vous savez, je me suis assis avec Nate Scales la semaine dernière, et je pense que les gens apprécient vraiment ça. Juste entendre par où vous avez commencé et les ailes que vous avez pilotées. Et comment vous vous êtes retrouvé dans ce jeu de dingue ?
Eh bien, vous savez, j'étais l'un de ces gamins qui avaient toujours ce rêve quand j'étais petit. Celui de pouvoir nager dans les airs ; je pouvais nager dans mes rêves, et je pouvais juste sauter de n'importe quoi et commencer à nager en brasse, en fait, dans les airs. Et je nageais dans mes rêves. Je nageais autour de l'école, en haut et en bas des escaliers, et j'étais juste un petit peu au-dessus des autres gamins pour qu'ils ne puissent pas m'atteindre. C'était mon rêve récurrent durant mon enfance. Et c'était un très bon rêve. Je peux vous le dire parce que j'étais un petit garçon et ils avaient toujours l'habitude de me harceler. Mais quand j'étais là, allongé, ils ne pouvaient plus me harceler. Bien sûr. Alors, c'était mon rêve. Et puis un jour, en 87, un ami à moi qui avait vécu en Norvège est revenu de là-bas et il a acheté un parapente là-bas.
Et si vous le regardiez aujourd'hui, vous ne considéreriez pas ça comme un parapente. Ça ne ressemblait même pas à un parachute. On aurait dit je ne sais quoi. C'était affreux. Mais on a pris ce truc et on l'a fait décoller de n'importe quelle colline ou bosse qu'on pouvait trouver assez raide. Et il n'y en avait pas beaucoup, je peux vous le garantir. Je ne sais pas si vous connaissez la géographie danoise, mais c'est un endroit très plat.
Et on était aussi
vous voliez à ce moment-là ? Vous alliez dans les Alpes bavaroises ? Vous descendiez en Allemagne ? Ou est-ce que vous faisiez ça au Danemark ?
C'était seulement au Danemark pendant les deux premières années. Et puis, après quelques années, je suis allé en Autriche pour obtenir mon brevet. Et... et... ça s'est passé durant l'hiver 88-89. D'accord. Et la formation qu'on recevait à cette époque, il fallait une semaine pour obtenir son brevet à ce moment-là. Et la formation était presque entièrement inutile pour ce qu'on allait faire. C'était, tu sais, pas de vent, on avançait vers l'avant en descendant une pente raide, puis on volait à quelques pieds du sol et on atterrissait à nouveau. Et... et... ça n'avait rien à voir avec ce qu'on allait faire en rentrant au Danemark, mais ça nous donnait les papiers et c'est ce dont on avait besoin.
Comme Nate l'a dit la semaine dernière quand je l'ai reçu dans l'émission, tu sais, il a pris un cours avec un gars, il a fait son premier vol, il a atterri et le gars a dit : « Maintenant, tu sais, tout ce que je sais... » il était l'instructeur, tu vois, genre « tout ce que je sais ».
Oh là là. Ouais, c'était... Ce n'était pas si grave parce qu'ils ne savaient pas grand-chose d'autre, mais ce qu'ils savaient était absolument et complètement hors sujet pour nous. Et comme au Danemark, si tu veux voler, il faut avoir pas mal de vent parce que les pentes sont très basses et, surtout avec les ailes qu'on avait à l'époque, soit ça soufflait trop. Et alors tu te fais repousser par-dessus la crête, soit ça ne soufflait pas assez et tu atterrissais. Et, et, tu sais, on ne savait même pas qu'on pouvait faire un décollage inversé. Je pense que ça commençait à peine à apparaître à ce moment-là. Alors on est revenus et d'autres gamins ici au Danemark avaient déjà volé pendant quelques mois et ils avaient déjà pigé le truc du décollage inversé.
Et on a vu ça, et ça a réglé pas mal de nos problèmes. Je peux vous le dire parce qu'en temps normal, on se faisait traîner pendant un long moment avant même d'avoir l'aile au-dessus de la tête. Enfin bref. Ouais. Je veux dire, je
J'ai lu dans votre profil que vous avez fait des compétitions, je crois, mais il est écrit 19 ans, donc ça veut dire 21 ans. Parce que c'était en 2014. Vous avez dû progresser vraiment vite.
Ouais. Eh bien, je me suis mis à la compétition après avoir été certifié pendant cinq ans. Je ne pense pas que ce soit super rapide par rapport à certains jeunes d'aujourd'hui. Ma première compétition était une Coupe du monde en 95, au Brésil, et avant ça, on avait fait quelques compétitions de soaring au Danemark, mais vous savez, ça ne se compare pas vraiment, c'était surtout des décollages et atterrissages sur la plage et en pente, ce genre de choses. Donc ça ne se compare pas vraiment, mais j'ai été champion danois en 92 lors d'une compétition de soaring. J'étais le meilleur sur le truc des décollages et atterrissages. Waouh.
Alors, d'accord. J'ai un peu trop foncé. Alors, comment et quand as-tu commencé à découvrir qu'ils pouvaient aller d'un point A à un point B ?
Ça aurait été en 92 aussi. J'avais construit un treuil statique avec une vieille Volvo, une voiture à transmission automatique. Et on avait trouvé un paddock de remorquage pas loin de là où j'habitais et on y remorquait. Et, finalement, on avait aussi réussi à se procurer des variomètres. Et puis, quand on avait le bipeur et qu'on remorquait jusqu'à 5 ou 600 mètres, on a compris que parfois, il bipeait vraiment et qu'on pouvait tourner dedans. Alors, j'ai fait un vol cross country au Danemark en 92, et ça aurait certainement été le premier vol cross country en parapente au Danemark.
Wow. Mais à ce stade, est-ce que vous saviez déjà ce qu'était le cross-country ? Ou est-ce que c'était quelque chose que vous avez découvert par hasard quand l'appareil a commencé à biper et que vous vous êtes dit : « Oh, je pourrais, je vais pouvoir voler jusque là-bas ».
Ouais, non, on lisait déjà Cross Country Magazine à l'époque. Et, tu sais, certains gars étaient en Namibie en 90 ou 91 et faisaient des vols de cent kilomètres, voire peut-être même deux cents kilomètres. Donc c'était sur ton radar. Ouais, on savait de quoi il s'agissait. Mais, à l'époque, personne au Danemark ne l'avait fait. Donc c'était, c'était une période assez, assez excitante. En gros, on s'est beaucoup amusés à découvrir ce qu'on pouvait faire avec un parapente.
Ces gars avec qui tu as appris, je serais curieux de savoir : est-ce que vous êtes toujours potes, ou est-ce que vous volez toujours ensemble ? Est-ce que certains de ceux avec qui tu as fait tes premiers pas sont encore dans le milieu ?
Ouais. Il y a juste un gars qui s'est arrêté complètement ; il a eu un accident assez grave en 96 et il n'a pas voulu reprendre. Je peux comprendre ça. Mais le reste du groupe a fait une longue pause dans les années 2000, mais ils reviennent doucement maintenant que les enfants grandissent et que la vie permet de plus en faire. Ils sont donc en train de reprendre et on s'amuse beaucoup ensemble, on redécouvre un peu toutes les choses qu'on avait découvertes quand on était de très jeunes enfants, en fait.
Alors, on dirait que vous avez vraiment accroché tout de suite, non ? Quand vous en avez eu votre premier aperçu. C'est bien ça ? Est-ce que c'est quelque chose qui vous passionne depuis ces premiers jours ? Est-ce que vous avez aussi connu des périodes de creux ?
Non, je n'ai jamais eu de périodes de creux. Ça définit ma vie depuis 1990. Je dirais que j'ai été presque un pilote de parapente à plein temps pendant 25 ans.
Et on va parler de ça, c'est incroyable. Et on va parler de UP. Je veux dire, je sais que maintenant c'est votre... c'est littéralement votre entreprise. Est-ce que c'était, est-ce que vous faisiez d'autres jobs dans le parapente quand vous pouviez à l'époque, ou est-ce que vous avez fait du parapente votre monde dès le début ?
Dès le début, c'est devenu mon monde. On a lancé une entreprise pour former d'autres pilotes en 92. Et on a géré ça jusqu'en 96, 97, peut-être 98 ou quelque chose comme ça. Et puis, pendant quelques années, j'étais en fait presque à plein temps pilote de compétition là-bas parce que j'avais un soutien du gouvernement danois, des sponsors et d'autres choses. Donc pendant quelques années, j'étais à plein temps et puis en 2003, j'ai rejoint UP, et j'ai travaillé avec UP depuis lors.
Alors, la scène de compétition, pour vous, vous avez dit que vous avez commencé en 94, c'est bien ça ? Et puis, ouais. Racontez-moi un peu tout ça. Je sais que vous en avez fait des centaines, je sais, donc on ne peut pas tout passer en revue, mais ce que j'aimerais entendre, c'est la progression, vous voyez ? Vous parlez beaucoup de préparation mentale, mais quand vous regardez ces premières années, quel était l'objectif ? Sur quoi travailliez-vous ? Qu'est-ce que vous changeriez peut-être ?
Ouais, c'est intéressant. Vous savez, les premières années pour la plupart des pilotes de compétition servent surtout à s'habituer à tout ça, à se faire une place et à... comment dire... le fabricant français de sellette, Denis Cortela, m'a dit assez tôt qu'il fallait apprendre à perdre avant de pouvoir commencer à apprendre à gagner. Et je pense que ce qu'il voulait dire, c'est que si vous vous contentez de râler en pensant que tout le monde réussit bien mieux que vous, alors vous n'apprenez pas de vos erreurs. Donc, je pense que les deux premières années, tout est question de développer une capacité mentale pour assimiler toutes les informations dont vous avez besoin pour pouvoir bien performer.
Et aussi pour gagner en confiance en soi et commencer à croire qu'on est capable de faire ce genre de choses. Très peu de pilotes y arrivent dès leur première saison, ou leur première ou deuxième saison, mais la plupart auront besoin de quelques saisons pour atteindre ce niveau où ils peuvent commencer à croire en eux-mêmes et avoir une raison de le faire, parce qu'il ne suffit pas de juste y croire, il faut avoir quelque chose sur quoi fonder cette croyance. Donc, ce que je ferais différemment, c'est que un peu plus de coaching aurait vraiment bien fonctionné. Je ne suis peut-être pas la personne la plus facile à coacher parce que je suis assez têtu, donc, je ne sais pas, plus de coaching aurait été bien.
Euh, aussi, ça m'a pris pas mal de temps pour comprendre à quel point le parapente fait une différence énorme sur vos résultats au début, vous savez, tout le monde dit toujours que ce n'est pas une question d'aile, que c'est le pilote et bla bla bla. Et si on réduit ça aux bases, c'est en fait des conneries. Parce que l'aile fait une différence tellement énorme sur la façon dont vous allez voler. Et je ne l'ai compris que relativement tard. Alors je me disais, oui, tout est dans l'aile, tout est dans l'aile, mais ce n'est pas vrai. Je sais que je le disais mal. On vous dit toujours que tout est dans le pilote, mais c'est en fait vrai.
D'accord. Alors, ça a pris du temps. Et, comme je suis quelqu'un de modeste, j'étais très concentré. Je me concentrais plus sur l'obtention du contrat de sponsoring que sur l'obtention de la bonne aile. Et ça peut vous coûter pas mal de temps.
Intéressant. Ouais. C'est un très bon point. On a beaucoup de choses à se dire là-dessus, même avec les quelques accidents lors de la compétition que nous venons de faire. Et je sais que tu es très catégorique sur la façon dont nous devrions aborder la sécurité et dont nous devrions en parler. Je ne veux pas aborder ça tout de suite. J'aimerais en savoir plus. On y reviendra. Mais j'aimerais en savoir plus sur ces premières années, est-ce que tu avais des mentors ? Est-ce qu'il y avait des gens que tu suivais ? Tu as eu une carrière si longue et, c'est une question complètement différente, gardons les deux à part, mais est-ce que c'est plutôt la compétition qui a défini ton pilotage ou est-ce que c'était plutôt le vol libre ?
Eh bien, en fait, depuis que j'ai commencé à faire de la compétition en 1994, je n'ai fait aucun vol libre, pas, pas à, à grande échelle. D'accord. Donc, les heures de vol que j'ai accumulées ces 21 dernières années sont peut-être à 95 % de la compétition. Waouh.
Incroyable. D'accord. Intéressant.
Ouais. Mais, mais c'est tout lié au fait que je vis au Danemark et que le vol ici n'est vraiment pas si bon. Donc, quand je n'étais pas ici, j'étais complètement à l'extérieur. Et quand j'étais ici, je ne volais pas. Donc, c'est tout lié à ça. Vous savez, certains pilotes vivent dans des endroits où ils peuvent voler toute l'année et, et, et juste sortir pour un vol dès que la météo est belle. Et ce n'est tout simplement pas comme ça que ça marche quand on est, quand on vient du Danemark, même si la météo est belle, il n'y a probablement personne d'autre dans le domaine du remorquage. Donc, donc ils, ils, ouais.
Je m'apprêtais à dire ça. Je veux dire, c'est vraiment intéressant parce que, vous savez, on parle toujours de l'entraînement. Et donc, votre entraînement se faisait toujours lors des compétitions.
Oui, tout à fait. Et ça en est arrivé à un stade où, s'il n'y avait pas de manche définie, je ne savais plus quoi faire de moi. Qu'est-ce que j'allais faire pendant que j'étais en l'air ? Alors, j'ai surmonté ça petit à petit. Maintenant, j'apprécie assez de faire un vol pour le plaisir du vol. Mais pendant très longtemps, s'il n'y avait pas de manche, je ne voyais vraiment pas l'intérêt de décoller.
C'est vraiment fascinant. On a eu des approches très différentes là-dessus. Vous savez, je me suis lancé dans le vol en compétition parce qu'on m'a dit qu'on apprendrait plus en une semaine de compétition qu'en un an de vol libre. Et je pense qu'ils ont raison. On apprend énormément en compétition, on apprend à voler vite, et c'est ce qu'il faut faire pour parcourir de la distance. Il faut voler vite. Mais c'est vraiment intéressant. Pour moi, je pense que ce serait difficile de juste débarquer dans une compétition et de tout déchirer. J'ai toujours l'impression que le premier jour, j'aurais besoin d'heures de préparation avant de pouvoir simplement me présenter. C'est donc un témoignage de votre longue expérience.
Mais je pense que ton approche est probablement la plus sage. Ce n'est tout simplement pas possible si tu viens d'un endroit comme le Danemark et que l'histoire a montré qu'il est possible d'être un pilote de compétition qui réussit sans avoir cette base solide. Il y a eu quelques exceptions en vol libre, parce que, tu sais, la multiple championne du monde, Louise Crandall, elle a toujours été comme ça. Quand elle a commencé à voler, c'était pareil. C'était soit la compétition, soit rien, et elle a eu une progression beaucoup plus rapide que moi. Donc, c'est... c'est définitivement une approche possible, mais ce n'est pas l'idéal.
Ouais. Et on a eu au moins un autre pilote qui a fait comme ça. Et en fait, il avait une carrière en dehors du pilotage qui était réussie. Du coup, pour lui, c'était encore plus marqué : s'il ne faisait pas de compétition, il ne pilotait pratiquement pas. Il partait la veille de la compétition, faisait la compétition, rentrait le soir même et était à son bureau le lundi.
C'est possible,
ce n'est tout simplement pas idéal.
C'est ça. Ouais, tu sais, j'ai été vraiment bluffé ce printemps. Je pense que c'était en mai, quand j'étais en Europe pour apprendre le parcours de la X-Alps. Et je me suis retrouvé avec Aaron Durogati. On est devenus amis il y a quelques années à la Superfinal. Et, tu sais, on montait en randonnée un jour et il m'a dit que, tu sais, lors de la dernière X-Alps, il avait fait le vol le plus long. Je crois qu'il a volé genre 200 km un jour. Tu te rappelles, en 2013 à la X-Alps, ils ont eu une météo incroyable. Et ça m'a juste scotché. Je me suis dit, tu sais, ici chez nous, 200 km c'est un vol assez moyen. Et je me suis dit, Aaron, tu es, tu sais, à l'époque il était champion du monde. Et tu n'as jamais volé plus de 200 km. Tu habites dans les Alpes et, tu sais, c'est un pilote de compétition. Et c'est ce qu'il a fait.
C'est juste une approche très différente. Mais si vous regardez
en tant que pilote, maintenant que vous avez mentionné le X-Alps, un pilote comme Ferdie van Schelfen des Pays-Bas, pour moi, c'est l'un des héros absolus du X-Alps. Et il ne pratique pas le vol. Vous savez, il ne pratique pas le parapente. Il n'a pas le temps pour ça. Alors il arrive au X-Alps avec peut-être quatre heures de parapente sur l'année. Et puis il y va et il déchire tout. Ouais, incroyable.
C'est juste... je n'arrive même pas à imaginer faire ça. C'est tout simplement incroyable. Vous l'avez vu, bien sûr, cette année. Il et moi avons fait une sacrée course ces derniers jours. Je l'avais battu, vous savez, on s'est échangé la tête le huitième jour. Il était bien devant moi et j'ai réussi à passer devant lui. Et puis il a repris l'avantage le lendemain. Et là, je l'avais vraiment, mais j'ai passé une journée vraiment flippante, horrible, le jour neuf. Il a repris l'avantage et je l'ai poursuivi toute la nuit. Et on s'est fait un gros câlin à la fin de cette course. Il n'a jamais faibli. Il ne s'est jamais arrêté. Je pensais pouvoir le rattraper. Et c'est un mec solide.
C'est le gars le plus solide qui soit. Mais quand on lui parle, on ne le voit pas parce que c'est un mec super sympa. Un mec vraiment sympa. Ouais. Alors, c'est mon héros. Et pour cette raison précise, parce qu'il n'a pas la possibilité de s'envoler et qu'il peut quand même aller là-bas et tout déchirer. Je pense que s'il avait été un peu plus à jour lors des deux premiers jours de cette compétition, quand la météo était meilleure,
il aurait été dans une bien meilleure position. Mais il n'a pas le temps pour ça. Il doit travailler pour gagner sa vie. Et beaucoup de gens sont dans cette situation, en fait. Ouais. Et ce sont les vrais héros.
Ouais. Absolument. Tout à fait. Ouais. On a beaucoup de choses dont on peut parler là-dessus. Je pense que pour les ex-ops, pour être vraiment honnête, ils ne devraient pas annoncer le parcours avant la veille de la course.
Je veux dire,
Je me rends compte que c'est une question de marketing. Mais, vous savez, ce serait un véritable témoignage, parce qu'il est difficile pour le reste d'entre nous d'aller là-bas et de concourir sur le sol européen pour une seule chose. Mais, vous savez, cela équilibrerait un peu plus la compétition. Je pense que ce serait une excellente chose.
Cela dit, si je peux juste faire une petite remarque ici. Ce n'est jamais le héros local qui gagne la compétition.
Ouais. C'est pas drôle ? Ouais. Ouais. On a remarqué ça ici, tu sais, quand j'ai emménagé en ville et sans vouloir me faire de courbette, c'était par ignorance de ma part. Tu sais, quand je suis arrivé ici à Sun Valley, parce que je n'avais aucune idée d'où aller ou quoi faire, ça a juste élargi notre terrain de jeu. Parce que j'ai commencé à voler ces lignes où ces gars se disaient : « c'est pas là qu'on va, c'est pas ce qu'on fait. » Non, exactement. Tu vois, et maintenant avec Mitch, tu sais, celui qui a fini deuxième et a gagné les U.S. Nationals, ou le Championnat National, c'est la même chose. Il est arrivé quelques années plus tard, il prend de la hauteur et il va dans des endroits bizarres. Et on le suit tous. Et c'est, tu sais, et tu as absolument raison. C'est vrai. Et on voit ça souvent en compétition, non ?
Ouais. Alors, cette compétition à Salt Lake City où vous avez eu la gentillesse d'être présents. Celle où vous êtes venus et où vous avez crashé. J'ai déjà volé dans les États-Unis continentaux. Et je suis arrivé. Mon premier vol était la première manche. Alors... Et
ce n'est pas, enfin, je n'étais pas à cette compétition. C'était avant mon époque. Mais ce n'est pas le vol le plus facile qu'on ait ici dans l'intercontinental. Vous avez dû vous dire, "putain de merde".
Eh bien, le vol était en fait fantastique. C'était vraiment, vraiment bien. Et j'ai réalisé que j'avais une très belle aile. Je n'avais jamais piloté cette aile auparavant. Alors, j'ai lancé l'aile pour la première fois le premier jour de la compétition. Et j'ai vu qu'elle était vraiment super. Et ça voulait juste dire que j'étais libre de me concentrer sur, vous savez, suivre le mouvement. Et ne pas penser comme tout le monde, apparemment. Parce que ce qui a gagné la compétition, ce sont deux jours où les gens avaient évidemment des idées très claires sur la façon de faire. Et moi, je n'avais pas ces idées. Et j'ai eu la chance de gagner quelques jours avec une marge très, très importante.
Et ça a fait toute la différence. Je
J'adore. C'est fantastique. Ça
c'était une bonne expérience.
Ouais, je parie. Je parie. Entrons dans un sujet dont je sais que tu adores parler. Et je suis sûr que ça te met en colère. Tu es très vocal là-dessus. Mais on ne peut pas te parler sans aborder le sujet. Tu sais, tu as essayé de lancer un truc vraiment cool il y a quelques années, la World Paragliding Series, qui n'a malheureusement pas décollé. Et c'était en réponse à... à tout ce, disons, bordel qui se passe avec l'Open Class, le Serial et maintenant le CCC. Tu sais, je ne suis pas aussi expert que vous dans tout ce domaine. Je suis relativement nouveau dans le parapente. Alors j'aimerais beaucoup avoir ton avis sur ce qui s'est passé, mais aussi tes réflexions actuelles et là où tu espères que ça va mener.
Eh bien, la World Paragliding Series n'a jamais décollé parce que j'étais trop tard, en fait. Je pense que si j'avais vu où les choses allaient juste au moment où la CIVL a interdit l'Open Class et que je l'avais fait à ce stade-là, alors je pense que ça aurait décollé. Mais à ce moment-là, je pensais encore que nous pourrions... que la raison l'emporterait. Vous savez, c'est une pensée courante. On espère toujours que la raison l'emportera. Et comme il s'est avéré que la raison n'a pas l'emporté. C'est là que j'ai décidé d'essayer une approche différente. C'était trop tard. Les gens avaient déjà vendu leurs ailes Open Class et les avaient échangées contre des ailes de compétition E &D à la place.
Et aussi, vous savez, tout est une question de masse critique. Et on n'a jamais atteint la masse critique. Les gens hésitaient, en attendant que d'autres s'inscrivent. Et ils ne l'ont pas fait. C'était dommage, mais ce n'est pas quelque chose qui m'empêche de dormir. Parce que, vous savez, le mieux que vous puissiez faire, c'est de tenter le coup. Et si ça ne marche pas, on essaie autre chose. Et c'est correct.
Le problème, tel que je le vois en ce moment, c'est que nous avons essentiellement...
une seule marque qui gère tout le truc. Et ce n'est pas sain pour toute l'industrie. Ce n'est tout simplement pas une bonne situation. Et ce n'est pas une bonne situation pour personne, en fait, parce que quand j'ai commencé, il y avait peut-être 15 ou 20 marques impliquées dans le vol en compétition. Et ça voulait dire qu'il y avait des contrats de sponsoring pour les jeunes pilotes talentueux qui avaient envie de le faire sérieusement. Et bien sûr, de nos jours, avec une seule marque représentée, ils seraient stupides d'offrir des ailes. Parce que si vous ne les achetez pas, si vous n'avez pas l'aile, alors vous n'êtes pas dans le coup.
Tu es donc probablement le seul pilote sponsorisé sur la planète en ce moment. Et, vous savez, c'est
c'est dommage. Je
je pense que tu as peut-être raison.
Ouais, c'est dommage.
Non, c'est dommage parce que ça rend la barrière à l'entrée beaucoup plus difficile et beaucoup plus haute. Et, vous savez, quand j'ai commencé, il y avait beaucoup de jeunes gamins sans argent, mais avec beaucoup de passion. Et maintenant, il y a beaucoup de types d'âge moyen avec de l'argent à brûler. Et ils ont de la passion, ne vous méprenez pas. Ils ont la passion. Mais c'est juste une scène très différente de cette scène vibrante et jeune de gamins qui le font parce qu'ils ne peuvent pas s'en empêcher.
C'est une excellente transition parce que, tu sais, Nick Greece est chargé de ça aux États-Unis, en gérant le magazine USHPA et en faisant découvrir le sport aux gens. C'est quelque chose que j'ai vraiment pris à cœur avec les films, tu sais, en travaillant avec Will Gadd pour 500 Miles from Nowhere et en faisant tous ces films pour essayer de mettre, tu sais, les jeunes dans le sport. Est-ce que c'est là que tu vois — est-ce que c'est la barrière principale ? Est-ce que c'est le coût ?
Je ne sais pas comment ça se passe aux États-Unis. Les États-Unis sont un pays particulier parce que si vous êtes un simple travailleur là-bas, vous n'avez que deux semaines de vacances par an, et c'est tout. Mais il semble y avoir un nombre énorme de personnes qui ne sont pas juste des travailleurs et qui ont du temps à perdre. Je ne sais pas personnellement comment ça fonctionne. Mais en Europe, on a plus de vacances que vous. Mais si on ne travaille pas, on ne vit pas. Il semble donc y avoir plus d'argent qui circule.
Je ne sais pas si c'est le principal obstacle chez vous, mais ça l'est vraiment ici. Si vous êtes un jeune qui vient d'Europe du Nord et qu'il n'y a aucun sponsoring possible, alors ça va être vraiment, vraiment dur. Ça va être quasiment impossible parce que tout arrive en même temps, vous voyez. C'est le moment où vous devriez commencer une carrière, une vie professionnelle d'une sorte ou d'une autre, et là vous décidez que vous voulez passer six mois par an sur des compétitions de parapente. Alors sans aucun sponsoring, il n'y a plus de nouveaux profils qui arrivent.
C'est certain. Et, vous savez, il m'est difficile d'être absolument catégorique là-dessus parce que... je n'aime pas vraiment l'idée qu'on devrait avoir une grande exposition médiatique et beaucoup de sponsoring grand public dans le parapente. Je ne pense pas que le parapente soit très adapté à ça parce que c'est trop dangereux pour devenir grand public, à mon avis. Mais j'aimais bien la situation qu'on avait, où il était dans l'intérêt des fabricants de soutenir de jeunes pilotes talentueux pour qu'ils deviennent meilleurs, plus rapides, et qu'ils... exposent les produits lors des compétitions. Donc, vous savez, même si je dis qu'il ne faut pas compter sur Coca-Cola ou Nike ou les grandes marques grand public parce que cela corromprait le truc dans une direction où nous ne devrions pas aller, j'aimerais voir un retour à une situation où les marques auraient plus d'intérêt pour la scène compétitive.
Ouais, c'est un endroit où ils ne peuvent tout simplement pas aller pour l'instant. Tu sais, on ne peut pas gagner d'argent. On ne peut pas vendre assez d'ailes. Pourquoi le faire ? La R&D coûte cher. C'est juste... Alors, revenons là-dessus. Qu'est-ce que tu penses de la classe CCC ? Où aimerais-tu voir ça ? Et lions ça à l'aile que tu pilotes. Tu pilotes la Trango 2, non ? Trango X3. X3, d'accord. Ouais. Quoi, Hanzo a volé en X ? Hanzo a volé en X. Alors, parlons de tout ça. Cette décision et aussi, tu sais, est-ce que c'est ce que tu pilotes si tu avais le choix ?
Eh bien, absolument pas. Et ce n'est pas parce que je n'aime pas l'aile, parce que j'adore l'aile. Mais ce n'est pas mon aile, si vous voyez ce que je veux dire. Mon aile est une aile de compétition, c'est certain. Et j'adore... j'adore encore plus ma Trango dans l'Owens Valley parce que c'est... C'est un endroit intimidant pour voler. Vous savez, chaque jour lors des briefings, le directeur de la météo disait : ne volez pas dans les ravines et ne revenez pas vers les montagnes. Ce qui est exactement
où vous êtes allé. Ouais,
et la façon dont j'ai vu les choses et dont j'ai interprété toute la compétition, c'est que si tu n'allais pas dans les ravines, tu n'allais nulle part, en gros. C'est ça. Parce que les conditions étaient relatives. Les conditions étaient relativement stables et c'est dans les ravines que ça se passait. Donc, j'étais super content d'être sur une aile solide et fiable pour cette compétition en particulier. Mais j'aurais été tout aussi content de voler là-bas avec n'importe quelle aile de classe ouverte que j'ai pilotée au cours des 24 dernières années, ou combien il y en a. Donc, c'est... Mais pour revenir un peu sur la discussion concernant... la situation actuelle, le problème n'est pas vraiment le coût de la R&D.
Parce que le coût de R&D... Eh bien, la R&D est bénéfique pour toute la gamme de produits que vous fabriquez. Donc, si vous travaillez sur une aile de compétition en parallèle, tout ce que vous apprenez à ce sujet va vous profiter d'une manière ou d'une autre pour l'ensemble de votre gamme de produits. Et cela signifie aussi que... si vous ne travaillez pas sur une aile de compétition, alors il y a une partie du processus d'élargissement des connaissances qui vous échappe, en gros. C'est donc dommage pour toutes les marques qui ne sont pas impliquées dans les ailes de compétition pour le moment. Le problème en termes de coût, c'est essentiellement le coût de certification.
Parce que si vous êtes le responsable financier d'une entreprise de fabrication de parapente et que vous envisagez de... réintégrer la scène de compétition, vous pouvez simplement vous faire un petit tableur et regarder ce que vous allez y dépenser. Et au bout du compte, en regardant le bas de ce tableur, vous verrez un énorme "non" écrit en rouge partout. Parce que ça ne va tout simplement pas être rentable. Le problème en ce moment, c'est que si quelqu'un qui est un pilote de compétition en herbe cherche à se procurer un nouveau parapente... pour sa carrière en compétition, ce serait téméraire de ne pas acheter le produit qu'il sait être absolument compétitif.
Et cela signifie qu'il y aura très peu de pilotes, au prix de vente habituel, prêts à parier sur un produit d'un nouveau fabricant dans ce domaine. Donc, pour se réimposer dans la compétition... la scène de la compétition avec un nouveau produit va être tellement coûteuse parce que vous allez devoir sponsoriser plusieurs pilotes à plein temps avec des ailes et tout le reste. Et il n'y a tout simplement pas assez d'argent dans le parapente pour faire ça. Et c'est le vrai problème en ce moment. Le vrai problème, c'est que le coût est tout simplement trop élevé pour y revenir. Et tant que ce théâtre de la certification continue,
ça ne changera pas. Et vous savez quoi ? La véritable leçon à tirer d'Owens Valley et de toutes les autres compétitions qui ont eu lieu depuis 2011, c'est que ce n'est pas devenu plus sûr. Alors, les gens disent : « D'accord, on n'a pas eu d'accidents mortels en compétitions Cat 1 depuis ». Non, c'est vrai. Mais c'est une coïncidence. C'est une coïncidence totale. On l'a vu à Owens Valley. On a eu deux accidents très graves. Durant les deux premiers jours. Et ils auraient tout aussi bien pu être mortels. C'est juste une pure coïncidence que ça ne se soit pas produit. Et c'est la preuve pour moi que ce n'est pas une question d'aile. C'est une question de tellement d'autres choses.
La situation ne s'est pas améliorée du tout. Au contraire, elle s'est dégradée sur tellement de points. Et ça me rend triste.
Ouais. Vous savez, pour des gars comme vous, moi, et la plupart de ceux avec qui je vole, je ne pense pas que ce soit très attrayant parce qu'on adore les deux lignes. Et j'adore piloter ces ailes. Mais qu'en est-il de passer à une classe unique ? Qu'en est-il de mettre tout le monde dans la même situation et d'aller sur le terrain de basket pour voir qui est vraiment le meilleur pilote ? Est-ce que ça a un... Je connais votre réponse, mais je pense qu'on doit en parler.
Tu sais, c'est grosso modo ce qu'on a en ce moment. Tu as raison, non ? Ouais. C'est vrai. Et donc, ça a ses avantages parce que tout le monde est sur un pied d'égalité. Mais il y a aussi énormément d'inconvénients. Et je ne pense pas que les avantages l'emportent sur les inconvénients. Et pour les mêmes raisons que j'ai mentionnées, il y a moins de R&D parce que la R&D se passe essentiellement dans la même maison. Et ça va plus lentement parce qu'il faut certifier ton aile. Et ça veut dire que tu as un cycle de produit de deux ans ou quelque chose comme ça. Alors qu'avant, tout le monde travaillait entre les compétitions, travaillait à fond entre chaque compétition pour essayer d'améliorer tout.
Et ce que j'aimais dans la situation précédente, c'est que vous pouviez arriver à une compétition au début de la saison et découvrir que votre aile n'était pas vraiment compétitive à 100 %. Ensuite, vous pouviez rentrer chez vous, continuer à travailler dessus, et à la prochaine compétition, la situation pouvait être complètement différente. C'était très dynamique et très intéressant pour tout le monde, je trouve. Mais c'était difficile pour les pilotes qui n'avaient pas d'affiliation avec un fabricant. Bien sûr. Et ils se plaignaient toujours en disant : « Oh, mais on ne reçoit jamais les prototypes, donc on ne peut jamais gagner. » Mais le fait est que ce n'étaient jamais toujours les mêmes prototypes qui gagnaient.
C'était toujours quelqu'un de nouveau. Donc même si le gars qui n'avait aucune affiliation s'est un peu fait avoir dans cette situation, tous les autres avaient des conditions beaucoup plus équitables parce que cette semaine, ça pouvait être moi, mais la semaine suivante, ça pouvait être vous. Et c'était une grande partie de l'attrait de tout ça, ça rendait les choses très dynamiques à cette époque.
Donc avant de quitter les compétitions, parce que je pense qu'on pourrait en parler pour toujours, je vais voler quelques mots à Bill Belcourt aujourd'hui. Je parlais avec Bill aujourd'hui de la comp, des Sierras et de la manche du jour 1 qui a été annulée. Et je lui ai dit que j'allais vous parler ce soir et il a dit : « OK, tu dois lui poser une question. » Il a dit, tu sais, à propos de tout le débacle Ozone de l'année dernière, il t'a fait un très beau compliment. Il a dit : « Tu sais, Mads est quelqu'un qui a été un partisan de l'anarchie depuis le début. » Et j'adore ça chez lui, mais alors pourquoi s'est-il autant emporté contre Ozone ?
de la triche, en gros ? Vous savez, appelons les choses par leur nom. Alors, Bill a trouvé ça drôle. Il a éclaté de rire quand il m'a dit ça et il a dit : « Tu dois lui poser la question parce que, d'un côté, tu as toujours été un partisan de l'anarchie. Mais de l'autre côté, alors, pourquoi — et on sait pourquoi — pourquoi as-tu été si énervé quand Ozone a enfreint les règles ? Parce qu'en quelque sorte, ils étaient du genre : « Vous savez quoi, ces règles sont nases, on s'en fout. »
Ouais, non. Et le truc avec l'anarchie, la façon dont on utilise ce mot n'est pas tout à fait correcte parce que l'anarchie dans sa forme la plus pure et originale est une société très structurée. Elle a des règles très précises sur la plupart des choses. Si tu veux en lire plus, tape juste Bakunin sur Google. C'était le philosophe russe qui a pensé l'anarchie en premier ou qui l'a mise en mots. Et le truc avec l'anarchie, c'est qu'elle n'a pas de structure de gouvernement centrale, mais elle a des règles très claires sur ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut pas faire.
Et pour moi, c'est ce qui est attirant. Je n'aime pas trop la structure de gouvernance centrale, mais j'aime qu'il y ait une sorte de structure pour que tout le monde sache ce qui est acceptable ou non. Mais le problème, c'est qu'aussitôt que vous vous asseyez pour essayer de travailler avec un système défini par des règles, tout le monde dans ce système dépend du respect de ces règles. Et la raison pour laquelle je me suis vraiment emporté à propos de l'Enso Gate, c'est qu'il y avait des gens là que j'avais toujours respectés et en qui j'avais confiance, qui ne respectaient pas les règles de manière flagrante.
Et, je n'aime pas les règles, mais si les règles existent, alors tout le monde doit les respecter parce que sinon tout s'effondre. Et c'est ce que les gens ne réalisent pas sur l'anarchie : il y a des règles très clairement définies dans l'anarchie. Ce n'est juste pas la façon dont nous utilisons normalement ce mot. Alors, ouais. Eh bien
Bien dit. J'aime ça.
en gros, si des règles sont établies et que vous voulez jouer, alors il faut les respecter. Si vous ne les respectez pas, sortez de la boutique et faites autre chose. C'est ce que j'essayais de faire avec la World Paragliding Series. C'était une tentative de montrer son mépris aux règles en vigueur parce que je ne les aimais pas et que je voulais faire quelque chose de complètement différent. Maintenant, si Ozone avait fait la même chose et dit : « d'accord, on va créer l'Ozone World Series et on va le faire selon nos propres règles », alors je les aurais applaudis du début à la fin. Mais ils jouaient à l'intérieur du terrain de jeu,
mais en trichant. Et je, je ne pouvais pas accepter ça. Je dois vous l'avouer. Je ne pouvais pas l'accepter. C'était trop pour moi.
C'était le bordel. C'était, c'était le bordel. J'étais, j'étais au Mexique pour la Superfinal l'année dernière. C'était le bordel. Euh, cool. Je te tiens au courant. Alors j'espère, je
J'espère que Bill comprendra et appréciera cette réponse pour moi. Bill est le héros. C'est le gourou. Alors, il est le...
le gourou pour nous tous, n'est-ce pas ? Ouais. Ouais. Non, je pense que tu apprécieras ça, c'est sûr. Tu sais, je ne veux pas passer à autre chose si tu veux rester là-dessus, dis-le-moi, mais j'aimerais beaucoup... tu as fait une conférence passionnante, vraiment inspirante. Et je pense qu'elle est très actuelle, incroyablement actuelle compte tenu des accidents que nous avons eus cette semaine dans les Sierras. Mais tu as beaucoup parlé, je pense, de certains des principes qui sont dans ton livre. Pour ceux d'entre vous qui ne l'ont pas lu, je suppose qu'il est difficile à trouver maintenant. Il n'est plus en vente, mais Flying Rags to Glory est, est, est, est terrific. C'est une bible. Si vous voulez faire des compétitions de vol, c'est une excellente ressource que Mads a écrite il y a quelques années.
Mais vous avez beaucoup parlé de la préparation mentale. Et je crois que le titre de la conférence était « comment gagner ». J'aimerais beaucoup approfondir ce point. J'ai lu en ligne que vous aviez écrit un très bon article sur le « priming ». On pourrait peut-être commencer par là.
Ouais, je pense que je suis plutôt content de passer à ça parce que l'autre partie est en fait un peu douloureuse pour moi. Je sais que c'est le cas.
C'est le cas. Je sais que c'est le cas. Ouais.
Alors, passons à cela. Ce que j'aimerais vous dire ici, c'est que quand j'ai commencé à me renseigner sur ces sujets, comme beaucoup d'autres personnes, je me suis beaucoup concentré sur le côté positif de l'amorçage, le côté positif du processus d'amorçage où vous essayez de visualiser le succès et de visualiser de bonnes choses vous arriver, en l'attente que cela facilite l'obtention de ces résultats positifs auxquels vous aspirez. Et, au cours des dernières années, je pense que j'ai un peu délaissé cette idée parce que j'ai le sentiment que cela n'est peut-être pas aussi efficace que je le pensais quand j'ai commencé à lire à ce sujet.
Mais ce qui me tient toujours à cœur, c'est d'éviter le priming négatif vers lequel beaucoup de gens ont une forte tendance. Et le priming négatif, c'est tout ce qui consiste à avoir tendance à se dire : « Oh, ça ne marchera probablement pas », ou « Je vais probablement juste atterrir », ou « Ils me dépasseront toujours en thermique de toute façon », et ce genre de choses. Je pense que l'un des plus grands services que nous pouvons nous rendre dans ce domaine, c'est d'arrêter de faire ça, en gros, et de se concentrer sur le fait de ne pas créer de renforcements négatifs pour tout ce que nous avons en tête. Et, essentiellement, si nous ne pouvons pas passer au priming positif, nous devons au moins travailler pour ne pas être des primers négatifs.
Et je pense que ça fera une grande différence pour beaucoup de gens, moi y compris. C'est donc ma principale leçon à retenir après la conférence à Bishop il y a quelques semaines : je pense que je me concentre simplement plus sur cet aspect ces derniers temps parce que, vous savez, l'amorçage positif a tendance à se retourner un peu contre soi. Si vous vous êtes auto-amorcé positivement pendant six mois et que vous allez à cette compétition pour finalement ne pas gagner, alors ce sera beaucoup plus difficile la fois suivante, et encore la suivante. Et c'est là que l'amorçage non-négatif est beaucoup plus facile et bien plus productif à mettre en œuvre.
Est-ce que tu as remarqué, dans ton expérience, quand tu réussis bien à la fin d'une compétition, qu'il y a des choses que tu peux retracer et identifier par rapport à d'autres bonnes compétitions ? Est-ce qu'il y a eu beaucoup de similitudes ? En d'autres termes, est-ce que tu as trouvé un état de flow ? C'est un mot qu'on entend beaucoup ces derniers temps, les gens qui entrent en flow. Mais est-ce que... parce que je sais que pour moi, je dois être vraiment détendu.
Je dois être vraiment calme. Vous savez, quand je fais de gros vols ou, euh, même en X-Alps, quand je suis du genre « oh, il faut que je le fasse, il faut que je réussisse ». Je rate tout, vous savez, quand je m'en fouts un peu, euh, quand je suis concentré et que je donne tout, que je suis dans mon assiette, mais quand je suis aussi très décontracté, quand je m'amuse plus, euh, j'ai toujours l'air de bien mieux réussir. Vous savez, je, je, genre, je suis allé à cette compétition, euh, ces U.S. Nationals dans les Sierras et, vous savez, je n'avais aucune intention de, je voulais juste voler avec mes amis. Vous savez, je sortais de X-Alps. Je me rendais bien compte que j'étais encore assez fatigué. Je ne pensais pas vraiment que je volais très bien. Et donc j'étais juste du genre, ouais, je vais juste passer un bon moment. Et j'ai fini par gagner. Ouais. Vous savez, et je l'ai remarqué encore et encore.
Si tu trouves des similitudes comme ça, si tu trouves des choses qui ont fonctionné que tu peux, alors tu peux essayer de les imiter.
Absolument. Je pense que vous avez tout à fait raison là. Plus l'enjeu est important, moins on a de chances de bien faire, en gros. Donc, euh,
J'aimerais en fait faire une petite note sur l'état mental et les capacités de pilotage. Vous savez, on a annulé le premier jour de la compétition à Bishop à cause de... enfin, après que la manche a été notée et tout le reste. Et un pilote qui était vraiment, vraiment contrarié par ça, c'était Eric. Ouais. Badger. Ouais. Et le lendemain, il fait un gros crash, finit à l'hôpital et va y rester longtemps. Et évidemment, ce n'est pas quelque chose que quiconque peut prouver et que personne ne devrait prouver parce que, vous savez, ce n'est la faute de personne.
C'est juste une très malheureuse chaîne d'événements, en fait. Et, donc, Badger était tout tendu à cause de l'annulation de la manche. Et, mon sentiment personnel est que ce n'était pas très bon pour sa capacité de pilotage. Bien sûr.
Absolument pas. Non, absolument pas.
Et, et, et, vous savez, euh, ça
c'était exacerbé par le fait qu'il était en pole position pour gagner le championnat national. Il avait gagné, n'est-ce pas ? Donc c'était la combinaison de celui-ci et de Wood Rat. Il avait gagné Wood Rat. Je veux dire, il avait tout à gagner.
Ouais. Et, et il, il avait tout à gagner et, et beaucoup trop à perdre. Absolument. Et ça n'était pas bon pour lui. Et, et puis on a cette manche malheureusement annulée et ça le stresse complètement. Maintenant, il doit vraiment aller assurer. Et, ouais. Et, et puis il se passe quelque chose. Et comme je l'ai dit, il n'y a aucun moyen de prouver une quelconque causalité là-dedans, mais il y a quand même, il y a quand même un indice qui montre que si tu es trop stressé par les choses, alors tu ne vas pas bien piloter. Et c'était l'un de mes points principaux lors de ma conférence aussi, c'est que, tu sais, tu veux être serein dans ta tête avant de lancer un parapente parce que c'est une chose très impardonnable.
C'est ce que tu fais de ta vie. Si tu te trompes, tu peux te retrouver dans une situation qui change ta vie très, très, très rapidement. Et tu veux juste être détendu et prêt à en profiter. Si tu ne l'es pas, alors peut-être que tu ne devrais pas décoller.
As-tu déjà eu un accident, Matt ?
J'en ai eu quelques-uns. Enfin, vous savez, j'ai les vertèbres comprimées que la plupart des gens dans notre domaine ont. Et mes hospitalisations ont toutes eu lieu sur la côte au Danemark, ce qui signifie que j'ai été négligent et trop complaisant. Et j'ai volé, la première fois, je poussais trop l'accélérateur et l'aile est juste passée près du sol. Et la deuxième fois, je volais avec un vent de travers sur une pente irrégulière. Et je me suis retrouvé dans leLee de quelque chose, je ne sais pas quoi. Et je me suis écrasé.
Et les deux fois, j'ai été trop relax et trop, euh, désinvolte face à tout ça. Complaisant. Ouais. Ouais. Donc, euh, je n'ai jamais eu d'accident où j'étais pleinement concentré. Et, euh, je prends ça comme un indicateur que si je suis vraiment au top de ma forme, alors je vais probablement m'en sortir. Et j'essaie d'être comme ça. Et, vous savez, je n'aime pas particulièrement être sur un comité de manche, par exemple, parce que ça, ça cause du stress juste avant le lancement. Et je n'ai pas besoin de stress supplémentaire avant le lancement. Donc là, il y a quelques choses que, que j'ai, j'ai appris que je devrais essayer d'éviter.
Et, être sur un comité de manche en fait en fait partie. Alors, toi et Nate
ont, ont des points vraiment similaires, Nate en parle souvent, vous savez, le fait qu'on sait qu'on participe à un sport vraiment dangereux. Alors arrêtons de putain de parler de ça, vous savez, et, et, et vous, vous avez été vraiment critique. Et je trouvais ça très opportun, j'ai vraiment apprécié ça parce que, vous savez, on a eu un accident majeur le premier jour et un accident majeur le deuxième jour, très similaires. Et, et, et, et, vous savez, et ce n'est pas quelque chose qu'on peut juste ignorer, mais, j'ai vraiment aimé la façon dont vous avez dit, vous savez, qu'on ne peut pas, qu'on ne devrait pas parler de ces trucs avant d'aller voler en parapente. Vous savez, on doit savoir s'ils sont bons ou s'ils ne le sont pas. Et c'est à peu près ça.
Ouais, développe ça. Et ensuite dis-moi, ce sont deux questions totalement distinctes mais elles sont liées. Tu aimes quitter la montagne tôt et j'aime aussi quitter la montagne tôt. Je l'ai appris par des gars plus malins que moi. Mais dis-moi, parle-moi de ces deux choses. Les
D'abord, il faut être de bonne humeur pour bien piloter. Et si tu viens d'apprendre que ton meilleur ami est quelque part, sous assistance respiratoire, ça ne te met pas dans une bonne humeur. Ça te met dans une humeur terrible. Et ça me met dans une humeur terrible, même si, tu sais, je ne suis pas proche des gars qui ont eu des accidents là-haut, mais je les connais tous les deux. Et le fait qu'ils soient dans un sale état me déprime vraiment, vraiment, vraiment, vraiment. Et, tu sais, je ne veux pas savoir. Enfin, ça me dérange de le savoir, mais il n'y a rien, aucun moyen d'échapper au fait qu'ils sont dans un sale état, mais je n'ai pas besoin des détails sordides.
Les détails sordides ne font qu'empirer les choses, c'est tout ce que j'essayais de dire à la direction de la viande là-haut. Épargnez-nous les détails sordides. Dites juste, oui, ils vont s'en sortir, ou non, ils ne vont pas s'en sortir. Maintenant, passons à autre chose. Et il ne s'agit pas de mettre la tête dans le buisson parce que je fais ça depuis presque 30 ans. Je sais à quel point c'est dangereux. Alors non, je ne mets pas ma tête dans le buisson. Je dis juste que je n'ai pas besoin des détails sordides juste avant le lancement. Et la deuxième question que j'aimerais régler rapidement, c'est qu'il s'agit surtout de ne pas avoir à subir tout le stress au moment du lancement. En fait, assez souvent, dans la plupart des compétitions auxquelles vous allez, il y a un groupe de pilotes qui sont très, très nerveux au lancement, et la nervosité est contagieuse.
Il n'y a aucun doute là-dessus. Plus vous êtes exposé au stress, plus vous devenez nerveux. Et si vous pouvez quitter la pente immédiatement, alors vous êtes dans votre propre environnement et pas dans celui de quelqu'un d'autre. C'est tout le secret.
Excellent. Super. Quels sont, quels sont d'autres, euh, vous savez, vous parlez de rester calme, de la confiance en soi, d'être dans un bon état d'esprit. Si vous avez pu identifier... laissez-moi vous donner mon propre exemple. La seule fois où j'ai vraiment vécu consciemment le contraire de ça, c'était quand je suis rentré de l'X-Alps. J'étais littéralement de retour depuis deux jours et, euh, vous savez, mon entraîneur m'avait dit de ne rien faire pendant un mois. Et ma course était extrêmement physique, surtout à la fin. Mais Nate avait cette compétition incroyable ici. Très décontractée, très sympa. Je crois qu'on a eu, je crois que Nick Greece a volé 38 heures en cinq jours ou quelque chose comme ça. C'était dingue. Et on a eu cette série de conditions météo incroyables,
euh, pendant ce genre de compétition décontractée qu'on n'a pas ici. Euh, du coup, je ne pouvais pas m'empêcher de voler. Euh, mais vous savez, je m'en rendais compte chaque jour, euh, j'ai eu un gros crash, euh, chacun de ces cinq jours, ce qui, vous savez, me disait tout de suite que, vous savez, j'étais sur ma septième, celle que j'avais utilisée pendant la course. Euh, j'étais lourd parce que je volais avec mon matériel habituel au lieu de mon matériel X-Alps. Donc les choses se passaient plus vite parce que j'étais lourd. Euh, mais je m'en rendais aussi compte chaque jour. Genre, mec, je suis, je suis à une demi-seconde de tout. Vous savez, je ne devrais pas, et c'est long. Et je, vous savez, c'est pour ça que j'avais ces crashs. Vous savez, les ailes qui me parlent comme elles le font toujours. Et je, je n'étais juste pas dedans, mais je ne pouvais pas non plus dire non parce que la météo était tellement bonne.
Le vol était tellement bon. Mais après ça, je me suis vraiment dévalorisé parce que je me suis dit qu'il faut vraiment savoir choisir ses journées. Je pense que n'importe lequel de ces jours aurait pu mal tourner, j'ai eu des gros couacs. C'était pas bien. C'étaient tous des SIV. Ils se sont tous bien terminés. Et, vous savez,
Je poussais un peu trop fort, même si les conditions n'étaient pas difficiles. C'était un vol fantastique. C'est juste que, je n'étais pas dans mon assiette. Et donc, j'aimerais beaucoup avoir ton avis sur le fait, tu sais, d'aller à une compétition et de ne pas se sentir prêt. Si tu, si tu avais arrêté, si tu n'avais pas volé, euh, j'ai, j'ai atterri
pour des raisons de sécurité. Je ne suis jamais repartie sans voler. Et, vous savez, je pense que c'est très individuel parce qu'apparemment, je n'ai pas besoin d'être en grande forme physique pour pouvoir bien voler. Si on peut revenir à cette compétition de Salt Lake City en 2009 ou quand que ce soit, j'y suis arrivée la veille de la compétition et j'ai passé les quatre ou cinq premiers jours dans une tente à Bradley's Garden, là-haut à Point of the Mountain. Et la tente était composée de pièces qui ne correspondaient pas, donc les mâts ne rentraient pas vraiment dans la tente. Alors quand le vent nocturne s'est levé, la tente a battu contre mon visage toute la nuit.
Et donc, je n'ai pas beaucoup dormi cette semaine-là. J'étais complètement décalé par le jet-lag, vous savez, et pourtant, dès que j'étais en l'air, je me sentais super bien. J'étais super confiant et je n'ai eu aucun échec ou quoi que ce soit pendant cette compétition. Je pense que c'est très individuel. Mais, comme vous l'avez dit à l'instant, la façon dont vous avez décrit cette petite rencontre chez Nate, on dirait que vous n'auriez probablement pas dû voler. Non, je n'aurais vraiment pas dû. Mais bon, c'est une question individuelle. Je pense que j'aurais pu voler ça assez sereinement. Je n'ai jamais été aux X-Alps, donc je n'ai aucune idée de à quel point c'est épuisant.
Et donc, à part ça, je pense que j'aurais été parfaitement capable de gérer une situation similaire, mais beaucoup d'autres ne le seraient pas. Et ils devraient en tenir compte et le respecter. Ouais. Ouais. C'était quoi, c'était quoi...
Ce qui est intéressant, c'est que, vous savez, dans les X-Alps, on finit évidemment par être vraiment très fatigué, mais je ne me suis jamais senti comme ça pendant toute la course. Je n'ai jamais eu l'impression de voler dans des conditions qui dépassaient mes capacités ou je... j'ai toujours eu l'impression que, vous savez, je gérais, j'étais, j'étais dans mon assiette. C'était, c'était après, je pense que c'était juste mon cerveau qui... vous savez, chaque jour je me réveillais et je me disais : "Mon Dieu, j'espère qu'il va pleuvoir aujourd'hui" parce que, vous savez, c'est un bon, c'est un bon signe que vous ne devriez probablement pas être en l'air, mais je veux dire, la météo était tellement parfaite. Je ne pouvais tout simplement pas dire non.
Non, et ça s'est bien passé, il ne s'est rien produit et vous avez passé un super moment, c'est génial. Mais évidemment, si vous ne vous sentez pas au sommet de votre forme, c'est un sport très impitoyable.
Bien sûr. Oui, évidemment. Juste brièvement, on en est à une heure, donc je ne veux pas vous prendre plus de temps, mais vous avez abordé quelques autres sujets dans votre intervention sur lesquels j'adorerais m'étendre un peu plus. Vous avez parlé de l'amorçage, mais vous avez aussi évoqué le fait d'avoir ce genre de cadre mental. Est-ce quelque chose que vous avez vraiment appris au fil du temps ou est-ce votre nature profonde ? Et je pense que vous avez participé à tellement de compétitions au fil des années. Qu'avez-vous vu ? Quels sont les Graals ? Qu'est-ce que vous avez vu qui fonctionne systématiquement ? Comme notre modèle ici, Josh, on l'appelle le "Josh bot" parce qu'il est tellement mécanique et fiable.
Et, vous savez, il a une tête pivotante, donc je sais que l'une des choses qu'il fait, c'est d'observer tout le monde comme un faucon. Mais pouvez-vous nous éclairer un peu plus sur certains points de votre livre — pour ceux qui ne l'ont peut-être pas lu — ou, euh, quels sont vos secrets ? Donnez-m'en trois.
Eh bien, le premier secret, c'est que si vous ne prenez pas de plaisir, alors vous n'aurez aucun impact. Donc, vous devez le faire parce que vous ne pouvez pas vous en empêcher. Et si vous le faites pour cette raison, alors c'est le bon endroit et le bon moment pour vous. Mais si vous le faites pour n'importe quelle autre raison, alors vous devriez arrêter tout de suite parce que, d'une part, c'est bien trop dangereux. Et d'autre part, vous n'obtiendrez aucun résultat. Donc les gars qui sont positifs, qui adorent ce qu'ils font et qui sourient tout du long, sont ceux qui auront le plus grand impact sur la scène. C'est la règle numéro un. Super. Il faut vraiment, vraiment aimer ce que vous faites.
Et ce n'est pas naturel pour moi. C'est donc une des choses qui m'a pris beaucoup de temps à comprendre. Au début de ma carrière, j'étais dans une situation où, sur le plan personnel, les choses ne fonctionnaient pas très bien et j'étais très déprimé à cause de ça. Je ne pense pas avoir été une très bonne compagnie pour personne durant ces années parce que j'étais vraiment au plus bas. Et je suis quand même allé aux compétitions, parce que c'est ce que je faisais. C'était mon identité, tout ça. Mais je n'obtenais aucun résultat et je n'étais pas une très bonne compagnie pour les autres. Et je ne l'étais pas non plus pour moi-même. C'était une période difficile pendant quelques années dans les années 90. Et finalement, à force d'entendre des remarques acerbes de mon entourage, j'ai fini par comprendre que je faisais quelque chose de mal.
Et, euh, je suis sorti de ce petit trou et j'ai essayé d'être beaucoup plus positif depuis. Vous savez, vous avez fait
tout seul.
Ouais. D'accord. Il n'y avait personne d'autre avec qui je pouvais le faire. Mais, mais, une chose qui m'a aidé à l'époque, les Allemands avaient un coach appelé Stefan Must. Et, c'est un gars plutôt solide et très terre à terre. C'est lui qui, non pas dans une conversation directe sur le sujet, mais juste avec de petits commentaires, m'a fait réaliser que je n'étais pas vraiment une très bonne compagnie pour personne. Et, tu sais, à l'époque, ça m'a semblé assez dur, mais maintenant je lui suis vraiment reconnaissant parce que, tu sais, j'avais besoin de ce coup de pied aux fesses à ce moment-là. Donc, c'est la règle numéro un. La règle numéro deux, c'est que tu dois,
il faut que vous vous mettiez en place avec vos potes un système où vous vous renforcez mutuellement parce que la plupart d'entre nous ne peuvent pas se le permettre. J'adore ça. Ouais. Ouais. Alors, les Suisses, les Français et les Allemands, ils peuvent se payer un coach. Les Italiens ont un coach, mais il ne leur coûte rien. C'est juste la personne la plus sympa de la planète et il adore traîner avec eux. Donc, ces quatre équipes ont ce que personne d'autre en parapente n'a. C'est un coach à plein temps et c'est une chose tellement précieuse d'en avoir un. Donc, si vous pouvez réellement payer un coach, alors vous devez créer votre propre situation de coaching avec vos potes, avec vos coéquipiers, et vous coacher les uns les autres en essayant de renforcer positivement la confiance en soi des autres, et pas seulement pour le vol, mais pour n'importe quoi dans la vie, en gros.
Plus tu te sens bien, mieux tu vas voler, et plus tes amis se sentent bien, mieux tu vas te sentir. C'est un cercle vertueux, tu vois. Plus tout le monde est positif, plus tout le monde est heureux. Et il n'y a aucune excuse pour ne pas faire ça en parapente ou ailleurs dans la vie, en gros.
Ah, j'adore. Alors
c'était la règle numéro deux.
Eh bien, vous en avez déjà sorti trois, mais si vous m'en donnez une autre, je l'adorerais.
La règle numéro trois, c'est qu'il faut être sur la meilleure aile parce que, enfin, ce n'est pas particulièrement pertinent pour le moment puisque tout le monde est sur la même aile, mais un très, un très petit avantage sur l'aile se traduit par un avantage massif dans votre tête. Ouais. Donc, c'est la règle numéro trois ou quatre.
Ouais, quatre. J'en ai quatre sur vous. Super. Je pense que j'aime bien le fait que tout remonte finalement à la tête, non ? Je veux dire, c'est vraiment ce qu'on fait. On joue dans notre tête et vous savez, c'est tout le principe de ce sport. Ouais.
Non, mais le truc drôle, c'est que, tu sais, quelque chose comme la course sur 100 mètres ou un truc du genre, ça a l'air très physique et ça semble être une question de jambes, de nutrition et tout ça. Mais au bout du compte, tout se passe dans la tête. Tu
il faut croire que vous pouvez gagner. Il faut croire que vous allez y arriver. Ouais. Absolument.
Ouais. Et, et, et il faut se sentir bien avec ça et en profiter. C'est, c'est tout ça.
Super. Super. Mads, merci beaucoup. Tu sais, avant de nous quitter, est-ce qu'il y a autre chose que tu aimerais dire à nos auditeurs ou un petit mot pour les sponsors ou les entreprises ? Ou, tu sais, et aussi, où les gens peuvent-ils te trouver ?
Vous pouvez me trouver sur Facebook. Je suis ravi de discuter avec les gens sur Facebook. Par contre, je n'accepte les demandes d'ami que si elles sont au nom d'une personne. Donc, si quelqu'un est enregistré sous le nom de Motor Paraglider Toronto ou quelque chose comme ça, je n'accepte pas la demande d'ami parce que je ne sais pas qui c'est. Je veux un nom, mais s'il y a un nom et que je vois que c'est lié au parapente, alors je suis ravi d'être votre ami sur Facebook, et je suis ravi d'avoir ce genre de conversations avec les gens sur Facebook ou ailleurs. Donc, ce serait ma suggestion pour ceux qui aimeraient me contacter. L'autre chose que je veux dire, c'est que je travaille actuellement à rendre mon livre disponible sur Amazon en impression à la demande.
Salut, c'est cool. Ça est sorti de la compétition. Excellent. Ouais, ça est sorti de la compétition et, et, euh, dans les deux prochaines semaines, ça devrait être disponible, euh, en impression à la demande sur Amazon.com.
Fantastique. Super. Eh bien, pour ceux qui nous écoutent, je vous recommande vivement ce livre. Matt Beechinor me l'a donné il y a quelques années et je ne l'ai jamais rendu. Alors, ouais, c'est, c'est, c'est, c'est fantastique. Et pour ceux d'entre vous qui s'intéressent aux compétitions, à n'importe quel niveau, c'est une lecture géniale. Alors, Mads, merci beaucoup pour votre temps. Je l'apprécie vraiment. C'est, euh, le moment le plus amusant que j'ai passé à 1h45 du matin depuis longtemps. Alors, je suis
je suis vraiment désolé. Non,
Ne me remercie pas. C'était, c'était fantastique. Merci beaucoup. Je sais que tu pars bientôt et que je voyage demain, donc je suis content qu'on ait pu le faire et, et, euh, merci infiniment.
De rien. C'était un plaisir de discuter avec toi, Gavin. Merci.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça. Moi, j'ai vraiment adoré. Ce fut un tel honneur de m'asseoir avec ces personnages incroyables ces derniers mois. Je vais continuer à le faire et j'espère que vous aimerez ça. Si vous appréciez, n'hésitez pas à nous contacter sur iTunes ou Stitcher pour nous laisser une note. Bien sûr, ça aide toujours à faire connaître l'émission à vos amis et à votre famille, si vous pensez qu'ils aimeraient. Et, comme toujours dans l'esprit de l'un de mes podcasts préférés — vous savez que je suis un accro aux podcasts — Hardcore History de Dan Carlin, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par épisode. Si vous avez tiré quelque chose de cet épisode, ça m'aide à faire diffuser cette émission, à gérer le temps et à offrir quelques bières à ces gars. On a de super invités à venir. Je pars aux Fidji pour les deux prochaines semaines pour piloter le bateau.
Alors, il va y avoir un petit creux ici, mais j'ai parlé à Bill Belcourt hier et il a déjà prévu quelques personnes, Mitch McAleer et Steve Rathian. Quand je reviendrai, ça va être fantastique. Ces gars sont des légendes. Je suis dans le milieu depuis longtemps, j'ai vraiment hâte de ces discussions. J'essaie toujours de débusquer Will Gadd. Il est au Royaume-Uni en ce moment, il enchaîne des ascensions vraiment dingues avec Red Bull. Mais un de ces jours, je vous le promets, je vous promets que je l'aurai sur le plateau. Et on a beaucoup d'autres super invités à venir. Alors, merci. J'apprécie votre attention, et salut de la part de l'homme basé dans le cloud.