Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Avant de commencer l'émission avec Brett Janoway et la SRS Racing Series qu'il a lancée, je voulais juste rappeler rapidement à ceux qui ne l'auraient pas vu que je suis maintenant un revendeur Niviuk. Et au cours des derniers mois, j'ai monté une équipe. On a deux niveaux : les pilotes d'usine et les ambassadeurs. Les pilotes d'usine sont choisis en fonction de leur classement mondial, de leur classement NTSS ou de ce qu'ils font dans le milieu de la marche et vol. Les membres de l'équipe peuvent être des pilotes d'acro, des pilotes de marche et vol ou de course vers un objectif, peu importe. Ça marche pour tout. Mais en gros, on essaie de réunir des gens qui sont vraiment passionnés par le vol, qui veulent faire parler d'eux et passer beaucoup de temps en l'air.
Et si vous vous reconnaissez dans ce portrait, on serait ravis de vous accueillir dans l'équipe. C'est une équipe nord-américaine qui vole avec du matos Niviuk, avec tous les styles et couleurs possibles, pour passer de bons moments, partager nos connaissances et travailler ensemble pour réaliser des projets sympas, que ce soit du bivouac, de la course ou autre. Donc si ça vous intéresse de rejoindre l'équipe ou si vous voulez en savoir plus sur le concept, n'hésitez pas à me contacter. Envoyez-moi un e-mail et je vous expliquerai tout. On adorerait accueillir plus de monde. Très bien. Mon invité aujourd'hui est Brett Chanaway. On est amis depuis longtemps. Brett a lancé Air Tribune il y a une éternité, une plateforme que beaucoup d'entre nous qui organisons des compétitions utilisons pour tout gérer : les inscriptions, les résultats, tout ce genre de choses.
Et puis, oui, il y a quelques années, Brett a commencé à pousser l'idée de créer une catégorie sportive. Il a lancé la série S-R-S, qu'il a fini par mettre en place avec l'aide de quelques autres personnes. Et c'est un énorme succès. Ils s'amusent beaucoup avec. Alors, je voulais contacter Brett pour en savoir plus sur la genèse de tout ça et quel a été le catalyseur. Pourquoi ont-ils fait ça ? Quel besoin cela comble-t-il ? Qu'est-ce qu'on peut apprendre en allant courir dans cette catégorie ? Et tout ça se rejoint. C'est difficile d'organiser ces compétitions, je le sais parce que je le fais moi-même. Et ça a été vraiment sympa de voir l'ascension stratosphérique de la série S-R-S et de voir vraiment la niche qu'elle a occupée. Je sais que beaucoup de pilotes de mon équipe sont super enthousiastes et qu'ils le font en ce moment même. Alors, voici Tout sur la série S-R-S avec Brett Janoway.
Profitez-en.
Brett, bienvenue dans le chaos. Ça nous a pris quoi, cinq ans ? C'est un peu exagéré. Mais alors, ça a pris du temps. Mais ça fait plaisir de voir ton sourire. Ça fait...
On dirait bien ça. Ouais. Ouais, ça fait une éternité. Comme tu dis, tu as essayé de me joindre. J'ai juste été... déconnecté. Ça n'a pas arrêté une seconde ces dernières années. Je n'arrive pas à trouver un moment de répit.
Ouais. Je veux dire, tu as été super occupée, bien sûr, avec Air Tribune, qui est ton bébé depuis longtemps. Et puis tu as ajouté ça. Il faudra que tu m'expliques la genèse de tout ça. Mais est-ce que c'est juste toi ? Comment ça... C'est quoi ? Pourquoi l'as-tu fait ? Parle-nous de la série S-R-S parce qu'elle a un peu pris le monde d'assaut.
Ouais. Je pense que la série S-R-S, c'est... c'est assez récent, non ? On en est à la quatrième saison maintenant. Mais pour moi, ça a toujours été là en arrière-plan, comme une préparation constante. Donc, si on remonte tout au début, je dirais que c'était à la fin des années 90, quand je faisais des compétitions de clubs locaux au Royaume-Uni, là où je passais mon temps à l'époque.
Et mon mentor là-bas, si vous voulez, était l'organisateur d'une compétition d'hiver où on ne pouvait pas vraiment faire grand-chose. Et il arrivait à... réunir une centaine de pilotes, facilement. Et la base, c'était juste le plaisir. Ce n'était pas vraiment une question de compétition. Il y a un tout petit élément où les gens veulent gagner. Mais au final, ça se terminait avec une centaine de prix sur la table et tout le monde en recevait un. Le gagnant pouvait choisir le meilleur prix sur la table et la dernière personne choisissait ce qu'il restait, ce qui était souvent un prix assez raisonnable. C'était amusant. Et oui, tout le monde entre les deux en recevait un. Et ça a été le catalyseur, si vous voulez, pour... ouais... la façon dont j'organise depuis. Donc j'organise depuis, je ne sais pas, était-ce en 2002 que j'ai organisé la première vraie compétition moi-même.
Donc il y a 24 ans maintenant. Vraiment ? Waouh. Et j'ai juste continué sur cette lancée. Donc en 2002, c'était une compétition de précision à l'époque. Je faisais un peu ça au Royaume-Uni. Le cross country ne m'a pas touché avant environ 2006, je pense que c'était la première compétition sérieuse à laquelle je suis allé. Et ensuite... Et ensuite, dans l'organisation grand public, ça aurait été le Gin Wide Open en 2013. Donc on a tout basé sur... C'était Sports Wings, la première ? Je pense qu'on a fait des Open Wings. Je ne m'en souviens plus maintenant. Mais c'était certainement axé sur le plaisir, sur l'apprentissage, mais à chaque fois, ça se terminait par une vraie compétition FAI pour qu'ils apprennent les vraies règles, le vrai processus pendant le moment de plaisir.
Et oui, ça a continué. Alors le SRS en particulier, il a encore été structuré autour des concepts d'il y a 13 ans, vers 2013. C'est là que, je ne sais pas si vous vous souvenez des noms, mais nous avions Gajsa Prejic, un bon pilote slovène qui a mené le monde pendant, je crois, 18 mois ou quelque chose comme ça, numéro un mondial en WPS. Et Nicole Fidel, elle a été championne du monde féminine plusieurs fois et championne de Superfinal pour les femmes. Et toutes les deux m'ont parlé séparément de lier ensemble les compétitions qu'elles organisaient. À l'époque, par contre, nous avons eu de bonnes discussions et nous avons juste senti que ce ne serait pas très sain pour le sport.
On sortait tout juste des catégories de la classe Open et on se dirigeait vers la prise de contrôle par le CCC. Et pour ceux qui connaissent l'histoire, ils savent que la classe E &D, qui est devenue la nouvelle... l'aile de compétition, était censée être une aile de cross country de loisir, haut de gamme, mais une aile de loisir. Et quand la scène de compétition a dû l'adopter parce que les ailes de la classe Open étaient interdites, les fabricants ont simplement poursuivi la performance et ça a détruit la catégorie pendant un certain temps. Alors, on avait vraiment peur que cela arrive pour ces compétitions si nous lancions une classe ou une série de compétition sport, que les fabricants ne le prennent trop au sérieux et détruisent...
C'est quoi l'aile de loisir ? L'E &C est l'aile de loisir du sport. Alors, on a juste attendu. Mais est-ce que c'était il y a quatre ans ? C'est là que l'E &C à deux lignes a été créé. Et si vous voulez, il a été autorisé par les organismes de certification parce que tout repose sur les lignes de pliage et ce que vous pouvez franchir. Mais cela a aussi imposé des barrières naturelles aux fabricants sur ce qu'ils peuvent faire en concevant une aile. Ça a donc protégé la catégorie dans une grande mesure. Alors, oui, c'est à ce moment-là que le SRS a enfin été mis en place et lancé.
Qu'est-ce que tu veux dire par lier les compétitions entre elles, comme pour en faire une série ?
Ouais, en général, pour la plupart des gens, les compétitions sont des événements uniques. Le club ou un individu les organise et ils en font une par an, un peu comme vous le faites avec vos propres événements. C'est comme ça que le Gin Wide Open était organisé quand je le dirigeais, ou les Navator Opens que j'ai repris plus tard. Mais pour ça... on voulait les lier, on vise cinq par an. On veut qu'elles se déroulent hors d'Europe autant qu'à l'intérieur, pour être un peu plus mondiales. Et vous pouvez les faire comme des compétitions indépendantes. Vous venez, vous en faites une, vous profitez de la semaine, et c'est tout. Ou alors, vous pouvez intégrer ces résultats dans la saison ; vous pouvez en faire deux, trois ou cinq, et essayer de devenir champion de la saison en les liant entre elles.
Si vous participez...
Ce sont tous des défis indépendants, mais...
Pour être champion, est-ce que c'est cumulatif selon le nombre que vous faites, ou est-ce qu'on retire les moins bons, ou comment est-ce que vous calculez le score ?
C'est là que le SRS devient assez complexe. Le SRS a tellement de couches que les gens ne l'apprécient pas au début. Mais ce que nous faisons pour lier les événements, nous le fixons de sorte que nous utilisons la formule FTV. Donc le FTV en compétition, c'est généralement pour supprimer votre... votre pire manche, en substance. Et dans une compétition typique, vous vous débarrassez d'une manche. Ce que nous faisons, c'est que nous utilisons cela et que nous le multiplions. On monte jusqu'à environ 65 % sur le FTV, pour que si nous avons cinq compétitions dans une année, en tenant compte de la météo aussi, nous obtenions probablement environ 25 manches valides par an. Et l'idée est que vous n'avez qu'à faire 10 manches dans la saison.
Donc les 65 %, ça veut dire que si vous venez à deux compétitions... Avec une météo normale, vous obtenez 10 manches. Le fait que vous n'alliez pas aux autres compétitions, la formule FTV supprime vos scores non validés là-bas.
Oh, c'est cool. Donc
Tout le monde a ses 10 meilleurs résultats à la fin de l'année. Si vous faites par hasard les cinq, eh bien, d'une certaine manière, vous vous achetez une meilleure position, parce que vous pouvez avoir plus de mauvaises manches pendant l'année et quand même viser vos 10 meilleurs. Mais il est possible d'être champion en ne faisant que deux compétitions, comme certains de nos pilotes tristement célèbres l'ont fait. Je veux dire, on a Powell Tackett. Ouais. Il en a fait pas mal, mais il aurait probablement pu gagner avec deux. Dylan Mansley, il était, c'était quoi, classé 10e au monde ou quelque chose comme ça. Il n'a fait que deux épreuves et a fini deuxième ou troisième de la saison. Donc ça fonctionne vraiment comme une formule.
Et vous obtenez, je suppose, des points WPRS, et qu'en est-il de ce côté-là ?
Ouais, tout est en CAT2 standard, donc oui, chaque compétition rapporte des points WPRS. C'est en fait un aspect qui est devenu un peu... un peu dingue, en quelque sorte. Quand on a commencé, on avait des pilotes de loisirs dans le circuit principal. Les points attribués étaient de 30 ou 40 sur les premières, ce qui est à peu près ce que proposent la plupart des compétitions sportives. Mais aujourd'hui, on atteint le milieu des 70, donc on est sur environ 77 points pour le prochain événement. Oh, wow. C'est monstrueux. C'est plus élevé que la plupart des événements nationaux qu'on a. Ouais, ouais. C'est un niveau super élevé. Ouais, wow. Et chaque événement a battu un record lors du dernier. Vraiment ?
Beaucoup de haut niveau. C'est un cercle vertueux, parce qu'on a de bons pilotes, et ils continuent d'arriver, et à mesure que leur classement s'améliore, ça booste tout le système. Mais on a aussi parfois des pilotes de haut niveau qui nous rejoignent, ce qui alimente encore plus le tout.
À votre avis, c'est quoi le petit plus ici ? Pourquoi est-ce si populaire ?
Est-ce que l'ambiance est juste bien différente de celle, disons, d'une Coupe du monde ou d'un Championnat national ? Est-ce beaucoup plus décontracté ? Parce que d'après ce que tu m'as dit, ça est devenu si populaire que c'est devenu assez difficile d'y participer. Ça a l'air assez compétitif.
C'est dur d'y entrer, c'est certain. On ferme les inscriptions dès qu'on dépasse les 450 pilotes inscrits maintenant, ce qui est juste dingue. C'est fou. On reçoit des demandes de wildcards. C'est incroyable. C'est dingue. Vous avez pu demander un wildcard si vous ne vous étiez pas qualifiés. Lors du dernier événement, on a eu 45 demandes de wildcards. C'est juste pour les gens qui ont refusé et qui sont désespérés d'entrer. C'est juste dingue là-bas. Mais alors, c'est quoi la formule ? Je ne sais pas. Je pense que derrière tout ça, il y a l'expérience accumulée au fil des années en organisant autant de compétitions sur ce que les gens veulent, ce qui fonctionne et ce qui les fait revenir. Il y a donc clairement cet historique. Mais du point de vue du pilote, je pense que c'est juste que l'ambiance est meilleure.
Les compétitions nationales sont toujours tellement sérieuses. Et quand tu passes au niveau PWC, on a juste l'impression qu'il y a tellement d'enjeux que tu dois te concentrer, tu dois voler, tu dois être sur l'aile chaude. Alors que le SRS est beaucoup plus détendu. Mais je pense qu'en apportant les ailes, les ailes ne sont pas tout à fait aussi intenses. La performance n'est pas loin derrière. Mais oui. Parce que tu es détendu dans les airs, les pilotes ont cette bonne ambiance au sol. Ce n'est pas encore trop sérieux. En fait, c'est le mauvais terme. C'est sérieux. C'est super sérieux. L'argent impliqué pour les constructeurs, la course aux points, tout est super sérieux. Mais c'est quand même, je ne sais pas, si on regarde ça du point de vue du pilote, ce n'est pas si fou.
C'est juste profiter de l'ambiance, profiter de la journée, voler avec tes héros.
Ouais. Parce qu'il y a beaucoup de héros qui passent sur les ailes de la classe sport, comme Powell et Dylan. Et je suppose que c'est super sympa pour les autres participants.
Ouais. Ouais. Et on a aussi de nouveaux héros qui montent en grade. Je veux dire, les personnes qui arrivent à maturité ici, on suppose que plusieurs d'entre elles passeront au niveau PWC ou quelque chose du genre à partir d'ici. Donc ça bouge dans les deux sens, ils descendent vers la catégorie sport et ils montent aussi.
Est-ce qu'il y a un vrai aspect formation ? En d'autres termes, est-ce qu'il y a beaucoup de mentors ? Est-ce qu'il y a beaucoup de mentorat, de coaching et d'instruction au quotidien ? Est-ce que vous analysez les journaux de piste ? Est-ce que vous le faites ? Ou pas ? D'accord. Donc c'est comme une compétition standard, mais...
Non, c'est une série de courses pure. Occasionnellement, pour certains événements, on a eu un jour de repos ou quelque chose comme ça et on a eu de bons noms là-bas. Je me souviens de Jocky Sanderson, l'un de nos premiers, il a fait des conférences toute la semaine. Donc ce n'est pas qu'on ne les a pas, mais ce n'est pas le point central de l'événement. Ce n'est pas le
l'objectif. D'accord. D'accord. Et est-ce que c'est toujours votre équipe qui s'en occupe dans ces différents lieux, ou est-ce que ce sont les organisateurs locaux et vous assurez la supervision ou quelque chose comme ça ?
Ouais, on tire beaucoup de leçons de PWC aussi sur leur façon de faire. Et pour moi, l'un des grands succès de PWC, c'est le fait qu'ils aient amené leurs propres juges, leurs propres responsables de la sécurité et du suivi. Ça permet de maintenir ces standards essentiels tout au long du processus. Alors oui, on a une équipe d'environ cinq personnes dans le noyau qui assistera à tous les événements pour maintenir ces standards, mais des trucs comme, vous savez, le barbecue local ou les trophées locaux, c'est important. C'est pour ça qu'on va dans ces endroits et qu'on laisse l'équipe locale gérer les événements, et on s'occupe juste de l'administration de base un peu rébarbative en arrière-plan, si vous voulez. Et
Vous avez dit cinq, mais vu le niveau de demande, est-ce que vous prévoyez que ça augmente ? Je sais, par exemple, pour mon événement de cet automne, c'est un peu un combo. C'est inhabituel. On a l'Open, qui est de classe CCC et moins, et ensuite, on va faire l'événement de test SRS. Est-ce que je dis ça correctement ? C'est un événement de test ? C'est comme ça que vous l'appelez ?
Pour être honnête, si c'est un événement de test ou de qualification, on a fait une qualification cette fois. Donc oui, la première question est suffisante. Je veux dire, de notre côté, ce n'est pas assez de monde. La charge de travail en arrière-plan est horrible, vraiment. Il y a assez de personnel à plus long terme pour faire ce que nous devons faire parce que les lieux locaux fourniront, vous savez, une équipe aussi grande qu'ils en ont besoin, 10, 20, voire plus de personnes parfois sur ces événements. Il y a donc toujours une grosse équipe en arrière-plan, mais pour le SRS, c'est suffisant, c'est sûr. Donc vous allez le garder, vous allez le garder. On vient juste d'en toucher un mot là.
Eh bien, nous mettons en place tout pour les événements. On a, enfin, Ori Jessup, c'est lui qui s'occupe de notre système de score et de base de données. Il adore y participer, mais il est toujours disponible chaque soir pour s'assurer que tout fonctionne. On a Ruth, qui s'occupe de tous nos commentaires en ligne. Vous n'avez qu'à aller sur n'importe lequel de nos événements ou sur l'application SRS.live pendant une compétition. Elle publie des photos et des commentaires. Même si c'est votre grand-mère qui n'a jamais vu une compétition auparavant, Ruth la tient au courant et diffuse les informations de base pour que vous puissiez suivre la course. Et Lisa Davis, elle vient des États-Unis, elle nous accompagne et s'occupe de tout notre scoring. Elle maintient ce niveau de prestation.
Et Magdalena, c'est ma femme. Elle participe aussi, elle a beaucoup volé ces dernières années, mais elle prend du recul maintenant et elle veut s'occuper du côté sécurité, s'assurer que le tracking fonctionne correctement et veiller au mieux au bien-être des pilotes. Et puis, on a quelques autres personnes qui se présentent assez régulièrement aux événements. Donc oui, il y a beaucoup de monde de notre côté.
Ouais. Je...
Je sais que vous avez mentionné que nous étions confus il y a un instant sur le test et le qualifier et tout ça. Il est donc probablement bon d'expliquer cela puisque c'est un peu nouveau cette année. Par le passé, encore une fois, en regardant les leçons du PWC, ils organisent toujours des pré-PWC. Donc leur événement de test.
On a d'abord évité ça parce qu'on ne voulait pas que ce soit juste un moyen de gagner de l'argent. Et parfois, ça donnait un peu l'impression... On est un peu comme ça avec le PWC, vous voyez, ils ont 10 ou 15 pré-événements par an, mais ils n'en ont vraiment un nouveau que de temps en temps.
Mais d'après notre expérience lors des premières années, nous nous sommes rendus sur des sites qui n'étaient pas prêts. Nous attendons que le SRS soit d'un niveau supérieur à un CAT2 moyen. Et parfois, vous arrivez sur un site et... oh, on a peut-être anticipé ce problème, mais comment ? On n'a jamais vu le site auparavant. Alors, nous avons des pré-SRS cette année et la règle est la suivante : s'il s'agit d'un pré-SRS, nous avons l'intention d'y retourner dans un an ou deux pour organiser un SRS complet. Mais pour éviter le problème d'un site qui ne serait pas à la hauteur ou pour toute autre raison, nous avons instauré le qualifier SRS.
Ça signifie qu'on croit en cet événement. On pense qu'il est bien organisé et qu'il devrait répondre aux critères. On aimerait qu'il soit dans le SRS, mais on n'a pas forcément l'intention d'y retourner l'année prochaine. Et c'est juste un moyen pour ces pilotes de se qualifier pour intégrer le système SRS. Et la difficulté, en réalité, c'est de savoir comment un pilote peut obtenir...
dans le SRS ? C'est
pas si facile. C'est
comme le dilemme de la Coupe du monde. Je veux dire, c'est plus facile maintenant, mais ouais, pendant longtemps, c'était, tu sais, c'était délicat d'obtenir des lettres et tout le...
truc. Ouais, enfin, exactement.
Ouais. Donc le PWC utilise des lettres. On a opté pour des chiffres juste pour... pour éviter toute confusion dans le score. Donc le score SRS, mais le score SRS, comme le PWC, est basé sur votre meilleur résultat individuel des deux saisons précédentes. Alors on prend juste votre score WPS et on le multiplie pour obtenir un chiffre correct. Mais la différence, c'est, enfin, si vous devez le piloter sur une aile de PWC, donc si vous allez à n'importe quel événement ouvert, il y a des ENZOs, il y a des photons. Il y a n'importe quelles ailes, mais vous n'aurez pas de score SRS si ce n'est pas sur cette aile de classe C. Donc si vous le pilotez sur votre ENZO, votre score est de zéro. Si vous obtenez 20 points WPS sur votre aile sports, vous aurez un score SRS de 200, ce qui est multiplié par 10.
Oh, d'accord.
Mais ensuite, la partie qui rend... C'est facile. Mais la partie qui rend ça difficile pour les personnes extérieures à la SRS, c'est que s'il s'agit d'un événement SRS, on multiplie par 15. Oh. C'est un modèle économique, si vous voulez, pour la première année, c'est un peu insidieux, mais on essaie de promouvoir nos événements, de dire de ne pas disparaître vers d'autres événements. Et c'est aussi une raison pour laquelle nous avons eu trop de succès. Donc, compte tenu des qualifications SRS, ça donnera aussi ce multiplicateur par 15. Oh,
donc c'est la même chose.
Ça permet aux personnes extérieures d'entrer. C'est une condition, vous êtes
obtenir la même chose
points. C'est la même chose. Oh,
Cool. D'accord. Exactement.
C'est comme ça que vous pouvez intégrer certains de vos gars, des locaux, dans le système SRS et les faire participer. Et à un moment donné... on équilibrera tout ça. On va tout niveler. Et là, ce sera beaucoup plus facile. Et
est-ce que c'est ton gagne-pain maintenant ? C'est ton boulot ? C'est ce que tu fais ?
Oh, j'aimerais bien. Oh, d'accord. Je travaille à plein temps. Je gère les compétitions à plein temps. Mais pour le SRS, il est important de savoir que c'est une organisation à but non lucratif. C'est une société enregistrée, mais dans la catégorie sport. Mais elle n'a pas d'actionnaires. Je ne peux pas toucher un centime des bénéfices. Aucun d'entre nous dans l'équipe ne touche aux bénéfices. Exactement comme le PWC. D'accord. Donc c'était important. Évidemment, je ne le fais pas gratuitement. Je reçois un salaire. Bien sûr. Et tout le monde le fait avec l'équipe. Pour mon salaire au SRS, je gagne actuellement plus en organisant un seul événement privé qu'en faisant toute la saison du SRS. Ah, d'accord. Ça changera. Mais tout le but du SRS, c'est vraiment de donner au sport ce que j'aime faire.
Et se fixer de bons objectifs. Et des bases pour l'avenir du sport.
Je suis content que Ruth s'occupe de vos commentaires en direct. C'est quelque chose qui manque cruellement aux Coupes du Monde depuis qu'elle est partie. Je suis content que vous ayez réussi à la sortir de là pour qu'elle puisse faire son truc. Parce que c'est tellement sympa. Et c'était tellement — je veux dire, j'ai adoré. Et des gens comme ma mère, qui n'ont aucune idée de ce qui se passe en course de parapente, ont adoré. C'est juste — ça manque vraiment — et j'ai beaucoup frappé à cette porte. Ces dernières années, depuis qu'on a perdu Ruth au PWC, ça manque vraiment. Et il y a quelque chose dans tout ça qui est très spécial par rapport à un post Instagram avec quelques photos. Je ne sais pas. J'ai juste — j'ai adoré ce blog. C'était génial. C'est vraiment sympa.
Ouais. Mais je m'interroge sur la difficulté de gérer un sport. Il n'y a vraiment pas d'argent dans ce sport. Alors, comment obtenir cette qualité sans avoir les moyens de les payer ? Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais.
C'est parce qu'on le fait par passion, pas pour l'argent. Alors oui, Ruth est absolument passionnée, et elle est prête à le faire pour couvrir ses frais de déplacement et, enfin, pas grand-chose d'autre. Oh,
C'est bien pour elle. C'est super. Enfin, je sais qu'Ulrich peut faire de la course, donc, vous savez, je suis sûr qu'ils s'amusent bien avec ça.
Ils s'éclatent, ouais. Et Ulrich est juste ravi de pouvoir continuer à faire tourner ses logiciels et ses systèmes tout en étant capable de courir. Et qui aurait cru qu'il serait aussi putain de bon ? Qui
qui aurait cru qu'il serait aussi putain de doué ?
C'est un pilote incroyable. Oh, les gens l'oublient. Je veux dire, le gars — il l'a maintenu au sol pendant toutes ces années. Il a participé aux X-Hubs, vous savez. J'...
Je veux dire, on oublie ces choses. Il a un certain passé. Donc, avec tout le monde sur les deux lignes Cs, je suppose que les gens sont sur l'Arctic R et le Photon et, vous savez, toutes les avancées d'Is. Je ne prête pas assez attention aux ailes E &C. Mais qu'est-ce qu'on peut dire à ce sujet ? Est-ce une excellente chose ? Est-ce quelque chose d'effrayant ? Est-ce que... je ne sais pas. Je ne connais pas très bien ces ailes. Alors, vous savez, je fais la course avec le matériel de pointe. Donc, je... Eh bien,
les ailes de sport moyennes de nos jours sont tout simplement superbes. Je veux dire, pour ma part, je ne vole pas beaucoup pendant l'année, mais je fais beaucoup de compétitions en Colombie, surtout en hiver. Vous volez ces manches de 100 km à Roldanillo. Vous avez tous les Enzo en classe ouverte. Et vous arrivez en premier. Le vainqueur arrive en premier. Et cinq, six, sept minutes plus tard, les premières ailes de sport arrivent. Il y a trois ou quatre ans, il y avait une heure d'écart. Et maintenant, on est sur des écarts de quelques minutes. Les ailes de sport de nos jours sont vraiment superbes. C'est cool. Du coup, en tenant compte de ce qu'on fait, je suppose que le problème auquel nous avons dû faire face avec le SRS en particulier ces derniers temps, c'est que j'étais toujours convaincu que ce serait un succès. Mais ça a été trop réussi.
Et ça est en train de changer le sport maintenant, ce que je n'avais pas anticipé quand on a commencé. Je veux dire, c'était toujours ma crainte, mais ça a vraiment changé le sport. Et donc, à partir de là, on a dû commencer maintenant — enfin, on a commencé à mettre des limitations sur les ailes sports immédiatement. J'étais en contact avec nos — enfin, nos partenaires, on les a formés. On a pris Ozone, Skywatch et BGD comme les quatre principaux. Et on a créé un groupe WhatsApp dès le premier jour. Et c'est juste genre, comment on peut empêcher ça de devenir dingue ? Donc, des règles comme le limiteur de vitesse, le ruban entre A et B. Ça a été exigé dès le début parce qu'environ un tiers des ailes sports sur le marché ne l'ont pas. Généralement de la part de fabricants qui n'ont pas fabriqué d'ailes CCC.
Ils ne se rendent pas compte de l'importance que cela a. De nos jours, on est passé à, eh bien, la limitation des allongements. On avait cette règle. Elle devait entrer en vigueur l'année prochaine de toute façon. Mais heureusement, la CIVL a aussi reconnu cela avec nous. Et on vient de lancer il y a une semaine environ la nouvelle classe CCC. Donc, on a rassemblé — on a passé beaucoup de mois à étudier chaque aile de sport qui a participé au cours des trois ou quatre dernières années. Ensuite, on a regardé leurs caractéristiques et comment on pouvait transformer cela en règles pour les maintenir telles qu'elles sont maintenant, juste pour préserver leur nature actuelle. Sans limiter les capacités de conception des fabricants, juste des choses comme — eh bien, nous — on s'est arrêtés finalement sur un allongement de 6,8 parce que le plus élevé qu'on a en sport est de 6,9.
On a juste fait un petit ajustement. Pour le nombre de cellules, les extrêmes actuels sont 70 et 71. On a donc opté pour 67 cellules, ce qui aidera beaucoup à empêcher les rapports d'aspect projetés de devenir dingues. Et puis il y a quelques autres règles autour de ça. La limite de vitesse est évidemment obligatoire. On a même ajouté une limite de poids. Chaque aile qui est sur le marché la respecte pour le moment, mais on ne veut pas que les ailes deviennent trop lourdes. Tout cela a été finalisé. La CIVL a lancé ces règles pour la Catégorie 1 des futurs Championnats du Monde. Et ensuite la SRS, que je pense que nous allons valider la semaine prochaine, l'adoptera également et l'appliquera probablement dès l'année prochaine. Donc, on espère que cela arrêtera la folie qu'on a eue en 2012, c'était bien ça, quand l'E &D est devenue l'aile de course ?
Ouais, c'est ça. Quoi d'autre se passe dans ce milieu qui pourrait intéresser les auditeurs ? Entre le plenary et le civil, c'est devenu un sujet brûlant depuis l'accident aux Mondiaux, aux Championnats du Monde au Brésil.
Il y a eu beaucoup de tensions sur les réseaux sociaux. Et je sais que je fais partie de ce groupe de base, comme vous. Je vois vos commentaires tout le temps. Et j'en ai été le témoin. Je n'aime pas trop m'en mêler, mais j'ai tout vu. Il y a énormément de choses. C'est énorme. Y a-t-il quelques sujets que vous pensez que nous devrions aborder ici ?
Ouais, c'était la session la plus chargée ou avec le plus de propositions que j'aie jamais vues en séance plénière, il a fallu que nous passions tout ça cette année. Donc, c'était un sacré parcours pour en arriver là. Comme tu dis, ça a commencé au Brésil. Ouais.
Ouais. Ouais. C'est la première année qu'on a les plus gros changements depuis environ 2012 sur les nouvelles règles.
Les changements principaux que vous verrez concernent toutes les limites de lest et les choses comme le poids total que vous pouvez transporter.
Celui-là, je pense que c'est un point délicat, mais il a dû être instauré parce que, je veux dire, si ma femme transporte 22 litres de plomb et d'eau pour essayer d'être compétitive sur son aile CCC. Mais ce n'est pas qu'elle en a envie. En fait, il y en avait tellement qu'elle s'est retirée à la moitié du tour du monde parce qu'elle ne pouvait plus gérer. Mais c'est la pression qui pèse sur les pilotes. Donc, pour la sécurité, je pense que les limites ont dû revenir, et entre la sécurité, le sport, c'est très difficile de trouver l'équilibre, ou l'équité pour équilibrer tout ça est super complexe et des décisions politiques ont dû être prises. Celui-là a été très bien soutenu. Mais l'autre changement, il va fonctionner. Il va arriver.
Les limiteurs de performance, ou les « noodles » comme les gens aiment les appeler, n'ont pas été approuvés cette année, mais je pense qu'ils le seront l'année prochaine. La raison principale pour laquelle les délégués ne les ont pas votés cette année est que nous ne les avons pas testés. Alors, comment pourrait-on les intégrer dans une catégorie tant qu'ils n'ont pas été testés ? Mais l'événement de test a lieu dans un mois. Je pense donc que nous les verrons dans le sport l'année prochaine. Encore une fois, il y a toute une foule de gens qui aiment l'idée et d'autres qui ne l'aiment pas. Mais combinés aux limites de poids, cela devrait être sain. On verra. Laissez...
Je vais un peu vous contredire. Jouez le rôle de l'antagoniste une seconde, parce que je viens de faire un podcast hier avec Violetta, qui faisait partie du syndicat des pilotes lancé avec Julian, qui a ensuite abandonné je crois. Mais, vous savez, je vais prendre mon propre exemple. J'ai voté pour instaurer les limites de lest, et vous connaissez l'historique de ça. On en avait il n'y a pas si longtemps et tout le monde détestait ça. Mais j'ai voté parce que je pensais la même chose. Vous savez, Magdalene en est l'exemple parfait ici. C'est une quantité de poids ridicule à porter. C'est dangereux. On n'a pas forcément les données. C'est toujours ça le problème, on ne collecte pas très bien les données dans ce sport.
On n'a pas ça. Vous savez, beaucoup de ces choses, comme la limite conique de vitesse, il y avait tellement de sujets discutés. Et je vous vois intervenir là-dessus tout le temps. Et, vous savez, il y a beaucoup d'opinions. C'est vrai. Ça doit être plus dangereux, mais on n'a pas vraiment les données pour le prouver. Maintenant, le lest, bien sûr, encore une fois, je ne pense pas qu'on ait les données pour le confirmer, mais c'est logique. Vous savez, des petites personnes qui portent une tonne de poids. Mais pour moi, je pensais que le vote était lié aux "noodles". Vous savez, pour ceux qui écoutent, ce que sont les "noodles", c'est, vous savez, imaginez des "pool noodles". Ils sont beaucoup plus petits en diamètre que ça. Ils font le tour de vos ailes. Ils sont assez faciles à installer. On allait essayer de les tester pour une journée de collecte de données à la Coupe du Monde cette année à X-ray.
Mais la météo était pourrie. On n'a pas pu le faire. Mais encore une fois, on n'a pas vraiment les données. Mais c'est l'initiative de Luc Armant. Et ce que ça fait, c'est que ça crée plus de traînée. Donc les gens qui volent avec des ailes beaucoup plus grandes... c'est juste de la physique de base. Elles volent mieux que les petites ailes. Et c'est pour ça que les gens qui veulent être compétitifs et qui sont plus légers doivent s'équilibrer avec du lest, voler avec des ailes plus grandes, parce que pour les petites ailes, c'est un double coup dur. Elles ne volent pas aussi bien et elles ne vont pas aussi vite. Et donc, elles sont plus comme une poignée, plus comme quelque chose à quoi on se tient. Et elles ne volent pas aussi bien. Alors pour être compétitif, il faut voler avec des ailes plus grandes. Donc si vous êtes petit, vous devez vous lestez pour y arriver. Les noodles, en théorie, supprimeraient ça en quelque sorte, parce que, vous savez, si vous êtes grand, vous volez avec une aile plus grande.
Vous générez plus de traînée. Vous savez, ces noodles induisent plus de traînée. Du coup, les personnes plus légères peuvent voler sans avoir à ajouter du lest. Ça va équilibrer. On les appelle des égaliseurs. Et, en théorie, ça va équilibrer tout le groupe. Donc, j'ai voté pour : d'accord, mettons ces limites de lest. Mais je pensais que c'était couplé avec les égaliseurs. Pour moi, ce qu'on a fait est... enfin, ce que Violetta argumenterait, et avec qui je suis d'accord, c'est qu'on a fait quelque chose qui élimine le problème du lest, mais on a aussi empêché toutes ces personnes de pouvoir être compétitives, parce qu'aujourd'hui, c'est une aile de compétition.
Et, vous savez, avec une sellette, une voile avec deux parachutes de secours, vous êtes déjà là-haut. Vous êtes déjà autour de 25 kg. Donc maintenant, avec les limites de lest, vous avez environ 8 kg de marge, ce qui signifie en gros que n'importe qui est petit va devoir voler avec une voile extra-petite ou, au mieux, une petite voile. Et celles-là ne sont pas vraiment compétitives. Donc pour moi, le vote a fait qu'on a juste éliminé les personnes de petite taille qui veulent faire de la course. Elles ne peuvent pas être compétitives. On a donc privilégié la sécurité et on s'est dit : « Hé, il faut faire quelque chose ». Mais pour moi, ça devait être fait en tandem avec les égaliseurs. Eh bien, quel est votre avis ?
Eh bien, je vais commencer par la difficulté de concilier équité, compétitivité et sécurité. Je pense qu'avec les accidents que nous avons vus, dont plusieurs de haut niveau avec le lest, nous avons dû privilégier la sécurité sur ce point. Oui, ça aurait été bien de le coupler immédiatement avec les limiteurs. Mais peut-être que nous avons le temps, car en ce qui concerne les discussions sur les Cat 1, le prochain Cat 1 affecté par les limites de lest est l'année prochaine, pas cette année. Et c'est largement assez de temps pour introduire les limiteurs de lest. Donc, pour l'événement test le mois prochain, le bureau pourrait les introduire immédiatement après. Ou nous pourrions simplement les introduire lors d'une session plénière et ils arriveront quand même au Cat 1 au même moment. OK, donc
il y a du temps.
Alors, c'est
recommandé pour le temps de calcul, c'est bien ça ? Ouais. Ouais. Comment ça marche ?
C'est recommandé, mais je crois que PWC a déjà dit qu'ils allaient rester en retrait et observer. Ouais. Et voir comment ça évolue. Et s'ils ne les adoptent pas, qui d'autre va les adopter ?
Ouais. C'est juste. Je veux dire, je cours un Cat 2 en septembre et je ne vais pas les adopter, tu sais. Donc, ouais, c'est juste. Ouais, exactement. Donc en un sens, on doit peut-être se détendre un peu parce que ça va prendre du temps. Espérons qu'il y ait le temps. Ce n'est pas la fin du Cat 1 pour les petits gabarits. Je pense que l'urgence ici, c'est, enfin, c'est cool. Tu viens juste de m'éliminer de la possibilité de concourir.
Ouais. Et je pense qu'on doit aussi prendre en compte le nouveau titre qui a été mis en place. Enfin, personne n'en discute, mais tout le monde s'en rend compte. Il y a maintenant un champion du monde en catégorie légère. Le pilote de 95 kilos peut désormais être champion du monde. Et c'est plus qu'une simple mesure symbolique. On sait que les petites ailes sont plus difficiles à piloter parce que les fabricants n'y consacrent pas de réels efforts. Ouais. Maintenant, les fabricants peuvent viser un titre mondial. Ils ont désormais une incitation à rendre la petite aile meilleure. Et puis, il y a les pilotes à la limite.
Ono, je parie, pourrait tenir sur une aile de 95 kilos s'il le voulait.
Maxime le ferait, pour
Bien sûr. Ouais. Quand ils commenceront à ouvrir cette incitation, peut-être qu'ils se lanceront. Intéressant. Ouais. Je pense qu'il y a des trucs bien là-dedans que les gens n'ont pas pris en compte.
Ouais. D'accord. Et je pense que, comme toujours, c'est aussi un problème de communication. Ouais. C'est ça. Les réseaux sociaux ne sont pas très cléments pour nos cerveaux. C'est tout. Il y a beaucoup d'agitation. Je sais. L'autre
Le gros changement qui a eu lieu, c'est la modification de la taille des équipes ou du nombre de places par nation pour les Mondiaux ou les Catégories 1. Auparavant, on connaissait le "3 plus 1", ce qui correspondait généralement à trois hommes et une femme, bien qu'il pouvait y avoir autant de femmes que l'on voulait parmi les quatre. Et les grandes nations avaient tendance à obtenir plus de places. Le champion du monde en titre pouvait aussi se voir proposer une place. Ensuite, toutes les places non pourvues allaient simplement aux pilotes les mieux classés. Concrètement, sur un événement continental européen, on avait typiquement peut-être huit Français. Et puis les Britanniques arrivaient et ils étaient cinq ou six. Les petites nations, elles, n'ont souvent pas la capacité de remplir plus de trois places.
Et donc, ce qu'on a fait maintenant, c'est qu'on est limité à trois plus une femme. Ce n'est plus un "trois plus un". C'est un trois et un, si vous voulez. Et ça va être sélectionné par le classement par nation, pas par le classement des pilotes, ce qui change un peu la donne.
On n'accorde plus de place exclusive au champion du monde en titre. Ça veut dire que les Français ne peuvent plus en avoir que quatre. Les Britanniques ne peuvent plus en avoir que quatre. Tout le monde est limité à quatre. Et c'est en supposant qu'ils ont une femme pour être la quatrième.
C'est donc une équité totale pour les équipes.
Ça n'a pas eu le moindre impact sur la sélection féminine. Toutes les femmes qui ont participé aux derniers mondiaux peuvent toujours participer aux prochains. Il y en avait 12 aux derniers mondiaux. Toutes. Les 12 seraient toujours sélectionnées et garderaient leur propre titre. Mais ce que ça signifie, c'est qu'elles ne marquent pas forcément pour l'équipe, ce qui était encore un autre avantage pour les grandes nations qui avaient des femmes. 12 nations avaient une femme et toutes les autres n'en avaient pas. Cet avantage supplémentaire a donc été supprimé et égalisé pour toutes les nations maintenant. Alors oui, gros changement. Les gens devront juger si c'est une bonne ou une mauvaise chose. Je pense que pour la majorité des nations, c'est une bonne chose. Et pour certaines nations, comme les Britanniques, c'est un verre à moitié plein ou à moitié vide.
On est maintenant à égalité avec les Français. On a plus de chances de les rattraper, mais on n'a plus l'avantage sur les petites nations qu'on avait avant. Ça dépend donc de votre point de vue.
Mais on se retrouve quand même avec, vous savez, une situation assez inhabituelle ici aux États-Unis où notre équipe féminine est vraiment forte. Il y a quatre joueuses là-bas qui sont juste incroyables. Ouais.
Et ça
c'était aux derniers Mondiaux. Je ne me rappelle plus comment s'est passée la sélection, mais je pense qu'on avait deux ou peut-être même trois femmes qui s'étaient qualifiées d'elles-mêmes. En d'autres termes, elles étaient devant notre meilleur pilote masculin. Donc ça n'aurait pas eu d'impact. Autrement dit, si on avait trois femmes dans le top 3 du NTSS, qui est notre système de notation, ce seraient ces trois-là et puis la quatrième personne, c'est bien ça ? Ouais. OK, j'ai compris.
Ouais, c'est ça. Ouais. Ouais. Ouais. En gros, maintenant, tu as une limite. Seuls trois hommes peuvent participer. Ouais. Mais tu pourrais avoir quatre femmes. C'est ça. Donc
c'est par classement, mais au moins un. Ouais. D'accord. Je vois. Ouais. Ouais. D'accord. D'accord. Retour sur le SRS. Avant de terminer ici, j'aimerais entendre, pour ceux qui écoutent et qui n'ont pas encore, vous savez, osé mettre un pied dans le plat et ne l'ont pas fait, comment ils s'y prennent ? Comment obtiennent-ils une place ? Comment doivent-ils s'entraîner ? À quoi doivent-ils penser ? Devraient-ils aller à d'autres compétitions d'abord ? Vous savez, pour qu'ils puissent, enfin, comprendre comment manipuler les instruments et comment fonctionne le "race to goal". Qu'est-ce que vous recommanderiez ?
Ouais. Carrément, n'essayez pas de venir au SRS pour votre premier événement. Il faut d'abord savoir un peu comment se déroule une compétition. Pour l'instant, soutenez simplement vos compétitions locales et faites les premières là-bas. Cherchez ces événements d'entraînement si vous pouvez en trouver. Je sais que vous avez le champ libre là-bas. On a le NIVX ici, les Ozone Sharbras. Mais trouvez ces événements qui vous apprendront un peu plus, qui vous donneront ces débriefings et ces discussions. Et puis, en participant, vous gagnerez naturellement un score SRS de toute façon. Peu importe les événements auxquels vous participez, vous en gagnerez un, un score SRS. Et quand vous serez prêts, quand vous aurez le niveau requis, qui est pour le moment d'environ 20 points WPS, c'est là que vous pourrez essayer d'intégrer le SRS.
Et puis le SRS va clairement accélérer votre apprentissage de manière massive. On ne va pas vous enseigner quoi que ce soit, mais le simple fait d'être dans un environnement de compétition solide permet d'apprendre incroyablement vite. Alors oui, maîtrisez les bases dans une compétition locale et préparez-vous à la grande accélération quand vous intégrerez le circuit.
Je sais que beaucoup de mes amis ont fait de la compétition ces dernières années. Vous savez, le genre de pilotes côté PWC, comme Nick Greece et Bill Belcourt et ces gars-là. Ils sont allés à l'Ozone. C'est la version américaine. Matty et Austin, là-haut à Chelan, ont organisé cet Ozone Open. Je crois que c'est comme ça que ça s'appelle. Ozone Chelan Open, quelque chose comme ça. Mais c'est strictement pour les ailes de classe sport. Et ils adorent ça. Quand ils y vont, ils sont à fond. C'est tellement fun. Et la semaine suivante, c'est l'U.S. Open de parapente, vous savez, où tout le monde est sur des Enzo, des X1 et tout ça. Et c'est ce à quoi je participe toujours. C'est génial. Mais ils disent que c'est juste une ambiance différente. Qu'est-ce qui explique ça ? Pourquoi ?
Et puis, c'est intéressant aussi, je vois toujours la SRS comme si, en quelque sorte, tout le monde jouait au basket. Ils ont du matériel beaucoup plus similaire, ce qui est un peu bizarre à dire parce que, bien sûr, tout le monde est sur un Enzo avec un sub ou un X1 avec un sub. Ils volent tous de manière très proche. Ce n'est donc pas comme si les gens avaient un gros avantage. Ce n'est plus comme à l'époque de la classe Open, où on pouvait vraiment avoir un avantage en pilotant un prototype ou quelque chose du genre. Mais, vous savez, avec la SRS, on voit toujours les meilleurs pilotes gagner. Je veux dire, c'est toujours, comme vous l'avez dit, Dylan et Powell, et vous allez voir les grands noms au sommet.
Ouais. Je pense que la différence entre les ailes dans le SRS est en fait bien plus grande que dans la catégorie open. En open, la majorité des gens sont sur l'Enzo. Il y a l'X1. Il y a les Boomerangs qui reviennent juste. Mais la différence de performance entre eux n'est pas si grande. Et les pilotes sont pratiquement dingues. Ils l'ont poussé au maximum. Ça fait huit ans, c'est ça, que l'Ozone Enzo est sorti ? Tout le monde a juste appris à l'utiliser correctement. Dans la catégorie sports, la différence entre eux est plus grande, mais les compétences des pilotes le sont aussi. Et c'est vraiment les capacités des pilotes qui font la différence.
Et je pense que ça permet tellement d'opportunités de passer de bonnes journées avec. Des bons jours et des mauvais jours. C'est dingue. Russ Ogden. Tu devrais probablement demander à Russ Ogden quel est l'intérêt. Parce que Russ a pris sa retraite de la Cat 1 cette année. Ouais. Ou à la fin de l'année dernière. C'était sa dernière au Brésil. Pas à cause de ce qui s'est passé au Brésil, mais il voulait simplement prendre sa retraite de la compétition de haut niveau en général. Mais la seule compétition qu'il pense devoir faire, qu'il veut faire cette année, c'est Chelan.
Ouais. Il
il veut y aller et faire cette course. Il l'a déjà faite plusieurs fois. Parce qu'il adore ça. C'est magique.
endroit pour faire la course.
Et il dit qu'il viendra peut-être au SRS l'année prochaine. Donc je ne sais pas. Pose la question à Russ. Ouais. C'est une bonne question à lui poser.
Je suis juste
un organisateur. Ouais.
C'est une bonne question. Ouais. Ouais. Tu es marqué. Eh bien, Brett, merci mec. J'apprécie vraiment d'en entendre parler. On est, bien sûr, vraiment impatients d'accueillir l'un de vos événements cet automne avec le Wide Open. Ça va être vraiment sympa. Ça va être intéressant de les combiner. Je ne sais pas si ça a déjà été fait. Alors on essaie vraiment de le faire, vous savez, on va avoir ces deux divisions. Et je pense que tout va bien se passer. Mais ce serait cool. Je pense que ça va être super amusant. Et ce serait sympa de les combiner un peu et de voir, vous savez, comment ça se passe. Mais félicitations pour avoir réussi ça, pour avoir pris les devants et créé quelque chose qui enthousiasme vraiment les gens. Vous savez, on en a besoin en vol libre. Gardez le, vous savez, le marche et vol a fait ça pendant le COVID.
Et tout le monde est emballé par ça. Alors, ouais, bravo à toi. Je t'en suis reconnaissant.
De rien. Ça a été vraiment sympa. Ouais. Je suis sûr qu'on ne le fait pas depuis si longtemps. On se verra aux États-Unis à un moment donné. On en fera un là-bas bientôt.
Ce serait super. J'adorerais. J'aimerais être le premier. Alors, ouais, gardons un œil sur cet espace. Cool. Si
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