Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je viens de raccrocher avec mon ami Gordon Boettger, que je sais beaucoup d'entre vous suivent maintenant.
J'ai fait un vol épique avec lui il y a un an dans la vague dans les Sierras. Ce n'était qu'un avant-goût de certaines des grandes épopées qu'il a réalisées, dont quelques vols de plus de 3000 km aller-retour dans les Sierras, et des vols avec des NVG, des lunettes de vision nocturne, en volant toute la nuit et toute la journée suivante. Son grand vol, eh bien, ils ont été en l'air plus de 17 heures. Et le 19 décembre, il y a seulement quelques semaines, il l'a refait, sauf que cette fois, il est encore reparti en courant avec son pote Bruce. Il a décollé à Minden à 3 heures du matin, est monté dans la vague dans les Sierras, puis a entamé un virage à gauche pour traverser le Nevada. Le Nevada, en passant par toutes ces grandes chaînes de montagnes, puis il a traversé le sud de l'Utah et les Sangre de Cristos, et a traversé l'intégralité des Rocheuses, ce qui n'a jamais été fait sur une telle distance en aile, surtout de nuit.
Et il a volé jusqu'à Dodge City, au Kansas. C'était plus de 1 100 miles. Il a passé une bonne partie de ce temps au-dessus de 24 000 pieds, entre 24 000 et 28 000, en plein hiver. Évidemment, il faisait un froid de canard. Et c'est ça l'histoire. C'est le vol le plus long jamais effectué en restant sous le vent dans la houle. Donc encore un record de plus pour Gordon et Bruce. Il fallait absolument que je discute avec lui pour comprendre comment ils ont pu organiser ça. Pour vous donner une idée de l'endroit où ils pensaient aller et pour le planifier à l'avance, il a envoyé l'équipe de récupération un jour avant même leur décollage. Il savait donc grosso modo où il allait atterrir. Et il a réussi.
Et tout s'est bien passé. Je n'arrive pas à croire ce que Gordon est en train de faire. C'est super inspirant et vraiment fun. Et il faut que vous alliez voir les notes de l'épisode pendant que vous écoutez ça pour voir toutes ses vidéos et ses photos. Ils ont survolé la houle et des paysages magnifiques et impressionnants. Mais en gros, ils ont traversé la moitié des États-Unis, une grosse partie du pays pendant la nuit dans une aile, sans moteur, en volant en vague de montagne avec le vent arrière. C'est du pur légendaire. Trop cool. Profitez bien.
Gordon, tu es un dingue. J'ai reçu un message trop cool. C'était il y a environ une semaine, non ? Ouais, le 19. Ouais, juste avant Noël. Le 19 ? Uh-huh. Ouais. J'ai reçu un message trop cool d'un pote. Et il m'a demandé : « Tu regardes ce que ton ami est en train de faire ? » De quel ami tu parles ? Tu as trop d'amis. Il a dit ton nom. J'ai juste... Il a dit : « Oh mon Dieu, envoie-moi le lien. » Et purée, mec. Alors, raconte-nous tout. Donne-nous le résumé de ce que toi et Bruce venez de faire. Explique-nous comment tu l'avais anticipé.
Alors en fait, c'est un rêve que je poursuis depuis plus de 40 ans. Mon but était d'aller aussi haut que possible dans une onde de montagne et de simplement voler le plus loin possible avec le vent de face. Et j'habite, évidemment, dans un endroit vraiment idéal qui me permet de faire ce genre de chose. Ça fait des années que je fais des tentatives comme celle-ci. Et la météo s'est alignée juste assez bien, en fait, le 19 décembre pour que je puisse le faire. Et comme j'ai des lunettes de vision nocturne, je ne suis plus limité par la lumière du jour. Donc, en gros, je peux faire ça n'importe quel jour de l'année. J'ai donc été à fond. J'ai fait de gros vols dans l'onde cette année. Et j'ai fait des tentatives avec le vent de face dans différentes ailes.
Mais je n'ai jamais réussi à passer à l'est des Rocheuses. C'était mon objectif. Aller aussi loin que possible à l'est des Rocheuses. Il y avait un monsieur nommé Jaak Kuttner, qui travaillait pour le NCAR, le National Center for Atmospheric Research. Il faisait partie du Sierra Wave Project. C'était essentiellement l'homme qui a inventé, ou pas inventé, il a découvert l'onde de montagne en Allemagne. Il est décédé il y a quelques années à environ 103 ans, mais il était encore très, très actif avec l'onde de montagne. Je l'ai rencontré plusieurs fois. Et il avait cette idée, vous savez. Je pense que cette idée remonte aux années 50 et 60 : monter aussi haut que possible en aile et finir au Kansas. Et c'est essentiellement ce que j'ai fait. J'ai réalisé son rêve. J'ai réalisé mon rêve et celui de beaucoup d'autres personnes.
C'est vraiment trop cool. C'est
C'est un truc de dingue, mec. C'est génial.
Alors, vous savez, je pense qu'au fond, avec ce vol, la réalité a pris le dessus. Le rêve est devenu réalité. Et j'ai aussi réalisé que nous pouvons aller plus loin. Avec ça, en utilisant quelques méthodes différentes, dont l'une est l'utilisation de thermiques loin sous le vent, vous savez, à l'est des Rocheuses. Parce qu'évidemment à l'est des Rocheuses, vous savez, les vagues, il n'y a pratiquement rien d'autre pour générer des vagues à l'est des Rocheuses. Donc ça signifierait planer depuis les Rocheuses, d'une situation de vagues comme je l'ai fait, vers le centre du Kansas, puis utiliser des thermiques à partir de midi pour voler encore environ 400 miles. Donc. Deux méthodes différentes. D'accord.
Alors, à quelle heure avez-vous décollé ? Combien de kilomètres avez-vous parcouru ? Quelle était votre vitesse moyenne ? Donnez-nous les détails techniques ici. Alors nous...
on a décollé à 3h09, heure locale du Pacifique.
Pas quand on l'a fait, toi et moi.
Ouais. Tu es habitué, non ? Tu l'as fait avec moi. Donc tu sais comment c'est. On a décollé à 3h09 du matin. L'intention était d'essayer de partir un peu plus tôt. Mais comme tu le sais, parce que tu y es déjà allé, il y a le problème d'équipement. Oh mon Dieu. C'est juste ridicule, c'est juste ridicule la quantité de trucs qu'il faut mettre dans le cockpit. Donc on ne peut pas, on ne peut vraiment rien précipiter. Mais j'avais déposé un plan de vol auprès de l'ATC et j'avais un plan de vol IFR dans le système. Et je ne sais pas si les gens sont au courant, mais j'en ai un.
Ouais, regardons ça. D'accord. ATC, IFR. Expliquez juste ça rapidement pour ceux qui n'en font pas avec une aile et qui nous écoutent.
Ouais. Alors pour ceux qui ne volent pas avec une aile fixe et qui ne montent pas haut, vous savez, c'est en gros ce que je dois faire. Dès que vous volez au-dessus de 18 000 pieds, vous devez avoir une autorisation IFR, un plan de vol IFR. Ça veut dire que vous devez le déposer, mettre un plan de vol dans le système et activer ce système. Et vous êtes essentiellement sous le contrôle du contrôle aérien. Vous êtes pratiquement sous leur contrôle. Parce que
vous êtes dans l'espace aérien de classe A. Exactement. Donc l'espace aérien de classe A. Pratiquement tout le trajet. Ouais.
L'espace aérien de classe A commence à 18 000 pieds et monte jusqu'en haut. Donc, comme ce vol, ces conditions de vagues se produisent au-dessus de 18 000 pieds. Il y a des années, j'ai travaillé pour obtenir des lettres d'accord avec les centres — Oakland Center, Salt Lake, Denver et Seattle Center — pour opérer une aile, vous savez, en VFR dans l'espace aérien de classe A. Donc, j'opère sous une lettre d'accord, mais je dépose un plan de vol IFR conformément à la lettre d'accord et j'opère en VFR dans l'espace aérien de classe A. Sous le contrôle de l'ATC. Donc, je réponds sur la fréquence, je leur parle et ils m'attribuent des blocs d'altitude, et je dépose bien un plan de vol IFR.
Donc le plan de vol IFR que j'ai déposé suivait essentiellement la route indiquée par Skysight, là où il y aurait assez de vagues pour monter en continu en descente vent arrière. Et j'ai en fait déclaré Garden City, au Kansas, et j'y suis arrivé, j'ai vraiment... c'est juste, c'est un 18.
C'est ridicule. Tu nous donnes tout, dès le début. C'est juste ridicule. Enfin bref. Oh mon Dieu. C'est dingue. Donc tu l'as dit, c'est là que tu étais, tu l'as dit. C'est là que je vais atterrir.
C'est ce que j'ai fait, j'ai atteint mon objectif et je l'ai dépassé. Et je parlais avec Kansas City Center. En fait, ils étaient super sympas. J'ai dépassé Garden City à environ 11 000 pieds, je suis passé par ma porte d'arrivée, qui est une ligne d'un millier de mètres. Je suis passé par la porte d'arrivée et j'ai atteint mon... c'était un 1700. Enfin, c'était un 16, c'était environ 17, enfin, Minden à Garden City était un objectif déclaré de 1 661 kilomètres. Plutôt cool. Et ensuite, j'ai continué vers Dodge City parce que c'est ce que je peux faire pour une FAI, pour pouvoir obtenir deux records avec ça. Donc j'ai été qualifié pour deux records, distance par rapport à un objectif.
C'est donc un objectif pré-déclaré que j'ai mis dans mon journal de vol. Et ensuite, j'ai eu une distance libre, qui était essentiellement de Minden à Dodge City, là où j'ai atterri. Du coup, je me qualifie pour deux records continentaux avec ça.
Comment ça se passe dans votre monde ? Et dans le nôtre, on doit avoir un observateur. C'est ça. On a la même chose. Pareil. Ouais. Alors on a une journée
le logger et, euh, vous savez, donc l'observateur, qui était Jeff Resnick, il était là pour le lancement. Et donc il a tout observé. Et ensuite, vous savez, on a dû fixer des témoins d'atterrissage et, euh, vous savez, tout ça. Je pensais que tout ce truc de logger était, euh, vous savez, préservé dans le logger. Vous, ceux d'entre vous
Écoutez, vous ne pouvez pas voir ça. Je fais ce geste où on se prend la tête et on a l'air complètement bluffé. Ouais, c'est plutôt cool. Et tu préviens tes potes la veille même du décollage pour la récupération, non ? Ou un truc du genre. Ouais, parce que c'est jeudi. Ça
ça a couvert quelques kilomètres. Donc, c'était un peu un coup de poker. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Déjà, il fallait que je trouve un équipage et, et, tu sais, à cent pour cent, tout ça repose sur moi. Je n'ai pas d'équipe qui s'occupe de la planification de vol ou de tout ça ou de la préparation de l'aile. C'est juste, c'est une tonne de travail et c'est absolument épuisant. Et une partie de toi, il y a ce démon sur ton épaule. Celui qui veut que la météo s'effondre. Pour que tu puisses juste aller te coucher et oublier tout ça sans avoir à passer cinq jours à te préparer et à perdre le sommeil. Parce que je,
chaque pilote connaît la chanson.
Et donc, ouais. Ouais. Vous savez, l'autre partie dit qu'elle veut tenter ça. Alors Gary Itner, qui est d'ailleurs champion national de vol à voile 17 fois aux États-Unis, il m'a en fait appelé pour me dire qu'il serait ravi de le faire. Je n'ai rien de prévu. Donc.
Pour aller chercher. Ouais. Alors j'ai dit. Il a remorqué la remorque jusqu'là et tout. Alors je...
je suis allé le rejoindre à l'aéroport de Minden, j'ai préparé la remorque. Parce que vous savez, je ne l'ai jamais utilisée, je m'en sers presque jamais. Alors j'ai dû préparer la remorque et mon camion. Et, vous savez, je l'ai fait le plein de passagers et je lui ai dit : « Bon, voilà le topo. On ne décolle pas avant vendredi, mais je veux que tu partes jeudi et que tu te diriges vers l'est aussi loin que tu peux. Parce qu'on va probablement te rattraper. » Et c'est exactement ce qu'il a fait. Il a foncé d'ici jeudi. On a décollé vendredi. Il est parti vers 6 heures du matin jeudi. J'ai reçu un appel vers 20 heures jeudi soir, j'essayais de dormir mais je ne dormais pas, et je reçois un SMS de sa part. Il me dit : « Hé, je suis arrivé à Grand Junction pendant la nuit, à Grand Junction. » Et là, je me dis : « Putain, j'espère que je n'ai pas... » Mais bon, vous êtes engagés là. C'est...
C'est plutôt cool. Maintenant, tu ne peux plus faire marche arrière. Maintenant,
Je suis à fond. Et je pense que c'était plutôt une bonne chose, d'une certaine manière. Parce que maintenant, tu es vraiment motivé. C'est genre, « OK, je dois réussir ça. Je dois au moins aller jusqu'à Grand Junction et, j'espère, que ça ne va pas atterrir à 80 bornes à l'est dans le désert ». On ne sait jamais ce qui peut arriver dans ce genre de situation, tu vois ? Ouais.
Salut, alors on a abordé ça dans le premier épisode et pour ceux qui nous écoutent, je vous recommande vivement d'y retourner. C'était le 3000 K, vous savez, 17 heures de montée et de descente dans les Sierras, et vous avez bien expliqué, mais faites un petit récapitulatif des conditions dont vous aviez besoin, des conditions que vous aviez, pourquoi ça s'est produit ? Ça ne s'arrête jamais. Je veux dire, la première chose à laquelle j'ai pensé quand j'ai lu ça, enfin, toi et moi, on pouvait le voir ce soir-là. On pouvait voir ces harmoniques de vagues, vous savez, avec les nuages, puis le ciel clair et les nuages, et ça allait jusqu'à perte de vue dans le Nevada. Avec les lunettes de vision nocturne ce soir-là. Donc je pouvais le voir, mais je pense que beaucoup de gens ont du mal à imaginer ce qui s'est réellement passé. Ouais. Donc, je veux dire, simplement, si vous ne volez pas de haut en bas de la chaîne de montagnes comme vous le faites normalement, ou plus bas dans le projet Perlan, dans les Andes, vous êtes juste en train de vous lancer à fond.
Et là, ouais, ce que tu fais, c'est que tu es en train de...
en utilisant un système d'ondes différent à chaque ascension. Et contrairement à la pratique dans les Sierras ou les Andes, dès que vous faites demi-tour, vous sortez de la zone et vous allez vers l'est. C'est comme si vous deviez chercher un tout autre générateur d'ondes, une montagne, ou quelque chose pour générer cette onde. Pour ceux qui ne savent pas comment fonctionnent les ondes de montagne, en gros, vous avez des vents à haute vitesse qui circulent pour la plupart perpendiculairement à une sorte de relief topographique — disons, appelons ça une montagne pour faire simple, parce que c'est bien ça. Mais cet air s'engouffre et passe au-dessus de la montagne, puis se déverse en bas dans le fond de la vallée, provoquant un effet d'équilibre très similaire à celui d'un rocher. Quand vous voyez un rocher dans une rivière, ou une roche immergée, vous pouvez voir les harmoniques ; quand l'eau coule sur ce rocher en aval, vous voyez des harmoniques.
Et c'est exactement ce qui se passe avec les ondes de montagne. Ce qui est unique avec le 19, c'est que ce que nous recherchons pour un vol en aval, c'est ce qu'on appelle un flux zonal où le courant-jet circule pratiquement sur un axe de 270 jusqu'aux Rocheuses. Et ça arrive très rarement. C'est très rare, vous voyez.
Mort à l'ouest.
Dead West. Et pour qu'il s'installe, pour qu'il fonctionne, avoir pour la plupart un flux d'ouest des Sierra aux Rocheuses, c'est très rare. On pourrait attendre, vous savez, on pourrait en avoir un une ou deux fois par an, ou une fois tous les deux ou trois ans. Alors le fait que je ne travaille pas, que j'aie tout le mois de décembre de libre, je vous savez, j'ai eu l'opportunité d'aller le chercher. Et j'ai vu ça environ une semaine à l'avance. J'étais à la maison et je ne... parce que je regarde toujours la météo. C'est comme un surfeur qui cherche une grosse houle à Nazare ou quelque chose comme ça. Vous savez, je suis en train d'analyser le jet stream qui fait, wow, ce truc est en train de devenir zonal ici. Vous savez, c'est, je dois garder, je dois garder un œil là-dessus. Historiquement, je l'ai souvent vu devenir zonal. Et puis en une journée ou deux, ça part en vrille.
Tu as ce gros creux dans, dans, dans, tu sais, dans le système de basse pression. Alors, qu'est-ce que...
qu'est-ce que tu veux dire par zonal ? Explique ça. Et est-ce que, tu sais, quand on a volé, c'était plutôt Sud-Ouest si je me souviens bien. C'est ça. Ce n'était pas zonal. Ce n'était pas comme ça. Mais ensuite, on s'est fait marteler par une sorte de rivière atmosphérique. C'est ça. Et ils ont coupé ça. Est-ce que c'est pré ou post ? C'est, ouais. Qu'est-ce qu'on regarde ici ? Alors, ouais,
C'est un système de type préfrontal. Et d'habitude, quand on a, comme quand on a volé ensemble, on a eu un creux assez profond qui est passé. On avait un flux du sud, un type de flux sud-ouest sur la Sierra, ce qui est favorable pour les Sierra. Mais à l'intérieur, tu te souviens quand j'ai dit qu'on devait être au sol avant une heure ? Parce que ça va devenir post-frontal. En d'autres termes, on va commencer à avoir un flux de nord-ouest. Et, tu sais, toute la direction du flux change et on ne veut vraiment pas ça sur un vol en sous-le-vent parce que, tu sais, les vents sont si forts et on ne peut pas gérer des vents de travers de 60 ou 80 nœuds et, tu sais, et souvent ça coupe la vague. Et un autre gros problème, c'est la teneur en humidité, tu sais ?
Il y a eu tellement de jours où ça avait l'air bon en descente sous le vent. Mais tu te dis : « OK, une fois que j'arriverai dans l'Utah, tout le massif de Wasatch sera complètement défoncé, ou alors l'extrémité ouest des Rocheuses sera saturée d'humidité. » Et c'est évidemment une situation dangereuse dans laquelle on ne veut pas se mettre. Donc, on ne le fait même pas. Alors, ce jour-là, tout était aligné dans le sens où le flux, le jet stream, suivait pratiquement une ligne droite d'ouest en est pour la majeure partie, un flux de type 270 jusqu'au Kansas. Et puis, l'autre point positif, l'avantage, c'est qu'il y avait très peu d'humidité. Quand tu combines ces deux facteurs, c'est là que tu commences à cibler. Et là, tu commences à regarder SkySite pour voir à quel point c'est faisable entre, tu sais, ici et les Rocheuses.
Parce que les Rockies, les Rockies, tu sais, génèrent généralement de très bonnes vagues. Les Sierras génèrent aussi de très bonnes vagues, mais c'est entre les deux que ça se joue. Et c'est exactement ce qu'on a eu sur ce vol, où il y avait des zones plus calmes et Sky Site a juste assuré, tu vois ? Et ces zones calmes signifient que tu dois changer de vitesse. Tu dois ralentir, être patient, prendre la montée lente, monter haut. Et puis, pour atteindre les Rockies, il faut être haut au-dessus de ces grands sommets, tu vois ? Et avec ce genre de vents, je pense... je veux dire, j'ai eu des gens de Denver qui disaient que c'était, tu vois, ils avaient des vents de dingue, tu vois, ce jour-là. Donc tu ne veux pas être dans une aile au-dessus des Rockies, tu vois, avec des vents de 70 ou 80 nœuds sur les sommets, tu vois, ça peut devenir vraiment dangereux, alors quoi
Tu avais, en général, tu as parlé de 60 nœuds, genre 60, 65 nœuds, tu vois ?
et donc, 80 miles
une heure
Ouais, ce qui est bien. Et quand tu, tu sais, c'est la même chose, tu voles à une vitesse bien plus lente que si tu volais en montée et en descente dans la Sierra. Quand on volait, on, enfin, on se brûlait les cheveux. C'était dingue. Alors que là, tu veux vraiment rester en altitude. Ta vitesse vraie est bien plus élevée. Ta vitesse au sol va être bien plus élevée avec ce vent arrière plus fort. Et plus tu es haut, généralement, plus le vent arrière est fort, plus la vitesse du vent sera élevée. Donc, donc le quoi
C'était quoi votre moyenne quand vous quittiez la... quand vous passiez en finesse, quand vous quittiez la vague pour la suivante ? C'était quoi... donnez-moi une idée de votre finesse. Qu'est-ce que vous obtenez avec...
avec le vent arrière de 65 nœuds, tu es... je veux dire, tu dépasses les 100 pour 1. Oh non, c'est dingue. Alors, oh, tu es
just, ouais
Ouais, et c'est, tu sais Gavin, c'est la différence entre, genre, quand tu montes et descends les escaliers, comme on l'a fait. Je veux dire, tu essaies juste de ne pas arracher les ailes parce que, parfois, c'est tellement fort. Alors que là, tu le pilotes pour la plupart à une vitesse de l'air maximale parce que tu laisses le vent faire le travail. Donc, tu es typiquement à 60, 65 nœuds, mais tu avances avec une vitesse au sol de 160 nœuds, ou, ou quelque chose comme ça, 150 nœuds, et
Est-ce que tu dirais que l'expérience globale est moins intense ou plus intense ?
C'est moins, c'est moins intense dans le sens où tu ne... tu n'opères pas, tu sais, c'est comme descendre une colline en skate, tu vois, et tu es juste sur le point d'avoir des oscillations de vitesse, tu sais, quand tu montes et descends les Sierras quand c'est si fort, tu vois, genre tu restes juste sur cette ligne de, tu sais, VNE, et tu ne veux pas prendre de turbulences, tu vois, donc tu es un peu, tu sais, tu as les poils qui se hérissent sur la nuque en montant, mais en descendant avec le vent, c'est relativement confortable, et tu n'as pas les... les fuites d'air dans le cockpit, tu vois, que tu as quand tu fais 150 nœuds indiqués, tu sais, 100, euh, quand tu fais 60, 65 nœuds en descente avec le vent, c'est très, très confortable. Le niveau de stress que tu dois gérer, c'est genre, d'accord, maintenant je dois, maintenant je cherche une autre source de vagues, non ?
Parce que dès que vous descendez, vous
On parle du fait que vous avez cette zone à franchir. Je veux dire, la colonne vertébrale des Rocheuses, au Colorado, où vous — vous saviez que vous alliez, et je ne l'ai jamais fait. Ouais, et autour de Monticello, ouais, je n'y suis jamais, jamais allé avant. Mais vous aviez aussi Skysight, qui d'après ce que je comprends, était pile-poil. Ouais, incroyable. Un grand merci à Matt Scutter de monter ces trucs pour vous, mais vous aviez cette zone où vous saviez, d'accord, on va, on va mettre des heures à grimper là-bas si nécessaire. Ouais, je veux dire, vous — vous, et c'est — c'est, vous n'aviez pas à le faire, mais vous — vous — vous étiez prêts à le faire. Vous deviez monter super haut. Ouais,
Exactement, parce que, euh, vous savez, c'est dingue quand on y repense. Tout était tellement scolaire, parce que même trois jours avant, je me disais : « Ces trois jours avant le vol, je me disais que cette vague à Monticello, à l'ouest de Durango, parce que toute la zone était molle, je vais devoir faire une ascension. Si je n'arrive pas là-haut, j'atterris à Durango, c'est sûr. » Vous voyez, et c'est ce qui...
Monter là, ça veut dire quoi ? Genre 28 000 pieds, je crois, si je me souviens bien...
24 000 pieds auraient été corrects, et l'autre option pour Wave avant que je ne traverse les Rockies, je vous l'ai dit plus tôt, c'était d'aller au mont Peel, qui est au sud de Moab, un sommet individuel assez imposant là-bas, et les prévisions indiquaient une force de vent similaire à celle de Monticello, peut-être un peu plus forte, mais le fait que ce soit plus au nord signifie que, vous savez, on plonge dans une zone plus vaste des Rockies, et pour moi, c'était juste trop risqué. Je me suis dit : je ne veux pas, je ne veux pas faire ça, parce que si je ne capte pas Wave et que je me retrouve à 16 ou 17 000 pieds, vous savez, avec des vents de crête de 70 km/h ou quoi que ce soit, c'était un mauvais endroit où aller, vraiment mauvais, et je me suis dit : je ne veux pas faire ça, je ne veux pas faire ça, vous voyez. Alors ce que j'ai fait, c'est que j'ai suivi la route sud vers Durango, puis j'ai plongé vers l'extrémité sud des Rockies, et comme j'avais des zones de repli au sud...
Durango en étant l'un d'eux, et quelques autres endroits, donc c'était la route la plus sûre, je pense. Et en fait, ça s'est passé absolument super bien, vous voyez, donc
d'après ton journal de vol, ce qui est vraiment cool, et pour ceux qui écoutent, tout ça sera sur le post, donc vous devez aller voir tout ça, ça sera là. Mais sur le journal de vol, on n'aurait pas dit que tu n'avais pas fait de basse altitude, non ? Je veux dire, c'était assez classique, comme tu l'as dit.
Est-ce que c'était le cas ? Est-ce que je suis resté en altitude ? J'ai été très patient avec les montées lentes parce que je m'y attendais. L'impatience m'aurait fait atterrir au sol, bien loin de mon objectif. Et, tu sais Gavin, c'est un autre point que je veux souligner : si tu dois atterrir au coucher du soleil ou si tu ne peux pas continuer en soirée, alors tu es pressé, tu ne peux pas être patient. Tu te dis, tu dois te dire : « Bon, je dois me presser parce que je dois être au sol avant la nuit. » Eh bien, j'ai des lunettes de vision nocturne, donc dans ma tête, je me dis : « OK, si j'atterris quelque part à l'est des Rocheuses, c'est totalement plat, non ? Même s'il est 22 heures, je m'en fiche. » Ça veut dire que je suis en l'air depuis 18 heures, c'est un long vol, mais tu sais, je suis prêt à le faire.
Et le fait d'avoir les lunettes à remettre si besoin était très rassurant.
cette nuit-là, ouais.
Ouais, ouais, si j'avais... parce que je perds deux heures de lumière du jour en allant vers l'est, donc ça ne joue pas en ma faveur. Je suis donc en course contre la montre, pour ainsi dire. Et ça, ça fait mal. Avant l'époque des NVG, tu sais, pour ce vol en sous-vent, je n'aurais jamais tenté quoi que ce soit parce que les journées sont bien trop courtes, non ? Donc, mes mois de vol en sous-vent avant les lunettes de vision nocturne étaient limités pratiquement à la fin mars, avril, mai, et ça me donnait des journées assez longues pour faire ça. Mais ensuite, donc...
Ça s'est complètement ouvert. Oh, ouais.
Maintenant, j'ai une fenêtre de deux mois et demi par rapport à une fenêtre d'environ 12 mois maintenant. Je veux dire, j'ai décollé il y a quoi, trois jours avant le jour le plus court de l'année, vous voyez ? Donc c'est génial. C'est dingue, vous savez ? Et je veux dire, nous sommes
En tant que débutant, je ne l'ai fait qu'une fois avec toi, et tu m'as fait marcher dans ton jardin avec, et ça donne juste envie de faire une fête. Je veux dire, regarder à travers ces trucs, c'est incroyable. Ouais, c'est dingue, mais tu as de l'expérience maintenant. Est-ce qu'il y a une différence pour toi en termes de confort entre le jour et la nuit ? Je veux dire, voler de nuit, c'est juste rester debout...
voler de nuit, est-ce que c'est la différence entre le jour et la nuit ?
Les procédures opérationnelles standards. Est-ce qu'il n'y a pas, il n'y a pas de risque accru, non, mais est-ce qu'il y a une intensité, une intensité supplémentaire quand on vole de nuit, ou est-ce que c'est juste devenu une partie de... C'est parce qu'elles sont magnifiques, mais pour moi, c'était super désorientant, j'étais genre : « Où ? Qu'est-ce qu'il fabrique ? Dans quelle direction on pointe ? » Vous voyez, tout le truc.
Vous savez, si on le fait rarement, c'est très intimidant à chaque fois parce qu'on se dit : « Waouh, c'est... comme vous le savez, c'est une sensation très claustrophobique. » Vous avez un champ de vision beaucoup plus restreint, il faut continuer à balayer l'horizon, et il faut en fait quelques heures pour se dire : « OK, là je commence à trouver mon rythme. » Maintenant, c'est confortable. Heureusement, ce que j'ai fait, quatre ou cinq jours avant le vol, c'est que j'ai pris les lunettes de vision nocturne et j'ai emmené mon pote ; c'était parfaitement calme, mais on est montés et on a fait un décollage et approche vers l'aéroport de Lake Tahoe, dans le noir complet, et ça donne un sentiment de sécurité. Mais le truc avec ces appareils, c'est qu'on ne peut jamais baisser la garde, vous voyez ? Et un point intéressant sur ce vol, j'en ai parlé à Walt Rogers, qui est météorologue, et j'ai discuté avec quelques personnes sur la préparation stratégique du genre : « OK, quand est-ce que je décolle ? » Parce que cette onde était active depuis environ 24 heures, non ?
Ça fonctionnait depuis un moment, donc j'aurais pu décoller à 22 heures, à 2 heures du matin, à 6 heures du matin. Mais ce à quoi je pensais, c'est : où est-ce que je ne veux pas me retrouver avec ces lunettes de vision nocturne dans l'un de ces endroits ? Parce que je n'étais jamais passé au-dessus des Rocheuses, j'étais passé au-dessus des Rocheuses, et je me disais : « Je ne veux pas finir là-bas. » Je ne voulais pas décoller vers 6 heures du matin à Amenden et me dire : « Merde, maintenant je traverse les Rocheuses à 6 heures du matin dans le noir complet. » Vous voyez, j'étais juste un peu...
trouver une piste ou un aéroport ou quelque chose comme ça, ça ajoute juste trop de stress, ouais, en plus
On ne sait jamais ce qu'il se passe avec les vents. Je peux avoir un vent de travers de 30 nœuds quand je suis, et c'est typique avec les conditions de vagues. On ne sait pas à quoi on s'expose, vous voyez, avec le vent. C'est juste que, et j'ai eu des atterrissages assez rudes avec les lunettes, et je suis assis sur le siège arrière, vous savez, juste parce que je suis beaucoup plus grand. Il y a beaucoup plus de place sur le siège arrière, mais c'est, c'est, c'est intense, vous voyez, puis vous êtes fatigué, vous savez, vous atterrissez avec un vent de travers. Donc je ne voulais pas me mettre dans une situation où je traverse les Rocheuses. Je veux dire, c'était déjà assez intense pour traverser tout le Nevada, vous voyez. Finalement, le soleil a commencé à se lever, mais le foutu cockpit était complètement gelé à l'intérieur. Vous savez, j'étais en mode « Jésus ».
Oh oui, je voulais te poser une question à ce sujet et sur certaines de tes photos. Alors, comment ça se passe avec les NVGs ? Est-ce que tu peux, enfin, je...
en eu assez de, de... assez. Je sais que vous n'avez pas
gratter ? Non, tu peux juste
Ça ne fait qu'empirer les choses. Alors, qu'est-ce qui s'est passé ? Les panneaux de vision claire fonctionnent généralement très bien. Cette fois, il y a eu une petite fuite entre le panneau de vision claire et le voile. Il y avait une petite... je ne sais pas, dans la mousse ou quoi que ce soit, ça s'était détaché, donc l'humidité s'était propagée entre le panneau de vision claire et le voile, et ça est resté là pendant la majeure partie du vol. Mais ouais, c'était — vous parlez de désorientation. C'est le noir complet, et vous avez, vous savez, la glace qui recouvre presque tout le voile à l'intérieur. Et c'est autre chose avec laquelle il faut vraiment faire attention parce que, vous savez, les NVG ne vont pas vous permettre de traverser un voile complètement givré. Là, vous volez aux instruments, vous voyez, c'est un peu ce qui se passait. Donc je vole en — je vole aux instruments en passant d'une vitesse au sol de 160 nœuds à soudainement cinq nœuds en stationnant dans la houle, et ça a un peu déréglé l'ordinateur d'Alex.
On se demande : « C'est quoi ce bordel ? » Alors je regardais l'ordinateur en me disant : « Pourquoi la carte fait ça ? » Et en même temps, j'avais mon ForeFlight qui m'indiquait que je faisais quelque chose de totalement différent. Du coup, ton cerveau — ton cerveau traite tout ça de manière excessive, et c'est vraiment fatigant, il faut rester totalement concentré, tu vois ? Et en plus, tu essaies toujours de parler à — tu parles à l'ATC, tu essaies de... Tu vois, il y a énormément de choses qui se passent en même temps. Tu as le truc de l'O2 en plus, donc les trois premières heures ont été juste... les trois premières heures ont été assez, assez mouvementées, tu vois, et
Ça faisait combien de degrés par rapport à notre vol, euh ?
C'était, ouais, c'était. C'était nettement plus froid, tu sais, parce qu'on est plus haut. On opérait, on dirait, quand j'atteins, dès que je dépasse les 24 000 pieds, ça devient juste, ça devient juste...
Plus froid, et puis quand on descend à 20 000 pieds, je me dis : « Oh, c'est bien douillet. C'est sympa ici en bas. » C'est agréable de descendre parfois, juste pour recalibrer son corps et se dire : « Oh, mec, tu sais que ce n'est pas si mal. » Ouais, c'était, les trois premières heures étaient plutôt, plutôt rudes. Il y avait le décollage par le bout de l'aile, et on s'est préparés dans le hangar, on est montés dans l'aile dans le hangar cette fois, pour éviter que des trucs s'envolent sur la piste. Et Melissa était là pour aider, donc on avait trois personnes dehors pour soutenir le décollage, et on a décollé sur la piste 1-6, et quand on a poussé, le vent était à 5-9. C'était comme si c'était rien, et je me dis : « Oh mon dieu, c'est tellement rare de décoller d'une manière aussi agréable, sans aucun vent. » Et dès qu'on a atteint le bout de la piste, le vent était à 230 avec des rafales à 18 et un 32.
Ça hurlait de dingue. C'était genre, « Oh », et je me dis : « Mec, je n'arrive pas à y croire. Tu sais, je dois décoller dans cette merde. » Et, donc, on avait deux personnes qui maintenaient l'aile parce qu'il y avait un vent de travers de 70 degrés. Ça hurlait, et donc j'ai démarré le moteur, et là je me dis : « OK, qu'est-ce que je... » J'écoute l'AWOS, j'écoute le vent. Je me demande : « Qu'est-ce que je fais ? Je reste assis ici et j'attends que le vent tombe ? » Je me dis : « Ça ne va pas tomber. » Alors j'ai dit : « On s'en fout. » Et donc, tu sais, j'ai juste décollé, et on s'est fait secouer comme des chiffons. Le rotor juste à droite
dès le départ
C'était direct, en plein dedans, à trois heures du matin, et je n'avais pas dormi depuis probablement deux jours, et je me suis dit : « Pourquoi est-ce que j'ai besoin de ça ? » Et puis la vague était vraiment bizarre ici, vous voyez ? Donc c'était une montée très lente, et vous savez, probablement trois, pas, vous savez, probablement, un mètre cinquante par seconde, vous savez, une montée d'un mètre cinquante par seconde au début. Et puis on a fini par atteindre les niveaux de vol au-dessus de 18 000 pieds, j'ai eu mon autorisation, et on a ensuite progressé vers le sud-est en récupérant quelques montées de points clés que Sky Site affichait, et ça a plutôt bien fonctionné. Donc, ce n'était pas, vous savez, j'ai fait un petit détour vers le sud-est d'abord pour faire une montée au-dessus du mont Grant, près de Walker Lake, vers Hawthorne, et
Raconte-moi, donc, quand on l'a fait, tu voles dans le sillage, je veux dire, tu es juste dans le sillage. Et ensuite, quand tu te détaches et que tu vas sous le vent, tu fais le saut vers la prochaine grande structure, tu sais, dans ce cas, les Toyabies sont la prochaine grande structure. On a regardé ça quand tu nous as montré avant qu'on commence à enregistrer, et tu passes par-dessus, tu plonges dans la zone abritée, tu trouves la vague, et ensuite qu'est-ce que tu fais ? Tu pointes juste directement vers le vent et, ouais, il faut être vraiment...
Il faut être vraiment... alors typiquement, quand vous quittez la voie, vous allez heurter le cycle descendant, donc vous allez prendre cette forte descente. Il faut donc s'incliner, il faut... il faut accélérer pour atteindre ça et s'en sortir, parce que vous pourriez descendre, vous savez, à 10, 15 mètres par seconde, c'est juste... c'est dingue. Donc il faut... il faut en sortir aussi vite que possible. Ensuite, vous gérez votre vitesse en fonction de votre taux de descente. Alors, comme je l'ai dit plus tôt, nous n'avons pas eu... nous n'avons pas eu trop de situations de taux de descente massifs, et nous avons en fait dévié autour de certaines de ces zones en fonction de ce que Skysight affichait. Et c'était intéressant parce que les zones bleu foncé que Skysight montre, c'est une forte descente, et c'est toujours du côté sous le vent de la portance, vous savez, c'est toujours sous le vent. Alors ce que je ferais, ce que Bruce et moi ferions, c'est qu'on volerait, vous savez, juste jusqu'à la
une descente plus douce ou quoi que ce soit, et ensuite on va sous le vent. Il y a beaucoup de manœuvres et de changements de direction, donc
Il y en a encore qui vont vers le nord ou vers le sud, vous êtes toujours, et ensuite je dois dire perpendiculaire à la vague et j'ai
Il faut parler au contrôle aérien et dire : « Hé, je demande un écart à gauche ou à droite, bien sûr, pour la météo, 10 milles ou peu importe », vous voyez ? Parce que vous êtes sur un plan de vol IFR, et ils s'attendent réellement à ce que vous restiez sur ce plan. Ils peuvent — ils vous laisseront dévier de cette ligne que vous avez déclarée pour suivre. Ils vous laisseront dévier, mais vous devez leur dire que vous — que vous aimeriez même dévier parce qu'il pourrait y avoir du trafic que vous ne connaissez pas, donc vous ne pouvez pas...
IFR signifie instrument
règles de vol, donc par instruments
Règles de vol, d'accord ? Donc vous leur avez donné une ligne avec un tas de points de passage, oui ? Et c'est essentiellement
Ce que j'ai fait, c'est que ces points de passage étaient les points de sustentation que Skysight affichait, donc j'avais probablement 18 points dans mon plan de vol IFR jusqu'à, euh, jusqu'à Garden City ou Dodge City, et j'ai pratiquement suivi cette route, vous savez, à plus ou moins 10 ou 10 milles près.
C'est trop cool. Et quand les gens me posent des questions sur notre vol, je leur dis toujours tout ce qu'ils s'attendent à entendre, mais je parle toujours des communications avec la tour. C'était l'un de mes moments préférés cette nuit-là, pas seulement les échanges avec la tour d'Oakland, mais aussi le fait de parler aux autres jets, tu vois ? À un moment donné, quelqu'un, je sais pas, United 908 ou je ne sais quoi, qui se dirige vers San Francisco, s'est mis à dire : « Hé, attends une minute, quoi ? Tu es là-dedans exprès et tu n'as pas de moteur ? » Je veux dire, c'était génial. Il était genre : « Attends, attends une minute, on est au milieu de la nuit, tu es là parce que tu en as envie ? Qu'est-ce qui ne va pas chez toi ? » C'était trop cool. Alors, est-ce que tu as eu des discussions sympas comme ça pendant que tu, ouais, tu traversais la moitié des États-Unis, donc
Ouais, enfin, c'était assez calme jusqu'à ce que, enfin, une fois arrivé à Denver, les échanges sont devenus beaucoup plus fréquents, et c'était vraiment chargé parce que, tu sais, c'est la saison du ski, tout le monde arrivait à Aspen avec tous les gros jets privés, et en plus il y avait le trafic commercial. Mais il y a eu, euh, ouais, un gars, je ne sais pas si c'était Southwest ou autre chose, mais il dit : « Hé, Denver. Euh, vous avez... vous avez le temps pour une question ? » Et tu sais, je suis juste en train de voler, et il dit : « Denver Center, oui, qu'est-ce qu'il y a ? » Il dit : « Hé, cette... cette aile, c'est bien une aile dont vous parlez ? » Ouais. Il dit : « D'où... d'où est-ce qu'il est parti ? Et à quelle altitude est-il ? Et où va-t-il ? » Il répond : « Eh bien, il... il a commencé au lac Tahoe dans la région de Reno, il est au niveau de vol 280, 28 000 pieds, et il essaie d'atteindre Dodge City. » Le gars dit : « Purée, c'est irréel. » Il dit : « Bravo à lui. » Et ce qui est intéressant, c'est que, euh, l'un des contrôleurs du centre de Denver, tu sais, parce que j'ai le truc Instagram qui tourne, j'ai le Starlink dans le...
je suis dans le cockpit, et ce qui est vraiment cool avec cette technologie aujourd'hui, c'est qu'on peut partager ces flux en direct. Je veux dire, je suis à 26 000 pieds en train de faire un live. J'allume le Starlink, Instagram affiche que je suis en direct et les gens se connectent du monde entier. Je veux dire, l'Australie, la Norvège, et les Allemands sont partout dessus, ils ne dorment pas d'une minute. Ils ont neuf heures de retard là-bas, et ils sont juste scotchés par ce qui se passe. Et du coup, tout ça devient viral, et la chose suivante, c'est que tout le monde regarde sur FlightAware parce que je suis sur un plan de vol IFR. Donc, maintenant, tout le monde peut voir ce qui se passe. Ils se disent : « Putain, le gars est en train de traverser les Rocheuses en aile ! » Ça touche vraiment tout le monde.
Ça donne, ça donne, vous voyez, une super visibilité au vol plané, et ça épate même les pilotes qui ne sont pas des pilotes d'aile, ça les scotche, vous voyez, de savoir qu'on peut faire ça en aile, vous voyez ? Et, euh, ce qu'il faut, c'est la donnée ponctuelle. Vous voyez, je pense qu'on en a déjà parlé, mais le truc du point A au point B est vraiment cool parce que les gens ne comprennent pas les triangles. Je veux dire, nous, on comprend ça dans le monde du vol plané, le monde du PG, vous voyez ? On capte, vous voyez, et les allers-retours et tout ça. Mais pour le public moyen, ils se disent : « Bon, maintenant vous allez où ? » Le point A au point B est ce qu'ils attendent un peu, non ? Alors ça, c'est un point, un point A à un point B, et donc c'était assez, euh, vous voyez, spectaculaire pour beaucoup de gens, et je veux dire, je suis toujours...
Pourtant, je sors et je me dis : « Putain, j'arrive pas à croire que je viens de traverser les foutues Rocheuses en monoplace. » Vous voyez, vous savez, juste
C'est dingue. Je me souviens être sorti, j'étais en train de mettre mon pouce en avant au Texas. On était là-bas pour essayer de battre le record du monde il y a quelques années, et un gars dans un camion avec sa copine s'est arrêté et, euh, j'essayais juste de décrire, vous voyez, j'étais en plein milieu du Texas et je veux dire, par rapport à ce que vous faites, c'est ridicule, des vitesses de parapente, vous savez, j'avais atteint 300 km/h ou quelque chose comme ça, mais c'est, je veux dire, tout est lié en un clin d'œil, c'est ça. Tout est pertinent. C'était tellement drôle quand il était, vous savez, et je lui expliquais, OK ? Ouais, on a décollé à Hebronville, euh, vous savez, près de Corpus Christi, et on s'est fait remorquer et puis, vous savez, et puis j'ai volé ici et il était juste en train de dire : "Donc vous avez sauté d'un avion juste au-dessus de nous, là, juste ici ?" Non, non, non, non, il y a 300 km au sud d'ici, et il est juste en train de dire : "Attends, mais où est le moteur, mec ? Où est le truc ? Où est le machin pour le faire ?" Et je lui dis : "Non, c'est sur mon dos." Et je dis : "Ouais, juste les gens, juste attends, ce que je veux dire, si"
Si je pouvais faire ce que vous faites avec le parapente, en d'autres termes, juste pousser la foutue aile en bas d'une colline jusqu'à ce qu'elle ait assez de vitesse pour décoller et ensuite se lever et faire signe, vous imaginez à quel point ce serait cool ? Complètement sans moteur.
Tu sais, c'est magnifique comme tu le fais, mais bon, je dois te demander. Tu as dit quelque chose au début, tu as dit : « Tu sais, tu pourrais avoir un jour ou deux comme ça avec le flux zonal par an », donc c'est évidemment très rare, très spécial. Mais aussi, je suis un homme, j'essaie juste de réfléchir. Je veux dire, j'ai été dans beaucoup d'endroits sur la planète. Il ne peut pas y avoir tant d'endroits sur Terre qui permettent ce genre de... Je veux dire, c'est vraiment — c'est l'État le plus montagneux des 48 États du continent. Je veux dire, c'est vraiment un bon — c'est un
C'est une très bonne question. L'Amérique du Sud est exclue, on finirait dans l'eau. On n'a qu'une seule chaîne de montagnes, et pour autant, je ne vois nulle part ailleurs dans le monde où il serait possible de faire ça en restant sous le vent. Je ne parle pas de traverser le vent, mais de rester sous le vent, comme pour les vagues, mais en utilisant une trajectoire entièrement sous le vent. Je pense que c'est probablement le meilleur endroit au monde pour ça. Je veux dire, au niveau de la logistique et de tout le reste, et juste pour la topographie, la façon dont c'est disposé là-bas, c'est... je veux dire, je
je suppose que niveau topographie, le Canada est assez similaire. Vous savez, on y retrouve toutes nos zones de montagne un peu étendues, mais vous n'avez pas le Nevada, vous n'avez pas, vous n'avez pas vraiment... enfin, la Colombie-Britannique, l'Alberta dans une certaine mesure, vous savez, et
puis il y a tous les autres endroits dans le monde qui sont
Leur colonne vertébrale rocheuse est la même que la nôtre, mais je n'arrive pas à penser à un endroit, ouais.
Je ne vois nulle part que ça existe comme ça. Est-ce que quelqu'un qui écoute a des idées ? Je veux dire, n'hésitez pas à les proposer, mais voilà.
Ouais, dites-nous ce que vous en pensez.
vous savez, c'est drôle parce que je mentionne toujours des gens. J'ai dit : « Si — si on pouvait, si on avait juste une montagne au milieu du Kansas, imaginez ce que ça aurait pu m'apporter », vous
pourrait aller
pourriez-vous aller
Vers la côte Est, vous pourriez aller jusqu'où ? À quelle distance pouvez-vous aller à partir de 30 000 pieds à 101 nœuds, donc...
Eh bien, je veux dire, je suis allé aussi loin que possible parce que, enfin, j'ai atteint 28 000 pieds et il y avait peut-être une possibilité pour moi de monter plus haut. Alors, revenons en arrière. Je suis limité à 28 000 pieds parce qu'au niveau de vol 290, soit 29 000 pieds, il y a ce qu'on appelle le RVSM, les minima de séparation verticale réduite, et cela permet en fait aux avions de ligne ou, vous savez, au trafic à ces altitudes, de 29 000 pieds à 29 000 pieds, de bénéficier d'une séparation verticale d'un millier de pieds. À cause de cela, il y a des équipements stricts, des règles rigoureuses sur ce qui doit être à bord comme des autopilotes doubles, vous savez, et toutes sortes de choses qu'une aile ne peut pas avoir.
Et quand j'ai établi la lettre d'accord que j'ai, ils m'ont dit : « Vous ne serez pas autorisés dans l'espace aérien RVSM, d'accord ? »
et donc
ça pourrait donc
28 est votre limite.
C'est exact, ça pourrait changer. Et la seule fois où j'aurais besoin de ça pour dépasser 28 000 pieds, ce serait sur la dernière portion au large des Rockies ou des Sierra Cristos, et si je dépasse, si je dépasse vraiment, si je dépasse les 30 000 pieds, je vais avoir besoin d'un système d'O2 différent, j'ai un système à demande de pression, et je pourrais, je peux équiper l'aile avec ça. Donc la possibilité, si disons que je, si je me retrouve dans l'espace aérien RVSM, où je suis autorisé au-dessus de 29 000 pieds, alors je pourrais, en gros, monter jusqu'à 38, 40 000 pieds et repartir en descente par le vent depuis là. Et là, c'est une tout autre histoire. Là, vous ajoutez 10 000 pieds de plus par rapport à ce qui m'est autorisé pour l'instant. Ça, c'est, vous savez, au moins 200 milles, au moins je
je voulais dire, 200, 400 milles
Alors oui, ça pourrait être dans les plans pour le futur, mais
En l'état, c'est, c'est
en plein milieu de la journée au Kansas, par une journée thermique, n'est-ce pas ? Du coup, tu peux voler sur les thermiques jusqu'à la fin de la journée.
Exactement, donc quand tu fais ça, tu vas devoir planifier stratégiquement ton heure de décollage, non ? Tu ne veux pas arriver à Denver à, tu sais, 18 heures parce que devine quoi ? Tu vas devoir rester garé dans la vague toute la nuit et rester là jusqu'au lendemain matin, et donc
Là, vous allez vous heurter à la batterie.
Problèmes d'O2, et puis une situation de fatigue si vous décollez, disons, à 20h ici, et que vous vous donnez 12 heures pour atteindre les Rocheuses ou la montée de la Sangra de Cristos, vous voyez ? Vous faites une nuit blanche, vous savez, jusqu'aux Rocheuses, et vous arrivez, disons, dans la région de Pueblo ou quelque chose comme ça, vers 8h ou 9h du matin, vous montez à 36 000 pieds, puis vous planez pendant deux ou trois heures et vous finissez ailleurs. Et ensuite, vous devrez décoller à 20h et sortir dans le Kansas, ou l'autre option serait de descendre la Sangra de Cristos avec le vent de travers de la vague, d'entrer dans la région d'Albuquerque, monter aussi haut que possible, et finir au Texas, parce que les thermiques y seront bien meilleures.
Et puis, vous allez finir à l'est de Dallas ou quelque chose comme ça. Et si vous pouvez faire ces trois ou quatre cents milles avec des thermiques de ce côté-là, alors vous dépassez largement les 2 000 kilomètres, potentiellement 2 500 kilomètres de vol en descente, donc
C'est quoi le record, euh ?
Environ 2 300 kilomètres. C'est Claus Olman qui l'a fait en Argentine, mais il a volé le long des Andes, donc ce n'était pas — évidemment, ce n'était pas un vol avec le vent en face — il a volé depuis l'extrémité sud et il a volé
C'est le plus long vol aller simple, mais il volait en direction de la vague, c'est bien ça ?
C'était tout, ouais, ouais, c'est fait. La vague, donc, donc...
Est-ce que le vol que vous avez fait avec Bruce était le plus long vol en dérive sur une vague jamais réalisé ?
Ouais, ouais, c'est un bon point. Je n'y ai jamais pensé comme un long vol en dérive, ouais. Et je pense que c'est, tu sais, c'est de loin le plus long vol de l'hémisphère nord, tu sais, en ligne droite de toute façon. Mais ouais, c'est le plus long vol en dérive, ouais. C'est le plus long vol en dérive. Comment
Combien a-t-il dépassé le tien, parce que tu as fait des vols thermiques vraiment longs
des vols, donc je, oui, je veux dire, j'ai fait des vols en dérive dans la vague avec mon ancien Duo Disc, avec l'aile Duo Discus, et avant ça, j'en ai fait avec mon Kestrel 17 de 1971. J'ai fini à Steamboat, au Colorado. C'était une aile monoplace, mais c'était avant qu'on ait Skysight, donc tout reposait sur, vous savez, des indices visuels. Je veux dire, c'était un tout autre — c'était un vol intense avec, purée, mais ça s'est terminé une fois arrivé au Wasatch, la vague s'est coupée et j'ai fini par faire de la thermique tout le trajet, pratiquement du Wasatch jusqu'à Steamboat avec cette aile, n'importe quel
Le seul inconvénient, c'est que, en tant que puriste et quelqu'un qui a passé sa vie à traquer ça, Skysight, c'est un peu comme avoir des lunettes Google. De nouveaux pilotes viennent me voir tout le temps en disant : « Google a fait des lunettes pour voir les thermiques », et je leur réponds : « Non, ce serait horrible. Ça tuerait la magie de ce sport ». Je suis d'accord avec toi.
Vous savez, rien n'est jamais fiable à 100 % avec ces modèles météo, n'est-ce pas ? Il y a des moments où vous regardez quelque chose et vous vous dites : « Bon, en fait, c'est un peu plus fort par ici », donc vous ne savez tout simplement pas. Et, et, euh, vous savez, on est un peu en train de tester — d'une certaine manière, on teste la précision de Skysight. Je veux dire, c'est, vous savez, ce n'est jamais fiable à 100 %, n'est-ce pas ?
bien sûr, mais
En ce jour-là, c'était, je dirais, je ne suis pas
Bien sûr, si c'est à 100 %, mais je ne suis pas sûr que ce soit
Très précis, et c'est drôle parce que si, après ce vol, je commence à vraiment réfléchir profondément à mes vols passés où je n'avais pas Sky. Disons qu'on est à l'ancienne, on regarde dehors et on se dit : « Bon, ce pic juste là devrait générer de la houle », tu vois ? Disons qu'il n'y a aucun repère visuel comme des nuages de rotor ou des lenticulaires, ce que j'ai eu plein de fois. Je n'ai eu aucun indice du tout de houle. Alors je regarde visuellement une montagne en me disant : « Bon, je pense qu'il devrait y en avoir », et je survole une belle chaîne de montagnes solide. J'arrive là-bas, et il n'y a rien. Genre, qu'est-ce qui se passe ? Pourquoi il n'y a pas de houle ici ? Tu sais, c'est perpendiculaire au vent, tu vois ?
Et on se demande, et donc on continue. Mais après, on se dit, enfin, je me demande si ce n'était pas, tu sais, maintenant que je regarde en arrière et que j'ai utilisé Skysight, ça pouvait être à trois ou quatre milles à ma gauche ou à ma droite. Je ne sais pas. Et le nombre de fois où je me suis retrouvé dans, tu sais, une vague d'un demi-mètre en montée. Un demi-mètre, tu vois ? Maintenant, je me dis, mon Dieu, je me demande si ça montait genre à cinq mètres par seconde, à quelques milles de là. On ne peut pas le savoir. Skysight t'aide pour ça, tu vois ? Et on se dit, d'accord, donc
Ça t'a vraiment accéléré. Je veux dire, oui, ça aide vraiment. Ouais, et ensuite
Surtout la nuit, vous savez, c'est une aide énorme parce que si vous n'avez aucun repère visuel, vous êtes un peu sur les lunettes de vision nocturne, comme vous le faisiez à l'époque. Et vous savez, quand vous n'aviez pas Skysight, vous regardiez juste dehors et vous essayiez de viser ces sommets. Maintenant, ce que Skysight fait de bien, c'est que vous apprenez de ces modèles. Je regarde les trucs presque tous les jours et on finit par se souvenir que tel sommet fonctionne toujours, que ça semble toujours marcher, vous savez, comme le sommet près de Hadley, ça semble toujours marcher. Wheeler Peak, au sud-est d'Ely, j'y suis allé en aval dans le duodiscus. On a fini à Gunnison, au Colorado, lors de ce vol, et j'ai utilisé les deux mêmes points.
C'était il y a 10 ans ou plus, et j'ai utilisé les mêmes points de levée que Skysight m'a montrés lors de ce dernier vol, juste à l'ouest de Wayne's Wonder, dans la station de ski de Brian Head. Tout ce panache, ça partait exactement comme ça. Donc, une fois que vous commencez à marquer ces points ou à vous en souvenir, vous pouvez presque être sûr qu'ils vont fonctionner avec ce genre de flux, ce genre de direction de flux, et c'est plutôt sympa. Et je pense qu'on peut exploiter ça pour aller plus loin et des choses comme ça, et j'ai d'autres projets en tête, des vols de 3 100 kilomètres avec trois points de virage. Je sais que tu en fais, mec, juste
Comme je l'ai dit, mon sac est prêt juste ici. Alors, c'est quoi, quand tu, tu sais, tu as dit pour trois jours, en gros, les trois jours précédant ça, tu n'as presque pas dormi. C'était épuisant. Ouais, j'ai lu ton, tu sais, ton compte-rendu de vol, vous étiez juste épuisés, tu sais, et j'ai vécu une fraction de ça. Je veux dire, c'est beaucoup. Il se passe énormément de choses. Je ne pilotais même rien, j'étais juste assis là, et c'était fatigant. Euh, quand tu, tu sais, une semaine après, quand tu repenses à ces objectifs monstrueux qui sont tellement dingues, qu'est-ce qui ressort vraiment ? Est-ce que c'est la discussion avec Bruce dans le cockpit ? Est-ce que c'est le défi ? Est-ce que c'est le visuel ? Je veux dire, tes photos...
les lenticulaires, la glace et le cockpit. Je veux dire, tu nous éblouis sur Instagram depuis que je t'ai découverte il y a quelque temps. Et tu sais, cette fois, tu as survolé la houle et les Rocheuses. Je veux dire, tu parcours des terrains incroyables. Mais qu'est-ce qui te marque vraiment ? Qu'est-ce que tu dis à Melissa quand vous vous faites l'un de vos dîners épiques ? Des jalapeno poppers, je...
Je veux dire, même si je fais ça depuis un bon moment maintenant, je suis toujours époustouflé. Comment, que ce soit en parapente ou en aile, on peut exploiter cette énergie, en tirer profit et aller aussi loin que possible. C'est, c'est, c'est hallucinant, vous voyez ? C'est genre, je viens de me pincer et c'est juste complètement dingue. C'est de la folie. Et vous savez, on parle des avancées technologiques et tout ça, et on les utilise clairement à notre avantage, vous voyez ? Je pense que c'est généralisé, et ça n'a enlevé aucune récompense, mais c'est juste, c'est juste hallucinant. Le paysage et, et juste les hauts et les bas émotionnels que vous vivez, vous voyez ?
Le, le sacré, vous savez, ce petit démon qui dit : « Ouais, je ne veux pas, je veux que tout s'écroule pour ne plus avoir à m'en soucier. Je veux juste être un humain paresseux, aller me coucher et ne pas stresser. » Mais la récompense, je veux dire, c'est ce qui rend ça si gratifiant quand on traverse cette souffrance, vous voyez ? Ces hauts et ces bas, ces moments de creux, et les hauts et les bas, et les hauts et les bas, et le vol, genre : « Oh, putain, vous savez, parce que rien ne se passe jamais parfaitement bien, vous voyez ? » Et vous prenez cette machine, vous utilisez l'énergie et vous volez aussi loin que vous pouvez avec, et il est dingue, euh, dans cet environnement vraiment extrême et hostile, vous voyez ? Quand vous le faites, je dirais que c'est relativement sûr, vous voyez ?
C'est relativement sûr, en quelque sorte, mais quand tu arrives au point où tu te dis : « Oh, on arrive à destination », et pour atteindre un objectif comme Garden City, je l'ai fait, en fait. Je me suis dit : « Waouh ». Et quand tu poses l'appareil, tu te dis : « Je n'en reviens pas. On est là, imperturbables, intacts, sans gelures, les ailes sont en un seul morceau, on se sent bien ». C'est vraiment une sensation géniale, vous voyez ? Et je pense que quiconque fait du cross country comprend ou sait de quoi je parle. L'une des choses intéressantes, avant que j'oublie, c'est qu'on a parlé de Gary Hitner qui a tracté cette remorque la veille, et on en a parlé hier au téléphone, mais je pense que l'une des choses les plus fascinantes de ce vol, c'est qu'on finit par atterrir et, dans les cinq minutes après être sorti du cockpit, je l'ai appelé sur son téléphone.
Et gardez à l'esprit qu'il est parti de Minden, d'accord ? Je l'ai appelé et je lui ai demandé : « Tu en es où ? », parce que j'étais à cinq minutes avec la remorque. Genre, c'est quoi ce délire ?
complètement stupide, jusqu'à l'incroyable
Dodge City, vous voyez ? Alors, euh, c'était plutôt cool, mais
Les gens qui nous écoutent, si vous êtes en Europe ou ailleurs, sortez une carte. Vous voyez ? Ils ont volé de la Californie au Kansas. Ouais, c'est incroyable. C'est marrant, quand j'ai fait...
Ce podcast, ou alors j'ai fait une interview hier avec deux Allemands et, euh, vous savez, j'ai dit, vous savez, pour les Européens, et vous savez, si on met ça en perspective, c'est comme, vous savez, j'ai utilisé Francfort comme point de départ, c'est un peu notre Minden. J'ai dit, c'est comme voler de Francfort à Athènes, ou Francfort à Istanbul, Francfort au Portugal, ou presque Francfort à presque Moscou, vous voyez ? Donc ce genre de, vous savez, Melissa a carrément réfléchi, elle me dit : « Pourquoi tu ne mets pas un anneau ou tu ne donnes pas un peu de perspective aux Européens ? » Parce que ce foutu pays est tellement gigantesque, vous savez, il ne finit jamais. C'est long. C'est plutôt sympa de faire, vous savez, de le faire à la moitié du pays. C'est, c'est juste un, ça fait si longtemps que c'est un rêve et c'est, c'est plutôt cool, vous savez, que
C'est vraiment cool, Gordon, mec. Juste incroyable, tellement épique. Quelle aventure ! Je regardais tout ça en me disant : « Tu dois te moquer de moi... Tu te moques de moi. Ce qu'ils font est impossible. » Mais ça ne l'est pas. Vous le faites. Et c'est... c'est vraiment incroyable, amazing. Et j'ai hâte de voler avec toi à nouveau. Oh, merci de partager ça. Je veux dire, j'adore ton énergie, mec. J'
J'adore ton énergie, j'adore ça. Dans le cockpit, tu sais, Melissa n'arrête pas. Si on a, il faut que tu ramènes Gavin ici. Vous êtes comme des frères dans la voiture. Vous vous entendez super bien. Vous avez la même énergie. Vous êtes juste en train de crier, à déchirer le ciel. Qu'est-ce qu'on a ? Un 200 ou quelque chose qui me ramène au sol ce jour-là ? Oh mon dieu.
Ouais, 240, tu te rappelles, parce que le gars d'Europe a dit : « Hé, vous avez failli atteindre les 310 heures ou quelque chose comme ça. » Ouais, non, et tu as dit : « Oh, tu veux voir un truc ? » Ouais, ça
c'était cool, ouais. Ça, ouais, on comprend que c'était
Cool, est-ce que tu as fait des boucles à la fin de celle-ci ?
Non, je ne voulais pas bousiller l'enregistreur de données. Ah, voilà. Ouais, c'est ça, on touche le sol, mais c'est pour ça que
Tu ne veux pas que je sois sur ces vols parce que je serais... Allez, mec, c'est ça.
Ouais, c'était assez inattendu avec toi. Je ne... est-ce que je t'ai seulement dit que je faisais ça ? Probablement pas.
Eh bien non, c'était génial. Non, pas besoin de m'excuser. J'ai adoré. On pouvait l'entendre dans cette vidéo. C'est vrai, ouais, c'est génial. Euh, Gordon, merci mec. J'avais vraiment hâte de te parler de ça, et félicitations à toi, à Bruce et à ton incroyable équipe. Merci, monsieur, et à votre femme, euh, et une grosse accolade à Melissa. J'ai hâte de vous voir.
Salut, merci, merci encore d'avoir pris le temps de partager ça avec vous, les passionnés de parapente. Vous êtes géniaux, j'adore ça. Un jour, il faudra que je monte faire un vol en tandem avec vous ou quelque chose comme ça, ouais.
mec, absolument, je vais faire une fermeture avec mon
bon, alors voilà, très bien mon ami, mon pote, passe un bon moment si tu
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