Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Je viens de raccrocher avec mon ami Gordon Boker, que je sais beaucoup d'entre vous suivent maintenant.
J'ai fait un vol épique avec lui il y a un an dans la vague dans les Sierras. Ce n'était qu'un avant-goût de certaines des grandes épopées qu'il a accomplies, dont quelques vols de plus de 3000 km aller-retour dans les Sierras, et des vols avec des NVG, des lunettes de vision nocturne, en volant toute la nuit et toute la journée suivante. Son grand vol, eh bien, ils ont été en l'air pendant plus de 17 heures. Et le 19 décembre, il y a seulement quelques semaines, il l'a refait, sauf que cette fois, il est encore reparti en descente avec son pote Bruce. Il a décollé à Minden à 3 heures du matin, a atteint la vague dans les Sierras, puis a viré à gauche pour traverser le Nevada. Le Nevada, en passant par toutes ces grandes chaînes de montagnes, puis il a traversé le sud de l'Utah et les Sangre de Cristos, et a traversé les Rocheuses en entier, ce qui n'a jamais été fait sur une telle distance en aile, surtout de nuit.
Et il a volé jusqu'à Dodge City, au Kansas. C'était plus de 1 100 miles. Il a passé une bonne partie de ce temps au-dessus de 24 000 pieds, entre 24 000 et 28 000, en plein hiver. Évidemment, il faisait un froid de canard. Et c'est ça l'histoire. C'est le vol le plus long jamais effectué en restant sous le vent dans la houle. Donc encore un record de plus pour Gordon et Bruce. Il fallait absolument que je discute avec lui pour comprendre comment ils ont pu organiser ça. Pour vous donner une idée de l'endroit où ils pensaient aller et pour le planifier à l'avance, il a envoyé l'équipe de récupération un jour avant même leur décollage. Il savait donc grosso modo où il allait atterrir. Et il a réussi.
Et tout s'est bien passé. Je n'arrive pas à croire ce que Gordon est en train de faire. C'est super inspirant et vraiment fun. Et il faut que vous alliez voir les notes de l'épisode pendant que vous écoutez ça pour voir toutes ses vidéos et ses photos. Ils ont survolé la houle et des paysages magnifiques et impressionnants. Mais en gros, ils ont traversé la moitié des États-Unis, une grosse partie du pays pendant la nuit dans une aile, sans moteur, en volant en vague de montagne avec le vent arrière. C'est du pur légendaire. Trop cool. Profitez bien.
Gordon, tu es un dingue. J'ai reçu un message trop cool. C'était il y a environ une semaine, non ? Ouais, le 19. Ouais, juste avant Noël. Le 19 ? Uh-huh. Ouais. J'ai reçu un message trop cool d'un pote. Et il m'a demandé : « Tu regardes ce que ton ami est en train de faire ? » De quel ami tu parles ? Tu as trop d'amis. Il a dit ton nom. J'ai juste... Il a dit : « Oh mon Dieu, envoie-moi le lien. » Et purée, mec. Alors, raconte-nous tout. Donne-nous le résumé de ce que toi et Bruce venez de faire. Explique-nous comment tu l'avais anticipé.
Alors en fait, c'est un rêve que je poursuis depuis plus de 40 ans. Mon but était d'aller aussi haut que possible dans une onde de montagne et de simplement voler le plus loin possible avec le vent de face. Et j'habite, évidemment, dans un endroit vraiment idéal qui me permet de faire ce genre de chose. Ça fait des années que je fais des tentatives comme celle-ci. Et la météo s'est alignée juste assez bien, en fait, le 19 décembre pour que je puisse le faire. Et comme j'ai des lunettes de vision nocturne, je ne suis plus limité par la lumière du jour. Donc, en gros, je peux faire ça n'importe quel jour de l'année. J'ai donc été à fond. J'ai fait de gros vols dans l'onde cette année. Et j'ai fait des tentatives avec le vent de face dans différentes ailes.
Mais je n'ai jamais réussi à passer à l'est des Rocheuses. C'était mon objectif. Aller aussi loin que possible à l'est des Rocheuses. Il y avait un monsieur nommé Jaak Kuttner, qui travaillait pour le NCAR, le National Center for Atmospheric Research. Il faisait partie du Sierra Wave Project. C'était essentiellement l'homme qui a inventé, ou pas inventé, il a découvert l'onde de montagne en Allemagne. Il est décédé il y a quelques années à environ 103 ans, mais il était encore très, très actif avec l'onde de montagne. Je l'ai rencontré plusieurs fois. Et il avait cette idée, vous savez. Je pense que cette idée remonte aux années 50 et 60 : monter aussi haut que possible en aile et finir au Kansas. Et c'est essentiellement ce que j'ai fait. J'ai réalisé son rêve. J'ai réalisé mon rêve et celui de beaucoup d'autres personnes.
C'est vraiment trop cool. C'est
C'est un truc de dingue, mec. C'est génial.
Alors, vous savez, je pense qu'au fond, avec ce vol, la réalité a pris le dessus. Le rêve est devenu réalité. Et j'ai aussi réalisé que nous pouvons aller plus loin. Avec ça, en utilisant quelques méthodes différentes, dont l'une est l'utilisation de thermiques loin sous le vent, vous savez, à l'est des Rocheuses. Parce qu'évidemment à l'est des Rocheuses, vous savez, les vagues, il n'y a pratiquement rien d'autre pour générer des vagues à l'est des Rocheuses. Donc ça signifierait planer depuis les Rocheuses, d'une situation de vagues comme je l'ai fait, vers le centre du Kansas, puis utiliser des thermiques à partir de midi pour voler encore environ 400 miles. Donc. Deux méthodes différentes. D'accord.
Alors, à quelle heure avez-vous décollé ? Combien de kilomètres avez-vous parcouru ? Quelle était votre vitesse moyenne ? Donnez-nous les détails techniques ici. Alors nous...
on a décollé à 3h09, heure locale du Pacifique.
Pas quand on l'a fait, toi et moi.
Ouais. Tu es habitué, non ? Tu l'as fait avec moi. Donc tu sais comment c'est. On a décollé à 3h09 du matin. L'intention était d'essayer de partir un peu plus tôt. Mais comme tu le sais, parce que tu y es déjà allé, il y a le problème d'équipement. Oh mon Dieu. C'est juste ridicule, c'est juste ridicule la quantité de trucs qu'il faut mettre dans le cockpit. Donc on ne peut pas, on ne peut vraiment rien précipiter. Mais j'avais déposé un plan de vol auprès de l'ATC et j'avais un plan de vol IFR dans le système. Et je ne sais pas si les gens sont au courant, mais j'en ai un.
Ouais, regardons ça. D'accord. ATC, IFR. Expliquez juste ça rapidement pour ceux qui n'en font pas avec une aile et qui nous écoutent.
Ouais. Alors pour ceux qui ne volent pas avec une aile fixe et qui ne montent pas haut, vous savez, c'est en gros ce que je dois faire. Dès que vous volez au-dessus de 18 000 pieds, vous devez avoir une autorisation IFR, un plan de vol IFR. Ça veut dire que vous devez le déposer, mettre un plan de vol dans le système et activer ce système. Et vous êtes essentiellement sous le contrôle du contrôle aérien. Vous êtes pratiquement sous leur contrôle. Parce que
vous êtes dans l'espace aérien de classe A. Exactement. Donc l'espace aérien de classe A. Pratiquement tout le trajet. Ouais.
L'espace aérien de classe A commence à 18 000 pieds et monte jusqu'en haut. Donc, comme ce vol, ces conditions de vagues se produisent au-dessus de 18 000 pieds. Il y a des années, j'ai travaillé pour obtenir des lettres d'accord avec les centres — Oakland Center, Salt Lake, Denver et Seattle Center — pour opérer une aile, vous savez, en VFR dans l'espace aérien de classe A. Donc, j'opère sous une lettre d'accord, mais je dépose un plan de vol IFR conformément à la lettre d'accord et j'opère en VFR dans l'espace aérien de classe A. Sous le contrôle de l'ATC. Donc, je réponds sur la fréquence, je leur parle et ils m'attribuent des blocs d'altitude, et je dépose bien un plan de vol IFR.
Donc le plan de vol IFR que j'ai déposé suivait essentiellement la route indiquée par Skysight, là où il y aurait assez de vagues pour monter en continu en descente vent arrière. Et j'ai en fait déclaré Garden City, au Kansas, et j'y suis arrivé, j'ai vraiment... c'est juste, c'est un 18.
C'est ridicule. Tu nous donnes tout, dès le début. C'est juste ridicule. Enfin bref. Oh mon Dieu. C'est dingue. Donc tu l'as dit, c'est là que tu étais, tu l'as dit. C'est là que je vais atterrir.
C'est ce que j'ai fait, j'ai atteint mon objectif et je l'ai dépassé. Et je parlais avec Kansas City Center. En fait, ils étaient super sympas. J'ai dépassé Garden City à environ 11 000 pieds, je suis passé par ma porte d'arrivée, qui est une ligne d'un millier de mètres. Je suis passé par la porte d'arrivée et j'ai atteint mon... c'était un 1700. Enfin, c'était un 16, c'était environ 17, enfin, Minden à Garden City était un objectif déclaré de 1 661 kilomètres. Plutôt cool. Et ensuite, j'ai continué vers Dodge City parce que c'est ce que je peux faire pour une FAI, pour pouvoir obtenir deux records avec ça. Donc j'ai été qualifié pour deux records, distance par rapport à un objectif.
C'est donc un objectif pré-déclaré que j'ai mis dans mon journal de vol. Et ensuite, j'ai eu une distance libre, qui était essentiellement de Minden à Dodge City, là où j'ai atterri. Du coup, je me qualifie pour deux records continentaux avec ça.
Comment ça se passe dans votre monde ? Et dans le nôtre, on doit avoir un observateur. C'est ça. On a la même chose. Pareil. Ouais. Alors on a une journée
le logger et, euh, vous savez, donc l'observateur, qui était Jeff Resnick, il était là pour le lancement. Et donc il a tout observé. Et ensuite, vous savez, on a dû fixer des témoins d'atterrissage et, euh, vous savez, tout ça. Je pensais que tout ce truc de logger était, euh, vous savez, préservé dans le logger. Vous, ceux d'entre vous
Écoutez, vous ne pouvez pas voir ça. Je fais ce geste où on se prend la tête et on a l'air complètement bluffé. Ouais, c'est plutôt cool. Et tu préviens tes potes la veille même du décollage pour la récupération, non ? Ou un truc du genre. Ouais, parce que c'est jeudi. Ça
ça a couvert quelques kilomètres. Donc, c'était un peu un coup de poker. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Déjà, il fallait que je trouve un équipage et, et, tu sais, à cent pour cent, tout ça repose sur moi. Je n'ai pas d'équipe qui s'occupe de la planification de vol ou de tout ça ou de la préparation de l'aile. C'est juste, c'est une tonne de travail et c'est absolument épuisant. Et une partie de toi, il y a ce démon sur ton épaule. Celui qui veut que la météo s'effondre. Pour que tu puisses juste aller te coucher et oublier tout ça sans avoir à passer cinq jours à te préparer et à perdre le sommeil. Parce que je,
chaque pilote connaît la chanson.
Et donc, ouais. Ouais. Vous savez, l'autre partie dit qu'elle veut tenter ça. Alors Gary Itner, qui est d'ailleurs champion national de vol à voile 17 fois aux États-Unis, il m'a en fait appelé pour me dire qu'il serait ravi de le faire. Je n'ai rien de prévu. Donc.
Pour aller chercher. Ouais. Alors j'ai dit. Il a remorqué la remorque jusqu'là et tout. Alors je...
je suis allé le rejoindre à l'aéroport de Minden, j'ai préparé la remorque. Parce que vous savez, je ne l'ai jamais utilisée, je m'en sers presque jamais. Alors j'ai dû préparer la remorque et mon camion. Et, vous savez, je l'ai fait le plein de passagers et je lui ai dit : « Bon, voilà le topo. On ne décolle pas avant vendredi, mais je veux que tu partes jeudi et que tu te diriges vers l'est aussi loin que tu peux. Parce qu'on va probablement te rattraper. » Et c'est exactement ce qu'il a fait. Il a foncé d'ici jeudi. On a décollé vendredi. Il est parti vers 6 heures du matin jeudi. J'ai reçu un appel vers 20 heures jeudi soir, j'essayais de dormir mais je ne dormais pas, et je reçois un SMS de sa part. Il me dit : « Hé, je suis arrivé à Grand Junction pendant la nuit, à Grand Junction. » Et là, je me dis : « Putain, j'espère que je n'ai pas... » Mais bon, vous êtes engagés là. C'est...
C'est plutôt cool. Maintenant, tu ne peux plus faire marche arrière. Maintenant,
Je suis à fond. Et je pense que c'était plutôt une bonne chose, d'une certaine manière. Parce que maintenant, tu es vraiment motivé. C'est genre, « OK, je dois réussir ça. Je dois au moins aller jusqu'à Grand Junction et, j'espère, que ça ne va pas atterrir à 80 bornes à l'est dans le désert ». On ne sait jamais ce qui peut arriver dans ce genre de situation, tu vois ? Ouais.
Salut, alors on a abordé ça dans le premier épisode et pour ceux qui nous écoutent, je vous recommande vivement d'y retourner. C'était le 3000 K, vous savez, 17 heures de montée et de descente dans les Sierras, et vous avez bien expliqué, mais faites un petit récapitulatif des conditions dont vous aviez besoin, des conditions que vous aviez, pourquoi ça s'est produit ? Ça ne s'arrête jamais. Je veux dire, la première chose à laquelle j'ai pensé quand j'ai lu ça, enfin, toi et moi, on pouvait le voir ce soir-là. On pouvait voir ces harmoniques de vagues, vous savez, avec les nuages, puis le ciel clair et les nuages, et ça allait jusqu'à perte de vue dans le Nevada. Avec les lunettes de vision nocturne ce soir-là. Donc je pouvais le voir, mais je pense que beaucoup de gens ont du mal à imaginer ce qui s'est réellement passé. Ouais. Donc, je veux dire, simplement, si vous ne volez pas de haut en bas de la chaîne de montagnes comme vous le faites normalement, ou plus bas dans le projet Perlan, dans les Andes, vous êtes juste en train de vous lancer à fond.
Et là, ouais, ce que tu fais, c'est que tu es en train de...
en utilisant un système d'ondes différent à chaque ascension. Et contrairement à la pratique dans les Sierras ou les Andes, dès que vous faites demi-tour, vous sortez de la zone et vous allez vers l'est. C'est comme si vous deviez chercher un tout autre générateur d'ondes, une montagne, ou quelque chose pour générer cette onde. Pour ceux qui ne savent pas comment fonctionnent les ondes de montagne, en gros, vous avez des vents à haute vitesse qui circulent pour la plupart perpendiculairement à une sorte de relief topographique — disons, appelons ça une montagne pour faire simple, parce que c'est bien ça. Mais cet air s'engouffre et passe au-dessus de la montagne, puis se déverse en bas dans le fond de la vallée, provoquant un effet d'équilibre très similaire à celui d'un rocher. Quand vous voyez un rocher dans une rivière, ou une roche immergée, vous pouvez voir les harmoniques ; quand l'eau coule sur ce rocher en aval, vous voyez des harmoniques.
Et c'est exactement ce qui se passe avec les ondes de montagne. Ce qui est unique avec le 19, c'est que ce que nous recherchons pour un vol en aval, c'est ce qu'on appelle un flux zonal où le courant-jet circule pratiquement sur un axe de 270 jusqu'aux Rocheuses. Et ça arrive très rarement. C'est très rare, vous voyez.
Mort à l'ouest.
Dead West. Et pour qu'il s'installe, pour qu'il fonctionne, avoir pour la plupart un flux d'ouest des Sierra aux Rocheuses, c'est très rare. On pourrait attendre, vous savez, on pourrait en avoir un une ou deux fois par an, ou une fois tous les deux ou trois ans. Alors le fait que je ne travaille pas, que j'aie tout le mois de décembre de libre, je vous savez, j'ai eu l'opportunité d'aller le chercher. Et j'ai vu ça environ une semaine à l'avance. J'étais à la maison et je ne... parce que je regarde toujours la météo. C'est comme un surfeur qui cherche une grosse houle à Nazare ou quelque chose comme ça. Vous savez, je suis en train d'analyser le jet stream qui fait, wow, ce truc est en train de devenir zonal ici. Vous savez, c'est, je dois garder, je dois garder un œil là-dessus. Historiquement, je l'ai souvent vu devenir zonal. Et puis en une journée ou deux, ça part en vrille.
Tu as ce gros creux dans, dans, dans, tu sais, dans le système de basse pression. Alors, qu'est-ce que...
qu'est-ce que tu veux dire par zonal ? Explique ça. Et est-ce que, tu sais, quand on a volé, c'était plutôt Sud-Ouest si je me souviens bien. C'est ça. Ce n'était pas zonal. Ce n'était pas comme ça. Mais ensuite, on s'est fait marteler par une sorte de rivière atmosphérique. C'est ça. Et ils ont coupé ça. Est-ce que c'est pré ou post ? C'est, ouais. Qu'est-ce qu'on regarde ici ? Alors, ouais,
C'est un système de type préfrontal. Et d'habitude, quand on a, comme quand on a volé ensemble, on a eu un creux assez profond qui est passé. On avait un flux de type sud-sud-ouest sur la Sierra, ce qui est favorable pour les Sierra. Mais vous vous souvenez quand j'ai dit qu'on devait être au sol avant une heure ? Parce que ça va passer en post-frontal. En d'autres termes, on va commencer à avoir un flux de nord-ouest. Et vous savez, toute la direction du flux change et on ne veut vraiment pas ça sur un vol en sous-le-vent parce que, vous savez, les vents sont si forts et on ne peut pas gérer des vents de travers de 60 ou 80 nœuds et, souvent, ça coupe la vague. Et un autre gros problème, c'est la teneur en humidité, vous savez ?
Il y a eu tellement de jours où ça avait l'air bon en descente sous le vent. Mais tu te dis : « OK, une fois que j'arriverai dans l'Utah, tout le massif de Wasatch sera complètement défoncé, ou alors l'extrémité ouest des Rocheuses sera saturée d'humidité. » Et c'est évidemment une situation dangereuse dans laquelle on ne veut pas se mettre. Donc, on ne le fait même pas. Alors, ce jour-là, tout était aligné dans le sens où le flux, le jet stream, suivait pratiquement une ligne droite d'ouest en est pour la majeure partie, un flux de type 270 jusqu'au Kansas. Et puis, l'autre point positif, l'avantage, c'est qu'il y avait très peu d'humidité. Quand tu combines ces deux facteurs, c'est là que tu commences à cibler. Et là, tu commences à regarder SkySite pour voir à quel point c'est faisable entre, tu sais, ici et les Rocheuses.
Parce que les Rockies, les Rockies, tu sais, génèrent généralement de très bonnes vagues. Les Sierras génèrent aussi de très bonnes vagues, mais c'est entre les deux que ça se joue. Et c'est exactement ce qu'on a eu sur ce vol, où il y avait des zones plus calmes et Sky Site a juste assuré, tu vois ? Et ces zones calmes signifient que tu dois changer de vitesse. Tu dois ralentir, être patient, prendre la montée lente, monter haut. Et puis, pour atteindre les Rockies, il faut être haut au-dessus de ces grands sommets, tu vois ? Et avec ce genre de vents, je pense... je veux dire, j'ai eu des gens de Denver qui disaient que c'était, tu vois, ils avaient des vents de dingue, tu vois, ce jour-là. Donc tu ne veux pas être dans une aile au-dessus des Rockies, tu vois, avec des vents de 70 ou 80 nœuds sur les sommets, tu vois, ça peut devenir vraiment dangereux, alors quoi
tu avais en général, tu as dit environ 60 nœuds, genre 60 ou 65 nœuds, tu vois ?
et donc 80 miles
une heure
Ouais, ce qui est bien, c'est que tu sais, c'est la même chose quand tu voles à une vitesse beaucoup plus lente que si tu volais de haut en bas dans la Sierra. Quand on y était, je veux dire, on se contentait de frôler la chose, c'était dingue. Alors que là, tu veux vraiment rester en altitude, ta vitesse vraie est bien plus élevée, ta vitesse au sol va être bien plus élevée avec ce vent arrière plus fort, et plus tu es haut, plus le vent arrière est généralement fort, donc plus la vitesse du vent est élevée, donc le quoi...
c'était quoi ton moyenne quand tu quittais la vague pour la suivante, quand tu étais en finesse ? Donne-moi une idée de ta finesse, tu obtiens quoi avec
avec le vent arrière de 65 nœuds, je veux dire que tu dépasses les 100 pour 1, oh non c'est dingue, donc tu es
just, ouais
Ouais, et c'est ça, Gavin, la différence entre quand tu montes et descends les escaliers, comme on le faisait, je veux dire, tu essaies juste de ne pas arracher les ailes parce que c'est tellement fort parfois. Alors que là, tu voles pour la plupart au maximum à une vitesse supérieure à celle de l'air parce que tu laisses le vent faire le travail, donc tu es typiquement à 60 ou 65 nœuds, mais tu avances à une vitesse au sol de 160 nœuds ou quelque chose comme ça, tu sais, 150 nœuds et
Tu dirais que l'expérience globale est moins intense ou plus intense ?
C'est moins intense dans le sens où tu ne... tu n'opères pas, tu sais, c'est comme descendre une pente en skate, tu vois ? Tu es juste sur le point d'avoir des oscillations de vitesse, quand tu montes et descends les Sierras quand c'est aussi fort, tu vois ? Tu restes juste sur cette ligne de... de VNE, et tu ne veux pas prendre de turbulences, tu vois ? Donc, tu sais, tu as les poils qui se hérissent sur la nuque quand tu montes, mais en descendant sous le vent, c'est relativement confortable et tu n'as pas les entrées d'air dans le cockpit, tu vois, que tu as quand tu es à 150 nœuds indiqués, tu vois ? À 60 ou 65 nœuds sous le vent, c'est très, très confortable. Le niveau de stress auquel tu dois faire face, c'est plutôt : « OK, maintenant je dois chercher une autre source de portance », parce qu'aussitôt que tu redescends, tu...
On parle de ça, tu as cette zone que tu dois franchir, je veux dire la colonne vertébrale principale des Rocheuses au Colorado, là où tu savais que tu allais devoir le faire, et je ne l'ai jamais fait. Ouais, et autour de Monticello, ouais, je n'y suis jamais allé avant, mais tu as aussi utilisé Skysight, ce qui était, d'après ce que je comprends, pile au bon endroit. Ouais, super mention à Matt Scutter pour avoir mis ça en place pour vous, mais tu avais cette zone où tu savais : d'accord, on va devoir grimper pendant des heures là-bas si nécessaire. Ouais, je veux dire, tu n'as pas eu à le faire, mais tu étais prêt à le faire, tu devais monter super haut.
Exactement, parce que tu sais, c'est dingue quand on y repense, tout était tellement classique. Même trois jours avant, je me suis dit : « Cette zone à Monticello, à l'ouest de Durango, toute cette partie est molle. Je vais devoir faire une ascension, parce que si je n'y arrive pas, je m'écrase à Durango, c'est sûr. » Et c'est ça qui...
monter là, ça veut dire quoi ? genre 28 000 pieds, je crois, si je me souviens bien.
24 aurait été correct, et l'autre option pour Wave avant que je ne traverse les Rocheuses, je vous l'ai dit plus tôt, c'était de passer par le mont Peel, qui est au sud de Moab. C'est un sommet individuel assez imposant là-bas, et les prévisions indiquaient une force similaire à celle de Monticello, peut-être un peu plus forte, mais comme c'est plus au nord, ça veut dire que vous plongez dans une zone plus vaste des Rocheuses, et pour moi, c'était juste trop risqué. Je me suis dit : je ne veux pas faire ça, parce que si je ne capte pas Wave et que je me retrouve à 16 ou 17 000 pieds, vous savez, avec des vents de crête de 70, peu importe ce que c'était, c'était un mauvais endroit où aller. Et je me suis dit : je ne veux pas faire ça, je ne veux pas faire ça, vous voyez. Alors, ce que j'ai fait, c'est que j'ai suivi la route sud vers Durango, puis j'ai plongé vers l'extrémité sud des Rocheuses là-bas, et comme j'avais des zones de repli au sud...
Durango en était une, avec quelques autres spots, donc c'était la route la plus sûre je pense. Et en fait, ça s'est passé absolument nickel, vous voyez.
d'après ton journal de vol, ce qui est vraiment cool, et pour ceux qui écoutent, tout ça sera sur le post et il faut absolument que vous alliez voir tout ça, donc ce sera là, mais sur le journal de vol, on n'aurait pas dit que tu n'avais pas fait de basse altitude, non ? Je veux dire, c'était assez classique, comme tu l'as dit.
C'était... je suis resté en altitude. J'ai pris le temps, j'ai été très patient avec les montées lentes parce que je m'attendais à ce que l'impatience me fasse s'écraser bien avant mon objectif. Et tu sais, Gavin, c'est un autre point que je veux souligner : si tu dois atterrir au coucher du soleil ou si tu ne peux pas continuer le soir, alors tu es pressé, tu ne peux pas être patient. Tu te dis : « Bon, je dois me presser parce que je dois être au sol avant la nuit ». Mais moi, j'ai des lunettes de vision nocturne, donc dans ma tête, je me dis : « OK, si j'atterris quelque part à l'est des Rocheuses, c'est totalement plat, même s'il est 22 heures, je m'en fiche ». Ça veut dire que je suis en l'air depuis 18 heures, c'est un long vol, mais je suis prêt à le faire. Et le fait d'avoir les lunettes à remettre si besoin était très rassurant.
cette nuit-là, ouais.
Ouais, si j'avais... parce que je perds deux heures de lumière du jour en allant vers l'est, donc ça ne joue pas en ma faveur. Je cours contre la montre, pour ainsi dire. Ça fait mal, et avant les jours avec les NVG, tu sais, pour ce vol en dérive, je n'aurais jamais essayé parce que les journées sont bien trop courtes, non ? Donc mes mois de dérive avant les lunettes de vision nocturne étaient limités, grosso modo, à la fin du mois de mars, avril, mai, et ça me donnait des journées assez longues pour faire ça. Mais après, donc...
ça a tout simplement tout ouvert, ouais.
Maintenant, j'ai une fenêtre de deux mois et demi contre une fenêtre d'environ 12 mois. Je veux dire, j'ai décollé trois jours avant le jour le plus court de l'année, donc c'est génial, c'est dingue, et je veux dire, on est
est-ce que c'est comme, tu sais, en tant que débutant, je ne l'ai fait qu'une fois avec toi et tu m'as fait marcher dans ton jardin avec eux et ça donne juste envie de faire une fête. Je veux dire, regarder à travers ces trucs, c'est incroyable. Ouais, c'est dingue, mais tu as de l'expérience maintenant. Est-ce qu'il y a une différence pour toi en termes de confort entre le jour et la nuit ? Je veux dire, est-ce que voler de nuit, c'est juste...
en haut et voler de nuit, est-ce que c'est la différence entre le jour et la nuit ?
des procédures opérationnelles standards. Est-ce qu'il y a un risque accru, pas un risque, mais est-ce qu'il y a une intensité supplémentaire quand on vole de nuit, ou est-ce que ça fait simplement partie de... c'est parce qu'elles sont magnifiques, mais pour moi, c'était super désorientant. J'étais en mode : « Mais il fait quoi, bordel ? Dans quelle direction on pointe ? » Vous voyez, tout le truc.
Vous savez, si vous le faites peu souvent, c'est très intimidant à chaque fois parce que vous vous dites « ouah », c'est... vous le savez, c'est une sensation très claustrophobique. Vous avez un champ de vision beaucoup plus restreint, vous devez maintenir votre balayage et ça prend quelques heures en fait pour se dire « OK, là je commence à trouver mon rythme, c'est confortable maintenant ». Heureusement, ce que j'ai fait, quatre ou cinq jours avant le vol, c'est que j'ai pris les NVG et j'ai emmené mon pote et, vous savez, c'était calme plat, mais on est montés et on a fait un décollage et un atterrissage sur l'aéroport de Lake Tahoe, dans le noir complet, vous savez. Et ça vous donne un sentiment de confort, mais... mais la clé avec ces trucs, c'est que vous ne pouvez jamais baisser votre garde. Et un truc intéressant sur ce vol, j'en ai parlé à Walt Rogers qui est météorologue, j'en ai parlé à quelques personnes sur la préparation stratégique du genre « quand est-ce que je décolle ? » parce que cette vague a duré genre 24 heures, non ? Ça a duré donc j'aurais pu décoller à 22 heures, à 2 heures du matin, à 6 heures du matin, mais ce à quoi je pensais, c'était « où est-ce que je ne veux pas être avec ces lunettes de vision nocturne dans l'un de ces endroits ? » parce que je n'étais jamais passé au-dessus des Rocheuses, au-dessus des Rocheuses, je me disais « je ne veux pas finir là-bas ». Je ne voulais pas décoller vers 6 heures du matin à Amenden et me dire « merde, là je traverse les Rocheuses à 6 heures du matin dans le noir complet », vous savez, j'étais juste un peu...
trouver une bombe ou un aéroport ou autre chose, ça ajoute juste trop de pression, ouais, en plus
Tu ne sais jamais ce qui se passe avec les vents, je peux avoir un vent de travers de 30 nœuds quand je suis... et c'est typique avec les conditions de vagues, tu ne sais pas à quoi tu fais face, tu vois, avec les vents, c'est juste... et j'ai eu des atterrissages assez rudes avec les lunettes et je suis assis sur le siège arrière, tu vois, juste parce que je suis beaucoup plus grand, il y a beaucoup plus de place sur le siège arrière, mais c'est... c'est vraiment rude, tu vois, quand tu es fatigué, tu sais, tu atterris avec un vent de travers, donc je ne voulais pas me mettre dans une situation où je traverserais les Rockies, je veux dire, c'était déjà assez rude pour traverser tout le Nevada, tu vois, on a enfin commencé à voir le soleil se lever mais le foutu cockpit était complètement gelé à l'intérieur, tu vois, j'étais en mode « purée de Dieu ».
Oh oui, je voulais te poser une question à ce sujet et sur certaines de tes photos. Comment ça se passe avec les NVGs ? Est-ce que tu peux, enfin...
en avoir assez, j'en ai assez, je sais que tu n'en as pas
genre gratter dessus, non, tu peux juste
ça ne fait que pire. Alors, qu'est-ce qui s'est passé ? Les panneaux de vision claire fonctionnent généralement très bien, mais cette fois, il y a eu une petite fuite entre le panneau de vision claire et le voile. Il y avait un petit... je ne sais pas, dans la mousse ou quoi que ce soit, ça s'était séparé, donc l'humidité s'était propagée entre le panneau de vision claire et le voile, et ça est resté là pendant la majeure partie du vol. Mais ouais, tu parles de désorientation, c'est le noir complet et tu as la glace qui recouvre la majeure partie de l'intérieur du voile, et c'est autre chose avec laquelle il faut vraiment faire attention parce que, tu sais, les NVG ne vont pas te permettre de traverser un voile complètement glacé. Là, tu voles aux instruments, donc c'est un peu ce qui se passait. Je vole, je vole aux instruments, je passe d'une vitesse au sol de 160 nœuds à soudainement cinq nœuds en stationnant dans la vague, et ça a un peu déréglé l'ordinateur d'Alex. Il se demande ce qui se passe. Alors je regardais l'ordinateur en me demandant pourquoi la carte faisait ça, et là j'avais mon ForeFlight qui me disait que je faisais quelque chose de totalement différent. Donc ton cerveau, ton cerveau traite trop ces infos et c'est vraiment fatigant, et tu dois rester totalement concentré, tu sais. Et maintenant, tu essaies toujours de parler, tu parles au contrôle aérien, tu essaies de...
il y a tellement de choses qui se passent en même temps, avec le truc de l'oxygène en plus, donc les trois premières heures ont été assez, assez mouvementées, vous voyez, et
il faisait quel froid par rapport à notre vol ?
C'était... oui, c'était nettement plus froid, tu sais, parce qu'on est plus haut. On opérait... il me semble que dès que je dépasse les 24 000 pieds, ça devient juste... ça devient juste...
plus froid, et quand on descend à 20 000 pieds, je me dis : « Oh, c'est agréable et bien au chaud, c'est sympa ici en bas ». Donc, c'est bien de descendre parfois, juste pour recalibrer son corps et se dire : « Ah, mec, c'est pas si mal ». Ouais, les trois premières heures étaient assez rudes. Il y a eu le déport de la pointe de l'aile, et on s'est préparés dans le hangar, on est montés dans l'aile dans le hangar cette fois, pour éviter que des trucs s'envolent sur la piste. Melissa était dehors pour aider, donc on avait trois personnes pour soutenir le décollage. On a décollé sur la piste 16 et quand on s'est avancés, le vent était à 5 nœuds, c'était rien. Je me suis dit : « Oh mon Dieu, c'est tellement rare de décoller de façon aussi agréable, sans vent ». Et dès qu'on a atteint le bout de la piste, le vent était à 230 degrés avec des rafales à 18 et même 32. Ça hurlait, c'était dingue. Je me suis dit : « Oh, mec, je n'arrive pas à croire que je dois décoller dans cette merde ». On avait deux personnes qui maintenaient l'aile parce qu'il y avait un vent de travers de 70 degrés, ça hurlait. J'ai démarré le moteur et je me suis dit : « Bon, qu'est-ce que je fais ? » J'écoutais l'AWOS, j'écoutais le vent, et je me suis demandé : « Qu'est-ce que je fais ? Je reste assis ici et j'attends que le vent tombe ? » Je me suis dit : « Ça ne va pas tomber ». Alors j'ai dit : « On s'en fout » et j'ai décollé. Et là, on s'est fait secouer comme des chiffons, le rotor juste à droite.
dès le départ
c'était direct, à trois heures du matin, et je n'avais pas dormi depuis probablement deux jours, et je me suis dit : pourquoi est-ce que j'ai besoin de ça ? Et puis la vague était vraiment bizarre ici, vous voyez, donc c'était une montée très lente, genre probablement trois, non, probablement genre un mètre cinquante par seconde, une montée d'un mètre cinquante par seconde au début, et puis enfin on est montés dans les niveaux de vol au-dessus de 18 000, j'ai eu mon autorisation, et on a un peu progressé vers le sud-est en récupérant quelques montées clés que SkySite affichait, et ça a plutôt bien fonctionné. Donc ce n'était pas... j'ai fait un petit détour vers le sud-est d'abord pour passer au-dessus du mont Grant, près de Walker Lake, vers Hawthorne, et
Raconte-moi, parce que quand on l'a fait, tu volais en plein dans le chemin, enfin, tu étais juste dans le passage. Et quand tu bifurques pour aller sous le vent, tu fais le saut vers le prochain grand relief, tu vois ? Dans ce cas, ce sont les Toyabies qui sont le prochain grand relief. On a regardé ça quand tu nous l'as montré avant qu'on commence l'enregistrement, et tu passes par-dessus, tu plonges dans le gave, tu trouves la vague, et ensuite qu'est-ce que tu fais ? Tu pointes juste direct vers le vent et... ouais, il faut être vraiment
il faut être vraiment... typiquement, quand tu quittes le vent, tu vas heurter le cycle descendant, donc tu vas prendre une forte subsidence. Tu dois donc basculer, tu dois accélérer pour la dépasser et t'en sortir parce que tu peux descendre, tu sais, à 10 ou 15 mètres par seconde, c'est juste dingue. Tu dois donc t'en sortir le plus vite possible, et ensuite tu négocies ta vitesse en fonction de ton taux de subsidence. Comme je l'ai dit plus tôt, on n'a pas eu trop de situations de subsidence massive et on a en fait dévié autour de certaines de ces zones en fonction de ce que Skysight affichait. C'était intéressant parce que les zones bleu foncé que Skysight montre, c'est de la forte subsidence et c'est toujours du côté sous le vent de la portance, tu sais, c'est toujours sous le vent. Alors ce que je ferais, ce que Bruce et moi ferions, c'est qu'on volerait, tu sais, juste jusqu'à la...
une descente plus douce ou quoi que ce soit, puis on va sous le vent, donc il y a pas mal de manœuvres et de changements de direction, donc
il y en a encore qui vont vers le nord ou vers le sud, tu es toujours et puis je dois dire perpendiculaire à la vague et j'ai
il faut parler au contrôle aérien et dire : « hé, je demande un écart à gauche ou à droite » pour la météo, 10 milles ou peu importe, parce que vous êtes sur un plan de vol IFR et ils s'attendent réellement à ce que vous restiez sur ce plan. Ils peuvent vous laisser dévier de cette ligne que vous avez déclarée, ils vous laisseront dévier, mais vous devez leur dire que vous souhaitez dévier, car il pourrait y avoir du trafic que vous ne connaissez pas, donc vous ne pouvez pas juste...
IFR signifie instrument
règles de vol, donc vol aux instruments
règles de vol, donc vous leur avez donné une ligne avec un tas de points de passage, ouais, et c'est essentiellement
ce que j'ai fait, c'est que ces points de passage étaient les points de montée que Skysight affichait, donc j'avais probablement 18 points dans mon plan de vol IFR jusqu'à Garden City ou Dodge City, et j'ai pratiquement suivi cette route, vous savez, à plus ou moins 10 ou 10 milles près.
C'est trop cool. Et quand les gens me posent des questions sur notre vol, je leur dis toujours tout ce à quoi ils s'attendent, mais je parle toujours des communications avec la tour. C'était l'un de mes moments préférés cette nuit-là, pas seulement les échanges avec la tour d'Oakland, mais aussi le fait de parler aux autres jets. À un moment donné, quelqu'un, je sais pas, United 908 ou je ne sais quoi, qui se dirigeait vers San Francisco, est intervenu et a dit : « Attends une minute, vous êtes là exprès et vous n'avez pas de moteur ? » Je veux dire, c'était génial. Il était genre : « Attendez, on est au milieu de la nuit, vous êtes là parce que vous en avez envie ? Qu'est-ce qui ne va pas avec vous ? » C'était tellement cool. Alors, est-ce que vous avez eu des discussions amusantes comme ça pendant que vous traversiez la moitié des États-Unis ?
Ouais, enfin, c'était assez calme jusqu'à ce que j'arrive à Denver, là les échanges sont devenus beaucoup plus nombreux et c'était vraiment chargé parce que c'est la saison du ski, donc tout le monde arrivait à Aspen avec tous les gros jets privés, et en plus il y avait le trafic commercial. Mais il y a eu un gars, je ne sais pas si c'était Southwest ou autre, mais il dit : « Hé, Denver, vous avez un instant pour une question ? » et moi je suis juste en train de voler, et il dit : « Denver Center, oui, qu'est-ce qu'il y a ? » et il dit : « Hé, cette aile, c'est bien une aile dont vous parlez ? » et moi : « Oui ». Il demande : « D'où vient-il, à quelle altitude est-il et où va-t-il ? » Il répond : « Eh bien, il a commencé au lac Tahoe, dans la région de Reno, il est au niveau de vol 280, à 28 000 pieds, et il essaie d'atteindre Dodge City ». Le gars dit : « Purée, c'est incroyable ! » Il dit : « Bravo à vous ! » Et ce qui est intéressant, c'est que l'un des contrôleurs du centre de Denver, parce que j'ai le truc Instagram qui tourne, j'ai le Starlink dans le cockpit, et ce qui est vraiment cool avec cette technologie, c'est qu'on peut partager ces flux en direct. Je veux dire, je suis à 26 000 pieds en train de faire un flux en direct, je démarre le Starlink...
boum, Instagram annonce que vous êtes en direct et les gens se connectent du monde entier, genre l'Australie, la Norvège, et les Allemands sont partout dessus, ils ne dorment plus, vous savez, ils ont neuf heures de retard là-bas et ils sont juste scotchés par ce qui se passe. Et du coup, tout ça devient viral et la chose suivante, c'est que tout le monde regarde sur FlightAware parce que je suis sur un plan de vol IFR, donc maintenant tout le monde peut voir ce qui se passe, ils se disent « putain, le gars traverse les Rocheuses en aile ». Ça impressionne vraiment tout le monde. Ça donne une super visibilité au vol en aile thermique, et ça épate même les pilotes qui ne sont pas des pilotes d'aile, ça leur fait juste réaliser que tu peux faire ça en aile. Et ce qu'il faut, c'est la donnée point à point, je pense qu'on en a déjà parlé, mais le truc du point A au point B est vraiment cool parce que les gens ne comprennent pas les triangles. Je veux dire, on comprend dans le monde du vol en aile, on capte, et les allers-retours et tout ça. Mais le commun des mortels, ils se disent : « Bon, maintenant tu vas où ? », le point A au point B, c'est ce qu'ils attendent un peu, non ? Alors là, c'est un point A au point B, donc c'était assez spectaculaire pour beaucoup de gens, et je veux dire, je suis encore...
je sors encore et je me dis : putain, je n'arrive pas à croire que je viens de traverser les putains de Rocheuses en monoplane, tu vois, juste...
C'est dingue. Je me rappelle être sorti, j'avais le pouce en l'air au Texas, on était là-bas pour essayer de battre le record du monde il y a quelques années, et ce gars en camion avec sa copine s'est arrêté et, euh, j'essayais juste de décrire, tu vois, j'étais en plein milieu du Texas et, enfin, comparé à ce que vous faites, c'est ridicule. Des vitesses en parapente, tu vois, j'étais allé à 300 km/h ou quelque chose comme ça, mais bon, tout est lié en un clin d'œil, tout est pertinent. C'était tellement drôle quand il était, tu vois, et je lui expliquais : « OK, ouais, on a décollé à Hebronville, euh, tu sais, près de Corpus Christi, et on a été tractés et puis, tu vois, et puis j'ai volé ici » et il était juste en train de dire : « Donc tu as sauté d'un avion juste au-dessus de nous, là, juste ici ? » Non, non, non, non, il y a 300 km au sud d'ici et il était juste en train de dire : « Attends, mais où est le moteur, mec ? Où est le truc ? Où est le machin pour le faire ? » Et je sais, non, c'est sur mon dos, et je dis : « Ouais, juste... » les gens sont juste en train de dire : « Attends, je veux dire, si... »
Si je pouvais faire ce que vous faites avec le parapente, en d'autres termes, juste pousser la foutue aile en bas d'une colline jusqu'à ce qu'elle ait assez de vitesse pour décoller, puis me relever, faire un signe de la main et faire ça, vous imaginez à quel point ce serait cool ? Complètement sans moteur.
vous savez comment on fait, c'est beau mais bon, je dois vous demander, vous avez dit quelque chose au début et vous avez dit que vous pourriez avoir un ou deux jours comme ça avec le flux zonal par an, donc évidemment c'est très rare, très spécial, mais je suis un homme, j'essaie juste de réfléchir, je veux dire, j'ai été dans beaucoup d'endroits sur la planète, il ne peut pas y avoir si beaucoup d'endroits sur Terre qui permettent ce genre de... je veux dire, c'est vraiment... c'est l'État le plus montagneux des 48 États du continent, je veux dire, c'est vraiment un bon, c'est un...
C'est une très bonne question. L'Amérique du Sud est exclue, on finirait dans l'eau. On a une chaîne de montagnes, et pour autant, je ne vois nulle part ailleurs dans le monde où il serait possible de faire ça en profitant d'un vent arrière, pas en travers, mais vraiment avec un vent arrière. Bien sûr, pour les vagues, c'est une chose, mais pour une tentative purement en vent arrière, je pense que c'est probablement le meilleur endroit au monde, que ce soit au niveau de la logistique ou de la topographie, vu la façon dont c'est disposé. Je veux dire, c'est...
je suppose que niveau topographie, le Canada est assez similaire, tu sais, on a toutes nos chaînes de montagnes qui s'étendent là-bas, mais tu n'as pas le Nevada, tu n'as pas... enfin, tu n'as pas vraiment, enfin la Colombie-Britannique et l'Alberta dans une certaine mesure, tu sais, et
puis il y a tous les autres endroits dans le monde qui sont
leur colonne vertébrale rocheuse est la même que la nôtre, mais je n'arrive pas à penser à un autre endroit, ouais.
Je ne sais pas où ça existe comme ça. Si quelqu'un qui écoute a des idées, balancez-les, mais voilà.
oui, dites-le nous
C'est drôle, je dis toujours aux gens que si on avait juste une montagne au milieu du Kansas, imaginez ce que ça aurait pu changer pour moi.
pourrait aller
pourriez-vous aller
jusqu'à la côte est, vous pourriez aller jusqu'où à partir de 30 000 pieds à 101 ?
Eh bien, je veux dire, je suis allé aussi loin que je pouvais parce que, vous savez, j'ai atteint... enfin, j'ai atteint 28 000 pieds et il y a peut-être une possibilité pour moi de monter plus haut. Alors, revenons en arrière : je suis limité à 28 000 pieds parce qu'au niveau de vol 290, à 29 000 pieds, il y a ce qu'on appelle le RVSM, le minimum de séparation verticale réduit. Ça permet en gros aux avions de ligne ou, vous savez, au trafic à ces altitudes, de 29 000 pieds à 29 000 pieds, ça permet aux avions de ligne ou au trafic de maintenir une séparation verticale d'un millier de pieds. À cause de ça, il y a des équipements précis, genre des règles strictes sur ce qui doit être à bord, comme des autopilotes doubles, vous savez, et toutes sortes de trucs qu'une aile ne peut pas avoir. Donc quand j'ai établi la lettre d'accord que j'ai, ils ont dit : « Vous ne serez pas autorisés dans l'espace aérien RVSM, d'accord ? »
et donc
ça pourrait donc
28 est ta limite.
C'est juste, ça pourrait changer et la seule fois où j'aurais besoin de ça pour dépasser 28 000 pieds, ce serait sur la dernière ligne droite au large des Rocheuses ou des îles Cristos. Et si je dépasse vraiment, si je dépasse les 30 000 pieds, je vais avoir besoin d'un autre système d'oxygène ; j'ai un système à demande de pression et je pourrais équiper l'aile avec ça. Donc la possibilité, si disons que je pénètre dans l'espace aérien RVSM, où je suis autorisé au-dessus de 29 000 pieds, alors je pourrais essentiellement monter jusqu'à 38 40 000 pieds et descendre avec le vent à partir de là. Et là, c'est une tout autre histoire, maintenant vous ajoutez encore 10 000 pieds par rapport à ce qui m'est autorisé actuellement. C'est ça, c'est au moins 200 miles, au moins je
je voulais dire, donc 200, 400 milles
Alors oui, ça pourrait être envisageable à l'avenir, mais
en l'état, c'est...
en plein milieu de la journée au Kansas, par une journée thermique, n'est-ce pas ? Du coup, vous pouvez voler sur les thermiques jusqu'à la fin de la journée.
Exactement. Du coup, quand tu fais ça, tu vas devoir planifier stratégiquement ton heure de décollage, non ? Tu ne veux pas arriver à Denver à 18h parce que, devine quoi, tu vas devoir rester garé dans la zone de vagues toute la nuit et rester là jusqu'au lendemain matin, et donc...
maintenant, vous allez vous heurter à la batterie
problèmes d'O2 et ensuite une situation de type fatigue, si vous décollez disons à 20h ici et que vous vous donnez 12 heures pour atteindre les Rockies ou la montée de Sangre de Cristos, vous faites une nuit blanche, vous savez, depuis tout le trajet jusqu'aux Rockies, puis vous arrivez, disons, dans la région de Pueblo ou quelque chose comme ça vers 8h ou 9h du matin, vous faites une montée jusqu'à 36 000 pieds, puis vous planez pendant deux ou trois heures et vous finissez ailleurs, et là vous allez devoir décoller à 20h et sortir dans le Kansas ou l'autre option serait de descendre la Sangre de Cristos avec le vent de travers, entrer dans la région d'Albuquerque, monter aussi haut que possible et finir au Texas parce que les thermiques seront bien meilleurs, et puis vous allez finir à l'est de Dallas ou quelque chose comme ça, et si vous pouvez faire ces trois ou quatre cents milles avec des thermiques dans ce sens, alors vous dépassez largement les 2 000 kilomètres, possiblement 2 500 kilomètres de vol en aval, donc
c'est quoi le record, euh
Environ 2 300 kilomètres. C'est Claus Olman qui l'a fait en Argentine, mais il a volé le long des Andes, donc évidemment ce n'était pas un vol avec le vent dans le dos. Il a volé depuis l'extrémité sud et il a volé...
C'est le plus long vol aller simple, mais il volait avec le courant, c'est bien ça ?
C'était tout, ouais, c'est tout fait, la vague, donc, donc
C'était le vol en vague le plus long en courant sous le vent jamais réalisé, celui que vous avez fait avec Bruce ?
Ouais, c'est un bon point, je n'y avais jamais pensé comme le plus long en dérive. Et je pense que c'est, tu sais, de loin le vol le plus long de l'hémisphère nord, tu vois, en ligne droite quoi. Mais ouais, c'est le plus long en dérive, ouais, c'est le plus long en dérive. Comment ?
combien est-ce que ça a battu le tien parce que tu as fait des vols thermiques vraiment longs
des vols, donc oui, j'ai fait des vols en descente dans la vague avec mon ancien duo disc, le plane duo discus, et avant ça, j'en ai fait dans un Kestrel 17 de 1971. J'ai fini à Steamboat au Colorado, c'était un plane à place unique, mais c'était avant qu'on ait Skysight, donc tout reposait sur des indices visuels. C'était un vol assez intense, purée, mais une fois arrivé au Wasatch, la vague s'est coupée et j'ai fini par faire de la thermique tout le trajet, pratiquement du Wasatch jusqu'à Steamboat avec ce plane.
Le seul inconvénient, c'est que, en tant que puriste et quelqu'un qui a passé toute sa vie à traquer ça, Skysight, c'est un peu comme avoir des lunettes Google. De nouveaux pilotes viennent me voir tout le temps, ils me disent que Google a fait des lunettes pour voir les thermiques, et je leur réponds que ce serait horrible, ça tuerait la magie de ce sport, non ? Je suis d'accord.
Vous savez, rien n'est fiable à 100 % avec ces modèles météo. Il y a des moments où vous regardez quelque chose et vous vous dites : « Bon, en fait, c'est un peu plus fort par ici », donc vous ne savez pas. Et on est en train de tester, d'une certaine manière, la précision de Skysight. Je veux dire, ce n'est jamais fiable à 100 %, n'est-ce pas ?
bien sûr, mais
en ce qui concerne ce jour, je dirais que je ne suis pas
bien sûr, si c'est à 100 %, mais je ne suis pas sûr que ce soit
très précis, et c'est drôle parce que si je... vous savez, après ce vol, j'ai vraiment commencé à réfléchir sérieusement à mes vols passés où je n'avais pas Sky. On est à l'ancienne, on regarde juste dehors en se disant : « OK, ce pic juste là, il devrait générer des ondes ». Disons qu'il n'y a pas d'indices visuels comme des nuages de rotor ou lenticulaires, que j'ai eus plein de fois, je n'ai eu aucun indice du tout d'ondes. Visuellement, je regarde une montagne en me disant : « Bon, je pense qu'il devrait y en avoir ». Et je traverse une belle chaîne de montagnes solide, et il n'y a rien, genre « Qu'est-ce qui se passe ? Pourquoi il n'y a pas d'onde ici ? » Vous savez, c'est perpendiculaire au vent. Et donc, on continue, mais on se dit : « Je me demande si... » Maintenant, je regarde en arrière et, avec Sky, ça aurait pu être à trois ou quatre miles à ma gauche ou à ma droite, je ne sais pas. Et le nombre de fois où j'ai...
j'ai été dans le ciel, j'ai été dans le ciel, j'ai été dans le ciel, j'ai été
dans le ciel, souvent je me suis arrêté, tu sais, sur une vague d'un demi-mètre qui monte, un demi-mètre, tu vois, maintenant je monte, mon Dieu, je me demande si c'était genre en montant à cinq mètres par seconde, à quelques kilomètres de là, tu ne sais pas, le ciel t'aide là-dedans, tu vois, et ça va, donc
ça t'a vraiment accéléré, je veux dire, ouais, ça aide vraiment, ouais, et ensuite
surtout la nuit, vous savez, c'est une aide énorme parce que si vous n'avez aucun repère visuel, vous êtes un peu sur les lunettes de vision nocturne, comme vous le faisiez avant, et vous savez, quand vous n'aviez pas Skysight, vous regardiez juste dehors et vous essayiez de viser ces sommets. Ce que Skysight fait de bien, c'est que vous apprenez de ces modèles ; je regarde les trucs presque tous les jours et on finit par se souvenir que ce sommet fonctionne toujours, ça semble toujours marcher, vous savez, comme le sommet Toy près de Hadley, ça semble toujours marcher. Wheeler Peak au sud-est d'Ely, j'ai descendu sous le vent dans le Duodiscus, on a fini à Gunnison au Colorado lors de ce vol, et j'ai utilisé les deux mêmes points... ça remonte à 10 ans ou plus, et j'ai utilisé les mêmes points de portance que Skysight m'a montrés sur ce dernier vol juste à l'ouest de la station de ski Brian Head de Wayne's Wonder, tout ce boom, ça partait exactement de la même manière. Donc, une fois que vous commencez à marquer ces points ou à vous en souvenir, à vous en souvenir...
on peut presque compter sur le fait qu'ils vont fonctionner avec ce genre de flux, vous voyez, cette direction de flux, et c'est plutôt sympa. Je pense qu'on peut exploiter ça pour aller plus loin et des choses comme ça. Et j'ai d'autres projets en tête, des vols de 3 100 kilomètres en trois étapes. Je sais que vous le faites, mec, juste...
Comme je l'ai dit, mon sac est déjà prêt ici. Alors, c'est quoi le truc quand, tu sais, tu as dit que pendant trois jours, pratiquement, les trois jours précédant ça, vous n'avez presque pas dormi ? C'était épuisant. Ouais, j'ai lu ton compte rendu de vol, vous étiez vannés, tu sais. Et j'en ai ressenti une fraction, je veux dire, c'est énorme, il se passe tellement de choses. Je ne pilotais même rien, j'étais juste assis là et c'était fatigant. Quand, tu sais, une semaine après, quand tu repenses à ces objectifs monstrueux qui sont tellement dingues, qu'est-ce qui ressort vraiment ? Est-ce que c'est de discuter avec Bruce dans le cockpit ? Est-ce que c'est le défi ? Est-ce que c'est le visuel ? Je veux dire, tes photos...
des lenticulaires, de la glace et du cockpit... je veux dire, tu nous éblouis sur Instagram depuis que je t'ai découverte il y a quelque temps. Et cette fois, tu as survolé la houle et tu as survolé les Rocheuses, tu couvres des terrains incroyables. Mais qu'est-ce qui te reste, au fond ? Qu'est-ce que tu dis à Melissa quand vous vous faites l'un de vos dîners épiques, des jalapeno poppers ? Je...
Je veux dire, même si je fais ça depuis un bon moment maintenant, je suis toujours époustouflé par la façon dont, que ce soit en parapente ou en aile, on peut exploiter cette énergie et en tirer profit pour aller aussi loin que possible. C'est juste hallucinant, vous savez, c'est comme si je me pinçais pour voir si je rêvais, c'est complètement dingue, c'est de la folie. Et on parle des avancées technologiques et tout ça, et on les utilise forcément à notre avantage, mais je pense que c'est généralisé. Ça n'a pas enlevé aucune récompense, mais c'est juste hallucinant. Le paysage, et puis les hauts et les bas émotionnels que vous traversez, vous savez, ce petit démon qui dit : « Oh, je veux que tout s'écroule pour ne plus avoir à m'en soucier, je veux juste être un humain paresseux, aller me coucher et ne pas stresser ». Mais la récompense, ça rend tout ça tellement gratifiant quand on traverse cette souffrance, ces hauts et ces bas, ces moments bas et ces hauts et ces bas pendant le vol, genre « Oh, putain ». Parce que rien ne se passe jamais parfaitement sans accroc, vous savez, et vous prenez cette machine, vous exploitez l'énergie et vous volez aussi loin que possible avec, et c'est dingue dans cet environnement vraiment extrême et difficile, vous savez, quand vous le faites, je dirais que c'est relativement sûr, c'est relativement en sécurité, mais ensuite, quand vous arrivez au point où vous vous dites « Oh, on arrive à destination » et que vous atteignez un objectif comme Garden City — j'ai effectivement atteint cet objectif — c'est genre « Wow ». Et puis quand vous touchez le sol, vous vous dites « Je n'arrive pas à croire que cette chose est là, on est là, imperturbables, sans blessure, sans engelure, les ailes sont intactes, on se sent bien ». C'est juste une sensation vraiment cool, vous savez, et je pense que quiconque fait du cross country réalise ou sait de quoi je parle.
Une chose intéressante, avant que j'oublie, c'est qu'on a parlé de Gary Hitner qui a tracté la remorque la veille, et on en a discuté hier au téléphone, mais je pense que l'un des aspects les plus fascinants de ce vol, c'est qu'on finit par atterrir et, moins de cinq minutes après être sorti du cockpit, je l'ai appelé. Et gardez à l'esprit qu'il a roulé depuis Minden, d'accord ? Je l'ai appelé pour lui demander : « Tu en es où ? Parce que je suis à cinq minutes avec la remorque, c'est quoi ce délire ? »
complètement stupide, mais carrément incroyable.
Dodge City, vous savez. Donc, c'était plutôt cool, mais
Les auditeurs, si vous êtes en Europe ou ailleurs, sortez une carte. Ils ont volé de la Californie au Kansas, ouais, c'est incroyable. C'est marrant, quand j'ai fait...
ce podcast ou j'ai fait une interview hier avec deux Allemands et, euh, vous savez, j'ai dit, vous savez, pour les Européens, et vous savez, si on remet les choses en perspective, c'est comme, vous savez, j'ai utilisé Francfort comme point de départ, c'est un peu notre Minden, j'ai dit que c'était comme voler de Francfort à Athènes ou de Francfort à Istanbul, Francfort au Portugal ou presque Francfort à presque Moscou, vous savez. Donc, ce genre de, vous savez, Melissa a en fait réfléchi, elle dit : pourquoi ne mettrais-tu pas un repère ou ne donnerais-tu pas aux Européens un peu de perspective parce que ce foutu pays est tellement gigantesque, vous savez, il ne s'arrête jamais, c'est long. C'est plutôt sympa de, vous savez, le traverser à moitié, c'est tout, c'est juste, ça fait si longtemps que c'est un rêve et c'est plutôt cool, vous savez.
C'est vraiment cool, Gordon, mec, c'est juste incroyable, tellement épique. Quelle aventure ! Je regardais tout ça en me disant : non mais tu dois te foutre de ma gueule, tu dois te foutre de ma gueule. Ce qu'ils font est impossible, mais non, vous le faites et c'est vraiment incroyable, génial. Et j'ai trop hâte de voler avec toi à nouveau. Oh, merci d'avoir partagé ça, je veux dire, j'adore ton énergie, mec.
J'adore ton énergie, j'adore ça dans le cockpit. Tu sais, Melissa n'arrête pas. Si on t'a, il faut qu'on ramène Gavin ici. Vous êtes comme des frères dans la voiture, vous vous entendez super bien, vous avez la même énergie. Vous hurlez, vous faites un boucan d'enfer, vous déchirez juste le ciel. On a quoi ? 200 ou quelque chose qui me ramène sur terre ce jour-là, oh mon Dieu.
Ouais, 240, tu te rappelles ? Parce que le gars d'Europe a dit : « Hé, vous avez failli atteindre les 310 nœuds ou quelque chose comme ça ». Ouais, non, et tu as dit : « Oh, tu veux voir un truc ? ». Ouais, ça.
C'était cool, ouais, ça, c'était...
Cool, est-ce que tu as fait des boucles à la fin de celle-ci ?
non, je ne voulais pas bousiller l'enregistreur de données. Ah, voilà, c'est ça, ouais, pour se poser, mais c'est pour ça.
Tu ne veux pas que je sois sur ces vols parce que je serais... Oh, allez mec, c'est vrai.
Ouais, c'était assez inattendu avec toi. Je ne... je ne t'ai même pas dit que je faisais ça, si ? Probablement pas.
Ben non, c'était génial, non non, pas besoin de m'excuser, j'ai adoré. On pouvait l'entendre dans cette vidéo, c'est vrai. Ouais, c'est super. Euh Gordon, merci mec, j'avais vraiment hâte de te parler de ça et félicitations à toi et Bruce et à ton incroyable équipe. Merci monsieur et à votre femme, euh et une grosse bise à Melissa, j'ai hâte de vous voir.
Salut, merci, merci encore d'avoir pris le temps et de partager ça avec nous, vous les types de parapente géniaux, vous êtes super, j'adore. Alors un jour, je monterai, il faudra que je fasse un vol en tandem avec vous ou quelque chose comme ça, ouais.
mec, absolument, c'est sûr, fermeture de ce truc avec mon
Bon, alors voilà, d'accord mon ami, passe un bon moment si tu...
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