Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe gerade mit meinem Freund Gordon Boettger telefoniert, dem viele von euch jetzt folgen.
Ich hatte vor einem Jahr einen epischen Flug mit ihm in der Welle in den Sierras. Das war nur ein kleiner Vorgeschmack auf einige der wirklich großen Sachen, die er gemacht hat, darunter ein paar Flüge über 3000 km hin und zurück in den Sierras und Flüge mit NVGs, Nachtsichtgeräten, und das Ganze die ganze Nacht und den nächsten Tag durch. Dieser große Flug von ihm dauerte, nun ja, die beiden waren über 17 Stunden in der Luft. Und am 19. Dezember, also gerade vor ein paar Wochen, hat er es wieder getan, nur diesmal flog er wieder mit dem Wind in seinem Rücken mit seinem Kumpel Bruce. Er startete um 3 Uhr morgens in Minden, kam in die Welle in den Sierras, machte dann einen Linksknick und flog über Nevada. Nevada, er erreichte all diese großen Gebirgszüge, flog dann über das südliche Utah und die Sangre de Cristos und überquerte die gesamten Rockies, was in dieser Distanz mit einem Gleitschirm noch nie gemacht wurde, besonders nachts.
Und dann flog er den ganzen Weg bis nach Dodge City, Kansas. Es waren über 1.100 Meilen. Einen großen Teil dieser Zeit verbrachte er über 24.000 Fuß, zwischen 24.000 und 28.000 Fuß mitten im Winter. Natürlich war es eiskalt. Und das ist die Geschichte: Es ist der längste Flug, der jemals mit der Thermik und dem Wind (Downwind) in der Wellenströmung durchgeführt wurde. Ein weiterer Rekord für Gordon und Bruce. Ich musste einfach mit ihm sprechen, um herauszufinden, wie sie das verdammt noch mal organisiert haben. Um euch eine Vorstellung davon zu geben, wohin sie gedacht haben zu fliegen und das im Voraus zu planen: Er schickte das Rettungsteam schon einen Tag vor dem Abflug los. Er wusste also mehr oder weniger, wo er landen würde. Und er hat es genau geschafft.
Und es hat alles geklappt. Ich kann kaum glauben, was Gordon da macht. Es ist super inspirierend und macht riesigen Spaß. Und ihr müsst unbedingt in die Shownotes schauen, während ihr das hier hört, um all seine Videos und Bilder zu sehen. Sie sind über die Dünung und durch eine schrecklich schöne Landschaft geflogen. Im Grunde haben sie die Hälfte der Vereinigten Staaten überquert, einen riesigen Teil davon nachts in einem Gleitschirm, ohne Motor, und sind die Bergwelle mit dem Wind im Rücken geflogen. Das ist Legendenstoff. So cool. Viel Spaß beim Anschauen.
Gordon, du bist ein Verrückter. Ich habe die coolste Nachricht bekommen. Das war vor etwa einer Woche, oder? Ja, am 19. Ja. Kurz vor Weihnachten. Am 19.? Uh-huh. Ja. Ich habe die coolste Nachricht von einem Kumpel bekommen. Und er meinte: Schaust du dir an, was dein Freund da macht? Welcher Freund meinst du? Du hast zu viele Freunde. Er hat deinen Namen genannt. Ich hab einfach... Er meinte: Oh mein Gott, schick mir den Link. Und verdammt noch mal, Mann. Also, nimm uns mit auf die Reise. Gib uns die Zusammenfassung davon, was du und Bruce gerade gemacht habt. Erzähl uns, wie du es kommen gesehen hast.
Das war im Grunde ein über 40 Jahre währender Traum von mir. Und das war im Wesentlichen, so hoch wie möglich in einer Bergwelle hochzukommen und einfach so weit wie möglich mit dem Wind zu fliegen. Und ich lebe offensichtlich an einem wirklich guten Ort, der es mir ermöglicht, so etwas zu tun. Ich mache das, ich habe einige dieser Versuche jetzt schon seit Jahren gemacht. Und das Wetter hat am 19. Dezember tatsächlich gerade gut genug für mich zusammengepasst, um das zu tun. Und da ich die Nachtsichtgeräte habe, bin ich jetzt nicht mehr auf das Tageslicht beschränkt. Im Grunde kann ich das also an jedem Tag des Jahres machen. Ich war also voll dabei. Ich habe dieses Jahr einige große Flüge in der Welle gemacht. Und ich habe einige Versuche mit dem Wind in verschiedenen Gleitschirmen unternommen.
Aber ich bin nie östlich der Rockies gekommen. Das war mein Ziel. So weit östlich der Rockies zu kommen, wie ich nur konnte. Und da gab es einen Herrn namens Jaak Kuttner, der beim NCAR, dem National Center for Atmospheric Research, war. Er war Teil des Sierra Wave Projects. Er war im Grunde der Typ, der die Gebirgswelle in Deutschland erfunden hat, oder nicht erfunden, er hat sie entdeckt. Er ist vor ein paar Jahren mit etwa 103 Jahren gestorben, war aber immer noch sehr, sehr aktiv im Bereich Gebirgswelle. Ich habe ihn mehrmals getroffen. Und er hatte diese ganze Idee von, wisst ihr schon. Ich glaube, diese Idee geht weit zurück in die 50er und 60er Jahre: so hoch wie möglich in einem Gleitschirm aufzusteigen und in Kansas zu landen. Und das ist im Grunde das, was ich getan habe. Ich habe seinen Traum erfüllt. Ich habe meinen Traum und den Traum vieler anderer Menschen erfüllt.
Es ist also echt verdammt cool. Das ist
Das ist wie in „Der Zauberer von Oz“, Alter. Es ist der Wahnsinn.
Also, wisst ihr, ich denke, bei diesem ganzen Flug ist die Realität wahr geworden. Der Traum ist wahr geworden. Und ich habe auch gemerkt, dass wir noch weiter kommen können. Mit diesem Ansatz, indem man ein paar verschiedene Methoden nutzt, und eine davon ist die Nutzung von Thermik weit talabwärts, wisst ihr, östlich der Rockies. Denn offensichtlich gibt es östlich der Rockies, wisst ihr, die Wellen, da gibt es größtenteils nichts anderes, was Wellen erzeugen kann. Das würde bedeuten, von den Rockies, von einer Wellensituation wie ich sie hatte, in das zentrale Kansas zu gleiten und dann ab etwa Mittag Thermik zu nutzen, um weitere 400 Meilen oder so zu fliegen. Also. Zwei verschiedene Methoden. Alles klar.
Also, um wie viel Uhr seid ihr gestartet? Wie weit seid ihr geflogen? Wie hoch war eure Durchschnittsgeschwindigkeit? Gebt uns mal die harten Fakten dazu. Also wir...
wir sind um 3:09 Uhr morgens Ortszeit Pacific Standard Time gestartet.
Nicht, als wir das gemacht haben.
Ja. Das ist dir gewohnt, oder? Du hast das mit mir gemacht. Du weißt also, wie das ist. Wir sind um 3:09 Uhr morgens gestartet. Die Absicht war, etwas früher loszukommen. Aber wie du weißt, weil du schon mal da warst, wegen des Geräteproblems. Oh mein Gott. Es ist einfach lächerlich, wie viel Zeug ins Cockpit muss. Man kann also wirklich nichts überstürzen. Aber ich hatte einen Flugplan bei der ATC eingereicht und einen IFR-Flugplan im System. Und ich weiß nicht, ob den Leuten bewusst ist, aber ich habe einen.
Ja, schauen wir mal. Okay. Also ATC, IFR. Erklärt das bitte kurz für die Leute, die nicht mit dem Gleitschirm fliegen und zuhören.
Ja. Also für die Leute ohne Festrumpf, die nicht höher fliegen, wissen Sie, was ich im Grunde machen muss. Jedes Mal, wenn Sie über 18.000 Fuß fliegen, müssen Sie eine IFR-Freigabe und einen IFR-Flugplan haben. Das bedeutet, Sie müssen einen Flugplan im System einreichen und dieses System aktivieren. Und Sie stehen im Grunde unter der Kontrolle der Fluglotsen. Sie stehen im Grunde unter deren Kontrolle. Weil
du bist im Class-A-Luftraum. Genau. Also im Class-A-Luftraum. Im Grunde die ganze Zeit. Ja.
Class A beginnt bei 18.000 Fuß und geht dann weiter nach oben. Da dieser Flug, diese Wellenbewegung, oberhalb von 18.000 Fuß stattfand, habe ich vor Jahren hart daran gearbeitet, Vereinbarungen mit den Zentren zu treffen – Oakland Center, Salt Lake, Denver und dem Seattle Center –, um einen Gleitschirm, wissen Sie, in VFR im Class-A-Luftraum zu fliegen. Ich fliege also unter einer Vereinbarung, reiche aber gemäß dieser Vereinbarung einen IFR-Flugplan ein und fliege VFR im Class-A-Luftraum. Unter der Kontrolle der ATC. Ich sende meine Transpondercodes, ich spreche mit ihnen und sie weisen mir Höhenblöcke zu, und ich reiche tatsächlich einen IFR-Flugplan ein.
Dieser IFR-Flugplan, den ich eingereicht habe, folgte im Grunde der Route, die Skysight anzeigte, wo genügend Wellen vorhanden waren, um den kontinuierlichen Downwind zu steigen. Und ich habe tatsächlich Garden City, Kansas, als Ziel angegeben, und ich habe das tatsächlich geschafft, das war einfach, das war ein 18.
Lächerlich. Du verrätst die Geheimnisse direkt von Anfang an. Das ist einfach lächerlich. Wie auch immer. Oh mein Gott. Das ist verrückt. Du hast es also vorhergesagt, da warst du, du hast es vorhergesagt. Da werde ich landen.
Das ist es, was ich, ich habe mein Ziel erreicht und bin darüber hinausgeflogen. Und ich habe mit Kansas City Center gesprochen. Eigentlich waren die so, so klasse. Ich bin also über Garden City mit etwa 11.000 Fuß Höhe hinausgeflogen, bin durch mein Zieltor gegangen, was eine Tausendmeter-Linie ist. Ich bin durch das Zieltor gegangen und habe meine, es war eine 1700. Nun ja, es war eine 16, es war etwa 17, die Strecke von Minden nach Garden City war ein deklariertes Ziel von 1.661 Kilometern. Ziemlich cool. Und dann bin ich weiter nach Dodge City geflogen, weil das ist, was ich für die FAI machen kann, damit ich zwei Rekorde aus diesem Flug herausholen kann. Also bin ich für zwei Rekorde qualifiziert, Distanz zu einem Ziel.
Das ist also ein vorab deklariertes Ziel, das ich in meinen Fluglogger eingetragen habe. Und dann hatte ich noch eine freie Distanz, die im Grunde von Minden nach Dodge City führte, wo ich gelandet bin. Damit qualifiziere ich mich also für zwei Kontinentalrekorde.
Wie läuft das in deiner Welt ab? Und in unserer Welt müssen wir einen Beobachter haben. Genau. Bei uns ist es das Gleiche. Das Gleiche. Ja. Also haben wir einen Tag
der Logger und, ähm, wissen Sie, der Beobachter, äh, der Jeff Resnick war, äh, er war beim Start dabei. Und er hat alles beobachtet. Und dann mussten wir Landez schmuck setzen und, äh, wissen Sie, das ganze Zeug. Ich dachte, das ganze Logger-Zeug ist, äh, wissen Sie, äh, im Logger gespeichert. Ihr, die da draußen
Hört mal, ihr könnt das nicht sehen. Ich mache gerade diese Geste, wo man die Hände auf den Kopf legt und so tut, als wäre man völlig baff. Ja, es ist ziemlich cool. Und du schickst deine Freunde schon am Tag vor dem Abflug für die Bergung los, oder? Oder so was. Ja, weil es Donnerstag ist. Das
das Ganze hat einige Meilen abgedeckt. Also, es war eine ziemlich gewagte Aktion. Ja. Ja. Ja. Ja. Erstmal musste ich eine Crew finden und, und, ihr wisst schon, hundert Prozent davon liegt bei mir. Ich habe kein Team, das die Flugplanung oder so etwas macht oder den Gleitschirm vorbereitet. Es ist einfach, es ist eine Menge Arbeit und es ist absolut erschöpfend. Und ein Teil von dir, da sitzt dieser Teufel auf deiner Schulter. Der will, dass das Wetter irgendwie zusammenbricht. Damit du einfach schlafen gehen und es vergessen kannst und nicht fünf Tage lang Vorbereitungen treffen und schlaflose Nächte haben musst. Weil ich,
jeder Pilot kennt das Problem.
Und ja. Ja. Also, die andere Partei sagt dann, ich will das machen. Also Gary Itner, der übrigens 17-maliger nationaler Segelflug-Champion hier in den USA ist, hat mich tatsächlich angerufen und gesagt, er würde das gerne machen. Ich habe nichts vor. Also.
um das zurückzuholen. Ja. Also habe ich gesagt. Er hat den Anhänger bis dorthin gezogen und alles. Also ich...
bin zum Minden Airport runtergegangen und habe ihn dort getroffen, um den Anhänger vorzubereiten. Weil ihr wisst, ich habe den Anhänger nie benutzt, ich benutze ihn fast nie. Also musste ich den Anhänger und meinen Truck fertig machen. Und, ihr wisst schon, ihn mit Gästen beladen und gesagt: Alles klar, so läuft das. Wir starten erst am Freitag, aber ich möchte, dass du am Donnerstag losfährst und so weit östlich wie möglich fährst. Weil wir dich wahrscheinlich einholen werden. Und genau das hat er gemacht. Er ist am Donnerstag von hier abgehauen. Wir sind am Freitag geflogen. Er ist am Donnerstag gegen 6 Uhr morgens abgehauen. Ich habe am Donnerstagabend gegen 20 Uhr einen Anruf bekommen, während ich versuchte zu schlafen – und ich konnte nicht schlafen –, und dann bekomme ich eine SMS von ihm. Er schreibt: Hey, ich bin über Nacht in Grand Junction angekommen. Und ich denke mir so: Heilige Scheiße. Ich hoffe, ich hab nicht... Aber jetzt bist du festgesetzt. Das ist...
ziemlich cool. Jetzt kannst du nicht mehr zurückweichen. Jetzt
Ich bin voll und ganz dabei. Und ich denke, das war irgendwie eine gute Sache. Denn jetzt bist du richtig motiviert. Es ist so: Okay, ich muss das schaffen. Ich muss zumindest bis nach Grand Junction kommen und hoffentlich landet es nicht 80 Kilometer weiter östlich in der Wüste. Man weiß einfach nie, wie das Spiel läuft, verstehst du? Ja.
Hey, also, wir haben das in der ersten Folge besprochen, und an alle, die zuhören: Ich empfehle euch dringend, da nochmal reinzuhören. Das war die 3000 K, wisst ihr, 17 Stunden auf und ab in den Sierras, und du hast das ja ausführlich erklärt, aber gib mal eine kurze Zusammenfassung der Bedingungen, die du brauchst, der Bedingungen, die du hattest, warum das so abläuft. Es geht einfach immer weiter. Ich meine, das Erste, woran ich gedacht habe, als ich das gelesen habe – ich meine, wir konnten das in dieser Nacht sehen. Wir konnten diese Wellenharmonien sehen, wisst ihr, mit den Wolken und dann klar und die Wolke, und es ging so weit wie man sehen konnte bis nach Nevada. Mit den Nachtsichtgeräten in dieser Nacht. Also konnte ich es sehen, aber ich denke, vielen Leuten fällt es schwer sich vorzustellen, was wirklich passiert ist. Ja. Also, ich meine, wenn du nicht auf und ab über die Gebirgskette fliegst, so wie du es normalerweise tust, oder unten beim Perlan-Projekt, unten in den Anden, dann fliegst du da einfach rein.
Und das, ja, was du da machst, ist, dass du...
man nutzt jedes Mal ein anderes Wellensystem, wenn man aufsteigt. Und im Gegensatz zum Fliegen auf und ab über die Sierras oder die Anden ist man, sobald man umdreht, weg von hier und fliegt nach Osten. Man sucht quasi nach einem ganz anderen Wellengenerator, einem Berg oder etwas, das diese Welle erzeugt. Für diejenigen, die nicht wissen, wie Gebirgswellen funktionieren: Im Grunde bekommt man Winde mit hoher Geschwindigkeit, die größtenteils senkrecht auf eine Art topographisches Merkmal treffen – nennen wir es einfach mal einen Berg, um es simpel zu halten, denn das ist es ja. Diese Luft strömt dann über den Berg hinauf und stürzt im Grunde über den Talboden hinab und verursacht einen Balanciereffekt, ganz ähnlich wie bei einem Felsbrocken. Wenn man einen Felsbrocken in einem Fluss oder einen untergetauchten Stein sieht, kann man die Harmonischen erkennen – wenn das Wasser über diesen Felsbrocken flussabwärts fließt, sieht man Harmonischen.
Und genau das ist das, was bei Gebirgswellen passiert. Das Besondere am 19. ist, dass das, wonach wir bei einem Downwind-Flug suchen, eine Art zonale Strömung ist, bei der der Jetstream fast durchgehend eine 270-Grad-Strömung bis zu den Rockies aufweist. Und das passiert fast nie. Es ist sehr selten, wissen Sie.
Totwest.
Dead West. Und um das zu bekommen, um es zum Laufen zu bringen, braucht man im Wesentlichen, größtenteils, eine Westströmung von der Sierra bis zu den Rockies, was sehr ungewöhnlich ist. Man könnte darauf warten, man hat das vielleicht ein- oder zweimal im Jahr oder alle zwei bis drei Jahre. Dass ich nicht gearbeitet habe und den ganzen Dezember frei hatte, gab mir die Gelegenheit, danach zu gehen. Und ich habe das etwa eine Woche vorher gesehen. Ich war zu Hause und habe – weil ich ständig aufs Wetter schaue – wie ein Surfer, der nach einer großen Welle in Nazare sucht, den Jetstream beobachtet und denke: Wow, das Ding verläuft hier tatsächlich zonal. Das muss ich im Auge behalten. Historisch gesehen habe ich oft gesehen, wie es zonal verläuft, und dann ist es innerhalb von ein oder zwei Tagen einfach weg.
Da bekommt man diese große Vertiefung im, im, im, wissen Sie, im Tiefdruckgebiet. Also, was...
Meinst du damit zonal? Erklär das mal. Und war das, weißt du, als wir geflogen sind, eher Südwestlich, wenn ich mich richtig erinnere? Richtig. Es war nicht zonal. Es war nicht so. Aber dann wurden wir von einer Art atmosphärischem Flusshammer getroffen. Richtig. Und die haben es abgeschaltet. Ist das vor oder nach? Das ist, ja. Was schauen wir uns hier an? Also, ja,
Es ist ein präfrontales System. Und normalerweise, wenn man so ein – wie damals, als wir geflogen sind – ein ziemlich tiefes Trogsystem hatte, das durchzog. Wir hatten einen südlichen, einen südwestlichen Fluss über der Sierra, was für die Sierra günstig ist. Aber innerhalb von – erinnerst du dich, als ich sagte, wir müssen vor eins am Boden sein? Weil es postfrontal wird. Mit anderen Worten, wir werden anfangen, einen nordwestlichen Fluss zu bekommen. Und weißt du, die ganze Richtung des Flusses ändert sich, und das willst du bei einem Downwind-Flug wirklich nicht, weil die Winde so stark sind und man mit 60 oder 80 Knoten Seitenwind nicht umgehen kann, und oft bricht das die Welle komplett ab. Und ein weiteres großes Problem ist der Feuchtigkeitsgehalt, weißt du?
Es gab so viele Tage, an denen es leeseitig gut aussah. Aber dann denkst du dir: Okay, sobald ich in Utah bin, ist das ganze Wasatch-Gebirge komplett von Feuchtigkeit überrollt oder das westliche Ende der Rockies ist völlig mit Feuchtigkeit zugeschüttet. Und das ist offensichtlich eine gefährliche Situation, in die man sich nicht hineinstecken will. Also macht man es gar nicht. An diesem Tag war es aber so, dass der Flow, der Jetstream, im Wesentlichen in einer geraden Linie von West nach Ost verlief, größtenteils ein 270-Grad-Flow bis nach Kansas hinein. Und das andere Gute, der Vorteil, war, dass es sehr wenig Feuchtigkeit gab. Wenn diese beiden Faktoren zusammenkommen, fängt man an, sich festzulegen. Und dann fängst du an, auf SkySite zu schauen und zu sehen, wie machbar das ist, um von hier bis zu den Rockies zu kommen.
Weil die Rockies, die Rockies, wissen Sie, erzeugen typischerweise sehr gute Wellen. Die Sierras erzeugen auch sehr gute Wellen, aber es sind die Punkte dazwischen. Und genau das hatten wir bei diesem Flug, wo es einige schwache Stellen gab und SkySite hat es einfach perfekt getroffen, wissen Sie? Und diese schwachen Stellen bedeuten, dass man einen Gang zurückschalten muss. Man muss langsamer werden, geduldig sein, den langsamen Steigflug nehmen und hochkommen. Und dann, weil man zu den Rockies kommt, muss man bei diesen großen Gipfeln hoch sein, wissen Sie? Und bei dieser Art von Wind, ich meine, ich hatte Leute aus Denver sagen, dass das Zeug, wissen Sie, ich meine, sie hatten heftige, heftige Winde an diesem Tag. Also will man nicht in einem Gleitschirm über den Rockies sein, wissen Sie, mit 70 oder 80 Knoten Wind über den, über den Gipfeln, wissen Sie, das kann wirklich gefährlich werden, also was
Hattet ihr im Allgemeinen, ihr habt von etwa 60 Knoten gesprochen, so um die 60, 65 Knoten, oder?
und also 80 Meilen
eine Stunde
Ja, was gut ist. Und wenn du, weißt schon, genau das Gleiche ist, wenn du viel langsamer fliegst, als wenn du auf und ab durch die Sierra fliegen würdest. Als wir geflogen sind, haben wir uns quasi die Haare angebrannt. Das war irre. Hier hingegen willst du wirklich oben bleiben. Deine tatsächliche Fluggeschwindigkeit ist viel höher. Deine Grundgeschwindigkeit wird mit diesem höheren Rückenwind viel höher sein. Und je höher du bist, desto höher ist normalerweise der Rückenwind, desto höher wird die Windgeschwindigkeit sein. Also, was
Was das so dein Durchschnitt, als du die Welle verlassen hast – als du auf Gleitflug gegangen bist, um die nächste zu erreichen? Was war da deine – gib mir mal eine Vorstellung von deiner Gleitzahl. Was kriegst du mit
bei dem 65-Knoten-Rückenwind, du bist – ich meine, du bist über 100 zu 1. Oh nein, das ist Wahnsinn. Also, oh, du bist
ja, genau
Ja, und das ist, weißt du, Gavin, das ist der Unterschied dazu, wenn man die Treppen hoch und runtergeht, wie wir das gemacht haben. Ich meine, man versucht einfach, die Schirme nicht abzureißen, weil es manchmal so stark ist. Während man das hier größtenteils mit einer Geschwindigkeit von knapp über D fliegt, weil man den Wind die Arbeit machen lässt. Du bist also typischerweise bei 60, 65 Knoten, aber du gleitest mit einer Grundgeschwindigkeit von 160 Knoten oder so, weißt du, 150 Knoten, und
Würdest du sagen, dass das Gesamterlebnis weniger intensiv oder eher intensiver ist?
Es ist weniger, es ist weniger intensiv in dem Sinne, dass man nicht, man operiert nicht, weißt du, es ist wie mit einem Skateboard einen Hügel runterzufahren, weißt du, und du bist kurz davor, dass das Board anfängt zu schwingen, weißt du, wenn man die Sierras hoch und runterfährt und es so stark ist, weißt du, da fährst du einfach auf dieser Linie von, weißt du, VNE und du willst keine Turbulenzen erwischen, weißt du, also ist man so, weißt du, man hat die Haare am Nacken zu Berge stehend, aber beim Abfahren gegen den Wind ist es relativ komfortabel, und man bekommt nicht das, die Luftlecks im Cockpit, weißt du, die man bekommt, wenn man 150 Knoten angezeigt hat, weißt du, 100, äh, wenn man 60, 65 Knoten abwindwärts fährt, ist das sehr, sehr komfortabel. Das Stresslevel, mit dem man zu tun hat, ist eher so: Okay, jetzt muss ich, jetzt suche ich nach einer anderen Wellenquelle, richtig?
Weil sobald du abfährst, musst du...
Wir reden davon, dass du diesen Bereich überqueren musst. Ich meine, den Hauptkamm der Rockies in Colorado, wo du – du wusstest, dass du das tun wirst, und ich habe das noch nie gemacht. Ja, und rund um Monticello, ja, ich habe das noch nie, noch nie vorher geschafft. Aber du hattest auch Skysight, was ich so verstehe, absolut präzise war. Ja, Wahnsinn. Ein Shout-out an Matt Scutter, der diese Sachen für euch zusammenstellt, aber du – du hattest diesen Bereich, von dem du wusstest, okay, wir werden, wir werden dort Stunden brauchen, um hochzukommen, wenn nötig. Ja, ich meine, du – du bist, und es ist – es ist, du musstest das nicht tun, aber du – du – du warst bereit dazu. Du musstest extrem hoch kommen. Ja,
Genau, weil, äh, weißt du, rückblickend ist das echt verrückt. Alles war einfach so Lehrbuch, weil schon drei Tage vorher sage ich mir: „Diese drei Tage vor dem Flug habe ich gesagt, dass diese Welle in Monticello, westlich von Durango, weil die ganze Gegend weich war, da werde ich einen Kletterabschnitt machen müssen. Wenn ich, wenn ich da nicht hochkomme, lande ich zu 100 in Durango.“ Weißt du, und das ist es, was...
Was bedeutet „da hochkommen“? Also so 28.000 Fuß, ich glaube, wenn ich mich recht erinnere...
24 Meilen wären okay gewesen, und die andere Option für Wave, bevor ich in die Rockies gefahren bin – ich hab's euch ja vorhin gesagt – wäre gewesen, über den Mount Peel zu fahren, der südlich von Moab liegt. Das ist ein ziemlich großer einzelner Gipfel dort draußen, und für den war eine ähnliche Windstärke wie bei Monticello vorhergesagt, vielleicht ein bisschen stärker, aber da er weiter nördlich liegt, bedeutet das, dass man quasi in eine weitere Fläche der Rockies hineinspringt, und das war für mich einfach zu heftig. Ich dachte mir, ich will das nicht, ich will das nicht machen, denn wenn ich Wave nicht erwische und dann auf 16 oder 17.000 Fuß lande, wisst ihr schon, mit 70 Meilen/Stunden Kammwind oder was auch immer, wäre das ein verdammt schlechter Ort zum Hinfahren. Ich hab mir gedacht, ich will das nicht, ich will das nicht, wisst ihr schon, also habe ich die südliche Route Richtung Durango genommen und dann so am südlichen Ende der Rockies reingehüpft, und weil ich südlich davon Ausweichgebiete hatte...
Durango war einer davon, und ein paar andere Punkte auch, also war das die sicherste Route, denke ich. Und es hat tatsächlich absolut verdammt gut geklappt, weißt du, also
aus deinem Tracklog, was echt cool ist, und für diejenigen, die zuhören: Das wird alles im Post stehen, und ich sage euch, ihr müsst euch das alles ansehen, also wird das alles da sein. Aber im Tracklog sah es nicht so aus, als hättest du einen Low Save gehabt, oder? Ich meine, es war ziemlich lehrbuchmäßig, genau wie du es gesagt hast.
War das so? Bin ich hoch geblieben? Ich war bei den langsamen Aufstiegen sehr geduldig, weil ich damit gerechnet habe. Ungeduld hätte mich auf den Boden gezwungen und weit vor meinem Ziel gestoppt. Und, Gavin, das ist noch ein Punkt, den ich anmerken möchte: Wenn du bis zum Sonnenuntergang landen musst oder nicht in die Abendstunden gehen kannst, dann bist du unter Druck und kannst nicht geduldig sein. Du musst sagen: „Gut, ich muss mich beeilen, weil ich vor der Dunkelheit unten sein muss.“ Aber ich habe Nachtsichtgeräte, also denke ich mir: Okay, wenn ich irgendwo östlich der Rockies lande, ist es völlig flach, oder? Wenn es 22 Uhr nachts ist, ist mir das egal. Das bedeutet, ich bin 18 Stunden in der Luft, das ist ein langer Flug, aber ich bin bereit, das zu machen.
Und die Tatsache, dass ich die Brillen wieder aufsetzen konnte, falls ich sie brauchte, war sehr beruhigend.
Die Nacht, ja.
Ja, ja, wenn ich – wenn ich das hätte, weil ich beim Fliegen nach Osten auch zwei Stunden Tageslicht verliere, das spielt mir also nicht – das spielt mir nicht in die Karten. Also renne ich – ich renne sozusagen gegen die Uhr. Und das – das schadet einem schon. Und vor den – vor den Tagen mit den Nachtsichtgeräten, wissen Sie, diesem Downwind-Flug, hätte ich es nie versucht, weil die Tage viel zu kurz sind, oder? Also, meine – meine Downwind-Monate vor den Nachtsichtgeräten waren also auf so, wissen Sie, Ende März, April, Mai begrenzt, und das gab mir lange genug Tage, um – um das zu machen. Aber dann, also...
Es hat sich einfach total aufgetan. Oh, ja.
Jetzt habe ich ein Zeitfenster von zweieinhalb Monaten im Vergleich zu quasi zwölf Monaten jetzt. Ich meine, ich bin gestartet, was, drei Tage vor dem kürzesten Tag des Jahres, weißt du? Also, das ist super. Es ist Wahnsinn, weißt du? Und ich meine, wir sind
Als Anfänger, also du weißt, ich habe das nur einmal mit dir gemacht, und du hast mich mit denen in deinem Hinterhof herumlaufen lassen, und das macht einem einfach Lust auf eine Party. Ich meine, durch diese Dinger zu schauen, ist unglaublich. Ja, die sind verrückt, aber du hast jetzt die Erfahrung. Gibt es für dich einen Unterschied in Bezug auf das Komfortlevel zwischen Tag und Nacht? Ich meine, ist das Fliegen bei Nacht einfach nur...
... nachts zu fliegen, ist das der Unterschied zwischen Tag und Nacht?
Standardverfahren. Gibt es da kein, kein erhöhtes Risiko, nein kein Risiko, aber gibt es eine zusätzliche Intensität, wenn man nachts fliegt, oder ist das einfach Teil des Ganzen geworden? Es ist, weil sie wunderschön sind, aber für mich war es super desorientierend, ich dachte mir so: „Wo? Was zum Teufel macht er da? In welche Richtung zeigen wir?“ Du weißt schon, das Ganze.
Wenn man es nur selten macht, ist es jedes Mal sehr einschüchternd, weil man denkt: „Wow, das ist – wie du weißt – ein sehr klaustrophobisches Gefühl.“ Man hat ein viel engeres Sichtfeld, man muss ständig scannen, und es dauert tatsächlich ein paar Stunden, bis man das Gefühl hat: „Okay, jetzt komme ich in den Rhythmus.“ Das hier ist jetzt angenehm. Zum Glück habe ich, was ich vier oder fünf Tage vor dem Flug gemacht habe, die Nachtsichtgeräte genommen und meinen Kumpel mitgenommen und, weißt du, es war absolut windstill, aber wir sind hochgeflogen und haben einen Touch-and-Go zum Lake Tahoe Airport gemacht, stockfinster, weißt du, und das gibt einem ein gewisses Sicherheitsgefühl. Aber der Schlüssel bei diesen Dingern ist, dass man niemals die Wachsamkeit verlieren darf, weißt du? Und eine interessante Sache an diesem Flug, und ich habe mit Walt Rogers gesprochen, der Meteorologe ist, ich habe mit ein paar Leuten über die strategische Vorbereitung gesprochen, also: „Okay, wann hebe ich ab?“ Weil diese Welle hat ja etwa 24 Stunden lang funktioniert, richtig?
Es lief schon seit, also hätte ich um 22 Uhr abheben können, um 2 Uhr morgens, um 6 Uhr morgens. Aber ich habe mich gefragt, wo ich mit diesen Nachtsichtgeräten nicht an einem dieser Orte sein wollte? Weil ich noch nicht über die Rockies geflogen war, war ich über den Rockies und dachte mir: „Da will ich nicht landen.“ Ich wollte nicht gegen 6 Uhr morgens in Amenden abheben und dann denken: „Mist, jetzt überquere ich die Rockies um verdammt 6 Uhr morgens in völliger Dunkelheit.“ Wisst ihr, ich war einfach ein bisschen so...
einen Notfallort oder einen Flughafen oder so zu finden, das macht einfach zu viel Stress, ja, plus
Man weiß nie, was mit dem Wind los ist. Ich kann einen 30-Knoten-Seitenwind haben, und das ist bei Wellenbedingungen typisch. Man weiß einfach nicht, womit man es zu tun hat, weißt du, mit dem Wind. Und ich hatte schon einige heftige Landungen mit den Nachtsichtgeräten, und ich sitze auf dem Rücksitz, weißt du, nur weil ich viel größer bin. Auf dem Rücksitz ist viel mehr Platz, aber es ist, es ist echt heftig, weißt du, dann bist du erschöpft und landest bei Seitenwind. Also wollte ich mich nicht in eine Situation bringen, in der ich die Rockies überquere. Ich meine, es war heftig genug, um ganz Nevada zu überqueren, weißt du. Schließlich fing die Sonne an aufzugehen, aber der verdammte Cockpit war innen komplett vereist. Ich dachte mir so: „Jesus“,
Oh ja, ich wollte dich dazu und auch zu einigen deiner Bilder etwas fragen. Wie funktioniert das mit den NVGs? Kannst du, naja, ich...
hatte genug von, äh, genug. Ich weiß, du hast nicht
einfach abkratzen? Nein, du kannst einfach
Das macht es nur noch schlimmer. Also, was ist passiert? Die Clear Vision Panels funktionieren normalerweise sehr gut. Dieses Mal gab es ein kleines Leck zwischen dem Clear Vision Panel und der Kappe. Es hatte sich ein bisschen, weißt du, im Schaum oder was auch immer, gelöst, sodass Feuchtigkeit zwischen dem Clear Vision Panel und der Kappe eingedrungen ist und dort im Grunde den Großteil des Fluges blieb. Aber ja, es war – du sprichst von Desorientierung. Es ist stockdunkel und du hast, weißt du, das Eis, das den Großteil der Kappe innen bedeckt. Und das ist noch etwas, bei dem man wirklich vorsichtig sein muss, weil, weißt du, NVGs bringen dich nicht durch eine komplett vereiste Kappe. Jetzt fliegst du auf Instrumenten, weißt du, das war also das, was passierte. Ich fliege also mit viel – ich fliege auf Instrumenten von einer Bodengeschwindigkeit von 160 Knoten plötzlich auf fünf Knoten und parke in der Welle, und das hat den Alex-Computer irgendwie durcheinandergebracht.
Man denkt sich: „Was zum Teufel ist da gerade los?“ Ich hab auf den Computer gestarrt und mich gefragt: „Warum macht die Karte das?“ Dann hat mir mein ForeFlight gesagt, dass ich etwas völlig anderes mache. Dein Gehirn also – dein Gehirn verarbeitet das alles übermäßig, und das ist einfach – das ist echt ermüdend, und man muss absolut fokussiert bleiben, weißt du? Und gleichzeitig versuchst du immer noch mit – du redest mit der ATC, du versuchst zu... Weißt du, da ist einfach so viel los. Du hast dann noch die Sache mit dem Sauerstoff, also waren die ersten drei Stunden einfach... die ersten drei Stunden waren ziemlich, ziemlich hektisch, weißt du, und
Wie kalt war es im Vergleich zu unserem Flug, ähm?
Es war, ja, es war. Es war definitiv kälter, weißt du, weil wir höher oben sind. Wir waren unterwegs, es scheint, wann immer ich den Punkt von 24.000 Fuß erreiche, wenn ich über 24.000 Fuß bin, wird es einfach, es wird einfach...
Kälter, und dann kommen wir auf 20.000 Fuß runter und ich denke mir: „Oh, es ist schön gemütlich. Hier unten ist es schön.“ Es ist also manchmal gut, tief zu fliegen, nur um den Körper kurz neu zu kalibrieren und zu sagen: „Oh Mann, weißt du, es ist nicht so schlimm.“ Ja, die ersten drei Stunden waren ziemlich, ziemlich heftig. Da war der Toe-out, ähm, weißt du, wir haben uns tatsächlich im Hangar fertig gemacht, sind diesmal im Hangar in den Gleitschirm gestiegen, damit uns nichts auf der Startbahn weggeblasen wird. Und dann war Melissa draußen und hat geholfen, also hatten wir drei Leute draußen, die den Start unterstützt haben, und wir sind auf der Startbahn 1-6 gestartet, und als wir losgefahren sind, hatten die Winde etwa 5-9 Knoten. Das war wie gar nichts, und ich denke mir: „Oh mein Gott, es ist so selten, so angenehm abzuheben, und kein Wind.“ Und sobald wir das Ende der Startbahn erreicht haben, waren die Winde plötzlich 230 Grad bei 18 Knoten und Böen von 32.
Es hat verdammt noch mal geheult. Ich dachte mir nur: „Oh“, und dann: „Mann, ich kann das nicht glauben. Ich muss bei diesem Mist abheben.“ Und, also, wir hatten zwei Leute, die den Schirm unten hielten, weil es ein Seitenwind von 70 Grad war. Es hat einfach nur geheult, und ich habe den Motor gestartet und dachte mir: „Okay, was soll ich—“ Ich habe auf das AWOS gehört, auf den Wind. Ich dachte mir: „Was mache ich? Setze ich mich einfach hier hin und warte, bis der Wind nachlässt?“ Ich dachte mir: „Der wird nicht nachlassen.“ Also sagte ich: „Scheiß drauf.“ Und dann bin ich einfach abgehoben, und danach hat uns der Mist ordentlich fertiggemacht. Der Rotor einfach direkt
direkt von vorn
Es war direkt hinein, um drei Uhr morgens, und ich hatte wahrscheinlich seit zwei Tagen nicht geschlafen, und ich dachte mir nur: „Warum brauche ich das überhaupt?“ Und dann war die Welle hier echt schräg, weißt du? Es war ein sehr langsamer Aufstieg, und weißt du, wahrscheinlich drei, nicht, weißt du, wahrscheinlich ein bis anderthalb Meter pro Sekunde, weißt du, anfangs ein halber Meter pro Sekunde Aufstieg. Und dann kamen wir schließlich in die Flugebenen über 18.000 Fuß, ich bekam meine Freigabe und wir arbeiteten uns dann irgendwie nach Südosten vor und haben ein paar wichtige Aufstiege an den Punkten abgegriffen, die Sky Site anzeigte, und die haben tatsächlich gut funktioniert. Es war also kein... ich habe zuerst eine kleine Abweichung nach Südosten gemacht, um einen Aufstieg über den Mount Grant zu machen, bei Walker Lake, bei Hawthorne, und
Erzähl mir das mal: Wenn wir das gemacht haben, bist du quasi mitten im Weg, ich meine, du bist einfach im Weg. Und wenn du dann abbiegst und leeseitig fliegst, machst du den Sprung zum nächsten großen Merkmal, in diesem Fall sind die Toyabies das nächste wirklich große Merkmal. Wir haben uns das angesehen, als du uns vor dem Aufnehmen gezeigt hast, und du fliegst darüber, tauchst in die Lee-Seite ab, findest die Welle, und was machst du dann? Du zielst einfach direkt wieder gegen den Wind und dann, ja, du musst wirklich...
Du musst wirklich... typischerweise, wenn du den Weg verlässt, triffst du den Abwärtszyklus, also wirst du diesen starken Sink treffen. Du musst also übergehen, du musst... du musst darauf beschleunigen und da rauskommen, weil du runterfallen könntest, weißt du, 10, 15 Meter pro Sekunde, das ist einfach... das ist verrückt. Du musst also... du musst da so schnell wie möglich raus. Und dann regelst du deine Geschwindigkeit basierend auf deiner Sinkrate. Also, wie ich vorhin sagte, hatten wir nicht... wir hatten nicht zu viele Situationen mit massiven Sinkraten, und wir haben uns tatsächlich um einige dieser Dinge herumbewegt, basierend auf dem, was Skysight zeigte. Und es war interessant, weil die tiefblauen Bereiche, die Skysight zeigt, sind starker Sink, und das ist immer auf der Lee-Seite des Auftriebs, weißt du, immer leewärts. Und was ich machen würde, was Bruce und ich machen würden, ist, wir würden fliegen, weißt du, einfach bis zum
einen sanfteren Sink oder was auch immer, und dann leeseitig fliegen. Es ist also ein ziemliches Hin- und Herwursteln, also
Es gibt immer noch ein paar, die nach Norden oder Süden gehen, du bist immer noch, und dann muss ich sagen, senkrecht zur Welle, und ich habe
Du musst mit der ATC sprechen und sagen: „Hey, ich bitte um eine Abweichung nach links oder rechts, natürlich wegen des Wetters, 10 Meilen oder so“, verstehst du? Weil du auf einem IFR-Flugplan bist und sie eigentlich erwarten, dass du dich an diesen Flugplan hältst. Sie können – sie werden dich von dieser Linie abweichen lassen, die du zur Einhaltung gemeldet hast. Sie lassen dich abweichen, aber du musst ihnen sagen, dass du – dass du gerne abweichen würdest, weil es Verkehr geben könnte, den du nicht kennst, also kannst du nicht einfach...
IFR steht für Instrumentenflug
Flugregeln, also Instrumentenflug.
Flugregeln, okay? Du hast ihnen also eine Linie mit einer Menge von Wegpunkten gegeben, ja? Und das ist im Grunde...
Was ich gemacht habe, waren diese Wegpunkte, die als Auftriebspunkte von Skysight angezeigt wurden, und ich hatte wahrscheinlich 18 Punkte in meinem IFR-Flugplan bis nach Garden City oder Dodge City, und ich bin diese Route ziemlich genau geflogen, weißt du, plus oder minus vielleicht 10 oder 10 Meilen Abweichung.
Das ist so cool. Und eine Sache, die ich immer mache, wenn mich Leute nach unserem Flug fragen, ist, dass ich zwar all das sage, was man erwartet, aber ich rede immer über die Funkverbindungen mit dem Tower. Das war eines meiner Lieblingsdinge in dieser Nacht – nicht nur die Kommunikation mit dem Tower in Oakland, sondern das Gespräch mit den anderen Jets, weißt du? Irgendwann meldet sich jemand, United 908 oder so, auf dem Weg nach San Francisco, und sagt: „Hey, Moment mal, was? Du bist das absichtlich und hast keinen Motor?“ Ich meine, das war der Wahnsinn. Er war so: „Warte mal, es ist mitten in der Nacht, du bist hier draußen, weil du es willst? Was ist bloß mit dir los?“ Das war so cool. Hattest du auch solche lustigen Gespräche, während du, ja, die Hälfte der USA überquerst?
Ja, ich meine, es war ziemlich ruhig bis dazu, bis ich in Denver ankam, da wurde das Gerede viel intensiver, und es war echt beschäftigt, weil ja Skisaison ist, da flog jeder nach Aspen, und all die großen Privatjets, und dann hattest du auch noch den kommerziellen Verkehr. Aber da war ein Typ, ich weiß nicht, ob er von Southwest oder so war, aber er sagt: „Hey, Denver. Habt ihr Zeit für eine Frage?“ Und ich fliege da einfach gerade und er sagt: „Denver Center, ja, was ist los?“ Er sagt: „Hey, dieser Gleitschirm, ist das ein Gleitschirm, mit dem Sie sprechen?“ Ja. Er sagt: „Wo hat er... wo hat er gestartet? Und wie hoch ist er? Und wo geht er hin?“ Er sagt: „Nun, er hat in Lake Tahoe im Reno-Gebiet gestartet, er ist auf Flugebene 280, 28.000 Fuß, und er versucht es bis Dodge City zu schaffen.“ Der Typ sagt: „Heilige Kuh, das ist ja unreal.“ Er sagt: „Respekt.“ Und was interessant ist, einer der Controller vom Denver Center, weil ich das Instagram-Ding laufen habe, habe ich das Starlink im...
ich bin im Cockpit, und was... was wirklich cool an der Sache mit der Technologie ist, ist, dass wir diese Live-Feeds teilen können. Ich meine, ich bin auf 26.000 Fuß Höhe und mache einen Live-Feed. Ich starte den Starlink Boom, Instagram sagt, dass du live bist, und die Leute schauen von überall auf der Welt zu. Ich meine, Australien, Norwegen, und die Deutschen sind total dabei und schlafen gar nicht mehr. Weißt du, dort ist es neun Stunden später, und sie sind einfach völlig baff, was da abgeht. Und so geht das Ganze viral, und im nächsten Moment schauen alle auf FlightAware, weil ich einen IFR-Flugplan habe. Also kann jetzt jeder sehen, was passiert. Die denken sich: „Heilige Scheiße, der Typ überquert die Rockies im Gleitschirm!“ Es erreicht also wirklich alle.
Es bietet, es bietet dem Gleitschirmfliegen und dem Segelfliegen eine wirklich gute Reichweite, weißt du, und selbst Piloten, die keine Gleitschirmpiloten sind, haut es einfach um, dass man das mit einem Gleitschirm machen kann, weißt du? Und, äh, was man braucht, die Punkt-zu-Punkt-Daten. Weißt du, ich glaube, wir haben darüber schon mal gesprochen, aber das von Punkt A zu Punkt B ist echt cool, weil die Leute die Dreiecke nicht verstehen. Ich meine, wir verstehen das im, weißt du, in der Gleitschirm- und Segelflugwelt, weißt du? Wir kapieren das, weißt du, und die Hin- und Rückflüge und so weiter. Aber beim Durchschnittszuschauer denken sie: „Gut, wo willst du jetzt hin?“ Von Punkt A zu Punkt B ist das, was sie irgendwie erwarten, oder? Also, das hier ist ein Punkt, von A nach B, und deshalb war es für viele ziemlich, äh, weißt du, spektakulär, und ich meine, ich immer noch
Aber trotzdem, wenn ich rausgehe, denke ich mir: „Heilige Scheiße, ich kann nicht glauben, dass ich gerade mit dem Single über die verdammten Rockies geflogen bin.“ Weißt du, einfach nur...
Wahnsinn, ich meine, ich erinnere mich noch, wie ich rausgegangen bin und meinen Daumen ausgestreckt habe. Wir waren vor ein paar Jahren dort unten und haben versucht, den Weltrekord zu brechen, und dieser Typ in einem Truck mit seiner Freundin ist angehalten und ich habe versucht zu beschreiben, weißt du, ich war mitten in Texas und ich meine, im Vergleich zu dem, was ihr macht, sind das lächerliche Gleitschirmfliegen-Geschwindigkeiten, weißt du, ich bin auf 300 km oder so gekommen, aber das ist, ich meine, das ist alles im Handumdrehen verbunden, wirklich. Es ist alles relevant. Es war so lustig, als er, weißt du, und ich habe ihm erklärt, okay? Ja, wir sind in Hebronville gestartet, äh, weißt du, runter bei Corpus Christi, und wir wurden hochgezogen und dann, weißt du, und dann bin ich hierher geflogen und er meinte nur: „Also bist du aus einem Flugzeug oben über uns gesprungen, richtig, genau hier?“ Nein, nein, nein, nein, da sind 300 km südlich von hier, und er meinte nur: „Warte, aber wo, wo ist der Motor, Mann? Wo ist das Teil? Wo ist das Zeug, um das zu machen?“ Und ich weiß: „Nein, es ist auf meinem Rücken.“ Und er sagt: „Ja, Leute, wartet nur, ich meine, wenn“
Wenn ich das machen könnte, was ihr mit dem Gleitschirm macht – also diesen verdammten Gleitschirm einfach einen Hügel runterdrücken, bis er genug Geschwindigkeit hat, um abzuheben, und dann aufstehen, winken und das so machen – könntet ihr euch vorstellen, wie cool das wäre? Komplett ohne Motor.
Du weißt schon, wie man das macht, es ist schön, aber hey, ich muss mal fragen. Du hast am Anfang etwas gesagt, da meintest du: „Du hast vielleicht ein oder zwei Tage im Jahr mit dieser zonalen Strömung“, also offensichtlich extrem selten, wirklich etwas Besonderes. Aber ich bin ein Mann und ich versuche gerade nachzudenken. Ich war an vielen Orten auf diesem Planeten. Es kann doch nicht so viele Orte auf der Erde geben, die so etwas bieten, oder? Ich meine, das ist ein wirklich – das ist der bergigste Bundesstaat in den unteren 48. Ich meine, das ist wirklich gut – es ist ein
Echt gute Frage, also Südamerika fällt weg. Da landest du im Wasser. Du hast eine Kette, ja? Du hast eine Gebirgskette. Und soweit ich mich erinnern kann – kannst du das auch? – es gibt keinen anderen Ort auf der Welt, der es dir ermöglichen würde, das bei einem Downwind-Versuch zu machen. Also Downwind, nicht Crosswind, und Wellen wie in Sure, aber für einen vollen Downwind-Versuch ist das meiner Meinung nach wahrscheinlich der beste Ort der Welt. Ich meine, von der Logistik und allem anderen her, und einfach nur wegen der Topographie, so wie es dort jetzt angelegt ist, ich meine, ich...
ich schätze, was die Topographie angeht, ist Kanada ziemlich ähnlich. Ihr habt dort quasi alle unsere Gebiete etwas ausgedehnt, aber ihr habt kein Nevada, ihr habt kein... ich meine, BC, Alberta, bis zu einem gewissen Grad, wisst ihr, und
dann hast du noch all die anderen Orte auf der Welt, die sind
Ihr steiniges Rückgrat ist dasselbe wie unser steiniges Rückgrat, aber ich kann mir einfach nirgendwo etwas vorstellen, ja.
Ich weiß nicht, wo das so existiert. Hat jemand, der zuhört, eine Idee? Ich meine, schießt sie einfach raus, aber ja.
Ja, lasst uns wissen, ihr
wisst ihr, es ist lustig, was ich – ich erwähne immer Leute. Ich sagte: „Wenn – wenn wir könnten, wenn wir nur einen Berg mitten in Kansas hätten, stellt euch vor, was das für mich hätte bewirken können“, ihr
könnte gehen
Könntest du gehen
Zur Ostküste, wie weit könntest du kommen? Wie weit kommst du von 30.000 Fuß bei 101 Knoten? Also...
Nun, ich bin so weit wie möglich gegangen, weil ich, wissen Sie, ich habe 28.000 Fuß erreicht und es gab vielleicht die Möglichkeit, noch höher zu kommen. Also gehen wir das mal zurück. Ich bin auf 28.000 Fuß begrenzt, weil ab Flugebene 290, also 29.000 Fuß, gibt es diese Sache namens RVSM, Reduced Vertical Separation Minima, und das erlaubt Passagierflugzeugen oder Verkehr in diesen Höhen ab 29.000 Fuß im Grunde eine vertikale Trennung von nur tausend Fuß. Deshalb gibt es aufgrund dessen strenge Regeln für die Ausrüstung an Bord, wie zum Beispiel doppelte Autopiloten und all die anderen Sachen, die ein Gleitschirm nicht haben kann.
Und als ich dann die Vereinbarung festgelegt habe, die ich habe, sagten sie: „In den RVSM-Luftraum dürfen Sie nicht, okay?“
und deshalb
das könnte also
28 ist dein Limit.
Richtig, das könnte sich ändern. Und der einzige Zeitpunkt, an dem ich das brauchen würde, um über 28 zu kommen, ist auf diesem letzten Abschnitt vor den Rockies oder den Sierra Cristos, und wenn ich, wenn ich wirklich über, wenn ich über 30 komme, werde ich ein anderes O2-System brauchen, ich habe ein Druckbedarfssystem, und ich müsste, ich könnte den Gleitschirm damit ausrüsten. Und also die Möglichkeit, wenn ich zum Beispiel, wenn ich, wenn ich in den RVSM-Luftraum komme, also bin ich über 29.000 Fuß erlaubt, dann könnte ich im Grunde bis auf 38, 40.000 Fuß aufsteigen und von dort aus mit dem Wind segeln. Und dann ist das eine ganz andere Hausnummer. Jetzt hängst du, jetzt hängst du weitere 10.000 Fuß oben drauf zu dem, was mir gerade erlaubt ist. Das sind, das sind, weißt du, mindestens 200 Meilen, mindestens ich
würde ich sagen, 200, 400 Meilen
Also ja, das könnte in Zukunft durchaus infrage kommen, aber
So wie es jetzt ist, ist es, es ist
Kansas mittags an einem Thermik-Tag, richtig? Du kannst dann genau bis zum Ende des Tages in der Thermik fliegen.
Genau, wenn du das machst, musst du deine Startzeit strategisch planen, oder? Du willst nicht um, keine Ahnung, 18 Uhr in Denver ankommen, denn rate mal was? Dann musst du die ganze Nacht in der Welle parken und bis zum nächsten Morgen da sitzen bleiben, und so
Jetzt wirst du auf die Batterie stoßen.
Sauerstoffprobleme und dann eine Erschöpfungssituation, wenn man zum Beispiel hier um 20 Uhr abhebt und sich 12 Stunden Zeit gibt, um zu den Rockies oder zum Sangra de Cristos Aufstieg zu gelangen, weißt du? Du fliegst also die ganze Nacht durch bis zu den Rockies, kommst dann zum Beispiel in die Pueblo-Region oder so gegen acht oder neun Uhr morgens an, steigst auf 36.000 Fuß hoch, gleitest zwei oder drei Stunden und landest dann woanders. Und dann müsstest du wieder um 20 Uhr abheben und in Kansas rauskommen, oder die andere Option wäre, den Sangra de Cristos im Wellen-Querkonwind runterzufliegen, in die Albuquerque-Region zu kommen, so hoch wie möglich zu steigen und dann in Texas zu landen, weil die Thermik dort viel besser sein wird.
Und dann, wisst ihr, dann landet ihr östlich von Dallas oder so. Und wenn ihr diese drei oder vierhundert Meilen mit Thermik schaffen könnt, dann seid ihr locker über 2.000 Kilometer, vielleicht sogar 2.500 Kilometer mit Abwindflug, also
Was ist da der Rekord?
Etwa 2.300 Kilometer. Das hat Claus Olman in Argentinien gemacht, aber er ist entlang der Anden geflogen, es war also offensichtlich kein Abwindflug – er ist vom südlichen Ende aus geflogen und es flog
Das ist der längste Hinflug, aber er flog mit der Strömung, richtig?
Das war alles, ja, ja, das ist alles erledigt. Die Welle, also, also...
War dieser Flug, den du und Bruce gemacht habt, der längste Downwind-Wave-Flug, der jemals durchgeführt wurde?
Ja, ja, das ist ein guter Punkt. Ich habe es nie als Downwind-Flug betrachtet, ja. Und ich denke, es ist, weißt du, es ist mit Abstand der längste Flug auf der Nordhalbkugel, weißt du, jedenfalls direkt geradeaus. Aber ja, es ist der längste Downwind-Flug, ja. Es ist der längste Downwind-Flug. Wie
Wie viel hat das dein Rekord geschlagen, weil du schon einige richtig lange Thermikflüge gemacht hast?
Flüge, also ich, ja, ich meine, ich habe einige Downwind-Flüge in der Welle gemacht, in meinem alten Duo Disc, dem Duo Discus Gleitschirm, und davor habe ich einige in meinem, in einem Kestrel 17 von 1971 gemacht. Ich landete in Steamboat, Colorado. Das war ein Ein-Sitzer-Gleitschirm, aber das war vor unserer Zeit mit Skysight, und deshalb war alles irgendwie nur, wissen Sie, visuelle Hinweise. Ich meine, das war ein ganz anderes – das war ein heftiger Flug mit, oh Gott, aber am Ende, als ich bei den Wasatch ankam, schloss sich die Welle und ich landete, und ich bin den Rest des Weges von basically den Wasatch bis nach Steamboat mit, mit diesem Gleitschirm thermisch geflogen, egal welche
Der einzige Nachteil ist, ich meine, als Purist und jemand, der sein ganzes Leben lang danach gejagt hat, ist Skysight irgendwie so, als hätte man Google-Brillen. Neue Piloten kommen ständig zu mir und sagen: „Google hat Brillen gemacht, mit denen man die Thermik sehen kann“, und ich sage: „Nein, das wäre schrecklich. Es würde die Magie dieser alten Sache zerstören.“ Da stimme ich dir zu.
Wisst ihr, bei diesen Wettermodellen ist nichts zu 100 Prozent sicher, oder? Es gibt Momente, da schaut man sich etwas an und denkt: „Okay, also hier ist es eigentlich ein bisschen stärker“, und man weiß es einfach nicht. Und, und, äh, ihr wisst schon, wir testen quasi – in gewisser Weise – die Genauigkeit von Skysight. Ich meine, es ist, ihr wisst schon, es ist nie zu 100 Prozent, oder?
sicher, aber
An diesem Tag war es, würde ich sagen, ich bin nicht
Klar, wenn es zu 100 Prozent so ist, aber ich bin mir nicht sicher, ob es
Sehr präzise, und es ist lustig, weil ich, wenn ich nach diesem Flug anfange, wirklich tief über meine vergangenen Flüge nachzudenken, bei denen ich kein Sky hatte. Sagen wir mal, wir sind altmodisch, oder? Wir schauen einfach raus und denken uns: „Okay, dieser Gipfel da sollte Wellen erzeugen“, weißt du? Nehmen wir an, es gibt keine visuellen Hinweise wie Rotorwolken oder Linsenkappen, die ich schon oft hatte. Ich hatte einfach überhaupt keine Hinweise auf Wellen. Also schaue ich mir visuell einen Berg an und denke: „Okay, also, ich glaube, da sollte etwas sein“, und ich überfliege eine schöne, solide Kette. Ich fliege hin und da ist nichts. So nach dem Motto: Was zum Teufel ist da los? Warum gibt es hier keine Welle? Weißt du, sie steht ja senkrecht zum Wind, weißt du?
Und man, man macht einfach weiter. Aber dann denkst du dir so: Tja, ich frage mich, ob es, du weißt schon, jetzt, wo ich zurückblicke und mit Skysight gearbeitet habe, drei oder vier Meilen links oder rechts von mir gewesen sein könnte. Ich weiß nicht. Und wie oft ich da in so einer halben Meter Welle hochgeflossen bin. Eine halbe Meter, verstehst du? Jetzt frage ich mich: Gott, ich frage mich, ob es da ein paar Meilen entfernt mit fünf Metern pro Sekunde nach oben gegangen ist. Das weißt du nicht. Skysight hilft dir dabei, weißt du? Und man denkt sich, okay, also
Es hat dich echt beschleunigt. Ich meine, ja, es hilft wirklich sehr. Ja, und dann
Besonders nachts ist das eine riesige Hilfe, weil man ohne visuelle Hinweise quasi nur auf die Nachtsichtgeräte angewiesen ist, wie man das früher gemacht hat. Und weißt du, als man Skysight noch nicht hatte, hat man einfach nur nach draußen geschaut und versucht, diese Gipfel zu treffen. Was Skysight jetzt so gut macht, ist, dass man aus diesen Modellen lernt. Ich schaue mir das fast jeden Tag an und man merkt sich so, dass dieser Gipfel immer funktioniert, dass das da immer zu funktionieren scheint, weißt du, wie der Toy in der Nähe von Hadley, der scheint immer zu funktionieren. Wheeler Peak, südöstlich von Ely, da bin ich im Downwind in den Duodiscus geflogen. Wir landeten bei diesem Flug in Gunnison, Colorado, und ich habe dieselben zwei Punkte benutzt.
Das war vor 10 Jahren oder sogar länger, und ich habe dieselben Liftpunkte benutzt, die mir Skysight bei diesem letzten Flug gezeigt hat, westlich von Wayne's Wonder, Brian Head Ski Area – dieser ganze Boom, der ist genau so abgegangen. Wenn man also anfängt, diese Punkte zu markieren oder sich an sie zu erinnern, kann man fast schon damit rechnen, dass sie bei dieser Art von Strömung, bei dieser Strömungsrichtung, funktionieren werden, und das ist ziemlich cool. Und ich denke, wir können das nutzen, um weiterzukommen und so weiter, und ich habe andere Dinge im Kopf, so 3.100 Kilometer lange Flüge mit drei Wendepunkten. Ich weiß, dass du das machst, Mann, einfach nur...
Wie gesagt, meine Tasche ist hier fertig gepackt. Also, was ist es, wenn du – du hast ja gesagt, für drei Tage, quasi die drei Tage vor diesem Flug, hast du kaum geschlafen. Es war erschöpfend. Ja, ich habe deinen Flugbericht gelesen, ihr wart einfach völlig am Ende, und ich habe nur einen Bruchteil davon erlebt. Ich meine, es ist echt viel. Da geht so viel ab. Ich bin nicht mal geflogen, ich saß nur da, und das war anstrengend. Wenn du dann eine Woche später auf diese Monster-Ziele zurückblickst, die so verdammt hart sind, was bleibt wirklich hängen? Ist es das Quatschen mit Bruce im Cockpit? Ist es die Herausforderung? Ist es das Visuelle? Ich meine, deine Bilder...
von den Lenticularis-Wolken, dem Eis und dem Cockpit. Ich meine, du hast uns auf Instagram seitdem, als ich dich vor einer Weile entdeckt habe, einfach nur begeistert. Und du weißt, diesmal bist du über die Wellen und über die Rockies geflogen. Ich meine, du überquerst unglaubliches Gelände. Aber was bleibt dir davon im Gedächtnis? Was erzählst du Melissa, wenn ihr eines eurer epischen Abendessen habt? Jalapeño Poppers, ich bin...
Ich meine, ich mache das zwar schon eine ganze Weile jetzt, aber ich bin immer noch einfach überwältigt. Wie wir – egal ob mit einem Gleitschirm oder einem Segelflugzeug – diese Energie nutzen und davon profitieren können, um so weit wie möglich zu fliegen. Ich meine, es ist einfach unglaublich, weißt du? Es ist so, als würde ich mich gerade selbst zwicken und das ist einfach wahnsinnig. Es ist irre. Und wir reden zwar über technologische Fortschritte und so weiter, und wir nutzen die definitiv zu unserem Vorteil, weißt du? Ich denke, das gilt im Allgemeinen, und es hat keinen anderen Aspekt davon weniger wertvoll gemacht, aber es ist einfach nur überwältigend. Die Landschaft und einfach die emotionalen Aufs und Abs, die du durchmachst, weißt du?
Dieses, dieses heilige, weißt du, dieses kleine Teufelswerk geht ab, ja, ich will nicht, ich will nicht, dass alles auseinanderfällt, damit ich mir einfach keine Sorgen mehr machen muss. Ich will einfach ein fauler Mensch sein, ins Bett gehen und mich nicht stressen. Aber die Belohnung, ich meine, das macht es umso lohnender, wenn man dieses Leiden durchmacht, weißt du? Diese Aufs und Abs, diese Tiefpunkte und die Aufs und Abs und die Aufs und Abs, und der Flug wie, oh, verdammt, weißt du das, weißt du, weil nichts jemals perfekt glatt läuft, weißt du? Und du nimmst diese Maschine und nutzt die Energie und fliegst damit so weit du kannst, und er ist verrückt, äh, in dieser wirklich extremen, harten Umgebung, weißt du? Wenn du es machst, würde ich es als relativ sicher bezeichnen, weißt du?
Es ist relativ, in relativer Sicherheit, aber dann, wenn du an den Punkt kommst, an dem du denkst: Oh, Ziel erreicht, und dann ein Ziel wie Garden City zu erreichen – ich habe dieses Ziel tatsächlich erreicht. Ich meine, ich dachte mir so: Wow. Und wenn du landest, denkst du: Ich kann das nicht glauben. Diese Kiste ist hier, wir sind da, unbeeindruckt, unversehrt, keine Erfrierungen, die Gleitschirme in einem Stück, wir fühlen uns gut. Es ist einfach ein echt cooles Gefühl, weißt du? Und ich denke, jeder, der cross country fliegt, merkt oder weiß, wovon ich da rede. Eine der interessanten Dinge war – ja, bevor ich es vergesse – wir haben darüber gesprochen, wie Gary Hitner den Trailer am Vortag herausgeholt hat, und wir haben gestern am Telefon darüber gesprochen, aber ich denke, eine der faszinierendsten Dinge an diesem Flug ist, dass wir schließlich landen und innerhalb von fünf Minuten, nachdem ich aus dem Cockpit gestiegen bin, ihn anrief.
Und bedenkt mal, er ist von Minden aus gefahren, oder? Ich habe ihn angerufen und gefragt: „Sag mal, wie weit bist du weg?“, weil ich mit dem Anhänger nur noch fünf Minuten entfernt bin. Ich dachte mir so: Was zum Teufel?
von völlig bescheuert bis absolut unglaublich
Dodge City, wissen Sie? Also, das war ziemlich cool, aber
Leute, wenn ihr zuhört und in Europa seid oder so, holt euch eine Karte raus. Versteht ihr? Die sind von Kalifornien nach Kansas geflogen. Ja, das ist unglaublich. Es ist lustig, als ich das gemacht habe...
In diesem Podcast, oder ich habe gestern ein Interview mit ein paar deutschen Typen geführt und, äh, wisst ihr, ich habe gesagt, für die Europäer, und wenn man es in Relation setzt, das ist so, wisst ihr, ich habe Frankfurt als eine Art Startpunkt genommen, das ist so unser Minden. Ich sagte, das ist so, als würde man von Frankfurt nach Athen fliegen, oder Frankfurt nach Istanbul, Frankfurt nach Portugal, oder fast von Frankfurt nach fast Moskau, wisst ihr? Also, Melissa hat darüber nachgedacht, sie meinte: „Warum gibst du nicht einen Ring an oder den Europäern etwas zur Einordnung?“ Weil dieses verdammte Land so verdammt riesig ist, wisst ihr, es geht einfach ewig weiter. Es ist ein langer Weg. Es ist irgendwie cool, wisst ihr, die Hälfte des Landes zu erreichen. Das ist, es ist schon so lange ein Traum und es ist, es ist ziemlich cool, wisst ihr, dass
Das ist echt cool, Gordon, Mann. Einfach unglaublich, so episch. Was für ein Abenteuer! Ich habe das Ganze mitgedacht und mir gesagt: „Du musst mich... du musst mich verarschen. Du musst mich verarschen. Was die da machen, ist unmöglich.“ Aber es ist nicht so. Ihr schafft es. Und es ist... es ist wirklich unglaublich, fantastisch. Und ich kann es kaum erwarten, wieder mit dir zu fliegen. Oh, danke fürs Teilen. Ich meine, ich liebe deine Energie, Mann. Ich
Ich liebe deine Energie, ich liebe sie echt. Im Cockpit, du weißt schon, Melissa macht einfach weiter. Wenn wir, du musst Gavin wieder hier runterholen. Ihr zwei seid wie Brüder im Auto. Ihr versteht euch einfach gut. Ihr habt die gleiche Energie. Ihr schreit und jubelt einfach, während das Rift durch den Himmel reißt. Was haben wir? Eine 200 oder so, die mich an dem Tag auf den Boden zurückholt? Oh mein Gott.
Ja, 240, erinnerst du dich? Weil der Typ aus Europa meinte: „Hey, ihr seid fast bei 310 Stunden oder so.“ Ja, nein, und du hast gesagt: „Oh, willst du was sehen?“ Ja, das
war cool, ja. Das, ja, man merkt, dass das war
Cool, hast du am Ende von diesem hier ein paar Loops gemacht?
Nein, ich wollte den Datenlogger nicht kaputtmachen. Ah, da hast du es. Ja, genau, auf den Boden kommen, aber deshalb
Du willst mich nicht auf diesen Flügen haben, weil ich ... Komm schon, Mann, das stimmt ja.
Ja, das war irgendwie unerwartet mit dir. Ich weiß nicht – habe ich dir überhaupt erzählt, dass ich das mache? Wahrscheinlich nicht.
Na, nein, das war klasse. Nein, nein, keine Entschuldigung nötig. Ich fand es toll. Das hat man in dem Video gehört. Das stimmt, ja, das ist super. Äh, Gordon, danke, Mann. Ich wollte schon so gerne mit dir darüber reden, und herzlichen Glückwunsch an dich und Bruce und deine unglaubliche Crew. Danke, Sir, und deiner Frau, äh, und eine große Umarmung an Melissa. Ich kann es kaum erwarten, euch zu sehen.
Hey, danke, danke nochmal, dass du dir die Zeit nimmst und das mit den tollen Gleitschirm-Leuten teilst. Ihr seid klasse, ich liebe es. Also, irgendwann werde ich mal aufstehen und muss mal ein Tandem mit dir machen oder so, ja.
Mann, auf jeden Fall, ich klappe das Ding mit meinem
gut, also egal, alles klar, mein Freund, Kumpel, schöne Zeit, wenn du
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