Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud-Based Mayhem. Ich habe gerade mit meinem Freund Gordon Boker telefoniert, dem viele von euch jetzt folgen.
Ich hatte vor einem Jahr einen epischen Flug mit ihm in der Welle in den Sierras. Das war nur ein kleiner Vorgeschmack auf einige der wirklich großen Sachen, die er gemacht hat, darunter ein paar Flüge über 3000 km hin und zurück in den Sierras und Flüge mit NVGs, Nachtsichtgeräte, und das Fliegen die ganze Nacht und den ganzen nächsten Tag durch. Dieser große Flug von ihm dauerte, nun ja, die beiden waren über 17 Stunden in der Luft. Und am 19. Dezember, gerade vor ein paar Wochen, hat er es wieder getan, nur diesmal flog er wieder mit dem Wind in seinem Rücken mit seinem Kumpel Bruce. Er startete um 3 Uhr morgens in Minden, kam in die Welle in den Sierras und machte dann eine Linkskurve und flog über Nevada. Nevada, er erreichte all diese großen Gebirgszüge und flog dann über das südliche Utah und die Sangre de Cristos und überquerte die gesamten Rockies, was in dieser Distanz mit einem Gleitschirm noch nie gemacht wurde, besonders nachts.
Und dann flog er den ganzen Weg bis nach Dodge City, Kansas. Es waren über 1.100 Meilen. Einen großen Teil dieser Zeit verbrachte er über 24.000 Fuß, zwischen 24.000 und 28.000 Fuß mitten im Winter. Natürlich war es eiskalt. Und das ist die Geschichte: Es ist der längste Flug, der jemals mit der Thermik und dem Wind (Downwind) in der Wellenströmung durchgeführt wurde. Ein weiterer Rekord für Gordon und Bruce. Ich musste einfach mit ihm sprechen, um herauszufinden, wie sie das verdammt noch mal organisiert haben. Um euch eine Vorstellung davon zu geben, wohin sie gedacht haben zu fliegen und das im Voraus zu planen: Er schickte das Rettungsteam schon einen Tag vor dem Abflug los. Er wusste also mehr oder weniger, wo er landen würde. Und er hat es genau geschafft.
Und es hat alles geklappt. Ich kann kaum glauben, was Gordon da macht. Es ist super inspirierend und macht riesigen Spaß. Und ihr müsst unbedingt in die Shownotes schauen, während ihr das hier hört, um all seine Videos und Bilder zu sehen. Sie sind über die Dünung und durch eine schrecklich schöne Landschaft geflogen. Im Grunde haben sie die Hälfte der Vereinigten Staaten überquert, einen riesigen Teil davon nachts in einem Gleitschirm, ohne Motor, und sind die Bergwelle mit dem Wind im Rücken geflogen. Das ist Legendenstoff. So cool. Viel Spaß beim Anschauen.
Gordon, du bist ein Verrückter. Ich habe die coolste Nachricht bekommen. Das war vor etwa einer Woche, oder? Ja, am 19. Ja. Kurz vor Weihnachten. Am 19.? Uh-huh. Ja. Ich habe die coolste Nachricht von einem Kumpel bekommen. Und er meinte: Schaust du dir an, was dein Freund da macht? Welcher Freund meinst du? Du hast zu viele Freunde. Er hat deinen Namen genannt. Ich hab einfach... Er meinte: Oh mein Gott, schick mir den Link. Und verdammt noch mal, Mann. Also, nimm uns mit auf die Reise. Gib uns die Zusammenfassung davon, was du und Bruce gerade gemacht habt. Erzähl uns, wie du es kommen gesehen hast.
Das war im Grunde ein über 40 Jahre währender Traum von mir. Und das war im Wesentlichen, so hoch wie möglich in einer Bergwelle hochzukommen und einfach so weit wie möglich mit dem Wind zu fliegen. Und ich lebe offensichtlich an einem wirklich guten Ort, der es mir ermöglicht, so etwas zu tun. Ich mache das, ich habe einige dieser Versuche jetzt schon seit Jahren gemacht. Und das Wetter hat am 19. Dezember tatsächlich gerade gut genug für mich zusammengepasst, um das zu tun. Und da ich die Nachtsichtgeräte habe, bin ich jetzt nicht mehr auf das Tageslicht beschränkt. Im Grunde kann ich das also an jedem Tag des Jahres machen. Ich war also voll dabei. Ich habe dieses Jahr einige große Flüge in der Welle gemacht. Und ich habe einige Versuche mit dem Wind in verschiedenen Gleitschirmen unternommen.
Aber ich bin nie östlich der Rockies gekommen. Das war mein Ziel. So weit östlich der Rockies zu kommen, wie ich nur konnte. Und da gab es einen Herrn namens Jaak Kuttner, der beim NCAR, dem National Center for Atmospheric Research, war. Er war Teil des Sierra Wave Projects. Er war im Grunde der Typ, der die Gebirgswelle in Deutschland erfunden hat, oder nicht erfunden, er hat sie entdeckt. Er ist vor ein paar Jahren mit etwa 103 Jahren gestorben, war aber immer noch sehr, sehr aktiv im Bereich Gebirgswelle. Ich habe ihn mehrmals getroffen. Und er hatte diese ganze Idee von, wisst ihr schon. Ich glaube, diese Idee geht weit zurück in die 50er und 60er Jahre: so hoch wie möglich in einem Gleitschirm aufzusteigen und in Kansas zu landen. Und das ist im Grunde das, was ich getan habe. Ich habe seinen Traum erfüllt. Ich habe meinen Traum und den Traum vieler anderer Menschen erfüllt.
Es ist also echt verdammt cool. Das ist
Das ist wie in „Der Zauberer von Oz“, Alter. Es ist der Wahnsinn.
Also, wisst ihr, ich denke, bei diesem ganzen Flug ist die Realität wahr geworden. Der Traum ist wahr geworden. Und ich habe auch gemerkt, dass wir noch weiter kommen können. Mit diesem Ansatz, indem man ein paar verschiedene Methoden nutzt, und eine davon ist die Nutzung von Thermik weit talabwärts, wisst ihr, östlich der Rockies. Denn offensichtlich gibt es östlich der Rockies, wisst ihr, die Wellen, da gibt es größtenteils nichts anderes, was Wellen erzeugen kann. Das würde bedeuten, von den Rockies, von einer Wellensituation wie ich sie hatte, in das zentrale Kansas zu gleiten und dann ab etwa Mittag Thermik zu nutzen, um weitere 400 Meilen oder so zu fliegen. Also. Zwei verschiedene Methoden. Alles klar.
Also, um wie viel Uhr seid ihr gestartet? Wie weit seid ihr geflogen? Wie hoch war eure Durchschnittsgeschwindigkeit? Gebt uns mal die harten Fakten dazu. Also wir...
wir sind um 3:09 Uhr morgens Ortszeit Pacific Standard Time gestartet.
Nicht, als wir das gemacht haben.
Ja. Das ist dir gewohnt, oder? Du hast das mit mir gemacht. Du weißt also, wie das ist. Wir sind um 3:09 Uhr morgens gestartet. Die Absicht war, etwas früher loszukommen. Aber wie du weißt, weil du schon mal da warst, wegen des Geräteproblems. Oh mein Gott. Es ist einfach lächerlich, wie viel Zeug ins Cockpit muss. Man kann also wirklich nichts überstürzen. Aber ich hatte einen Flugplan bei der ATC eingereicht und einen IFR-Flugplan im System. Und ich weiß nicht, ob den Leuten bewusst ist, aber ich habe einen.
Ja, schauen wir mal. Okay. Also ATC, IFR. Erklärt das bitte kurz für die Leute, die nicht mit dem Gleitschirm fliegen und zuhören.
Ja. Also für die Leute ohne Festrumpf, die nicht höher fliegen, wissen Sie, was ich im Grunde machen muss. Jedes Mal, wenn Sie über 18.000 Fuß fliegen, müssen Sie eine IFR-Freigabe und einen IFR-Flugplan haben. Das bedeutet, Sie müssen einen Flugplan im System einreichen und dieses System aktivieren. Und Sie stehen im Grunde unter der Kontrolle der Fluglotsen. Sie stehen im Grunde unter deren Kontrolle. Weil
du bist im Class-A-Luftraum. Genau. Also im Class-A-Luftraum. Im Grunde die ganze Zeit. Ja.
Class A beginnt bei 18.000 Fuß und geht dann weiter nach oben. Da dieser Flug, diese Wellenbewegung, oberhalb von 18.000 Fuß stattfand, habe ich vor Jahren hart daran gearbeitet, Vereinbarungen mit den Zentren zu treffen – Oakland Center, Salt Lake, Denver und dem Seattle Center –, um einen Gleitschirm, wissen Sie, in VFR im Class-A-Luftraum zu fliegen. Ich fliege also unter einer Vereinbarung, reiche aber gemäß dieser Vereinbarung einen IFR-Flugplan ein und fliege VFR im Class-A-Luftraum. Unter der Kontrolle der ATC. Ich sende meine Transpondercodes, ich spreche mit ihnen und sie weisen mir Höhenblöcke zu, und ich reiche tatsächlich einen IFR-Flugplan ein.
Dieser IFR-Flugplan, den ich eingereicht habe, folgte im Grunde der Route, die Skysight anzeigte, wo genügend Wellen vorhanden waren, um den kontinuierlichen Downwind zu steigen. Und ich habe tatsächlich Garden City, Kansas, als Ziel angegeben, und ich habe das tatsächlich geschafft, das war einfach, das war ein 18.
Lächerlich. Du verrätst die Geheimnisse direkt von Anfang an. Das ist einfach lächerlich. Wie auch immer. Oh mein Gott. Das ist verrückt. Du hast es also vorhergesagt, da warst du, du hast es vorhergesagt. Da werde ich landen.
Das ist es, was ich, ich habe mein Ziel erreicht und bin darüber hinausgeflogen. Und ich habe mit Kansas City Center gesprochen. Eigentlich waren die so, so klasse. Ich bin also über Garden City mit etwa 11.000 Fuß Höhe hinausgeflogen, bin durch mein Zieltor gegangen, was eine Tausendmeter-Linie ist. Ich bin durch das Zieltor gegangen und habe meine, es war eine 1700. Nun ja, es war eine 16, es war etwa 17, die Strecke von Minden nach Garden City war ein deklariertes Ziel von 1.661 Kilometern. Ziemlich cool. Und dann bin ich weiter nach Dodge City geflogen, weil das ist, was ich für die FAI machen kann, damit ich zwei Rekorde aus diesem Flug herausholen kann. Also bin ich für zwei Rekorde qualifiziert, Distanz zu einem Ziel.
Das ist also ein vorab deklariertes Ziel, das ich in meinen Fluglogger eingetragen habe. Und dann hatte ich noch eine freie Distanz, die im Grunde von Minden nach Dodge City führte, wo ich gelandet bin. Damit qualifiziere ich mich also für zwei Kontinentalrekorde.
Wie läuft das in deiner Welt ab? Und in unserer Welt müssen wir einen Beobachter haben. Genau. Bei uns ist es das Gleiche. Das Gleiche. Ja. Also haben wir einen Tag
der Logger und, ähm, wissen Sie, der Beobachter, äh, der Jeff Resnick war, äh, er war beim Start dabei. Und er hat alles beobachtet. Und dann mussten wir Landez schmuck setzen und, äh, wissen Sie, das ganze Zeug. Ich dachte, das ganze Logger-Zeug ist, äh, wissen Sie, äh, im Logger gespeichert. Ihr, die da draußen
Hört mal, ihr könnt das nicht sehen. Ich mache gerade diese Geste, wo man die Hände auf den Kopf legt und so tut, als wäre man völlig baff. Ja, es ist ziemlich cool. Und du schickst deine Freunde schon am Tag vor dem Abflug für die Bergung los, oder? Oder so was. Ja, weil es Donnerstag ist. Das
das Ganze hat einige Meilen abgedeckt. Also, es war eine ziemlich gewagte Aktion. Ja. Ja. Ja. Ja. Erstmal musste ich eine Crew finden und, und, ihr wisst schon, hundert Prozent davon liegt bei mir. Ich habe kein Team, das die Flugplanung oder so etwas macht oder den Gleitschirm vorbereitet. Es ist einfach, es ist eine Menge Arbeit und es ist absolut erschöpfend. Und ein Teil von dir, da sitzt dieser Teufel auf deiner Schulter. Der will, dass das Wetter irgendwie zusammenbricht. Damit du einfach schlafen gehen und es vergessen kannst und nicht fünf Tage lang Vorbereitungen treffen und schlaflose Nächte haben musst. Weil ich,
jeder Pilot kennt das Problem.
Und ja. Ja. Also, die andere Partei sagt dann, ich will das machen. Also Gary Itner, der übrigens 17-maliger nationaler Segelflug-Champion hier in den USA ist, hat mich tatsächlich angerufen und gesagt, er würde das gerne machen. Ich habe nichts vor. Also.
um das zurückzuholen. Ja. Also habe ich gesagt. Er hat den Anhänger bis dorthin gezogen und alles. Also ich...
bin zum Minden Airport runtergegangen und habe ihn dort getroffen, um den Anhänger vorzubereiten. Weil ihr wisst, ich habe den Anhänger nie benutzt, ich benutze ihn fast nie. Also musste ich den Anhänger und meinen Truck fertig machen. Und, ihr wisst schon, ihn mit Gästen beladen und gesagt: Alles klar, so läuft das. Wir starten erst am Freitag, aber ich möchte, dass du am Donnerstag losfährst und so weit östlich wie möglich fährst. Weil wir dich wahrscheinlich einholen werden. Und genau das hat er gemacht. Er ist am Donnerstag von hier abgehauen. Wir sind am Freitag geflogen. Er ist am Donnerstag gegen 6 Uhr morgens abgehauen. Ich habe am Donnerstagabend gegen 20 Uhr einen Anruf bekommen, während ich versuchte zu schlafen – und ich konnte nicht schlafen –, und dann bekomme ich eine SMS von ihm. Er schreibt: Hey, ich bin über Nacht in Grand Junction angekommen. Und ich denke mir so: Heilige Scheiße. Ich hoffe, ich hab nicht... Aber jetzt bist du festgesetzt. Das ist...
ziemlich cool. Jetzt kannst du nicht mehr zurückweichen. Jetzt
Ich bin voll und ganz dabei. Und ich denke, das war irgendwie eine gute Sache. Denn jetzt bist du richtig motiviert. Es ist so: Okay, ich muss das schaffen. Ich muss zumindest bis nach Grand Junction kommen und hoffentlich landet es nicht 80 Kilometer weiter östlich in der Wüste. Man weiß einfach nie, wie das Spiel läuft, verstehst du? Ja.
Hey, also, wir haben das in der ersten Folge besprochen, und an alle, die zuhören: Ich empfehle euch dringend, da nochmal reinzuhören. Das war die 3000 K, wisst ihr, 17 Stunden auf und ab in den Sierras, und du hast das ja ausführlich erklärt, aber gib mal eine kurze Zusammenfassung der Bedingungen, die du brauchst, der Bedingungen, die du hattest, warum das so abläuft. Es geht einfach immer weiter. Ich meine, das Erste, woran ich gedacht habe, als ich das gelesen habe – ich meine, wir konnten das in dieser Nacht sehen. Wir konnten diese Wellenharmonien sehen, wisst ihr, mit den Wolken und dann klar und die Wolke, und es ging so weit wie man sehen konnte bis nach Nevada. Mit den Nachtsichtgeräten in dieser Nacht. Also konnte ich es sehen, aber ich denke, vielen Leuten fällt es schwer sich vorzustellen, was wirklich passiert ist. Ja. Also, ich meine, wenn du nicht auf und ab über die Gebirgskette fliegst, so wie du es normalerweise tust, oder unten beim Perlan-Projekt, unten in den Anden, dann fliegst du da einfach rein.
Und das, ja, was du da machst, ist, dass du...
man nutzt jedes Mal ein anderes Wellensystem, wenn man aufsteigt. Und im Gegensatz zum Fliegen auf und ab über die Sierras oder die Anden ist man, sobald man umdreht, weg von hier und fliegt nach Osten. Man sucht quasi nach einem ganz anderen Wellengenerator, einem Berg oder etwas, das diese Welle erzeugt. Für diejenigen, die nicht wissen, wie Gebirgswellen funktionieren: Im Grunde bekommt man Winde mit hoher Geschwindigkeit, die größtenteils senkrecht auf eine Art topographisches Merkmal treffen – nennen wir es einfach mal einen Berg, um es simpel zu halten, denn das ist es ja. Diese Luft strömt dann über den Berg hinauf und stürzt im Grunde über den Talboden hinab und verursacht einen Balanciereffekt, ganz ähnlich wie bei einem Felsbrocken. Wenn man einen Felsbrocken in einem Fluss oder einen untergetauchten Stein sieht, kann man die Harmonischen erkennen – wenn das Wasser über diesen Felsbrocken flussabwärts fließt, sieht man Harmonischen.
Und genau das ist das, was bei Gebirgswellen passiert. Das Besondere am 19. ist, dass das, wonach wir bei einem Downwind-Flug suchen, eine Art zonale Strömung ist, bei der der Jetstream fast durchgehend eine 270-Grad-Strömung bis zu den Rockies aufweist. Und das passiert fast nie. Es ist sehr selten, wissen Sie.
Totwest.
Dead West. Und um das zu bekommen, um es zum Laufen zu bringen, braucht man im Wesentlichen, größtenteils, eine Westströmung von der Sierra bis zu den Rockies, was sehr ungewöhnlich ist. Man könnte darauf warten, man hat das vielleicht ein- oder zweimal im Jahr oder alle zwei bis drei Jahre. Dass ich nicht gearbeitet habe und den ganzen Dezember frei hatte, gab mir die Gelegenheit, danach zu gehen. Und ich habe das etwa eine Woche vorher gesehen. Ich war zu Hause und habe – weil ich ständig aufs Wetter schaue – wie ein Surfer, der nach einer großen Welle in Nazare sucht, den Jetstream beobachtet und denke: Wow, das Ding verläuft hier tatsächlich zonal. Das muss ich im Auge behalten. Historisch gesehen habe ich oft gesehen, wie es zonal verläuft, und dann ist es innerhalb von ein oder zwei Tagen einfach weg.
Da bekommt man diese große Vertiefung im, im, im, wissen Sie, im Tiefdruckgebiet. Also, was...
Meinst du damit zonal? Erklär das mal. Und war das, weißt du, als wir geflogen sind, eher Südwestlich, wenn ich mich richtig erinnere? Richtig. Es war nicht zonal. Es war nicht so. Aber dann wurden wir von einer Art atmosphärischem Flusshammer getroffen. Richtig. Und die haben es abgeschaltet. Ist das vor oder nach? Das ist, ja. Was schauen wir uns hier an? Also, ja,
Es ist ein präfrontales System. Und normalerweise, wenn man so ein – wie als du und ich geflogen sind – ein ziemlich tiefes Trog durchzieht. Wir hatten einen südlichen, eher südwestlichen Fluss über der Sierra, was für die Sierra günstig ist. Aber innerhalb, weißt du noch, als ich sagte, wir müssen vor eins am Boden sein? Weil es postfrontal wird. Mit anderen Worten, wir werden anfangen, einen nordwestlichen Fluss zu bekommen. Und weißt du, die ganze Richtung des Flusses ändert sich, und das willst du bei einem Downwind-Flug wirklich nicht, weil die Winde so stark sind und man mit 60 oder 80 Knoten Seitenwind nicht umgehen kann, und oft bricht das die Welle komplett ab. Und ein weiteres großes Problem ist der Feuchtigkeitsgehalt, weißt du?
Es gab so viele Tage, an denen es leeseitig gut aussah. Aber dann denkst du dir: Okay, sobald ich in Utah bin, ist das ganze Wasatch-Gebirge komplett von Feuchtigkeit überrollt oder das westliche Ende der Rockies ist völlig mit Feuchtigkeit zugeschüttet. Und das ist offensichtlich eine gefährliche Situation, in die man sich nicht hineinstecken will. Also macht man es gar nicht. An diesem Tag war es aber so, dass der Flow, der Jetstream, im Wesentlichen in einer geraden Linie von West nach Ost verlief, größtenteils ein 270-Grad-Flow bis nach Kansas hinein. Und das andere Gute, der Vorteil, war, dass es sehr wenig Feuchtigkeit gab. Wenn diese beiden Faktoren zusammenkommen, fängt man an, sich festzulegen. Und dann fängst du an, auf SkySite zu schauen und zu sehen, wie machbar das ist, um von hier bis zu den Rockies zu kommen.
Weil die Rockies, die Rockies, wissen Sie, erzeugen typischerweise sehr gute Wellen. Die Sierras erzeugen auch sehr gute Wellen, aber es sind die Punkte dazwischen. Und genau das hatten wir bei diesem Flug, wo es einige schwache Stellen gab und SkySite hat es einfach perfekt getroffen, wissen Sie? Und diese schwachen Stellen bedeuten, dass man einen Gang zurückschalten muss. Man muss langsamer werden, geduldig sein, den langsamen Steigflug nehmen und hochkommen. Und dann, weil man zu den Rockies kommt, muss man bei diesen großen Gipfeln hoch sein, wissen Sie? Und bei dieser Art von Wind, ich meine, ich hatte Leute aus Denver sagen, dass das Zeug, wissen Sie, ich meine, sie hatten heftige, heftige Winde an diesem Tag. Also will man nicht in einem Gleitschirm über den Rockies sein, wissen Sie, mit 70 oder 80 Knoten Wind über den, über den Gipfeln, wissen Sie, das kann wirklich gefährlich werden, also was
hattest du im Allgemeinen? Du hast gesagt, so etwa 60 Knoten, so 60 bis 65 Knoten, weißt du?
und so 80 Meilen
eine Stunde
Ja, was gut ist, und wenn du weißt, dass du mit einer viel geringeren Geschwindigkeit fliegst als wenn du auf und ab durch die Sierra fliegen würdest – wie wir geflogen sind, ich meine, wir haben uns da fast die Haare angebrannt, das war Wahnsinn – während du hier wirklich oben bleiben willst. Deine wahre Fluggeschwindigkeit ist viel höher, deine Grundgeschwindigkeit wird mit diesem höheren Rückenwind viel höher sein, und je höher du bist, desto höher ist typischerweise der Rückenwind, desto höher wird die Windgeschwindigkeit sein, also das was
Was war so dein Durchschnitt, wenn du die Welle verlassen hast, um zur nächsten zu gleiten? Was war da so deine Gleitzahl? Was hast du da so erreicht?
bei dem 65 Knoten Rückenwind bist du ich meine, du bist über 100 zu 1 oh nein, das ist wahnsinnig also du bist
ja, genau
Ja, und das ist, weißt du Gavin, der Unterschied dazu, wenn man die Treppen hoch und runter geht, wie wir das gemacht haben – ich meine, man versucht einfach, die Schirme nicht abzureißen, weil es manchmal so stark ist. Während man das hier größtenteils mit maximaler Geschwindigkeit über der Geschwindigkeit fliegt, weil man den Wind die Arbeit machen lässt, also fliegt man typischerweise mit 60 oder 65 Knoten, gleitet aber mit einer Bodengeschwindigkeit von 160 Knoten oder so, weißt du, 150 Knoten und
Würdest du sagen, dass das Gesamterlebnis weniger intensiv oder intensiver ist?
Es ist weniger intensiv in dem Sinne, dass man nicht ... weißt du, es ist wie mit einem Skateboard einen Hügel runterzufahren. Du bist kurz davor, dass es anfängt zu schwanken, wenn du die Sierras hoch und runterfliegst, wenn es so stark ist. Du bleibst einfach auf dieser Linie, weißt du, im VNE, und du willst keine Turbulenzen erwischen. Also, du merkst, wie dir die Haare am Nacken zu stehen beginnen, wenn du hochfliegst, aber beim Abfliegen mit dem Wind ist es relativ komfortabel. Du bekommst nicht diese Luftlecks im Cockpit, die du hast, wenn du 150 Knoten angezeigt hast, oder 100 ... wenn du 60 oder 65 Knoten mit dem Wind fliegst, ist das sehr, sehr komfortabel. Das Stresslevel, mit dem du umgehen musst, ist eher: Okay, jetzt muss ich nach einer anderen Wellenquelle suchen, denn sobald du runtergehst, ...
wir reden darüber, du hast diese Zone, die du passieren musst, ich meine die Hauptkette der Rockies in Colorado, wo du wusstest, dass du ... und das habe ich noch nie gemacht, ja, und um Monticello herum, ja, ich war noch nie davor, aber du hast auch Skysight benutzt, was ich verstanden habe, war einfach punktgenau, ja, Wahnsinn, Shoutout an Matt Scutter, dass er diese Dinge für euch zusammenstellt, aber du hattest diese Zone, von der du wusstest, okay, wir werden dort Stunden lang steigen müssen, wenn nötig, ja, ich meine, du ... und es war, du musstest das nicht tun, aber du warst bereit dazu, du musstest super hoch kommen, ja.
Genau, weil äh, weißt du, und es ist verrückt, wenn man zurückblickt, alles war einfach so Lehrbuchmäßig. Denn schon drei Tage vorher, drei Tage vor dem Flug, sagte ich, dass diese Welle in Monticello westlich von Durango, weil die ganze Gegend weich war, ich werde einen Kletterabschnitt nehmen müssen. Wenn ich da nicht hochkomme, lande ich zu 100 % in Durango, weißt du, und das ist es, was passiert.
Was bedeutet „da hochkommen“? So etwa 28.000 Fuß, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere.
24 wäre auch okay gewesen, und die andere Option für Wave, bevor ich in die Rockies gefahren bin – ich hab's euch ja vorhin gesagt – war, über den Mount Peel zu fahren, der südlich von Moab liegt. Das ist ein ziemlich großer einzelner Gipfel dort draußen, und die Vorhersage war ähnlich wie bei Monticello, vielleicht ein bisschen stärker, aber da er weiter nördlich liegt, bedeutet das, dass man quasi in eine weitere Fläche der Rockies hineinspringt. Und das war für mich einfach zu heftig, und ich dachte mir, ich will das nicht machen, denn wenn ich Wave nicht erwische und dann auf 16 oder 17.000 Fuß lande, weißt du, mit 70 Meilen/Stunde Wind oder was auch immer, wäre das ein echt schlechter Ort zum Landen. Und ich dachte mir, ich will das nicht, ich will das nicht, weißt du. Also habe ich die südliche Route Richtung Durango genommen und dann so am südlichen Ende der Rockies hineingesprungen, und weil ich südlich davon Ausweichgebiete hatte...
Durango war einer davon und ein paar andere Spots, also war das meiner Meinung nach die sicherste Route und es hat tatsächlich absolut verdammt gut geklappt, wisst ihr? Also
aus deinem Tracklog, was echt cool ist, und für alle, die das hier hören, wird das alles im Post stehen und ihr müsst euch das unbedingt anschauen, das wird da alles sein, aber im Tracklog sah es nicht so aus, als hättest du keinen Low Save gehabt, oder? Ich meine, es war ziemlich wie von der Lehrbuch, wie du es gesagt hast.
War es? Ich bin hoch geblieben. Ich habe die... ich war sehr geduldig bei den langsamen Aufstiegen, weil ich erwartet habe, dass Ungeduld mich zu Boden bringen und weit hinter mein Ziel zurückwerfen würde. Und weißt du, Gavin, das ist noch etwas, das ich anmerken möchte: Wenn du weißt, dass du bis zum Sonnenuntergang landen musst oder nicht in die Abendstunden gehen kannst, dann bist du unter Druck, verstehst du? Dann kannst du nicht geduldig sein. Du musst sagen: „Gut, ich muss mich beeilen, weil ich vor der Dunkelheit unten sein muss.“ Aber ich habe Nachtsichtgeräte, also denke ich mir so: Okay, wenn ich irgendwo östlich der Rockies lande, ist es völlig flach, oder? Wenn es 22 Uhr nachts ist, ist mir das egal. Es bedeutet, dass ich 18 Stunden lang in der Luft bin, das ist ein langer Flug, aber ich bin bereit dazu. Und die Tatsache, dass ich die Brillen hatte, die ich wieder aufsetzen konnte, falls ich sie brauchte, war sehr beruhigend.
Die Nacht, ja.
Ja, ja, wenn ich – weil ich nach Osten zwei Stunden Tageslicht verliere, das spielt also nicht in meine Karten, also renne ich sozusagen gegen die Uhr. Das schadet einem schon. Und vor den NVG-Tagen, weißt du, diesen Downwind-Flug, hätte ich das nie versucht, weil die Tage viel zu kurz sind, oder? Also meine Downwind-Monate vor den Nachtsichtgeräten waren ziemlich auf Ende März, April und Mai beschränkt, und das hat mir lange genug Tage gegeben, um das zu machen. Aber dann...
Es hat sich einfach total aufgetan, oh ja.
jetzt habe ich ein Zeitfenster von zweieinhalb Monaten im Vergleich zu quasi zwölf Monaten. Ich meine, ich bin drei Tage vor dem kürzesten Tag des Jahres gestartet, also ist das super, es ist Wahnsinn, und ich meine, wir sind
Ist es so, dass du als Anfänger – ich hab das ja nur einmal mit dir gemacht, und du hast mich mit denen in deinem Garten herumlaufen lassen – es macht einen einfach Lust auf eine Party. Ich meine, durch diese Dinger zu schauen, ist unglaublich. Ja, die sind verrückt, aber du hast jetzt die Erfahrung. Gibt es für dich einen Unterschied in Bezug auf das Komfortlevel zwischen Tag und Nacht? Ich meine, ist das Fliegen bei Nacht einfach nur...
und nachts zu fliegen – ist das der Unterschied zwischen Tag und Nacht?
Standardverfahren, Standardabläufe. Gibt es da kein erhöhtes Risiko, nein, kein Risiko, aber gibt es eine zusätzliche Intensität, wenn man nachts fliegt, oder ist das einfach Teil des Ganzen geworden? Es ist, weil sie wunderschön sind, aber für mich war es super desorientierend. Ich dachte mir so: Wo, was zum Teufel macht er da? In welche Richtung zeigen wir? Du weißt schon, das Ganze.
Wenn man es nur selten macht, ist es jedes Mal sehr einschüchternd, weil man denkt: „Whoa“, weißt du, es ist ein sehr klaustrophobisches Gefühl. Man hat ein viel engeres Sichtfeld, man muss ständig scannen und es dauert tatsächlich ein paar Stunden, bis man sich denkt: „Okay, jetzt komme ich in den Rhythmus, das ist jetzt angenehm.“ Glücklicherweise habe ich vier oder fünf Tage vor dem Flug die NVGs genommen und meinen Kumpel mitgenommen. Es war total ruhig, aber wir sind hochgeflogen und haben einen Touch-and-Go auf den Lake Tahoe Airport gemacht, stockfinster, weißt du. Das gibt einem ein gewisses Gefühl von Sicherheit, aber das Wichtigste bei diesen Dingen ist, dass man niemals die Wache fallen lassen darf. Und eine interessante Sache bei diesem Flug – ich habe mit Walt Rogers gesprochen, der Meteorologe ist, und mit ein paar Leuten über die strategische Vorbereitung gesprochen, also: Wann soll ich abheben? Weil diese Welle hat so 24 Stunden lang funktioniert, richtig? Sie hat so lange funktioniert, also hätte ich um 22 Uhr, um 2 Uhr morgens oder um 6 Uhr morgens abheben können. Aber ich habe darüber nachgedacht, wo ich mit diesen Nachtsichtgeräten nicht sein wollte. Ich war noch nicht über die Rockies, und ich dachte mir: Ich will nicht dort landen. Ich wollte nicht um 6 Uhr morgens in Amenden abheben und dann denken: „Mist, jetzt überquere ich um freaking sechs Uhr abends die Rockies in völliger Dunkelheit“, weißt du. Ich war einfach nur ein bisschen...
eine Bombe oder einen Flughafen oder so zu finden, das macht es einfach zu viel, ja, plus
Man weiß nie, was mit dem Wind los ist. Ich könnte einen 30-Knoten-Seitenwind haben, während ich... und das ist typisch bei Wellenbedingungen, man weiß nicht, womit man es zu tun hat, weißt du, mit dem Wind. Es ist einfach... und ich hatte schon einige heftige Landungen mit den Goggles, und ich sitze auf dem Rücksitz, weißt du, nur weil ich viel größer bin, da ist hinten viel mehr Platz, aber es ist echt heftig, weißt du. Dann bist du erschöpft, weißt du, du landest bei Seitenwind, also wollte ich mich nicht in eine Situation bringen, in der ich die Rockies überquere. Ich meine, es war schon heftig genug, um ganz Nevada zu überqueren, weißt du. Schließlich fing die Sonne an aufzugehen, aber das verdammte Cockpit war innen komplett vereist, weißt du, ich dachte mir nur: Jesus.
Oh ja, ich wollte dich dazu und zu einigen deiner Bilder noch etwas fragen. Wie funktioniert das mit den NVGs? Kannst du... also ich...
hast du genug von äh genug, ich weiß, dass du nicht
...abkratzen, nein, du kannst einfach...
das macht es nur noch schlimmer. Also, was ist passiert? Die klaren Sichtfenster funktionieren normalerweise wirklich gut. Diesmal gab es ein kleines Leck zwischen dem Sichtfenster und der Kappe. Da hatte sich im Schaum oder was auch immer eine kleine Lücke gebildet, also hatte sich das Material getrennt, und Feuchtigkeit hatte sich zwischen dem Sichtfenster und der Kappe ausgebreitet. Das blieb dann im Grunde den Großteil des Fluges dort. Aber ja, du sprichst von Desorientierung – es ist stockdunkel und du hast das Eis, das den Großteil der Kappe innen bedeckt. Und das ist noch etwas, bei dem man wirklich vorsichtig sein muss, weil du weißt, dass NVGs dich nicht durch eine komplett vereiste Kappe bringen. Jetzt fliegst du auf Instrumenten, weißt du? Das war also im Grunde das, was passierte. Ich fliege also auf Instrumenten, gehe von 160 Knoten Grundgeschwindigkeit plötzlich auf fünf Knoten Grundgeschwindigkeit und parke in der Welle, und das hat den Computer von Alex völlig durcheinandergebracht. Der fragte sich: Was zum Teufel ist da los? Ich habe auf den Computer geschaut und mich gefragt, warum die Karte das macht, und dann hat mir mein ForeFlight gesagt, dass ich etwas völlig anderes mache. Dein Gehirn also, dein Gehirn verarbeitet das alles übermäßig, und das ist einfach extrem ermüdend, und du musst absolut fokussiert bleiben, weißt du? Und jetzt versuchst du immer noch zu reden, du redest mit der ATC, du versuchst zu...
und da ist einfach so viel los. Du hast dann noch die Sache mit dem Sauerstoff, also waren die ersten drei Stunden ziemlich, ziemlich hektisch, weißt du, und
Wie kalt war es im Vergleich zu unserem Flug?
Es war ja, es war definitiv kälter, weißt du, weil wir höher oben sind. Wenn ich es fliege, scheint es ab der 24.000-Fuß-Marke so zu sein, wenn ich über 24.000 Fuß bin, dann wird es einfach so...
kälter, und wenn wir dann auf 20.000 Fuß kommen, denke ich mir: Oh, es ist schön warm, hier unten ist es angenehm. Es ist also schön, manchmal tief zu gehen, nur um den Körper kurz neu zu kalibrieren und zu denken: Oh Mann, es ist ja gar nicht so schlimm. Ja, die ersten drei Stunden waren ziemlich heftig. Da gab es den Toe-out, und ähm, wir haben uns diesmal schon im Hangar fertig gemacht, sind in den Gleitschirm im Hangar gestiegen, damit uns auf der Startbahn nichts weggeblasen wird, und Melissa war draußen und hat geholfen, also hatten wir drei Leute draußen, die den Start unterstützt haben. Wir sind auf Runway 16 gestartet, und als wir losgefahren sind, war der Wind bei 5-9 Knoten, das war ja gar nichts, und ich dachte: Oh mein Gott, das ist so selten, so angenehm abzuheben, kein Wind. Und sobald wir am Ende der Startbahn waren, war der Wind plötzlich 230 Grad bei 18 Böen und 32 Knoten, es hat verdammt noch mal geheult, es war einfach nur... und ich dachte: Mann, ich kann das nicht glauben, ich muss in diesem Mist abheben. Und also hatten wir zwei Leute, die den Schirm unten hielten, weil es ein 70-Grad-Seitenwind war, es hat einfach nur geheult, und ich habe den Motor gestartet und dann dachte ich: Okay, was mache ich? Ich höre mir das AWOS an, höre mir den Wind an, und ich denke: Was mache ich? Setze ich mich einfach hier hin und warte, bis der Wind nachlässt? Ich dachte mir: Der wird nicht nachlassen, also hab ich gesagt: Scheiß drauf, und ich bin einfach abgehoben, und dann haben wir es ordentlich erwischt, der Rotor direkt...
direkt von vorn
es war direkt rein um drei Uhr morgens und ich hatte wahrscheinlich seit zwei Tagen nicht geschlafen und ich dachte mir nur, warum brauche ich das eigentlich, und die Welle war echt schräg hier draußen, weißt du, also war es ein richtig langsamer Aufstieg und weißt du, wahrscheinlich drei, nein, wahrscheinlich so ein anderthalb Meter pro Sekunde, weißt du, ein anderthalb Meter pro Sekunde Aufstieg anfangs und dann haben wir schließlich die Flugebenen über 18 erreicht, ich hatte meine Freigabe und dann sind wir so Richtung Südosten runtergekommen und haben ein paar wichtige Aufstiege an den Punkten abgegriffen, die Sky Site angezeigt hat, und die haben eigentlich gut funktioniert, also war es kein... ich habe erst eine kleine Abweichung nach Südosten gemacht, um einen Aufstieg über den Mount Grant bei Walker Lake bei Hawthorne zu machen und
Erzähl mir mal dazu. Also, als wir das gemacht haben, bist du quasi im Weg, ich meine, du stehst einfach im Weg. Und wenn du dann abbiegst und leeseits fliegst, machst du den Sprung zum nächsten großen Merkmal, weißt du, in diesem Fall sind die Toyabies das nächste wirklich große Merkmal. Wir haben uns das angesehen, als du uns vor dem Aufnehmen gezeigt hast, und du fliegst darüber, tauchst in die Lee-Seite ab, findest die Welle und was machst du dann? Du zielst einfach direkt wieder gegen den Wind und dann – ja, du musst wirklich...
du musst wirklich... typischerweise, wenn du den Weg verlässt, triffst du den Abwärtsschleudertakt, also wirst du auf diesen starken Sink treffen, da musst du übergehen, du musst beschleunigen, um da rauszukommen, weil du da runtergefallen könntest, du weißt schon, 10 bis 15 Meter pro Sekunde, das ist einfach verrückt, also musst du da so schnell wie möglich raus. Und dann regulierst du deine Geschwindigkeit basierend auf deiner Sinkrate, wie ich vorhin schon sagte, wir hatten nicht zu viele Situationen mit massiven Sinkraten und wir haben uns tatsächlich anhand dessen, was Skysight anzeigte, um einige dieser Dinge herumfliegen lassen. Und es war interessant, weil die dunkelblauen Bereiche, die Skysight zeigt, sind starker Sink und das ist immer auf der Lee-Seite des Auftriebs, du weißt schon, immer leeseitig. Also würde ich machen, was Bruce und ich machen würden, wir würden einfach bis zum...
einen sanfteren Sink oder was auch immer und dann leeabwärts. Da ist also einiges an Hin- und Herwackeln, also
da sind immer noch welche, die nach Norden oder Süden fliegen, du bist immer noch und dann muss ich sagen, senkrecht zur Welle, und ich habe
du musst mit der ATC sprechen und sagen: „Hey, ich bitte um eine Abweichung nach links oder rechts“, natürlich wegen des Wetters, 10 Meilen oder so. Siehst du, weil du einen IFR-Flugplan hast, erwarten sie eigentlich, dass du dich an diesen Flugplan hältst. Sie werden dir erlauben, von dieser Linie abzuweichen, die du zur Einhaltung gemeldet hast, aber du musst ihnen sagen, dass du gerne abweichen möchtest, weil es dort Verkehr geben könnte, den du nicht kennst, also kannst du nicht einfach...
IFR steht für Instrumentenflug
Instrumentenflugregeln, also Instrumentenflug
Flugregeln, also du hast ihnen eine Linie mit einer Menge von Wegpunkten gegeben, ja, und das ist im Grunde
was ich gemacht habe, und diese Wegpunkte waren die Auftriebspunkte, die Skysight angezeigt hat, und ich hatte wahrscheinlich 18 Punkte in meinem IFR-Flugplan bis nach Garden City oder Dodge City, und ich bin diese Route ziemlich genau geflogen, wissen Sie, plus oder minus vielleicht 10 oder 10 Meilen Abweichung.
Das ist so cool. Und eine Sache, die ich immer mache, wenn Leute mich nach unserem Flug fragen, ist, dass ich ja, ich sage all das, was man erwartet zu hören, aber ich rede immer über die Kommunikation mit dem Tower. Das war eines meiner Lieblingsdinge in dieser Nacht, nicht nur die Kommunikation mit dem Tower in Oakland, sondern das Reden mit den anderen Jets, weißt du? Irgendwann meldet sich jemand, United 908 oder wie auch immer, auf dem Weg nach San Francisco, und sagt: „Hey, Moment mal, ihr seid das absichtlich und ihr habt keinen Motor?“ Ich meine, das war der Wahnsinn. Er war so wie: „Warte mal, es ist mitten in der Nacht und ihr seid hier draußen, weil ihr es wollt? Was zum Teufel ist mit euch los?“ Das war so cool. Also, hattest du irgendwelche lustigen Gespräche wie diese, während du ja quasi die Hälfte der USA überquerst?
Ja, ich meine, es war ziemlich ruhig, bis ich in Denver ankam. Dann wurde das Gerede viel intensiver und es war richtig geschäftig, weil ja Skisaison war und alle nach Aspen flogen, also alle die großen Privatjets und dann auch noch der kommerzielle Verkehr. Aber da war ein Typ, ich weiß nicht, ob er von Southwest oder so war, aber er sagt: „Hey, Denver, haben Sie Zeit für eine Frage?“ Und ich fliege gerade und er sagt: „Denver Center, ja, was ist los?“ Er sagt: „Hey, dieser Gleitschirm, ist das ein Gleitschirm, mit dem Sie sprechen?“ Ja, er fragt: „Wo hat er gestartet, wie hoch ist er und wo geht er hin?“ Er sagt: „Nun, er hat in Lake Tahoe im Reno-Gebiet gestartet, er ist auf Flugebene 280, also 28.000 Fuß, und er versucht, nach Dodge City zu kommen.“ Der Typ sagt: „Heilige Kuh“, das ist ja unreal. Er sagt: „Gut gemacht!“ Und was interessant ist, einer der Controller vom Denver Center, weil ich das Instagram-Ding laufen habe, ich habe das Starlink im Cockpit, und was wirklich cool ist an diesen Sachen mit der Technik ist, dass wir diese Live-Feeds teilen können. Ich meine, ich bin auf 26.000 Fuß und mache einen Live-Feed, ich schalte das Starlink ein...
Bumm, Instagram sagt, du bist live, und die Leute checken von überall auf der Welt ein – ich meine, Australien, Norwegen, und die Deutschen sind total dabei und schlafen gar nicht mehr, wisst ihr, dort ist es neun Stunden später und sie sind einfach völlig baff von dem, was da abgeht. Und so geht das Ganze viral, und im nächsten Moment schauen alle auf FlightAware, weil ich einen IFR-Flugplan habe, also kann jetzt jeder sehen, was abgeht. Die denken sich: „Heilige Scheiße, der Typ überquert die Rockies im Gleitschirm.“ Es haut die Leute echt um. Es sorgt für eine richtig gute Reichweite für das Gleitflug-Air-Soaring, wisst ihr, und selbst Piloten, die keine Gleitschirmpiloten sind, ist es einfach überwältigend, dass man das in einem Gleitschirm machen kann. Und was man braucht, sind die Punkt-zu-Punkt-Daten. Ich glaube, wir haben darüber schon mal gesprochen, aber das von Punkt A nach Punkt B ist echt cool, weil die Leute die Dreiecke nicht verstehen. Ich meine, wir verstehen das in der Gleitschirm-Welt, wir checken das, die Hin- und Rückflüge und so weiter. Aber der Durchschnitts-Zuschauer denkt sich: „Gut, wo willst du hin?“, Punkt A nach Punkt B ist das, was sie irgendwie erwarten, oder? Und das hier ist ein Punkt-zu-Punkt-Flug, also war das für viele Leute ziemlich spektakulär. Und ich meine, ich immer noch...
gehe immer noch vor die Tür und denke mir: Heilige Scheiße, ich kann nicht glauben, dass ich gerade mit dem Single über die verdammten Rockies geflogen bin, weißt du? Weißt du einfach nur...
Wahnsinn. Ich erinnere mich noch, wie ich damals in Texas mit dem Daumen ausgestreckt war. Wir waren vor ein paar Jahren dort unten und haben versucht, den Weltrekord zu brechen, und dieser Typ in einem Truck mit seiner Freundin ist angehalten. Und ich habe versucht zu beschreiben, weißt du, ich war mitten in Texas und im Vergleich zu dem, was ihr macht, ist das lächerlich. Gleitschirmfliegen-Geschwindigkeiten, weißt du, ich bin auf 300 km oder so gekommen, aber das ist – ich meine, das ist alles miteinander verwandt, im Handumdrehen, es ist alles relevant. Es war so lustig, als ich ihm erklärt habe: Okay, ja, wir sind in Hebronville gestartet, weißt du, da unten bei Corpus Christi, und wir wurden hochgezogen und dann bin ich hierher geflogen, und er meinte nur: „Du bist aus einem Flugzeug über uns gesprungen, genau hier?“ Nein, nein, nein, nein, das sind 300 km südlich von hier, und er meinte nur: „Warte, aber wo ist der Motor, Mann? Wo ist das Ding? Wo ist das Zeug, womit man das macht?“ Und ich weiß, nein, es ist auf meinem Rücken, und ich sage: „Ja, Leute, wartet nur, ich meine, wenn...“
Wenn ich das machen könnte, was ihr mit dem Gleitschirm macht – also den verdammten Gleitschirm einfach einen Hügel runterdrücken, bis er genug Geschwindigkeit hat, um abzuheben, und dann aufstehen, winken und das machen – könntet ihr euch vorstellen, wie cool das wäre? Komplett ohne Motor.
Weißt du, wie man das macht, ist ziemlich schön, aber hey, ich muss dich fragen: Du hast am Anfang etwas gesagt und meintest, dass man vielleicht ein oder zwei Tage im Jahr mit dieser zonalen Strömung so etwas erleben kann. Also offensichtlich sehr selten, sehr besonders, aber ich bin eben ein Mensch und versuche mir das einfach vorzustellen. Ich war an vielen Orten auf diesem Planeten, es kann doch nicht so viele Orte auf der Erde geben, die so etwas bieten. Ich meine, das ist wirklich... das ist der bergigste Bundesstaat in den unteren 48, ich meine, das ist wirklich gut, das ist ein...
Das ist eine wirklich gute Frage. Südamerika ist ausgeschlossen, da man da im Wasser landen würde. Man hat da nur eine Gebirgskette, und soweit ich weiß, gibt es nirgendwo sonst auf der Welt einen Ort, der es einem ermöglichen würde, das bei einem Downwind-Versuch zu machen – also Downwind, nicht Crosswind und Welle, wie in der Sure, sondern einen richtigen Downwind-Versuch. Ich denke, das ist wahrscheinlich der beste Ort auf der Welt, wenn man die Logistik und alles andere sowie die Topographie betrachtet, so wie sie dort angelegt ist. Ich meine,
was ich an Topographie angeht, ist Kanada ziemlich ähnlich, weißt du, wir haben dort alle unsere Gebiete, die sich so weit ausdehnen, aber du hast kein Nevada, du hast kein... ich meine, Alberta bis zu einem gewissen Grad, weißt du, und
dann hast du noch all die anderen Orte auf der Welt, die sind
ihr steiniges Rückgrat ist dasselbe wie unser steiniges Rückgrat, aber ich kann mir einfach nirgendwo etwas vorstellen, ja.
Ich weiß nicht, wo das so existiert. Hat jemand, der zuhört, eine Idee? Also, schießt sie einfach raus, aber ja.
ja, lasst es uns wissen.
Es ist lustig, was ich immer sage: Wenn wir nur einen Berg mitten in Kansas hätten, stell dir vor, was das für mich gewesen wäre.
könnte gehen
Könntest du gehen
zur Ostküste, wie weit kannst du von 30.000 Fuß aus kommen? Also
Nun, ich bin so weit wie möglich geflogen, weil ich, wissen Sie, ich habe 28.000 Fuß erreicht und es gab vielleicht eine Möglichkeit für mich, höher zu kommen. Also, lassen Sie uns das kurz zurücksetzen: Ich bin auf 28.000 Fuß beschränkt, weil ab Flugebene 290, also 29.000 Fuß, gibt es diese Sache namens RVSM – Reduced Vertical Separation Minima. Das erlaubt Passagierflugzeugen oder Verkehr in diesen Höhen, also ab 29.000 Fuß, eine vertikale Trennung von nur 1.000 Fuß. Aufgrund dessen gibt es strenge Regeln für die Ausrüstung an Bord, wie zum Beispiel doppelte Autopiloten und all das, was ein Gleitschirm nicht haben kann. Und als ich die Vereinbarung festgelegt habe, die ich habe, sagten sie: Du wirst nicht in den RVSM-Luftraum zugelassen werden, okay?
und deshalb
das könnte also
28 ist dein Limit.
Richtig, das könnte sich ändern, und der einzige Zeitpunkt, an dem ich das bräuchte, um über 28 zu kommen, wäre auf dem letzten Abschnitt ab den Rockies oder den Sierra Cristos. Und wenn ich wirklich über 30 komme, brauche ich ein anderes Sauerstoffsystem; ich habe ein Druckanforderungsystem und ich könnte den Gleitschirm damit ausrüsten. Also die Möglichkeit, wenn ich – sagen wir mal – in den RVSM-Luftraum komme, wo ich über 29.000 Fuß erlaubt bin, dann könnte ich im Grunde bis auf 38.000 oder 40.000 Fuß steigen und von dort aus mit dem Wind segeln. Und dann ist das eine ganz andere Hausnummer. Jetzt schlägst du nochmal 10.000 Fuß oben drauf, zusätzlich zu dem, was mir gerade erlaubt ist. Das sind schon mal mindestens 200 Meilen, mindestens ich...
ich wollte sagen, also 200, 400 Meilen
also ja, das könnte in Zukunft durchaus möglich sein, aber
so wie es jetzt ist, ist es...
Kansas zur Mittagszeit an einem Thermik-Tag, richtig? Also kannst du dann genau bis zum Ende des Tages in der Thermik fliegen.
Genau, wenn du das machst, musst du deine Startzeit strategisch planen, oder? Du willst nicht um 18 Uhr in Denver ankommen, denn rate mal, du müsstest dann die ganze Nacht in der Welle parken und bis zum nächsten Morgen dort sitzen bleiben, und so...
Jetzt wirst du auf Akkuprobleme stoßen
Probleme mit O2 und dann eine Erschöpfungssituation. Sagen wir, man startet hier um 20 Uhr und gibt sich 12 Stunden Zeit, um zu den Rockies oder zum Sangra de Cristos zu gelangen. Also, man fliegt die ganze Nacht durch bis zu den Rockies, erreicht dann zum Beispiel die Pueblo-Region gegen 8 oder 9 Uhr morgens, steigt auf 36.000 Fuß hoch, gleitet zwei oder drei Stunden und landet dann woanders. Dann muss man wieder um 20 Uhr abheben und in Kansas rauskommen, oder die andere Option wäre, den Sangra de Cristos im Wellen-Seitenwind runterzufliegen, in die Albuquerque-Region zu kommen, so hoch wie möglich zu steigen und dann in Texas zu landen, weil die Thermik dort viel besser sein wird. Und dann landet man östlich von Dallas oder so, und wenn man diese drei oder vierhundert Meilen mit Thermik schafft, dann sind das locker über 2.000 Kilometer, vielleicht 2.500 Kilometer Flug mit Rückenwind.
Was ist da der Rekord?
Etwa 2.300 Kilometer. Das hat Claus Olman in Argentinien gemacht, aber er ist entlang der Anden geflogen, also war es offensichtlich kein Abwindflug. Er ist vom südlichen Ende aus geflogen und es flog...
Das ist der längste Hinflug, aber er flog mit dem Wind, richtig?
Das war alles, ja, ja, das war alles auf der Welle, also so, so.
war dieser Flug, den du und Bruce gemacht habt, der längste Downwind-Wave-Flug, der je gemacht wurde?
Ja, ja, das ist ein guter Punkt. Ich habe es nie als so lang im Downwind-Bereich betrachtet. Und ich denke, es ist – du weißt schon – mit Abstand der längste Flug auf der Nordhalbkugel, egal wie, einfach geradeaus. Aber ja, es ist der längste Downwind-Flug. Ja, es ist der längste Downwind-Flug. Wie
Wie viel hat das denn gegenüber deiner Strecke geschlagen, weil du ja einige richtig lange Thermik-Flüge gemacht hast.
Flüge gemacht. Also, ich habe schon einige Downwind-Flüge in der Welle gemacht, in meinem alten Duo Disc Gleitschirm und davor in einem Kestrel 17 von 1971. Ich landete schließlich in Steamboat, Colorado, das war ein Single-Place-Gleitschirm, aber das war vor der Zeit von Skysight, also war alles so, wisst ihr, nur visuelle Hinweise. Das war ein heftiger Flug, oh mein Gott, aber am Ende, als ich bei den Wasatch ankam, ist die Welle abgeebbt und ich bin den Rest des Weges von quasi den Wasatch bis nach Steamboat mit diesem Gleitschirm in der Thermik geflogen.
Der einzige Nachteil ist – ich meine, als Purist und jemand, der sein ganzes Leben lang danach gejagt ist – Skysight ist irgendwie so, als hätte man Google-Brillen. Neue Piloten kommen ständig zu mir und sagen, Google hätte Brillen gemacht, mit denen man die Thermik sehen kann, und ich sage: Nein, das wäre schrecklich. Es würde die Magie dieser Sache beenden, oder? Da stimme ich dir zu.
Wisst ihr, nichts ist zu 100 Prozent bei diesen Wettermodellen. Es gibt Momente, in denen man etwas sieht und denkt: Okay, also ist es hier eigentlich ein bisschen stärker. Man weiß es einfach nicht. Und wir testen sozusagen die Genauigkeit von Skysight. Ich meine, es ist eben nie zu 100 Prozent, oder?
sicher, aber
an diesem Tag war es, ich würde sagen, ich bin nicht
Natürlich, wenn es zu 100 Prozent so ist, aber ich bin mir nicht sicher, ob es
sehr präzise, und es ist lustig, weil ich, wenn ich nach diesem Flug, weißt du, wirklich tief über meine vergangenen Flüge nachgedacht habe, bei denen ich kein Sky hatte – wir sind ja old school, oder? Wir schauen einfach raus und denken uns: Okay, dieser Gipfel da müsste Wellen erzeugen, weißt du? Nehmen wir an, es gibt keine visuellen Hinweise wie Rotorwolken oder Lenticularis, die ich schon oft hatte, ich hatte einfach überhaupt keine Hinweise auf Wellen. Ich schaue mir visuell einen Berg an und denke mir: Okay, da müsste was sein, und ich fliege über eine schöne, massive Kette und da ist nichts, was für die Hölle geht da? Warum gibt es hier keine Welle? Weißt du, sie steht senkrecht zum Wind, und es ist... und man fliegt einfach weiter, aber dann denkt man sich so: Ich frage mich, ob es vielleicht, weißt du, jetzt schaue ich zurück und habe mit Sky zu tun gehabt, könnte es drei oder vier Meilen links oder rechts von mir gewesen sein, ich weiß nicht, und die Anzahl der Male, die ich...
in der Luft gewesen, ich war in der Luft, ich war in der Luft, ich war
in der Luft. Oft bin ich da so geparkt, weißt du, eine halbe Meter Welle hoch, eine halbe Meter, weißt du. Jetzt gehe ich, Gott, ich frage mich, ob ich da so etwa fünf Meter pro Sekunde hochgegangen bin, ein paar Meilen entfernt, das weißt du nicht, der Himmel hilft dir dabei, weißt du, und es geht okay, also
es hat dich echt beschleunigt, ich meine ja, es hilft wirklich sehr, ja, und dann
besonders nachts ist das eine riesige Hilfe, weil wenn man keine visuellen Hinweise hat, weißt du, man fliegt quasi nur mit der Nachtsicht, so wie man es früher gemacht hat, und weißt du, als man Skysight noch nicht hatte, hat man einfach nur rausgeschaut und versucht, diese Gipfel zu treffen. Was Skysight jetzt gut macht, ist, dass man aus diesen Modellen lernt. Ich schaue mir das fast jeden Tag an und man merkt sich so, dass dieser Gipfel immer funktioniert, das scheint immer zu funktionieren, weißt du, wie der Toyer in der Nähe von Hadley, der scheint immer zu funktionieren, der Wheeler Peak südöstlich von Ely, ich bin bei den Duodiscus leeseitig geflogen, wir landeten bei diesem Flug in Gunnison, Colorado, und ich habe die gleichen zwei Punkte benutzt. Das war vor 10 Jahren oder länger und ich habe die gleichen Auftriebspunkte benutzt, die mir Skysight bei diesem letzten Flug gerade westlich von Waynes Wonder, dem Brian Head Ski Area, gezeigt hat, der ganze Boom, der ist genau so abgegangen. Also, sobald man anfängt, diese Punkte zu markieren oder sich diese zu merken...
Man kann fast schon damit rechnen, dass sie funktionieren, mit dieser Art von Strömung, dieser Richtung der Strömung, und das ist ziemlich cool. Ich denke, wir können das nutzen und noch weiter gehen und so weiter. Ich habe auch andere Dinge im Kopf, so drei-Turn-Point-3100-Kilometer-Flüge. Ich weiß, dass du das machst, Mann, einfach...
Wie ich schon sagte, ist mein Koffer direkt hier gepackt. Also, was ist es, wenn du – du hast ja gesagt, für drei Tage, quasi die drei Tage vor diesem Flug, hast du kaum geschlafen. Es war erschöpfend. Ja, ich habe deinen Flugbericht gelesen und ihr wart einfach völlig am Ende. Und ich habe nur einen Bruchteil davon erlebt. Ich meine, es ist viel los, da geht viel ab. Ich bin nicht mal geflogen, ich saß nur da und es war anstrengend. Wenn du dann eine Woche später auf diese riesigen, so verdammt schweren Ziele zurückblickst, was bleibt wirklich hängen? Ist es das Quatschen mit Bruce im Cockpit? Ist es die Herausforderung? Ist es das Visuelle? Ich meine, deine Bilder...
von den Lenticularis-Wolken, dem Eis und dem Cockpit. Ich meine, du hast uns auf Instagram schon immer begeistert, seitdem ich dich vor einer Weile entdeckt habe. Und diesmal bist du über die Wellen geflogen und über die Rockies – du überquerst echt unglaubliches Gelände. Aber was bleibt dir wirklich im Gedächtnis? Was erzählst du Melissa, wenn ihr eines eurer epischen Abendessen habt, so Jalapeño Poppers? Ich...
Ich meine, ich mache das zwar schon eine ganze Weile, aber ich bin immer noch einfach überwältigt, egal ob es ein Gleitschirm oder ein Gleitschirm ist, wie wir diese Energie nutzen und davon profitieren können, um so weit wie möglich zu kommen. Ich meine, es ist einfach überwältigend, wisst ihr? Es ist so, als würde ich mich gerade selbst zwicken, das ist einfach verdammt verrückt, es ist irre. Und ihr wisst, wir reden über technologische Fortschritte und so etwas, und definitiv nutzen wir diese zu unserem Vorteil, aber ich denke, das gilt im Allgemeinen und es hat keinen anderen Vorteil daraus genommen, aber es ist einfach überwältigend. Die Landschaft und einfach die emotionalen Aufs und Abs, die du durchmachst, wisst ihr, dieses kleine Teufelchen, das da so ist: „Ja, ich will nicht, ich will, dass alles auseinanderfällt, damit ich mir darüber keine Gedanken machen muss, ich will einfach ein fauler Mensch sein, ins Bett gehen und mich nicht stressen.“ Aber die Belohnung, ich meine, das macht es so lohnenswert, wenn man dieses Leiden durchmacht, wisst ihr, diese Aufs und Abs, diese Tiefpunkte und die Aufs und Abs und die Aufs und Abs und der Flug wie „Oh, verdammt“, wisst ihr, weil nichts jemals perfekt glatt läuft, wisst ihr? Und du nimmst diese Maschine und nutzt die Energie und fliegst damit so weit du kannst, und er ist verrückt in dieser wirklich extrem harten Umgebung, wisst ihr, wenn du es tust, würde ich es als relativ sicher bezeichnen, wisst ihr, es ist relativ in relativer Sicherheit, aber und dann, wenn du an den Punkt kommst, an dem du so bist wie „Oh, Ziel erreichen“ und dann ein Ziel wie Garden City erreichst – ich habe dieses Ziel tatsächlich erreicht –, ich meine, ich war wie „Wow“, und dann, wenn du aufsetzt, denkst du „Ich kann nicht glauben, dass dieses Ding hier ist, hier sind wir, unbeeindruckt, unversehrt, keine Erfrierungen, die Gleitschirme in einem Stück, wir fühlen uns gut“, es ist einfach ein richtig cooles Gefühl, wisst ihr? Und ich denke, jeder, der cross country macht, erkennt oder weiß, wovon ich da rede.
Eine der interessanten Sachen, die ich noch kurz ansprechen wollte, bevor ich es vergesse: Wir haben ja darüber gesprochen, wie Gary Hitner den Anhänger am Vortag rausgeholt hat, und wir haben gestern am Telefon darüber geredet, aber ich finde, eine der faszinierendsten Dinge an diesem Flug ist, dass wir schließlich gelandet sind und innerhalb von fünf Minuten, nachdem ich aus dem Cockpit gestiegen war, ihn angerufen habe – und bedenkt mal, er ist von Minden aus gefahren, richtig? Ich habe ihn angerufen und gefragt: „Wie weit bist du weg? Ich bin in fünf Minuten mit dem Anhänger da. Was zum Teufel?“
völlig bescheuert bis hin zu unglaublich
Dodge City, wissen Sie, also das war ziemlich cool, aber
Leute, wenn ihr in Europa seid oder so, holt euch mal eine Karte raus. Die sind von Kalifornien nach Kansas geflogen. Ja, das ist unglaublich. Es ist lustig, als ich das gemacht habe...
in diesem Podcast oder ich habe gestern ein Interview mit ein paar deutschen Typen geführt und äh, wisst ihr, ich habe gesagt, für die Europäer, wenn man es mal in Relation setzt, das ist so, ich habe Frankfurt als eine Art Startpunkt genommen, das ist so unser Minden, ich habe gesagt, das ist wie von Frankfurt nach Athen oder Frankfurt nach Istanbul, Frankfurt nach Portugal oder fast von Frankfurt nach fast Moskau, wisst ihr. Also hat Melissa tatsächlich darüber nachgedacht, sie fragte: Warum gibst du den Europäern nicht mal eine Perspektive, weil dieses verdammte Land so verdammt riesig ist, wisst ihr, es geht einfach ewig weiter. Es ist ein langer Weg, es ist irgendwie cool, die Hälfte des Landes zu erreichen, das ist es. Es ist schon so lange ein Traum und es ist ziemlich cool, wisst ihr das.
Das ist echt cool, Gordon, Mann, einfach unglaublich, so episch. Was für ein Abenteuer! Ich habe das Ganze mitverfolgt und dachte mir: Du musst mich verarschen, du musst mich verarschen. Das, was die da machen, ist unmöglich, aber ihr schafft es. Und es ist wirklich unglaublich, fantastisch, und ich kann es kaum erwarten, wieder mit dir zu fliegen. Oh, danke fürs Teilen, ich meine, ich liebe deine Energie, Mann.
Ich liebe deine Energie, ich liebe sie im Cockpit. Weißt du, Melissa macht weiter, wenn wir dich haben, müssen wir Gavin wieder hierher holen. Ihr zwei seid wie Brüder im Auto, ihr versteht euch einfach, ihr habt die gleiche Energie. Ihr schreit und brüllt einfach nur, während ihr durch den Himmel reißt. Was haben wir da, 200 oder so, das mich an dem Tag auf den Boden zurückholt? Oh mein Gott.
Ja, 240, erinnerst du dich? Weil der Typ aus Europa meinte: „Hey, ihr seid fast bei 310 Stunden oder so.“ Ja, nein, und du hast gesagt: „Oh, willst du was sehen?“ Ja, das.
Das war cool, ja, das war... das war
Cool, hast du am Ende von dieser hier noch ein paar Loops gemacht?
Nein, ich wollte den Datenlogger nicht kaputtmachen. Ah, da hast du es, ja genau, auf den Boden kommen, aber deshalb.
Du willst mich nicht auf diesen Flügen haben, weil ich ... komm schon, Mann, genau.
Ja, das war irgendwie unerwartet mit dir. Ich weiß nicht, ob ich dir überhaupt erzählt habe, dass ich das mache. Wahrscheinlich nicht.
na, nein, das war klasse, nein, keine Entschuldigung nötig, ich fand es super. Man konnte es in dem Video hören, das stimmt. Ja, das ist toll. Gordon, danke Mann, ich wollte dich echt schon ewig darüber sprechen. Und herzlichen Glückwunsch an dich und Bruce und deine unglaubliche Crew. Danke, Sir, und deiner Frau auch, und eine große Umarmung an Melissa. Ich kann es kaum erwarten, euch zu sehen.
Hey, danke, danke nochmal, dass du dir die Zeit nimmst und das mit uns teilst, ihr tollen Gleitschirm-Leute. Ihr seid klasse, ich liebe es. Irgendwann muss ich mal mit dir ein Tandem machen oder so. Ja.
Mann, auf jeden Fall, ich werde das Teil mit meinem Klapper...
Also, okay, mein Freund Buddy, schöne Zeit, wenn du
Findet Cloud-based Mayhem wertvoll, könnt ihr die Show auf viele verschiedene Arten unterstützen, die alle unglaublich wichtig sind, um die Sendung aufrechtzuerhalten. Ihr könnt uns auf der Plattform, auf der ihr zuhört, bewerten, darüber auf eurer Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt auf unserer Website darüber sprechen oder es mit euren Freunden beim Aufstieg zum Launch besprechen. Ich weiß, dass so viele gute Gespräche auf diese Weise entstanden sind, und natürlich könnt ihr die Show finanziell unterstützen. Die Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, Speicherplatz, Musik und Kosten hinter den Kulissen, und alles, was wir jemals verlangt haben, ist ein Dollar pro Folge. Wir bringen alle zwei Wochen eine Folge heraus, wenn ihr uns also einen Dollar pro Folge gebt, sind das 25 Dollar im Jahr. Das ist ziemlich viel weniger als ein Magazinabonnement und viel weniger als ein Latte pro Monat. Ihr werdet bemerken, dass wir keine 10 Minuten Werbung am Anfang der Sendung haben, obwohl uns ständig darum gebeten wird, das zu tun, glaubt mir. Ich finde, Werbung ist ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, und ich möchte, dass ihr, die Hörer, wisst, dass diese Gespräche einfach authentische Menschen sind, die ihre Meinung sagen, und wir lassen uns nicht von Marken beeinflussen.
Aber das bedeutet, dass wir auf euch, unsere Hörer, angewiesen sind. Wenn und nur wenn ihr die Show unterstützen könnt, ohne dass es euer Portemonnaie belastet, würden wir uns wirklich freuen. Geht auf die Website, um verschiedene Möglichkeiten zu finden, die Show über Patreon oder andere Plattformen zu unterstützen, auf denen wir uns große Mühe gegeben haben, die Gebühren zu minimieren, damit euer Geld direkt bei uns ankommt. Als Abonnent erhaltet ihr Zugang zu allen möglichen Bonus-Informationen, kleinen Details, die nicht in den Podcast kommen, zusätzliche Inhalte, unsere „Ask Me Anything“-Shows und vieles mehr. Wir stellen nichts hinter eine Paywall und werden das auch nie tun. Wenn ihr euch die Unterstützung der Show nicht leisten könnt, schreibt mir einfach eine E-Mail und ich richte euch ein Konto ein, ganz ohne Fragen. Hoffentlich seid ihr irgendwann in einer Position, in der ihr es könnt. Vielen Dank fürs Zuhören. Danke für eure Unterstützung. Wir sehen uns bei Cloudbase.