258. Ariel Zlatkovski and Project 100: the Ultimate XC Challenge - Ariel Zlatkovski

Salut

Bonjour à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. J'ai un épisode spécial pour vous aujourd'hui. Vous avez probablement vu passer dans l'actualité récemment le Projet 100 d'Ariel Zlatkovsky. C'est un pilote basé en Alaska à l'origine, et il a sans doute poursuivi cet objectif plus intensément que quiconque dans l'histoire du sport. Au cours des cinq dernières années, il a accumulé — enfin, durant ses cinq premières années de vol — 2 500 heures, et c'est documenté. Tout est mis en ligne sur X-Contest. Et puis, cette année dernière, il a décidé de tenter les 100 000 vols. Faire partie de ce club des 100K qui s'appelait autrefois la Chocolate Bar sur X-Contest. Il s'y est donné à fond pendant la saison 23-24 et a été devancé juste à la fin par Matthew Fittis, que nous avions reçu dans l'émission il y a environ un an.

Et Matt, cette année-là, a fait 52 vols, il les a juste glissés à la fin. Alors Ariel a décidé de viser les 100 cette année. C'est 100 000 vols. En le faisant, ce qu'il vient de terminer fin septembre, il a accumulé 11 400 000 km de vol, soit presque 400 vols au total, sur trois ailes différentes, la Peak Six, la Climber Two et l'Arctic R, et il a passé presque 900 heures en l'air. Donc environ 10 % de son année, au total, a été passée hors du sol. C'est certainement un record, incroyablement remarquable. À première vue, ça semble assez incroyable et épique, et quelle année fabuleuse, mais il y a évidemment des côtés sombres à la poursuite de tels chiffres, de la solitude, et le fait d'être constamment loin.

Et il se lance dans tout ça, ce que j'ai vraiment apprécié. Il est très honnête sur les aspects les plus difficiles de cette mission. Quelques accidents, qui ont semblé assez effrayants. Les deux impliquaient des lignes électriques. D'une certaine manière, ce sont des erreurs de débutant, et on aime bien ça. Mais oui. Il y a énormément de trucs vraiment cools ici, et quelle mission. C'est vraiment incroyable. Je ne pense pas que quelqu'un ait jamais volé autant d'heures en une saison. J'ai donc adoré discuter de tout ça avec Ariel. C'est assez phénoménal. Je pense que vous allez apprécier aussi. Avant de continuer dans l'émission, juste un rappel concernant le contenu pour les abonnés. Beaucoup de gens ont du mal à y accéder, et c'est dû à un bug.

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Alors, profitez bien. Santé.

Ariel, bienvenue dans le chaos. Merci. Ça a pris du temps, mais je pense qu'on a bien choisi le moment, parce que XC Mag vient tout juste de publier quelque chose, donc je ne vais pas être le premier à l'annoncer... mais félicitations pour ton projet, dont on va parler ici. Et bienvenue dans l'émission. On est littéralement à l'autre bout du monde l'un de l'autre. Tu es à Beer.

Ouais, merci de m'accueillir. Je suis à Beer en ce moment. Et j'ai l'impression que par le passé, j'ai toujours entendu dire que ça faisait des mois que ça se préparait, et on s'est réunis vraiment, vraiment vite. Donc, je suis contente d'être là. Ouais, non,

merci de l'avoir rendu possible. Quand j'ai appris que tu étais dans le milieu de la bière, je me suis dit : « Oh là là, ça ne va pas arriver ». Mais pour l'instant, tout va bien. Internet fonctionne bien. C'est sympa de voir ton visage souriant. C'est assez phénoménal pour moi de savoir que tu viens de m'envoyer toutes ces stats avec XC Mag, et que tu en as fait sortir une partie. On en reparlera dans un instant, mais je n'arrive pas à croire que tu viens de faire ça, et que tu es dans le milieu de la bière pour en obtenir plus.

T'es un truc de dingue, mec. Purée.

Ouais, eh bien, j'ai volé très intensément toute l'année dernière, et le meilleur endroit pour être en octobre et novembre, c'est la bière. Alors, j'ai décidé de venir ici, mais de voler probablement moins intensément. Je vais aussi passer du temps ce mois-ci à écrire un article pour XC Mag, et je vais juste voler selon ce qui me fait plaisir le jour même plutôt que de chercher spécifiquement la distance chaque jour. On va appeler ça une petite retraite d'artiste pour ce mois-ci.

Avant de plonger dans le projet, revenons sur les cinq premières années. C'est tout ce dont on discutait quand on était hors ligne avant de commencer l'enregistrement. C'est enregistré. C'est dans X Contest. Ce sont des heures enregistrées. 2 500 heures sur les cinq premières années de vol, ce qui est vraiment rapide. Phénoménal. C'est le genre d'heures de T.O. de Blick. La seule personne que je connaisse qui se soit peut-être approchée de ça en termes d'heures de XC — l'année dernière, tu en as fait presque 1 000, non ? — c'est Antoine Girard. Il a affirmé en avoir fait plus de 800 les deux premières années, ce qui est juste dingue. Je veux dire, c'est 10 % de ton temps sur Terre que tu passes à voler. Plutôt remarquable. Mais revenons en arrière.

Comment t'es-tu lancé là-dedans ? Par où as-tu commencé ? Où as-tu appris ? Et pourquoi ça te passionne autant ? Par passion, je veux dire, vraiment à fond.

Ouais. Alors, j'ai commencé à voler au printemps 2019. J'avais vu des parapentes en grandissant en Alaska, quand j'étais enfant. Et plus tard, quand j'avais une vingtaine d'années, j'habitais dans la région de Seattle, dans l'État de Washington. J'ai revu des parapentes lors d'une randonnée un jour à Pupu Point, Tiger, là où je pense que tu as commencé. J'ai commencé à voler aussi. Je l'ai vu, ça m'intéressait un peu, je n'ai pas vraiment fait quoi que ce soit, mais je voulais vraiment essayer à un moment donné. Et l'année d'après, en 2015, tout s'est mis en place : le temps, l'argent, l'intérêt. En gros, mon frère m'avait invité à faire un voyage de packrafting au Costa Rica. C'était sa grande passion, et j'y allais avec lui occasionnellement. Alors, on est partis en packrafting. J'ai payé une somme absurde pour ce voyage d'une semaine et je me suis rendu compte juste après avoir payé que ce n'était pas ce que je voulais vraiment faire.

Alors, je suis parti en voyage avec lui, mais je lui ai dit après : « OK, on rentre et je veux essayer le parapente et dépenser mon argent là-dedans. » Et il m'a répondu : « Je ne sais pas pourquoi tu m'en veux. C'est toi qui as décidé de partir en packrafting, mais ça a l'air sympa. Je vais essayer avec toi. » On a donc commencé dans une école appelée Ariel Paragliding, ce qui est un peu ironique parce que mon prénom se prononce Ariel. C'est dans le centre de l'État de Washington, près de la zone de Leavenworth. C'est aussi connu sous le nom de The Ranch. On y est allés, je crois, en mai 2019 pour une leçon d'introduction de deux jours. Bien sûr, on a tout de suite adoré. On s'est inscrits au... au cours complet P2, et on l'a terminé séparément pendant le reste de l'été. J'ai fait le reste de mon P2 très rapidement en juin. Je suis juste allé vivre à The Ranch jusqu'à ce que j'aie fini. Et mon frère l'a fait un peu plus lentement parce qu'il avait un travail normal et une vie normale.

Et j'ai commencé à voler presque immédiatement après ça. J'ai réorganisé toute ma vie autour du parapente. J'ai demandé à mon employeur si je pouvais travailler à distance, et je pensais qu'ils diraient non. Je me suis dit que je démissionnerais, que je voyagerais et que je ferais du parapente pendant un moment. Mais à ma grande surprise, ils ont dit oui. Je suis donc devenu, en gros, un nomade numérique, et j'ai commencé à voler partout dans le monde tout le temps. Mes heures, la première année quand on est un nouveau pilote, on se fait beaucoup de "bombes". On fait des vols courts. Ce n'était rien de fou. Mais dès la deuxième et la troisième année de pratique, je volais quelques centaines d'heures par an. Et oui, j'ai eu une année civile qui dépassait les 800 heures. Et puis, lors de cette dernière saison du concours X, quand je travaillais sur mon Projet 100, dont nous allons parler, j'ai atteint juste moins de 900 heures. C'était 893 heures enregistrées.

la plupart étaient en XC. C'était l'année dernière ? C'était 2024 ? Donc j'étais vraiment dedans... C'était la saison de la compétition XC 2025. Donc du 1er octobre 2024 au 30 septembre 2025, il y a juste quelques jours, cette année de compétition XC, ces 12 mois ont compté 893 heures. Donc j'ai beaucoup de... Je suis très, très précis pour suivre toutes mes heures dans un grand tableur. J'aime ce genre de choses. Et donc j'ai... J'ai mes heures par année civile. Mais pour ce projet, comme il était basé sur la saison de la compétition XC, j'avais aussi une sorte de décompte d'heures pour la saison de la compétition XC. Donc c'était juste depuis le tout début. J'ai vraiment aimé le parapente et j'ai réorganisé ma vie autour de ça. Du coup, j'ai accumulé beaucoup d'heures et beaucoup d'expérience très rapidement. Quel âge as-tu ? J'ai 32 ans et j'ai commencé à voler quand j'avais 25 ans,

presque 26 ans.

Et quel était ton parcours sportif avant ? Rien de spécifique. Alors maintenant, tu n'as plus le temps pour autre chose. Évidemment, tout ce que tu fais, c'est du parapente. Alors qu'est-ce que tu faisais avant ça ? Pour

Bien sûr. J'ai grandi en Alaska. Donc, en général, je faisais beaucoup de randonnée. J'ai fait du cross country en course à pied et en ski quand j'étais au lycée. Je dirais que j'étais toujours plutôt en forme et que j'aimais être en plein air, mais je ne pratiquais aucun sport de haut niveau en particulier. Mon grand passe-temps avant le parapente était l'escalade, surtout en salle. J'ai passé probablement quatre ou cinq ans à grimper pas mal en salle, quelques fois par semaine. J'aimais vraiment ça. Et j'étais juste en train de m'y mettre. Et j'étais juste en train de m'y mettre. Alors j'ai commencé l'escalade en extérieur avec un ami. Je suis allé à Squamish et j'ai grimpé le Chief. C'était vraiment cool. J'étais prêt à acheter un matériel de trad et à devenir un grimpeur en extérieur. Et puis j'ai pris mon premier cours de parapente et immédiatement, tout ça est tombé à l'eau.

Will Gadd a toujours dit que quand il voit des gens venir à ce sport de disciplines comme l'escalade, donc des sports sans flow, sans gravité. Si tu viens du kayak, du skate ou du ski, ça lui semble tout à fait logique. Mais quand tu viens de l'escalade, tu sais, Cedar, beaucoup de gens arrivent à ce sport par l'escalade, mais ce n'est pas vraiment un sport de flow. C'est un sport de flow mental, mais pas un sport de flow de gravité. Est-ce que c'était difficile pour toi d'apprendre ou était-ce plutôt évident et facile ?

Le flow est une chose intéressante parce que je ne pense pas avoir jamais atteint l'état de flow avec le parapente, ce dont je serai ravi de parler plus tard. Mais, enfin, je ne me voyais pas comme un grimpeur. C'était juste un passe-temps que je pratiquais après le travail quelques fois par semaine, en quelque sorte. Le parapente n'a pas été particulièrement difficile à apprendre pour moi, surtout parce que j'y ai ensuite consacré tellement de temps que c'est devenu naturel. Mais je ne peux pas dire que ce fut particulièrement difficile ou facile. Je l'ai juste fait. Je suis devenu meilleur. J'ai maintenant un certain niveau de compétence. Ça me semble très naturel, mais je dois dire que quand on vole autant d'heures, ça devient tout à fait normal. Pendant que je vole, j'envoie des e-mails de travail. J'appelle des gens. Je regarde les infos et Facebook et tout ça, parce qu'il y a tellement de temps dans les airs que je ne sais même plus.

Mon esprit décroche pendant le vol, surtout quand c'est facile. Alors, peut-être que c'est une autre version du flow où on est tellement distrait qu'on revient presque dans cet état. Mais je ne réfléchis pas vraiment à ce genre de choses. Je vais juste voler et je fais ce qui se présente pendant que je suis en l'air.

Alors, c'est quoi ton métier ? On en a un peu parlé avant de partir, mais tu voyages constamment. Tu voles tout le temps. Comment est-ce que tu finances tout ça ?

Ouais. Alors, j'avais déjà travaillé pendant quelques années avant de commencer le parapente. Je travaillais pour une toute petite société de conseil en marketing, je faisais des trucs pour l'équipe marketing d'une grande boîte de tech. Je faisais des analyses financières sur divers programmes d'incitation marketing et d'autres tâches administratives pour cette équipe. Et, ça a continué après que j'ai commencé le parapente pendant environ six ans ; ce job s'est en fait terminé plus tôt cette année. Donc pour l'instant, je ne travaille pas, mais j'ai investi tout ce temps et j'ai économisé. Ce n'est donc pas un problème financier immédiat pour le moment. Mais pendant les 10 dernières années, j'ai travaillé tout le temps et pendant toute ma carrière de parapentiste, j'ai travaillé et c'est comme ça que je me subvenais. Et j'ai pratiquement abandonné toutes mes racines dans la région de Seattle.

J'ai résilié mon bail dès que j'ai commencé le parapente. Et donc, mes dépenses quotidiennes, c'étaient vraiment mes frais de voyage, les hôtels ou les Airbnb dans les différents spots de parapente. Et les restaurants et tout le reste, c'était comme ça que je vivais et c'est comme ça que je continue de vivre. Maintenant, c'est un mode de vie entièrement dédié au parapente.

Tu as un peu fait face à Matt, qui était dans l'émission. J'ai enregistré avec lui il y a un an au Red Rocks, en plein air, où il est venu concourir. Et vous vous êtes un peu affrontés, si je me souviens bien, pour le plus grand nombre de vols de cent en une saison. Je ne pense pas que ce concept de cent par an ait été, comme il a été conçu, encore. Euh, corrigez-moi si je me trompe là-dessus, mais euh, et puis il vous a eu à la fin, c'est ça.

Alors, pendant la saison du concours X 2023, il avait son objectif qui était de 52, soit un par semaine, pas forcément un chaque semaine, mais sur l'année en faisant une moyenne d'un par semaine. Et c'est à peu près à ce moment-là que j'ai découvert le Club 100k et j'ai trouvé ça plutôt cool, et je me suis dit que peut-être l'année suivante je pourrais gagner, alors j'ai commencé à essayer de faire autant de 100k que possible et ça se passait vraiment bien pendant la saison du concours X 2024 jusqu'à l'été 2024. J'avais une sacrée avance à cause de l'Inde et de la Colombie, mais ensuite, à la fin de l'été dans les Alpes où j'étais, ça n'a pas été bon. Pendant ce temps, Matthew est venu aux États-Unis et faisait de grosses manches dans l'Utah et je pense aussi quelque chose en Californie, et juste à la fin, je pense entre le moment où tu as enregistré ton podcast avec lui sur ses 52...

entre cet enregistrement et la mise en ligne de l'épisode, il m'a dépassée juste à la fin de la saison. En fait, j'ai fait du vol en biplane fin septembre 2024 en espérant pouvoir enchaîner quelques vols de 100 km pendant la pré-saison, mais malheureusement, ça n'a pas tourné assez tôt pour que je puisse le faire. Il m'a donc battue pile à la fin, et dans une certaine mesure, ça a été l'un des moteurs de mon projet 100. C'est un peu mesquin, mais il en a fait 52 une année et 48 la suivante, ce qui fait cent. C'est donc l'une des raisons pour lesquelles mon objectif a été fixé à cent, parce que je trouvais que c'était un chiffre un peu malin à atteindre. J'avais d'autres raisons aussi, on y reviendra, mais ouais, la petite compétition amusante avec Matthew — avec qui je suis amie, d'ailleurs, on s'est vus tous les deux l'année dernière — il a de superbes photos de moi lors d'un vol vraiment cool qu'on a fait. C'était assez sympa, et c'est un peu le contexte de la genèse du projet et...

Je ne sais pas si tu le sais, ça date d'avant toi, mais mon soutien sur X pour les deux premières de mes campagnes, un gars nommé Bruce Marks, il n'est malheureusement plus parmi nous, mais il a poursuivi le... on appelait ça la barre de chocolat, c'est ça ? C'était vers le moment où tu as commencé ? Je veux dire, si tu obtenais le plus grand nombre de vols de 100k sur le concours X, ils t'envoyaient une boîte de chocolat suisse. Un truc énorme, un enfant suisse parrainé par une marque de chocolat suisse, et il a eu ça deux années de suite. Je pense que ses chiffres étaient quelque part dans le genre de...

vous avez tous les deux assuré, mais vous savez, maintenant on ne reçoit même plus de chocolat, alors pourquoi faire ça ? C'est une énorme dedication de temps. Alors, intégrons ça dans votre parcours, dans la façon dont vous avez décidé... d'accord, vous êtes évidemment quelqu'un de mathématique, vous aviez déjà tout planifié, vous ne lanciez pas des fléchettes au hasard, vous vous disiez : « ça doit être planifié, il n'y a qu'un nombre limité de jours où on peut le faire ».

Alors, définissons ça. J'ai appelé mon projet "Project Hundred". L'idée était de réaliser cent jours uniques durant la saison XC, en volant une route de cent kilomètres ou plus. J'avais déjà fait ce circuit XC autour du monde : tu vas au Brésil, aux Alpes colombiennes en été ou en Amérique du Nord, tu sais, quelque chose dans l'hémisphère nord. J'avais donc déjà de l'expérience pour faire le tour du monde en chassant le XC, parce que comme je l'ai dit, c'est ça le mode de vie. Quand j'ai découvert Club 100k, qui est cette page XC qui classe les gens par le nombre de vols de 100k ou plus qu'ils ont, avec quelques calculs et astérisques à ce sujet, ça m'a intéressé parce que j'aime les chiffres et ça m'a semblé assez amusant de viser ça. Et j'ai eu l'idée que je pourrais peut-être en faire cent pour quelques raisons différentes. D'abord, ce que j'ai mentionné sur les 52 de Matthew, c'était l'aperçu.

Ouais, donc

52 était le record précédent, du moins selon X, du nombre de 100k volés en un an, donc c'était une raison. Une autre raison, c'est que c'est un chiffre rond sympa. Cent fois cent, ça fait 10 000 kilomètres, ce qui représente un quart de la circonférence de la Terre, qui est d'environ 40 000 kilomètres. Je trouvais ça plutôt cool. C'est aussi très facile avec les pourcentages : si l'objectif est 100 et que tu en es à 72, tu peux dire que tu as fait 72 % du chemin. Si l'objectif est 52 pour 80 ou un autre chiffre, c'est presque aussi net, mais pas autant. C'était donc un chiffre vraiment sympa à viser. Plus largement, la raison pour laquelle je voulais me concentrer sur en faire autant que possible, c'est que mon style de vol est très impulsif. Je fais beaucoup de traversées de vallées basses, j'abandonne des montées avant de le faire, et je pensais que ça m'apporterait de la discipline. Si je suis à deux heures de vol et que je m'apprête à faire un geste stupide, ce que je fais souvent, peut-être que si j'ai cet objectif global dans mon

... à l'esprit que je dois être en l'air à la marque des quatre heures et ne pas m'écraser dans cinq minutes pour obtenir mes 100 km du jour, ce qui représente un dixième de ce que je dois faire pour l'année. Je pensais que ce genre d'objectif m'apporterait plus de discipline dans mon pilotage. Alerte spoiler : ça n'a absolument pas marché, et on va parler de quelques histoires de vol intéressantes. Ouais, je pensais que ça allait être un changement de paradigme complet pour moi, que le fait d'avoir cet objectif allait changer ma façon de piloter en mieux, en termes de marge de sécurité et de temps passé en l'air. J'ai pris des tonnes de décisions stupides, j'ai fini par m'écraser et j'ai eu toutes sortes d'histoires de récupération ou de relance complètement folles... ça a un peu échoué à cet égard. Et ça a aussi échoué d'une autre manière : l'espoir était d'avoir 100 jours de vol vraiment sympas, parce que si vous allez en Inde, vous volez presque tous les jours de la saison, genre en octobre ou novembre, c'est presque garanti. Si vous allez en Colombie, vous volez généralement la plupart des jours, bien que cette année la Colombie n'ait pas été terrible. Et puis, bien sûr...

plus de météo de montagne normale, pas comme en Inde ou en Colombie, euh mais l'objectif, l'idée, c'était d'avoir cent jours de beau vol et c'était tout sauf ça parce que cent, c'est beaucoup, et quand on est dans les Alpes et que la météo est mauvaise pendant une semaine, puis qu'on a un jour de beau temps, puis un jour de météo limite mais c'est peut-être un 100k, on y va voler, alors j'ai fini par avoir tellement de vols qui n'étaient pas agréables ou carrément effrayants, euh et que j'ai juste faits parce que ça allait aider le projet mais que je n'aurais probablement pas volé autrement, donc je dirais que sur les cent vols, il y en avait probablement environ dix qui étaient incroyables, spectaculaires, vraiment vraiment super, probablement dix ou autant qui étaient quelque part dans cette zone négative entre l'irraisonnable et l'effrayant ou juste pas très agréables, et puis environ quatre-vingts étaient ce qu'on va appeler du "remplissage", ce qui est un mot étrange à utiliser pour un vol en parapente où tu sais que tu es en l'air pendant quatre ou cinq heures, ce qui pour la plupart des gens serait une chose incroyable, et tu te dis : oh oui, j'en ai eu quatre-vingts qui étaient juste genre moyens, euh donc ces derniers jours, en préparation de ça, j'ai regardé chaque vol de la compétition X que j'ai téléchargé, il y en a 367 je crois ou non, pardon, 391, euh sur la compétition X pour l'année, dont 100 répondent aux critères du 100k et presque euh 300 non, j'ai regardé chacun d'entre eux et je me souviens de tous ces vols quand je les regarde, je peux me dire : d'accord, oui, je me rappelle avoir fait ce mouvement, puis ce vol, puis j'ai atterri là et j'ai eu telle ou telle expérience de récupération.

mais je ne pourrais pas citer les 100 vols de tête sans faire la liste parce qu'il y en a tellement que ça devient essentiellement du remplissage. Je dirais que c'était une proportion de 10 vraiment bons, 10 vraiment mauvais ou proche de ça, et 80 qui étaient du remplissage. L'objectif du projet était d'avoir 100 jours de vol incroyables, et ça n'a pas vraiment été le cas. C'est devenu beaucoup plus un projet d'endurance qu'un projet de passion pour le plaisir. C'était plus une question de s'acharner à voler peu importe les conditions ; la journée devait offrir n'importe quelle permutation de 100k, triangle, zigzag ou quoi que ce soit. C'était vraiment une question de persévérance pendant une année entière de vol plutôt que de profiter d'une année entière de vol, ce que je n'avais pas du tout prévu au début. Si j'avais su, je ne me serais probablement pas lancé, mais c'est la réalité : voler à plein temps de manière très intensive pendant toute l'année a été vraiment difficile. Je suis content d'avoir atteint l'objectif, mais ça ne s'est pas fait sans ses moments de peur, ses tourments, ses sacrifices et beaucoup de choses négatives aussi. Alors oui, une année dingue quand...

Quand j'en ai lu et que tu m'as contacté à ce sujet, je veux dire, j'ai su dès que tu l'as fait, sur le papier — que j'ai juste devant moi — ça a l'air tellement incroyable. Mais quand j'ai commencé à y réfléchir, je me suis dit : « Mec, je parie que c'est solitaire et effrayant par moments ». Il y a dû avoir, comme tu l'as dit, beaucoup de fois où tu étais juste poussé par les chiffres. Et on parle tout le temps de à quel point c'est risqué, tu sais, il y a un côté sombre aux concours de type X qui nous a tous transformés en chasseurs de chiffres, ce qui est vraiment fun, mais il faut s'assurer de garder cet équilibre, non ? Tu marches sur une corde raide, ouais.

Il y a donc clairement un côté sombre à la course aux chiffres, et je pense qu'il y a eu des jours où je suis allé voler juste parce que j'avais besoin d'un "plus un" pour mon compte de 100k. J'avais un tableur avec le nombre de jours restants et le nombre de 100k restants, et s'il ne pleuvait pas ou qu'il n'y avait pas d'orage, j'étais sur le terrain pour essayer de faire 100k chaque jour où il était possible de voler. Il y a eu des jours où j'étais fatigué, où je n'en avais pas envie ou où les conditions étaient désagréables, mais je continuais à voler ou je commençais à voler et je continuais parce que j'avais l'impression que c'était un devoir envers moi-même et envers les chiffres d'essayer autant que je pouvais, surtout plus tard dans l'été quand les chiffres commençaient à paraître assez critiques au niveau proportionnel ; je devais saisir chaque opportunité possible pour voler.

Est-ce que je me suis imaginé ça ? Vous savez, ça peut faire un peu peur par moments, mais c'est aussi une excellente formation. L'une des choses dont je parle toujours, et qui est si spéciale avec les X-Ops, c'est qu'on finit par faire des vols qu'on ne ferait jamais normalement parce qu'on est juste là, on essaie d'y aller, et certains d'entre eux, pas tant que ça... mais j'imagine que c'est une formation fantastique de voler lors de ces journées vraiment limites pour essayer de gratter ses 100 000.

C'étaient clairement des journées que je décrirais comme ce que vous appelez des journées non-récréatives quand vous parlez des X-ops. Il y a eu des jours où les gens ne volaient pas, ou peut-être faisaient un court vol local dans le coin, et moi je cherchais comment sortir d'une zone pour obtenir une plus grande distance, et ce n'était pas récréatif du tout en termes d'entraînement. Je ne sais pas si j'avais besoin de me faire massacrer par beaucoup de journées vraiment rudes ou des situations de vent bizarres ou quoi que ce soit, mais vous savez, sur 893 heures de vol au cours de l'année, j'ai certainement eu ma part d'expériences variées et difficiles qui m'ont probablement rendu meilleur pilote à un certain degré, ou m'ont donné une expérience que je n'avais pas déjà.

pas de gros revers, pas d'accidents, pas de blessures, donc

Il y a eu beaucoup de moments risqués ou effrayants, liés au vent ou au terrain en Colombie. J'étais à environ 60 000 pieds d'altitude pendant un vol et j'ai pris de la hauteur. Je planais autour de cette crête et, devant moi, je pouvais voir une ligne électrique au-dessus d'une crête qui dépassait devant moi. C'était comme un doigt qui pointait sur la crête où je me trouvais, et je devais soit passer par-dessus la ligne électrique et la crête, soit faire une boucle complète pour la contourner. À distance, disons à 100 mètres, je ne pouvais pas savoir si j'avais assez de hauteur pour passer au-dessus de la crête et de la ligne électrique. Alors j'ai continué pour m'en approcher, en me disant que je pourrais simplement tourner plus tard si nécessaire. Je me suis rapproché encore, je ne pouvais toujours pas savoir. Je me suis rapproché encore, toujours pas. À environ 10 mètres, je ne pouvais toujours pas savoir si j'allais passer au-dessus de cette ligne électrique ou non. Si la ligne électrique n'avait pas été là, elle était à 10 mètres, soit 10 pieds du sol ; sans elle, je serais passé juste au-dessus du sol et ça n'aurait pas été grave, mais je devais aussi passer au-dessus de la ligne électrique et, au dernier moment, je ne pouvais toujours pas savoir si j'allais passer ou non, je ne pouvais pas savoir si je passerais ou non.

Alors j'ai viré pour me mettre un peu à l'abri du vent. Je pense que ce qui m'empêchait de savoir si je passerais la crête a aussi rendu le virage très lent et en perte de hauteur. Et je me suis écrasé pile dans le sommet d'un arbre qui était sur le côté de la crête que je devais contourner. Il y a une vidéo de ça, où les voisins ont filmé ce magnifique virage en pente et je disparais direct dans le haut de l'arbre. Si j'avais été juste un mètre plus haut, je l'aurais franchi et j'aurais continué à voler. Mais comme ça, je suis allé droit dans l'arbre. L'aile a passé par-dessus le sommet de l'arbre. J'allais très bien. En moins d'une minute, les gens qui habitaient là sont sortis parce qu'ils ont entendu leur arbre exploser.

Et je me suis accroché à l'arbre avec une sangle que j'avais sur moi. Ensuite, ce gars m'a descendu avec une corde et a passé environ une heure à découper mon aile de l'arbre. Euh, il y a eu quelques dégâts sur l'aile. J'ai dû arrêter de voler pendant une journée, mais dans l'ensemble, c'était aussi bien que ça pouvait l'être. Euh, et puis ironiquement, ouais, ouais. Cette journée aurait pu être un 100 K. Les conditions étaient bonnes. Il n'y avait rien d'intrinsèquement pas 100 K dans cette journée. Donc j'étais aussi déçu de ne pas avoir eu un "plus un" ce jour-là. Euh, on parlera plus des chiffres plus tard, mais je gardais une trace de mes journées à presque 100 K ou des journées qui auraient pu être des 100 K si je n'avais pas fait une sorte d'erreur. On partira sur le fait que c'était une erreur.

Ouais. Ouais. En quelque sorte, une erreur bon marché, genre... euh, dis-moi quel est le style de ça. Tu vois, j'imagine, est-ce que tu as fait des 100 K ? Est-ce que tu en as fait deux dans la même journée un jour ? Je veux dire, en vol, couper un vol à 100 K, ça doit être horrible d'une certaine manière. Tu sais, tu es sur une super journée. Alors, est-ce que tu... est-ce que tu essayais toujours de surveiller tes niveaux d'énergie ? Et quand tu atteins les 100 K et que c'est vraiment bien, est-ce que tu atterris direct ou est-ce que tu pousses toujours la journée au maximum ? Peu importe, il faut que tu m'expliques le style de ça.

Ouais. Alors, j'ai passé beaucoup de temps à réfléchir au style et aux règles que je m'imposais. Je suis content de tout détailler parce que j'ai passé beaucoup de temps à me préparer et à y réfléchir avant que le projet ne commence. Tout d'abord, l'ensemble était basé sur la page Club 100K et les vols Club 100K comptent les 100K parcourus en distance ouverte, c'est-à-dire cinq points, quatre segments entre eux. Donc peu importe ce que tu fais, ça calcule la distance des quatre segments de ce triangle. Tu pourrais avoir un triangle de 105K, mais c'est en fait 110K de distance ouverte parce qu'il y a quatre segments et qu'il y a un petit zigzag en plus. Ce qui m'importait à la fin de chaque journée, c'est de savoir si ma distance sur quatre segments était bien de 100K. J'essayais de faire des triangles et, idéalement, ce serait un triangle de 100K, mais parfois je devais faire des zigzags sur une crête quatre fois, tu sais, genre 25K aller-retour, aller-retour.

Ça compterait. Ou peut-être que le triangle faisait 90 K parce qu'on ne peut pas aller plus loin sur une distance ou une autre, mais on peut ajouter une petite boucle en zigzag ou voler au-delà de son point de décollage au début et revenir sur son triangle. Je ne m'intéressais qu'à la distance ouverte sur quatre segments. C'était donc la première chose que je recherchais. Je comptais voler selon les paramètres et j'avais fait un récapitulatif pour moi du nombre de triangles FAI par rapport aux vols plats ou en distance ouverte. Mais en réalité, pour le Club 100K, ça ne compte pas parce que c'est une distance ouverte sur quatre segments. Je m'intéressais à la distance ouverte sur quatre segments parce qu'elle convertit tous les vols en leur chiffre de distance ouverte. Je visais donc cent vols qui avaient 100K comme chiffre de distance ouverte. C'était donc la première chose, et faire deux vols en une journée n'était pas une option pour moi personnellement, dans mes règles, pour deux raisons différentes.

Et d'ailleurs, ça peut se faire, Club 100K s'en fiche. Si votre fichier IGC calcule un Club 100K, il compte pour un 100K. Matthew et d'autres l'ont déjà fait : ils font un atterrissage en haut et arrêtent le tracé. Je peux en commencer un nouveau et faire un deuxième 100K qui est légitime selon mes règles. Ça ne comptait pas pour deux raisons. La première, comme je l'ai dit, c'est que je voulais cent journées de vol uniques. Je ne voulais pas 70 jours dont 30 étaient suffisants pour que vous puissiez faire un 100K, vous vous arrêter et en faire un autre. Je voulais cent jours qui étaient suffisants pour un 100K, ce qui, avec le recul, signifiait aussi que comme la météo n'était pas bonne beaucoup de jours, j'ai fini par devoir voler tous ces cent jours, que je le veuille ou non. L'autre raison est un sujet beaucoup plus vaste.

Je fais des atterrissages au sommet pour P, on en parlera, mais comme je fais ça, j'avais déjà cette grosse préoccupation éthique concernant mes vols, parce que si je vole 40 kilomètres et que j'atterris au sommet, puis que je vole le reste d'un triangle de 100 K, disons que je vole 40, j'atterris, je vole 10 de plus vers l'est et ensuite je fais demi-tour pour revenir 50 K jusqu'au décollage. C'est un triangle de 100 K, mais c'est vraiment comme un vol de 40 K et un vol de 60 K, en fait. Donc, je me concentrais sur le fait qu'il s'agisse de parcours plutôt que de vols. Alors, j'utilise les deux mots de manière interchangeable. Vous savez, j'ai volé 100 K, j'ai parcouru 100 K de distance avec le parapente, mais ce n'était pas forcément un vol de 100 kilomètres de distance. C'était un parcours, comme un journal de vol unique et continu de 100 K.

Et j'ai été très, très méticuleux pour m'assurer que les arrêts en atterrissage au décollage ne me donnaient aucun avantage. En fait, c'est généralement un désavantage parce que je spiralais généralement vers le bas, ce qui prend du temps. Je devais ensuite remonter, ce qui prend aussi du temps. Je faisais un atterrissage au décollage, ce qui comporte bien sûr un risque physique en termes d'atterrissage dans des conditions thermiques de milieu de journée dans une montagne quelque part, qui pourrait être une ferme de bananes en Colombie, peu importe ce que c'est. Il y a donc généralement des désavantages et le temps, et le temps. Ouais. Et il y a eu des moments où j'ai fait un "bomb out" immédiatement après le relancement, parce que j'étais passé d'une position haute à une position basse quelque part où je pouvais faire un atterrissage au décollage, puis j'ai relancé et j'ai immédiatement fait un "bomb out" ou j'ai dû passer pas mal de temps pour remonter. Du coup, comme je fais normalement des atterrissages au décollage dans le cadre de mes vols, je ne voulais pas qu'il y ait cette confusion du genre : j'ai fait 40 km, atterrissage au décollage à P, j'ai fait encore 60 km, atterrissage au décollage, j'ai réinitialisé le tracé et puis j'ai refait 100 km avec peut-être un ou deux autres atterrissages au décollage.

J'ai juste décidé qu'il y en aurait un par jour. Peu importe que ce soit 100 K, 110 K ou 200 K, ce qui aurait pu être deux vols de 100 K. Ce sera juste un vol XC par jour. Et je vise cent jours avec cent K parcourus en un

journée unique. Alors, j'ai juste décidé qu'il y en aurait un par jour. Et je vise un...

itinéraire continu unique, même s'il y a eu un atterrissage au décollage. Et je dis itinéraire continu unique parce qu'il y a eu des jours où j'ai volé plus de cent kilomètres, mais sur deux vols très distincts. Disons que je vole 30 km et que je m'écrase au fond d'une vallée. Si j'avais le temps, comme dans les Alpes quand les journées sont longues, je me dépêcherais pour rejoindre un site de décollage, que ce soit en faisant du stop pour monter quelque part, en prenant un téléphérique, en grimpant à pied, et je repartirais en vol. Et peut-être que le deuxième vol dépasse les cent. Dans ce cas, super, ça compte. Et j'ai eu plusieurs jours où c'est le deuxième vol de la journée qui a sauvé la mise. J'ai fait cent sur le deuxième, mais disons que j'ai fait les 30 km et que je suis reparti et que j'ai fait 60 km sur le deuxième vol. Enfin, pardon, que j'ai fait 80 km sur le deuxième vol.

Ça ne fait pas cent, mais 30 et 80 font cent dix. Je ne compterais pas ça parce que ce n'était pas un circuit continu de cent kilomètres d'un coup. Mais bien sûr, ces jours-là, pour le temps total passé sur ça,

volée, c'était une centaine de kilomètres. Et je me disais : d'accord, j'ai fait une centaine de

voler était tout aussi, souvent plus, qu'un 100 K vraiment rapide. Je ne les ai toujours pas comptés. J'étais très concentré sur le fait d'avoir cent jours uniques avec cent kilomètres continus volés, pas deux vols séparés commençant à des lancements très différents, mais atterrissage au décollage.

Mais pour que ce soit continu, tu pourrais faire l'atterrissage au décollage. Donc, d'accord. Je serais malpoli de ne pas demander ça : pourquoi ne pas juste faire pipi en l'air ?

Ouais, c'est une excellente question, et je me la pose depuis les six années où je vole maintenant. J'ai eu beaucoup de discussions avec des amis à ce sujet, je ne sais pas. La plupart de mes vols, quand j'ai commencé à voler, après avoir obtenu mon P2, je suis retourné en Alaska où j'ai grandi, et le style de vol là-bas, c'est qu'on plane dans ces montagnes et on n'a pas beaucoup de distance à parcourir dans la partie normale de ton projet là-haut. Malgré les endroits habituels où on vole, on ne fait pas beaucoup de distance. Il n'y a tout simplement pas l'infrastructure pour faire de gros vols XC. Donc on vole généralement pendant une heure, deux, on fait un top landing quelque part, on traîne. Et donc, c'est tout à fait normal d'aller faire pipi et de repartir voler pour la session du soir ou pour un autre tour l'après-midi quelque part.

Alors, je me suis habitué à faire des atterrissages au décollage en montagne et c'est devenu normal pour moi. Et je n'ai jamais rectifié ça depuis que j'ai essayé le P2 ; c'est un sujet super personnel à aborder dans le podcast, mais j'ai essayé de comprendre le système P2 en Colombie l'année dernière sous la douche et ça ne s'est pas bien passé. Du coup, j'ai juste levé les bras au ciel et je me suis dit : « Vous savez quoi ? Peut-être que c'est un projet pour l'année prochaine. » Alors, euh,

et j'ai juste fini par baisser les bras et me dire : vous savez quoi ?

C'est juste que, les endroits où j'aime voler. C'est...

C'est nul. Je comprends. Ouais. C'est nul. Le

Les endroits où j'aime voler sont généralement des zones montagneuses avec des pentes herbeuses quelque part. Pas toujours, parce qu'il y a des glaciers et des rochers et bien sûr, ça devient difficile, mais il y a généralement des endroits avec de jolies pentes herbeuses où on peut faire un atterrissage au décollage, surtout si on plane déjà sur une crête, ce n'est pas si dur de se poser et de repartir. Et j'avais plein de règles pour moi-même. Genre, j'étais très, très clair sur le fait que je ne voulais aucun avantage, vous voyez. Et les deux avantages que l'on peut tirer d'un atterrissage au décollage, c'est l'augmentation de l'altitude et un truc lié au temps. Vous savez, la météo est mauvaise. Vous faites un atterrissage au décollage et ensuite la météo s'améliore. Alors, j'avais des règles pour ces deux points pour m'assurer de ne pas avoir d'avantage. En termes de gain d'altitude, je ne vais pas me poser et monter à pied cent mètres pour atteindre une position plus haute. Au contraire, j'étais toujours, enfin généralement, en train de spiraler vers le bas.

Et donc, j'essayais toujours de redécoller exactement au même endroit où j'avais posé mon aile. Je me pose, l'aile se retrouve derrière moi, je fais mes besoins, et je redécolle immédiatement. C'était aussi le plus simple en termes de temps. Si je devais repositionner l'aile, même juste un tout petit peu plus haut, à cause du terrain ou de la façon dont le vent remontait, disons que je gagne un mètre. Si j'étais en spirale descendante, alors je considérais que cette altitude m'appartenait déjà parce que j'étais descendu jusqu'à elle. Donc, si je dois monter d'un mètre, c'est pour moi. C'est un peu comme une compétition d'escalade de bloc où il faut établir que l'on a le contrôle sur une prise. Si je suis descendu jusqu'au décollage, alors n'importe quelle altitude que je gagne, un mètre ou deux, m'appartient. Mais si je planais en montant et que je me posais, puis que je devais me repositionner un mètre plus haut, alors je faisais une aile pour descendre ce mètre-là, pour ne pas avoir gagné d'altitude qui ne proviendrait pas du vol, du plané, de la thermique ou quoi que ce soit.

J'ai donc été très méticuleux pour m'assurer que toute petite divergence potentielle soit rectifiée dans ma façon de piloter, pour être en paix avec moi-même. Pas seulement pour que personne ne vienne me faire de remarques à ce sujet,

mais je me sentais bien avec ça pour moi-même. Et donc j'ai été très méticuleux pour m'assurer que toute petite divergence potentielle soit rectifiée dans ma façon de piloter, pour que je puisse me sentir bien avec...

ça. Mais pour moi-même, je voulais m'assurer de ne jamais gagner d'altitude qui ne provienne pas du vol. Et pour ce qui est de la météo, généralement quand on fait du XC et que les conditions sont bonnes, ce n'est pas un problème. Si la météo était mauvaise, si tout était bouché et que je devais atterrir, ce n'était jamais un « oh, j'espère que je vais rester là une demi-heure en espérant que ça s'améliore ». Non, je relancerais immédiatement. Donc, je le traitais essentiellement comme tout le monde continue de voler et de pisser. C'est banal, mais c'est juste du business. Je suis nul

Je suis nul pour ça. Je suis nul pour ça. J'étais de retour

dans les airs généralement en moins de deux minutes, parfois cinq si je devais recommencer ou attendre un peu de vent ou quelque chose. Mais je dirais que la plupart du temps, j'étais de nouveau en l'air en deux ou trois minutes. Donc c'était, tu as touché

sur ce point.

Oh, vas-y.

Je voulais juste dire, tu as un peu abordé le sujet, mais c'était quoi, c'était quoi le plus dur là-dedans ? Est-ce qu'il y a eu, est-ce qu'il y a eu plusieurs fois ou une seule fois où tu t'es dit : « C'est stupide, je vais jeter l'éponge. C'est ridicule. » Euh,

Je dirais que j'ai pensé ça presque en permanence. Bon, je vais revenir à ta question sur la façon dont j'ai planifié tout ça, parce que c'est lié. L'idée, c'était Beer au tout début de la saison, en octobre et novembre, puis Columbia, qui se situe entre décembre et février. Et ensuite les Alpes pour le reste. Je ne comptais pas vraiment faire du vol de distance aux États-Unis parce que ce n'est pas aussi régulier. On ne peut pas nier qu'il est moins facile de trouver des spots de décollage aux États-Unis que dans les Alpes, où il y a des départs partout et de belles pentes herbeuses. Je savais donc que ça allait être Beer, Columbia, puis les Alpes dans une combinaison de pays alpins. Et donc, la saison à Beer s'est vraiment, vraiment bien passée. Quand je suis parti après un mois et demi ici, j'avais 37.

Je me débrouillais vraiment bien. J'en avais fait plus d'un tiers en un mois et demi ici. C'était presque tous les jours. J'espérais donc pouvoir aller en Colombie et en faire une trentaine de plus pour arriver en Europe avec 70, voire même plus de vols effectués. Exactement. Parce que je savais que ça allait être la partie difficile, mais la saison en Colombie n'a pas été très bonne cette année. Il y a eu quelques semaines où c'était normalement possible de voler de longues distances tous les jours, mais il y a eu beaucoup de journées de pluie où on pouvait voler, mais seulement pendant quelques heures ; les gens faisaient 50 ou 60 km. On peut peut-être en tirer 100 si on fait assez de zigzags le long de la crête assez vite, mais ce n'était pas la norme. Chaque jour est en pleine ébullition, avec des conditions de vol faciles. Et donc pour la Colombie, j'y suis resté trois mois, pratiquement toute la limite du visa et la durée maximale de séjour.

Et j'en ai fait 22 pendant cette période. Donc c'était presque deux fois plus de temps qu'en Birmanie, mais seulement les deux tiers du nombre de vols de 100 km. Du coup, ça m'a amené en Europe avec 59 au lieu des 70 ou 80 auxquels j'espérais. Et la saison en Europe cette année n'était pas terrible. Il y a eu des jours vraiment, vraiment bons où tout le monde sortait pour faire ses vols de 200 ou 300 km. Et donc bien sûr, pendant

le X à l'extérieur. Ouais.

C'était donc très facile d'atteindre les 100 000, mais j'ai passé la majeure partie de la saison à voler des jours qui ne voulaient pas me donner 100 000. Et je les forçais pratiquement à me les donner. Et ces jours-là, il y avait beaucoup de désespoir. Genre, quand tu as une semaine de météo pourpre, il y avait beaucoup de désespoir. Oh mon Dieu, les chiffres sont devenus vraiment mauvais. Maintenant, je vais devoir en faire plus dans le temps qu'il reste. Et il y a eu beaucoup de moments où je me disais : « Oh, je vais devoir en faire plus », et j'avais juste envie d'arrêter, de laisser tomber. Je me disais que c'était un objectif totalement arbitraire. Il n'y a aucune raison de faire ça. Je peux retourner en Alaska et faire du vol d'été, là où c'est agréable et c'est mon endroit préféré pour voler. Et au lieu de ça, je suis ici à me taper des 100 000 dans des conditions difficiles. Et, euh, je n'ai pas arrêté au final.

Je me disais que je voulais vraiment y arriver. Le truc, c'est que je le voulais vraiment, vraiment, pour des raisons assez nébuleuses que j'essaie encore moi-même de comprendre, honnêtement, mais je le voulais vraiment, vraiment. J'avais une motivation extrêmement forte pour terminer ça. Et donc, malgré tous les revers et la difficulté, tant sur le plan énergétique qu'émotionnel, pour gérer tout ça. Et tu as mentionné plus tôt, oui, j'étais seul la plupart du temps. Je volais avec des amis occasionnellement, mais la plupart du temps, c'était juste moi qui bossais sur ce truc tout seul. Euh, il y avait beaucoup de sentiments très négatifs qui tournaient dans mon cerveau à ce sujet. Ce n'était pas une promenade de santé, ni un vol de plaisir en tout cas. Euh, mais je le voulais vraiment, vraiment. Alors je continuais tout le temps. Et parce que les chiffres étaient généralement bizarres...

parce que, parce que les chiffres étaient généralement corrects. Genre, pendant tout l'été en Europe, j'étais toujours proportionnel. Je faisais huit par mois pendant les cinq mois où j'y étais. C'était juste assez pour continuer. Si j'avais vraiment eu des chiffres catastrophiques, où j'aurais pris tellement de retard que ce ne serait plus réalistiquement possible, j'aurais probablement jeté l'éponge à un moment donné et me suis dit : « Tu sais, je vais aller faire du vol de loisir plutôt que de courir après cet objectif de distance spécifique. » Mais les chiffres restaient à une distance tentante, ou juste au-dessus du montant proportionnel qu'ils devaient atteindre dans mon petit tableur. Du coup, j'ai eu l'impression d'avoir un devoir envers moi-même de continuer, ce qui, à un certain degré, est un peu... enfin, il y a un peu le biais des coûts irrécupérables là. Vous voyez, si je suis à 60, puis à 70, puis à 80, j'ai toujours eu l'impression que je ne serais plus jamais au point d'avoir 80 à nouveau.

Je ne vais pas faire ça une année de plus. Donc si j'en suis à 80, je ne serai plus jamais au point d'avoir 80. Du coup, si j'en suis à 80, je dois essayer d'atteindre les 100 parce que je suis si proche. Je ne serai plus jamais ici. Et puis j'en suis à 85, puis à 90. C'était donc toujours ce sentiment de : d'accord, je suis assez proche. Je dois continuer. Genre, je veux voir si c'est possible. Je dois continuer à essayer.

Est-ce que tu envisagerais de refaire ça ? Quand tu prends un peu de recul, tu sais, parce que tu as fini ça il y a quelques semaines. Tu es déjà dans la bière, tu es déjà en train de courir après des choses. Encore une fois, tu n'as pas vraiment fait de pause. Est-ce que c'était amusant ? Je sais que tu es encore en train de chercher la réponse. Ouais. Souvent, ces trucs sont un peu fascinants, un peu mystérieux pendant un certain temps, non ? Je veux dire, qu'est-ce qu'on est en train de faire ?

Alors, est-ce que c'était amusant ? Et est-ce que je le referais ? C'est la question. Euh, ouais, c'était amusant. En quelque sorte, je pense que globalement, c'était une expérience positive sur le plan conceptuel, dans le sens où si c'était assez négatif pour que je ne veuille plus le faire, j'aurais arrêté, et je ne l'ai pas fait. Donc, logiquement, j'en conclus que c'était mieux que mauvais. Ça devait être au moins positif à 50,1 %, mais il y a eu beaucoup de choses négatives, comme je l'ai dit. Et je dirais que le sentiment émotionnel prédominant pendant la majeure partie de l'année était celui de la négativité, du stress, de l'inquiétude. Il n'y a pas eu beaucoup de moments positifs. Même si, même si j'avais atterri avec un score positif de un point, c'était toujours genre, d'accord,

maintenant, je dois faire le suivant. Exactement. Donc, c'était amusant, juste au-dessus du point, je suppose, du côté positif des choses. Et c'est seulement basé sur des faits bruts plutôt que sur les émotions. Est-ce que je le referais ? Non, probablement pas. Parce que je ne sens pas vraiment que j'en ai besoin. Et j'en ai parlé avec des amis qui disent : « non, personne ne refera jamais ça ». Et j'ai répondu : « oui, je pense que c'est vrai parce qu'il ne faut pas seulement avoir le temps et les ressources, que j'ai eu la chance d'avoir, mais il faut aussi avoir la motivation. » Et je pense que quiconque essaierait se heurterait au même mur de motivation que Matthew a décrit avec son projet et au même mur de motivation que j'ai rencontré. Et beaucoup de gens qui auraient les compétences et le temps pour le faire poursuivent de très, très gros vols, genre 300 000.

Donc ils ne voudront probablement pas voler sur une journée plus courte parce qu'ils ne pourront pas le faire. Et je pense que c'est vrai. Parce qu'ils visent des trucs énormes. Et je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de gens qui se fixeraient un objectif aussi très, très spécifique que celui-ci. Ça demande tellement de motivation pour faire ça. Il n'y a tout simplement pas une raison majeure de le faire.

Parle-moi du burn-out, Ariel. Tu sais, après un an, c'était quoi, combien d'heures tu as fait ? 893.

893 heures. Ouais. Et tu es dans le "beer". Tu es dans le "beer" en ce moment. Ouais. Ça me dépasse, mec. Je veux dire, comment est-ce que tu arrives à garder cette passion, cette telle excitation ?

Ouais. J'ai même une répartition plus détaillée que je peux te donner. Attends une seconde. Je l'ai noté. Ton cerveau fonctionne différemment.

Donc, 893 heures au total pour les vols qui ont dépassé les 100 000 dollars. Ces cent vols représentaient 507 heures. Les 104 heures suivantes concernaient des vols qui étaient presque à 100 000 dollars, vous voyez, où j'ai volé pendant six heures et j'ai obtenu 90 000 ou quelque chose comme ça, ou les jours avec deux vols ou plus qui totalisaient plus de 100 000 dollars, mais pas d'un seul coup comme un 30 et un 80. Donc ce genre de vols, presque des tentatives où j'ai vraiment essayé, c'était cent. Donc environ 600 heures sur les vrais 100 000 dollars ou les tentatives. Et ça, ça laisse un peu moins de 300 heures de petits vols, de marche et vol, de traîneurs, peu importe. C'est juste une petite statistique amusante.

Alors, et ensuite, pourquoi je suis dans la bière. Attends une minute, attends.

avant que tu ne continues, ces 300 heures d'autres trucs, c'étaient des moments où tu n'allais évidemment pas atteindre les 100 000, mais tu voulais quand même aller voler, ou c'étaient des moments où tu visais les 100 000 et...

Une combinaison des deux. Ça peut être une journée où j'ai commencé et qu'il a commencé à pleuvoir deux heures plus tard. Donc j'ai fait 40 K. Ça peut être une journée où j'ai raté mon vol après trois heures. Donc je n'allais pas vraiment, je n'allais pas dire que c'était proche des cent K parce que c'était encore assez loin pour que ce ne soit pas... et puis il y a des jours qui n'étaient évidemment pas des jours de XC, mais vous savez, on va voler une heure ou deux parce que, comme il s'avère, j'aime voler. Donc je dirais qu'il y a définitivement un épuisement à force de voler autant. C'est, il y a tellement de... il y a trop de bonnes choses. La raison pour laquelle je suis à Beer, c'est d'abord parce que c'est le meilleur endroit pour être en octobre, en novembre. Alors je me suis dit que je peux venir ici et juste ne pas voler autant, mais si je veux voler, c'est ici.

Alors qu'ailleurs, ce n'est pas disponible. Un groupe d'amis va être ici ou l'est déjà. Il y a des idées pour faire des vols en biplaque et d'autres vols de loisirs plus orientés aventure. Et aussi, avouons que c'est juste là où on va. Et je ne sais pas quoi faire d'autre. Et il y a un revers à la médaille là-dedans. Genre, ouais, j'ai le style de vie qui me permet de faire du parapente autant que je veux, mais je n'ai pas d'autre style de vie pour le moment, ce qui est quelque chose que ce projet m'a un peu exposé : je n'ai pas le côté "hors parapente", le "jeu au sol" dont les autres parlent et qui vous fait revenir pour quelque chose. Et je veux travailler là-dessus. Mais à l'instant précis, où est-ce qu'on va d'autre que dans le Bier? Si tu n'as rien d'autre à faire que du parapente, genre je ne travaille pas sur autre chose, je n'ai pas besoin d'être quelque part pour un job ou d'avoir un autre hobby dans un endroit précis.

Alors, c'est comme si, eh bien, l'endroit évident où aller, c'est Beer. Mais je dirais que voler juste parce qu'on n'a rien d'autre à faire ou nulle part ailleurs où être n'est pas une activité particulièrement agréable non plus. C'est donc clairement quelque chose dont je suis conscient et que ce projet m'a montré. Et je veux faire quelque chose à ce sujet. Je ne sais pas exactement quelle forme ça va prendre, mais c'est en partie pour ça que je suis à Beer en ce moment après avoir déjà autant volé, mais je dois dire que j'ai hâte de vivre cette saison de vol à Beer. J'ai quelques idées de choses que je veux faire. Donc je suis enthousiaste. Ça m'excite, certaines de ces choses.

Si on devait lister quelques facteurs de risque qui vous préoccupent particulièrement, je pense souvent à la complaisance. Quand on vole autant, on devient très confiant, ce qui est une excellente chose. Mais comme vous l'avez dit, il y a des jours où c'est vraiment facile, où on n'a pas besoin de trop faire attention, ou alors on peut écouter de la musique ou envoyer des SMS. Quand vous montez la pente chaque jour, qu'est-ce qui vous ramène à la concentration ? Qu'est-ce qui vous rend spécifiquement nerveux ? Est-ce que c'est la recherche de distance, vous savez, les jours limites, ou est-ce quelque chose de plus anodin qui finit quand même par piéger les gens ?

Je pense qu'il y a plusieurs choses différentes. L'une, c'est le syndrome de l'intermédiaire dont on a parlé. Quelqu'un qui a 300 heures pense avoir tout fait et se met dans le pétrin parce qu'il ne sait pas tout ce qu'il y a à savoir sur le parapente. Une fois que vous commencez à atteindre plusieurs milliers d'heures, je pense que vous êtes plus proche du fait de ne pas tout savoir sur le parapente, mais vous avez piloté votre aile dans tellement de circonstances et de conditions différentes qu'il y a peut-être un genre de syndrome de pilote avancé. La complaisance pourrait avoir un lien avec ça : vous pouvez vraiment faire beaucoup de choses, mais cela introduit un tout nouveau niveau de situations dans lesquelles vous pouvez vous mettre parce que vous avez en réalité les compétences pour vous en sortir. Mais parfois, on n'a pas de chance. Pour moi spécifiquement, je veux dire, l'atterrissage au décollage en est un, comme l'atterrissage au décollage en P, et parfois je fais des atterrissages au décollage juste pour le plaisir, mais généralement c'est le P qui apporte des facteurs de risque comme l'atterrissage au décollage et les conditions thermiques, dans des endroits aléatoires en montagne.

En général, on se rapproche alors de l'idée de forcer le passage parce qu'on se dit : « j'ai envie d'uriner et je veux continuer ». Et bien sûr, forcer un atterrissage au décollage est pratiquement la partie la plus dangereuse. Je dirais qu'ayant effectué, je devine, quelque part entre trois et quatre mille atterrissages au décollage, je ne suis plus particulièrement inquiet pour les techniques d'atterrissage au décollage. Il y a évidemment un risque en termes d'heure de la journée et de conditions. Mais je pense qu'en général, dans les endroits où je fais des atterrissages au décollage, ça va, mais c'est définitivement un facteur de risque. Je pense que le plus gros problème pour moi, c'est la marge, parce que j'ai tendance à voler assez bas et assez vite. Je fais des manœuvres discrètes. C'est juste comme ça que j'aime voler, très axé sur le terrain. Et je pense que c'est différent des autres personnes qui aiment monter haut et planer vers des endroits. Moi, j'aime planer dans les montagnes.

Et passer entre des rochers ou frôler des arbres, c'est ce qui arrive quand on vole de cette manière. Et parfois, il y a deux types de marges différentes. Il y a la marge de sécurité, comme passer au-dessus de quelque chose, il y a un aspect sécuritaire là-dedans. Et il y a la marge stratégique, en termes de « je quitte cette montée bas ». Et si ça ne marche pas, je déconne, mais il y a un beau champ pour atterrir. Et j'ai clairement déjà été du mauvais côté de ces deux types de marges, de sécurité et de risque stratégique. Donc, j'en suis conscient. Je ne sais pas si j'ai fait énormément pour atténuer ça pour l'instant. J'ai commencé après les deux incidents dont j'ai parlé, mais c'est quelque chose dont je suis conscient personnellement.

Où est-ce que tu vas maintenant ? Quel est le... tu es évidemment quelqu'un de motivé par les objectifs. Tu sais, c'était un projet avec un gros objectif. Qu'est-ce qui t'excite pour cette année de vol à venir ou potentiellement dans cinq ans ? Est-ce que tu penses si loin ? Je ne sais pas si...

ce genre de chose. Alors, certains ont plaisanté en demandant si le prochain projet serait les 200 centaines, ce à quoi je réponds absolument pas. Ce n'est même pas 200 centaines. Donc, pour le moment précis, l'objectif est juste de se concentrer sur le vol de plaisir, voler pour le plaisir, peu importe ce que c'est pour la journée, ce qui pourrait certainement être de la distance, mais aussi du vol de type "full babe" ou essayer de toucher un point spécifique ou voler avec des amis. Donc, je veux travailler davantage sur tout ce qui semble amusant chaque jour pour le faire. Mais j'aime les objectifs. Une partie de la raison pour laquelle je voulais faire ce projet, c'est que j'ai eu l'impression que durant mes cinq ou six premières années de vol, je volais beaucoup d'heures, mais elles étaient quelque peu sans but. Je faisais juste du XC et je m'entraînais, mais je n'avais aucun objectif ou but spécifique.

Et là, j'avais quelque chose comme : d'accord, tout mon vol et toute mon attention vont être canalisés vers une chose particulière que je suis déterminé à faire. Et c'était agréable jusqu'à un certain point. Je pense que c'est pour ça que j'ai continué, parce que j'aimais ce sentiment d'accomplir cet objectif. Et comme c'était basé sur un pourcentage de cent, il était très facile de dire que j'en étais à 25 %, à 76 % ou à 98 %. C'était vraiment sympa. Alors, à partir d'ici, je ne sais pas exactement quel est le plan sur cinq ans, mais j'adorerais travailler pour un fabricant de parapente. Je pense qu'en tant qu'Américain, il y a certaines difficultés parce que la plupart des entreprises sont européennes. Je ne sais pas quelles sont les chances réalistes que cela arrive, mais j'aime beaucoup le parapente.

Et travailler dans le secteur, je pense que ce serait vraiment cool. Et faire quelque chose avec ça, j'espère m'orienter dans cette direction.

Quand on a fini, j'ai tendance à ne pas trop aimer terminer les choses. Vous savez, je n'ai pas aimé finir l'Alaska. Je n'ai pas aimé finir la traversée des Rocheuses avec Will, vous voyez, je veux dire, d'un côté, il y a un vrai sentiment d'accomplissement, mais d'un autre côté, j'aime être plongé dans ces projets parce qu'ils sont clairs. Vous savez, vous savez ce que vous avez à faire. Et je trouve que le reste de la vie est beaucoup plus flou que ça. Ce n'est pas aussi net, vous voyez, en Alaska, la mission, c'est de survivre. C'est une mission vraiment claire. J'aime ce genre de choses. Vous savez, je n'ai jamais aimé finir le X-Alps. C'est juste parce qu'on y a mis tellement d'énergie, qu'on s'y est tellement investi et que c'est si intense.

Et cette intensité, c'est génial d'être plongé là-dedans. Et puis, c'est fini. Et c'est juste... j'en ai beaucoup parlé. J'appelle ça la "gueule de bois" du X-Alps, mais c'était quoi, celle-ci ? Est-ce que c'était un vrai sentiment d'accomplissement et "oh mon Dieu, merci mon Dieu" ? Ou est-ce que c'était plutôt un mélange de sentiments ?

C'était surtout un sentiment de soulagement parce qu'à la fin de l'été, fin août, j'en étais à 97. Il m'en restait donc trois à faire en septembre, mais la météo s'est dégradée, assez sérieusement, sur presque toutes les Alpes. Du coup, j'ai vraiment paniqué au début du mois de septembre parce que j'étais bien en avance sur les chiffres proportionnellement. Genre, je devais en faire huit en septembre proportionnellement, mais en fait je n'en avais besoin que de trois, mais ce n'était pas bon. J'en ai eu un dans le nord de l'Italie, où j'étais dans le massif du Spiekboden. J'étais à 98 et puis tout a tourné au vinaigre pendant une bonne semaine. Il n'y avait pratiquement pas de vol possible. J'ai commencé à m'inquiéter sérieusement et puis, par chance, je me suis retrouvé à Bassano, et c'est là que j'ai eu le numéro 98. Et le 99, c'était complètement par accident que je m'y suis retrouvé. Et les deux étaient des vols assez spectaculaires en soi.

Le numéro 98 était une journée qui ne voulait absolument pas être une journée de 100 K. La base des nuages était super basse. J'ai fait des traversées de vallées vraiment, vraiment basses, là où il faut les traverser d'une manière presque magique, j'ai réussi à faire fonctionner le truc, j'ai récupéré des ascendances au sol quand j'en avais vraiment besoin vers la marque des 70 K. Et puis pour les 30 K restants, j'ai en fait ralenti, alors que d'habitude je vole de manière très agressive. Mais là, je me suis dit : OK, plus que 30 K. Je viens de me poser en haut, je suis en paix. Je n'ai plus à me soucier du temps. Je dois ralentir, tout finir en haut, ce qui ne me ressemble pas du tout, mais c'était complètement à l'ombre et je devais remonter jusqu'à Bassano et au-delà du décollage pour obtenir 100 K en distance ouverte. Ça allait être un triangle d'environ 90 K. Je ne pouvais plus atteindre les sommets du triangle. Mais encore une fois, je vole selon les spécifications.

Il me faut 100 km sur quatre legs. Alors je fais des calculs mentaux. Je clique sur des trucs sur mon track pour calculer différentes longueurs. Les legs, comment les zigzags fonctionneraient à partir d'une forme triangulaire. Mais, vous savez, si vous volez 50 km d'est en ouest, c'est 50 km en ligne droite, mais sur deux legs d'un zigzag, ça pourrait faire 53, et ces trois kilomètres pourraient faire la différence pour moi si tout est à l'ombre et que je me pose vers 97 ou quelque chose comme ça. Donc c'était une dernière heure et demie vraiment intéressante pour ce vol. Et à la fin, j'ai pu dépasser la zone de l'LZ et juste planer aussi loin que je pouvais. Je pense que j'ai fait environ 105. Et j'ai eu cette ligne vraiment, vraiment cool à l'ombre. C'était le numéro 98 et puis, oh, pardon, c'était le numéro 99. Et puis il y a le dernier vol dont tu devrais aussi parler.

Mais à la fin, c'était vraiment juste un sentiment de soulagement. J'ai atterri, ce n'était pas un vol facile. Ça n'aurait probablement pas dû arriver non plus, mais j'ai atterri. Il y avait une capture d'écran assez cool. Je l'ai postée, on y voit à la fin que j'ai pris de la hauteur, que j'ai volé au-dessus de la zone de l'LZ et que j'ai fait du tracé sur ma trace. J'ai écrit "cent" dans les champs près de l'LZ. J'ai utilisé les rues pour aligner les choses et j'ai atterri, et c'était juste un sentiment de soulagement. Ce n'était même pas de la joie parce que c'était fini spécifiquement. C'était juste : je l'ai fait. Je n'ai plus rien à faire. Et pendant les deux semaines suivantes, essentiellement, il y a eu des journées de cent K là-bas et je n'avais plus vraiment envie de voler parce que l'objectif n'était pas d'en faire le plus possible.

Ce n'était pas pour battre un record. C'était spécifiquement pour faire un centième ; si quelqu'un d'autre avait fait des journées de cent kilomètres au cours des 10 derniers jours, je ne m'en souciais pas. Je voulais juste faire ce centième pour moi, pour mes propres raisons, et je l'avais fait. Du coup, je n'ai pas vraiment... j'ai volé quelques jours de plus après ça. C'était le 17 septembre. Il restait donc 13 jours de vol. Et je me suis dit : "Bon, si les conditions se présentent, je le ferai, mais je ne vais pas courir après." Pourtant, Bassano et St. Andre ont tous les deux eu des journées de cent kilomètres durant les 10 derniers jours environ de la saison. J'aurais pu être là, mais je ne l'étais pas, je n'en avais plus besoin parce que j'avais atteint mon objectif. Donc, c'était surtout un sentiment de : "je l'ai fait, je l'ai fait". Et je vais décrire le centième vol parce que c'était vraiment cool. J'ai fini par être l'un des seuls vols que j'ai effectués avec quelqu'un pendant presque toute la durée du vol.

Je suis retourné voir mes traces et je pense avoir fait quatre ou cinq vols avec quelqu'un toute la journée ou la majeure partie de la journée. En général, je volais seul parce que souvent dans les Alpes, il n'y avait personne d'autre ou ils faisaient de petits vols. Personne n'était sur cette mission stupide des 100 K. Aucun jour en particulier. Donc c'était surtout moi qui volais seul, même dans des zones populaires comme Fish ou Spike Boat. J'étais dans mon propre petit voyage. Je n'ai donc pas fait beaucoup de vols avec des gens, mais le numéro 100 s'est finalement fait avec quelqu'un. Et cette personne, c'était Califf, que vous avez eu dans l'émission, je crois trois fois maintenant. Il se trouvait juste dans le coin. Je suis tombé sur lui dans l'un des restaurants locaux la veille, je lui ai parlé de mon projet et du fait que le lendemain j'allais essayer de faire les 100 K. Et on s'est dit : ah, peut-être qu'on essaie de voler ensemble le lendemain matin.

On a monté ensemble en van et il a finalement décidé d'aller voler avec ses amis parce que c'était leur dernier jour là-bas. Il m'a dit : « Désolé, je suis sûr que tu vas gérer tes 100 km. Je vais aller voler avec mes potes, amuse-toi bien. » Donc, d'accord, je vais voler seul. C'est ce que je fais. J'ai décollé et après environ 15 ou 20 minutes, je suis tombé sur Califf dans une thermique. Il était seul. Je ne sais pas ce qui est arrivé à ses amis, mais il m'a vu et il s'est juste accroché à moi et on a commencé à voler. Et est-ce que tu connais Bassano ? Tu y as déjà volé ? Ouais. Alors on a fait la traversée vers l'est, la vallée de la Piave, super bas, les gens vont généralement de 1500 mètres et ensuite tu traverses et tu arrives sur cette petite colline balayée par le vent, assez bas. On a fini par aller jusqu'au bout de la ligne de la crête de Bassano avant cette traversée, en poursuivant un nuage qui s'est dissipé juste au moment où on est arrivés.

On a fini par aller si loin le long de la crête que c'était devenu tellement peu profond qu'on ne pouvait plus faire demi-tour pour revenir, sinon on aurait fait un "bombé". La seule option était de descendre à mille mètres, ce qui n'est pas haut, et de faire la traversée de la Piave quand même. Alors on l'a fait, on a juste crié « woohoo » et on a commencé la traversée ; on est arrivés vraiment, vraiment bas de l'autre côté, on a remonté et heureusement, il y avait du vent. On a pu planer depuis une altitude très basse et s'établir un peu de l'autre côté. Ensuite, on est allés jusqu'au bout de la crête, ce qui correspond pratiquement au point des 50 km par rapport à la distance de décollage. Du coup, tout ce qu'il restait à faire, c'était de revenir, et le trajet vers l'est jusqu'au bout était vraiment, vraiment facile. Ça fonctionnait bien à ce stade, on était en haute montagne. Tout tournait bien, de magnifiques nuages. Et on a volé ensemble tout ce temps. Puis on a fait demi-tour et tout s'est effondré sur nous.

Il y a soudainement eu un vent de face venant de l'ouest. Les nuages ont commencé à disparaître. Il y avait une sorte de vent qui s'échappait du nord et qui se combinait avec le sud. C'était une sorte de convergence, mais c'était turbulent et désagréable. Avec tous les nuages qui disparaissaient et le vent de face, ce n'était vraiment pas amusant et c'était difficile. On est revenus au passage de la Piave du côté est. À ce stade, on avait volé environ 70 000, 75 000 mètres. La chose intelligente à faire pour atteindre les 100 000, ce serait d'avoir fait demi-tour pour retourner vers l'est et juste en faire une distance ouverte, 50 000, 25 000 retour et encore 25 000 retour en zigzag. Mais ce n'était pas vraiment agréable à l'est de toute façon. Alors on a juste décidé de tenter le coup, mais on ne pouvait pas faire le passage standard de la Piave en retour parce qu'on arrive sur cette ligne de crête vraiment peu profonde et qu'on était partis vers le nord sur une certaine distance.

Ça aurait été plus difficile face au vent, sur cette traversée, en partant d'une position basse vers une pente peu prononcée, sans nuages et avec un vent de face. Ça n'avait aucun sens. Alors, on a fait une manœuvre vraiment précaire où on est passés sur une ligne profonde au-dessus de la Piave vers un terrain plus élevé derrière. On y est arrivés extrêmement bas, Califf. J'ai cru qu'il allait se planter. Il a eu cette montée miraculeuse qui a ensuite dépassé la mienne, et je me suis retrouvé derrière lui ; on a pu se repositionner sur le terrain du côté ouest de la traversée de la Piave. Donc, ça a marché. Mais le problème, c'est qu'on était maintenant derrière la ligne principale de Bassano Ridge, et il allait falloir aller face au vent pour revenir du côté avant. Là où ça ne devient plus peu profond et où ça devient les montagnes rocheuses habituelles. On a tenté cette planée. C'était super désespéré. J'ai pris quelques photos et on a dû percer leLee de la crête avant, et on se rapprochait de plus en plus.

C'est genre, est-ce qu'on va y arriver ? Est-ce qu'on ne va pas y arriver ? Il y a un petit morceau sur lequel on peut dériver vers la gauche, mais c'est tout ou rien : si on se retrouve coincé dedans, on pourrait avoir une composante verticale dans laquelle on pourrait s'engouffrer, mais on prendrait aussi du rotor descendant en essayant d'y entrer. Et on a tout juste dépassé des arbres pour arriver sur le versant avant. À ce moment-là, il y avait une belle montée et il était pratiquement garanti qu'on atteigne les cent K ; il nous fallait juste une montée de plus et on était rentrés, mais c'était une sensation géniale et c'était vraiment sympa de voler avec Caleb. C'était aussi assez drôle parce qu'à un moment, quand on a commencé le trajet retour et que c'est devenu venteux et turbulent, on était dans l'une des dernières montées qui avait un nuage au-dessus. Et j'ai dit quelque chose à la radio dans le genre : « Vous savez, je vole généralement de manière assez agressive, mais j'ai l'impression qu'en ce moment, je dois passer en mode défense totale. Genre, ça pourrait être le dernier vol. Je dois atteindre le sommet. »

Chaque montée, on fait tout ce qu'il faut pour atteindre les 100 K et Caleb est passé en mode guide XC total. Il commence par : « Ouais, on va passer ce sommet. On va prendre notre temps, c'est du bon boulot. » Et plusieurs fois pendant le reste du vol, il disait ces trucs comme s'il guidait son élève. Je pense qu'il le faisait complètement inconsciemment, mais c'était hilarant parce qu'il me disait « bon boulot » alors qu'on passait ce sommet vraiment difficile et qu'on traversait directement le Lee de quelque chose. Il m'a un peu guidé pour rentrer, ce qui était vraiment drôle d'avoir ce genre d'expérience sur le dernier vol. Et, euh, donc on a pu rentrer jusqu'au bout. C'était, c'était vraiment cool que le vol ne soit pas une formalité. C'était un vol assez difficile avec les mouvements typiques d'Ariel, genre aller quelque part en bas et espérer que ça marche. Et le coup désespéré a fonctionné deux fois, dans les deux sens de la traversée de la Piave.

Là-bas, on a vécu une petite aventure, mais on a réussi à s'en sortir. Donc c'était plutôt cool que le dernier vol ait été une aventure en soi aussi.

D'accord. Donc tu parles de ces vols sympas, ces vols techniques et délicats, 98, 99 et 100. Quel est le vol le plus mémorable de cette mission ?

Alors, j'avais une liste de vols mémorables que je gardais. Je vais en partager un. Je ne sais pas si c'était le plus mémorable, mais c'était vraiment très unique. Je pense que les gens seront intéressés d'entendre ça : pendant quelques années, en volant ici autour de Beer, j'ai eu cette idée qu'on pouvait faire un 100 K sans jamais tourner, donc sans faire de thermiques, pas de 360 et pas de huit en plané, juste en suivant des lignes de crête continues et en prenant des thermiques, mais sans les cerner. Juste prendre 50 mètres d'altitude et continuer, en surfant pratiquement. Et j'avais essayé ça quelques fois depuis le décollage de Billing, parce qu'avant, je passais bas en venant de l'ouest vers l'est, je passais sous le décollage et je continuais parce que le terrain descend. Alors que les autres prenaient de la hauteur, ils devaient ensuite brûler toute cette altitude sans raison.

Et je passais juste en dessous pour rejoindre la crête où se trouve Three 60 et je continuais. Et là, tout le monde ne tourne pas après Three 60. C'est une crête continue. Ouais. Tu peux planer pour atteindre l'est et revenir. Donc jusqu'à Manti, tout le long. Ouais. J'ai commencé à me dire qu'on pouvait peut-être faire un 100K sans tourner, qu'on pouvait aller de Beer à Mandy, puis revenir en passant par le décollage de Big Face en utilisant le terrain plus élevé pour atteindre Big Face et ensuite planer pratiquement tout le chemin du retour. J'avais essayé ça quelques fois au fil des années depuis le décollage de Billing et ça n'avait pas vraiment marché. Mais l'année dernière, juste au début de la saison, genre en novembre, je me suis retrouvé à voler à Three 60 avec quelques personnes, Matthew en était une et quelques autres gars. Et le lendemain, j'ai réalisé que je pouvais essayer le même circuit juste depuis Three 60 parce que Three 60 est pile à l'endroit où la crête est super plane et qu'elle monte vers l'ouest à partir de là.

Alors, je me suis dit que j'allais aller vers l'ouest depuis Three 60, prendre le terrain plus élevé jusqu'à Big Face, puis revenir en passant par Billing Launch. Si je suis juste à une centaine ou deux cents mètres plus haut que Billing, ça rend toute la transition vers l'est tellement plus facile. On évite beaucoup de relief bas, de lignes électriques, de canyons et tout ça. Et si on peut avoir un peu d'altitude supplémentaire par rapport à un décollage de Billing, la transition vers Three 60 devrait être bien plus simple. Ensuite, il reste le reste de Mandy Ridge et le retour, ce qui est tout à fait classique. C'est exactement ce que j'ai fait. J'ai décollé de Three 60 et j'ai fait une sorte de test jusqu'à un endroit appelé Train Station, à quelques kilomètres de là, pour vérifier que ça marchait, je suis revenu, j'ai atterri en haut, puis j'ai décollé pour ce qui est devenu un vol de 100 km sans virage. Et c'était vraiment, vraiment

Génial. Ouais.

Donc, pour que ce soit clair, il y a eu deux virages. Il y a eu un virage à 180 degrés à l'ouest et un virage à 180 degrés à l'est pour revenir. Mais il n'y a eu aucune thermique à 360 degrés. Il n'y a eu aucun huit en plané. J'ai fait beaucoup de courbes autour de chaque relief qui dépassait. Et parfois, cela impliquait de faire un peu demi-tour sur moi-même. Genre, si j'allais généralement vers l'ouest, mais qu'une crête dépassait et que je devais faire face à l'est, c'était considéré comme acceptable. Parce que je suivais la courbure d'une crête. Mais si j'étais dans une sorte de thermique et que je tournais à 90 degrés vers l'extérieur pour maximiser la portance, je ne pouvais pas tourner plus de 90 degrés. Je me suis fixé une règle : je ne pouvais pas, genre, revenir sur ma direction de vol. Je devais continuer. Et il y a eu quelques moments vraiment, vraiment serrés au début, en termes de passage à travers ou autour des obstacles, pour ne pas les rater tout au début, durant les premières minutes en allant vers le point de la gare.

Je suis arrivé un peu trop bas. Et si vous êtes au-dessus de Train Station, vous arrivez sur un terrain qui monte rapidement et tout devient facile et continu, mais je suis arrivé en dessous de Train Station. Du coup, j'ai dû plonger profondément dans cette vallée. J'ai décidé de m'y engager quand même. Alors je suis allé au fond et j'ai dû faire des virages autour de chaque relief pendant les 10 kilomètres suivants. Alors que si j'avais eu peut-être 50 mètres de plus à Train Station, j'aurais pu faire ces 10 kilomètres en une ligne continue, pratiquement droite, au lieu de tourner autour de chaque arête. C'était donc assez difficile. Et ensuite, en revenant de Big Face, mon point de virage à l'ouest, je suis allé vers la zone du Golf Course, qui est assez proche du Billing Launch. Et je ne voulais pas faire tout le tour du Golf Course, qui était une ligne de crête assez longue.

Alors, je suis allé loin derrière et j'ai juste à peine traversé ce col, la sellette est pratiquement au sol. Ça m'a permis de garder mon altitude et de passer le décollage de Billing avec juste les 100 ou 200 mètres dont j'avais besoin et qui, je pensais, allaient faciliter les choses. Et bien sûr, à ce moment-là, c'était une navigation fluide jusqu'au bout. Jusqu'au secteur de Train Station où ça devient continu jusqu'à 360, Mandy et le retour. Et, euh, quand je revenais, mon objectif principal était de me poser exactement là où j'avais décollé à 360 et de le faire parfaitement du premier coup pour ne pas avoir à annuler le décollage et faire une sorte de vol plané bizarre, parce que ça, ça détruirait toute la sacralité du 100 K sans virage. Et je suis arrivé à 360 avec exactement la quantité d'altitude dont j'avais besoin. C'était peut-être genre 10 mètres.

Plus haut que le décollage. Alors j'ai juste fait une courbe derrière la crête et j'ai calculé où je devais être pour descendre les 10 mètres face au vent sans être soulevé et sans tomber en court. Et j'ai atterri exactement là où j'avais décollé à 360, et c'était un triangle de 100 points quelque chose. C'était très, très satisfaisant.

Mec, c'est super classe. Je vais t'envoyer un...

Je vais t'envoyer le journal de bord et tu pourras le regarder, tu verras chaque petite courbe. J'ai dû faire ça. Ouais.

J'aimerais beaucoup voir ça. Quelle mission géniale. Pendant que tu faisais ça, tu as parlé de certains moments sombres, des périodes difficiles. Y avait-il quelque chose en dehors des chiffres qui te poussait à continuer ? Tu avais cet objectif des cent, mais est-ce qu'il y a eu un moment où tu as dû te raccrocher à autre chose ?

Alors, la motivation principale pour continuer était clairement l'aspect des chiffres, comme vous l'avez dit, juste les poursuivre et OK, un de plus, un de plus qui me rapproche progressivement des cent. C'était vraiment sympa. J'avais quelques amis très, très encourageants qui m'ont toujours soutenu, m'écoutant râler, me plaindre et désespérer de l'état de la météo, des chiffres et tout le reste. En particulier, il y a un pilote autrichien merveilleux nommé Sepal, Sepal est en fait le numéro deux du club pour les stats des cent K de la saison du concours X. Il en a fait 66. Et bien sûr, les siens sont sans atterrissage au décollage. Donc on peut dire qu'il est le vainqueur légitime du club cent K en ce qui concerne les vols continus. Et il était mon premier supporter. C'était vraiment, vraiment cool.

J'ai volé avec lui quelques fois, parce qu'il était aussi en Inde. On a fait un vol vraiment cool un jour où il travaillait sur un projet de 50 vols de 100 km pour l'année 2024, parce que c'était sa 50e année de pilotage. J'ai pu voler avec lui et un autre ami ce jour-là, ce qui était vraiment spécial pour lui. Et puis on s'est vus en Colombie. Quand j'étais dans les Alpes, il m'a invité à lui rendre visite en Autriche. Il vit dans un endroit vraiment sympa, à l'ouest d'Innsbruck. Et il y vole beaucoup. Il a fait une tonne de 100 km en mars et avril. L'idée était que je passerais le mois de juillet chez lui pour faire autant de 100 km avec lui que possible. Il y avait même l'idée qu'on en ferait un en tandem ensemble, ce qui aurait été super sympa. Mais juste au moment où je suis arrivé chez lui, on a eu une bonne journée ensemble. On a fait un 100 km et ensuite la météo s'est complètement dégradée et il a dû rester là-bas.

Et il m'a dit : « Allez, tu devrais aller en chercher, va là où la météo est bonne. Tu vas y arriver. » Il a été extrêmement encourageant en discutant de la météo et des idées avec moi, en étant vraiment mon premier supporter, ce qui était super génial. Supple est un mec incroyable et un pilote formidable, un personnage vraiment cool. J'ai eu beaucoup de chance de l'avoir à mes côtés. Et j'ai eu quelques autres amis qui étaient tout aussi encourageants en regardant la météo pour moi, parce que je ne suis pas vraiment douée pour ça. J'espère juste que ça va et que je pourrai voler les jours où c'est possible. Mais j'ai eu des gens qui me disaient : « Oh, tu sais, tu devrais peut-être conduire deux heures jusqu'à cet endroit, ça a l'air bien pour deux jours », ou qui me soutenaient juste en disant : « Tu vas y arriver. C'est bon. » Et qui m'encourageaient à continuer. C'était vraiment, vraiment sympa de les avoir.

Je veux bien que tu me parles de ton matériel. J'ai vu que tu as piloté le Climber, l'Arctic et le Peak Six, c'est bien ça ?

Ouais. Alors j'ai commencé l'année avec une Peak Six, pratiquement neuve. Je l'ai prise au début du mois de septembre de l'année dernière. Je n'avais fait que quelques vols avec dans les Alpes. Et je suis allé au Bhoutan, et mon aile toute neuve a été exposée à la saleté, à la poussière et aux rochers du Bhoutan, et au vol en Inde, aux atterrissages au décollage, au camping et tout ça. Donc, cette Peak a été mon aile principale pendant la majeure partie de l'année, environ neuf mois. J'ai fait 5 600 km de vols avec. Je l'ai dans mon tableur, bien sûr. Donc 56 sur la Peak Six. J'avais aussi une Climber 2P qui est mon aile de secours parce qu'elle est tellement légère que je peux me permettre de l'avoir comme deuxième aile pour voyager. Je l'ai prise en ayant vraiment l'intention de ne pas beaucoup voler avec, mais juste pour l'avoir comme aile de secours en bon état, deux lignes, performance, tout ça.

Mais pas seulement pour le cas où il se passerait quelque chose, genre, je ne sais pas, se prendre dans un arbre et devoir faire réparer son aile principale pendant quelques jours, ce genre de truc. Donc, l'aile de secours a été mise en jeu quelques fois, en fait 15 fois au total sur l'année. Et puis, vers la fin de l'année, l'Arctic R2 est sorti et j'avais déjà volé l'Arctic original avant le Peak. J'étais donc assez intéressé par cette aile. Je l'ai donc prise en juin, fin juin. Je l'ai donc pilotée pendant les trois derniers mois de la saison sur le projet. Cette aile a donc fait 29 vols. Elle a maintenant environ trois mois, un peu plus, et elle a presque 300 heures au compteur. Donc, ce n'est plus une aile neuve, même si c'est ma nouvelle aile.

Et puis, ma sellette, ma sellette est aussi une Woody Valley GTO Light. C'est la troisième que j'ai de ce modèle parce que la première avait environ 1200 heures et j'en ai eu une deuxième qui en avait aussi environ 1200. Et puis, plus tôt cet été, j'en ai eu une troisième GTO Light. Et peu après, mon petit escapade avec la ligne électrique a fini par déchirer cette sellette et elle était déjà assez vieille avec ses 1200 heures. Elle n'avait pas l'air terrible, pas terrible du tout. Il y avait beaucoup de choses, donc c'était bien d'avoir une nouvelle sellette de toute façon. Du coup, je vole maintenant avec ma nouvelle sellette, qui a maintenant quelques centaines d'heures, comme équipement.

Tu devrais carrément devenir pilote d'essai. On a besoin de toi dans l'équipe juste pour cet aspect-là. Ariel, c'était incroyable. Quel projet, chapeau à toi, mec. C'est vraiment incroyable. Je suis d'accord avec toi. J'ai un peu l'impression que le truc en Alaska ne se reproduira probablement pas. Je doute que le tien le fera non plus. Mais quelle sacrée mission, mec, passer de 52 à 100, c'est impressionnant. Je ne pense pas que Matthew soit très enthousiaste à l'idée de poursuivre ça non plus. Donc, tu as un dossier sans accroc pendant un moment, mais merci d'avoir partagé tout ça avec nous. Je te souhaite bonne chance pour cette année en bière. J'espère que tu feras de superbes vols et que tu trouveras tes prochaines étapes. Je pense que ça va être intéressant.

Merci. Oh oui. C'était une année vraiment intéressante, je dois dire. Et je voulais partager ça avec les gens parce que je pense que si vous dites à la plupart des gens : « Oh oui, je vole à plein temps, 900 heures de XC en un an », la plupart diraient : « C'est trop cool, j'aimerais pouvoir faire ça ». Et je pense que la réponse à ça, c'est la nuance : ce n'est pas si génial. Il y a des inconvénients et je voulais partager les triomphes, mais aussi les épreuves et les difficultés de ce que c'est que de voler intensément pendant un an et tout ce qui va avec.

Ouais. Je veux dire, je pense que c'est un peu comme la chasse aux records. Ça devient un boulot, tu sais, il y a beaucoup de... enfin, de longues distances, mais la chasse aux records passe très vite de « c'est fun » à « c'est un boulot ». Ouais. C'est vrai, et on aurait dit que ça ressemblait beaucoup à un boulot. Carrément. Mais un boulot impressionnant, quand même. Merci, mec. Merci d'être venu sur l'émission, c'est cool de voir ta tête et j'ai hâte de te croiser quelque part à la base des nuages. Tu es

Bienvenue. Merci de m'accueillir. Si

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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question. Mais pour un mois entier, pour plein de raisons différentes que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les liens pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus.

Un petit podcast vidéo qu'on fait et des petits extra qu'on trouve dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale. Mais qu'on a l'impression que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie. Et j'espère qu'un jour vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou qui ont acheté du merchandising Cloud Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi. Vous devriez tous être configurés. Vous devriez avoir un compte. Vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien. Et on se voit au prochain épisode. Merci.