258. Ariel Zlatkovski and Project 100: the Ultimate XC Challenge - Ariel Zlatkovski

Hallo

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Ich habe heute eine besondere für euch. Ihr habt wahrscheinlich vor Kurzem in den Nachrichten von Project 100 von Ariel Zlatkovsky gehört. Er ist ursprünglich ein in Alaska ansässiger Pilot und hat dieses Ziel wahrscheinlich härter verfolgt als jeder andere in der Geschichte des Sports. In den letzten fünf Jahren hat er – nun ja, in seinen ersten fünf Flugjahren – 2.500 Stunden gesammelt, das ist dokumentiert und alles auf X-Contest hochgeladen worden. Und dann hat er sich letztes Jahr dazu entschieden, die 100.000 Flüge anzupeilen. Teil des 100K-Clubs, der auf X-Contest früher „Chocolate Bar“ genannt wurde. Er hat es in der Saison 23-24 ziemlich hart verfolgt und wurde kurz am Ende von Matthew Fittis überholt, den wir vor etwa einem Jahr in der Show hatten.

Und Matt hat in diesem Jahr 52 Flüge geschafft, die er sich quasi untergeschlichen hat. Also hat Ariel beschlossen, dieses Jahr auf 100 zu gehen. Es geht um 100.000 Flüge. Dabei, was er gerade Ende September abgeschlossen hat, kam er auf 11.400.000 Flugkilometer, fast 400 Flüge insgesamt, mit drei verschiedenen Schirmen – dem Peak Six, dem Climber Two und dem Arctic R – und erreichte fast 900 Stunden in der Luft. Das bedeutet, etwa 10 % seines Jahres wurden insgesamt abseits des Bodens verbracht. Sicherlich ein Rekord, unglaublich bemerkenswert. Auf den ersten Blick klingt das ziemlich erstaunlich und episch, und was für ein fabelhaftes Jahr, aber offensichtlich hat das Jagen solcher Zahlen auch Schattenseiten, da ist Einsamkeit und das ständige Wegsein dabei.

Und er hat sich da reingehängt, was ich wirklich geschätzt habe. Er war sehr ehrlich über einige der schwierigeren Aspekte dieser Mission. Ein paar Unfälle, die ziemlich beängstigend klangen. Beide betrafen Stromleitungen. In gewisser Weise billige Fehler, die mögen wir ja immer. Aber ja. Hier ist eine Menge wirklich cooles Zeug, und was für eine Mission. Einfach unglaublich. Ich glaube nicht, dass jemals jemand in einer Saison so viele Stunden geflogen ist. Ich habe es also geliebt, mit Ariel über all das zu sprechen. Ziemlich phänomenal. Ich denke, ihr werdet es auch genießen. Bevor wir hier in der Show weitermachen, nur eine kurze Erinnerung an die Inhalte für Abonnenten. Viele Leute haben Probleme beim Zugriff darauf, und das liegt an einem Fehler.

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Also, viel Spaß damit. Prost.

Ariel, willkommen im Chaos. Danke. Es hat lange gedauert, aber ich denke, wir haben den richtigen Zeitpunkt erwischt, weil XC Mag gerade erst etwas veröffentlicht hat, also werde ich... ich werde nicht die erste Nachricht dazu sein, aber herzlichen Glückwunsch zu deinem Projekt, auf das wir hier näher eingehen werden. Und willkommen in der Show. Wir befinden uns buchstäblich auf verschiedenen Seiten der Welt. Du bist in beer.

Ja, danke für die Einladung. Ich bin gerade in Beer. Und ich habe das Gefühl, dass ich in der Vergangenheit immer gehört habe, dass das Monate in der Vorbereitung lag, und wir haben uns wirklich, wirklich schnell zusammengefunden. Also, ich freue mich, hier zu sein. Ja, nein,

danke, dass du das möglich gemacht hast. Als ich gehört habe, dass du bei beer bist, dachte ich: Oh Mann, das wird nicht passieren. Aber bisher läuft alles gut. Das Internet ist gut. Es ist schön, dein lächelndes Gesicht zu sehen. Es ist irgendwie phänomenal für mich zu wissen, dass du mir gerade all diese Statistiken mit XC Mag geschickt und einen Teil davon veröffentlicht hast. Wir kommen gleich darauf zurück, aber ich kann kaum glauben, dass du das gerade gemacht hast und bei beer bist, um noch mehr zu erreichen.

Du bist echt was, Mann. Wahnsinn.

Ja, also ich habe letztes Jahr sehr intensiv geflogen, und der beste Ort im Oktober und November ist Bier. Also habe ich mich entschieden, hierherzukommen, aber wahrscheinlich weniger intensiv zu fliegen. Ich werde diesen Monat auch etwas Zeit damit verbringen, einen Artikel für die XC Mag zu schreiben, und ich werde einfach das fliegen, was sich an den jeweiligen Tagen lustig anfühlt, anstatt jeden einzelnen Tag gezielt nach Distanz zu jagen. Man könnte diesen Monat also als eine Art Rückzugsort für Künstler bezeichnen.

Bevor wir zum Projekt kommen, lass uns zurück in die ersten fünf Jahre gehen – das ist alles, worüber wir gerade gesprochen haben, als wir offline waren, bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben. Das ist alles geloggt. Das ist in X Contest eingetragen. Das sind geloggte Stunden. 2.500 Stunden in den ersten fünf Jahren deines Fliegens, was wirklich schnell ist. Phänomenal. Das sind so XC-Stunden wie bei T.O. de Blick. Die einzige Person, die ich kenne, die in Bezug auf XC-Stunden vielleicht in die Nähe dessen gekommen ist, was du letztes Jahr gemacht hast – das waren fast 1.000, richtig? – ist Antoine Girard. Er behauptete, er hätte in den ersten paar Jahren über 800 gemacht, was einfach Wahnsinn ist. Ich meine, das sind 10 % deiner Zeit auf Erden, in denen du herumfliegst. Ziemlich bemerkenswert. Aber lass uns die Uhr zurückdrehen.

Wie bist du dazu gekommen? Wo hast du angefangen? Wo hast du es gelernt? Und warum bist du so verrückt danach geworden? Und mit verrückt meine ich total begeistert.

Ja. Also, ich habe im Frühjahr 2019 angefangen zu fliegen. Ich hatte schon als Kind in Alaska Gleitschirme gesehen. Und später, als ich Mitte 20 war, habe ich in der Gegend von Seattle, Washington, gelebt. Da habe ich bei einer Wanderung an einem Tag am Pupu Point, Tiger, wo ich glaube, dass du angefangen hast, wieder Gleitschirme gesehen. Da habe ich auch angefangen zu fliegen. Ich hab's gesehen, war irgendwie interessiert, hab aber nicht wirklich was dagegen unternommen, wollte es aber definitiv irgendwann mal ausprobieren. Und im nächsten Jahr, 2015, kam alles zusammen: Zeit, Geld, Interesse. Im Grunde hatte mich mein Bruder eingeladen, mit ihm auf eine Packrafting-Tour nach Costa Rica zu gehen. Das war sein großes Hobby, und ich habe ab und zu mitgemacht. Also sind wir Packrafting gegangen. Ich habe eine absurde Menge Geld für diese einwöchige Tour bezahlt und direkt nachdem ich das bezahlt hatte, gemerkt, dass das nicht das ist, was ich eigentlich machen wollte.

Also bin ich mit ihm auf die Reise gegangen, aber ich habe ihm danach gesagt: Okay, wenn wir zurückkommen, will ich Gleitschirmfliegen ausprobieren und mein Geld dafür ausgeben. Und er meinte: Ich weiß nicht, warum du sauer auf mich bist. Du bist diejenige, die sich entschieden hat, auf die Packrafting-Tour zu gehen, aber das klingt nach Spaß. Ich probiere es mit dir aus. Also haben wir bei einer Schule namens Ariel Paragliding angefangen, was ein bisschen ironisch ist, weil mein Name Ariel ausgesprochen wird. Das ist im zentralen Washington in der Nähe von Leavenworth. Es ist auch als The Ranch bekannt. Wir sind dort im Mai 2019 für eine zweitägige Einführungsstunde hingegangen. Natürlich haben wir es sofort geliebt. Und wir haben uns für den... den kompletten P2-Kurs angemeldet, den wir dann separat über den Rest des Sommers absolviert haben. Ich habe meinen restlichen P2 sehr schnell im Juni erledigt. Ich bin quasi nur zu The Ranch gegangen und habe dort gelebt, bis ich fertig war. Und mein Bruder hat es etwas langsamer gemacht, weil er einen normalen Job und ein normales Leben hatte.

Und dann habe ich fast sofort damit angefangen zu fliegen. Ich habe mein Leben komplett um das Gleitschirmfliegen herum aufgebaut. Ich habe meinen Arbeitgeber gefragt, ob ich remote arbeiten kann, und ich dachte, sie würden nein sagen. Dann wollte ich einfach kündigen, reisen und eine Weile Gleitschirmfliegen. Aber zu meiner großen Überraschung haben sie ja gesagt. Und so wurde ich quasi zum digitalen Nomaden und habe ständig auf der ganzen Welt geflogen. In meinem ersten Jahr als neuer Pilot hat man oft schlechte Tage und kurze Flüge. Es war nichts Verrücktes. Aber im zweiten und dritten Jahr habe ich ein paar hundert Stunden pro Jahr geflogen. Und ja, ich hatte ein Kalenderjahr, das knapp über 800 Stunden hatte. Und dann in dieser letzten X-Contest-Saison, als ich an meinem Project 100 gearbeitet habe, worüber wir gleich sprechen werden, habe ich knapp unter 900 Stunden erreicht. Es waren 893 geloggte Stunden.

die meisten davon waren XC-Flüge. War das letztes Jahr? War das 2024? Ich war also richtig hineingezogen... Das war die XC-Contest-Saison 2025. Also vom 1. Oktober 2024 bis zum 30. September 2025, also vor nur ein paar Tagen, in diesem XC-Contest-Jahr, hatten diese 12 Monate 893 Stunden. Ich habe also viele... ich tracke all meine Stunden sehr, sehr spezifisch in einer großen Tabelle. Ich mag so etwas. Und ich habe also... ich habe meine Stunden für das Kalenderjahr. Aber für dieses Projekt, da es um die XC-Contest-Saison herum ging, hatte ich auch eine Art XC-Contest-Saison-Stundenanzahl. Das war also ab dem allerersten Tag. Ich habe Gleitschirmfliegen wirklich gerne und habe mein Leben darum herum aufgebaut. So habe ich sehr schnell viele Stunden und viel Erfahrung gesammelt. Wie alt bist du? Ich bin 32 und habe mit 25 angefangen zu fliegen,

fast 26.

Und was war dein sportlicher Hintergrund davor? Nichts Spezifisches. Du hast jetzt also keine Zeit mehr für etwas anderes. Offensichtlich machst du nur noch Gleitschirmfliegen. Was hast du also davor gemacht? Für

Klar. Ich bin in Alaska aufgewachsen. Also allgemein viel Wandern, das habe ich viel gemacht. Und ich habe cross country Laufen und Skifahren gemacht, als ich noch in der High School war. Ich würde sagen, ich war immer eher allgemein fit und gerne draußen, aber ich habe keinen speziellen Sport auf hohem Niveau betrieben. Mein großes Hobby vor dem Gleitschirmfliegen war das Klettern, meistens in der Halle. Ich habe wahrscheinlich vier oder fünf Jahre lang ziemlich viel in der Halle geklettert, ein paar Mal die Woche. Es hat mir richtig Spaß gemacht. Und ich habe mich gerade erst eingearbeitet. Und ich habe mich gerade erst eingearbeitet. Also habe ich mit einem Freund mit dem Klettern im Freien angefangen. Ich bin nach Squamish gefahren und habe den Chief geklettert. Das war echt cool. Ich war bereit, mir ein Trad-Rack zu kaufen und Outdoor-Kletterer zu werden. Und dann habe ich meine erste Gleitschirmflieger-Stunde genommen und sofort war das weg.

Will Gadd hat immer gesagt, dass es für ihn Sinn ergibt, wenn Leute aus Sportarten wie dem Klettern zu dieser Sportart kommen – also aus Nicht-Flow-Sportarten, Nicht-Gravitations-Sportarten. Wenn man also aus dem Kajakfahren, Skaten oder Skifahren kommt, ergibt das für ihn absolut Sinn. Aber wenn man aus dem Klettern kommt, weißt du, Cedar, viele Leute sind aus dem Klettern zu dieser Sportart gekommen, aber es ist nicht wirklich ein Flow-Sport. Es ist ein mentaler Flow-Sport, aber kein Gravitations-Flow-Sport. War es für dich schwer, es zu lernen, oder war es ziemlich offensichtlich und einfach?

Flow ist eine interessante Sache, weil ich nicht weiß, ob ich beim Gleitschirmfliegen jemals in den Flow-Zustand gekommen bin, worüber ich später gerne sprechen werde. Aber ich habe mich nicht als Kletterer gesehen. Es war einfach ein Hobby, das ich nach der Arbeit ein paar Mal die Woche hatte. So etwas eben. Gleitschirmfliegen war für mich nicht besonders schwer zu erlernen, vor allem weil ich dann so viel Zeit dafür investiert habe, dass es für mich einfach natürlich wurde. Aber ich kann nicht sagen, dass es besonders schwierig oder einfach war. Ich habe es einfach gemacht. Ich wurde besser darin. Ich bin jetzt auf einem gewissen Niveau angekommen. Es fühlt sich sehr natürlich an, aber ich muss sagen, wenn man so viele Stunden fliegt, wird es einfach zu völlig normalem Leben. Während ich fliege, habe ich Arbeits-E-Mails verschickt. Ich habe Leute angerufen. Ich habe Nachrichten und Facebook und so weiter angeschaut, weil man in der Luft einfach so viel Zeit hat, ich weiß nicht.

Beim Fliegen schalte ich geistig ab, besonders wenn es entspanntes Fliegen ist. Vielleicht ist das eine andere Art von Flow, weil man so abgelenkt ist – man ist fast wieder im Flow. Aber ich denke nicht wirklich darüber nach. Ich gehe einfach fliegen und mache, was auch immer während des Fliegens passiert.

Also, was ist dein Job? Wir haben vorhin kurz darüber gesprochen, aber du bist ständig unterwegs. Du bist ständig in der Luft. Wie finanzierst du das alles?

Ja. Ich habe also schon einige Jahre gearbeitet, bevor ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Ich habe für eine wirklich kleine Marketing-Beratungsfirma gearbeitet und Sachen für ein Marketing-Team bei einer großen Tech-Firma erledigt. Ich habe Finanzanalysen zu verschiedenen Marketing-Anreizprogrammen und anderen administrativen Dingen für dieses Marketing-Team gemacht. Und das hat etwa sechs Jahre nach meinem Start im Gleitschirmfliegen weitergegangen, bis dieser Job tatsächlich Anfang dieses Jahres endete. Im Moment arbeite ich also nicht, aber ich habe die ganze Zeit investiert und gespart. Es ist also gerade kein unmittelbares finanzielles Problem. Aber in den letzten 10 Jahren habe ich die ganze Zeit gearbeitet, und während meiner gesamten Gleitschirmflieger-Karriere habe ich gearbeitet und mich so selbst unterstützt. Und ich habe quasi all meine Wurzeln im Raum Seattle aufgegeben.

Ich habe meinen Mietvertrag aufgegeben, sobald ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Und meine Lebenshaltungskosten waren dann wirklich nur die Reisekosten, die Hotels oder Airbnbs in verschiedenen Gleitschirmflieger-Hotspots, Restaurants und was auch immer – so habe ich gelebt und so lebe ich weiterhin. Jetzt ist es ein kompletter Gleitschirmflieger-Lifestyle.

Du bist quasi Kopf an Kopf mit Matt angetreten, der in der Show war. Ich habe vor einem Jahr mit ihm bei den Red Rocks im weiten Gelände aufgenommen, wo er mitgekommen ist und mitgewettet hat. Und ihr habt, wenn ich mich recht erinnere, ein bisschen um die meisten 100er-Flüge in einer Saison gekämpft. Ich glaube nicht, dass das Konzept von hundert Flügen im Jahr schon existierte, als es entstanden ist. Äh, korrigier mich, wenn ich da falsch liege, aber äh und dann hat er dich am Ende überholt, richtig? Das ist...

Genau, in der 2023 X-Contest-Saison hatte er sein Ziel, nämlich 52 pro Woche – nicht wirklich jede Woche, aber über das Jahr verteilt im Schnitt eine pro Woche. Und das war genau der Zeitpunkt, als ich von Club 100k erfahren habe, und ich fand das ziemlich cool und dachte, vielleicht könnte ich nächstes Jahr gewinnen. Also fing ich an, so viele 100ks wie möglich zu fliegen, und es lief wirklich gut, das war in der 2024 X-Contest-Saison, bis zum Sommer 2024. Ich war weit vorne wegen Indien und Kolumbien, aber dann war das Ende des Sommers in den Alpen, wo ich war, einfach nicht gut. Währenddessen kam Matthew in die USA und flog große Tasks in Utah und ich glaube auch etwas in Kalifornien, und genau am Ende, ich denke zwischendem, als du deinen Podcast mit ihm über seine 52 aufgenommen hast,

Zwischen dieser Aufnahme und dem Veröffentlichen der Folge hat er mich genau am Ende der Saison überholt. Ich bin tatsächlich Ende September 2024 nach Birré geflogen, in der Hoffnung, in der Vorbereitung auf die Birré-Saison noch ein paar 100k-Flüge einzuschieben, aber leider hat sich das nicht früh genug ausgezahlt. Er hat mich also ganz am Ende besiegt, und das war bis zu einem gewissen Grad einer der Gründe für mein Projekt 100 – das ist jetzt ein bisschen kleinlich, aber er hatte im einen Jahr 52 und im nächsten 48, zusammen sind das hundert. Das war einer der Gründe, warum mein Ziel auf hundert festgelegt wurde, weil ich dachte, das wäre eine etwas freche Zahl zu erreichen. Ich hatte noch andere Gründe auch, darauf kommen wir noch, aber ja, diese lustige kleine Konkurrenz mit Matthew, mit dem ich übrigens befreundet bin – wir waren letztes Jahr alle dabei – er hat einige tolle Fotos von mir von einem richtig coolen Flug, den wir gemacht haben. Das war irgendwie lustig und ist ein kleiner Teil der Vorgeschichte zur Entstehung des Projekts und

Ich weiß nicht, ob du das weißt, das ist schon ziemlich vor deiner Zeit, aber mein X-Support für die ersten beiden meiner Kampagnen war ein Typ namens Bruce Marks. Er ist leider nicht mehr unter uns, aber er hat die – wir nannten das damals die Schokolade-Leiste, richtig? War das, als du angefangen hast? Ich meine, wenn man beim X-Wettbewerb die meisten 100k-Flüge hatte, schickten sie einem eine Schachtel Schweizer Schokolade. Eine große Sache, ein Schweizer Kind wurde von einer Schweizer Schokoladenmarke gesponsert, und er hat das zwei Jahre in Folge geschafft. Ich glaube, seine Zahlen lagen irgendwo im Bereich von

Ihr habt das beide, du und Matt, voll abgekráuscht. Aber weißt du, heute kriegt man nicht mal mehr Schokolade. Warum also das? Was ist der Grund dafür? Das ist eine enorme Zeitinvestition. Also lass uns das mal in deine Route einbauen, in die Entscheidung, wie du dich dafür entschieden hast. Okay, du bist offensichtlich ein Mathe-Typ, du hattest das irgendwie durchgeplant. Du hast nicht einfach nur irgendwas gewürfelt, sondern du hast gesagt: Das muss geplant werden. Es gibt nur eine begrenzte Anzahl an Tagen, an denen man das machen kann.

Also, lass uns das mal definieren. Mein Projekt nannte ich Project Hundred. Die Idee war, in der XC-Contest-Saison hundert einzigartige Tage zu haben, an denen ich eine Route von hundert Kilometern oder mehr geflogen bin. Ich hatte diese XC-Weltreise bereits gemacht – du fliegst nach Peru, in die Kolumbianischen Alpen im Sommer oder nach Nordamerika, irgendwas auf der Nordhalbkugel. Ich hatte also schon Erfahrung mit einer Weltreise auf der Jagd nach XC, weil das ja, wie gesagt, der Lebensstil ist. Als ich dann auf Club 100k aufmerksam wurde, eine XC-Contest-Seite, die Leute nach der Anzahl ihrer 100k- oder höheren Flüge mit ein paar Berechnungs-Sternchen rankt, fand ich das irgendwie interessant, weil ich Zahlen mag und es einfach lustig schien, das zu verfolgen. Und ich hatte die Idee, dass ich vielleicht hundert davon machen könnte, aus ein paar verschiedenen Gründen. Erstens das, was ich über Matthews 52 erwähnt habe, das war die Vorschau.

Ja, also...

52 war der bisherige Höchstwert, zumindest laut X. Die Anzahl von 100k Flügen pro Jahr war also einer der Gründe. Ein anderer Grund ist, dass es einfach eine schöne runde Zahl ist. Hundert mal Hundert sind 10.000 Kilometer, das ist ein Viertel des Erdumfangs, der etwa 40.000 Kilometer beträgt. Ich fand das ziemlich cool. Es ist auch mit Prozenten sehr einfach: Wenn das Ziel 100 ist und man bei 72 steht, kann man sagen, dass man 72 % geschafft hat. Wenn das Ziel 52 für 80 oder eine andere Zahl ist, ist es fast genauso sauber, aber nicht ganz so. Es war also eine wirklich schöne Zahl, die man jagen kann. Breiter gefasst war der Grund, warum ich mich darauf konzentrieren wollte, so viele wie möglich zu fliegen, dass mein Flugstil sehr impulsiv ist. Ich mache viele niedrige Talldurchflüge, verlasse Steigflüge zu früh und ich dachte, dass es mir etwas Disziplin geben würde. Wenn ich zwei Stunden in einem Flug bin und kurz davor stehe, einen völlig dummen Fehler zu machen – was ich oft tue –, dann vielleicht, wenn ich dieses übergeordnete Ziel in meinem

dass ich mir vor Augen halten muss, dass ich nach vier Stunden noch in der Luft sein muss und nicht in fünf Minuten abstürze, damit ich meine 100 km für den Tag schaffe, was ein Hundertstel von dem ist, was ich für das Jahr brauche. Ich dachte, dass mir diese Art von Ziel mehr Disziplin beim Fliegen geben würde. Spoileralarm: Das hat es überhaupt nicht getan. Und wir werden über einige interessante Fluggeschichten sprechen. Ja, ich dachte, es würde für mich einen kompletten Paradigmenwechsel bedeuten und dass dieses Ziel meine Flugweise in Bezug auf die Sicherheitsmarge und das längere Verbleiben in der Luft zum Besseren verändern würde. Ich habe tonnenweise dumme Entscheidungen getroffen, bin am Ende abgestürzt und habe all die wildesten Geschichten über Rettungen oder Wiederstarts. In dieser Hinsicht ist es also irgendwie gescheitert. Es ist aber auch auf eine andere Weise gescheitert, nämlich in der Hoffnung, 100 Tage wirklich schönes Fliegen zu haben, denn wenn man nach Indien geht, fliegt man fast jeden Tag während der Saison, so im Oktober oder November, fast garantiert. Wenn man nach Kolumbien geht, fliegt man dort generell die meisten Tage, obwohl Kolumbien dieses Jahr nicht so gut war. Und dann natürlich

eher normales Bergwetter und nicht so ein Ort wie Indien oder Kolumbien, äh, aber das Ziel, die Idee war, hundert Tage mit schönem Fliegen zu haben, und es war alles andere als das, weil hundert ist viel, und wenn man in den Alpen ist und das Wetter eine Woche lang schlecht ist und dann einen Tag mit gutem Wetter hast und dann einen Tag mit grenzwertigem Wetter, aber es ist vielleicht 100k, dann gehst du fliegen, und so hatte ich am Ende so viele Flüge, die entweder nicht angenehm oder einfach nur beängstigend waren, äh, und die habe ich nur gemacht, weil es dem Projekt geholfen hätte, aber ansonsten wäre ich wahrscheinlich nicht geflogen, also würde ich sagen, dass es bei den hundert Flügen wahrscheinlich etwa zehn gab, die fantastisch, spektakulär, wirklich, wirklich toll waren, wahrscheinlich so zehn, die irgendwo in diesem negativen Bereich zwischen unvernünftig und beängstigend oder einfach nicht sehr schön lagen, und dann waren es etwa 80, die wir als „Filler“ bezeichnen würden, was ein seltsames Wort ist für einen Gleitschirmflug, bei dem man weiß, dass man vier oder fünf Stunden in der Luft ist, was für die meisten Leute etwas Unglaubliches wäre, und man denkt sich: Oh ja, ich hatte 80, die einfach nur so mittelmäßig waren, äh, also habe ich in den letzten Tagen zur Vorbereitung darauf jeden einzelnen X-Contest-Flug angesehen, den ich hochgeladen habe, das sind 367, glaube ich, oder nein, Entschuldigung, 391, äh, beim X-Contest für das Jahr, von denen 100 die 100k-Kriterien erfüllen und fast äh 300 nicht, ich habe jeden einzelnen angesehen und ich erinnere mich an all diese Flüge, wenn ich sie mir ansehe, kann ich sagen: Okay, ja, ich erinnere mich an diese Bewegung und dann diesen Flug und dann bin ich dort gelandet und hatte so und so eine Rettungserfahrung.

aber ich könnte nicht alle 100 Flüge spontan aus dem Kopf nennen, ohne das nachzuschauen, weil es einfach so viele sind, dass sie im Grunde zu Füllmaterial werden. Ich würde also sagen, es war das Verhältnis: 10 wirklich gute, 10 wirklich schlechte oder in der Nähe davon und 80, die eher Füllmaterial waren. Das Ziel des Projekts war es, 100 fantastische Flugtage zu haben, aber das ist am Ende nicht wirklich so ausgegangen. Es wurde viel mehr zu einem Ausdauerprojekt als zu einem Projekt aus purer Leidenschaft und Genuss. Es ging eher darum, sich durch das Fliegen und die jeweiligen Bedingungen zu quälen, egal welche Kombination aus 100k-Dreieck, Zickzack oder was auch immer der Tag mitzubieten hatte. Es ging also wirklich darum, ein ganzes Jahr lang durchzuhalten, anstatt ein ganzes Jahr lang zu genießen – was ich zu Beginn absolut nicht erwartet hätte. Hätte ich das gewusst, hätte ich es wahrscheinlich nicht angenommen, aber das ist die Realität: Das ganze Jahr über Vollzeit und sehr intensiv zu fliegen, war wirklich hart. Ich bin froh, dass ich das Ziel erreicht habe, aber es geschah nicht ohne seine Portion an beängstigenden Momenten, Entbehrungen, Opfern und vielen negativen Dingen. Also ja, ein wildes Jahr, als...

Als ich davon gelesen habe und du mich darauf angesprochen hast, ich meine, ich wusste sofort, nachdem du das erledigt hattest – also auf dem Papier, das ich hier direkt vor mir habe – es klingt einfach so unglaublich. Aber als ich anfing darüber nachzudenken, dachte ich mir: Mann, ich wette, das ist zeitweise einsam und beängstigend. Es muss, wie du sagtest, viele Momente gegeben haben, in denen man einfach nur von den Zahlen getrieben wird. Und wir reden ständig darüber, wie riskant das ist, weißt du, dass es da eine Schattenseite von Wettbewerben gibt, die uns alle definitiv zu Zahlenjägern gemacht hat. Das ist zwar echt lustig, aber man muss darauf achten, dass man die Balance hält, oder? Man läuft da auf dem Drahtseil.

Es gibt definitiv eine Schattenseite beim Jagen nach den Zahlen, und ich denke, es gab definitiv Tage, an denen ich geflogen bin, nur weil ich eine zusätzliche 100k für meine Gesamtzahl brauchte. Ich hatte eine Tabelle mit der Anzahl der verbleibenden Tage und der verbleibenden 100ks, und wenn es nicht aktiv regnete oder stürmte, war ich draußen und habe versucht, an jedem möglichen flugfähigen Tag 100k zu erreichen. Es gab Tage, an denen ich müde war oder einfach nicht die Lust dazu hatte oder die Bedingungen unangenehm waren, aber ich bin weitergeflogen oder habe angefangen zu fliegen und bin dann weitergeflogen, weil ich das Gefühl hatte, es sei eine Pflicht gegenüber mir selbst und gegenüber den Zahlen, es so weit wie möglich zu versuchen – besonders später im Sommer, als die Zahlen im Verhältnis ziemlich kritisch aussahen. Da musste ich jede Gelegenheit nutzen, die ich hatte, um zu fliegen.

Habe ich mir das nur eingebildet? Weißt du, das klingt manchmal ein bisschen gruselig, aber es ist auch wirklich gutes Training. Eine Sache, über die ich immer sage, was die X-Ops so besonders macht, ist, dass man Flüge macht, die man normalerweise nie machen würde, weil man einfach da draußen ist und versucht, voranzukommen – auch wenn das nicht bei allen so ist. Aber ich stelle mir vor, dass es fantastisches Training ist, an diesen wirklich grenzwertigen Tagen zu fliegen und zu versuchen, die 100k irgendwie rauszuholen.

Das waren definitiv Tage, die ich als das bezeichnen würde, was du als nicht-Freizeit-Tage bezeichnest, wenn du über die X-Ops sprichst. Es gab Tage, an denen die Leute nicht geflogen sind oder vielleicht nur einen kurzen lokalen Flug in der Gegend gemacht haben, während ich herausfand, wie ich aus einem Gebiet herauskomme, um die größere Distanz zu erreichen, und das war trainingstechnisch nicht zur Freizeit. Ich meine, ich weiß nicht, ob ich brauchte, dass ich von vielen wirklich starken Tagen oder seltsamen Windsituationen oder was auch immer ordentlich umgehauen werde, aber weißt du, in 893 Flugstunden im Laufe des Jahres hatte ich definitiv meinen fairen Anteil an verschiedenen herausfordernden Erfahrungen unter schwierigen Bedingungen, die mich wahrscheinlich bis zu einem gewissen Grad zu einem besseren Piloten gemacht haben oder mir Erfahrungen gegeben haben, die ich noch nicht hatte.

Gab es große Rückschläge, Unfälle oder Verletzungen? Also...

Es gab viele riskante oder beängstigende Momente, unter anderem wegen Wind oder dem Gelände in Kolumbien. Ich war etwa 60.000 Fuß hoch und wurde niedrig; ich segelte um diesen Grat herum und vor mir konnte ich eine Stromleitung sehen, die über einem Grat verlief, der vor mir herausragte. Es war quasi wie ein Finger am Grat, auf dem ich mich befand, und ich musste entweder über die Stromleitung und den Grat hinweg oder ganz drumherum fliegen. Aus der Ferne, sagen wir mal aus etwa 100 Metern Entfernung, konnte ich nicht erkennen, ob ich die Höhe hatte, um den Grat und die Stromleitung zu überqueren oder nicht. Also flog ich weiter, um näher heranzukommen, und dachte mir, dass ich später bei Bedarf einfach abbiegen könnte. Ich kam näher, konnte es immer noch nicht sehen, kam noch näher, konnte es immer noch nicht sehen. Selbst aus etwa 10 Metern Entfernung konnte ich immer noch nicht erkennen, ob ich diese Stromleitung überqueren würde oder nicht. Wenn die Stromleitung nicht da gewesen wäre – sie ist etwa 10 Meter oder 10 Fuß über dem Boden – wäre ich einfach über den Boden geflogen und es wäre keine große Sache gewesen, aber ich musste auch die Stromleitung überqueren, und im letzten Moment konnte ich immer noch nicht erkennen, ob ich die Stromleitung überqueren würde oder nicht, konnte nicht wissen, ob ich es schaffen würde oder nicht.

Also bin ich zur Seite ausgeweicht und habe ein bisschen Lee-Seite bekommen. Ich glaube, dass das Gleiche, was mich nicht erkennen ließ, ob ich den Grat überqueren würde, auch dafür sorgte, dass die Kurve sehr träge und sinkend war. Und ich bin direkt in einen Baum gekracht, ganz oben in einen Baum, der seitlich von diesem Grat stand, den ich umkurven musste. Es gibt ein Video davon, wie die Nachbarn diese wunderschöne, weiche Kurve machen und ich direkt in die Baumkrone verschwinde. Wäre ich nur einen Meter höher gewesen, hätte ich ihn überquert und weitergeflogen. Aber so wie es war, bin ich direkt in den Baum geflogen. Der Gleitschirm ist über die Baumkrone hinweggeflossen. Mir ist absolut nichts passiert. Innerhalb von etwa einer Minute kamen die Leute, die dort wohnten, heraus, weil sie gehört haben, wie ihr Baum explodiert ist.

Und ich habe mich mit einem Gurt, den ich dabei hatte, in den Baum eingehängt. Dann hat mich dieser Typ an einem Seil abgelassen und etwa eine Stunde damit verbracht, meinen Gleitschirm aus dem Baum zu sägen. Es gab ein bisschen Schaden am Gleitschirm. Ich habe einen Tag Pause vom Fliegen gemacht, aber alles in allem war es so gut, wie es nur gehen konnte. Und dann, ironischerweise, ja, genau. Dieser Tag wäre ein 100K gewesen. Die Bedingungen waren gut. Es gab nichts an dem Tag, was grundsätzlich gegen die 100K gesprochen hätte. Deshalb war ich auch enttäuscht, dass ich an dem Tag kein Plus eins bekommen habe. Wir werden später mehr über die Zahlen reden, aber ich habe meine fast 100K-Tage oder Tage, die 100K gewesen wären, wenn ich keinen Fehler gemacht hätte, mitgezählt. Wir werden davon ausgehen, dass das ein Fehler war.

Ja, ja. In gewisser Weise war es ein billiger Fehler, sozusagen. Ähm, was, erzähl mir mal etwas über den Stil davon. Ich frage mich, hast du überhaupt irgendwelche 100-K-Flüge geschafft? Hattest du jemals zwei an einem Tag? Ich meine, bei 100 K zu abbrechen, einen Flug bei 100 K zu beenden, muss ja in gewisser Weise schrecklich sein. Du weißt schon, man hat einen richtig guten Tag. Also, hast du das gemacht, oder hast du ständig versucht, deine Energielevel zu überwachen? Und wenn du die 100 K hast und es richtig gut ist – landest du dann einfach oder versuchst du immer, das Maximum für den Tag rauszuholen? Egal, du musst mir etwas über den Stil davon erzählen.

Ja. Also ich habe viel Zeit damit verbracht, mir über den Stil und die Regeln für mich selbst Gedanken zu machen. Ich erkläre das also gerne im Detail, weil ich viel Zeit in die Vorbereitung und das Nachdenken investiert habe, bevor das Projekt überhaupt anfing. Erst einmal basierte das Ganze auf der Club-100K-Seite, und Club-100K zählt Flüge, die über die Open Distance erreicht wurden – also fünf Punkte, vier Teilstrecken dazwischen. Es ist also egal, wie du es fliegst; es berechnet die vier Teilstrecken der Open Distance dieses Dreiecks. Du könntest also ein 105K-Dreieck haben, aber es zählt eigentlich als 100K Open Distance, weil es vier Teilstrecken sind und ein bisschen Zickzack dazukommt. Was mich am Ende jedes Tages interessiert hat, war: Ist meine vier Teilstrecken-Distanz definitiv 100K? Ich habe versucht, Dreiecke zu fliegen, und idealerweise wäre es ein 100K-Dreieck gewesen, aber manchmal musste ich viermal Zickzack auf einem Grat fliegen, weißt du, so 25K hin und zurück, hin und zurück.

Das würde zählen. Oder vielleicht war das Dreieck 90 K, weil man in einer Distanz nicht weiter fliegen kann, aber man kann eine extra kleine Zickzack-Schleife einbauen oder zu Beginn über den Startpunkt hinausfliegen und beim Dreieck wieder zurückkehren. Mich hat nur die vierbeinige Open Distance interessiert. Das war also die erste Sache, die ich verfolgt habe. Ich wollte nach den Parametern fliegen und habe mir für mich aufgeschlüsselt, wie viele FAI-Dreiecke im Vergleich zu Flügen auf flachem Gelände oder Open Distance dabei waren. Aber in Wirklichkeit ist es für Club 100K egal, weil es eine vierbeinige Open Distance ist. Mir ging es um die vierbeinige Open Distance, weil sie alle Flüge in ihre Open-Distance-Zahl umrechnet. Ich wollte also hundert Flüge, die eine Open-Distance-Zahl von 100K hatten. Das war die erste Sache; zwei am Tag zu machen, war für mich persönlich aufgrund meiner Regeln aus zwei verschiedenen Gründen keine Option.

Und übrigens, das kann man so machen, dass Club 100K es nicht ausmacht. Wenn deine IGC-Datei auf 100K Club rauskommt, zählt Club 100K das. Und Matthew und einige andere haben das schon gemacht, wo man oben landet und die Spur stoppt. Ich kann eine neue starten und eine zweite 100K fliegen, was nach meinen Regeln legitim ist. Es zählte aus zwei Gründen nicht. Der eine ist, dass ich, wie gesagt, hundert einzigartige Flugtage wollte. Ich wollte nicht 70 Tage, von denen 30 gut genug waren, um eine Hundert zu fliegen, dann zu stoppen und eine weitere zu machen. Ich wollte hundert Tage, die gut genug für eine Hundert waren, was im Rückblick auch bedeutete, dass ich, weil das Wetter an vielen Tagen nicht gut war, am Ende alle hundert Tage fliegen musste, ob ich wollte oder nicht. Der andere Grund ist ein viel größeres Thema.

Ich lande oben bei P – darüber werden wir sprechen –, aber weil ich das tue, hatte ich bereits diese großen ethischen Bedenken bezüglich meiner Flüge. Denn wenn ich 40 Kilometer fliege und oben lande und dann den Rest eines 100-Kilometer-Dreiecks fliege, sagen wir mal, ich fliege 40 Kilometer, lande, fliege weitere 10 Kilometer weiter nach Osten und drehe dann um und komme 50 Kilometer zurück zum Startpunkt. Das ist ein 100-Kilometer-Dreieck, aber es ist effektiv eher ein 40-Kilometer-Flug und ein 60-Kilometer-Flug. Also war ich darauf fokussiert, dass es Routen und nicht nur Flüge waren. Ich verwende die Begriffe also austauschbar. Weißt du, ich habe 100 Kilometer geflogen, ich habe mit dem Gleitschirm eine Strecke von 100 Kilometern zurückgelegt, aber es war nicht unbedingt ein Flug über eine Distanz von 100 Kilometern. Es war eine Route, wie ein einzelnes, kontinuierliches Tracklog von 100 Kilometern.

Und ich war sehr, sehr gewissenhaft darauf bedacht, dass mir keine Toplanding-Stopps irgendeinen Vorteil verschafften. Tatsächlich sind sie meistens ein Nachteil, weil ich im Allgemeinen spiralförmig nach unten geflogen bin, was Zeit kostet. Dann musste ich wieder nach oben steigen, was ebenfalls Zeit kostet. Ich habe eine Toplanding gemacht, was natürlich ein physisches Risiko birgt, da man bei Mittagsthermik in einem Berg irgendwo in Kolumbien landen kann – auf einer Bananenfarm oder was auch immer das ist. Es gibt also meistens Nachteile und die Zeit, die Zeit. Ja. Und es gab definitiv Momente, in denen ich direkt nach dem Wiederstart sofort abgestürzt bin, weil ich von einer hohen Position in eine niedrige Position geflogen war, wo ich eine Toplanding machen konnte, und dann wieder gestartet bin und sofort abgestürzt bin oder ziemlich viel Zeit aufwenden musste, um wieder nach oben zu kommen. Da ich Toplandings normalerweise als Teil meines Fliegens mache, wollte ich nicht, dass es diese Verwirrung gibt, wie zum Beispiel: flog 40 km, Toplanding bei P, flog weitere 60 km, Toplanding, setzte den Track zurück und flog dann wieder 100 km mit vielleicht ein oder zwei anderen Toplandings.

Ich habe mich einfach dazu entschieden, dass es eines pro Tag ist. Es spielt keine Rolle, ob es 100 K, 110 K oder 200 K sind, was auch zwei 100-K-Flüge hätten sein können. Es wird einfach ein XC-Flug pro Tag sein. Und ich gehe auf hundert Tage, an denen 100 K geflogen wurden, in einem

einzelner Tag. Also habe ich mich einfach dazu entschieden, dass es eins pro Tag ist. Und ich gehe auf ein...

eine einzige durchgehende Route, selbst wenn es eine Toplanding gab. Und ich sage eine einzige durchgehende Route, weil es Tage gab, an denen ich mehr als hundert Kilometer geflogen bin, aber über zwei sehr unterschiedliche Flüge. Nehmen wir an, ich fliege 30 K und dann stürze ich am Boden eines Tals ab. Wenn ich Zeit hätte, wie in den Alpen, wenn die Tage lang sind, würde ich mich beeilen, um zu einem Startplatz zu gelangen, egal ob ich irgendwo mitfahren würde, eine Gondel nehme, etwas hochwandere, und ich würde wieder fliegen. Und vielleicht ist der zweite Flug mehr als hundert. In diesem Fall, super. Das zählt. Und ich hatte mehrere Tage, an denen der zweite Flug des Tages den Tag gerettet hat. Ich hatte hundert beim zweiten, aber nehmen wir an, ich hatte die 30 K und dann flog ich wieder und hatte 60 K beim zweiten Flug. Oder, Entschuldigung, ich hatte 80 K beim zweiten Flug.

Das sind keine hundert, aber 30 und 80 ergeben 110. Das würde ich nicht zählen, weil es keine einzige durchgehende Strecke von hundert Kilometern war. Aber natürlich, an diesen Tagen, wenn man die gesamte Zeit betrachtet, die man damit verbracht hat,

Flug, das war einhundert Kilometer. Und ich würde sagen, okay, ich habe hundert

Fliegen war genauso viel, oft sogar mehr als eine wirklich schnelle hunderttausend Kilometer. Ich habe sie trotzdem nicht gezählt. Ich war sehr darauf fokussiert, hundert einzigartige Tage mit hundert kontinuierlichen geflogenen Kilometern zu haben, nicht zwei separate Flüge, die an sehr unterschiedlichen Startpunkten begannen, sondern Toplanding.

Aber um kontinuierlich zu bleiben, könnte man ja die Toplanding machen. Also okay. Ich wäre es mir nicht zumutbar, das nicht zu fragen: Warum macht man nicht einfach in der Luft Pipi?

Ja, das ist eine super Frage, die ich mir die ganzen sechs Jahre lang gestellt habe, die ich jetzt schon fliege. Ich habe viel zu oft mit Freunden darüber gesprochen, ich weiß nicht... Die meiste Zeit, als ich angefangen habe zu fliegen, also nachdem ich meinen P2 hatte, bin ich zurück nach Alaska geflogen, wo ich aufgewachsen bin, und der Flugstil dort ist, dass wir in diesen Bergen segeln und nicht viel Strecke zurücklegen können im normalen Teil des Fliegens deines Projekts dort oben. Ungeachtet der üblichen Orte, an denen wir fliegen, legen wir nicht viel Strecke zurück. Es gibt einfach keine Infrastruktur für große XC-Flüge. Also fliegen wir meistens eine oder zwei Stunden, landen oben irgendwo und hängen rum. Und dann ist es völlig normal, kurz Pipi zu machen und dann wieder für die Abendsession oder die nächste Runde am Nachmittag irgendwo zu fliegen.

Und ich habe mich einfach daran gewöhnt, in den Bergen zu Toplanden, und das wurde für mich zur Normalität. Und ich habe das seit meinem P2 nie korrigiert – das ist eine super persönliche Sache, das hier im Podcast zu besprechen, aber ich habe letztes Jahr in Kolumbien versucht, das P2-System in der Dusche zu verstehen, und es lief überhaupt nicht gut. Und ich habe dann einfach die Hände in die Luft geworfen und gesagt: Weißt du was? Vielleicht ist das ein Projekt für nächstes Jahr. Also, ähm,

und ich hab dann einfach die Hände in die Luft geworfen und gesagt: Weißt du was?

Ich habe einfach die, die Orte, an denen ich gerne fliege. Es

Das ist echt beschissen. Ich verstehe das. Ja. Es ist beschissen. Die

Die Orte, an denen ich gerne fliege, sind im Allgemeinen bergige Gegenden mit irgendwohin grasbewachsenen Hängen. Nicht immer. Weil es Gletscher und Felsen gibt und die Dinge natürlich schwierig werden, aber es gibt meistens schöne grasbewachsene Hänge, auf denen man Toplanding machen kann, besonders wenn man bereits an einem Grat kreist – es ist nicht so schwer, abzusetzen und dann weiterzumachen. Und ich hatte eine Menge Regeln für mich selbst. Ich war mir sehr, sehr klar darüber, dass ich keinen, wissen Sie, keinerlei Vorteil haben wollte. Und die zwei Vorteile, die man durch Toplanding haben könnte, sind die Erhöhung der Höhe und irgendetwas Zeitbezogenes. Wissen Sie, das Wetter ist schlecht. Man macht eine Toplanding und dann wird das Wetter besser. Also hatte ich Regeln für beides, um sicherzustellen, dass ich keinen Vorteil hatte. Was den Höhengewinn angeht: Ich werde nicht landen und hundert Meter hochwandern, um eine höhere Position zu erreichen. Wenn überhaupt, bin ich ja generell immer nach unten gespirlt.

Ich habe also immer versucht, vom exakt selben Punkt wieder abzustreifen, an dem ich meinen Gleitschirm abgesetzt habe. Also landen, der Gleitschirm kommt hinter mich, ich mache Pipi und starte sofort wieder. Das war zeitlich auch einfach am einfachsten. Wenn ich den Gleitschirm neu positionieren musste, auch nur ein winziges Stück höher, nur wegen des Geländes oder wie der Wind aufstieg – sagen wir, ich gewinne einen Meter. Wenn ich nach unten gespirlt bin, habe ich diese Höhe bereits als meine angesehen, weil ich auf diese Höhe herabgekommen bin. Wenn ich also einen Meter nach oben muss, gehört der mir. Es ist ein bisschen wie bei einem Bouldern, wo man feststellen muss, dass man die Kontrolle über einen Griff hat. Wenn ich zum Startpunkt heruntergekommen bin, dann gehört mir jede Höhe, die ich einen Meter oder zwei gewinne. Aber wenn ich an etwas hochgesegelt bin, gelandet habe und dann einen Meter höher neu positionieren musste, dann bin ich diesen einen Meter mit dem Schirm nach unten geflogen, damit ich keinen Höhengewinn hatte, der nicht aus dem Fliegen, dem Segeln oder der Thermik oder was auch immer resultierte.

Ich war also sehr gewissenhaft darauf bedacht, sicherzustellen, dass jede potenzielle kleine Abweichung in meiner Flugtechnik korrigiert wurde, damit ich mich selbst damit wohlfühlen konnte. Nicht mal darum, dass mich jemand darauf ansprechen würde,

aber ich hatte ein gutes Gefühl dabei. Und deshalb war ich sehr gewissenhaft darauf bedacht, dass jede potenzielle kleine Abweichung in meiner Flugtechnik korrigiert wurde, damit ich mit mir selbst im Reinen war.

das. Aber nur für mich selbst wollte ich sicherstellen, dass ich nie an Höhe gewonnen habe, die nicht aus dem Fliegen kam. Und was das Wetter angeht, ist das im Allgemeinen kein Problem, wenn man XC fliegt und die Bedingungen stimmen. Wenn das Wetter schlecht war, wenn alles abgeschattet war und ich landen musste, war das nie so ein „Oh, ich hoffe, ich bleibe hier eine halbe Stunde und hoffe, dass es besser wird“. Nein, ich wäre sofort wieder gestartet. Ich habe es also im Grunde so behandelt, dass jeder andere einfach weiterfliegt und sich entspannt. Ich bin sachlich, aber es ist nur geschäftlich. Ich bin schlecht

Ich bin schlecht darin. Ich bin schlecht darin. Ich war wieder

me in der Luft, meistens innerhalb von zwei Minuten, manchmal fünf, wenn ich neu ansetzen oder auf Wind oder so warten musste. Aber ich war, ich würde sagen, meistens war ich in den meisten Fällen innerhalb von zwei bis drei Minuten wieder in der Luft. Also war das, du hast mich

darüber.

Oh, schieß los.

Du hast das ja schon kurz angesprochen, aber was war das Schwierigste daran? Gab es viele Momente oder einen bestimmten Moment, in dem du dir dachtest: Das ist bescheuert. Ich werfe das Handtuch in die Ringe. Das ist lächerlich?

Ich würde sagen, das habe ich fast ununterbrochen gedacht. Also, ich komme auf deine Frage zurück, wie ich das geplant habe, weil das damit zusammenhängt. Die Idee war: zuerst Birr zu Beginn der Saison, Oktober, November, dann Columbia, was so im Zeitraum Dezember bis Februar liegt. Und dann die Alpen für den Rest. Ich wollte in den USA nicht wirklich für Langstreckenflüge fliegen, weil es dort nicht so beständig ist. Es ist ja zugegebenn nicht so einfach, in den USA gute Landeplätze zu finden wie in den Alpen, wo es überall Startplätze und schöne Grasflächen gibt. Ich wusste also, dass es Birr, Columbia und die Alpen in einer Kombination aus Alpenländern werden würde. Und die Birr-Saison lief wirklich, wirklich gut. Als ich nach anderthalb Monaten hier wegging, hatte ich 37.

Ich bin also wirklich gut vorangekommen. Ich hatte in anderthalb Monaten hier mehr als ein Drittel geschafft. Es war fast jeden Tag so. Ich hatte gehofft, dass ich in Columbia noch weitere 30 oder so erreichen würde, um mit 70 oder vielleicht sogar mehr geflogenen Kilometern in Europa anzukommen. Ganz genau. Weil ich wusste, dass das der schwierige Teil werden würde, aber Columbia hatte dieses Jahr keine wirklich gute Saison. Es gab ein paar Wochen, die waren ganz normal jeden Tag für große Distanzen fliegbar, aber es gab viele regnerische Tage, an denen man zwar fliegen konnte, aber nur für ein paar Stunden; die Leute fliegen da 50 oder 60 K. Vielleicht kann man sich eine Hundert herausholen, wenn man schnell genug den Grat hin und her fährt, aber es war nicht normal. Jeden einzelnen Tag boomend, einfache Flugbedingungen. Und bei Columbia war ich drei Monate da, im Grunde die ganze Grenze des Visums und wie lange man dort bleiben darf.

Und ich habe in dieser Zeit 22 geschafft. Das war also fast doppelt so viel Zeit wie in Beer, aber nur zwei Drittel der Anzahl an 100-Kilometer-Flügen. Das hat dazu geführt, dass ich mit 59 nach Europa kam, statt der 70 oder 80, die ich erhofft hatte. Und die Saison in Europa war dieses Jahr nicht so gut. Es gab einige Tage, die wirklich, wirklich gut waren, an denen jeder rausgegangen ist und seine 200- oder 300-Kilometer-Flüge gemacht hat. Und natürlich während

den X raus. Ja.

Es war also wirklich einfach, die hunderttausend zu erreichen, aber den Großteil der Saison habe ich an Tagen verbracht, die keine hunderttausend geben wollten. Und ich habe sie quasi dazu gezwungen, mir die hunderttausend zu geben. An diesen Tagen gab es viel Verzweiflung. Wenn man eine Woche mit schlechtem Flugwetter hat, gab es viel Verzweiflung. Oh mein Gott, die Zahlen werden gerade richtig schlecht. Jetzt muss ich in der restlichen Zeit noch mehr davon schaffen. Und es gab viele Momente, in denen ich dachte: Oh, ich muss noch mehr machen, ich will einfach aufhören, es hinschmeißen. Ich dachte mir, das ist ein völlig willkürliches Ziel. Es gibt keinen Grund, das zu tun. Ich könnte zurück nach Alaska und im Sommer fliegen, wo es Spaß macht und mein Lieblingsort zum Fliegen ist. Und stattdessen bin ich hier und schlage mir die hunderttausend unter schlechten Bedingungen ab. Und, äh, am Ende habe ich nicht aufgehört.

Ich wollte es wirklich schaffen. Das war die Sache – ich wollte es wirklich, wirklich sehr für irgendwie vage Gründe, die ich selbst ehrlich gesagt noch zu begreifen versuche, aber ich wollte es wirklich, wirklich sehr. Ich hatte diesen extrem hohen Antrieb, das zu schaffen. Und deshalb, trotz all der Rückschläge und wie schwierig es energetisch und emotional war, das zu bewältigen. Und du hast vorhin erwähnt, ja, ich war die meiste Zeit allein. Ich bin zwar gelegentlich mit Freunden geflogen, aber die meiste Zeit war ich einfach nur allein an dieser Sache dran. Es gab viele sehr negative Gefühle, die in meinem Kopf herumschwirrten. Es war auf keinen Fall ein Spaziergang oder ein entspannter Flug. Aber ich wollte es wirklich, wirklich sehr. Also bin ich die ganze Zeit weitergegangen. Und weil die Zahlen generell seltsam waren...

weil die Zahlen im Allgemeinen okay waren. Den ganzen Sommer in Europa war ich immer proportional unterwegs. Ich habe in den fünf Monate, die ich dort war, acht pro Monat geschafft. Das war gerade genug, um weiterzumachen. Wenn die Zahlen richtig schlecht gewesen wären, wenn ich so weit zurückgeblieben wäre, dass es realistisch nicht mehr möglich gewesen wäre, dann hätte ich wahrscheinlich irgendwann das Handtuch geworfen und mir gesagt: „Weißt du was, ich gehe jetzt lieber ein bisschen entspannt fliegen, anstatt dieses spezifische distanzbasierte Ziel zu verfolgen.“ Aber die Zahlen waren immer verlockend nah oder gerade eben über der proportionalen Menge, die in meiner kleinen Tabelle stehen musste. Und deshalb hatte ich das Gefühl, gegenüber mir selbst in der Pflicht zu stehen, weiterzumachen, was bis zu einem gewissen Grad auch so eine Art Sunk-Cost-Fallacy ist. Weißt du, wenn ich bei 60 bin, dann bei 70 und dann bei 80, hatte ich immer das Gefühl, dass ich nie wieder an dem Punkt sein würde, an dem ich 80 habe.

Ich werde das nicht in einem weiteren Jahr machen. Wenn ich bei 80 bin, werde ich nie wieder an dem Punkt sein, 80 zu haben. Wenn ich also bei 80 bin, muss ich versuchen, auf 100 zu kommen, weil ich so nah dran bin. Ich werde nie wieder hier sein. Und dann bin ich bei 85 und dann bei 90. Es war also immer dieses Gefühl von: Okay, ich bin nah genug dran. Ich muss weitermachen. Ich will sehen, ob es möglich ist. Ich muss weiterprobieren.

Würdest du, würdest du in Erwägung ziehen, das nochmal zu machen? Wenn du mal kurz innehältst, weißt du, weil du das vor ein paar Wochen beendet hast. Du bist, du bist in Beer, du bist, du bist schon wieder auf der Jagd nach Flying. Wieder, weißt du, du hast eigentlich nicht pausiert. Hat es Spaß gemacht? War es – ich weiß, du versuchst es noch herauszufinden. Ja. Viele dieser Dinge sind ein bisschen faszinierend, ein bisschen, ein bisschen, sie sind eine Weile ein bisschen geheimnisvoll, nicht wahr? Ich meine, was machen wir da eigentlich?

Also war es Spaßig? Und würde ich es wieder tun? Das ist die Frage. Ja, es war Spaßig. Ich denke, insgesamt war es konzeptionell eine positive Erfahrung in dem Sinne, dass es nicht negativ genug war, um aufzuhören – ich hätte aufgehört, aber das habe ich nicht getan. Also komme ich logisch zu dem Schluss, dass es besser war als schlecht. Es musste also mindestens zu 50,1 % positiv gewesen sein, aber es gab auch viel Negatives, wie ich schon sagte. Und ich würde sagen, das vorherrschende emotionale Gefühl während des Großteils des Jahres war eines der Negativität, des Stresses, der Sorge. Es gab nicht viele positive Momente. Selbst wenn ich mit einem Plus eins auf meinem Zähler gelandet wäre, war es immer so wie: Okay,

jetzt muss ich das nächste machen. Genau. Also, es war lustig, nur knapp über dem Punkt, ich schätze, auf der positiven Seite der Dinge. Und das basiert nur auf kalten, harten Fakten und nicht auf den Emotionen. Würde ich es wieder tun? Wahrscheinlich nicht. Weil ich nicht wirklich das Gefühl habe, dass ich muss. Und ich habe darüber mit einigen Freunden gesprochen, die sagen so: Nein, das wird nie wieder jemand machen. Und ich sagte: Ja, ich denke, das stimmt, denn man muss nicht nur die Zeit und die Ressourcen haben, die ich zum Glück hatte, sondern man muss auch die Motivation haben. Und ich denke, jeder, der es versuchen würde, würde auf dieselbe Motivationswand stoßen, die Matthew bei seinem Projekt beschrieben hat, und auf dieselbe Motivationswand, auf die ich gestoßen bin. Und viele der Leute, die die Fähigkeiten und die Zeit hätten, um es zu tun, jagen großen, großen Flügen hinterher, so um die 300 K.

Und deshalb werden sie wahrscheinlich nicht auf einen kleineren Tag fliegen wollen, weil sie das nicht schaffen würden. Und ich glaube, das stimmt. Ich glaube, das stimmt, weil sie nach den großen Dingen streben. Und ich weiß einfach nicht, ob es viele Leute gibt, die sich auf etwas so sehr, sehr Spezifisches wie das hier festlegen würden. Das erfordert so viel Motivation. Es gibt einfach nicht viele Gründe, das zu tun.

Erzähl mir mal, Ariel, vom Burnout. Weißt du, warum nach einem Jahr – was waren das für, wie viele Stunden hast du geschafft? 893.

893 Stunden. Ja. Und du bist im Burnout. Du bist gerade im Burnout. Ja. Das haut mich echt um, Alter. Ich meine, wie machst du das – wie hältst du diese Leidenschaft, diesen Enthusiasmus aufrecht?

Ja. Ich kann dir sogar eine detailliertere Aufschlüsselung geben. Warte mal kurz eine Sekunde. Ich habe mir das aufgeschrieben. Dein Gehirn funktioniert anders.

Also 893 Stunden insgesamt für die Flüge, die hundert K oder mehr waren. Diese hundert Flüge waren 507 Stunden. Weitere hundert vier Stunden waren auf Flügen, die fast hundert K waren, wissen Sie, wo ich sechs Stunden geflogen bin und 90 K oder so bekommen habe, oder an Tagen mit zwei oder mehr Flügen, die zusammen mehr als hundert K ergaben, aber nicht in einem Rutsch, wie eine 30 und eine 80. Diese Art von fast-Flügen, bei denen ich mich wirklich angestrengt habe, waren hundert. Also etwa 600 Stunden bei den wirklich echten hundert-K-Versuchen. Und das lässt dann etwas weniger als 300 Stunden an kleinen Flügen, Hike-and-Fly, Sledders, was auch immer. Das ist nur so eine lustige kleine Statistik.

Also, und warum ich in Beer bin. Moment mal, halt.

Bevor du weitermachst, diese 300 Stunden für andere Sachen – da wolltest du offensichtlich nicht die 100.000 erreichen, aber du wolltest trotzdem fliegen, oder waren das die, bei denen du auf die 100.000 hingearbeitet hast?

Eine Kombination aus beidem. Es könnte ein Tag sein, an dem ich gestartet bin und es zwei Stunden später angefangen hat zu regnen. Also hatte ich 40 K. Es könnte ein Tag sein, an dem ich nach drei Stunden komplett versagt habe. Also würde ich es nicht wirklich als nah an den hundert K bezeichnen, weil es immer noch weit genug entfernt war, dass es nicht... und dann gibt es Tage, die offensichtlich keine XC-Tage waren, aber man weiß, man geht für eine Stunde oder zwei fliegen, weil ich – wie sich herausstellt – das Fliegen genieße. Ich würde also sagen, dass es definitiv einen Burnout vom so viel Fliegen gibt. Es ist so viel von etwas Gutem. Der Grund, warum ich in Beer bin, ist einerseits, dass es der beste Ort für Oktober und November ist. Also dachte ich mir, ich kann hierherkommen und einfach nicht so viel fliegen, aber wenn ich fliegen will, dann ist es hier.

Während es an anderen Orten nicht möglich ist. Eine ganze Reihe von Freunden werden hier sein oder sind schon hier. Es gibt ein paar Ideen für Full-Bibs und so etwas wie Abenteuer-Freizeitfliegen. Und auch ehrlich gesagt, das ist einfach der Ort, an den man geht, und ich weiß nicht, was man sonst noch machen soll. Und das ist ein zweischneidiges Schwert. Klar, ich habe den Lebensstil, in dem ich so viel Gleitschirmfliegen kann, wie ich will, aber ich habe momentan auch keinen anderen Lebensstil, und das hat mir dieses Projekt irgendwie vor Augen geführt: Ich habe nicht das Nicht-Gleitschirmfliegen, dieses „Ground Game“, von dem andere Leute reden, das einen dazu bringt, immer wieder zurückzukommen. Und daran möchte ich arbeiten. Aber im exakten Moment – wo geht man sonst hin als nach Beer? Wenn man nichts anderes zu tun hat als Gleitschirmfliegen, also wenn ich nicht an etwas anderem arbeite, nicht für einen Job an einem Ort sein muss oder ein anderes Hobby habe, das an einem bestimmten Ort stattfindet.

Also, der offensichtliche Ort ist Beer. Aber ich würde sagen, dass Fliegen nur deshalb, weil man nichts anderes zu tun hat oder nirgendwo anders sein muss, auch nicht gerade eine angenehme Sache ist. Das ist definitiv etwas, dessen mir dieses Projekt bewusst geworden ist. Und ich möchte etwas dagegen unternehmen. Ich bin mir nicht sicher, welche Form das genau annehmen wird, aber das ist bis zu einem gewissen Grad der Grund, warum ich gerade in Beer bin, nachdem ich schon so viel geflogen bin. Aber ich freue mich auf diese Flugsaison in Beer. Ich habe einige Ideen für Dinge, die ich machen möchte. Also, ich freue mich darauf. Ich bin gespannt auf einige davon.

Wenn man die Dinge aufzählt, die für dich persönlich ganz oben auf der Liste der Risiken stehen, ist es, weißt du, ich denke immer wieder an die Selbstgefälligkeit. Wenn man so viel fliegt, wird man sehr selbstbewusst, was eigentlich eine sehr gute Sache ist. Aber wie du schon sagtest, gibt es diese Tage, an denen es einfach total easy ist oder an denen man nicht wirklich viel Aufmerksamkeit schenken muss, oder man kann Musik hören oder Nachrichten schreiben und so weiter. Wenn du jeden Tag den Berg hochgehst, was sind die Dinge, die dich wieder fokussieren? Was macht dich speziell nervös? Ist es das Jagen der Distanz, weißt du, an den Grenztagen, oder ist es etwas Harmloseres, das trotzdem Leute erwischt?

Ich denke, da gibt es ein paar verschiedene Dinge. Eines ist das Intermediate-Syndrom, über das wir gesprochen haben. Jemand hat 300 Stunden, denkt, er hätte alles gemacht und gerät in Schwierigkeiten, weil er nicht alles über das Gleitschirmfliegen weiß. Wenn man dann in den Bereich von mehreren tausend Stunden kommt, denke ich, dass man eher damit umgeht, dass man nicht alles über das Gleitschirmfliegen weiß, aber man hat seinen Gleitschirm in so vielen verschiedenen Umständen und unter so vielen verschiedenen Bedingungen gesteuert, dass es vielleicht eher ein fortgeschrittenes Piloten-Syndrom gibt. Selbstüberschätzung könnte damit etwas zu tun haben, da man zwar wirklich vieles kann, aber das führt zu einer ganz neuen Ebene von Situationen, in die man sich selbst hineinmanövrieren kann, weil man tatsächlich die Fähigkeiten hat, daraus herauszukommen. Aber manchmal hat man Pech. Für mich persönlich ist die Toplanding eine davon, also die Toplanding und P, und manchmal mache ich eine Toplanding nur zum Spaß, aber im Allgemeinen ist es das P, das Risikofaktoren wie die Toplanding und thermische Bedingungen an zufälligen Orten in den Bergen mit sich bringt.

Im Allgemeinen bist du dann eher bei der Idee, es zu erzwingen, weil du denkst: Ich muss mal Pipi und ich will weitermachen. Und natürlich ist das Erzwingen einer Toplanding ziemlich der gefährlichste Teil. Ich würde sagen, da ich schätzungsweise irgendwo im Bereich von 3.000 bis 4.000 Toplandings hinter mir habe, mache ich mir nicht mehr wirklich Sorgen um die Techniken der Toplanding. Es besteht definitiv ein Risiko, nur im Hinblick auf die Tageszeit und die Bedingungen. Aber ich denke, im Allgemeinen ist es an den Orten, an denen ich Toplandings mache, okay, aber es ist definitiv ein Risikofaktor. Ich denke, das Wichtigste für mich ist der Spielraum, weil ich dazu neige, ziemlich tief und ziemlich schnell zu fliegen. Ich mache ein paar hinterlistige Manöver. Das ist einfach die Art, wie ich das Fliegen sehr geländebasiert genieße. Und ich denke, das ist anders als bei anderen Leuten, die gerne hoch fliegen und an Orte gleiten. Ich mag das Segeln in den Bergen.

Und durch Kohlen zu schneiden oder Bäume gerade so zu passieren oder was auch immer – das passiert, wenn man so fliegt. Und manchmal, sicher, es gibt zwei verschiedene Arten von Sicherheitsabstand. Da ist der Sicherheitsabstand, wie das Überqueren von etwas, und da gibt es einen Sicherheitsaspekt. Und dann gibt es den strategischen Sicherheitsabstand in Bezug auf: Ich verlasse diesen Steigendruck niedrig. Und wenn es nicht funktioniert, bin ich frustriert, aber es gibt ein schönes Feld zum Landen. Und ich war definitiv schon auf der falschen Seite von beiden Arten von Sicherheitsabstand, sowohl beim Sicherheitsaspekt als auch beim strategischen Risiko. Und, äh, also bin ich mir dessen bewusst. Ich weiß nicht, ob ich bisher schon viel unternommen habe, um das zu mindern. Ich habe danach angefangen, nachdem die beiden Vorfälle passiert sind, über die ich gesprochen habe, äh, aber es ist etwas, dessen mir persönlich bewusst ist.

Wo geht es von hier aus weiter? Was ist das – du bist ja offensichtlich zielorientiert. Das hier war ein großes Projekt. Was, was, was begeistert dich am kommenden Jahr des Fliegens oder potenziell in fünf Jahren? Denkst du so weit voraus? Ich weiß nicht, ob...

So, äh, manche haben Witze gemacht, wissen Sie, ist das nächste Projekt 200 Hunderter, woraufhin meine Antwort lautet: Absolut nicht. Es sind nicht mal 200 Hunderter. Äh, also im exakten Moment ist das Ziel einfach, sich auf das Genussfliegen und das Fliegen zum Spaß zu konzentrieren, egal was für Spaß am jeweiligen Tag ist, was sicherlich auch Distanz sein kann, äh, aber auch ein Full-Babe oder das Versuch, einen bestimmten Punkt zu erreichen oder mit Freunden zu fliegen. Äh, also ich möchte mehr daran arbeiten, einfach das zu tun, was an jedem beliebigen Tag Spaß macht. Aber ich mag Ziele. Äh, ein Teil des Grundes, warum ich dieses Projekt machen wollte, ist, dass ich das Gefühl hatte, in meinen ersten fünf oder sechs Flugjahren habe ich zwar viele Stunden geflogen, aber sie waren irgendwie ziellos. Ich habe einfach XC geflogen und Trainings gemacht, aber ich hatte kein spezifisches Ziel oder einen Zweck dafür.

Und hier hatte ich etwas, das besagt: Okay, mein ganzes Fliegen und mein gesamter Fokus werden in eine ganz bestimmte Sache geleitet, zu der ich motiviert bin. Und das war bis zu einem gewissen Grad schön. Ich denke, das ist auch der Grund, warum ich weitergemacht habe – ich mochte dieses Gefühl, dass ich dieses Ziel erreiche. Und da es eine prozentuale Sache mit hundert ist, war es wirklich einfach zu sagen: Ich bin zu 25 % fertig, ich bin zu 76 % fertig oder zu 98 % fertig. Das war wirklich schön. Was die nächsten fünf Jahre angeht, bin ich mir nicht genau sicher, aber ich würde gerne für einen Gleitschirmhersteller arbeiten. Ich denke, als Amerikaner gibt es da einige Schwierigkeiten, weil die meisten Firmen europäisch sind. Also weiß ich nicht, wie realistisch die Chancen dafür sind, aber ich liebe das Gleitschirmfliegen sehr.

Und in der Branche zu arbeiten, fände ich auch echt cool. Und etwas damit zu machen – ich hoffe, in diese Richtung etwas zu machen.

Wenn man fertig ist, mag ich das Beenden von Dingen eigentlich nicht besonders gerne. Wisst ihr, ich fand es nicht gut, Alaska zu beenden. Ich fand es nicht gut, die Rockies-Traverse mit Will zu beenden, wisst ihr, ich meine, einerseits gibt es dieses echte Gefühl der Leistung, aber andererseits mag ich es, in diesen Projekten aufzugehen, weil sie klar definiert sind. Ihr wisst schon, man weiß genau, was man tun muss. Und ich finde den Rest des Lebens viel verschwommener als das. Wisst ihr, es ist nicht so klar, Alaska ist die, die, die Mission ist das Überleben. Das ist eine wirklich klare Mission. Ich mag solche Dinge. Wisst ihr, ich habe das Beenden der X-Alps noch nie gemocht. Nur weil man so viel hineingesteckt hat, so viel investiert hat und es so intensiv ist.

Und diese Intensität, es ist schön, in dieser Intensität aufzugehen. Und dann bist du fertig. Und es ist einfach, ich habe schon oft darüber gesprochen, ich nenne es den X-Alps Kater, aber wie war das diesmal? War das ein echtes Gefühl von Erfolg und oh mein Gott, Gott sei Dank? Oder war es eher ein gemischtes Gefühl?

Es war vor allem ein Gefühl der Erleichterung, weil ich Ende August bei 97 stand. Ich hatte also noch drei für September vor mir, aber dann wurde das Wetter ziemlich schlecht, fast überall in den Alpen. Und ich habe echt Panik bekommen, als der September begann, weil ich im Verhältnis zu den Zahlen eigentlich weit vorne war. Proportional hätte ich acht im September gebraucht, aber eigentlich brauchte ich nur drei, aber es sah nicht gut aus. Ich hatte eine in Norditalien, wo ich in Spike Bodum war. Also stand ich bei 98 und dann wurde für eine ganze Woche alles schlecht. Es gab fast kein Fliegen. Ich habe mir also echt Sorgen gemacht und dann hatte ich Glück und landete in Bassano, wo ich die Nummer 98 bekam. Und die 99, die war komplett Zufall, dass ich dort gelandet bin. Aber beide waren für sich genommen ziemlich spektakuläre Flüge.

Die Nummer 98 war ein Tag, der absolut nicht nach einem 100-K-Tag aussah. Die Wolkenbasis war super niedrig. Ich habe einige extrem niedrige Talüberquerungen gemacht, die man dort irgendwie überqueren muss – irgendwie hat es funktioniert, ich habe Steigerungen vom Boden aus abgegriffen, als ich sie bei etwa 70 K wirklich brauchte. Und die letzten 30 K bin ich tatsächlich langsamer geflogen, obwohl ich normalerweise sehr aggressiv fliege. Aber hier dachte ich mir: Okay, noch 30 K zu gehen. Ich lande oben auf dem Gipfel. Ich muss mir keine Sorgen mehr um die Zeit machen. Ich muss langsamer werden, alles bis zum Gipfel fliegen, was überhaupt nicht mein Stil ist, aber es war komplett im Schatten und ich musste ganz zurück nach Bassano und über den Startplatz hinaus, um die 100 K Open Distance zu erreichen. Es sollte ein Dreieck von etwa 90 K werden. Ich konnte die Eckpunkte des Dreiecks einfach nicht mehr erreichen. Aber wieder einmal: Ich fliege nach den Spezifikationen.

Ich brauche 100 Kilometer über vier Etappen. Also rechne ich im Kopf nach. Ich klicke auf verschiedene Punkte auf meiner Route, um unterschiedliche Längen zu berechnen. Etappen, wie die Zickzack-Linien von einer Dreiecksform aus funktionieren würden. Aber, ihr wisst schon, wenn man 50 Kilometer von Ost nach West fliegt, sind das 50 Kilometer in einer geraden Linie, aber über zwei Etappen eines Zickzacks könnten es 53 sein – und diese drei Kilometer könnten für mich den Unterschied machen, wenn alles im Schatten liegt und ich bei etwa 97 Kilometern lande oder so. Es war also eine wirklich interessante letzte anderthalb Stunden dieses Fluges. Und am Ende konnte ich das LZ-Gebiet passieren und einfach so weit wie möglich gleiten. Ich glaube, ich habe so 105 erreicht. Und ich hatte diese wirklich, wirklich coole Linie im Schatten. Das war Nummer 98 und dann, oh, Entschuldigung, das war Nummer 99. Und dann solltest du auch noch über den letzten Flug sprechen.

Am Ende war es einfach nur ein Gefühl der Erleichterung. Ich bin gelandet, es war kein einfacher Flug. Er hätte wahrscheinlich gar nicht passieren dürfen, aber ich bin gelandet. Es gab einen ziemlich coolen Screenshot. Ich habe gepostet, wie ich am Ende hochgegangen bin, über das LZ-Gebiet hinausgeflogen bin und ein bisschen Track-Writing gemacht habe. Ich habe die Hundert in den Feldern in der Nähe des LZ geschrieben. Ich habe die Straßen benutzt, um die Linien auszurichten, und dann bin ich gelandet, und es war einfach nur ein Gefühl der Erleichterung. Es war nicht einmal so eine Freude darüber, dass ich fertig war, sondern einfach nur: Ich hab's geschafft. Ich muss nichts mehr machen. Und das waren die nächsten zwei Wochen. Im Grunde gab es da draußen noch einige Hundert-K-Tage, aber ich hatte einfach nicht das Gefühl, dass ich noch fliegen musste, weil das Ziel nicht „so viele wie möglich“ war.

Es ging nicht darum, einen Rekord aufzustellen. Es ging spezifisch darum, die hundert zu schaffen. Wenn jemand anderes in den letzten zehn Tagen hundert K-Tage hatte, habe ich das nicht gejagt. Ich wollte die hundert einfach für mich selbst, aus meinen Gründen, schaffen – und das hatte ich geschafft. Also habe ich danach nicht wirklich weitergejagt; ich bin danach noch ein paar Tage geflogen. Das war der 17. September. Es blieben also noch 13 Flugtage. Und ich dachte mir, wenn die Bedingungen passen, mache ich es, aber ich werde nicht danach jagen. Aber Bassano und St. Andre hatten beide hundert K-Tage in den letzten zehn Tagen der Saison etwa. Ich hätte dort sein können, aber ich bin nicht hingegangen, ich hatte das Bedürfnis nicht mehr, weil ich das Ziel erreicht hatte. Es war also meistens einfach das Gefühl von: Ich hab's geschafft, ich hab's geschafft. Und den hundertsten Flug werde ich beschreiben, weil er echt cool war. Ich war am Ende tatsächlich einer der wenigen Flüge, die ich fast die ganze Zeit mit jemandem zusammen geflogen bin.

Ich bin zurückgegangen und habe meine Tracks angesehen, und ich glaube, ich hatte vier oder fünf Flüge, bei denen ich den ganzen Tag oder den Großteil des Tages mit jemandem geflogen bin. Im Allgemeinen bin ich alleine geflogen, weil es in den Alpen oft einfach niemanden anderen gab oder die Leute nur kleine Flüge gemacht haben. Niemand war auf dieser verrückten 100-K-Mission. An irgendeinem beliebigen Tag. Es war also meistens nur ich, der alleine geflogen ist, sogar in so beliebten Gebieten wie Fish oder Spike Boat. Und da war ich auf meiner kleinen eigenen Reise. Ich hatte also nicht viele Flüge mit Leuten, aber Flug Nummer 100 war tatsächlich mit jemandem. Und dieser Jemand war Califf, den du jetzt schon dreimal in der Show hattest; er war zufällig in der Gegend. Ich bin in einem der lokalen Restaurants am Abend davor auf ihn gestoßen, habe ihm von meinem Vorhaben erzählt und wie ich am nächsten Tag versuchen würde, die 100 K zu fliegen. Und wir sagten: Ah, vielleicht versuchen wir, am nächsten Morgen zusammen zu fliegen.

Wir sind zusammen mit dem Van hochgefahren und er hat sich tatsächlich dazu entschieden, mit seinen Freunden zu fliegen, weil es ihr letzter Tag dort war. Er meinte so: „Tut mir leid, ich bin sicher, du schaffst die 100 K. Ich gehe mit meinen Freunden fliegen, viel Spaß.“ Also, okay, ich fliege alleine. Das ist das, was ich mache. Ich bin gestartet und nach etwa 15, 20 Minuten bin ich in einer Thermik auf Califf gestoßen. Er war alleine. Ich weiß nicht, was mit seinen Freunden passiert ist, aber er hat mich gesehen und sich einfach an mich angehängt und wir haben angefangen zu fliegen. Und bist du mit Bassano vertraut? Bist du schon mal dort geflogen? Ja. Also haben wir die Überquerung nach Osten gemacht, das Piave-Tal, verdammt niedrig – normalerweise fliegen die Leute von 1500 Metern aus und überqueren dann und kommen auf diesem windgepeitschten kleinen Hügel an, ziemlich tief. Wir sind bis zum Ende der Bassano-Gratlinie vor dieser Überquerung geflogen und haben einer Wolke nachgejagt, die sich genau in dem Moment aufgelöst hat, als wir dort ankamen.

Und wir waren so weit entlang des Grates, wo es wirklich flach wird, dass wir nicht mehr umkehren konnten, weil wir sonst abgeknallt wären. Die einzige Option war, von tausend Metern aus zu fliegen, was nicht hoch ist, und die Piave-Überquerung trotzdem zu machen. Also haben wir es getan, einfach „Woohoo“ gerufen und angefangen zu überqueren. Wir kamen auf der anderen Seite richtig, richtig tief an, sind hochgestiegen und zum Glück war es windig. Wir konnten von sehr tief aufsteigen und uns auf der anderen Seite irgendwie etablieren. Und dann sind wir bis zum Ende des Grates geflogen, was im Grunde die 50-Kilometer-Marke direkt ab der Startdistanz ist. Dann musst du nur noch zurückkommen, und nach Osten bis zum Ende zu fliegen, war wirklich, wirklich einfach. Zu diesem Zeitpunkt hat es gut funktioniert, man ist im Hochgebirge. Alles lief gut, wunderschöne Wolken. Und wir sind die ganze Zeit zusammen geflogen. Und dann haben wir umgekehrt und alles ist vor uns zusammengebrochen.

Plötzlich gab es einen Gegenwind aus Westen. Die Wolken begannen vor unseren Augen zu verschwinden. Es gab eine Art Windabfluss aus dem Norden, der sich mit dem aus dem Süden verband. Es war eine Art Konvergenz, aber es war turbulent und unangenehm. Und mit den verschwindenden Wolken und dem Gegenwind war es einfach nicht lustig und schwierig. Wir schafften es zurück zur Piave-Überquerung auf der Ostseite. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir etwa 70 bis 75 K geflogen. Die kluge Entscheidung im Hinblick auf die 100 K wäre gewesen, umzukehren und zurück nach Osten zu fliegen und es einfach in eine offene Distanzübung umzuwandeln, also 50 zurück und wieder 25 zurück als Zickzack. Aber im Osten war es sowieso nicht wirklich angenehm. Also haben wir uns einfach entschieden, es zu wagen, aber wir konnten die Standard-Piave-Überquerung zurück nicht machen, weil man an diese wirklich flache Gratlinie kommt und wir waren schon ein Stück nach Norden geflogen.

Das wäre bei dieser Überquerung aus einer niedrigen Position in einen flachen Hang ohne Wolken und mit Gegenwind eher gegen den Wind gewesen. Das ergab einfach keinen Sinn. Also haben wir diesen richtig improvisierten Move gemacht, bei dem wir über die Piave auf eine tiefe Linie in das höhere Gelände dahinter geflogen sind. Wir kamen extrem tief an, Califf. Ich dachte, er würde abstürzen. Er hatte diesen Wunderanstieg, der dann an mir vorbeizog, und am Ende landete ich hinter ihm, und wir fanden wieder Gelände auf der Westseite der Piave-Überquerung. Das war also erfolgreich. Aber das Problem war, dass wir nun hinter der Haupt-Bassano-Gratlinie waren, und es wäre gegen den Wind gewesen, um wieder auf die Vorderseite zu kommen. Dort, wo es aufhört flach zu sein und zu den normalen felsigen Bergen wird. Und wir haben diesen Gleitflug gemacht. Es war super verzweifelt. Ich habe ein paar Fotos gemacht, und wir mussten durch den Lee des vorderen Grates durchbrechen, und wir kamen immer näher und näher.

Es ist so: Schaffen wir das? Schaffen wir es nicht? Es gibt da ein kleines Stück, das man nach links abwerfen kann, aber es ist alles extrem gefährlich, wenn man darin gefangen wird; man könnte in eine vertikale Komponente hineinfliegen, aber man bekommt auch einfach nur Rotorabwind ab, während man versucht, hineinzukommen. Und wir haben gerade so die Bäume überquert und es auf die Vorderseite geschafft. Zu diesem Zeitpunkt gab es einen schönen Aufstieg und es war quasi garantiert, dass wir die hundert K kriegen – wir brauchten nur noch einen Aufstieg und wir waren zurück. Aber es war so ein cooles Gefühl und es war wirklich schön, mit Caleb zu fliegen. Es war auch ziemlich lustig, weil wir irgendwann auf dem Rückweg waren und es windig und turbulent wurde, und wir befanden uns in einem der letzten Aufstiege, über denen eine Wolke war. Und ich sagte über Funk so etwas wie: Wisst ihr, normalerweise fliege ich ziemlich aggressiv, aber ich habe das Gefühl, ich muss jetzt voll in den Verteidigungsmodus schalten. Das könnte der letzte Flug sein. Ich muss den Gipfel erreichen.

Jeden Aufstieg und einfach tun, was nötig ist, um die 100 K zu schaffen, und Caleb ging voll in den XC-Guide-Modus. Und er fing an: Ja, wir werden diesen Gipfel erreichen. Wir machen das ganz langsam, gute Arbeit. Und noch ein paar Mal während des restlichen Fluges sagte er solche Dinge, als würde er seinen Schüler anleiten. Ich glaube, er hat das völlig unbewusst gemacht, aber es war urkomisch, weil er mir „gute Arbeit“ sagte, während wir diesen wirklich schwierigen Aufstieg gemeistert haben und direkt durch die Lee-Seite von etwas durchgeflogen sind. Er hat mich irgendwie nach Hause geführt, was auf dem letzten Flug eine echt lustige Erfahrung war. Und, äh, und so haben wir es bis zum Ende geschafft. Es war, es war echt cool, dass der Flug kein Selbstläufer war. Es war ein ziemlich schwieriger Flug mit typischen Ariel-Moves, also einfach irgendwo tief hinuntergehen und hoffen, dass es funktioniert. Und dieser verzweifelte Schachzug hat zweimal in beide Richtungen der Piave-Überquerung funktioniert.

Da hatten wir ein kleines Abenteuer, aber wir haben es geschafft. Und es war also irgendwie echt schön, dass der letzte Flug auch ein Abenteuer für sich war.

Okay. Du redest also von diesen coolen Flügen, diesen technischen, kniffligen Flügen, 98, 99 und 100. Was war der denkwürdigste Flug dieser Mission?

Ich hatte eine Liste mit den denkwürdigsten Flügen geführt. Ich teile mal einen mit euch. Ich weiß nicht, ob es der denkwürdigste war, aber er war definitiv sehr einzigartig. Ich denke, die Leute werden interessiert sein, davon zu hören: Ich hatte über ein paar Jahre hinweg beim Fliegen hier die Idee, dass man eine 100er fliegen kann, ohne jemals zu wenden – also ohne Thermik, ohne 360er und ohne Soaring-Achter, sondern einfach entlang kontinuierlicher Ridge-Linien und die Thermik treffen, aber nicht in den Kern gehen. Einfach nur 50 Meter an Höhe abgreifen und weiterfliegen und im Grunde einfach nur surfen. Ich hatte es ein paar Mal vom Billing-Launch versucht, weil ich normalerweise auf dem Weg von West nach Ost tief rüberkam, unter den Startpunkt sank und einfach weiterflog, weil das Gelände abfällt. Während andere Leute also hoch kamen, mussten sie dann die ganze Höhe aus irgendeinem Grund verpulvern.

Und ich wäre einfach tief geflogen und hätte mich an den Grat angeschlossen, wo Three Sixty ist, und wäre weitergeflogen. Und dann dreht niemand nach Three Sixty. Es ist einfach ein kontinuierlicher... ja, Grat. Man kann ihn bis nach Osten und zurück segeln. Also den ganzen Weg runter bis Manti zu Mandy. Ja. Also hatte ich die Idee, dass man vielleicht eine 100K ohne Kurven fliegen könnte, dass man von Beer nach Mandy und dann zurück am Big Face vorbeifliegen könnte, indem man das höhere Gelände nutzt, um zum Big Face zu kommen, und dann quasi den ganzen Weg zurück gleitet. Ich hatte es über die Jahre ein paar Mal vom Billing-Start aus versucht, und es hat nicht ganz geklappt. Aber letztes Jahr, genau zu Saisonbeginn, so im November, hatte ich eine Nacht, in der ich bei Three Sixty mit ein paar Leuten geflogen bin, Matthew war einer davon und noch ein paar andere Typen. Und am nächsten Tag wurde mir klar, dass ich die gleiche Route einfach direkt von Three Sixty aus versuchen könnte, weil Three Sixty genau an der Stelle ist, wo der Grat super segelbar ist und sich von dort aus nach Westen aufsteigt.

Also dachte ich mir, ich fliege von Three 60 aus nach Westen, nutze das höhere Gelände bis zum Big Face und komme dann am Billing Launch vorbei zurück. Wenn ich nur einhundert oder zweihundert Meter höher bin als beim Billing, macht das den gesamten Übergang nach Osten so viel einfacher. Man umgeht viel niedriges Gelände, Stromleitungen, Schluchten und so weiter. Und wenn man nur ein bisschen mehr Höhe hat als beim Start am Billing, sollte der Übergang zu Three 60 viel einfacher sein. Dann hast du den Rest des Mandy Ridge und zurück, was völlig Standard ist. Genau das habe ich dann gemacht. Ich bin am Three 60 gestartet und habe so eine Testrunde zu einem Ort namens Train Station gemacht, der ein paar Kilometer entfernt ist, um sicherzugehen, dass es funktioniert, bin zurückgekommen, bin oben gelandet und dann für das, was zum 100K wurde, gestartet. Ein Flug ohne Kurve. Und es war wirklich, wirklich

Genial. Ja.

Nur zur Klarstellung: Es gab zwei Kehren. Eine 180-Grad-Kehre im Westen und eine 180-Grad-Kehre im Osten, um zurückzukommen. Aber es gab keine Thermik in den 360-Grad-Kurven. Es gab keine Segelfiguren in Form von Achten. Ich habe mich viel um jedes einzelne hervorstehende Gelände herumgecurvt. Und manchmal bedeutete das, dass ich mich quasi rückwärts um mich selbst drehen musste. Wenn ich zum Beispiel generell nach Westen flog, aber ein Grat hervorsteht und ich nach Osten schauen muss, war das okay, weil ich der Krümmung des Grates gefolgt bin. Aber wenn ich in einer Art Thermik war und mich um 90 Grad herausgedreht habe, um den Auftrieb zu maximieren, durfte ich nicht mehr als 90 Grad drehen. Ich habe mir die Regel gesetzt, dass ich nicht gegen meine Flugrichtung fliegen darf. Ich musste weiter vorankommen. Und es gab zu Beginn ein paar wirklich, wirklich knappe Momente, was das Durchkommen oder Umfliegen von Dingen angeht – also, dass ich sie in den ersten paar Minuten auf dem Weg zum Bahnhofpunkt nicht rechtzeitig umgangen habe.

Ich kam ein kleines bisschen zu tief rein. Und wenn man über der Train Station ist, kommt man auf dieses steil ansteigende Gelände und die Dinge sind wirklich einfach und kontinuierlich, aber ich kam unter der Train Station rein. Also musste ich tief in dieses Tal eintauchen. Ich habe mich trotzdem dazu entschlossen. Und so bin ich tief hineingegangen und dann musste ich um jedes einzelne Stück Gelände herumschwingen, das dort für die nächsten 10 Kilometer war. Während ich, wenn ich vielleicht 50 Meter mehr bei der Train Station gehabt hätte, diese 10 Kilometer in einer kontinuierlichen, basically geraden Linie hätte machen können, anstatt um jeden Grat herumzuschwingen. Das war ziemlich schwierig. Und dann auf dem Rückweg von Big Face, meinem westlichen Wendepunkt, bin ich zum Golfplatz gekommen, der ziemlich nah am Billing Launch ist. Und ich wollte nicht ganz um den Golfplatz herum, was eine ziemlich lange Gratlinie war.

Also bin ich tief dahinter reingegangen und bin gerade so durch diese Kante geschossen, wobei das Gurtzeug praktisch auf dem Boden lag. Das hat mir ermöglicht, meine Höhe zu halten und den Billing Launch mit gerade den hundert oder zweihundert Metern zu passieren, die ich brauchte und die ich dachte, würden das einfacher machen. Und wie erwartet war es ab diesem Punkt bis zum Ende eine entspannte Sache. Den ganzen Weg zurück zum Train Station Bereich, wo es kontinuierlich bis zum 360 zu Mandy und zurück geht. Und, äh, als ich zurückkam, wurde der Fokus auf das große Ziel gerichtet: Ich wollte genau an der Stelle landen, an der ich beim 360 gestartet bin, und ich wollte es beim ersten Mal perfekt machen, damit ich den Start nicht abbrechen und irgendein seltsames Gleiten machen muss, weil das die ganze Heiligkeit des No-Turn-No-Turn-100K zerstören würde. Und ich kam mit genau der Höhe an, die ich brauchte. Ich hatte vielleicht so 10 Meter.

Höher als der Startpunkt. Also bin ich hinter den Grat gebogen und habe mir überlegt, wo ich sein muss, um die 10 Meter in den Wind abzusinken, ohne hochgehoben zu werden oder zu kurz zu kommen. Und ich bin genau dort gelandet, wo ich bei 360 gestartet bin, und es war ein 100-Punkt-irgendwas-Dreieck. Es war sehr, sehr befriedigend.

Mann, das ist echt sexy. Ich schick dir einen,

Ich schicke dir das Tracklog, dann kannst du es dir ansehen und jede kleine Kurve sehen. Ich musste das machen. Ja.

Ich würde mir das gerne ansehen. Was für eine coole Mission. Während du das gemacht hast, hast du über einige der dunklen, harten und schwierigen Zeiten gesprochen. Gab es etwas außerhalb der Zahlen, das dich weitergetrieben hat? Du hattest dieses Ziel von hundert, aber gab es etwas anderes, an das du dich halten musstest?

Die Hauptmotivation, weiterzumachen, war definitiv der Aspekt der Zahlen, wie du schon sagtest – einfach dieses Ziel zu verfolgen und okay, plus eins plus eins, was mich schrittweise näher an die hundert bringt. Es war wirklich schön. Ich hatte ein paar sehr, sehr unterstützende Freunde, die mich immer ermutigt haben, mir meine Tiraden und Beschwerden über den Zustand des Wetters, die Zahlen und so weiter angehört haben. Insbesondere gibt es einen sehr wunderbaren österreichischen Piloten namens Sepal – Sepal ist eigentlich auf Platz zwei in der Club-Statistik für die 100K-Flüge in der X-Contest-Saison. Er hat 66 davon absolviert. Und natürlich sind seine ohne Toplanding. Also können wir sagen, dass er der rechtmäßige Sieger des Club-100K ist, was die kontinuierlichen Flüge angeht. Und er war mein größter Unterstützer. Das war wirklich, wirklich cool.

Ich bin ein paar Mal mit ihm geflogen, weil er auch in Indien war. Wir hatten eines Tages einen richtig coolen Flug, bei dem er an einem Projekt von 500.000 Flügen im Jahr 2024 arbeitete, weil es sein 50. Jahr des Fliegens war. Und ich durfte an dem Tag mit ihm und einem anderen Freund von uns fliegen, was für ihn wirklich etwas Besonderes war. Dann haben wir uns in Kolumbien gesehen. Als ich in den Alpen war, hat er mich eingeladen, ihn in Österreich zu besuchen. Er lebt an einem richtig coolen Ort westlich von Innsbruck und fliegt dort viel. Er hatte im März und April eine Menge 100-Kilometer-Flüge. Die Idee war, dass ich den Juli bei ihm zu Hause verbringen würde, um so oft wie möglich mit ihm 100-Kilometer-Flüge zu machen. Es gab sogar die Idee, dass wir einen zusammen im Tandem machen würden, was super lustig gewesen wäre. Aber direkt als ich bei ihm ankam, hatten wir einen guten Tag zusammen. Wir haben einen 100-Kilometer-Flug geschafft und dann ist das Wetter komplett im Eimer gegangen und er musste dort bleiben.

Und er meinte so: „Komm schon, du solltest weiterziehen, geh da hin, wo das Wetter gut ist. Du schaffst das.“ Er war also extrem unterstützend, wenn es um das Wetter und Ideen ging, und war allgemein so ein richtiger Cheerleader, was echt klasse war. Supple ist ein toller Typ und ein fantastischer Pilot, ein sehr cooler Charakter. Ich hatte echt Glück, ihn an meiner Seite zu haben. Und ich hatte noch ein paar andere Freunde, die mich ähnlich sehr ermutigt haben, indem sie das Wetter für mich angeschaut haben, weil ich mich mit Wetter nicht so auskenne. Ich hoffe einfach nur aufs Beste und dass ich an den Tagen fliege, an denen es fliegbar ist. Aber ich hatte Leute, die so meinten: „Oh, weißt du, du solltest vielleicht ein paar Stunden zu diesem Ort fahren. Der sieht für zwei Tage gut aus“, oder die haben mich einfach nur unterstützt und gesagt: „Du schaffst das. Alles gut.“ Und mich ermutigt, weiterzumachen. Das war wirklich, wirklich schön zu haben.

Ich möchte gerne etwas über deine Ausrüstung hören. Ich habe gesehen, dass du den Climber, den Arctic und den Peak Six geflogen bist. Stimmt das?

Ja. Ich habe das Jahr mit einem Peak Six begonnen, der praktisch fabrikneu war. Ich habe ihn Anfang September letzten Jahres bekommen. Ich hatte erst ein paar Flüge damit in den Alpen gemacht. Und dann bin ich nach Bir und mein brandneuer Gleitschirm war dem Dreck, Staub und den Steinen von Bir sowie dem Fliegen in Indien, der Toplanding, dem Campen und so weiter ausgesetzt. Also war dieser Peak den Großteil des Jahres, etwa neun Monate lang, mein Hauptgleitschirm. Ich habe damit 5.600 km geflogen. Das habe ich natürlich in meiner Tabelle stehen. Also 56 auf dem Peak Six. Ich hatte auch einen Climber 2P, das ist mein Backup-Gleitschirm, weil er so leicht ist, dass ich ihn mir als zweiten Gleitschirm leisten kann, um damit zu reisen. Ich habe ihn eigentlich mit der Absicht gekauft, nicht viel damit zu fliegen, sondern ihn nur als Backup-Gleitschirm in gutem Zustand zu haben, Zwei-Liner-Performance, all das.

Uh, aber nicht nur für den Fall, dass etwas passiert, wie zum Beispiel, ich weiß nicht, man landet in einem Baum und muss den Haupt-Gleitschirm für ein paar Tage reparieren, so etwas eben. Und deshalb wurde der Backup-Gleitschirm, der Backup-Gleitschirm, äh, ein paar Mal, tatsächlich insgesamt 15 Mal im Laufe des Jahres, äh, zum Einsatz gebracht. Und dann, äh, gegen Ende des Jahres kam der Arctic Air 2 raus und ich hatte ursprünglich den Arctic Air vor dem Peak geflogen. Also war ich ziemlich begeistert von diesem Gleitschirm. Den habe ich also im Juni, Ende Juni, bekommen. Ich habe ihn also für die letzten drei Monate der Saison auf dem Projekt geflogen. Und dieser Gleitschirm hatte 29 Flüge drauf. Er ist jetzt etwa drei Monate alt, ein bisschen mehr, und hat fast 300 Stunden drauf. Also, äh, er ist, er ist, er ist kein neuer Gleitschirm mehr, obwohl er mein neuer Gleitschirm ist.

Und dann, ähm, dann ist mein, mein Gurtzeug, mein Gurtzeug ist auch das Woody Valley GTO Light. Das ist mein drittes Gurtzeug von diesem Modell, weil mein erstes hatte etwa 1200 Stunden und dann habe ich ein zweites bekommen, das auch etwa 1200 Stunden hatte. Und dann habe ich Anfang des Sommers ein drittes GTO Light bekommen. Und, äh, kurz nach meiner kleinen Stromleitungs-Abenteuer wurde dieses Gurtzeug zerrissen und es war schon ziemlich alt mit 1200 Stunden auf dem Buckel. Es sah nicht gut aus. Es sah nicht so gut aus. Es gab viele Dinge, deshalb war es sowieso schön, in ein neues Gurtzeug zu kommen. Jetzt fliege ich also mit meinem neuen, das jetzt auch schon ein paar hundert Stunden auf dem Buckel hat, als mein Equipment.

Du solltest definitiv Testpilot werden. Wir brauchen dich im Team nur für diesen Aspekt. Ariel, das war einfach unglaublich. Was für ein Projekt, Hut ab vor dir, Mann. Das ist wirklich unglaublich. Ich bin ganz bei dir. Ich habe das Gefühl, die Alaska-Sache wird sich wahrscheinlich nicht wiederholen. Ich bezweifle, dass deine sich auch wiederholen wird. Aber das war eine verdammt starke Mission, Mann, das von 52 auf hundert zu bringen, ist beeindruckend. Ich glaube nicht, dass Matthew auch besonders Lust hat, das weiterzuverfolgen. Du hast also eine Zeit lang eine sichere Bilanz, aber danke, dass du uns das alles erzählt hast. Ich wünsche dir für dieses Jahr in Beer alles Gute. Hoffentlich hast du ein paar tolle Flüge und findest heraus, was deine nächsten Schritte sind. Ich denke, das wird interessant.

Danke. Oh ja. Es war, ich muss sagen, ein wirklich interessantes Jahr. Und ich wollte das mit den Leuten teilen, weil ich denke, wenn man den meisten Leuten sagt: „Oh ja, ich fliege Vollzeit, 900 Stunden XC in einem Jahr“, dann würden die meisten sagen: „Das ist so cool. Ich wünschte, ich könnte das auch.“ Und ich denke, die Antwort darauf ist die Nuance, dass es nicht so toll ist. Es gibt Schattenseiten, und ich wollte nicht nur die Triumphe teilen, sondern auch die Prüfungen und Schwierigkeiten, die es bedeutet, ein Jahr lang intensiv zu fliegen und alles, was damit einhergeht.

Ja. Ich meine, ich denke, das ist sehr ähnlich wie das Jagen von Rekorden. Es wird zu einem Job, weißt du, es gibt viel, du weißt schon, das Jagen großer Distanzen, aber das Jagen von Rekorden schlägt sehr schnell von „das macht Spaß“ zu „das ist ein Job“ um. Ja. Es ist drin, und es klang so, als wäre viel davon ein Job gewesen. Definitiv. Aber trotzdem ein beeindruckender. Danke dir, Mann. Danke, dass du in der Show bist, und es ist gut, dein Gesicht zu sehen, ich kann es kaum erwarten, dich irgendwo auf Cloud Base zu treffen. Du bist

willkommen. Danke, dass du mich dabei hast. Wenn

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