255. XC Concepts in depth - Calef Letorney

Salut

Salut à tous, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je me suis assis avec mon bon ami et instructeur de New England Paragliding, Calef Letorney, pour le troisième volet de cette série. On appelle celui-ci 301. C'est donc assez dense en réflexions pédagogiques sur pas mal de sujets différents. Comment la journée et la pression modifient nos techniques de thermique. On va revoir un peu le concept de "sticky to fizzy" dont Kelly Farina parle dans son livre Mastering Paragliding. On parlera des stratégies de thermiques en zone d'abri et des mises en garde. Quand il faut passer, à quelle vitesse on peut monter plus haut. Pourquoi la vitesse ne fait pas toujours un risque. Enfin, voler à la vitesse du jour et comment parcourir la distance le plus efficacement possible.

Le "sharking" et l'art de surfer en travers et face au vent. On parlait souvent de "dolphin flying" avant, mais aujourd'hui, le concept est plus proche du "shark flying". On va en parler un peu. La stratégie de vol en équipe en profondeur. Et on a discuté du temps que j'ai passé avec Donizete Lemos. Il faisait partie de l'équipe qui a battu le record du monde au Brésil. J'ai passé du temps avec lui au Texas il y a quelques années. Lui, Cody Mittanck et moi avons fait pas mal de vols en équipe ensemble. J'en ai beaucoup appris. On a parlé du vol en équipe, de son fonctionnement, des concepts, des règles et surtout de la mentalité à adopter pour le vol en équipe. On a abordé le changement de rythme, son importance, comment le reconnaître, et comment ne pas...

ne pas perdre ses moyens. Je pense que c'est tout. C'était un long épisode. On va y passer pas mal de temps, environ une heure et demie. Allez, c'est parti.

quelques belles zones et je pense que certains concepts vous aideront vraiment à parcourir plus de kilomètres en vol XC. Profitez-en bien.

Calef, bon retour, mec. Ça fait un bail. On fait l'épisode 301 ici. On va aborder quelques questions. J'adore ça.

Ouais, parapente 301 techniques de cross country. Merci de m'accueillir à nouveau.

J'aime ça. J'aime bien. Vous avez eu une bonne saison là-bas dans le Nord-Est.

Ouais, on a passé une super année.

De temps en temps, on a des périodes de sécheresse et c'est sympa. Et je pense que la communauté s'agrandit. On apprend beaucoup de choses. Le matériel s'améliore. Du coup, on fait des vols de plus en plus réussis. C'est vraiment cool.

Cool. Et vous n'êtes plus le propriétaire unique de New England paragliding, c'est bien ça ? Vous avez vendu ? J'

J'ai vendu Paraglide New England quand mon emploi principal est devenu plus sérieux. Ouais. Alors, Range Rover ? Ouais. Rover's North. On vend des pièces pour Land Rover.

Rover's North.

C'est ça, c'est ça. On est devenus une entreprise appartenant à ses employés et je n'ai pas trouvé ça correct de continuer à avoir une activité secondaire. Donc, voilà. Par contre, je voyage plus que jamais. Donc.

C'est super. Tu as bien fait de faire ce choix.

Ouais, c'est génial. On s'est bien amusés cette année. Je t'ai contacté parce que j'ai réfléchi à certains concepts qui m'ont vraiment aidé à aller plus loin et à mieux piloter. Et je ne prétends pas avoir inventé tout ça. C'est une collection de livres que j'ai lus et de super pilotes avec qui j'ai traîné. Et je pense que tu as un super format pour aider les gens à assimiler ces concepts, parce que tout le monde n'a pas lu autant de livres qu'il le devrait. Ça m'a juste semblé être une excellente idée. Et j'espère aussi en apprendre quelques-uns avec toi. J'ai pas mal de... enfin, on va inverser les rôles un peu. Tu sais, tu peux me poser des questions, je t'en poserai aussi. Mais...

Ouais. On y va. Cool.

Super.

Alors, d'entrée de jeu, je me demande... laissez-moi poser le décor un peu. Mais je pense que, évidemment, les fondamentaux du cross country, c'est bien grimper, puis être capable de planer quelque part et de grimper à nouveau, et notre capacité à assembler tout ça à mesure qu'on progresse. Il y a un tas de concepts qui, je pense, modifient vraiment notre façon de voler, et je me demande comment, euh, la journée et la pression modifient la technique thermique, et un peu comment on change de stratégie en fonction de ce qui se passe. Et je suis curieux de savoir comment vous abordez ça dans votre vol.

Ouais. Je veux dire, quand j'ai lu ça, j'étais vraiment emballé. Le premier concept qui m'est venu à l'esprit, et que j'ai toujours beaucoup aimé, c'est celui de Kelly Farina dans son livre "Look, Mastering Paragliding". Il explique que la journée dépend énormément de la pression et, enfin, que le skew T et le gradient thermique sont vraiment un spectre, non ? Du "sticky" au "fizzy". Ça m'a fait rire quand j'y ai repensé en me préparant à te parler, parce que, tu sais, dans les Rockies, c'est toujours un genre de spectre "fizzy". Ouais. On n'a pas beaucoup de journées vraiment stables. On a parfois des inversions, mais bon, donc d'abord, je me suis dit : "Waouh, c'est vraiment dépendant de l'endroit."

Et vous savez, on a vraiment vécu tout ce spectre dans les Alpes. Vous savez, vous pouvez avoir tout le spectre le même jour. Vous allez certainement le vivre sur une semaine, c'est sûr. Et donc, j'ai très souvent été du côté perdant parce que je n'ai pas identifié, surtout les jours "sticky", et j'ai volé dans des conditions qui avaient beaucoup de conséquences, comme pour le X-Alps. Vous savez, certaines de mes compétitions se sont déroulées lors de jours vraiment "sticky", quand j'y pense, c'était un peu pâteux et humide avec une inversion très forte, mais on peut couvrir beaucoup de terrain si on est juste incroyablement patient.

Et vous, vous parlez de sauter les ascensions les plus lentes, ce qui n'est tout simplement pas quelque chose que nous gérons ici dans les Rockies. On n'a pas d'ascensions lentes. Alors, je suis impatient d'arriver à votre question plus bas dans la liste sur ce concept, vous savez, quand partir et quand être en mode course et quand être en mode plus lent. Mais avant d'en arriver là, je pense qu'il faut d'abord identifier ce que la journée va donner en termes de prévisions, mais aussi être capable de changer de régime une fois en l'air. Et reconnaître quand il faut être patient, parce que parfois, vous savez, il y a eu un jour, je crois que c'était la Red Bull X-Alps 2019. On a eu cette pression atmosphérique super élevée qui venait du Sahara.

Le ciel était vraiment chargé de poussière et il faisait une chaleur de dingue. Je veux dire, en marchant à Chamonix à sept heures du matin, il faisait presque 100 degrés, donc on était sur les 30 degrés Celsius à sept heures du matin. Je n'avais jamais vu ça. C'était une chaleur record, une chaleur de folie, le genre de chaleur où tu marches vers le décollage, tu prends de la neige et tu te la colles dans le haut du cou et tu la mets dans ton pantalon. Et à quinze heures, je décolle en essayant d'aller à St. Hilaire, tu sais, la troisième montée de la journée, c'était très haut avec un tas de dénivelé à gérer, et je décolle à quinze heures, je devrais être arrivé à quinze heures et je n'ai même pas eu un petit signe de ma part.

Mais c'était le même jour où des gens ont atterri sur le Mont Blanc et où Toma Coconaya est monté à presque 6 000 mètres, tu sais, il était juste devant moi en descendant vers Mont Vesso dans les Maritimes et il est monté à 6 000 mètres. Donc, si tu arrivais à percer cette inversion, tu étais littéralement sur la lune. Et donc, tu sais, je n'ai pas été assez patient, tu vois, au moment où j'ai décollé, j'aurais dû rester assis là. Peu importe le temps qu'il fallait et juste tourner en rond, tourner en rond, tourner en rond et finit par obtenir quelque chose. Et donc, ouais, je veux dire, j'aime bien cette image, tu vois, de "sticky" à "fizzy" et évidemment à l'extrême de "fizzy" là où je vis, tu sais, tu veux être en train de regarder les valeurs de Cape, non ?

Et, vraiment, est-ce que c'est trop pétillant ? À quel point ça va être pétillant et quel sera le niveau de OD ? Et puis, quand ça part en vrille, c'est assez inconfortable d'être en l'air. Vous parlez de...

le risque de surdéveloppement.

Ouais, exactement. Si c'est trop pétillant, tu sais, ce qui arrive aussi très souvent dans les Alpes. Mais j'aime bien y penser sur ce spectre. J'aime bien cette image. Alors, vous avez des journées vraiment collantes ? J'imagine que oui, surtout avec l'air maritime et...

On a eu énormément de journées et ce que j'ai remarqué, d'accord. Et j'ai aussi remarqué ça dans les Alpes. C'est que parfois, les thermiques se libèrent davantage sur le terrain où, lors d'une journée à basse pression, comme une butte à mi-hauteur, ça peut libérer toute la puissance. Donc il faut aller devant et la chercher s'il ne se passe rien sur la colline, car il pourrait y avoir une grosse cellule juste en bas de la crête, sur une sorte de butte plus basse, alors qu'une journée à haute pression, je trouve que c'est beaucoup moins probable. Et j'aime imaginer ça comme un couvercle sur une casserole, là où se trouve notre inversion, et on les aura, vous savez, peut-être à 900 mètres et encore à 1500 mètres, ils seront à des intervalles assez réguliers.

Et vous, quand vous passez en dessous d'elles, vous savez, on commence souvent en dessous, mais les thermiques collent vraiment beaucoup au terrain. Et ça ne veut pas forcément dire que ce sera une mauvaise journée. Un ciel tout bleu peut être génial. Et souvent, sur notre ligne de crête principale, les sommets seront les seuls endroits avec des nuages autour. Et si vous pouvez être sur cette ligne principale, comme vous l'avez dit, en prenant votre temps, mais en comprenant vraiment que la thermique essaie de monter et que le gradient thermique n'est pas bon. Elle tape dans l'inversion, elle rebondit et dérive sous le vent. On est dans une journée de basse pression. Je vais peut-être chercher davantage sous le vent pour de meilleures ascensions, sachant que le cœur de la meilleure thermique va être consolidé et plus haut.

Le vent est comme la fumée d'un incendie. Les bonnes choses montent plus directement et les déchets sont soufflés sous le vent. Alors, je vais intercepter une thermique, je vais tourner face au vent et je vais plus souvent chercher sous le vent par jour de basse pression. Et je pourrais être plus enclin à investir de l'altitude et à planer un peu devant pour voir si je ne peux pas... Et puis parfois, ça vous aspire tout simplement. Vous volez droit pendant, vous savez, 30 ou 40 secondes et ça devient de mieux en mieux, de mieux en mieux. Et puis boum, vous êtes sur la fusée qui décolle. Et ça n'arrive pas autant par jour de haute pression. J'ai l'impression que les bulles vont dériver, surtout s'il y a un vent léger par jour de haute pression, et qu'il peut y avoir une sorte de convergence, ou c'est juste le terrain qui les fait dériver sans monter. Et vous finissez par suivre les thermiques sous le vent où vous rebondissez un peu avec les bulles jusqu'à ce que le terrain les force vraiment à s'évacuer, surtout si vous avez du chauffage de l'autre côté de la montagne et que ça se produit dans plusieurs directions.

Et on dirait que le relief est encore plus important les jours de haute pression, où il faut que le vent dérive les bulles de déchets vers le terrain pour les forcer physiquement à se libérer. Et le super, c'est que vous ne savez pas jusqu'où vous allez monter par beau temps. On peut souvent monter beaucoup plus haut, non ? Il n'y a pas de limite. Vous n'êtes pas limité par la base des nuages. Évidemment, s'il y a un nuage, le sommet de la montée est différent parce que vous passez d'un taux sec à un taux d'environ une fermeture humide. Le taux de gradient adiabatique, mais normalement, la portance monte plus haut que la base des nuages. On ne peut juste pas y aller, on doit rester à 500 pieds sous la base des nuages. Ouais.

Et je pense que ce dont tu parles est vraiment visuel pour moi. Tu sais, tu cartographies ce que tu ressens, ce que tu vois, ce que tu as vu sur les prévisions avant le décollage, ce que tu as vu en étant assis là, en train de te préparer, tu sais, tu rassembles toutes ces choses et, tu sais, comme ici, par exemple, lors d'une journée de haute pression. Juste avant de décoller, je dois, tu sais, ce sont souvent des jours où des tourbillons de poussière se détachent au décollage en emportant des cailloux avec eux. Et c'est assez perturbant. Mais les ascendances sont des ascendances de deux mètres, ce qui, par ici, est une ascension vraiment médiocre. Tu sais, hier, la plupart de mes ascendances étaient de quatre ou cinq mètres. Mais on peut quand même parcourir une tonne de distance lors de ces journées de haute pression si on bien planifie le trajet.

Ouais. D'accord. Pour moi aussi, il faut s'y mettre un peu, surtout au printemps quand c'est mouvementé et qu'on a souvent des journées de haute pression ; je dois changer de vitesse mentalement pour passer en mode combat, tu vois, parce que les bords vont être tranchants. Tu vas avoir l'impression d'être dans un tourbillon avec une montée d'un mètre. Tu vas juste te faire secouer beaucoup plus souvent, et la haute pression est différente selon les endroits, mais en général, on se fait un peu plus secouer. Mais si tu as le bon état d'esprit, ce n'est pas effrayant. C'est fun. C'est, c'est, ouais, je vais, je vais persévérer, je vais atteindre ce terrain. Je vais percer, c'est vraiment cool ces jours-là quand on peut le voir. Tu sais, il y a des jours où j'ai été dans le nord de l'Italie où on a beaucoup de smog qui arrive, beaucoup d'air sale qui vient de Milan, des plaines et de Venise.

Et, et vous pouvez, ce sont des journées bleues, mais là on voit que l'inversion est tellement nette et on peut voir, vous savez, à un certain moment de la journée, « Oh, ça commence à bouger ». Il y a des endroits qui passent à travers et on peut voir ça se produire et il faut juste passer au travers et être patient. Mais vous avez absolument raison. Je pense que quand on cartographie ça et qu'on comprend comment ça se rapporte à la pression, ça aide vraiment, vous savez, en général, j'essaie toujours de, vous savez, en plané, en montée, j'essaie toujours de travailler du côté au vent, mais vous avez tout à fait raison sur la façon dont ça se rapporte à la pression. Haute

les jours de pression. Souvent, côté au vent, on sort tout simplement de la bulle ; si vous êtes prêt à tourner sous le vent et à dériver avec elle pendant un moment, elle peut rebondir contre une couche jusqu'à ce qu'une masse critique d'autres bulles et peut-être une influence du relief s'accumule, et là, vous la récupérez sous le vent. Et puis elle se rallume. Vous savez, parfois les thermiques peuvent rester couchées sur le côté pendant un moment. Ça arrive parfois autour des nuages s'ils sont faibles.

pour commencer. Ouais, exactement. Je veux dire, l'une des meilleures ascensions que j'ai faites en Alaska, j'adore cette histoire. Je l'ai déjà racontée, mais c'était vraiment tard, tu sais, j'avais fait quelques vols et il était 19h ou 20h, ce qui n'est pas si tard en Alaska en fait. Et j'ai fait ce petit mouvement X-Alps et j'ai couru le long de cette crête et le vent soufflait assez fort, mais il soufflait dans la direction où je voulais aller. Et je me suis dit, bon, si j'arrive à tirer trois kilomètres de ce vol, c'est mieux que de marcher trois kilomètres. Et je me suis lancé et j'ai juste suivi la crête pendant un moment. Et puis j'ai fini par monter un peu plus haut, assez haut pour me dire, bon, je vais juste faire une aile autour de ce truc, ce petit dôme sur lequel j'étais, et juste descendre dans la vallée. J'étais à zéro de hauteur au-dessus du sol. Je veux dire, j'étais pratiquement au niveau de la mer, mais tu sais, au pied de ces montagnes, très bas et j'ai capté un zéro pour toujours, tu sais, c'était l'un de ces moments où tu tournes juste et, oh, je devrais probablement atterrir.

Oh, encore un tour. Je devrais probablement atterrir, encore un tour. C'était probablement, enfin, j'étais juste sur le pont, mais je maintenais, je maintenais, je maintenais, je maintenais pour toujours. Et puis 0,1 et puis 0,2. Et je suis monté à 15 000 pieds dans cette montée. Je suis monté à 15 000 pieds en Alaska. Enfin, je n'avais jamais eu à monter comme ça, je n'en avais jamais fait d'autre. C'était la seule montée que j'ai jamais eue comme ça. Je suis arrivé au sommet de ce truc et j'ai volé pendant 50 km sans jamais avoir une autre thermique, vous savez, c'était juste, mais c'était juste en restant accroché à ce truc. Et finalement, il s'est redressé. Comme tu l'as dit, il y avait pas mal de vent et c'était juste assez pour me maintenir en l'air et puis boum, il est parti droit vers le haut et j'étais sorti de là.

Et c'était une soirée de haute pression. Ouais. Les soirées de haute pression se libèrent souvent complètement et offrent ces glissades incroyables sur la neige. Donc, certaines des meilleures glissades se produisent en haute pression. Je

je pense que

c'était un verre

éteint, non ? Ouais. Ouais. Je pense que c'était cette combinaison de

- Tu

en prendre un peu

le vent froid du cat, vous savez, les pentes sombres et à l'ombre, le flux catabatique, qui s'insinue sous votre air chaud de vallée, juste assez de relief pour le libérer. Ouais. Et les journées de haute pression. J'ai l'impression qu'elles fonctionnent souvent très bien plus tard dans la journée aussi. Elles ont eu toute la journée pour cuire au soleil. Vous n'êtes pas à l'ombre. Vous n'avez pas à vous soucier d'être mis à l'ombre. Rien ne se libère. Ouais. Il y a comme un cap dans la vallée et peut-être que ça souffle vers le relief. Le relief finit par le pousser dehors, mais vous savez, c'est juste une stratégie différente. Et je pense que tout le monde doit apprendre son propre jeu et sa propre technique, mais si vous commencez à vérifier ce qui se passe et que vous n'avez pas besoin de regarder la pression, mais juste de la ressentir. Est-ce que ce sont des bulles ou, vous savez, des calmes plus continus, et alors commencez à modifier votre stratégie en fonction de ce que vous faites ?

Parce que, vous savez, comme pour d'autres sports, comme le ski, vous pouvez passer une super journée si les conditions sont vraiment évidentes et faciles, mais vous pouvez aussi avoir de bonnes journées dans des conditions difficiles si vous changez votre façon d'utiliser le terrain et ce que vous en faites.

Ouais. Je veux dire, trouver le bon versant, la bonne pente. Il y a toujours de la bonne poudre quelque part. Faut juste aller la chercher. Alors, ouais. J'aime ça. Je veux dire, ce que tu me dis, c'est que tu crées une carte visuelle de... enfin, c'est comme ça qu'on trouve le cœur, non ? C'est comme ça qu'on trouve des zones de glisse. C'est comme ça qu'on trouve des lignes. C'est juste de la cartographie visuelle en permanence. Et j'adore combiner ça avec ces concepts dont tu parles sur le vent, la pression, le passage de la neige collante à la neige poudreuse selon le moment de la journée, les nuages bleus. Toutes ces choses, tu sais, tu essaies juste de comprendre. Et parlons un peu de ce vent, essayons de le décortiquer un peu.

Parfois, ça ne marche pas.

Ouais. On y va. Je veux aborder la question du vent, parce que ça change énormément de choses sur ce qu'on fait. Je veux dire, d'abord, il y a toujours le problème du rapport portance/cisaillement, non ? Plus il y a de vent, plus ça se déchire et seules les fortes ascendances survivent. Mais je pense aussi que quelque chose qui m'a vraiment aidé ces douze dernières années, ou presque, c'est que je fais de plus en plus attention à la direction du vent en fonction du terrain, comme les petites vallées et tout le reste, mais aussi surtout en traversant les couches et les inversions. Dans une ascendance, on peut voir la direction du vent changer de manière significative. Et si on est rapide à le remarquer, on peut totalement modifier sa stratégie. On peut vraiment en tirer profit, ou être complètement inconscient de ça. Et là, ça ne marche plus pour vous.

C'est là que je pense que la compétition aide vraiment. Ou, vous savez, avoir plusieurs personnes avec qui vous volez. On va parler des techniques de vol en équipe dans un instant, mais d'après mon expérience, les gens qui volent bien avec du vent ne le font pas par magie. Bien sûr, il y a du talent dans ce sport, mais je pense vraiment que voler avec du vent demande beaucoup de pratique. Et encore une fois, pour en revenir à ce qu'on disait : il vaut mieux perdre une montée du côté au vent que du côté sous le vent. Dans la plupart des cas, vous avez absolument raison de chercher la pression haute, mais il est plus facile de se faire attraper par le vent en tombant du côté sous le vent de la montée, et ça peut être fatal.

Et selon votre taille, il se peut que vous ne puissiez jamais revenir là-dessus, mais en général, ce que je vois, c'est que nos pilotes tournent trop tôt. Alors qu'ils atteignent une pente, il peut s'agir de convergence. Vous n'avez peut-être pas besoin de tourner, point, mais ça peut aussi être, mais typiquement c'est ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding. Et puis, oh, il y a une banque de ripper. Et ils n'ont pas encore senti l'autre côté. Donc, surtout avec du vent, c'est votre mort. Ça va vous mettre au sol en faisant ça encore et encore. Alors, vous savez, avoir d'autres repères aide vraiment, mais aussi simplement jouer.

J'ai vu un truc magnifique à Valle de Bravo une année. On a fixé la manche cette année-là, elle était assez longue et on est partis vers Victoria, mais on est revenus vers le lac. Pour ceux d'entre vous qui ne sont pas passés par là, c'est au nord du lac et il y a toujours du vent qui souffle vers le nord. Donc, en général, on va juste vers le nord, on suit le vent. Mais dans ce cas précis, ça avait l'air assez calme pour qu'on puisse sortir sur ces plaines, faire quelques manigances et revenir jusqu'au lac. Et seulement deux ou trois personnes ont atteint l'objectif, peut-être une seule, mais Mitch Riley a gagné ce jour-là et il a fini par gagner toute la compétition. Et ce qu'il a fait différemment sur ces plaines qui a...

pour le reste d'entre nous qui étions au sol, c'est parce qu'il y avait pas mal de vent, vous voyez, vous obtenez de la montée, mais jamais autant que vous le voulez, et vous déviez. Oh, je n'arriverai pas à cette montée du côté au vent, donc je vais dévier, et on devait atteindre ce point de virage de l'autre côté des plats. À chaque fois que vous déviez, vous rendiez plus difficile le retour vers le vent jusqu'au point de virage. Et il était le seul à y arriver parce qu'à chaque fois qu'il atteignait le sommet de la montée, il allait toujours vers le vent. Il continuait toujours à se diriger vers le vent et à essayer de trouver une pente de plané, on va parler du "shark flying" tout à l'heure, mais vous savez, essayer de trouver une pente correcte face au vent, c'est difficile. Et en général, si vous approchez du sol, c'est toujours plus facile de simplement dévier et d'aller vers le vent arrière pour prendre de la montée.

Et si vous êtes presque au sol, c'est parfois votre seule option, mais chercher cet air meilleur vers le vent, c'était la règle du jour. Alors, vous savez, je dis toujours que lorsqu'il s'agit d'une manche en travers, ou si vous volez dans le vent, choisissez toujours le côté au vent dès que possible, parce que... sinon, si vous allez de A à B et que vous tombez constamment sous le vent, vous n'arriverez jamais à B.

Ouais, c'est super. On a commencé à parler de surf et de sharking. Est-ce qu'on veut faire un saut et aborder ça ?

Ouais, bien sûr. Je veux dire, le magazine XC a fait un super article là-dessus récemment, et je ne me rappelle plus, ils ont aussi fait ces masterclasses. Je ne me rappelle plus qui était là pour en parler, mais c'est un concept que je pense être beaucoup plus utilisé dans la communauté des planeurs. Mais c'est le concept dont on parlait toujours avec le "dolphin flying", et l'utilisation de la vitesse et parfois des "bees", ou peut-être un peu de "breaks" en traversant de l'air qui monte par rapport à de l'air qui descend, tu sais, des "lifty lines". Et le fait de les utiliser, il s'avère que c'est bien plus efficace de faire du "shark fly".

Et, vous savez, surtout à nouveau sur une phase de traversée ou en essayant de se déplacer vers le vent, vous pouvez, vous pouvez un peu faire du shark fly plus efficacement en travaillant constamment ces meilleures lignes, vous voyez ? Plutôt que de simplement foncer tout droit et... Je sais que c'est un podcast audio, j'utilise beaucoup mes mains ici, mais, vous savez, plutôt que de foncer tout droit et de ralentir ou d'accélérer selon ce que fait l'air, littéralement juste en suivant cette ligne d'air de meilleure qualité, ce qui, inévitablement, enfin pas inévitablement, mais la plupart du temps, mènera à une véritable montée.

Donc, tu es plus efficace que si tu volais tout droit. C'est un peu comme « naviguer comme un requin » dans l'air, c'est comme ça que je vois les choses. Je ne sais pas si je m'exprime très bien, mais comment est-ce que toi tu vois ça ?

C'est vraiment difficile à décrire. C'est quelque chose auquel j'ai réfléchi et que j'ai essayé de répéter pas mal de fois aux oisillons récemment. Et j'ai toujours du mal avec ça. Je pense qu'il faut revenir à l'origine du terme : c'est comme ça que les requins parcourent de longues distances, en ne nageant pas directement vers leur destination, mais en se laissant porter par le courant. Ça finira par les y amener. Et j'ai eu une masterclass là-dessus au Mexique l'année dernière, en volant avec Sir James Messenger. Il m'a dit : « Oh, je te laisse mener. Je n'ai pas volé par là très souvent. » Et je me suis dit : « OK, bon, je vais m'arrêter et faire des virages parce que je veux rester prudent et gagner de la hauteur. » Et puis je l'ai regardé voler tout droit, me laisser derrière et finir non seulement là plus tôt, mais aussi plus haut, sans faire un seul virage.

Et je me suis dit : je vois.

Alors, j'ai vraiment fait une grosse étude là-dessus. Je veux dire, je connaissais le concept avant, mais il a fallu que je me fasse remettre à ma place pour réaliser à quel point j'avais encore des choses à apprendre sur ce sujet. Et ce que j'ai découvert, c'est que surtout dans des situations de haute pression avec beaucoup de bulles, surtout en travers du vent ou face au vent, vous savez, et ça peut être le cas quand vous volez, genre, vers le nord-ouest par une journée de sud-ouest ou quelque chose comme ça, vous voyez ? Ça n'a pas besoin d'être totalement contre le vent, surtout s'il y a du relief, ou genre une rue de nuages ou quelque chose comme ça. Vous pouvez un peu flairer une ligne en ressentant votre aile, et il y a beaucoup d'intuition qui est difficile à décrire, mais vous sentirez qu'elle vous tire sur ces lignes où vous kinguez, c'est presque comme la voile.

On est en travers du vent, et vous savez, je n'y connais rien à la voile, donc voici ce que j'ai entendu : que le travers du vent est mieux que le vent arrière, mais bon, on a eu une journée comme ça. C'est drôle que vous mentionniez que les planeurs font ça plus souvent, vous êtes un bon pilote dans le Vermont. On a eu une semaine de haute pression où des gens du Midwest sont venus nous voir, et ils ont battu le record du site d'Escutney au sud, le décollage sud d'Escutney. Ils ont battu le record dimanche, puis les visiteurs l'ont encore battu lundi, et on est allés le battre à nouveau mardi. Les records précédents avaient tous été battus en faisant du frisbee en vent arrière, mais c'était plutôt léger, et on a volé en travers du vent pour atteindre le relief, et puis on est tombés sur cette route de planeur, et on avait une bonne base, genre huit mille pieds.

On pouvait juste suivre la ligne de portance face au vent, en la traquant et en volant dessus, et toute la ligne était si bien marquée qu'on a pu maintenir une vitesse moyenne plus élevée qu'en descendant avec le vent, parce qu'on ne passait pas la moitié du virage dans la mauvaise direction. Et je ne tournais pas, vous savez, une fois que je suis arrivé sur cette crête continue. Ce n'était pas l'épine dorsale principale des Greens, c'était juste à l'est, donc ça s'appelle East Ridge, et puis vers la chaîne de Worcester. Vous savez, je ne tournais pas, sauf que au début c'était genre 500 pieds par minute, je m'arrêtais à 500 pieds par minute, et puis je me suis dit : d'accord, je ne m'arrête pas sauf si c'est 800 pieds par minute, je continue, et la ligne, bah, oui, il y a quelques zones de descente, mais on continue de trouver ces rubans dans lesquels on peut juste plonger face au vent sur cette ligne, et ça peut être vraiment extrêmement rapide et productif.

Et je pense qu'une partie du problème, c'est qu'on se dit : « Oh, on va être prudents, donc on va rester en montée et tourner », mais comme la moitié du virage se fait en sous le vent, votre taux de montée doit presque être doublé si vous voulez rester dans le cercle de montée et de virage, parce que vous devez récupérer toute cette distance que vous avez dérivé en arrière avec le vent, vous voyez ? Donc c'est en fait plus productif d'aller tout droit. Et je pense aussi que notre taux de descente est plus élevé quand on tourne à droite, et parfois il y a juste des courants qui se mettent en place et que vous pouvez exploiter. Le relief en facilite un, les couloirs de nuages peuvent être super, et si le couloir de nuages est dû au vent, ça va être beaucoup plus productif à cause du relief.

Il n'est pas forcément nécessaire d'être sous le nuage et de travailler le nuage lui-même, autant que de se placer à la distance adéquate par rapport à la crête en fonction du flux de vent et de l'endroit où les thermiques vont dériver pour votre altitude donnée, puis de suivre une sorte de ligne diagonale. En descendant, vous finissez par vous éloigner davantage vers l'avant parce que c'est là que vous allez vous reconnecter au même flux provenant, vous savez, des champs qui chauffent devant, puis en frappant le relief, vous pouvez tracer une ligne vers l'endroit où se trouveraient les nuages.

et vous allez vous retrouver

Mais les nuages vont et viennent, et vous savez, on en reparlera plus tard pour savoir quand avancer. Mais une chose que j'ai apprise, c'est que si les nuages ne se forment pas à ce moment précis, comme c'est le cas pour certaines des meilleures ascendances au début de la formation des nuages, vous pourriez quand même y être. Alors ne faites pas demi-tour en pensant être lié au nuage ; il faut chercher ce nuage, vous savez, continuer à suivre cette ligne productive, et vous serez au bon endroit au bon moment parce que vous traversez l'air là où il remonte la crête, et vous serez au bon endroit ou quoi que ce soit, et vous pouvez parcourir de grandes distances de cette façon. Je

Souvenez-vous de Chrigel lors de l'une des courses, il a décollé de la Zugspitze, en Allemagne, et je suppose qu'il y avait pas mal de vent. Il était sept heures du matin, et il a atteint le terrain de l'autre côté et a juste surfé le katabatique sur plus de 30 bornes, et tout le monde a dit : « C'est le »

le rotor, c'est ça.

C'est quoi... comment, ouais ? C'était comme le rotor. C'était, quoi ? Comment a-t-il fait ? Qu'est-ce qui se passe ici ? Et tu sais, parce qu'il y a toujours... il y a toute cette chaleur latente dans les arbres, tu sais, comme quand tu parles de bulles, qui sortent un peu. Et lui, il a juste mis son aile juste sur les arbres et a juste traîné pendant 30 000 pieds. Et il est sept heures du matin, et j'ai déjà eu des vols comme ça où tu restes juste en 25 pour 1 pendant une éternité, tu sais, juste en croisière, sans soleil, il n'y a que des nuages et il est six heures du matin. Et tu sais, c'est presque comme un "glass off" inversé, tu vois ? Mais je pense que ce dont tu parles, c'est que souvent, on peut voler très vite sans tourner et sans barre.

L'autre aspect, c'est simplement de laisser le ciel vous entraîner. Et si on arrive à se mettre au diapason avec ça, le concept de "sharking", ou peu importe comment vous aimez l'appeler, je pense que vous savez, genre, Jamie vous a donné une leçon, et vous ne devriez pas trop vous en vouloir. C'est un pilote phénoménal, mais vous savez, on peut vraiment, si on laisse l'aile "renifler", on va parler des deux lignes dans un instant. Elles sont vraiment magnifiques pour ça, vous savez, si vous laissez l'aile faire le travail, on peut souvent trouver ça, et c'est vraiment difficile à enseigner comme concept, c'est juste une sensation.

J'ai appris une astuce assez récemment avec Matt Bieschner, on l'appelle Farmer ici. On vole ensemble depuis longtemps, on a fait beaucoup de vols en équipe, et il est réputé pour être excellent, je veux dire, il est dans mon livre sur le vol à voile, c'est un pilote de lignes vraiment célèbre, légendaire. Il est très doué pour trouver les lignes, c'est le genre de gars qui est constamment à la fin de la finesse, il est toujours plus haut et toujours devant. Et je lui ai demandé, je lui demande ça depuis des années, mais l'une des réponses qui m'est restée en tête récemment, c'est quand il a dit : « Comment fais-tu ? Est-ce que ta finesse, est-ce que tu regardes constamment ton écran ? » Eh bien, il ne voit pas son écran, il pilote le sub maintenant. Je ne vois pas les instruments, et vous savez, on finit tous par ne plus voir les choses de près en vieillissant.

Et donc, vous savez, je ne peux plus voir mes instruments non plus. Mais lui, il scanne constamment l'horizon, peu importe ce qu'il a devant lui, juste pour le voir et le ressentir. Vous savez, « Oh, d'accord, je ne perds pas l'horizon aussi vite, c'est une meilleure ligne, je vais suivre ça un moment. » D'accord, maintenant je le perds. D'accord, je reviens à, vous savez, laisser l'aile faire son travail, et peu importe l'outil sur lequel vous vous fixez, je pense que ça aide vraiment. Je veux dire, évidemment, la convergence peut souvent être un peu instable, et on peut le sentir, ou, ou, « Oh là là, ma finesse s'améliore, ça me tire vers une montée », par opposition à d'autres fois où c'est dingue, on a l'impression que ça tire, mais ça vous tire dans, dans la cascade. Donc, vous savez, on doit être attentifs, mais, euh, j'aime bien ce concept de

vous avancez dans l'air avec le moins d'effort possible, comme un requin dans l'eau, donc ouais, j'aime bien ça. C'est une bonne image.

Ouais, et c'est comme si la ligne droite n'était pas toujours la plus rapide, et que le long détour, s'il te prépare bien sans tourner à droite, c'est... je trouve ça intéressant que tu ramènes Chrigel là-dedans. Je me souviens avoir lu quelque part qu'il avait dit que, tu sais, quelqu'un demandait des techniques comme ça, et il était en mode : « Eh bien, tu sais, en tournant, la moitié du temps, tu vas dans la mauvaise direction », donc on est vraiment...

Il faut que ça s'ancre en nous, je veux dire, c'est drôle et c'est totalement vrai, mais c'est vraiment vrai, tu vois ? Et donc j'y pense à chaque fois que je fais un virage. J'ai fait un triangle assez sympa ici hier et j'ai décidé sur la deuxième branche : d'accord, je vais voler à partir d'ici. J'étais un peu bas dans les Pioneers, j'ai dû me sortir un peu, et d'accord, une fois que je serai sorti d'ici, je vais voler d'ici jusqu'au prochain point de virage sans faire aucun virage. Je me dis, tu sais, il y a des nuages, il y a du soutien, il y a de superbes lignes ici. Pourquoi je ne peux pas juste voler dans les zones qui montent ? Je me souviens que Nate a dit ça dans un podcast il y a longtemps, tu sais, la moitié du ciel descend, l'autre moitié monte. Pourquoi ne pouvons-nous pas juste rester dans les parties qui montent ? Et donc je pense que si nous y sommes vraiment résistants, maintenant, évidemment, on ne veut pas faire ça trop souvent et rester au ras du sol.

Je veux dire, évidemment qu'on doit monter, on n'est pas si efficaces dans l'air, donc on doit monter. Mais, vous savez, je pense que ce sont de superbes choses à faire, et je pense que c'est, avoir le moins de stratégies et tout ça pour une journée donnée, vous savez, peut-être que la journée n'est pas si bonne, peut-être que vous n'avez que deux heures pour voler, fixez-vous une manche cool comme ça, vous savez, essayez de, essayez de vous déplacer dans le ciel sans monter, essayez de trouver les zones de portance.

Et je pense que tout est dans le fait de le saisir quand il se présente, et de s'en défaire rapidement quand il disparaît. Genre, il y a deux jours, j'ai eu un moment où on était tous là — on était genre 15 coincés à la colline, une journée de haute pression. On ne dépassait pas les 800 pieds au-dessus du sommet de la montagne, et j'ai juste regardé sur ma gauche, ce qui est, vous savez, probablement à 45 degrés de la direction où je voulais aller, en cross country et plus face au vent, mais je regardais juste cette rue de nuages et je me suis dit : « Laisse-moi juste partir à l'aventure. » Je pouvais sentir qu'elle m'attirait un peu, et je me suis juste frayé un chemin jusqu'à la rue de nuages, et à partir de là, sur les huit prochains miles, aucune virage, et c'était comme maintenir la distance légale avec les nuages sans un seul virage.

Et tous les autres — personne d'autre n'a fait le mouvement. Moi, j'étais un peu plus haut quand j'ai commencé, mais c'était aussi juste une question de décision, genre, je vois le mouvement, je m'en sors en forçant et je m'engage, et c'était juste magnifique. Ce n'était pas en montée tout le temps, mais sans tourner, j'ai gagné genre 3 000 pieds sur quelques kilomètres, et là j'étais dans l'influence des nuages alors que tout le monde était encore coincé à la colline. Parfois, tu vois juste le mouvement ou la ligne, et tu peux juste le ressentir et le voler, et ça peut être vraiment fantastique. Puis parfois, il faut vite lâcher l'idée et se replier vers la sécurité et le cœur, genre ton vol en dépend, parce que tu ne peux pas forcer ton passage jusqu'au sol, pas vrai ? Ouais.

Et je veux dire, c'est le genre de moment où des coups d'éclat se produisent en compétition. Il y a eu une manche il y a quelques années à Chelan où, vous savez, on était sur le plat et on courait tous très fort, dans une assez bonne position, et la ligne de parcours passait par ce trou bleu, mais ce n'était pas si loin de la fin de la zone de vitesse et de l'objectif. Alors la plupart des gens s'y sont lancés parce qu'on se dit : « Oh mince, c'est seulement un rapport de neuf pour un ou je ne sais quoi. » Je brode un peu là, il y a quelques années, mais il y avait juste cette magnifique route en crochet, assez loin. On aurait dit qu'elle était loin de la ligne de parcours, mais les nuages se dégageaient au moment où je regardais, enfin, ça s'est juste présenté comme une opportunité, et je me suis dit : « Ah, ça va être plus rapide, c'est sûr, parce que je n'aurai pas besoin d'une autre montée pour la fin de la zone de vitesse. » Et c'était tellement plus rapide, et vous savez, c'était une superbe victoire de manche, et c'est une expérience merveilleuse, c'est vraiment amusant, mais vous savez, vous êtes

Mais bon, c'est un pari. C'est toujours un pari, vous voyez ? Est-ce que ça va être plus rapide ? Est-ce qu'ils vont me dépasser ? Vous continuez tout droit, et bien sûr, ils ont dû grimper une ou deux fois de plus, ou vous voyez, et c'était juste

C'était juste super sympa.

ça s'est avéré être une bonne décision. D'habitude, c'est moi l'idiot qui fonce tête baissée dans le trou bleu. Je veux battre ces gars-là, mais bon, quand la vie présente une bonne opportunité, c'est un super sport pour la saisir. Ça

C'est peut-être le bon moment pour parler du changement de rythme, puisque nous commençons déjà à aborder le sujet. Je pense qu'il y a un véritable art à... enfin, on ne peut pas toujours aller vite, mais quand il y a des opportunités de le faire, il faut accélérer. Mais parfois, il faut absolument repasser à la vitesse inférieure, vous voyez, et être capable de reconnaître la situation. Je suis curieux de connaître votre avis là-dessus, parce que je pense que nous nous sommes tous déjà fait piéger en poussant trop, et je peux aussi citer des moments où nous n'avons pas poussé assez et où nous n'avons pas, vous savez, profité au maximum. Alors oui,

Je pense toujours à Russ Ogden quand il s'agit de ça. Vous savez, il était ici il y a quelques années dans une bataille contre Henzie à Chelan, et purée, c'était cool de voir ces deux-là se donner autant. Et son concept de la vitesse, je l'aime vraiment parce que vous ne pensez pas à McCready et à tout ce côté technique ou au nombre de barres ; c'est essentiellement quand la montée est marquée et que vous avez la hauteur pour y arriver, et c'est mieux de ne pas y penser. Vous devez y aller maintenant. Et c'est pour ça que les nouveaux pilotes sont si lents ; ils ne vont pas assez vite.

Ils ne veulent pas. Ils sont en deux, ce gars là-bas est clairement en trois, et il ne reste que quelques secondes pour y arriver. C'est le plein gaz. Tu vas aussi vite que possible. Tu ne fais pas un demi-tour de plus ; c'est fini. Si tu fais ça en, en, tu sais, en compétition de Coupe du Monde, ouais, laisse-moi juste...

Je dois juste préciser que la météo change un peu la donne. C'est une bonne journée de basse pression avec de longues thermiques continues, mais il faut être prudent en appliquant ça parce que parfois, la bulle de haute pression donne un petit coup sec et on peut sentir qu'elle nous aspire très fort. Du coup, tu la lances sur le bout d'une aile et tu montes à mille pieds par minute pendant genre un demi-tour ; ce n'est peut-être pas la situation qui justifie de mettre à fond, mais pour la plupart, ce que tu dis est absolument vrai. Tu es le patron en observant tout le monde en dessous de toi ; ils travaillent tous pour toi, et dès que c'est

C'est fait, tu vas pouvoir le faire.

Tu les prends pile au sommet, à fond, et puis ouais, ouais.

Si c'est, vous savez, si c'est clair et évident et que vous avez la hauteur pour le faire, vous devez le faire maintenant. Les choses changent quand je ne sais pas si je peux y arriver et, ou beaucoup, si c'est pour gagner du terrain et qu'il y a beaucoup de, vous savez, il y en a, il y a un million, mais ouais, mais vous savez, lors d'une journée où, vous savez, vos ascensions moyennes ont été de trois mètres, vous ne vous arrêtez pas du tout pour une ascension de deux mètres à moins d'être sur le deck, n'est-ce pas ? Et c'est juste, c'est, c'est comme ça qu'on fait une course, c'est comme ça qu'on couvre du terrain rapidement. Alors si vous avez un repère, si vous avez un lapin, si vous avez une ascension évidente, des smoke birds, euh, vous savez, j'ai vu des gens que je ne peux pas, je n'ai pas pu les voir.

J'ai vu ça au Mexique il y a quelques années et j'ai vu des gens que je n'avais jamais pu voir, pas par un autre spot. On était en plein vol, Andy McCray était loin sur ma gauche et j'étais un peu dans le terrain, et là, il a juste enchaîné un virage serré à gauche, à 90 degrés de la ligne de course, et je le regardais en me disant : « Qu'est-ce qu'il fait ? Qu'est-ce qu'il fait ? Qu'est-ce qu'il fait ? » Et c'était juste des insectes, des petits oiseaux et des insectes, et il est allé vers ce truc et a fait un boof, et ces cinq secondes où je me demandais « Mais qu'est-ce qu'il fabrique ? », c'était, purée, 2 000 pieds de dénivelé vertical alors qu'il était juste à côté de moi, vous voyez ? Donc rester vraiment observateur, tout en étant dans le flow de la journée, c'est super important, et du coup, un peu de cirrus haut arrive, il y a plus de vent, et vous êtes dehors, vous êtes loin du terrain et vous êtes sur le plat.

Euh, vous savez, vous n'êtes pas sur Divisadero Ridge et Via, mais vous vous dirigez vers... c'est quoi ce truc au sud ? Cette ville où on va toujours, enfin, n'importe où dans le monde, non ? Vous avez quitté

les montagnes, et vous arrivez sur le plat, et d'un coup, vous vous dites : « Oh mon Dieu, c'est super puissant », et vous devez immédiatement rétrograder et vous dire : « Dès qu'on monte, on prend notre temps », et si vous allez trop vite, c'est une super histoire pour vous, vous vous prenez de plein fouet, ouais.

J'ai une super histoire pour vous qui illustre exactement le concept dont on parle. J'étais en Turquie pour le PWC dans un endroit appelé Axoray, et Axoray, c'est un gros volcan entouré de plaines, c'est comme ça qu'il faut voir cet endroit. Il y a d'autres types de terrains, mais gardez juste ça en tête. Vous décollez environ au tiers de la hauteur du volcan, vous traînez autour du volcan jusqu'au début de la course, et ensuite vous allez en course. Et un jour, je crois que c'était le premier jour, ça fonctionnait vraiment bien dans le terrain. Vous savez, les déclenchements s'enchaînent, et on enchaîne les 20 premiers kilomètres du parcours, les 25 kilomètres, on fonce à fond, vous voyez, on ne s'arrête sur rien sauf si c'est une montée de cinq mètres et on arrive au premier point de virage pour faire demi-tour, et c'est un peu sur la même

on sortait dans la plaine et le volcan aspirait l'air de la plaine dans toutes les directions. Tout allait vers le volcan et on décollait, c'est ce qu'on a vécu en volant. Et maintenant, il y a 80 pilotes qui se dirigent vers la plaine et, au début, tu es à moitié à fond, puis au tiers de la puissance, et puis tout le monde vole à vitesse de croisière parce qu'on se dit tous : « Putain, elle est où la montée ? » Je veux dire, pas un accroc pendant 20 km, je veux dire pas un accroc, juste du vol pur. On est passés d'une haute altitude à juste : « Oh purée, on va direct dans la poussière ? » Et un tas de gens l'ont fait, donc immédiatement tu te dis : « Je ne peux pas être le lapin, je ne veux pas être devant, je dois rester discret, je dois rester au contact de tous ces gens », et je surveille comme un faucon : « Est-ce que quelqu'un a une meilleure portance que moi ? » Et j'essaie juste de rester au contact de tout ce groupe et de tout ce trajet jusqu'au prochain

On prend juste les ascendances les plus faibles, on vole à une vitesse folle, c'est une chute brutale. On passe instantanément de la sixième à la première pour 40 000 pieds, peu importe la longueur du segment. Et puis, pour une raison quelconque, on arrive au point de virage et boum, on est dans les plaines. Pas vraiment de différence de relief, et là, c'était juste une poussée continue jusqu'à l'arrivée. Et là, l'erreur que j'ai faite, c'est que j'étais avec le groupe de tête et j'étais encore en mode lent, donc je freinais encore alors que je devais repartir à fond. Encore une fois, ce sont des concepts difficiles à... on peut les expliquer, mais il faut vraiment les vivre et les traverser, et on va forcément se planter.

Vous allez finir par piloter trop vite sur le deck, mais en général, entre 13h et 16h quand ça marche vraiment bien, vous savez, encore une fois, sans parler des nuages hauts, des thermiques mauvais et toutes ces autres possibilités, mais si vous avez, enfin, si la chaleur de la journée est là, vous voulez voler aussi vite que possible, et à un moment donné, ça change, et il faut le reconnaître, et ça peut littéralement passer d'une montée à la suivante, les choses changent très vite. Vous savez, j'ai été en compétition en Colombie où ça se passe juste comme ça : « Qu'est-ce qui s'est passé ? C'est parti, c'est juste parti », un énorme changement de régime, et on essaie de rester en tête et de ne pas être celui qui pousse.

Ouais, le relief compte vraiment aussi. Une autre chose intéressante à souligner, c'est que quand il faut aller vite, ça peut sembler risqué d'aller vite. Mais ce que je découvre et apprends de plus en plus, c'est que quand la journée est bonne et que vous avez eu quatre ou cinq mètres par seconde, quand vous vous arrêtez et que vous vous tournez vers les zones plus lentes, vous passez en fait plus de temps sur la phase ascendante de ce cycle. Si vous y pensez comme une inspiration qui monte puis une expiration qui descend, vous n'allez pas monter aussi haut parce que vous passez cette phase ascendante dans des zones qui ne sont pas aussi fortes. Du coup, ça donne une impression de prudence, vous voyez ?

Vous vous dites : « Oh, je ferais mieux d'être prudent, j'ai un mètre ou deux par seconde, je devrais tourner dans les zones plus lentes. » Et en fait, vous passez plus de temps sur la phase de portance, mais en y passant votre temps au lieu de continuer. C'est bien sûr quand vous êtes bien positionné, vous savez, dans le tiers supérieur entre les nuages et le sol ; vous passez à côté de l'opportunité d'être dans le vrai "boomer", celui qui vous amène réellement à la base des nuages parce que, oui, parfois on peut dériver et suivre, et cette petite chose peut parfois se transformer en une bonne ascension, mais parfois ça ne se transformera pas. Parfois, la solution est de continuer à avancer vers les meilleures zones. Ce "boom", vous êtes maintenant de retour sur une ligne droite facile sous l'influence des nuages, à voler dans la rue ou peu importe ce que vous faites, et vous savez quand il est temps de continuer à avancer parce qu'il y a mieux à l'horizon et que ça en vaut la peine, au lieu de vous dire : « Oh, il est temps de ralentir parce qu'on ne va peut-être plus rien avoir. »

C'est vraiment une étude, en fait.

Ouais, et je veux dire, tout est dicté par ce que tu as vécu jusqu'à ce moment-là, et pas très loin dans le passé. C'est vraiment, c'est vraiment la dernière, pas une période très longue, tu vois ? L'erreur que j'ai commise lors de ces journées rapides, c'est quand j'ai un gros mouvement à faire et que je suis en montée, et que j'ai vécu des montées qui ne sont pas si géniales, proches du sol, et qu'à un moment donné, elles vont finir par s'enchaîner et devenir une tuerie, et j'ai du mal à trouver ça, et je pense qu'il y a quelque chose de mieux là-bas, et je ne... évidemment, je manque encore ces éléments dont parle Russ. Je n'ai pas le lapin devant moi, je n'ai pas un... tu vois, je n'ai pas une quantité de hauteur énorme.

Ce n'est pas évident que je vais y arriver, et ça peut être vraiment décevant que la journée tourne bien et que tu sois sur le pont. Pour moi, ce sont ce que j'appelle des erreurs de débutant, tu vois ? Nate en parle toujours, ne commets aucune erreur de débutant. Mais l'inverse, c'est si tu as eu des montées de quatre ou cinq mètres et que tu t'arrêtes sur une de deux, tu viens de gâcher 20 000, 30 000 mètres de ton vol, tu vois, juste à ce moment-là, parce que tu perds littéralement du temps si tu arrives au bout et que tu te dis... si tu arrives au bout. Ouais, exactement. Et je pense que parce que quand c'est rapide, quand c'est bon, on vole vraiment vite, et on devrait voler vraiment vite, et tu sais, il y a toujours un moment dans la journée où ce n'est plus le cas.

Maintenant, vous utilisez beaucoup moins de barre, vous ralentissez, c'est tranquille, c'est facile, c'est relaxant, vous ne luttez plus autant, et j'adore cette partie de la journée. Mais c'est là que vous cherchez, vous savez, cette grande glisse finale, et vous savez, si vous êtes encore en mode compétition, alors vous ne pourrez pas vivre ça. Et donc, vous savez, mais beaucoup de choses, encore une fois, ce que vous avez vécu jusqu'à ce moment-là compte vraiment, parce que nous avons ces journées où

Encore une fois, pour les nouveaux pilotes, l'erreur qu'ils vont commettre, c'est de ne quitter le sommet de chaque montée qu'une fois qu'il y a un quatre. OK, par jour de vent fort, ce n'est pas une bonne règle. C'est une façon vraiment, vraiment terrible de faire du XC. Alors, vous savez, vous partez dès que ce quatre passe à trois, et vous savez que vous pouvez atteindre le prochain quatre, il faut partir maintenant. Il n'y a aucun moyen de faire du XC comme ça. Vous savez, il n'y a aucun intérêt à atteindre la base des nuages où c'est l'inverse, surtout en compétition. On peut vraiment faire des coups énormes avec ça. Les gens poussent tellement fort quand on fait une course, surtout au niveau Coupe du Monde. Alors, vous savez, vous êtes dans ce deux et pouf, vous avancez, vous avancez, vous avancez. Eh bien, ce deux qui se transforme en cinq qui vous emmène jusqu'à la base, et là, vous avez tout le monde sur un trois contre un, vous avez probablement gagné la journée.

Et donc, vous devez comprendre, j'ai vu Cody faire ça en Australie une fois où il a regardé et tout le monde faisait juste du ridge running et avançait, vous savez, très vite. Mais il savait que s'il pouvait monter dans les niveaux supérieurs, vous savez, les niveaux plus hauts et prendre son temps, il était presque à l'arrière de tout le peloton, prenant son temps, il a grimpé jusqu'en haut, et puis il a eu ce vent arrière massif jusqu'à l'arrivée, et donc, il a battu tout le monde. Et donc, vous savez, il y a des moments où vous — vous voulez être patient si ça va vous propulser comme une fusée vers le sommet, ou vous voulez être patient s'il y a une très bonne chance que le groupe de tête aille s'écraser ou quelque chose comme ça. Vous savez, ce changement de vitesse est quelque chose avec lequel je galère encore énormément.

Je fais de la course depuis longtemps ; j'ai juste fait n'importe quoi pendant deux jours en Turquie, en jouant le rôle du lapin et en poussant trop fort sans changer de rapport assez tôt. Ce n'était pas vraiment la faute de la météo, c'était juste moi, vous voyez ? J'avais besoin d'être plus discipliné, et c'est l'autre concept dont Russ parle tout le temps : la discipline, la discipline, la discipline. Mais il faut aussi être discipliné pour aller vite. Comme vous l'avez dit, il faut être discipliné pour ne pas être conservateur quand la journée vous indique de ne pas l'être. C'est...

C'est une excellente transition vers l'une de mes autres questions : quand sait-on qu'il est temps de passer à autre chose ? Et tu disais que c'est quand l'intensité de la montée chute un peu. J'ai entendu une bonne explication récemment : quand la journée est bonne, le taux de montée que tu trouves devient de plus en plus fort, et quand il redescend au taux initial, peut-être que tu es au tiers inférieur du ciel quand tu le croises pour la première fois. Mais je pense qu'il y a souvent, pour moi, et ça revient encore à la discussion sur la journée, que si c'est une journée de haute pression, parfois on traverse quelques inversions, on est haut, il reste peut-être quelques nuages, on avance vite, on redescend bas, et la thermique ne va tout simplement pas percer cette inversion, et tu te retrouves à rebondir dessus.

Et souvent, les gens vont soit faire des cercles plus grands, soit même essayer de remonter face au vent pour la trouver. Et, j'ai l'impression que pour moi, une progression récente a été de savoir que nous sommes dans des bulles qui frappent l'inversion, donc si je tourne et que je descends maintenant, il y aura encore ces restes de portance médiocres et ces deux ou trois cercles supplémentaires qui ne marcheront pas. On sait qu'ils ne marcheront pas, les thermiques se dissipent, ce n'est plus aussi bon, vous perdez juste du temps si vous partez dans la parcelle d'air la plus haute. Oui, il y a un petit moment où vous étiez à six mille pieds du sol, et maintenant vous n'êtes qu'à trois mille pieds. C'est la main qu'on vous a distribuée, et il est temps de, vous savez, toutes les thermiques n'arrivent pas jusqu'à la base des nuages.

Parfois, c'est juste une petite nénuphar sur laquelle on peut mettre un peu de pression avant qu'elle ne s'enfonce, et ça nous propulse juste vers la suivante. On peut continuer à avancer assez vite si on est prêt à couper et à se déplacer, et on peut vraiment avoir un avantage en altitude en le faisant à son point le plus haut, plutôt que de trop forcer à la fin parce qu'on est encore coincé au milieu. Genre, c'est nul d'être coincé au milieu, mais il faut savoir quand il est temps de passer à la suite, surtout si on se déplace avec le vent arrière. Vous savez, on peut utiliser ce petit surplus d'altitude pour atteindre l'endroit suivant qui, on l'espère, nous ramènera là où on veut. Je veux dire, on veut tous sauter de nuage en nuage, en mode facile, sans aucun défi dans notre vol de distance, mais la réalité, c'est qu'il y aura quelques moments difficiles dans la plupart des vols, non ?

Je veux dire, oui, sans aucun doute.

Je veux dire, je pense que, enfin, encore une fois, toutes les commandes changent tout ce que j'ai dit, tu sais, selon l'endroit où tu te trouves et ce que tu essaies d'accomplir.

La vitesse est une compétence difficile à acquérir en dehors des compétitions, donc, vous savez, nos concepts ici sont vraiment différents quand on vole avec 80 personnes par rapport à quand on est seul ou juste à deux. Vous savez, si l'objectif est de rester en l'air toute la journée et de couvrir beaucoup de terrain, eh bien, ce ne sera peut-être pas à fond, juste en écrasant tout, vous ne verrez pas aussi loin, mais ce sera plus loin. Vous allez aller beaucoup plus loin qu'en ne volant que deux heures parce que vous avez fait une erreur et que vous avez tout gâché. Donc, il y a des moments où la bonne décision est définitivement de rester dans la montée quand elle passe d'un cinq à un deux parce que vous avez une transition vraiment difficile devant vous.

Euh, l'état du ciel change, tu es confus, tu sais, tu n'as pas une très bonne idée, tu ne vas pas pouvoir voler, ce n'est pas clair. J'ai eu ça hier sur ce vol en essayant de boucler ce FAI que je voulais faire, j'ai été complètement balayé et je suis passé de super haut, presque 18 000, à vraiment balayé et très, très, très bas. Le sauvetage était ridicule, c'était génial. Euh, mais ensuite, là où je voulais aller était totalement à l'ombre, tu vois ? C'est un peu comme chez moi, et ce n'était pas mal, je n'étais pas en danger, mais ça mettait une tonne d'ombre là où j'essayais d'aller. Et donc mon mouvement direct, tu sais, ton mouvement X-Alps hors ligne était dans l'ombre, et c'est ce que j'ai essayé de faire, et j'ai bidouillé et j'ai réussi à m'en sortir, mais j'ai quand même atterri à 10 000 de moins que le camion.

Ce que j'aurais dû faire, c'est quitter complètement la ligne de trajectoire et retourner vers le soleil. Il restait encore du jour, pas beaucoup, mais il en restait, et je pense que j'aurais pu revenir, j'aurais peut-être pu atteindre le relief, prendre de la hauteur et m'en sortir. Mais j'étais un peu tendu, j'étais un peu inquiet pour cette longue marche. Je volais avec mon équipement lourd, pas avec mon matos X-Alp, et je ne voulais tout simplement pas prendre le risque de m'éloigner davantage du camion. Et tout cela revient à, enfin, c'est un exemple très spécifique, mais nous devons rester dans le flux de la journée, nous devons rester attentifs à tout, et il y a des moments où

nos petites règles bien nettes.

Vraiment en forme, je pense, mais en général, ce que je vois, c'est que les nouveaux pilotes volent lentement parce qu'ils passent trop de temps à tourner dans la mauvaise direction, ils passent trop de temps à grimper, ils passent trop de temps à essayer d'atteindre la base, et cette ascension légère ne va pas suffire quand vous avez

Cette faible montée ne vous mènera pas à la base. Vous pouvez tourner dans cette montée d'un mètre, deux mètres par seconde toute la journée, et c'est un peu ce que je veux dire. Ça semble conservateur sur le moment, mais en fait, ça vous empêche de trouver les quatre ou cinq mètres par seconde qui font le travail en un tiers du temps. Vous n'atteindrez pas autant de hauteur, vous n'allez pas y arriver, et pendant que vous montez à cet instant, vous n'irez pas aussi haut. Donc dans 10 minutes, le pilote qui a su qu'il était temps de passer à autre chose va trouver la thermique et finir plus haut que le pilote qui a joué la carte de la « prudence » (guillemets autour de prudence) et vous finirez par...

Le pilote qui a pris le risque se retrouve dans une position plus prudente et sécurisée, exactement. Et je pense que, encore une fois, c'est dicté par ce que vous venez de ressentir, par l'historique, et ça aide vraiment d'avoir d'autres ailes là-haut, non ? Je veux dire, si vous avez des gens qui font un peu de "rabbiting" et que tout le monde travaille ensemble, alors vous pouvez prendre plus de risques que quand vous êtes seul, c'est sûr. Et on peut toujours voler plus vite quand on vole en équipe, ça...

Je pense qu'on a bien abordé ce point, et vous venez de dire quelque chose qui m'a donné envie de rebondir dessus. Je veux passer à un autre sujet ; j'étais sur un point bas, mais je veux monter d'un cran. Vous avez dit que ceux qui prennent des risques finissent par être dans la meilleure position, et ça m'a vraiment fait réfléchir au fait de planifier pour réussir et de choisir sa ligne, surtout quand on s'inquiète des atterrissages, des parachutages et tout le reste. Il y a tellement de fois, surtout en New England où nos collines sont petites et entourées de grandes étendues de forêt, que les choses peuvent sembler un peu engageantes. Mais on rencontre ces situations où on doit décider où aller, et tellement de fois je vois des gens qui commencent à bien maîtriser le XC choisir leur itinéraire en fonction des bonnes options d'atterrissage et de l'endroit où ça va marcher. Et puis, quand vous commencez à voler avec de grands pilotes, ils vont là où ça va marcher tant qu'il y a un parachute de secours.

Peu importe à quel point c'est horrible, tant qu'il y a une option de secours, ils vont là où ça va marcher. Ils ne... vous, vous planifiez pour réussir plutôt que de planifier votre atterrissage final. Si vous planifiez votre atterrissage, vous allez devoir vous assurer que vous allez atterrir, ouais.

100, 100. Et je veux dire, ça — c'était à fond quand j'ai fait le voyage avec Will Gadd, parce qu'on a volé pendant des heures sans zone de secours, à moins que vous ne considériez le lac comme une zone de secours, alors il fallait juste voler avec optimisme, et se dire : « C'est une journée XC, ça marche, c'est bon, ça va passer, je sais que ça va passer », parce que je fais ça, et c'est ça — c'est mon truc. Et il faut — c'est le flow, peu importe comment vous l'appelez, mais il faut — vous savez, on doit être optimistes dans ce sport, parce qu'aussitôt qu'on commence à se dire : « Et si je n'y arrive pas ? », je suis l'exemple vivant de ça. Vous n'allez pas y arriver dans le X-Alps. Chaque fois que je me disais : « Oh mon Dieu, je ne sais pas si je devrais faire ça, et si je ne le fais pas ? Tu ne vas pas le faire, ça ne va pas marcher. » Alors, ouais, je veux dire, je pense — je pense que c'est assez rare que quand

Tu cartographies des trucs qui ne fonctionnent pas, tu vois ? Les concepts qu'on apprend quand on est des gamins dans ce sport, ceux qui sont dans tous les bouquins, ils sont plutôt corrects. Alors, ça ne se déclenchera peut-être pas exactement sur ce déclencheur, tu sais, tu devras peut-être survoler ce truc et te mettre à l'abri, mais tu sais, ça, ça va, la plupart du temps, ça va finir par marcher. Ne sois pas trop stupide, mais, ouais, je pense que c'est bien. Tu sais, utilise juste ton cerveau de XC, reste dans cet état d'esprit, ouais.

Il faut vraiment croire en soi, et il y a une ligne ténue entre, vous savez, l'ignorance de la jeunesse et le fait de savoir ce qu'il faut faire, de le faire et de voir que ça s'exécute magnifiquement comme on le sait que ça devrait, euh. Donc, être capable de marcher sur cette ligne est délicat. Vous avez mentionné le côté sous le vent, et je veux y revenir, mais je pense que c'est une transition parfaite vers les stratégies d'atterrissage en zone étroite, non ? Parce que si vous continuez à faire ça assez longtemps, vous allez finir par devoir le poser quelque part de serré, et je suis curieux d'entendre comment vous abordez une zone d'atterrissage étroite, vous

avoir de la vision, avoir une issue de secours, un, deux, trois, surtout avec beaucoup de vent. C'est quelque chose que j'ai appris. Je m'éloigne de votre sujet, mais vous savez, quand il y a beaucoup de vent, il faut vraiment regarder derrière soi. Et d'accord, c'est le point que j'aimerais aborder, mais je vais assez vite et je ne pourrai peut-être pas m'y tenir. Quel est le prochain point sous le vent, et celui d'après ? Et vous savez, y a-t-il des dangers dont je dois me soucier ? Des lignes électriques, ou leur rotor, vous voyez... Je pense donc que cette capacité de traitement est vraiment importante plutôt que de paniquer. Et ça vient de beaucoup de XC, et ça vient — pour ceux qui nous écoutent et qui sont nouveaux, vous vivrez cela si vous faites du XC.

Vous, vous allez juste, euh, là, ce sport tourne mal, euh, trop souvent. Alors, vous savez, c'est un très bon moment pour, vous savez, avoir des techniques, respirer, vous savez, identifier. OK, je me redresse dans ma sellette, ça veut dire que je suis vraiment nerveux. Genre, mec, détends-toi, penche-toi en arrière, penche-toi en arrière, détends-toi, respire juste et résous le problème. Vous savez, c'est un puzzle qui peut être résolu presque à chaque fois. Il y a, il y a généralement une issue de secours sûre. Et, euh, j'ai déjà raconté cette histoire avant, mais l'un des premiers accidents vraiment graves que j'ai vus, c'était quand je faisais un voyage à Annecy et, euh, c'était une journée où nous n'aurions pas dû voler. Il y avait, vous savez, beaucoup de turbulences et l'instructeur, vous savez, il voulait juste nous mettre en l'air.

C'est une pression que les instructeurs subissent et, du coup, on était sur un site de falaise où on pouvait faire du vol de crête, mais ces cellules arrivaient assez fréquemment et il s'est dit : « Oh, on peut voler et, tu sais, juste la prochaine cellule, décoller, se poser avant que la suivante n'arrive. » Et ce gars a volé, c'était un pilote assez débutant et quand le front de rafales a frappé, il n'était pas au sol et son seul outil dans sa boîte, c'étaient les grandes oreilles, donc il a essayé d'atterrir avec des grandes oreilles et un front de rafales et, disons que ça n'a pas marché. Mais ce qu'il aurait pu faire, et tu sais, s'il avait eu tout ce qu'il y a dans sa boîte avant que ce truc ne frappe, c'était de descendre sous le vent, et s'il n'avait pas réussi à passer par-dessus cette crête, ce qu'il aurait probablement fait parce que le vent la frappe, et il y a toute la convergence, je veux dire, il y a toute la pression de gradient sur le versant hivernal de la colline, il aurait pu tourner face au vent et ça l'aurait probablement fait flotter juste par-dessus ce truc, et il y avait d'énormes champs derrière.

Quelques personnes l'auraient fait, mais s'il n'avait pas réussi, il se serait juste retrouvé dans les arbres et aurait atterri dedans, de grands beaux arbres à voile, ou des arbres partout, et vous savez, il aurait peut-être abîmé son aile ou quelque chose comme ça, mais il n'aurait presque certainement pas été blessé. Vous savez, il aurait peut-être eu quelques égratignures, peut-être se serait-il cassé un bras ou une cheville ou quelque chose, mais pas aussi grave que ce qui s'est passé. Et, enfin, je pense que ce sont ces décisions ultra-rapides où vous vous mettez dans une situation délicate, vous n'auriez pas dû faire ça, mais nous sommes des pilotes, on fait des erreurs, et la météo est dynamique, et vous savez, alors qu'est-ce que je peux faire si je ne peux pas repérer un endroit pour atterrir ? Qu'est-ce que je peux faire si je ne peux pas planifier ?

Alors, ouais, il y a plein de trucs bien là pour passer à un niveau plus technique et plus concret. Une chose à laquelle j'aime penser, c'est de prendre l'habitude de s'entraîner à atterrir sur une courte distance, parce que bien souvent, on a ces zones d'atterrissage géantes et les gens ne s'entraînent jamais aux atterrissages serrés avant d'en avoir besoin, et là, on se retrouve avec un problème parce qu'on a toujours pratiqué ses atterrissages dans ces zones géantes. Je pense donc que c'est un très bon point de départ, vous savez, évidemment il y a des pilotes experts qui écoutent ça et qui n'ont pas besoin de ces conseils du tout, mais pour le pilote intermédiaire moyen qui cherche à devenir un

pilote avancé, vous savez que vous allez devoir

pilote avancé qui veut faire du cross country, la première chose à faire est de transformer votre pratique habituelle d'atterrissage en un faux atterrissage serré, vous voyez, comme un atterrissage serré fictif. En général, j'essaierais de travailler un schéma d'approche assez cohérent. Je pense qu'il est très courant que les novices, ou même les intermédiaires, se sentent mal à l'aise en volant en dérive près du relief. Ils aiment se mettre en position et faire ces virages lents face au vent tout le temps, en faisant des S ou peut-être des huit. La différence étant, bien sûr, que pour un huit, vous devez tourner en dérive pendant une partie du virage. Vous savez, à l'arrière de l'atterrissage, ils font des huit ou des S en dérive par rapport à l'atterrissage, et je ne pense pas que ce soit la meilleure façon d'aborder un atterrissage serré, surtout qu'il y a souvent un gradient de vent.

Si vous êtes dans une vallée, il peut y avoir plus de vent en bas ou moins de vent, on ne sait jamais vraiment à quoi s'attendre, et vous allez devoir faire beaucoup de travail pour obtenir ce vent de dos. Je pense que c'est une... vous faites juste des virages en volant face au vent. Ce que j'aime faire, c'est aller face au vent par rapport à l'atterrissage et faire des cercles, en sentant l'air. Ensuite, ce que vous faites, c'est que vous allez voler vers le bas dans la zone d'atterrissage dans l'air où vous allez atterrir, donc vous prévisualisez l'air. Est-ce que c'est super instable, vous voyez, et ensuite être vraiment attentif au fait qu'il y aura différents vents à différentes altitudes, comme ce qui s'est passé il y a seulement deux jours, j'ai eu un assez bon vol XC et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais » voler en vent de dos par rapport à l'atterrissage, et puis on pouvait voir que la rivière était assez calme, et qu'il y avait pas mal de vent un peu plus haut. Et ça arrive d'ailleurs assez souvent sur certains de nos sites locaux où vous savez qu'il fait calme au sol, et qu'il y a 15 ou 12 miles par heure à seulement 200 pieds de haut.

Vous allez traverser ce gradient de vent, et votre situation va changer très rapidement : ça va être turbulent, puis instable, et très rapide et descendant en bas. Vous allez donc devoir modifier votre plan, vous savez, votre schéma d'approche pour ce changement de vent prévisible. Mais en y pensant pendant votre approche, comment le vent peut changer, préparez un base final en descendant le vent et pratiquez-le, n'attendez pas d'en avoir besoin. Sur vos atterrissages habituels, sortez au-delà de l'atterrissage, face au vent, choisissez un côté — l'un ou l'autre — faites des cercles, puis préparez votre virage à 90 degrés en descendant le vent. Et si l'atterrissage est vraiment serré, ce que je cherche à faire, c'est de voler en descendant le vent jusqu'à ce que vous soyez en l'air, presque à la hauteur des arbres, puis enchaîner un 90 pour suivre la ligne, et encore une fois face au vent, parce que vous savez, s'il y a des obstacles élevés autour, vous devriez être capable de faire ça vers un terrain de foot entouré de lignes électriques, non ?

Vous savez, ce sont le genre d'endroits où vous pourriez finir par devoir atterrir, donc il faut vraiment travailler le downwind base final. Et si vous n'êtes pas à l'aise, faites peut-être un peu de haut en sachant que la base est l'endroit où se feraient vos huit de figure ; chaque downwind base final sert juste à vous préparer aux huit de figure. Et si vous vous sentez haut, vous avez mentionné être tendu et vous bloquer, et je pense que c'est un vrai problème que je vois chez les gens : ils arrêtent de faire autant de transfert de poids et ils arrêtent de relâcher leurs freins extérieurs, alors ils finissent par rester plus à plat et utiliser plus de frein intérieur, ce qui les ralentit énormément. On voit des gens piquer dans les zones d'atterrissage. Je dirais donc de vous concentrer plutôt sur le fait de voler vite et dynamiquement, surtout en altitude, n'est-ce pas ?

Si vous êtes, disons, à 300 pieds, vous devez être capable de garder de l'altitude, en relâchant vraiment ce frein extérieur, en vous habituant à le donner, vous savez, on n'essaie pas de faire des wing overs, bien sûr. On essaie de séparer les virages, d'accord ? Parce que les wing overs sont beaucoup plus difficiles à contrôler pour les gens, mais un virage dynamique, du coup vous ne consommez pas beaucoup de distance. Parce que si vous faites ces virages prudents, genre « j'ai peur », la distance nécessaire pour terminer votre virage vous propulse beaucoup plus loin dans votre atterrissage. Ça grignote votre atterrissage, alors on est dynamiques quand on est haut, et ensuite on peut se détendre en descendant et sur le final, plutôt que d'être stressé et de tourner prudemment — entre guillemets, prudemment — quand vous êtes à genre 300 pieds, alors vous grignotez votre atterrissage en faisant ces virages tranquilles qui vous poussent de plus en plus loin dans l'atterrissage, et là vous n'avez plus nulle part où aller, et les gens prennent de mauvaises décisions.

Alors, préparez-vous à réussir en étant dynamique et déterminé dans votre atterrissage. Ensuite, vous pouvez vous détendre à mesure que vous descendez, et faire vos virages d'approche tôt, pour pouvoir lisser le tout. Et s'il s'agit d'un atterrissage vraiment serré, vous pourriez avoir besoin de tourner jusqu'aux 20 ou 30 derniers pieds, ou peu importe, pour sortir pour une longue ligne droite, enfin, la finale droite, juste au moment où vous arrivez près du terrain. Mais cela peut prendre un atterrissage en descente vent arrière, base, approche finale, où vous savez que vous devriez vous entraîner à voler en vent arrière vers l'obstacle, en comprenant le vent dans lequel vous êtes, et à quel moment vous devez commencer, à quel point il vous pousse, à quel point il y a de la subsidence, parce que vous êtes dedans. Donc, évidemment, vous ne volez pas en vent arrière vers votre obstacle, mais vous frôlez cet obstacle, en prenant une seconde pour regarder votre aile, pour vous souvenir exactement où elle se trouve.

Et puis, on ne doit évidemment pas se focaliser sur le danger, mais on va chercher quelle branche dépasse le plus, parce que le tetherball, c'est pas drôle, on ne veut pas accrocher une aile par accident. Mais en s'approchant du danger pendant l'approche, vous volez en face du vent vers les arbres, puis vous faites un virage à 90 degrés pour longer les arbres et un autre à 90 pour le ramener, ou peut-être que ce sont des lignes électriques, ce qui est plus flippant, mais c'est le même art de s'approcher intentionnellement du danger pour agrandir la partie restante de l'atterrissage, ouais.

On devrait oublier tout ce que j'ai dit. Tout ce que tu viens de dire était bien plus pertinent. Tu es évidemment un instructeur et je ne le suis pas ; je raconte des histoires débiles. Mais tu as dit deux ou trois choses là-dessus que je trouve vraiment importantes. Je vois l'atterrissage comme le décollage : assume, maîtrise, lance-toi. Tu veux dire que la vitesse te tue ? Ce que je veux dire, c'est le manque de vitesse. Quand on voit les accidents, surtout avec les pilotes côtiers qui font du vol de crête, ils ne sont pas habitués à beaucoup de vitesse parce qu'il y a beaucoup de vent, alors ils se contentent de surfer sur la falaise, puis ils partent en XC et ralentissent leur aile beaucoup trop, et ils sont trop lents quand ils arrivent pour atterrir. La vitesse est ton amie, la pression dans l'aile est ton amie, tu as besoin de vitesse.

Et ensuite, soyez un patron. Vous savez, si vous avez fait beaucoup de maniement au sol, vous pouvez vous approcher d'un décollage avec un peu de vent de travers, ou un décollage un peu capricieux, et vous maîtrisez la situation, vous faites en sorte que ça ait l'air génial. Vous êtes Patrick von Cannell là-haut, et une grande partie, c'est juste mental. Bien sûr, c'est de l'entraînement, mais une grande partie, c'est juste s'approprier le truc, être présent. Vous savez, si vous ne...

C'est la même chose quand vous arrivez pour atterrir, vous savez, vous avez besoin de cette vitesse air. Une aile pressurisée est une aile sûre ; on peut faire beaucoup de choses avec une aile pressurisée, mais on ne peut pas faire grand-chose avec une aile qui va lentement. Vous ne pouvez pas faire de flare, vous ne pouvez pas l'étirer, enfin, les freins sont là pour rattraper un frontal, surtout si vous êtes dans beaucoup de rotor ou quelque chose du genre. Je préfère ça sur les bees, mais vous ne voulez pas totalement les éviter, mais soyez prudent avec elles, tout comme vous devriez l'être par vent fort. Vous savez, les freins ne sont pas vos amis, donc, ouais, j'aime tout ce que vous avez dit là. En y réfléchissant, quand il y a du vent, l'autre chose que vous avez dite et qui était vraiment importante, c'est qu'il faut vraiment se positionner bien en amont, surtout si vous êtes super grand et qu'il y a du rotor ou quelque chose, vous devez atteindre le sol.

Vous savez, je lance mes virages d'aile ou mes spirales ou peu importe ma technique de descente bien plus haut, bien, bien, bien, bien plus haut face au vent. Et puis, pendant que je goûte tout cet air, je ne veux pas me retrouver sous le vent de la seule zone d'atterrissage que j'ai, d'accord ? Bien plus haut face au vent, et vous arrivez, et si vous avez encore beaucoup de vent et que vous le goûtez pendant que vous descendez, si ça devient de plus en plus venteux, alors je suis encore plus, plus, plus conservateur là-dessus, et je ne m'arrêterai pas tant que je ne serai pas pratiquement au ras du sol, et là vous pouvez juste... vous savez, vous pouvez juste le laisser dériver sous le vent pour atterrir, mais vous avez perdu toutes ces options si vous traînez et que vous finissez par

C'est une erreur de débutant de se positionner derrière la zone d'atterrissage, de perdre toutes ses options ici, et de ne pas réussir à atteindre la zone d'atterrissage. Enfin, qu'est-ce que tu faisais ? Je ne le fais presque jamais... on dirait un débutant. Ne fais pas ça. Ne descends jamais. Ouais, super truc. Ne descends jamais. Bon, pour gagner du temps, on continue. Je suis vraiment intéressé par ton avis sur les stratégies et les précautions concernant les thermiques en sous le vent, parce que les gens en parlent énormément, mais on peut aussi avoir des carrières de XC incroyablement réussies où on n'entre même pas du tout dans la zone d'ombre. Alors, bonne chance, vas-y. Ouais.

Ouais, je veux dire, encore une fois, ça dépend vraiment de l'endroit. C'est assez difficile de couvrir beaucoup de terrain dans les Alpes sans voler en sous-le-vent. C'est juste comme ça que ça fonctionne là-bas. Donc, l'exposition et l'angle du soleil sont des éléments très importants dans ce sport, et ça peut vous diriger vers le sous-le-vent dans certains cas. Maintenant, Kelly Farina dirait qu'il y a des règles assez strictes dont on parle, selon lesquelles on ne va pas en sous-le-vent si le vent moyen dépasse les 15 nœuds par heure. C'est super, ça peut être très approprié pour beaucoup de pilotes. Vous savez, 15 nœuds par heure et une bonne thermique en sous-le-vent, je suis d'accord avec ça.

C'est tout à fait gérable. Mais il est tout à fait possible d'avoir plus de vent, et encore plus de vent, mais cela demande un autre ensemble de compétences. Et vous savez, ce sont des choses que vous explorez à peine. Vous ne faites qu'avoir le pied dans l'eau, parce qu'à mesure que le vent de sous le vent se renforce, le vent devient plus fort d'une certaine manière. L'endroit le plus sûr, ou le plus dangereux, est juste au niveau du relief où vous allez trouver, vous savez, là où le flux passe par-dessus et crée cet effet de rotor. Tout comme n'importe qui qui fait du kayak comprend comment fonctionnent les remous, vous voyez ? Donc, c'est comme nager sur la face sous le vent de, euh, vous savez, ça va être potentiellement violent.

Et mais l'endroit où vous allez le trouver est juste à côté du relief. Et donc, vous savez, Chrigel a étudié ça plus que quiconque en vol en temps réel sur le dos d'une corniche avec beaucoup de vent et ce genre de choses. C'est juste de la physique. C'est comme ça que ça marche. Mais ça peut être très inconfortable de se diriger vers le relief quand on est projeté très fort. Je m'en approche pas mal. Je m'en approche. Je m'en approche, je m'en approche. Vous le trouverez. C'est là, mais, vous savez, ça va demander certaines compétences de gestion d'aile. Donc j'aime bien l'idée de, vous savez, mettre les pieds à l'eau très doucement, lentement, et d'utiliser ce genre de généralités que Kelly a.

Mais je pense que dans la réalité, c'est assez difficile à respecter. Donc pour en revenir à votre point, vous pouvez passer un très bon vol sans jamais aller en sous-le-vent. Vous n'êtes pas obligé de le faire. Et vous savez, ici dans les Rockies, on a vraiment essayé de ne pas aller en sous-le-vent parce qu'on y vole souvent avec plus de vent que ce qui est agréable. C'est flippant. Ce n'est pas amusant. C'est plutôt un dernier recours. On peut presque toujours trouver la bonne pente, juste surfer sur le versant au vent où c'est beaucoup plus sûr. Des choses vont passer et si vous ne volez pas avec un vent dépassant la vitesse de trim, vous pouvez tenir votre position jusqu'à ce que quelque chose arrive. Donc, je reviens à mon introduction : ça dépend vraiment de l'endroit.

Vous savez, les ascendances en Lee sont magnifiques. C'est comme ça que fonctionne notre sport. Il faut être capable de voler en Lee dans beaucoup d'endroits dans le monde. Et, vous savez, ça ne devrait pas être totalement angoissant si vous y allez doucement, que vous commencez à comprendre comment ça marche, et que vous surveillez tous vos signaux, vous savez, que vous regardez les oiseaux et vos autres collègues pilotes et que vous posez beaucoup de questions. Je

Je pense qu'un bon point de départ pour les auditeurs serait les jours de vent léger. Parfois, quand on arrive sur une zone d'atterrissage, on se retrouve souvent dans une vallée entre deux montagnes et la zone d'atterrissage est au milieu. On suppose alors que le vent vient du côté au vent de la colline, capte la chaleur de la vallée et que la thermique devrait se libérer en montant la colline. Pourtant, vous volez autour, vous ne trouvez rien, vous commencez à perdre de l'altitude et vous atterrissez, puis vous trouvez une thermique dans cette situation. Si vous surveillez votre dérive et qu'au lieu d'imposer votre volonté sur ce que la dérive devrait être, vous l'écoutez et la suivez dans ces situations, vous trouverez souvent vos premières thermiques de sous le vent simplement en suivant la thermique dans la mauvaise direction et en vous disant : « Oh mon Dieu, celle-ci me prend dans la mauvaise direction maintenant ».

Et là, ton esprit s'ouvre complètement et tu te dis : « Oh, c'est une thermique de sous le vent, tu vois ? » Et donc, tu ne t'es pas jeté dessus en la cherchant. Tu es tombé dessus par hasard dans un endroit configuré de telle sorte qu'il y a des thermiques et que celles-ci te prennent dans la mauvaise direction. Et maintenant, tu es un pilote de thermiques de sous le vent. Je pense que c'est vraiment une excellente façon d'explorer ce concept. Et tout ce que tu as dit est cohérent, je ne le fais certainement pas avec du vent fort parce qu'avec du vent fort, ce dont je parle ne se produit généralement pas de cette manière, tu vois, avec autant de vent, ce serait une situation différente. Mais il y a beaucoup de fois, quand on vole, où on est un peu entre deux vallées, tu vois, on est dans la vallée entre deux montagnes et tu vas juste trouver une thermique qui défie ce que tu penses qu'il devrait se passer.

Et ça va dans la mauvaise direction parce que ça remonte par l'arrière de la montagne parce que ça va se nourrir. Ouais. Avec ça, avec le... il y a comme une sorte de pression négative derrière la montagne que l'air va aspirer. Et les thermiques adorent monter juste par, par l'arrière de la montagne qui est protégée. Ça ne gratte pas la chaleur. Vas-y. Désolé.

Il y a certainement beaucoup d'endroits dans le monde aussi, vous savez, où vous allez avoir votre premier aperçu du vol en zone d'abri, juste au décollage. Il y a énormément d'endroits dans l'hémisphère nord, c'est sûr, surtout ceux qui ont des décollages orientés vers l'est. C'est ce qu'on veut pour un beau décollage le matin, avec un vent de face à l'ouest. Et si c'est à 10 km/h ou moins, vous savez, on appelle ça du vent par-dessus la crête, et vous savez, ça souffle par-dessus la crête et quand vous arrivez au décollage, vous vous dites : ça ne va pas marcher. Vous savez, ça souffle dans la mauvaise direction. Et puis ces cycles commencent à arriver et, vous savez, les vrais pilotes chevronnés vont prendre les premiers et ils sont partis. Et, vous savez, si vous attendez un peu plus longtemps, ces cycles deviennent un peu plus forts et vous allez passer direct à travers ce vent d'ouest sans même savoir qu'il existe.

Et donc, vous savez, ce sont des choses que vous pouvez vraiment évaluer depuis le sol. Vous pouvez voir ça en temps réel, arriver tôt au décollage, parler aux pilotes vétérans, parler aux pilotes locaux et, vous savez, commencer à comprendre. Si vous volez à Boulder, c'est tout ce que vous ferez, non ? Vous y volez toujours. C'est là que vous apprenez.

Exactement. Je n'y ai jamais volé. Ça a l'air un peu effrayant parfois, mais ils font des vols incroyables là-bas. Et si tu ne voles pas à Leaside, tu ne voleras jamais là-bas. Alors, je dirais que, je pense que le qualificatif est juste... c'est quelque chose dont on doit se méfier, mais pas en avoir peur.

Parfait. Très bien. Passons aux stratégies de vol en équipe. Parce qu'on en parle beaucoup, mais je pense que nous sommes tous coupables de cela : on dit « stratégie de vol en équipe » et on survole ce que vous avez exactement en tête. À quoi pensez-vous ? Sur quoi travaillez-vous ? Comment utilisez-vous le fait d'être plusieurs à votre avantage ?

Ouais. Commençons par bien cadrer les choses. Ce que je veux dire par là, c'est qu'il faut faire un effort conscient. Si tout le monde ne fait pas cet effort, vous allez tous être au décollage en vous disant : « On devrait faire du vol en équipe aujourd'hui », et ça va durer environ 10 minutes. Tout le monde doit donc y travailler ensemble et, vous savez, Matt Beechinor et moi avons trouvé une superbe synergie ces derniers temps parce que je n'ai pas pu faire de vol en équipe avec Matt pendant des années. Il était juste trop bon. Et, vous savez, je pense qu'une partie de ça, c'est que je m'améliore, mais c'est aussi le fait qu'il soit très conscient. « OK, on ira plus loin si on vole ensemble. » Alors parfois, je fais une journée de dingue et je suis juste au-dessus de lui, j'attends.

Parfois, il a une journée de dingue et il doit m'attendre, alors que nous ne sommes pas prédisposés à attendre. On ne fait pas ce genre de jeu. Donc, la première chose, c'est vraiment un déclic mental. Il faut que vous le fassiez concrètement. La chose suivante, ce sont des règles fixes que j'ai apprises avec les Brésiliens qui volaient avec Donajete au Texas il y a quelques années. Et, ça dépend du nombre de personnes, mais disons que vous êtes quatre à voler ensemble : au fil de la journée, le leader change, certaines personnes vont être en flow. Si vous volez avec des capacités relativement similaires, disons entre 10 et 12, si c'est Calef, c'est comme si vous en aviez un, vous menez, vous êtes aux commandes, vous terminez les montées, mais vous prenez beaucoup plus de risques parce que vous en avez un et vous essayez de tirer le groupe, vous voyez ?

Alors pour le vol en équipe, ce qu'on essaie de faire, c'est voler vite, aller le plus loin possible. Et ça veut dire qu'on doit voler vite ensemble. Mais au niveau des règles, ça change, tu sais, quand tu es en compétition, si tu es en contrôle, tu vas rester en contrôle. Donc, ça veut dire que tu es en haut de la pile, non ? En haut du groupe, et le concept d'être en contrôle, c'est que tu essaies de voler vite, mais sans prendre de risques. Donc, tu es en haut de la pile. Tu vas laisser cette montée avec la barre pleine parce que tu essaies de traverser le trou d'air le plus vite possible, mais ensuite, tu tires, tu veux que tout le monde parte avec toi. Tu veux que les gens t'aident. Ces gens partent, et là, tu es malin, tu recules sur la barre et tu les laisses passer devant toi, tu les utilises, tu restes en contrôle et tu voles les meilleures lignes.

Pas du tout. Quand vous faites du vol en équipe pour le XC, c'est vous qui prenez les risques. Une fois que vous avez atteint le sommet de la montée, vous menez la danse, vous tirez tout le monde avec vous, mais ces gens sont des Bir. Ils ne sont pas juste derrière vous, ils s'éparpillent instantanément. Vous voulez que quatre personnes échantillonnent quatre types d'air différents. Genre, « Oh, Andy est sur une meilleure ligne, Gavin est sur une meilleure ligne » et on travaille ensemble. L'autre aspect de la chose, c'est qu'inevitablement, quelqu'un a raté cette montée, ne monte pas aussi bien ce jour-là, n'est pas dans la zone ou est constamment un peu en retard. C'est eux qui deviennent les preneurs de risques de fait. Ce sont eux qui doivent continuer à pousser, vous voyez, ils se sacrifient pour le bien du groupe.

On ne peut pas attendre cette personne. Vous savez, les trois autres sont au sommet de la montée. Ce gars est à mille mètres plus bas, on ne va pas, on ne va pas couvrir le terrain aussi vite. Si ce gars, si ce gars regarde en l'air et voit que mes trois coéquipiers sont partis, je dois y aller et je passe en plein régime, vous voyez, donc je vais peut-être déraper, mais je les aide. J'essaie de passer devant pour leur montrer. Pour pouvoir les tirer avec moi. Il y a donc deux personnes qui tirent vraiment le groupe, le héros et l'agneau. Et comme les pilotes sont bons, celui qui pousse devant va, on l'espère, trouver la meilleure montée en premier et bang, les autres pilotes pourront aller sur cette montée.

Et il a pris, vous savez, 10 ou 15 secondes d'avance sur eux, même s'il est plus bas, et ils se rejoignent ensuite. Alors quand ça marche bien, vous savez, comme pour Rafael Saladini, quand ils ont fait toutes ces tentatives de records, ça prend beaucoup de temps de voler ensemble avec les mêmes personnes encore et encore, mais quand ça marche bien, il n'y a pas besoin de radio, pas besoin de contact. Je veux dire, vous devriez avoir des radios, mais c'est juste que tout le monde connaît son rôle. Tout le monde connaît sa position. Tout le monde sait ce qu'il faut faire à n'importe quel moment. Et, oh, Rafael, il est dans la zone idéale. Maintenant, il le ressent. Il tire le groupe parce que pour voler vite, il faut pousser, surtout pendant la meilleure partie de la journée. Donc ce n'est pas comme en compétition où, vous savez, il y a beaucoup de frime.

Il n'y a pas de frime. Tout le monde travaille dur. Tout le monde contribue au groupe. Tout le monde essaie de tester différentes poches d'air. Le plus important, c'est que tout le monde essaie de tester différentes poches d'air. Alors, les meilleurs grimpeurs sont constamment insatisfaits. Ils ne sont jamais contents de leur montée. Ils cherchent constamment à gagner un peu plus sur ce virage. Essaie ça. Oh, je sens quelque chose par ici. Non, ça n'a pas marché. Il faut revenir. Oh, ça a marché. Tout le monde se rapproche de ce pilote. Mais c'est aussi assez fatigant. Et c'est pour ça que je dis que ça se produit naturellement. Euh, et tel ou tel pilote, ils sont sur une bonne dynamique là. Ils avancent vraiment bien. Euh, suivons ce pilote. Vous savez, laissons-le faire plus de travail.

Mais tout le monde contribue. Et je pense que c'est, mais c'est bien plus que toutes ces petites règles que je viens de sortir là et que j'ai apprises de Donna Zeta. C'est le fait de vraiment faire un effort conscient pour le faire, parce qu'au final, il y aura des moments où tu iras si lentement que ça va me rendre dingue. Mais au bout du compte, tu vas tomber. Tu vas aller beaucoup plus loin. Ou

Je n'aime pas leur trajectoire, mais je vais rester avec eux parce qu'on est une équipe. Ce n'est pas comme ça que j'aurais fait. Ils ont choisi de zigzaguer vers ces restes de nuage et j'aurais continué tout droit, mais mon partenaire a lâché et je veux, j'ai toujours un partenaire. Parce que je sais qu'à 17 heures, on sera bien meilleurs en tant qu'équipe pour la chasse. Parce que, vous savez, cette différence, si vous arrivez de 17 heures jusqu'au coucher du soleil, ça peut représenter une distance énorme ou vous pouvez finir prématurément. Parce que vous avez décidé d'aller plus vite et vous êtes partis seuls. Ouais, on a eu de la chance. Je pense qu'on a eu de la chance que notre communauté devienne assez grande et qu'il y ait de plus en plus de monde qui chasse le XC, ce qui est génial. Donc de plus en plus, je ne dis pas que vous serez mon partenaire au décollage parce que les gens ne se lèvent pas et ne sortent pas toujours en même temps.

Et si vous ratez cette fenêtre, vous pouvez rester bloqués pendant 30, 40 minutes ou peu importe. Ce que je vois, c'est qu'ils ont tendance à juste se développer au Hawk, là où vous vous dites : « Oh, nous trois ou quatre, on est tous en position. On le fait ensemble. » Et puis vous avez abordé un point super, c'est que ce n'est pas du pimping, n'est-ce pas ? Il y a tellement de fois où vous volez avec quelqu'un et c'est juste exaspérant parce qu'il ne contribue pas du tout à l'effort. Et j'essaie vraiment de faire tout mon possible pour faire exactement l'inverse. Quand je vole en équipe avec quelqu'un, au lieu de me dire « tu es en dessous de moi », je m'en sers pour trouver les meilleures ascendances. Je vais te laisser travailler la thermique au mieux de tes capacités.

Et je vais utiliser mon avantage d'altitude pour chercher autour de nous et être insatisfait pour tout le groupe. De cette façon, je ne vais pas vous laisser me dépasser, mais à chaque fois, je vais pousser un peu plus loin ou peut-être face au vent, je vais pousser un peu par ici. Si ça semble bon par là, je vais essayer de nous traîner. Parce que quand je trouve deux fois plus de taux de montée, je vais prendre la radio immédiatement pour vous le dire, ou ce ne sera probablement même pas nécessaire. Parce que vous allez le voir. Et on va traîner toute la thermique avec nous. Et parce qu'il pourrait y avoir quelque chose de tellement mieux qu'il faut juste voler pendant cinq secondes de synchronisation pour y arriver. Mais si vous faites juste du pimping, vous ne prendrez pas forcément ce risque. C'est donc une vraie façon de, je pense, plutôt que d'attendre que quelqu'un au-dessus rattrape le groupe, vous pouvez utiliser votre altitude pour améliorer l'équipe.

Le vol en éventail, vous savez, en plané, comme vous l'avez dit, c'est énorme. Je pense que le fait que le pilote le plus bas marque la montée peut être vraiment puissant pour que plusieurs personnes au-dessus de lui cherchent autour de la personne en bas. Si vous êtes en difficulté et en bas, faites de votre mieux pour nous rattraper, restez dans la portance où vous êtes pendant que nous cherchons dans les environs. Et si nous ne trouvons rien de mieux, nous reviendrons vers vous avant que vous ne nous dépassiez. Et on sera à nouveau ensemble.

Ouais. Et ça peut être, enfin, et encore une fois, c'est de la course au record du monde que j'ai appris avec Donna ce jour-là, tu n'as tout simplement pas le temps quand tu enchaînes des journées de 11 heures et que tu essaies de faire 50 km/h, tu n'as pas le temps d'attendre. Mais peut-être que la bonne chose à faire est de remettre cette personne dans le jeu. Vous serez plus forts ensemble. Alors peut-être que c'est l'un de ces cas où ils sont allés un peu trop loin. Et, encore une fois, ça dépend de l'objectif, mais je dirais que la seule réserve que je te ferais, si tu avais les trois, ton exemple était les trois qui partent, tu penses avoir une meilleure ligne par ici, mais là, je suis en vol d'équipe.

Je vais les suivre. Si tout le monde est vraiment dans l'esprit d'équipe, ils devraient voir que tu commences à dériver pour prendre cette autre ligne et se dire : « C'est une meilleure ligne » ou « C'est le bon moment pour passer par la radio ». Donc je dirais, ne te contente pas de les suivre juste parce que vous êtes en équipe. Vous essayez tous d'aller plus loin qu'en tant qu'équipe.

Et ça pourrait donc

ils soient attentifs et se disent : « Oh, je veux y aller. Hé, Caleb est sur une meilleure ligne, je vais la prendre. »

Ouais, évidemment. Ouais, carrément. Et surtout. Genre, « Hé les gars, je pense qu'on devrait aller par là ». Convaincre l'équipe si vous pensez avoir la meilleure idée. Euh, mais pour en revenir au thermaling, ce que je décris n'est pas forcément d'attendre. Tu vois, si tu as 200 pieds d'avance, l'attente n'est pas si significative et tu pourrais juste les pimper et rester juste au-dessus d'eux tout le temps. Et ensuite, tu sais, tu peux partir selon le planning normal, ou faire un schéma de recherche un peu plus large et utiliser cette altitude pour atteindre quelque chose avec deux fois la vitesse de montée. Et là, toute l'équipe avance plus vite parce que tu utilises ton avantage d'altitude pour aider le groupe plutôt que de l'utiliser comme une police d'assurance.

Parce que bien souvent, les gens voient leur altitude comme, enfin, j'ai la personne en dessous de moi qui travaille pour moi. Et tant que je ne prends aucun risque et que je ne les laisse pas me dépasser, alors je vais au moins les battre, vous voyez ? Et je pense que ce n'est pas l'état d'esprit d'une équipe. L'état d'esprit d'une équipe, c'est : j'ai ce petit avantage. Laissez-moi être celui qui prend un peu plus de risques pour qu'on obtienne,

Je dois sacrifier un petit quelque chose ici.

Je sacrifie l'altitude parce que ce sont aussi ces coups qui paient. J'aime bien utiliser la mentalité du joueur de poker, tu vois, on mise constamment. Et parfois, ces gros paris nous obligent à,

on est constamment en train de mettre l'anté. Elles

ils partent en chasse et ils tombent pile dessus. Et quand ils tombent, ils ont un énorme gain, mais il faut avoir assez de capital pour que ça en vaille la peine. Et je veux parler, le dernier point de la liste, c'était la technique du two-liner. On y arrive bientôt, mais l'un des avantages des two-liners, c'est qu'on peut couvrir énormément de terrain. Ça peut être génial de voler avec un modèle old school, voir s'il y a un bon pilote dessus. Parce que tu as ta bouée thermique. Tu les laisses juste dans la thermique pendant que tu pars à l'aventure, en essayant de trouver une meilleure portance, comme tu l'as dit, insatisfait, et tu sais, tu as ton pilote C et ta thermique pour toi.

Ouais, carrément. Carrément. On devrait peut-être garder les deux lignes pour une autre fois. Il nous reste une heure et 40 minutes. On a encore beaucoup de terrain à couvrir, mais bon, on va s'arrêter là. Sinon, Miles va me tuer avec le pauvre gars. Je passerais deux jours à monter ça, mais, euh, Caleb, mec, t'es une perle. Je t'apprécie. Merci pour toutes ces questions, c'est toujours un plaisir de se capter, mec. Ça fait un bail.

Ouais, j'apprécie vraiment l'opportunité. Je trouve ça sympa de créer du contenu éducatif plutôt que de juste raconter des histoires. Je veux dire, j'ai des histoires pour des jours entiers. On a eu des super histoires très vite. Je me suis posé chez un membre du Hall of Fame des Red Sox, dans cette énorme maison dont je te parlais, tu te rappelles ? Six heures trente, dernière approche vers le nord-est du Vermont, au milieu de nulle part, on atterrit dans un champ agricole et deux types bourrés sortent. Ils nous parlent de leur ferme, tu vois. L'un d'eux me dit : « Tu sais qui c'est ? C'est Bill Spaceman Lee. Il est au Hall of Fame des Red Sox. » On finit par parler au gars et il nous dit : « Vous êtes bien arrivés ! Je suis trop content que vous ayez atterri ici. Je vais vous ramener. » Et je lui réponds : « Vous êtes beaucoup trop bourrés. » Et c'est deux heures et demie de route.

T'es bien trop bourré, mec. Et il me répond : « T'as raison, je suis bien trop bourré, mais le gars sera sobre dans deux heures. Emmenez-le avec vous. Il sera sobre dans deux heures et demie. D'ici là, vous serez arrivés. » Mais je lui dis que sa voiture n'est pas en état de rouler. Il me dit : « Prenez la mienne. » Mais aucune des deux voitures n'était en état de rouler. Aucune des deux. Finalement, on discute un moment avec lui et il finit par dire : « Vous avez raison, on est tous trop bourrés. Prenez juste notre voiture. On est tellement contents que vous soyez atterris ici. Prenez notre voiture. » Alors on a dit : « Non. » Bon, alors on a fini par vider sa voiture qui était pleine de battes et de gants de baseball. Il fabrique ses propres battes. Et j'avais entendu son nom parce qu'il se présente au poste de gouverneur à chaque élection, ce qui est hilarant. Il obtient genre 3 % des voix au Vermont. C'est genre une célébrité locale, un genre de héros. Enfin bref.

Il y a des gants de baseball, des battes, des balles, genre des déchets. Et plein de cartes. Il est genre : « Oh, voilà une carte. » Et il commence à signer des cartes et à en distribuer. Alors on est super reconnaissants de charger tout ça dans sa vieille carcasse. Ce truc tombe en morceaux. À peine roulant. J'ai fini par le conduire chez les parents de mon pote, j'ai emprunté leur voiture pour ramener la voiture de l'astronaute. Mais ouais, rentrer à la maison est tout aussi excitant. On ne peut pas inventer ça.

C'est clair. Je sais que c'est souvent plus excitant. On ne peut pas inventer ça. J'adore ça. J'adore ça. Bon, il faut que je vienne là-bas pour voler avec vous. Je ne l'ai jamais fait, je ne l'ai jamais fait. Et, euh, ça a l'air d'être génial.

Il faudra surveiller la météo. Si on a une bonne période météo, peut-être un de ces quatre.

Ce serait super. Tout

C'est ça. Eh bien, merci beaucoup, mec. Merci, mec. Ouais, merci infiniment. C'était super de discuter avec toi.

Si vous trouvez Cloudbase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, peu importe la plateforme que vous utilisez pour écouter votre podcast, ça compte beaucoup et ça aide à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter avec vos amis sur le chemin du travail. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de frais logistiques. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera pour chaque émission qui sort. Nous publions une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, cela revient à environ 25 dollars par an.

C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées. Donc, si vous avez des questions, elles ne sont pas influencées par des sponsors ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. Nous avons essayé de rendre les choses très simples, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits podcasts vidéo que nous faisons et aux petites pépites supplémentaires que nous trouvons dans les conversations.

Si ça ne finit pas dans l'émission principale mais qu'on estime que vous devriez l'entendre, on ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi simplement. Je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère que vous serez en position de pouvoir nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez être déjà configurés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ça. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.