255. XC Concepts in depth - Calef Letorney

Salut

Salut à tous, bienvenue pour un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Je me suis assis avec mon bon ami et instructeur de New England Paragliding, Caleb Letourne, pour le troisième volet de cette série. On appelle celui-ci 301. C'est donc assez dense en réflexions pédagogiques sur pas mal de sujets différents. Comment la journée et la pression modifient nos techniques de thermique. On revient un peu sur le concept « sticky to fizzy » dont Kelly Farina parle dans son livre Mastering Paragliding. On parle des stratégies et des précautions liées aux thermiques en zone d'abri. Quand il faut passer à autre chose, à quelle vitesse on peut monter plus haut. Pourquoi la vitesse ne fait pas toujours un risque. Enfin, voler à la vitesse du jour et comment parcourir la distance le plus efficacement possible.

Le "sharking" et l'art de surfer en travers et face au vent. On parlait souvent de "dolphin flying" avant, mais aujourd'hui, le concept est plus proche du "shark flying". On va en parler un peu. La stratégie de vol en équipe en profondeur. Et on a discuté du temps que j'ai passé avec Donizete Lemos. Il faisait partie de l'équipe qui a battu le record du monde au Brésil. J'ai passé du temps avec lui au Texas il y a quelques années. Lui, Cody Mittanck et moi avons fait pas mal de vols en équipe ensemble. J'en ai beaucoup appris. On a parlé du vol en équipe, de son fonctionnement, des concepts, des règles et surtout de la mentalité à adopter pour le vol en équipe. On a abordé le changement de rythme, son importance, comment le reconnaître, et comment ne pas...

ne pas perdre ses moyens. Je pense que c'est tout. C'était un long épisode. On va y passer pas mal de temps, environ une heure et demie. Allez, c'est parti.

quelques belles zones et je pense que certains concepts vous aideront vraiment à parcourir plus de kilomètres en vol XC. Profitez-en bien.

Califf, bon retour, mec. Ça fait un bail. On est sur l'épisode 301 ici. On va aborder quelques questions. J'adore ça.

Ouais, parapente 301 techniques de cross country. Merci de m'accueillir à nouveau.

J'aime ça. J'aime bien. Vous avez eu une bonne saison là-bas dans le Nord-Est.

Ouais, on a passé une super année.

De temps en temps, on a des périodes de sécheresse et c'est sympa. Et je pense que la communauté s'agrandit. On apprend beaucoup de choses. Le matériel s'améliore. Du coup, on fait des vols de plus en plus réussis. C'est vraiment cool.

Cool. Et vous n'êtes plus le propriétaire unique de New England paragliding, c'est bien ça ? Vous avez vendu ? J'

J'ai vendu Paraglide New England quand mon emploi principal est devenu plus sérieux. Ouais. Alors, Range Rover ? Ouais. Rover's North. On vend des pièces pour Land Rover.

Rover's North.

C'est ça, c'est ça. On est devenus une entreprise appartenant à ses employés et je n'ai pas trouvé ça correct de continuer à avoir une activité secondaire. Donc, voilà. Par contre, je voyage plus que jamais. Donc.

C'est super. Tu as bien fait de faire ce choix.

Ouais, c'est génial. On s'est bien amusés cette année. Je t'ai contacté parce que j'ai réfléchi à certains concepts qui m'ont vraiment aidé à aller plus loin et à mieux piloter. Et je ne prétends pas avoir inventé tout ça. C'est une collection de livres que j'ai lus et de super pilotes avec qui j'ai traîné. Et je pense que tu as un super format pour aider les gens à assimiler ces concepts, parce que tout le monde n'a pas lu autant de livres qu'il le devrait. Ça m'a juste semblé être une excellente idée. Et j'espère aussi en apprendre quelques-uns avec toi. J'ai pas mal de... enfin, on va inverser les rôles un peu. Tu sais, tu peux me poser des questions, je t'en poserai aussi. Mais...

Ouais. On y va. Cool.

Super.

Alors, d'entrée de jeu, je me demande... laissez-moi poser le décor un peu. Mais je pense que, évidemment, les fondamentaux du cross country, c'est bien grimper, puis être capable de planer quelque part et de grimper à nouveau, et notre capacité à assembler tout ça à mesure qu'on progresse. Il y a un tas de concepts qui, je pense, modifient vraiment notre façon de voler, et je me demande comment, euh, la journée et la pression modifient la technique thermique, et un peu comment on change de stratégie en fonction de ce qui se passe. Et je suis curieux de savoir comment vous abordez ça dans votre vol.

Ouais. Je veux dire, quand j'ai lu ça, j'étais vraiment emballé. Le premier concept qui m'est venu à l'esprit, et que j'ai toujours beaucoup aimé, c'est celui de Kelly Farina dans son livre "Look, Mastering Paragliding". Il explique que la journée dépend énormément de la pression et, enfin, que le skew T et le gradient thermique sont vraiment un spectre, non ? Du "sticky" au "fizzy". Ça m'a fait rire quand j'y ai repensé en me préparant à te parler, parce que, tu sais, dans les Rockies, c'est toujours un genre de spectre "fizzy". Ouais. On n'a pas beaucoup de journées vraiment stables. On a parfois des inversions, mais bon, donc d'abord, je me suis dit : "Waouh, c'est vraiment dépendant de l'endroit."

Et vous savez, on a vraiment vécu tout ce spectre dans les Alpes. Vous savez, vous pouvez avoir tout le spectre le même jour. Vous allez certainement le vivre sur une semaine, c'est sûr. Et donc, j'ai très souvent été du côté perdant parce que je n'ai pas identifié, surtout les jours "sticky", et j'ai volé dans des conditions qui avaient beaucoup de conséquences, comme pour le X-Alps. Vous savez, certaines de mes compétitions se sont déroulées lors de jours vraiment "sticky", quand j'y pense, c'était un peu pâteux et humide avec une inversion très forte, mais on peut couvrir beaucoup de terrain si on est juste incroyablement patient.

Et vous, vous parlez de sauter les ascensions les plus lentes, ce qui n'est tout simplement pas quelque chose que nous gérons ici dans les Rockies. On n'a pas d'ascensions lentes. Alors, je suis impatient d'arriver à votre question plus bas dans la liste sur ce concept, vous savez, quand partir et quand être en mode course et quand être en mode plus lent. Mais avant d'en arriver là, je pense qu'il faut d'abord identifier ce que la journée va donner en termes de prévisions, mais aussi être capable de changer de régime une fois en l'air. Et reconnaître quand il faut être patient, parce que parfois, vous savez, il y a eu un jour, je crois que c'était la Red Bull X-Alps 2019. On a eu cette pression atmosphérique super élevée qui venait du Sahara.

Le ciel était vraiment chargé de poussière et il faisait une chaleur de dingue. Je veux dire, en marchant à Chamonix à sept heures du matin, il faisait presque 100 degrés, donc on était sur une trentaine de degrés Celsius à sept heures du matin. Je n'avais jamais vu ça. C'était une chaleur record, une chaleur de folie, le genre de chaleur où tu marches vers le décollage, tu prends de la neige et tu te la colles dans le cou et tu la mets dans ton pantalon. Et à quinze heures, je décolle en essayant d'aller à St-Hilaire, tu sais, la troisième montée de la journée, elle était très haute avec un tas de dénivelé à gérer, et je décolle à quinze heures, je devrais être arrivé à quinze heures pile et je n'ai même pas eu un petit signe de ma part.

Mais c'était le même jour où des gens ont atterri sur le Mont Blanc et où Toma Coconaya est monté à presque 6 000 mètres, tu sais, il était juste devant moi en descendant vers Mont Vesso dans les Maritimes et il est monté à 6 000 mètres. Donc, si tu arrivais à percer cette inversion, tu étais littéralement sur la lune. Et donc, tu sais, je n'ai pas été assez patient, tu vois, au moment où j'ai décollé, j'aurais dû rester assis là. Peu importe le temps qu'il fallait et juste tourner en rond, tourner en rond, tourner en rond et finit par obtenir quelque chose. Et donc, ouais, je veux dire, j'aime bien cette image, tu vois, de "sticky" à "fizzy" et évidemment à l'extrême de "fizzy" là où je vis, tu sais, tu veux être en train de regarder les valeurs de Cape, non ?

Et, vraiment, est-ce que c'est trop pétillant ? À quel point ça va être pétillant et quel sera le niveau de OD ? Et puis, quand ça part en vrille, c'est assez inconfortable d'être en l'air. Vous parlez de...

le risque de surdéveloppement.

Ouais, exactement. Si c'est trop pétillant, tu sais, ce qui arrive aussi très souvent dans les Alpes. Mais j'aime bien y penser sur ce spectre. J'aime bien cette image. Alors, vous avez des journées vraiment collantes ? J'imagine que oui, surtout avec l'air maritime et...

On a eu énormément de journées et ce que j'ai remarqué, d'accord. Et j'ai aussi remarqué ça dans les Alpes. C'est que parfois, les thermiques se libèrent davantage sur le terrain où, lors d'une journée à basse pression, comme une butte à mi-hauteur, ça peut libérer toute la puissance. Donc il faut aller devant et la chercher s'il ne se passe rien sur la colline, car il pourrait y avoir une grosse cellule juste en bas de la crête, sur une sorte de butte plus basse, alors qu'une journée à haute pression, je trouve que c'est beaucoup moins probable. Et j'aime imaginer ça comme un couvercle sur une casserole, là où se trouve notre inversion, et on les aura, vous savez, peut-être à 900 mètres et encore à 1500 mètres, ils seront à des intervalles assez réguliers.

Et vous, quand vous passez en dessous d'elles, vous savez, on commence souvent en dessous, mais les thermiques collent vraiment beaucoup au terrain. Et ça ne veut pas forcément dire que ce sera une mauvaise journée. Un ciel tout bleu peut être génial. Et souvent, sur notre ligne de crête principale, les sommets seront les seuls endroits avec des nuages autour. Et si vous pouvez être sur cette ligne principale, comme vous l'avez dit, en prenant votre temps, mais en comprenant vraiment que la thermique essaie de monter et que le gradient thermique n'est pas bon. Elle tape dans l'inversion, elle rebondit et dérive sous le vent. On est dans une journée de basse pression. Je vais peut-être chercher davantage sous le vent pour de meilleures ascensions, sachant que le cœur de la meilleure thermique va être consolidé et plus haut.

Le vent est comme la fumée d'un incendie. Les bonnes choses montent plus directement et les déchets sont soufflés sous le vent. Alors, je vais intercepter une thermique, je vais tourner face au vent et je vais plus souvent chercher sous le vent par jour de basse pression. Et je pourrais être plus enclin à investir de l'altitude et à planer un peu devant pour voir si je ne peux pas... Et puis parfois, ça vous aspire tout simplement. Vous volez droit pendant, vous savez, 30 ou 40 secondes et ça devient de mieux en mieux, de mieux en mieux. Et puis boum, vous êtes sur la fusée qui décolle. Et ça n'arrive pas autant par jour de haute pression. J'ai l'impression que les bulles vont dériver, surtout s'il y a un vent léger par jour de haute pression, et qu'il peut y avoir une sorte de convergence, ou c'est juste le terrain qui les fait dériver sans monter. Et vous finissez par suivre les thermiques sous le vent où vous rebondissez un peu avec les bulles jusqu'à ce que le terrain les force vraiment à s'évacuer, surtout si vous avez du chauffage de l'autre côté de la montagne et que ça se produit dans plusieurs directions.

Et on dirait que le relief est encore plus important les jours de haute pression, où il faut que le vent dérive les bulles de déchets vers le terrain pour les forcer physiquement à se libérer. Et le super, c'est que vous ne savez pas jusqu'où vous allez monter par beau temps. On peut souvent monter beaucoup plus haut, non ? Il n'y a pas de limite. Vous n'êtes pas limité par la base des nuages. Évidemment, s'il y a un nuage, le sommet de la montée est différent parce que vous passez d'un taux sec à un taux d'environ une fermeture humide. Le taux de gradient adiabatique, mais normalement, la portance monte plus haut que la base des nuages. On ne peut juste pas y aller, on doit rester à 500 pieds sous la base des nuages. Ouais.

Et je pense que ce dont tu parles est vraiment visuel pour moi. Tu sais, tu cartographies ce que tu ressens, ce que tu vois, ce que tu as vu sur les prévisions avant le décollage, ce que tu as vu en étant assis là, en train de te préparer, tu sais, tu rassembles toutes ces choses et, tu sais, comme ici, par exemple, lors d'une journée de haute pression. Juste avant de décoller, je dois, tu sais, ce sont souvent des jours où des tourbillons de poussière se détachent au décollage en emportant des cailloux avec eux. Et c'est assez perturbant. Mais les ascendances sont des ascendances de deux mètres, ce qui, par ici, est une ascension vraiment médiocre. Tu sais, hier, la plupart de mes ascendances étaient de quatre ou cinq mètres. Mais on peut quand même parcourir une tonne de distance lors de ces journées de haute pression si on bien planifie le trajet.

Ouais. D'accord. Pour moi aussi, il faut s'y mettre un peu, surtout au printemps quand c'est mouvementé et qu'on a souvent des journées de haute pression ; je dois changer de vitesse mentalement pour passer en mode combat, tu vois, parce que les bords vont être tranchants. Tu vas avoir l'impression d'être dans un tourbillon avec une montée d'un mètre. Tu vas juste te faire secouer beaucoup plus souvent, et la haute pression est différente selon les endroits, mais en général, on se fait un peu plus secouer. Mais si tu as le bon état d'esprit, ce n'est pas effrayant. C'est fun. C'est, c'est, ouais, je vais, je vais persévérer, je vais atteindre ce terrain. Je vais percer, c'est vraiment cool ces jours-là quand on peut le voir. Tu sais, il y a des jours où j'ai été dans le nord de l'Italie où on a beaucoup de smog qui arrive, beaucoup d'air sale qui vient de Milan, des plaines et de Venise.

Et, et vous pouvez, ce sont des journées bleues, mais là on voit que l'inversion est tellement nette et on peut voir, vous savez, à un certain moment de la journée, « Oh, ça commence à bouger ». Il y a des endroits qui passent à travers et on peut voir ça se produire et il faut juste passer au travers et être patient. Mais vous avez absolument raison. Je pense que quand on cartographie ça et qu'on comprend comment ça se rapporte à la pression, ça aide vraiment, vous savez, en général, j'essaie toujours de, vous savez, en plané, en montée, j'essaie toujours de travailler du côté au vent, mais vous avez tout à fait raison sur la façon dont ça se rapporte à la pression. Haute

les jours de pression. Souvent, côté au vent, on sort tout simplement de la bulle ; si vous êtes prêt à tourner sous le vent et à dériver avec elle pendant un moment, elle peut rebondir contre une couche jusqu'à ce qu'une masse critique d'autres bulles et peut-être une influence du relief s'accumule, et là, vous la récupérez sous le vent. Et puis elle se rallume. Vous savez, parfois les thermiques peuvent rester couchées sur le côté pendant un moment. Ça arrive parfois autour des nuages s'ils sont faibles.

pour commencer. Ouais, exactement. Je veux dire, l'une des meilleures ascensions que j'ai faites en Alaska, j'adore cette histoire. Je l'ai déjà racontée, mais c'était vraiment tard, tu sais, j'avais fait quelques vols et il était 19h ou 20h, ce qui n'est pas si tard en Alaska en fait. Et j'ai fait ce petit mouvement X-Alps et j'ai couru le long de cette crête et le vent soufflait assez fort, mais il soufflait dans la direction où je voulais aller. Et je me suis dit, bon, si j'arrive à tirer trois kilomètres de ce vol, c'est mieux que de marcher trois kilomètres. Et je me suis lancé et j'ai juste suivi la crête pendant un moment. Et puis j'ai fini par monter un peu plus haut, assez haut pour me dire, bon, je vais juste faire une aile autour de ce truc, ce petit dôme sur lequel j'étais, et juste descendre dans la vallée. J'étais à zéro de hauteur au-dessus du sol. Je veux dire, j'étais pratiquement au niveau de la mer, mais tu sais, au pied de ces montagnes, très bas et j'ai capté un zéro pour toujours, tu sais, c'était l'un de ces moments où tu tournes juste et, oh, je devrais probablement atterrir.

Oh, encore un tour. Je devrais probablement atterrir, encore un tour. C'était probablement, enfin, j'étais juste sur le pont, mais je maintenais, je maintenais, je maintenais, je maintenais pour toujours. Et puis 0,1 et puis 0,2. Et je suis monté à 15 000 pieds dans cette montée. Je suis monté à 15 000 pieds en Alaska. Enfin, je n'avais jamais eu à monter comme ça, je n'en avais jamais fait d'autre. C'était la seule montée que j'ai jamais eue comme ça. Je suis arrivé au sommet de ce truc et j'ai volé pendant 50 km sans jamais avoir une autre thermique, vous savez, c'était juste, mais c'était juste en restant accroché à ce truc. Et finalement, il s'est redressé. Comme tu l'as dit, il y avait pas mal de vent et c'était juste assez pour me maintenir en l'air et puis boum, il est parti droit vers le haut et j'étais sorti de là.

Et c'était une soirée de haute pression. Ouais. Les soirées de haute pression se libèrent souvent complètement et offrent ces glissades incroyables sur la neige. Donc, certaines des meilleures glissades se produisent en haute pression. Je

je pense que

c'était un verre

éteint, non ? Ouais. Ouais. Je pense que c'était cette combinaison de

- Tu

en prendre un peu

le vent froid du cat, vous savez, les pentes sombres et à l'ombre, le flux catabatique, qui s'insinue sous votre air chaud de vallée, juste assez de relief pour le libérer. Ouais. Et les journées de haute pression. J'ai l'impression qu'elles fonctionnent souvent très bien plus tard dans la journée aussi. Elles ont eu toute la journée pour cuire au soleil. Vous n'êtes pas à l'ombre. Vous n'avez pas à vous soucier d'être mis à l'ombre. Rien ne se libère. Ouais. Il y a comme un cap dans la vallée et peut-être que ça souffle vers le relief. Le relief finit par le pousser dehors, mais vous savez, c'est juste une stratégie différente. Et je pense que tout le monde doit apprendre son propre jeu et sa propre technique, mais si vous commencez à vérifier ce qui se passe et que vous n'avez pas besoin de regarder la pression, mais juste de la ressentir. Est-ce que ce sont des bulles ou, vous savez, des calmes plus continus, et alors commencez à modifier votre stratégie en fonction de ce que vous faites ?

Parce que, vous savez, comme pour d'autres sports, comme le ski, vous pouvez passer une super journée si les conditions sont vraiment évidentes et faciles, mais vous pouvez aussi avoir de bonnes journées dans des conditions difficiles si vous changez votre façon d'utiliser le terrain et ce que vous en faites.

Ouais. Je veux dire, trouver le bon versant, la bonne pente. Il y a toujours de la bonne poudre quelque part. Faut juste aller la chercher. Alors, ouais. J'aime ça. Je veux dire, ce que tu me dis, c'est que tu crées une carte visuelle de... enfin, c'est comme ça qu'on trouve le cœur, non ? C'est comme ça qu'on trouve des zones de glisse. C'est comme ça qu'on trouve des lignes. C'est juste de la cartographie visuelle en permanence. Et j'adore combiner ça avec ces concepts dont tu parles sur le vent, la pression, le passage de la neige collante à la neige poudreuse selon le moment de la journée, les nuages bleus. Toutes ces choses, tu sais, tu essaies juste de comprendre. Et parlons un peu de ce vent, essayons de le décortiquer un peu.

Parfois, ça ne marche pas.

Ouais. On y va. Je veux aborder la question du vent, parce que ça change énormément de choses sur ce qu'on fait. Je veux dire, d'abord, il y a toujours le problème du rapport portance/cisaillement, non ? Plus il y a de vent, plus ça se déchire et seules les fortes ascendances survivent. Mais je pense aussi que quelque chose qui m'a vraiment aidé ces douze dernières années, ou presque, c'est que je fais de plus en plus attention à la direction du vent en fonction du terrain, comme les petites vallées et tout le reste, mais aussi surtout en traversant les couches et les inversions. Dans une ascendance, on peut voir la direction du vent changer de manière significative. Et si on est rapide à le remarquer, on peut totalement modifier sa stratégie. On peut vraiment en tirer profit, ou être complètement inconscient de ça. Et là, ça ne marche plus pour vous.

C'est là que je pense que la compétition aide vraiment. Ou, vous savez, avoir plusieurs personnes avec qui vous volez. On va parler des techniques de vol en équipe dans un instant, mais d'après mon expérience, les gens qui volent bien avec du vent ne le font pas par magie. Bien sûr, il y a du talent dans ce sport, mais je pense vraiment que voler avec du vent demande beaucoup de pratique. Et encore une fois, pour en revenir à ce qu'on disait : il vaut mieux perdre une montée du côté au vent que du côté sous le vent. Dans la plupart des cas, vous avez absolument raison de chercher la pression haute, mais il est plus facile de se faire attraper par le vent en tombant du côté sous le vent de la montée, et ça peut être fatal.

Et selon votre taille, il se peut que vous ne puissiez jamais y revenir, mais ce que je vois en général, c'est que nos pilotes tournent trop tôt. Alors qu'ils atteignent une pente, il peut s'agir de convergence. Vous n'avez peut-être pas besoin de tourner, point, mais ça peut aussi être, mais généralement c'est ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding, ding. Et puis, wow, il y a un virage violent et ils n'ont pas encore senti l'autre côté. Alors, surtout avec du vent, c'est votre mort. Ça va vous mettre au sol en faisant ça encore et encore. Donc, vous savez, avoir d'autres repères aide vraiment, mais aussi simplement jouer.

J'ai vu un truc magnifique à Valle de Bravo une année. On a fixé la manche cette année-là, elle était assez longue et on est partis vers Victoria, mais on est revenus vers le lac. Pour ceux d'entre vous qui ne sont pas passés par là, c'est au nord du lac et il y a toujours du vent qui souffle vers le nord. Donc, en général, on va juste vers le nord, on suit le vent. Mais dans ce cas précis, ça avait l'air assez calme pour qu'on puisse sortir sur ces plaines, faire quelques manigances et revenir jusqu'au lac. Et seulement deux ou trois personnes ont atteint l'objectif, peut-être une seule, mais Mitch Riley a gagné ce jour-là et il a fini par gagner toute la compétition. Et ce qu'il a fait différemment sur ces plaines qui a...

pour le reste d'entre nous qui étions au sol, c'est parce qu'il y avait pas mal de vent, vous voyez, vous obtenez de la montée, mais jamais autant que vous le voulez, et vous déviez. Oh, je n'arriverai pas à cette montée du côté au vent, donc je vais dévier, et on devait atteindre ce point de virage de l'autre côté des plats. À chaque fois que vous déviez, vous rendiez plus difficile le retour vers le vent jusqu'au point de virage. Et il était le seul à y arriver parce qu'à chaque fois qu'il atteignait le sommet de la montée, il allait toujours vers le vent. Il continuait toujours à se diriger vers le vent et à essayer de trouver une pente de plané, on va parler du "shark flying" tout à l'heure, mais vous savez, essayer de trouver une pente correcte face au vent, c'est difficile. Et en général, si vous approchez du sol, c'est toujours plus facile de simplement dévier et d'aller vers le vent arrière pour prendre de la montée.

Et si vous êtes presque au sol, c'est parfois votre seule option, mais chercher cet air meilleur vers le vent, c'était la règle du jour. Alors, vous savez, je dis toujours que lorsqu'il s'agit d'une manche en travers, ou si vous volez dans le vent, choisissez toujours le côté au vent dès que possible, parce que... sinon, si vous allez de A à B et que vous tombez constamment sous le vent, vous n'arriverez jamais à B.

Ouais, c'est super. On a commencé à parler de surf et de sharking. Est-ce qu'on veut faire un saut et aborder ça ?

Ouais, bien sûr. Je veux dire, le magazine XC a fait un super article là-dessus récemment, et je ne me rappelle plus, ils ont aussi fait ces masterclasses. Je ne me rappelle plus qui était là pour en parler, mais c'est un concept que je pense être beaucoup plus utilisé dans la communauté des planeurs. Mais c'est le concept dont on parlait toujours avec le "dolphin flying", et l'utilisation de la vitesse et parfois des "bees", ou peut-être un peu de "breaks" en traversant de l'air qui monte par rapport à de l'air qui descend, tu sais, des "lifty lines". Et le fait de les utiliser, il s'avère que c'est bien plus efficace de faire du "shark fly".

Et, vous savez, surtout à nouveau sur une phase de traversée ou en essayant de se déplacer vers le vent, vous pouvez, vous pouvez un peu faire du shark fly plus efficacement en travaillant constamment ces meilleures lignes, vous voyez ? Plutôt que de simplement foncer tout droit et... Je sais que c'est un podcast audio, j'utilise beaucoup mes mains ici, mais, vous savez, plutôt que de foncer tout droit et de ralentir ou d'accélérer selon ce que fait l'air, littéralement juste en suivant cette ligne d'air de meilleure qualité, ce qui, inévitablement, enfin pas inévitablement, mais la plupart du temps, mènera à une véritable montée.

Donc, tu es plus efficace que si tu volais tout droit. C'est un peu comme « naviguer comme un requin » dans l'air, c'est comme ça que je vois les choses. Je ne sais pas si je m'exprime très bien, mais comment est-ce que toi tu vois ça ?

C'est vraiment difficile à décrire. C'est quelque chose auquel j'ai réfléchi et que j'ai essayé de répéter pas mal de fois aux oisillons récemment. Et j'ai toujours du mal avec ça. Je pense qu'il faut revenir à l'origine du terme : c'est comme ça que les requins parcourent de longues distances, en ne nageant pas directement vers leur destination, mais en se laissant porter par le courant. Ça finira par les y amener. Et j'ai eu une masterclass là-dessus au Mexique l'année dernière, en volant avec Sir James Messenger. Il m'a dit : « Oh, je te laisse mener. Je n'ai pas volé par là très souvent. » Et je me suis dit : « OK, bon, je vais m'arrêter et faire des virages parce que je veux rester prudent et gagner de la hauteur. » Et puis je l'ai regardé voler tout droit, me laisser derrière et finir non seulement là plus tôt, mais aussi plus haut, sans faire un seul virage.

Et je me suis dit : je vois.

Alors, j'ai vraiment beaucoup étudié ça. Je veux dire, je connaissais le concept avant, mais il a fallu se faire prendre à école de manière aussi brutale pour réaliser à quel point j'avais encore des choses à apprendre sur ce sujet. Et ce que j'ai découvert, surtout dans des situations de haute pression, très agitées, surtout en travers du vent et face au vent, vous voyez, et ça peut être, genre, vous volez vers le nord-ouest par une journée de sud-ouest ou quelque chose comme ça, vous voyez, donc ça n'a pas besoin d'être totalement contre le vent, surtout s'il y a du relief, ou genre une rue de nuages ou quelque chose comme ça. Vous pouvez un peu flairer une ligne et sentir votre aile, il y a beaucoup d'intuition qui est difficile à décrire, mais vous sentirez qu'elle vous tire sur ces lignes où, quand vous la maîtrisez, c'est presque comme la voile. On traverse le vent, vous voyez, je n'y connais rien en voile, donc c'est ce que j'ai entendu : mieux que le vent arrière, c'est le vent de travers. Mais vous savez, on a eu une journée comme ça. C'est drôle que vous mentionniez que les planeurs font ça plus souvent. Vous volez bien au Vermont, on a eu genre une semaine de haute pression où des gens du Midwest sont venus nous rendre visite et ils ont battu le record du site sud d'Escutney, le décollage sud d'Escutney. Ils ont battu le record dimanche, puis les visiteurs l'ont encore battu lundi, et ensuite on est allés le battre à nouveau mardi. Les records précédents avaient tous été battus en vent arrière, mais c'était plutôt léger et on a volé en travers du vent pour atteindre le relief, et puis on est tombés sur cette route de planeur et on avait une bonne base, genre 8 000 pieds. Vous pouviez juste suivre la ligne de portance en allant un peu face au vent, et flairer et voler, et toute la ligne était illuminée de sorte que nous avons pu maintenir une vitesse moyenne plus élevée qu'en volant en vent arrière parce qu'on ne passait pas la moitié du virage à aller dans la mauvaise direction. Et je ne tournais pas, vous voyez, une fois que je suis arrivé sur cette crête continue, ce n'était pas l'épine principale des Greens, c'était juste à l'est, donc ça s'appelle East Ridge, puis vers la chaîne de Worcester. Vous voyez, je ne tournais pas, sauf au début où c'était genre 500 pieds par minute, j'arrêtais pour 500 pieds par minute, et puis je me suis dit : d'accord, je ne m'arrête pas sauf si c'est 800 pieds par minute, vous voyez, je continue juste. Et la ligne, oui, il y a des morceaux de subsidence dedans, mais ensuite vous continuez à trouver ces rubans dans lesquels vous pouvez juste chasser face au vent sur cette ligne, et ça peut être vraiment extrêmement rapide et productif. Et je pense qu'une partie de ce qui se passe aussi, c'est qu'on se dit : oh, on va être prudents, donc on va rester dans la portance et tourner, mais parce que la moitié du virage est en vent arrière, votre taux de montée doit presque être doublé si vous voulez rester dans le cercle de portance et de virage, parce que vous devez récupérer toute cette distance que vous avez dérivé en arrière avec le vent, n'est-ce pas ? Donc c'est en fait plus productif d'aller tout droit. Et puis je pense aussi que nos taux de subsidence sont plus élevés quand on tourne à droite, et parfois il y a juste les courants qui se mettent en place que vous pouvez exploiter, le relief en fait une facile à suivre, les rues de nuages peuvent être super, et si la rue de nuages est due au vent, elle sera beaucoup plus productive à cause du relief. Vous n'avez pas forcément besoin d'être sous le nuage et de travailler le nuage lui-même, autant simplement vous placer au retrait approprié par rapport à la crête en fonction du flux du vent et de là où les thermiques vont dériver pour votre altitude donnée, et puis vous travaillez comme une ligne diagonale. À mesure que vous descendez, vous finissez par vous pousser plus vers l'avant parce que c'est là que vous allez vous reconnecter avec ce même flux provenant, vous savez, des champs qui chauffent devant et qui frappent le relief, et vous pouvez tracer une ligne jusqu'à là où les nuages seraient.

et vous allez vous retrouver

mais les nuages vont et viennent et vous savez, on en reparlera plus tard pour savoir quand avancer, mais une chose que j'ai apprise, c'est que si les nuages ne se forment pas à ce moment précis — alors que certaines des meilleures ascendances surviennent juste au début des nuages — vous pourriez être là de toute façon. Alors ne faites pas demi-tour en ayant l'impression d'être lié au nuage, il faut chercher le nuage, vous savez, continuer à avancer sur cette ligne productive et vous serez au bon endroit au bon moment parce que vous traversez l'air là où il remonte sur la crête, et vous serez au bon endroit ou quoi que ce soit, et vous pouvez couvrir de grandes distances de cette façon, je...

Je me souviens de Chrigel lors d'une des courses, il a décollé de la Zugspitze en Allemagne. Il devait y avoir pas mal de vent, il était sept heures du matin, et il a atteint le terrain de l'autre côté et a juste surfé le katabatique sur plus de 30 bornes, et tout le monde a dit que c'était le

le rotor, c'est ça.

C'est quoi le truc ? Comment il a fait ? Qu'est-ce qui se passe ici ? Et comme il y a toujours toute cette chaleur latente dans les arbres, vous savez, quand on parle de bulles qui sortent, il a juste mis son aile juste au-dessus des arbres et a continué à avancer tranquillement pendant 30 000 pieds. Il est sept heures du matin et j'ai déjà eu des vols comme ça où vous restez à 25 pour 1 pendant une éternité, vous savez, juste en croisant, sans soleil, tout est couvert de nuages et il est six heures du matin, c'est presque comme l'inverse d'un glass off. Mais je pense que ce dont vous parlez, c'est qu'on peut souvent voler très vite sans tourner et sans barre. L'autre aspect, c'est juste laisser le ciel vous entraîner un peu, et si on peut se mettre au diapason avec ça...

le concept de « sharking » ou comment vous voulez appeler ça, je pense que Jamie vous a donné une leçon, et vous ne devriez pas trop vous en vouloir. C'est un pilote phénoménal, mais vous savez, si vous laissez l'aile « sentir » le chemin — on va parler des biplans dans un instant, ils sont vraiment magnifiques pour ça — si vous laissez l'aile faire le travail, on peut souvent trouver ça. C'est vraiment difficile à enseigner comme concept, c'est juste une sensation. J'ai appris un truc assez récemment de Matt Bieschner, on l'appelle Farmer ici. On vole ensemble depuis longtemps, on fait pas mal de vols en équipe, mais c'est un pilote incroyablement bon. Il est dans mon livre sur le vol à voile, c'est un pilote de lignes légendaire, vraiment doué pour trouver les lignes, et c'est le genre de gars qui, à la fin de la descente, est toujours plus haut et toujours devant. Je lui ai demandé ça depuis des années, mais une chose m'est restée en tête récemment : il m'a dit : « Comment fais-tu pour maintenir ta finesse alors que tu regardes constamment ton écran ? » Eh bien, il ne peut pas voir son écran, il pilote le sub. Moi, je ne vois plus les instruments, et on est tous dans ce cas quand on vieillit, c'est vraiment dur de voir les choses de près. Donc je ne vois plus mes instruments non plus maintenant. Mais lui, il scanne constamment l'horizon, ou tout ce qu'il a devant lui, juste pour le voir et le ressentir. Genre : « Oh d'accord, je ne perds pas l'horizon aussi vite, c'est une meilleure ligne, je vais suivre ça un moment. OK, maintenant je le perds. » OK, on revient à juste laisser l'aile faire son travail. Et quel que soit l'outil sur lequel vous vous fixez, je pense que ça aide vraiment. Évidemment, la convergence peut souvent être un peu instable et vous pouvez le sentir, ou alors : « Oh, ma finesse s'améliore, ça me tire dans une montée » par opposition à d'autres fois où c'est dingue, on a l'impression que ça tire mais ça vous tire vers la cascade. Donc on doit être attentifs, mais j'aime bien ce concept de...

vous avancez dans l'air avec le moins d'effort possible, comme un requin dans l'eau. Donc oui, j'aime bien ça, c'est une bonne image.

Ouais, et c'est comme si la ligne droite n'était pas toujours la plus rapide, et que le long détour, s'il te permet de ne pas tourner à droite, c'est... le fait que tu intègres Chrigel là-dedans était intéressant. Je me souviens avoir lu quelque part qu'il avait dit qu'on lui avait posé des questions sur des techniques comme celle-ci, et il a répondu : « Eh bien, vous savez, en tournant, la moitié du temps, vous allez dans la mauvaise direction », donc on est vraiment...

Il faut qu'on intègre ça, je veux dire, c'est drôle et c'est totalement vrai, mais c'est vraiment vrai, tu sais. Et donc j'y pense à chaque fois que je fais un virage. J'avais un triangle assez sympa ici hier et j'ai juste décidé sur le deuxième segment : « OK, je vais voler d'ici ». J'étais un peu bas dans les Pioneers, j'ai dû creuser un peu, et « OK, une fois que je serai sorti d'ici, je vais voler d'ici jusqu'au prochain point de virage sans faire aucun virage ». Je me disais : « Tu sais, il y a des nuages, il y a du soutien, il y a de superbes lignes ici, pourquoi je ne peux pas juste voler dans les zones de portance ? ». Je me rappelle Nate dire ça dans un podcast il y a longtemps : « Tu sais, la moitié du ciel descend, l'autre moitié monte, pourquoi ne pouvons-nous pas juste rester dans ce qui monte ? ». Donc je pense que si on y est vraiment résistant, maintenant, évidemment, on ne veut pas faire ça trop souvent et rester au ras du sol. Je veux dire, évidemment qu'on doit monter, on n'est pas si efficaces dans l'air, donc on doit monter, mais je pense que ce sont de superbes choses à faire et je pense que c'est bien d'avoir peu de stratégies et tout pour une journée donnée. Tu sais, peut-être que la journée n'est pas terrible, peut-être que tu n'as que deux heures de vol, fixe-toi une manche cool comme ça, tu sais, essaie de te déplacer dans le ciel sans monter, essaie de trouver les zones de portance.

et je pense que tout est une question de saisir l'opportunité quand elle se présente, puis de s'en détacher rapidement quand elle disparaît. Genre, il y a deux jours, j'ai eu un moment où on était tous, genre 15 personnes, coincés à la colline par une journée de haute pression. On ne dépassait pas les 250 mètres au-dessus du sommet de la montagne et je viens de regarder sur ma gauche, ce qui est probablement à 45 degrés de la direction que je veux prendre en cross country et plus face au vent, mais je regardais juste cette rue de nuages et je me suis dit : « laisse-moi juste partir à l'aventure ». Je pouvais sentir qu'elle m'attirait un peu et je me suis frayé un chemin jusqu'à la rue de nuages, et à partir de là, sur les huit miles suivants, il n'y a eu aucun virage. C'était comme maintenir la distance légale par rapport aux nuages sans un seul virage. Personne d'autre n'a fait le mouvement. J'étais un peu plus haut quand j'ai commencé, mais c'était aussi une question de décider : « je vois le mouvement, je me fraye un chemin pour sortir d'ici et je m'engage ». Et c'était juste magnifique. Ce n'était pas en montée tout le temps, mais pourtant, sans tourner, j'ai gagné genre 900 mètres sur quelques miles, et ensuite j'étais dans la zone d'influence des nuages alors que tout le monde était encore coincé à la colline. Parfois, tu vois juste le mouvement ou la ligne et tu te dis : « oh mon dieu, je suis coincé à la colline », et là, tu peux juste le sentir et le voler, et ça peut être vraiment fantastique. Et puis parfois, il faut rapidement s'en détacher et se replier vers la sécurité, parce que ton vol en dépend, parce que tu ne peux pas te frayer un chemin jusqu'au sol, n'est-ce pas ?

Et je veux dire, c'est le genre de coups d'éclat qu'on fait en compétition. Il y a quelques années, j'avais une manche à Chelan où, on était sur le plat et on courait tous très fort, on était dans une position vraiment correcte, et la ligne de course passait par ce trou bleu, mais ce n'était pas si loin pour la fin de la vitesse et l'objectif. Du coup, la plupart des gens s'y sont mis parce qu'on se dit : « Oh là là, c'est seulement un rapport de neuf pour un ou je ne sais quoi », je brode un peu là, il y a quelques années, mais il y avait juste cette magnifique route en crochet, assez loin, on aurait dit qu'elle était loin de la ligne de course, mais les nuages apparaissaient alors que je regardais, enfin, ça s'est présenté juste devant moi. Et je me suis dit : « Ah, ça va être plus rapide, c'est sûr, parce que je n'aurai pas besoin d'une autre montée pour la fin de la vitesse ». Et c'était tellement plus rapide, et c'était une superbe victoire de manche, ce qui est une expérience merveilleuse et super sympa, mais tu sais, tu es

C'est un pari, c'est toujours un pari. Tu te demandes : est-ce que ça va être plus rapide ? Est-ce qu'ils vont me dépasser ? Ils vont juste aller tout droit et, bien sûr, ils ont dû grimper une ou deux fois de plus ou... c'était juste

C'était juste super sympa.

ça s'est avéré être une bonne décision. D'habitude, c'est moi l'idiot qui fonce droit dans le tas, je veux battre ces gars-là, mais bon, quand la vie offre une belle opportunité, c'est un super sport pour la saisir, celle-ci.

C'est peut-être le bon moment pour parler du changement de rythme, puisque nous commençons déjà à aborder le sujet. Je pense qu'il y a un véritable art à cela : on ne peut pas toujours aller vite, mais quand il y a des opportunités de le faire, on accélère. Mais parfois, il est impératif de repasser en arrière. J'aimerais avoir votre avis là-dessus, car je pense que nous nous sommes tous déjà fait piéger en poussant trop, et je peux aussi citer des moments où nous n'avons pas poussé assez et où nous n'en avons pas profité au maximum. Donc oui.

Je pense toujours à Russ Ogden quand il s'agit de ça. Il était ici il y a quelques années, en pleine bataille contre Henzie à Chelan, et c'était vraiment cool de voir ces deux-là se donner autant. J'aime beaucoup son concept de la vitesse, parce qu'on ne réfléchit pas à McCready ou à tout ce côté technique et au nombre de barres ; c'est essentiellement quand la montée est marquée et que tu as la hauteur pour y arriver, et c'est mieux si tu n'y penses pas. Tu dois y aller maintenant, et c'est pour ça que les nouveaux pilotes sont si lents. Ils ne vont pas assez vite, ils ne veulent pas. Ce gars là-bas est évidemment en trois, et c'est

littéralement quelques secondes avant d'y être, c'est plein bar, tu vas aussi vite que possible, tu ne continues pas à tourner une demi-boucle de plus, c'est fini. Si tu fais ça en, tu sais, en course de Coupe du monde, ouais, laisse-moi juste

interrompre pour dire que la date change aussi un peu les choses. C'est une bonne journée de basse pression avec de longues thermiques continues, mais il faut être prudent en appliquant ça parce que parfois, la bulle de haute pression donne un petit coup de poing et on peut sentir qu'elle vous aspire vraiment fort. Du coup, vous le mettez sur une aile et vous montez à mille pieds par minute pendant genre un demi-tour ; ce n'est peut-être pas la situation qui mérite de mettre à fond. Mais pour la plupart, ce que vous dites est absolument vrai : vous êtes le patron, en regardant tout le monde en dessous de vous, ils travaillent tous pour vous et dès que c'est

c'est fait, tu vas pouvoir le faire

tu les prends de plein fouet, à fond, et puis ouais, ouais

si c'est clair et évident et que vous avez la hauteur pour le faire, vous devez le faire maintenant. Les choses changent quand je ne sais pas si je peux y arriver ou si c'est pour gagner du terrain et qu'il y en a beaucoup, vous savez, il y en a un million, mais bon, vous savez, lors d'une journée où vos ascensions moyennes sont de trois mètres, vous ne vous arrêtez pas du tout pour une ascension de deux mètres, à moins que vous ne soyez sur le deck, n'est-ce pas ? Et c'est juste comme ça qu'on fait une course, c'est comme ça qu'on couvre du terrain rapidement. Donc si vous avez un repère, si vous avez un lapin, si vous avez une ascension évidente, des smoke birds... vous savez, j'ai vu des gens que je n'ai pas pu voir, j'ai vu ça au Mexique il y a quelques années et j'ai vu des gens que je n'ai pas pu voir, pas via un autre endroit, on volait et Andy McCray était loin sur ma gauche et j'étais un peu dans le terrain et il a juste enchaîné ce virage serré à gauche à 90 degrés hors de la ligne de course et je le regardais en me demandant ce qu'il faisait, qu'est-ce qu'il fait, qu'est-ce qu'il fait ? Et c'étaient juste des insectes, des petits oiseaux et des insectes, et il est allé vers ce truc et a fait un boof, et ces cinq secondes où je me demandais qu'est-ce qu'il foutait, c'était incroyable, il y avait 2 000 pieds de dénivelé vertical là où il était juste à côté de moi, vous savez, donc rester très observateur mais être

dans le flux de la journée, c'est super important, et quand un peu de cirrus arrive et qu'il y a plus de vent, tu es à l'écart, tu n'es plus dans le relief, tu es dans le plat, tu n'es pas sur Divisadero Ridge ou via, mais tu te diriges vers ce truc au sud, cette ville où on va toujours, enfin n'importe où dans le monde, tu as quitté

les montagnes et tu passes sur le plat et d'un coup, tu te retrouves avec un tel souffle que tu te dis « oh mon Dieu, c'est super fort » et tu dois immédiatement rétrograder en te disant que pour les montées, on prend notre temps, et si tu vas trop vite... j'ai une super histoire pour vous, lancez-vous.

J'ai une super histoire pour vous, c'est exactement le concept dont on parle. J'étais juste en Turquie pour le PWC dans un endroit appelé Axoray, et Axoray, c'est un gros volcan entouré de plaines, c'est comme ça qu'on peut voir cet endroit. Il y a d'autres terrains, mais pensez juste à ça : vous décollez environ au tiers du volcan et vous traînez autour du volcan jusqu'au début de la course, puis vous faites la course. Et un jour, je crois que c'était le premier jour, ça fonctionnait vraiment bien dans le terrain, vous savez, les déclencheurs s'enchaînent et on enchaîne les 20 premiers kilomètres du parcours, les 25 kilomètres, on fonce à fond, sans s'arrêter sur rien à moins que ce ne soit une montée de cinq mètres, et on arrive au premier point de virage, on fait demi-tour et c'est un peu la même chose.

on sortait dans les plaines et le volcan aspirait tellement d'air des plaines dans toutes les directions, tout allait vers le volcan et s'y déversait, c'est comme ça qu'on a volé et vécu ça. Et maintenant, il y a 80 pilotes qui se dirigent vers les plaines et, au début, tu es à moitié gaz, puis au tiers du gaz, et puis tout le monde vole à vitesse de trim parce qu'on se dit tous : « Oh putain, elle est où la montée ? » Je veux dire, pas un frémissement pendant 20 000 mètres, pas un frémissement, juste du vol pur. On est passés de la haute altitude à : « Oh putain, on va juste foncer dans la poussière ? » Et un tas de gens l'ont fait. Alors immédiatement, tu te dis : « Je ne peux pas être le lapin, je ne veux pas être devant, je dois rester discret, je dois rester au contact de tous ces gens » et je surveille comme un faucon si quelqu'un a une meilleure portance que moi, tout en essayant de rester au contact de tout ce groupe jusqu'au prochain...

on prend juste les ascendances les plus faibles, on vole super lentement, c'est une redescente instantanée, on passe de la sixième à la première d'un coup pour les 40 000, peu importe la durée de cette portion, et puis pour une raison quelconque, on arrive au point de virage et boum, on est dans les plaines, il n'y a pas vraiment de différence de relief, et là, c'était juste une chaleur de dingue jusqu'à l'arrivée. L'erreur que j'ai faite, c'est que j'étais avec le groupe de tête et j'étais encore en mode lent, donc je reculais encore alors que je devais être à fond pour la course. Encore une fois, ce sont des concepts difficiles à... on peut les articuler, mais il faut vraiment les vivre, les traverser, et tu vas te planter, tu vas finir par te mettre sur le tapis parce que tu vas aller trop vite, mais en général, ce genre de...

jusqu'à 16 heures quand tout fonctionne vraiment bien, vous savez, encore une fois sans les nuages hauts, les conditions sérieuses et toutes ces autres possibilités, mais si vous avez des entrées, si vous avez la chaleur de la journée, vous voulez voler aussi vite que possible et à un moment donné, ça change, et le reconnaître peut littéralement se faire d'une montée à l'autre, les choses changent très vite. Vous savez, j'ai été en compétition à Columbia où ça se passe juste comme ça : c'est parti, c'est juste parti, c'est juste parti, c'est juste parti, énorme décélération et on essaie de rester en tête, d'essayer de ne pas être celui qui pousse.

Ouais, le relief compte vraiment aussi. Un autre point intéressant quand on souligne ça, c'est que quand il faut aller vite, ça peut sembler risqué d'accélérer. Mais ce que je découvre et apprends de plus en plus, c'est que quand la journée est bonne et que tu enchaînes les quatre ou cinq mètres par seconde, si tu t'arrêtes et que tu tournes dans les zones plus faibles, tu passes en réalité plus de temps sur la phase de montée de ce cycle. Si tu y penses comme à une respiration qui monte puis qui descend, tu n'iras pas aussi haut parce que tu passes cette phase ascendante dans des zones moins fortes. Ça donne l'impression d'être prudent, tu sais, tu te dis : « Mieux vaut être prudent, on a un mètre ou deux par seconde, je vais plutôt tourner dans les zones plus lentes ». Mais en réalité, tu passes plus de temps sur la partie ascendante, mais en y passant ton temps au lieu de continuer. Bien sûr, c'est quand tu es bien positionné, tu sais, peut-être aux deux tiers entre les nuages et le sol.

tu passes à côté de l'opportunité d'être dans le vrai boom, celui qui te permet d'atteindre la base des nuages, parce que oui, parfois tu peux dériver et suivre et cette petite chose va se transformer en une bonne montée, mais parfois ça ne se transformera pas en une bonne montée. Parfois, le truc à faire, c'est de continuer à avancer vers les meilleures choses. Ce boom, là, tu es de retour dans une ligne droite facile en vol sous influence nuageuse, sur la rue ou peu importe ce que tu fais, et savoir quand il est temps de continuer à avancer parce qu'il y a mieux à l'horizon, ça en vaut la peine, au lieu de se dire : « oh, c'est le moment de ralentir parce qu'on ne va peut-être plus rien avoir ». C'est vraiment une étude.

Ouais, et je veux dire que tout est dicté par ce que tu as vécu jusqu'à ce moment-là, et pas si loin dans le passé, c'est vraiment sur une période assez courte. L'erreur que j'ai commise lors de ces journées rapides, c'est quand j'ai un gros mouvement à faire et que je suis en montée, et que j'ai connu des montées qui ne sont pas si géniales, proches du sol, et qu'à un moment donné, elles finissent par s'organiser et devenir super fortes, et que j'ai du mal à le voir et que je pense qu'il y a mieux ailleurs. Je ne vois pas clairement, j'oublie encore ces éléments dont parle Russ, je n'ai pas le lapin devant moi, je n'ai pas un truc évident, je n'ai pas une hauteur importante, ce n'est pas évident que je vais y arriver, et ça peut être vraiment décevant que la journée fonctionne vraiment bien et que tu sois au niveau du deck. Pour moi, ce sont des erreurs de débutant, tu sais, Nate parle toujours de ça, ne fais pas d'erreurs de débutant. Mais l'inverse, c'est si tu as eu des montées de quatre ou cinq mètres et que tu t'arrêtes dans un deux, tu viens de gâcher 20 000 ou 30 000 mètres de ton vol, tu sais, juste à ce moment-là, parce que tu perds littéralement du temps si tu arrives jusqu'au bout et que tu y vas. Ouais, exactement. Et je pense que quand c'est rapide, quand c'est bon, on vole vraiment vite et on devrait voler vraiment vite, et tu sais, il y a toujours un moment dans la journée où ce n'est plus le cas. Maintenant, tu utilises beaucoup moins de barre, tu ralentis, c'est tranquille, c'est facile, c'est relaxant, tu ne te bats plus autant et j'adore cette partie de la journée, mais c'est là que tu cherches cette grande dérive finale, et si tu es encore en mode compétition, tu ne vas pas pouvoir vivre ça. Mais encore une fois, ce que tu as vécu jusqu'à ce moment-là compte vraiment parce qu'on a ces journées où

encore pour les nouveaux pilotes, l'erreur qu'ils vont faire, c'est de ne partir qu'au sommet de chaque montée. OK, sur une journée rapide, ce n'est pas une bonne règle, c'est une façon vraiment, vraiment terrible de faire du XC. Donc, tu pars dès que ce quatre passe à un trois et que tu sais que tu peux atteindre le prochain quatre, tu dois partir maintenant. Il n'y a aucun moyen de faire du XC, tu sais, tu peux atteindre le... il n'y a aucun intérêt à atteindre la base des nuages où l'inverse est vrai, surtout en compétition, tu peux vraiment faire des mouvements énormes avec ça, les gens poussent tellement fort quand tu es en compétition, surtout au niveau Coupe du Monde. Donc, tu es dans ce deux et pouf, tu avances, tu avances, tu avances. Eh bien, ce deux qui se transforme en cinq qui te monte jusqu'à la base, et là, tu as tout le monde sur un trois à un, tu viens probablement de gagner la journée. Donc, il faut comprendre, j'ai vu Cody faire ça en Australie une fois où il avait regardé et tout le monde faisait juste du ridge running et avançait très vite, mais il savait que s'il pouvait monter dans les niveaux supérieurs, tu sais, les niveaux plus hauts et prendre son temps, il était presque à l'arrière de tout le peloton, prenant son temps, grimpant jusqu'en haut, et puis il a eu ce vent arrière massif jusqu'à l'arrivée. Et il a battu tout le monde. Donc, il y a des moments où tu veux être patient si ça va te propulser comme une fusée vers le sommet, ou tu veux être patient si... si tu ne vas pas être patient, si tu ne vas pas être patient, si tu ne vas pas être patient, s'il y a une très grande chance que le groupe de tête aille vers le deck ou quelque chose comme ça. Donc, ce changement de vitesse, c'est quelque chose avec lequel je galère encore énormément. Je fais de la compétition depuis longtemps, je me suis juste planté quelques jours en Turquie, juste en étant le lapin et en poussant trop fort sans changer de vitesse assez tôt. Ce n'était pas vraiment la journée, c'était juste moi, tu sais, j'avais besoin d'être plus discipliné. Et c'est l'autre concept dont Russ parle tout le temps : la discipline, la discipline, la discipline.

et donc, il faut être discipliné pour aller vite aussi, comme tu l'as dit, il faut être discipliné pour ne pas être conservateur quand la journée te dit de ne pas l'être, c'est...

C'est une excellente transition vers l'une de mes autres questions : quand sait-on qu'il est temps de passer à la suite ? Tu disais que c'est quand l'intensité de la montée diminue un peu. J'en ai entendu une bonne récemment : quand la journée est bonne, tu trouves que la vitesse de montée s'améliore sans cesse, et puis quand elle redescend à la vitesse de montée que tu avais trouvée au début, peut-être quand tu as accroché la thermique dans le tiers inférieur du ciel. Mais je pense que pour moi, ça revient encore à la discussion sur la journée. Souvent, si c'est une journée de haute pression, on traverse parfois quelques inversions, on est haut, il y a peut-être encore quelques nuages, on avance vite, on redescend bas et la thermique ne va tout simplement pas percer cette inversion. On se retrouve à rebondir dessus et souvent, les gens font soit des cercles plus grands, soit ils remontent même face au vent pour la chercher. Et je sens que pour moi, une progression récente a été de savoir que nous sommes dans des bulles qui frappent l'inversion. Donc si je tourne et que je descends maintenant, il y aura encore ces restes de portance un peu décousus et ces quelques cercles supplémentaires qui ne marcheront pas. On sait qu'ils ne marcheront pas, les thermiques se dissipent, ce n'est plus aussi bon, on perd juste du temps si on quitte la parcelle d'air la plus haute. Oui, il y a un petit moment où tu étais à six mille pieds du sol et maintenant tu n'es qu'à trois mille pieds. C'est la main qu'on te distribue et il est temps de savoir... toutes les thermiques n'arrivent pas jusqu'à la base des nuages, parfois c'est juste un petit nénuphar sur lequel tu peux juste mettre un peu de pression avant qu'il ne s'effondre et qu'il te propulse vers la suivante. Tu peux continuer à avancer assez vite si tu es prêt à couper et à bouger, et tu peux vraiment avoir un avantage en hauteur en le faisant à ton point le plus haut dans la thermique plutôt que d'essayer trop fort à la fin parce que tu es encore coincé au milieu. C'est nul d'être coincé au milieu, mais il faut savoir quand il est temps de passer à la suite, surtout si tu es en aval.

Vous pouvez utiliser ce petit surplus d'altitude pour atteindre l'endroit suivant qui, on l'espère, vous ramènera là où vous voulez. Je veux dire, on veut tous passer d'une nuage à l'autre sans effort, sur une voie facile, sans aucun défi pendant notre vol cross country, mais la réalité, c'est qu'il y aura quelques moments difficiles et bas dans la plupart des vols, non ? Enfin, oui, absolument.

Je veux dire, je pense que, encore une fois, tous les paramètres changent selon ce que j'ai dit, tu sais, en fonction de l'endroit où tu es, de ce que tu fais et de ce que tu essaies d'accomplir. Voler vite est une compétence difficile à acquérir en dehors des compétitions, donc nos concepts ici sont vraiment différents quand on vole avec 80 personnes par rapport à soi-même ou juste quelques personnes. Si l'objectif est de rester en l'air toute la journée et de couvrir beaucoup de terrain, eh bien, ce ne sera peut-être pas du "full bar", juste écraser le truc, tu ne vas pas aller aussi loin, mais tu iras beaucoup plus loin que si tu ne voles que deux heures parce que tu as chuté et fait une erreur. Donc, il y a des moments où la bonne décision est définitivement de rester dans la montée quand elle passe d'un cinq à un deux parce que tu as une transition vraiment difficile devant, l'état du ciel change, tu es confus, tu n'as pas une très bonne idée, tu ne vas pas pouvoir voler.

ce n'est pas clair, j'ai eu ça hier sur ce vol en essayant de boucler ce FAI que je voulais faire, je me suis retrouvé complètement à plat et je suis passé de super haut, presque 18 000, à vraiment à plat et très très très bas, c'était ridicule. C'était génial, mais là où je voulais aller était totalement à l'ombre, vous voyez, c'était un peu bizarre là où j'habite et ce n'était pas mal et je n'étais pas en danger, mais ça mettait énormément d'ombre là où j'essayais d'aller. Donc mon mouvement direct, votre ligne de déplacement X-Alps bien sûr, était dans l'ombre et c'est ce que j'ai essayé de faire et j'ai bricolé et j'ai réussi à me débrouiller, mais j'ai quand même atterri à 10 000 de moins que le camion. Ce que j'aurais dû faire, c'est de quitter complètement la ligne de trajectoire et de revenir au soleil. Il restait encore du jour, ce n'était pas beaucoup mais il restait du jour et je pense que j'aurais pu revenir, j'aurais peut-être pu atteindre le terrain, prendre de la hauteur et m'en sortir. Mais j'étais un peu tendu, j'étais un peu inquiet pour cette longue marche, je volais avec mon équipement lourd, je ne volais pas avec mon matos X-Alps et je ne voulais tout simplement pas prendre le risque de m'éloigner davantage du camion. Et tout cela revient à, je veux dire, c'est un exemple très spécifique mais nous...

on doit suivre le rythme de la journée et rester attentifs à tout, et il y a des moments où

nos petites règles bien ficelées

vraiment en forme, je pense. Mais en général, ce que je vois, c'est que les nouveaux pilotes volent lentement parce qu'ils passent trop de temps à tourner dans la mauvaise direction, ils passent trop de temps à grimper, ils passent trop de temps à essayer d'atteindre la base... et cette légère montée ne suffira pas quand vous avez

cette légère montée ne vous amènera pas à la base. Vous pouvez tourner dans cette montée d'un mètre ou deux par seconde toute la journée, et c'est un peu ce que je veux dire : ça semble prudent sur le moment, mais en fait, ça vous empêche de trouver les quatre ou cinq mètres par seconde qui font le travail en un tiers du temps. Vous n'atteindrez pas la même altitude, et pendant que vous montez à ce moment-là, vous n'irez pas aussi haut. Donc, dans 10 minutes, le pilote qui a su qu'il était temps de passer à autre chose va trouver le boomer et finir plus haut que le pilote qui a joué la prudence — entre guillemets, la prudence — et vous finirez par là.

Le pilote qui a pris le risque se retrouve dans une position plus prudente et sécurisée, exactement. Et je pense encore que c'est dicté par ce que vous venez de ressentir, par l'historique, et ça aide vraiment d'avoir d'autres ailes là-bas, n'est-ce pas ? Je veux dire, si vous avez des gens qui font un peu de rabbitting et que tout le monde travaille ensemble, alors vous pouvez prendre plus de risques que quand vous êtes seul, c'est certain. Et on peut toujours voler plus vite quand on vole en équipe, ça.

Je pense qu'on a très bien abordé ça et tu viens de dire quelque chose qui m'a donné envie de rebondir. Je voulais passer à un autre sujet, j'avais noté ça plus bas, mais je veux remonter un peu. Tu as dit que ceux qui prennent des risques finissent par être dans la meilleure position, et ça m'a vraiment fait réfléchir à la planification pour réussir et au choix de la ligne, surtout quand on s'inquiète des atterrissages, des zones de secours et tout le reste. Il y a tellement de fois, surtout en Nouvelle-Angleterre où nos collines sont petites et entourées de grandes étendues de forêt, où les choses peuvent sembler un peu engageantes, mais on rencontre ces situations où on doit décider où aller. Et tellement de fois, je vois des gens qui commencent à devenir bons en XC choisir leur itinéraire en fonction des bonnes options d'atterrissage et de l'endroit où ça va marcher. Et puis, quand tu commences à voler avec de grands pilotes, ils vont là où ça va marcher tant qu'il y a une zone de secours, peu importe à quel point elle est horrible, tant qu'il y en a une. Ils vont vers celle qui va marcher, ils ne font pas... tu planifies pour réussir plutôt que de planifier ton atterrissage final. Si tu planifies ton atterrissage, tu vas devoir être sûr que tu vas atterrir, oui.

100 % et je veux dire, c'était à fond quand j'ai fait le voyage avec Will Gadd parce qu'on volait pendant des heures sans zone d'atterrissage de secours, à moins que vous ne considériez le lac comme une zone de secours, donc il fallait juste voler avec optimisme et se dire : c'est une journée XC, ça marche, c'est bien, ça va marcher, je sais que ça va marcher parce que je fais ça et c'est mon domaine, et il faut... c'est le flow, peu importe comment vous l'appelez, mais on doit être optimistes dans ce sport parce que dès qu'on commence à penser à « et si je n'y arrive pas ? », j'en suis la preuve vivante : vous n'allez pas y arriver à chaque fois dans les X-Alps. Chaque fois que je me disais « oh mon Dieu, je ne sais pas si je devrais faire ça, et si je n'y arrive pas ? », vous ne l'allez pas faire, ça ne va pas marcher. Donc oui, je pense que c'est assez rare quand

Tu cartographies les choses qui ne fonctionnent pas, tu sais, les concepts qu'on apprend quand on est des gamins dans ce sport et qui sont dans tous les livres, ils sont plutôt corrects. Donc ça ne se déclenchera peut-être pas exactement sur ce point, tu sais, tu devras peut-être survoler ce truc et te mettre à l'abri côté sous le vent, mais tu sais, ça va, la plupart du temps ça va marcher. Ne sois pas trop stupide, mais ouais, je pense que c'est bien, utilise juste ton cerveau de XC, reste dans cet état d'esprit, ouais.

il faut vraiment croire en soi et il y a une ligne fine entre l'ignorance de la jeunesse et le fait de savoir ce qu'il faut faire, de le faire et de l'exécuter magnifiquement comme ça devrait être, donc être capable de marcher sur cette ligne est délicat. Tu as mentionné le côté sous le vent et je veux y revenir, mais je pense que c'est une transition parfaite vers les stratégies d'atterrissage en zone étroite, non ? Parce que si tu continues à faire ça assez longtemps, tu vas finir par devoir la poser quelque part de serré et je suis curieux de savoir comment tu abordes une zone d'atterrissage étroite.

avoir de la vision, avoir des options de sortie une, deux, trois, surtout avec beaucoup de vent. C'est quelque chose que j'ai appris, et je m'éloigne de ton sujet, mais quand il y a beaucoup de vent, tu veux vraiment regarder derrière toi et te dire : « OK, c'est celle-là ». Mais j'aimerais en arriver là, et comme je vais assez vite, je ne pourrai peut-être pas m'y tenir. C'est quoi la prochaine zone sous le vent ? Et celle d'après ? Est-ce qu'il y a des dangers dont je dois me soucier ? Des lignes électriques, un rotor... donc je pense que cette capacité de traitement est vraiment importante plutôt que de paniquer. Et ça vient de beaucoup de XC. Pour ceux qui nous écoutent et qui sont nouveaux, vous vivrez ça si vous faites du XC, ça va arriver. Ce sport tourne mal bien trop souvent, donc vous savez, c'est...

C'est un bon moment pour, vous savez, avoir des techniques de respiration, identifier : « OK, je suis assis bien droit dans ma sellette, ça veut dire que je suis vraiment nerveux ». Mec, détends-toi, repose-toi, détends-toi, respire et résous le problème. C'est un puzzle qui peut être résolu presque à chaque fois, il y a généralement une issue de secours sûre. Et j'ai déjà raconté cette histoire, mais l'un des premiers accidents vraiment graves que j'ai vus, c'était pendant un voyage à Annecy. C'était une journée où on n'aurait pas dû voler, il y avait beaucoup de turbulences et l'instructeur voulait juste nous mettre en l'air. C'est une pression que les instructeurs ont. On était sur un site de falaises où on pouvait faire du vol de crête, mais des cellules passaient assez fréquemment et il s'est dit : « Oh, on peut voler, on décolle juste après une cellule et on se pose avant la suivante ». Ce gars était un pilote assez débutant et quand le front de rafales est arrivé, il n'était pas au sol. Son seul outil, c'était les grandes oreilles, donc il essayait d'atterrir avec des grandes oreilles et un front de rafales, et disons que ça n'a pas marché, mais...

ce qu'il aurait pu faire, et s'il avait eu tout son arsenal de techniques avant que ça n'arrive, c'est de descendre sous le vent. S'il n'avait pas réussi à passer par-dessus cette crête — ce qu'il aurait probablement fait parce que le vent l'a frappée et qu'il y a toute la convergence, je veux dire, toute la pression de gradient du côté hivernal de la colline — il aurait pu se tourner face au vent et ça l'aurait probablement fait flotter juste par-dessus cette chose. Et il y avait d'énormes champs derrière, donc quelques personnes l'ont fait, mais s'il n'avait pas réussi, il aurait juste surfé jusqu'aux arbres et atterri dedans, de grands beaux arbres à voile ou des arbres partout, et peut-être qu'il aurait déchiré son aile ou quelque chose comme ça, mais presque certainement sans blessure. Peut-être qu'il se serait écorché un peu, peut-être se serait cassé un bras ou une cheville ou quelque chose, mais pas aussi grave que ce qui s'est passé. Donc, je pense que ce sont ces décisions ultra-rapides où tu t'es mis dans une situation délicate, tu n'aurais pas dû faire ça, mais on est des pilotes, on fait des erreurs, et la météo est dynamique. Alors, qu'est-ce que je peux faire si je ne peux pas repérer un atterrissage ? Qu'est-ce que je peux faire si je ne peux pas planifier ?

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Alors, ouais, il y a beaucoup de bonnes choses là pour passer à un niveau plus technique et plus concret. Une chose à laquelle j'aime penser, c'est de prendre l'habitude de s'entraîner à atterrir court, parce que bien souvent, on a cette zone d'atterrissage géante et les gens ne s'entraînent jamais aux atterrissages serrés avant d'en avoir besoin. Et là, on a un problème parce qu'on a pratiqué tous ses atterrissages dans ces zones géantes. Je pense donc que c'est un très bon point, vous savez, évidemment il y a des pilotes experts qui écoutent ça et qui n'ont pas besoin de ces conseils du tout, mais pour le pilote intermédiaire moyen qui travaille à devenir un

un pilote expérimenté, vous allez devoir

Pour un pilote avancé qui veut faire du cross country, la première chose à faire est de transformer votre pratique habituelle d'atterrissage en un faux atterrissage serré, genre un atterrissage serré fictif. En général, j'essaierais de travailler un schéma d'approche assez cohérent. Je pense que c'est très courant pour les novices, ou même les intermédiaires, de se sentir mal à l'aise en volant en face du vent près du relief. Ils ont tendance à se mettre en position puis à faire des virages lents face au vent tout le temps, en faisant des S ou peut-être des huit. La différence, bien sûr, c'est qu'en faisant un huit, vous devez tourner en face du vent pendant une partie du virage, vous savez, à l'arrière de l'atterrissage. Ils font des huit ou des S en face du vent par rapport à l'atterrissage, et je ne pense pas que ce soit la meilleure façon d'aborder un atterrissage serré, surtout qu'il y a souvent un gradient de vent si vous êtes dans une vallée : ça peut être plus venteux en bas ou moins venteux, on ne sait jamais vraiment ce qu'on va trouver, et vous allez devoir faire beaucoup d'efforts pour rester en face du vent. Je pense que vous ne faites que des virages face au vent. Ce que j'aime faire, c'est aller au vent de l'atterrissage et faire des cercles pour sentir l'air, puis ce que vous faites, c'est que vous allez voler vers le bas dans l'atterrissage, dans l'air où vous allez atterrir. Vous prévisualisez si l'air est super instable, et vous êtes très attentif au fait qu'il y aura différents vents à différentes altitudes. Par exemple, il m'est arrivé il y a deux jours d'avoir un assez bon vol XC et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais voler en face du vent par rapport à l'atterrissage », et on voyait que la rivière était assez calme alors qu'il y avait pas mal de vent un peu plus haut. Ça arrive d'ailleurs assez souvent sur certains de nos sites locaux où il fait calme au sol et qu'il y a 15 ou 12 miles par heure à seulement 200 pieds de haut. Vous allez traverser ce gradient de vent et votre sort va changer très rapidement : ça va être turbulent, puis instable, et très rapide et descendant en bas. Vous allez devoir modifier votre plan, votre schéma d'approche pour ce changement prévisible du vent. Mais en pensant à ça pendant votre approche, comment le vent peut changer, préparez votre base finale en face du vent et pratiquez-le. N'attendez pas d'en avoir besoin comme pour vos atterrissages normaux : allez au-delà de l'atterrissage, au vent, choisissez un côté, faites des cercles, puis préparez votre virage à 90 degrés en face du vent. Et s'il s'agit d'un atterrissage vraiment serré, ce que je cherche à faire, c'est voler en face du vent jusqu'à ce que vous soyez en l'air et presque à la hauteur des arbres, puis vous enchaînez un 90 degrés pour suivre les arbres, puis encore un virage face au vent parce que, vous savez, s'il y a des obstacles hauts autour, vous devriez pouvoir faire ça vers un terrain de foot entouré de lignes électriques, non ? Ce sont le genre d'endroits où vous pourriez finir par devoir atterrir. Donc, travaillez vraiment la base finale en face du vent et si vous n'êtes pas à l'aise, faites peut-être un peu de hauteur en sachant que la base est l'endroit où se trouveraient vos huit. Chaque base finale en face du vent est juste une préparation pour des huit. Et si vous vous sentez haut, vous avez mentionné être tendu et vous bloquer, et je pense que c'est une chose réelle que je vois chez les gens : ils arrêtent de faire autant de transfert de poids et ils arrêtent de relâcher leurs freins extérieurs, donc ils finissent par rester plus à plat et utiliser plus de frein intérieur, ce qui les ralentit énormément. On voit des gens piquer dans les zones d'atterrissage, donc je dirais de vous concentrer plutôt sur le fait de voler vite et dynamiquement, surtout en hauteur. Si vous êtes à 300 pieds, vous devez être capable de gérer l'altitude en relâchant vraiment le frein extérieur, en s'habituant à ça, et en le donnant, vous savez, on n'essaie pas de faire des wing overs bien sûr, on essaie de séparer les virages parce que les wing overs sont beaucoup plus difficiles à contrôler pour les gens, mais un virage dynamique pour ne pas trop consommer de distance, parce que si vous faites ces virages prudents parce que vous avez peur, la distance nécessaire pour terminer votre virage vous met beaucoup plus loin dans votre zone d'atterrissage. Ça grignote votre zone d'atterrissage. On est donc dynamique quand on est haut, et on peut ensuite l'adoucir en descendant et sur la finale, plutôt que d'avoir peur et de tourner prudemment — entre guillemets, prudemment — quand vous êtes à 300 pieds, car vous grignotez votre zone d'atterrissage en faisant ces virages doux qui vous éloignent de plus en plus de la zone d'atterrissage, puis vous n'avez plus nulle part où aller et les gens prennent de mauvaises décisions. Préparez-vous au succès en étant dynamique et déterminé dans votre zone d'atterrissage, puis vous pourrez l'adoucir en descendant et vos virages d'approche seront précoces, et de cette façon, vous pourrez le lisser. Et s'il s'agit d'un atterrissage vraiment serré, vous pourriez avoir besoin de tourner jusqu'aux 20 ou 30 derniers pieds ou peu importe, pour sortir sur un long droit, enfin la finale droite, au moment où vous approchez du relief, mais cela peut prendre cet atterrissage en base finale en face du vent où vous devriez pratiquer en volant en face du vent vers l'obstacle, en comprenant le vent dans lequel vous êtes et à quel point vous devez commencer tôt, à quel point il vous pousse, à quel point il y a de la descente parce que vous êtes dedans. Donc, évidemment, vous ne volez pas en face du vent vers votre obstacle, mais vous frôlez cet obstacle en prenant une seconde pour regarder le bout de votre aile, pour vous souvenir exactement où il est. Et bien sûr, on ne fixe pas l'obstacle, mais on va chercher quelle branche dépasse le plus, parce que le tetherball n'est pas très amusant, non ? Vous ne voulez pas accrocher accidentellement le bout de votre aile. Mais...

en approchant du danger, vous volez en face du vent vers les arbres, puis vous faites un virage à 90 degrés pour voler le long des arbres et un autre à 90 degrés pour l'amener, ou peut-être ce sont des lignes électriques, ce qui est plus effrayant mais c'est le même principe : s'approcher intentionnellement du danger pour agrandir la partie restante de l'atterrissage.

On devrait barrer tout ce que j'ai dit, tout ce que tu viens de dire était bien plus pertinent. Tu es évidemment un instructeur et moi je raconte des histoires de débutant, mais tu as dit quelques trucs là qui sont vraiment importants. Je vois l'atterrissage comme le décollage : sois un chef, assume, fonce dedans. Tu veux dire que la vitesse est fatale ? Ce que je veux dire par là, c'est le manque de vitesse. Ce qu'on voit dans les accidents, surtout avec les pilotes côtiers qui font du vol de crête et qui ne sont pas habitués à beaucoup de vitesse parce qu'il y a beaucoup de vent et qu'ils se contentent de surfer sur la falaise, puis ils partent en XC et ralentissent leur aile bien trop, bien trop quand ils arrivent pour atterrir. La vitesse est ton amie, la pression dans l'aile est ton amie, tu as besoin de vitesse. Et puis, sois un chef : si tu as fait énormément de maniement au sol, tu peux approcher d'un décollage avec un peu de vent de travers ou un décollage un peu délicat et tu l'assumes, tu le rends superbe. Tu es Patrick von Cannell là-haut, et une grande partie, c'est juste mental. Bien sûr, il y a l'entraînement, mais beaucoup, c'est juste d'assumer, d'être présent. Tu sais, ne sois pas...

C'est la même chose quand vous arrivez pour atterrir, vous savez, vous voulez cette vitesse. Une aile sous pression est une aile sûre. On peut faire beaucoup de choses avec une aile sous pression, mais on ne peut rien faire avec une aile qui va trop lentement. Vous ne pouvez pas faire de flare, vous ne pouvez pas l'étirer... enfin, les freins sont là pour rattraper un front, surtout si vous êtes dans beaucoup de rotor ou quelque chose du genre. Je préfère ça sur les Bees, mais vous ne voulez pas totalement les éviter, soyez juste prudents avec, tout comme vous devriez l'être par temps venteux, vous savez, les freins ne sont pas vos amis. Et donc, ouais, j'aime tout ce que vous avez dit là. En y pensant, vous savez, quand il y a du vent, l'autre chose que vous avez dite était vraiment importante : quand il y a du vent, il faut vraiment se positionner bien en amont, surtout si vous êtes très haut et qu'il y a du vent ou quelque chose du genre, vous devez descendre au sol. Je lance mes virages d'aile ou mes spirales, ou peu importe ma technique de descente, bien en amont, bien, bien, bien, bien en amont. Et puis, comme je sample tout cet air, je ne veux pas arriver au sol et je ne veux pas finir en aval de la seule zone d'atterrissage que j'ai. Donc vous êtes bien en amont et vous arrivez, et si vous avez encore beaucoup de vent et que vous samplez en descendant, si ça devient juste de plus en plus venteux, alors je suis encore plus, plus, plus conservateur là-dessus et je ne m'arrêterai pas avant d'être pratiquement juste au niveau du sol, et là vous pouvez juste... enfin, vous pouvez juste le faire en aval, mais vous avez perdu toutes ces options si vous traînez et que vous finissez par...

C'est une erreur de débutant de se positionner derrière la zone d'atterrissage, de perdre toutes ses options et de ne pas réussir à atteindre l'atterrissage. Qu'est-ce que tu faisais ? Je ne le fais presque jamais, on dirait un débutant, ne fais pas ça, ne descends jamais. Ouais, super, ne descends jamais. Bon, pour gagner du temps, on continue. Je suis vraiment intéressé par votre avis sur les stratégies et les mises en garde concernant les thermiques en zone d'abri, parce que les gens en parlent énormément, mais on peut aussi avoir des carrières de XC incroyablement réussies où on n'entre même pas dans la zone d'ombre. Donc, bonne chance, allez.

Ouais, je veux dire, encore une fois, ça dépend vraiment du lieu. C'est assez difficile de couvrir beaucoup de terrain dans les Alpes sans voler du côté sous le vent, c'est juste comme ça que ça marche là-bas. Donc, l'aspect et l'angle du soleil sont des éléments très importants quand il s'agit de ce sport, et ça peut vous diriger vers le côté sous le vent dans certains cas. Maintenant, Kelly Farina dirait qu'il y a des règles assez strictes dont tu parles : tu ne vas pas du côté sous le vent si ça dépasse 15 km/h de vent moyen. Super, ça peut être très adapté pour beaucoup de pilotes, tu sais, 15 km/h et une thermique sous le vent correcte, je suis d'accord avec ça, c'est assez gérable. Mais plus de vent est tout à fait possible, et beaucoup plus de vent est tout à fait possible, mais cela demande un ensemble de compétences différent. Et tu sais, ce sont des choses dans lesquelles vous tâtonnez, vous mettez juste un peu le pied à l'eau, parce que plus le vent sous le vent est fort, plus le vent devient fort d'une certaine manière. L'endroit le plus sûr, ou le plus dangereux, c'est juste sur le terrain où vous allez trouver, vous savez, là où ce flux passe par-dessus et fait l'effet de rotor, juste comme n'importe qui qui fait du kayak comprend comment fonctionnent les remous. Donc, c'est comme nager sur le côté arrière de leur... enfin, ça va être potentiellement violent, mais l'endroit où vous allez le trouver est juste à côté du terrain. Et donc, Chrigel a étudié ça plus que quiconque en vol en temps réel sur le côté arrière d'une corniche avec beaucoup de vent et ce genre de choses. C'est juste de la physique, c'est comme ça que ça marche, mais ça peut être très inconfortable de se diriger vers le terrain où vous êtes violemment projetés en avançant. Je m'approche assez près, je m'approche, je m'approche.

Vous le trouverez. C'est là, mais, vous savez, ça va demander des compétences en gestion d'aile. Donc j'aime bien l'idée de mettre le pied à l'eau très doucement, lentement, et d'utiliser ce genre de généralités que Kelly a proposées. Mais je pense qu'en temps réel, c'est assez difficile à respecter. Et pour en revenir à votre point, vous pouvez faire un vol très sympa sans jamais aller dans la zone d'abri. Vous n'êtes pas obligé de le faire. Et vous savez, ici dans les Rockies, on a vraiment essayé de ne pas aller dans la zone d'abri parce qu'on vole souvent dans plus de vent que ce qui est agréable dans cette zone.

Et c'est effrayant. Ce n'est pas amusant. C'est plutôt un dernier recours. On peut presque toujours trouver la bonne pente, juste surfer sur le côté au vent des reliefs où c'est beaucoup plus sûr. Des choses vont passer et si vous ne volez pas dans un vent dépassant la vitesse de trim, vous pouvez tenir votre position jusqu'à ce que quelque chose arrive. Donc, je reviens à mon introduction : c'est vraiment dépendant de l'endroit. Vous savez, les pentes en sous le vent sont magnifiques. C'est comme ça que fonctionne notre sport. Il faut être capable de voler en sous le vent dans beaucoup d'endroits dans le monde. Et, vous savez, ça ne devrait pas être totalement angoissant si vous y allez doucement, que vous commencez à comprendre comment ça marche, que vous surveillez tous vos signaux, que vous regardez les oiseaux et vos autres collègues pilotes et que vous posez beaucoup de questions.

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Je pense qu'un bon point de départ pour les auditeurs serait les jours de vent léger. Parfois, quand on arrive sur une zone d'atterrissage, on se retrouve souvent dans une vallée entre deux montagnes et la zone d'atterrissage est au milieu. On suppose alors que le vent vient du côté au vent de la colline, capte la chaleur de la vallée et que la thermique devrait se libérer en montant la colline. Pourtant, vous volez autour, vous ne trouvez rien, vous commencez à perdre de l'altitude et vous atterrissez, puis vous trouvez une thermique dans cette situation. Si vous surveillez votre dérive et qu'au lieu d'imposer votre volonté sur ce que la dérive devrait être, vous l'écoutez et la suivez dans ces situations, vous trouverez souvent vos premières thermiques de sous le vent simplement en suivant la thermique dans la mauvaise direction et en vous disant : « Oh mon Dieu, celle-ci me prend dans la mauvaise direction maintenant ».

Et là, ton esprit s'ouvre complètement et tu te dis : « Oh, c'est une thermique de sous le vent, tu vois ? » Et donc, tu ne t'es pas jeté dessus en la cherchant. Tu es tombé dessus par hasard dans un endroit configuré de telle sorte qu'il y a des thermiques et que celles-ci te prennent dans la mauvaise direction. Et maintenant, tu es un pilote de thermiques de sous le vent. Je pense que c'est vraiment une excellente façon d'explorer ce concept. Et tout ce que tu as dit est cohérent, je ne le fais certainement pas avec du vent fort parce qu'avec du vent fort, ce dont je parle ne se produit généralement pas de cette manière, tu vois, avec autant de vent, ce serait une situation différente. Mais il y a beaucoup de fois, quand on vole, où on est un peu entre deux vallées, tu vois, on est dans la vallée entre deux montagnes et tu vas juste trouver une thermique qui défie ce que tu penses qu'il devrait se passer.

Et ça va dans la mauvaise direction parce que ça remonte par l'arrière de la montagne parce que ça va se nourrir. Ouais. Avec ça, avec le... il y a comme une sorte de pression négative derrière la montagne que l'air va aspirer. Et les thermiques adorent monter juste par, par l'arrière de la montagne qui est protégée. Ça ne gratte pas la chaleur. Vas-y. Désolé.

Il y a certainement beaucoup d'endroits dans le monde aussi, vous savez, où vous allez avoir votre premier aperçu du vol en zone d'abri, juste au décollage. Il y a énormément d'endroits dans l'hémisphère nord, c'est sûr, surtout ceux qui ont des décollages orientés vers l'est. C'est ce qu'on veut pour un beau décollage le matin, avec un vent de face à l'ouest. Et si c'est à 10 km/h ou moins, vous savez, on appelle ça du vent par-dessus la crête, et vous savez, ça souffle par-dessus la crête et quand vous arrivez au décollage, vous vous dites : ça ne va pas marcher. Vous savez, ça souffle dans la mauvaise direction. Et puis ces cycles commencent à arriver et, vous savez, les vrais pilotes chevronnés vont prendre les premiers et ils sont partis. Et, vous savez, si vous attendez un peu plus longtemps, ces cycles deviennent un peu plus forts et vous allez passer direct à travers ce vent d'ouest sans même savoir qu'il existe.

Et donc, vous savez, ce sont des choses que vous pouvez vraiment évaluer depuis le sol. Vous pouvez voir ça en temps réel, arriver tôt au décollage, parler aux pilotes vétérans, parler aux pilotes locaux et, vous savez, commencer à comprendre. Si vous volez à Boulder, c'est tout ce que vous ferez, non ? Vous y volez toujours. C'est là que vous apprenez.

Exactement. Je n'y ai jamais volé. Ça a l'air un peu effrayant parfois, mais ils font des vols incroyables là-bas. Et si tu ne voles pas à Leaside, tu ne voleras jamais là-bas. Alors, je dirais que, je pense que le qualificatif est juste... c'est quelque chose dont on doit se méfier, mais pas en avoir peur.

Parfait. Très bien. Passons aux stratégies de vol en équipe. Parce qu'on en parle beaucoup, mais je pense que nous sommes tous coupables de cela : on dit « stratégie de vol en équipe » et on survole ce que vous avez exactement en tête. À quoi pensez-vous ? Sur quoi travaillez-vous ? Comment utilisez-vous le fait d'être plusieurs à votre avantage ?

Ouais. Commençons par bien cadrer les choses. Ce que je veux dire par là, c'est qu'il faut faire un effort conscient. Si tout le monde ne fait pas cet effort, vous allez tous être au décollage en vous disant : « On devrait faire du vol en équipe aujourd'hui », et ça va durer environ 10 minutes. Tout le monde doit donc y travailler ensemble et, vous savez, Matt Beechinor et moi avons trouvé une superbe synergie ces derniers temps parce que je n'ai pas pu faire de vol en équipe avec Matt pendant des années. Il était juste trop bon. Et, vous savez, je pense qu'une partie de ça, c'est que je m'améliore, mais c'est aussi le fait qu'il soit très conscient. « OK, on ira plus loin si on vole ensemble. » Alors parfois, je fais une journée de dingue et je suis juste au-dessus de lui, j'attends.

Parfois, il est en mode "animal" et il doit m'attendre, alors que nous ne sommes pas prédisposés à attendre. On ne joue pas à ce jeu-là. Donc, la première chose, c'est vraiment un déclic mental. Il faut que vous le fassiez concrètement. La chose suivante, ce sont des règles fixes que j'ai apprises avec les Brésiliens qui volaient avec Donajete au Texas il y a quelques années. Et, ça dépend du nombre de personnes, mais disons que vous avez quatre personnes qui volent ensemble ; au fil de la journée, le leader change, certaines personnes vont être en "flow". Si vous volez avec des capacités relativement similaires, disons entre 10 et 12, si c'est Califf, c'est comme si vous en aviez un, vous menez, vous êtes aux commandes, vous terminez les montées, mais vous prenez beaucoup plus de risques parce que vous en avez un et vous essayez de tirer le groupe, vous voyez ?

Alors pour le vol en équipe, ce qu'on essaie de faire, c'est voler vite, aller le plus loin possible. Et ça veut dire qu'on doit voler vite ensemble. Mais au niveau des règles, ça change, tu sais, quand tu es en compétition, si tu es en contrôle, tu vas rester en contrôle. Donc, ça veut dire que tu es en haut de la pile, non ? En haut du groupe, et le concept d'être en contrôle, c'est que tu essaies de voler vite, mais sans prendre de risques. Donc, tu es en haut de la pile. Tu vas laisser cette montée avec la barre pleine parce que tu essaies de traverser le trou d'air le plus vite possible, mais ensuite, tu tires, tu veux que tout le monde parte avec toi. Tu veux que les gens t'aident. Ces gens partent, et là, tu es malin, tu recules sur la barre et tu les laisses passer devant toi, tu les utilises, tu restes en contrôle et tu voles les meilleures lignes.

Pas du tout. Quand vous faites du vol en équipe pour le XC, c'est vous qui prenez les risques. Une fois que vous avez atteint le sommet de la montée, vous menez la danse, vous tirez tout le monde avec vous, mais ces gens sont des Bir. Ils ne sont pas juste derrière vous, ils s'éparpillent instantanément. Vous voulez que quatre personnes échantillonnent quatre types d'air différents. Genre, « Oh, Andy est sur une meilleure ligne, Gavin est sur une meilleure ligne » et on travaille ensemble. L'autre aspect de la chose, c'est qu'inevitablement, quelqu'un a raté cette montée, ne monte pas aussi bien ce jour-là, n'est pas dans la zone ou est constamment un peu en retard. C'est eux qui deviennent les preneurs de risques de fait. Ce sont eux qui doivent continuer à pousser, vous voyez, ils se sacrifient pour le bien du groupe.

On ne peut pas attendre cette personne. Vous savez, les trois autres sont au sommet de la montée. Ce gars est à mille mètres plus bas, on ne va pas, on ne va pas couvrir le terrain aussi vite. Si ce gars, si ce gars regarde en l'air et voit que mes trois coéquipiers sont partis, je dois y aller et je passe en plein régime, vous voyez, donc je vais peut-être déraper, mais je les aide. J'essaie de passer devant pour leur montrer. Pour pouvoir les tirer avec moi. Il y a donc deux personnes qui tirent vraiment le groupe, le héros et l'agneau. Et comme les pilotes sont bons, celui qui pousse devant va, on l'espère, trouver la meilleure montée en premier et bang, les autres pilotes pourront aller sur cette montée.

Et il a pris, vous savez, 10 ou 15 secondes d'avance sur eux, même s'il est plus bas, et ils se rejoignent ensuite. Alors quand ça marche bien, vous savez, comme pour Rafael Saladini, quand ils ont fait toutes ces tentatives de records, ça prend beaucoup de temps de voler ensemble avec les mêmes personnes encore et encore, mais quand ça marche bien, il n'y a pas besoin de radio, pas besoin de contact. Je veux dire, vous devriez avoir des radios, mais c'est juste que tout le monde connaît son rôle. Tout le monde connaît sa position. Tout le monde sait ce qu'il faut faire à n'importe quel moment. Et, oh, Rafael, il est dans la zone idéale. Maintenant, il le ressent. Il tire le groupe parce que pour voler vite, il faut pousser, surtout pendant la meilleure partie de la journée. Donc ce n'est pas comme en compétition où, vous savez, il y a beaucoup de frime.

Il n'y a pas de favoritisme. Tout le monde travaille dur. Tout le monde contribue au, vous savez, au, au, au, au, au, au, au, au, au, au, au, au groupe. Tout le monde essaie de tester des voies différentes. C'est le plus important : tout le monde essaie de tester des voies différentes. Alors les très bons grimpeurs sont constamment insatisfaits. Ils ne sont jamais contents de leur voie. Ils cherchent constamment à pousser un peu plus sur ce virage. Essaie ça. Oh, je sens quelque chose par ici. Non, ça n'a pas marché. Faut revenir. Oh, ça a marché. Tout le monde se rapproche de ce pilote. Mais c'est aussi assez fatigant. Et c'est pour ça que je dis que ça arrive naturellement. Euh, et Untel, ils sont sur une voie en ce moment. Ils avancent vraiment bien. Euh, suivons, suivons ce pilote. Vous savez, laissons-le faire plus de travail.

Mais tout le monde contribue. Et je pense que c'est, mais c'est bien plus que toutes ces petites règles que je viens de sortir là et que j'ai apprises de Donna Zeta. C'est le fait de vraiment faire un effort conscient pour le faire, parce qu'au final, il y aura des moments où tu iras si lentement que ça va me rendre dingue. Mais au bout du compte, tu vas tomber. Tu vas aller beaucoup plus loin. Ou

Je n'aime pas leur trajectoire, mais je vais rester avec eux parce que nous sommes une équipe. Ce n'est pas comme ça que j'aurais agi. Ils ont choisi de faire un détour vers ces restes de nuage et j'aurais continué tout droit, mais mon coéquipier a lâché et je veux, j'ai toujours un coéquipier. Parce que je sais qu'à 17 heures, nous serons bien meilleurs en tant qu'équipe pour la chasse. Parce que, vous savez, cette différence, si vous arrivez de 17 heures jusqu'au coucher du soleil, peut représenter une distance énorme ou vous pouvez vous arrêter tôt. Parce que vous avez décidé d'aller plus vite et vous êtes parti seul. Ouais, on a eu de la chance. Je pense qu'on a eu de la chance que notre communauté devienne assez grande et qu'il y ait de plus en plus de monde qui chasse le XC, ce qui est génial. Donc de plus en plus, je ne dis pas que vous serez mon coéquipier au décollage parce que les gens ne se lèvent pas et ne partent pas toujours en même temps.

Et si vous ratez cette fenêtre, vous pouvez rester bloqués pendant 30, 40 minutes ou peu importe. Ce que je vois, c'est qu'ils ont tendance à juste se développer au Hawk, là où vous vous dites : « Oh, nous trois ou quatre, on est tous en position. On le fait ensemble. » Et puis vous avez abordé un point super, c'est que ce n'est pas du pimping, n'est-ce pas ? Il y a tellement de fois où vous volez avec quelqu'un et c'est juste exaspérant parce qu'il ne contribue pas du tout à l'effort. Et j'essaie vraiment de faire tout mon possible pour faire exactement l'inverse. Quand je vole en équipe avec quelqu'un, au lieu de me dire « tu es en dessous de moi », je m'en sers pour trouver les meilleures ascendances. Je vais te laisser travailler la thermique au mieux de tes capacités.

Et je vais utiliser mon avantage d'altitude pour chercher autour de nous et être insatisfait pour tout le groupe. De cette façon, je ne vais pas vous laisser me dépasser, mais à chaque fois, je vais pousser un peu plus loin ou peut-être face au vent, je vais pousser un peu par ici. Si ça semble bon par là, je vais essayer de nous traîner. Parce que quand je trouve deux fois plus de taux de montée, je vais prendre la radio immédiatement pour vous le dire, ou ce ne sera probablement même pas nécessaire. Parce que vous allez le voir. Et on va traîner toute la thermique avec nous. Et parce qu'il pourrait y avoir quelque chose de tellement mieux qu'il faut juste voler pendant cinq secondes de synchronisation pour y arriver. Mais si vous faites juste du pimping, vous ne prendrez pas forcément ce risque. C'est donc une vraie façon de, je pense, plutôt que d'attendre que quelqu'un au-dessus rattrape le groupe, vous pouvez utiliser votre altitude pour améliorer l'équipe.

Le vol en éventail, vous savez, en plané, comme vous l'avez dit, c'est énorme. Je pense que le fait que le pilote le plus bas marque la montée peut être vraiment puissant pour que plusieurs personnes au-dessus de lui cherchent autour de la personne en bas. Si vous êtes en difficulté et en bas, faites de votre mieux pour nous rattraper, restez dans la portance où vous êtes pendant que nous cherchons dans les environs. Et si nous ne trouvons rien de mieux, nous reviendrons vers vous avant que vous ne nous dépassiez. Et on sera à nouveau ensemble.

Ouais. Et ça peut être, enfin, et encore une fois, c'est de la course au record du monde que j'ai appris avec Donna ce jour-là, tu n'as tout simplement pas le temps quand tu enchaînes des journées de 11 heures et que tu essaies de faire 50 km/h, tu n'as pas le temps d'attendre. Mais peut-être que la bonne chose à faire est de remettre cette personne dans le jeu. Vous serez plus forts ensemble. Alors peut-être que c'est l'un de ces cas où ils sont allés un peu trop loin. Et, encore une fois, ça dépend de l'objectif, mais je dirais que la seule réserve que je te ferais, si tu avais les trois, ton exemple était les trois qui partent, tu penses avoir une meilleure ligne par ici, mais là, je suis en vol d'équipe.

Je vais les suivre. Si tout le monde est vraiment dans l'esprit d'équipe, ils devraient voir que tu commences à dériver pour prendre cette autre ligne et se dire : « C'est une meilleure ligne » ou « C'est le bon moment pour passer par la radio ». Donc je dirais, ne te contente pas de les suivre juste parce que vous êtes en équipe. Vous essayez tous d'aller plus loin qu'en tant qu'équipe.

Et ça pourrait donc

ils soient attentifs et se disent : « Oh, je veux y aller. Hé, Caleb est sur une meilleure ligne, je vais la prendre. »

Ouais, évidemment. Ouais, carrément. Et surtout. Genre, « Hé les gars, je pense qu'on devrait aller par là ». Convaincre l'équipe si vous pensez avoir la meilleure idée. Euh, mais pour en revenir au thermaling, ce que je décris n'est pas forcément d'attendre. Tu vois, si tu as 200 pieds d'avance, l'attente n'est pas si significative et tu pourrais juste les pimper et rester juste au-dessus d'eux tout le temps. Et ensuite, tu sais, tu peux partir selon le planning normal, ou faire un schéma de recherche un peu plus large et utiliser cette altitude pour atteindre quelque chose avec deux fois la vitesse de montée. Et là, toute l'équipe avance plus vite parce que tu utilises ton avantage d'altitude pour aider le groupe plutôt que de l'utiliser comme une police d'assurance.

Parce que bien souvent, les gens voient leur altitude comme, enfin, j'ai la personne en dessous de moi qui travaille pour moi. Et tant que je ne prends aucun risque et que je ne les laisse pas me dépasser, alors je vais au moins les battre, vous voyez ? Et je pense que ce n'est pas l'état d'esprit d'une équipe. L'état d'esprit d'une équipe, c'est : j'ai ce petit avantage. Laissez-moi être celui qui prend un peu plus de risques pour qu'on obtienne,

Je dois sacrifier un petit quelque chose ici.

Je sacrifie l'altitude parce que ce sont aussi ces coups qui paient. J'aime bien utiliser la mentalité du joueur de poker, tu vois, on mise constamment. Et parfois, ces gros paris nous obligent à,

on est constamment en train de mettre l'anté. Elles

ils partent en chasse et ils tombent pile dessus. Et quand ils tombent, ils ont un énorme gain, mais il faut avoir assez de capital pour que ça en vaille la peine. Et je veux parler, le dernier point de la liste, c'était la technique du two-liner. On y arrive bientôt, mais l'un des avantages des two-liners, c'est qu'on peut couvrir énormément de terrain. Ça peut être génial de voler avec un modèle old school, voir s'il y a un bon pilote dessus. Parce que tu as ta bouée thermique. Tu les laisses juste dans la thermique pendant que tu pars à l'aventure, en essayant de trouver une meilleure portance, comme tu l'as dit, insatisfait, et tu sais, tu as ton pilote C et ta thermique pour toi.

Ouais, carrément. Carrément. On devrait peut-être garder les deux lignes pour une autre fois. Il nous reste une heure et 40 minutes. On a encore beaucoup de terrain à couvrir, mais bon, on va s'arrêter là. Sinon, Miles va me tuer avec le pauvre gars. Je passerais deux jours à monter ça, mais, euh, Caleb, mec, t'es une perle. Je t'apprécie. Merci pour toutes ces questions, c'est toujours un plaisir de se capter, mec. Ça fait un bail.

Ouais, j'apprécie vraiment l'opportunité. Je trouve ça sympa de créer du contenu éducatif plutôt que de juste raconter des histoires. Je veux dire, j'ai des histoires pour des jours entiers. On a eu des super histoires très vite. Je me suis posé chez un membre du Hall of Fame des Red Sox, dans cette énorme maison dont je te parlais, tu te rappelles ? Six heures trente, dernière approche vers le nord-est du Vermont, au milieu de nulle part, on atterrit dans un champ agricole et deux types bourrés sortent. Ils nous parlent de leur ferme, tu vois. L'un d'eux me dit : « Tu sais qui c'est ? C'est Bill Spaceman Lee. Il est au Hall of Fame des Red Sox. » On finit par parler au gars et il nous dit : « Vous êtes bien arrivés ! Je suis trop content que vous ayez atterri ici. Je vais vous ramener. » Et je lui réponds : « Vous êtes beaucoup trop bourrés. » Et c'est deux heures et demie de route.

T'es bien trop bourré, mec. Et il me répond : « T'as raison, je suis bien trop bourré, mais le gars sera sobre dans deux heures. Emmenez-le avec vous. Il sera sobre dans deux heures et demie. D'ici là, vous serez arrivés. » Mais je lui dis que sa voiture n'est pas en état de rouler. Il me dit : « Prenez la mienne. » Mais aucune des deux voitures n'était en état de rouler. Aucune des deux. Finalement, on discute un moment avec lui et il finit par dire : « Vous avez raison, on est tous trop bourrés. Prenez juste notre voiture. On est tellement contents que vous soyez atterris ici. Prenez notre voiture. » Alors on a dit : « Non. » Bon, alors on a fini par vider sa voiture qui était pleine de battes et de gants de baseball. Il fabrique ses propres battes. Et j'avais entendu son nom parce qu'il se présente au poste de gouverneur à chaque élection, ce qui est hilarant. Il obtient genre 3 % des voix au Vermont. C'est genre une célébrité locale, un genre de héros. Enfin bref.

Il y a des gants de baseball, des battes, des balles, genre des déchets. Et plein de cartes. Il est genre : « Oh, voilà une carte. » Et il commence à signer des cartes et à en distribuer. Alors on est super reconnaissants de charger tout ça dans sa vieille carcasse. Ce truc tombe en morceaux. À peine roulant. J'ai fini par le conduire chez les parents de mon pote, j'ai emprunté leur voiture pour ramener la voiture de l'astronaute. Mais ouais, rentrer à la maison est tout aussi excitant. On ne peut pas inventer ça.

C'est clair. Je sais que c'est souvent plus excitant. On ne peut pas inventer ça. J'adore ça. J'adore ça. Bon, il faut que je vienne là-bas pour voler avec vous. Je ne l'ai jamais fait, je ne l'ai jamais fait. Et, euh, ça a l'air d'être génial.

Il faudra surveiller la météo. Si on a une bonne période météo, peut-être un de ces quatre.

Ce serait super. Tout

C'est ça. Eh bien, merci beaucoup, mec. Merci, mec. Ouais, merci infiniment. C'était super de discuter avec toi.

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