255. XC Concepts in depth - Calef Letorney

Hallo

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe mich mit meinem guten Freund und Instruktor von New England Paragliding, Calef Letorney, für die dritte Folge dieser Serie zusammengesetzt. Wir nennen diese 301. Sie ist ziemlich schwergewichtig in Bezug auf instruktive Gedanken zu vielen verschiedenen Themen. Wie der Tag und der Druck unsere Thermik-Techniken beeinflussen. Wir gehen das Konzept von „sticky to fizzy“ noch einmal durch, von dem Kelly Farina in seinem Buch Mastering Paragliding spricht. Wir sprechen über Thermik-Strategien und Vorsichtsmaßnahmen auf der Lee-Seite. Wann man weiterziehen muss, wie schnell man höher kommen kann. Dass schnell immer ein Risiko ist. Und wie man die Geschwindigkeit des Tages fliegt und die Distanz am effizientesten zurücklegt.

Sharking und die Kunst des Surfens quer und gegen den Wind. Früher haben wir immer über Dolphin-Fliegen gesprochen, aber heutzutage geht es eher um Shark-Fliegen. Wir werden ein wenig darüber reden. Team-Flugstrategie im Detail. Und wir haben darüber gesprochen, wie viel Zeit ich mit Donizete Lemos verbracht habe. Er war Teil des Weltrekordteams in Brasilien. Ich habe vor ein paar Jahren etwas Zeit mit ihm in Texas verbracht. Er, Cody Mittanck und ich haben zusammen eine Menge Team-Flüge gemacht. Ich habe viel darüber gelernt. Wir haben über Team-Fliegen gesprochen, wie es funktioniert, die Konzepte und Regeln und vor allem darum, die richtige Einstellung für Team-Flüge zu entwickeln. Wir haben über das Schalten von Gängen gesprochen, wie wichtig das ist, wie man es erkennt und wie man nicht...

aufgeben. Ich denke, das war's. Das war eine lange Folge. Wir gehen da ziemlich tief ins Detail. Es dauert etwa anderthalb Stunden. Hört

einige schöne Bereiche und ich denke, einige Konzepte, die euch wirklich helfen werden, mehr Meilen beim XC-Fliegen zu sammeln. Viel Spaß.

Calef, willkommen zurück, Alter. Ist ja schon eine Weile her. Wir machen hier die 301-Folge. Wir werden uns ein paar Fragen vornehmen. Ich find's super.

Ja, Gleitschirmfliegen 301 cross country Techniken. Danke, dass ihr mich wieder dabei habt.

Ich mag das. Ich mag das. Ihr hattet eine gute Saison dort draußen im Nordosten.

Ja, wir hatten ein tolles Jahr.

Ab und zu haben wir eine Dürreperiode, und das macht Spaß. Und ich denke, die Community wächst. Wir lernen viel dazu. Die Ausrüstung wird besser. Deshalb haben wir immer bessere Flüge. Es war wirklich cool.

Cool. Und du bist nicht mehr der alleinige Inhaber von New England paragliding, oder? Du hast verkauft? Ich

ich habe Paraglide New England verkauft, als mein Hauptjob ernster wurde. Ja. Also, Range Rover? Ja. Rover's North. Wir verkaufen Land Rover-Teile.

Rover's North.

Stimmt, stimmt, stimmt. Wir sind zu einer Mitarbeitergenossenschaft geworden und es fühlte sich für mich nicht richtig an, einen Nebenjob zu haben. Also. Richtig. Ich bin allerdings mehr geflogen als je zuvor. Also.

Das ist super. Du hast da eine gute Entscheidung getroffen.

Ja, das ist klasse. Wir hatten dieses Jahr eine Menge Spaß. Ich melde mich einfach bei dir, weil ich über diese Konzepte nachgedacht habe, die mir meiner Meinung nach wirklich geholfen haben, weiter und besser zu fliegen. Und ich behaupte nicht, dass ich das alles selbst erfunden habe. Es ist eine Sammlung von Büchern, die ich gelesen habe, und großartigen Piloten, mit denen ich Zeit verbracht habe. Und ich denke, du hast ein tolles Format, um den Leuten zu helfen, diese Konzepte zu verstehen, weil nicht jeder so viele Bücher gelesen hat, wie er sollte. Es schien mir einfach wie eine super Idee. Und ich hoffe, auch von dir etwas zu lernen. Ich habe eine Menge davon, also, wir drehen das Spiel ein bisschen um. Du kannst mir Fragen stellen, ich werde dir Fragen stellen. Aber.

Ja. Dann lass uns direkt loslegen. Cool.

Alles klar.

Also, um, ich frage mich direkt vorab – lassen Sie mich das Ganze kurz einordnen. Aber ich denke, die Grundlagen von cross country sind ein gutes Steigen, dann die Fähigkeit, irgendwo zu gleiten und wieder zu steigen, und unsere Fähigkeit, das im Laufe der Zeit zu kombinieren. Es gibt eine Reihe von Konzepten, die ich denke, unsere Flugtechnik wirklich beeinflussen, und ich frage mich, wie der Tag und der Druck die Thermik-Technik beeinflussen und wie wir die Strategie basierend auf den Gegebenheiten anpassen. Und ich bin neugierig, wie Sie darüber in Ihrem Flugdenken?

Ja. Ich meine, als ich das gelesen habe, war ich total begeistert. Das erste Konzept, das mir in den Sinn kam und das ich schon immer sehr mochte, ist das von Kelly Farina in seinem Buch „Mastering Paragliding“. Er spricht darüber, wie sehr der Tag vom Druck, vom Skew-T und der Lapse Rate abhängt, und dass das wirklich ein Spektrum ist, oder? Von „sticky“ bis „fizzy“. Ich musste diesmal echt lachen, als ich darüber nachgedacht habe, bevor ich mit dir gesprochen habe, weil es in den Rockies ja immer irgendein Spektrum von „fizzy“ ist. Ja, wir haben nicht viele wirklich stabilen Tage. Manchmal haben wir eine Inversion, aber eben. Also dachte ich zuerst: Wow, das ist wirklich ortsabhängig.

Und wisst ihr, wir haben dieses Spektrum in den Alpen wirklich voll ausgekostet. Ihr könnt das ganze Spektrum am selben Tag erleben. In einer Woche werdet ihr es definitiv erleben, richtig? Und ich bin sehr oft auf der Verliererseite gestanden, weil ich es nicht erkannt habe, besonders an den „sticky“ Tagen, und dann in etwas mit großen Konsequenzen wie den X-Alps geflogen bin. Bei einigen meiner Touren war es an richtig „sticky“ Tagen – wenn ich an die denke, sind sie irgendwie suppig und feucht mit einer sehr starken Inversion –, aber man kann viel Strecke zurücklegen, wenn man einfach extrem geduldig ist.

Und du redest einfach über die langsamsten Aufstiege, was wir hier in den Rockies gar nicht haben. Wir haben keine langsamen Aufstiege. Deshalb freue ich mich, auf deine Frage weiter unten in der Liste zu diesem Konzept zu kommen – also, wann man los muss, wann man im Rennmodus sein muss und wann man im langsameren Modus sein muss. Aber bevor wir dazu kommen, denke ich, geht es zuerst darum, zu identifizieren, wie der Tag wettertechnisch werden wird, aber dann auch in der Lage zu sein, in der Luft einen Schalter umzulegen. Und zu erkennen, wann man geduldig sein muss, weil es manchmal, weißt du, gab einen Tag, ich glaube, es war die Red Bull X-Alps 2019. Wir hatten diesen verrückten Hochdruck, der aus der Sahara herübergeblasen ist.

Der Himmel war voller Staub und es war wahnsinnig heiß. Ich meine, wenn man um sieben Uhr morgens durch Chamonix läuft, sind es fast 100 Grad Fahrenheit, also waren es um sieben Uhr morgens niedrige 30 Grad Celsius. Das habe ich noch nie erlebt. Es war Rekordhitze, wahnsinnig heiß, und die Art von Hitze, bei der man zum Start hochläuft, Schnee nimmt und ihn sich auf den Nacken packt und in die Hose schiebt. Und um fünf Uhr nachmittags bin ich gestartet, um nach St. Hilaire zu kommen, weißt du, der dritte Flug des Tages, wurde richtig hoch und hatte eine Menge vertikaler Meter vor sich. Ich bin um fünf gestartet, hätte also bis fünf Uhr nachmittags ankommen müssen, und habe nicht mal einen Hauch von Erfolg gehabt.

Aber das war derselbe Tag, an dem Leute auf dem Mont Blanc gelandet sind und Toma Coconaya fast 6.000 Meter erreicht hat. Er war mir nur knapp voraus, als er in die Monta Vesso in den Maritimes ging und die 6.000 Meter erreichte. Wenn man also diese Inversionsschicht durchbrochen hat, war man buchstäblich auf dem Mond. Und also, ich war einfach nicht geduldig genug. Genau als ich gestartet bin, hätte ich da sitzen bleiben sollen. So lange es gedauert hätte und einfach herumgeirrt und herumgeirrt und herumgeirrt sein müssen, und irgendwann hätte ich was bekommen. Und also, ja, ich meine, ich mag dieses Bild, weißt du, von sticky zu fizzy, und offensichtlich ist am fernen Ende von fizzy, wo ich lebe, dass man auf Cape-Werte schauen will, oder?

Und ist es wirklich zu sprudelig, und wie sprudelig wird es noch, und wie viel OD – und wenn es ballistisch wird, ist es ziemlich unangenehm, in der Luft zu sein. Du sprichst von

Überentwicklungsrisiko.

Ja, genau. Wenn es zu sprudelig ist, weißt du, was man in den Alpen auch sehr oft hat. Aber ich mag es, das auf diesem Spektrum zu betrachten. Ich mag diese Visualisierung. Also, habt ihr wirklich klebrige Tage? Ich kann mir vorstellen, dass ihr die habt, besonders bei maritimer Luft und

wir hatten eine Menge Tage und was ich herausgefunden habe – okay, das habe ich auch in den Alpen festgestellt – ist, dass die Thermik manchmal mehr an Gelände abgibt, wo an einem Tag mit niedrigem Druck zum Beispiel ein Hügel auf halber Höhe einfach das ganze Potenzial freisetzt. Man muss also nach vorne schauen und danach suchen, wenn am Hügel nichts passiert, denn es könnte direkt neben oder etwas weiter unten am Grat ein Boomer entstehen, so eine Art kleinerer Hügel, was an einem Tag mit höherem Druck meiner Meinung nach viel weniger wahrscheinlich ist. Ich stelle mir das wie einen Deckel auf einem Topf vor, das ist unsere Inversion, und wir bekommen sie dann vielleicht bei 3000 Fuß und wieder bei 5000 Fuß, weißt du, sie kommen in ziemlich regelmäßigen Abständen.

Und wenn du unter ihnen bist, weißt du, oft startest du unter ihnen, aber die Thermik bleibt ziemlich nah am Gelände. Das bedeutet aber nicht unbedingt, dass es ein schlechter Tag wird. Ein strahlend blauer Himmel kann fantastisch sein. Und oft werden nur um unsere Hauptkamm- und Gipfelregionen Wolken entstehen. Wenn du dann an diesem Hauptkamm sein kannst, wie du sagtest, dir Zeit zu lassen, aber wirklich zu verstehen, dass die Thermik versucht aufzusteigen und die Temperaturabnahme nicht gut ist. Sie trifft auf eine Inversion, hüpft herum und driftet leeseitig ab. An einem Tag mit niedrigem Druck würde ich eher leeseitig nach besseren Aufstiegen suchen, da ich weiß, dass der beste Kern der Thermik konsolidierter und höher sein wird.

Der Wind ist wie Rauch von einem Feuer. Das Gute steigt direkter nach oben und der Müll wird leeseitig weggeweht. Also treffe ich eine Thermik und drehe in den Wind, und an einem Tag mit niedrigem Druck schnüffle ich mehr leeseitig. Und ich bin vielleicht eher bereit, Höhe zu investieren und ein Stück vorneweg zu gleiten, um zu sehen, ob ich es schaffe. Und dann zieht es dich manchmal einfach rein. Du fliegst geradeaus für, weißt du, 30, 40 Sekunden und es wird immer besser und besser und besser. Und dann boom, du bist auf der Rakete nach draußen. Und das passiert an Tagen mit hohem Druck nicht so oft. Ich habe das Gefühl, dass die Blasen abdriften, besonders wenn es ein Tag mit hohem Druck und leichtem Wind ist, und dann könnte irgendeine Art von Konvergenz stattfinden, oder es ist einfach das Gelände, das sie abdriften lässt und sie nicht nach oben gehen lässt. Und am Ende folgst du den Thermiken leeseitig, wo du mit den Blasen sozusagen hin und her hüpfst, bis das Gelände sie wirklich nach oben zwingt, besonders wenn du auf der anderen Seite des Berges Aufwärmung hast und das aus mehreren Richtungen so passiert.

Und es scheint, als sei das Gelände an Hochdrucktagen noch wichtiger, da der Wind die Müllblasen in das Gelände drückt, um sie physisch freizusetzen. Und das Tolle ist, dass man an einem strahlend blauen Tag nicht weiß, wie hoch man kommen wird. Man kann oft viel höher kommen, oder? Es gibt keine Grenze. Man wird nicht durch die Wolkenbasis begrenzt. Natürlich ist die Spitze des Aufzugs anders, wenn es eine Wolke gibt, weil man von trocken auf etwa eine Klapper-Rate und dann auf feucht wechselt. Die adiabatische Abkühlungsrate, aber normalerweise geht der Auftrieb höher als die Wolkenbasis. Wir können nur nicht, wir müssen 500 Fuß unter der Wolkenbasis bleiben. Ja.

Und ich denke, was du da beschreibst, ist für mich wirklich visuell. Du mappst das, was du fühlst, was du siehst oder was du in der Vorhersage vor dem Start gesehen hast, was du da gesehen hast, während du dich vorbereitest – du setzt all diese Dinge zusammen. Zum Beispiel hier an einem Hochdrucktag. Bevor ich starte, muss ich wissen, dass das oft Tage sind, an denen Staubteufel am Startpunkt abreißen und Steine mit sich führen. Das ist irgendwie beunruhigend. Aber die Aufstiege sind Zwei-Meter-Aufstiege, was hier in der Gegend ein wirklich schlechter Aufstieg ist. Gestern zum Beispiel waren die meisten meiner Aufstiege Vier- oder Fünf-Meter-Aufstiege. Aber man kann an diesen Hochdrucktagen trotzdem eine Menge Strecke zurücklegen, wenn man es gut plant.

Ja. Okay. Ich muss mich auch ein bisschen reinfühlen, besonders im Frühling, wenn es unruhig zugeht und wir oft diese Hochdrucktage haben. Da muss ich mental in den Kampfmodus schalten, weißt du, weil die Kanten scharf sein werden. Du wirst das Gefühl haben, in einem Riesenwirbel zu sein und nur einen Meter zu steigen. Du wirst einfach viel öfter ordentlich umgehauen, und Hochdruck ist an verschiedenen Orten unterschiedlich, aber tendenziell wirst du ein bisschen mehr herumgeschleudert. Aber wenn man die richtige Einstellung hat, ist es nicht beängstigend. Es macht Spaß. Es ist, ja, ich werde durchdrücken, ich werde dieses Gelände erreichen. Ich werde an diesen Tagen, an denen man es sieht, richtig cool durchbrechen. Es gibt Tage, an denen ich in Norditalien war, wo viel Smog und viel schmutzige Luft aus Mailand, aus dem Flachland und aus Venedig hereinkam.

Und, und man kann, es sind blaue Tage, aber da sieht man, wie definiert die Inversion ist und man kann sehen, weißt du, zu einem bestimmten Zeitpunkt am Tag: Oh, es fängt an zu gehen. Es gibt Stellen, die durchbrechen, und man kann sehen, wie es passiert und man muss einfach durchkommen und geduldig sein. Aber du hast absolut recht. Ich denke, wenn man es kartiert und versteht, wie es mit dem Druck zusammenhängt, hilft dir das definitiv. Im Allgemeinen versuche ich immer, weißt du, im Gleitflug, äh, beim Steigen, immer auf der Luvseite zu arbeiten, aber du hast definitiv recht, wie es mit dem Druck zusammenhängt. Hoch

Drucktage. Oftmals fällt man auf der Luvseite einfach aus der Blase heraus, aber wenn man bereit ist, sich zum Lee zu drehen und damit zu driften, kann es eine Weile lang gegen eine Schicht prallen, bis eine kritische Masse anderer Blasen und vielleicht etwas Geländeinfluss erreicht ist und man sie dann zum Lee hin weiterführt. Und dann schlägt es wieder um. Manchmal liegen die Thermik für eine Weile flach. Manchmal passiert das um Wolken herum, wenn sie schwach sind.

um anzufangen. Ja, genau. Ich meine, einer der besten Aufstiege, die ich in Alaska hatte, ich liebe diese Geschichte. Ich habe sie schon erzählt, aber es war wirklich spät, weißt du, ich hatte schon ein paar Flüge hinter mir und es war 19 oder 20 Uhr, was in Alaska eigentlich gar nicht so spät ist. Und ich habe dann diesen kleinen X-Alps-Move gemacht und diesen Grat hochgerannt, und der Wind blies ziemlich stark, aber er blies in die Richtung, in die ich wollte. Und ich dachte mir, na ja, drei Kilometer aus diesem Flug rauszuholen ist besser, als drei Kilometer zu laufen. Und ich bin gestartet und bin eine Weile am Grat entlanggeglitten. Und dann endlich ein bisschen höher gekommen, hoch genug, dass ich dachte, na ja, ich werde einfach um dieses Ding herumschirmen, diesen kleinen Hügel, auf dem ich war, und dann einfach das Tal hinunterfliegen. Und ich war auf Null AGL. Ich meine, ich war praktisch auf Meereshöhe, aber weißt du, im Fuß der Berge, aber sehr tief, und habe ewig eine Null gehalten, weißt du, es war einer dieser Flüge, bei denen man einfach nur herumdreht und – Ooh, ich sollte wahrscheinlich landen.

Oh, noch eine Kurve. Ich sollte wahrscheinlich noch eine Kurve fliegen. Es war wahrscheinlich, ich war quasi direkt auf dem Deck, aber ich habe einfach nur gehalten, gehalten, gehalten, ewig gehalten. Und dann 0,1 und dann 0,2. Ich bin in diesem Aufstieg auf 15.000 Fuß gekommen. Ich bin in Alaska 15.000 Fuß hochgegangen. Ich meine, ich musste nie so klettern, das habe ich nie bei einem anderen gemacht. Das war der einzige Aufstieg, den ich je so hatte. Ich bin oben auf dieses Ding gekommen und bin 50 Kilometer geflogen, ohne jemals wieder eine Thermik zu bekommen, weißt du, es war einfach nur, ich habe mich an diesem Ding festgehalten. Und schließlich hat es sich aufgerichtet. Wie du gesagt hast, war es ziemlich windig und es reichte gerade so, um mich in der Luft zu halten, und dann bumm, ging es gerade hoch und ich war weg.

Und es war ein Abend mit Hochdruck. Ja. Hochdruckabende lösen sich oft komplett auf und haben diese erstaunlichen Glass-offs. Also einige der besten Glass-offs sind bei Hochdruck. Ich

denke ich, dass

war ein Glas

aus, oder? Ja. Ja. Ich glaube, es war diese Kombination aus

- Du

hol dir mal

kalter Wind von der Katze, dunkle schattige Hänge, katabatische Strömung, die sich unter deine warme Tal_luft schiebt, gerade genug Gelände, um sie loszureißen. Ja. Und Hochdrucktage. Ich habe das Gefühl, die funktionieren oft auch später am Tag super. Sie hatten den ganzen Tag Zeit, in der Sonne zu backen. Du hast keinen Schatten. Du musst dir keine Sorgen machen, dass du im Schatten stecken bleibst. Nichts löst sich. Ja. Es hat so eine Deckschicht im Tal und vielleicht weht es Richtung Gelände. Das Gelände drückt es irgendwann raus, aber weißt du, es ist einfach eine andere Strategie. Und ich denke, jeder muss irgendwie sein eigenes Spiel und seine Technik lernen, aber wenn du anfängst zu prüfen, was gerade passiert – und du musst nicht wirklich auf den Druck schauen, sondern ihn nur fühlen. Sind es Blasen oder eher, weißt du, kontinuierliche Ruhe – und dann fängst du an, deine Strategie basierend auf dem, was du tust, anzupassen?

Weil man, wie bei anderen Sportarten wie Skifahren, einen tollen Tag haben kann, wenn die Bedingungen offensichtlich und einfach sind, aber man kann auch gute Tage bei anspruchsvollen Bedingungen haben, wenn man die Art und Weise ändert, wie man das Gelände nutzt und was man damit macht.

Ja. Ich meine, die richtige Exposition zu finden, den richtigen Hang. Irgendwo da draußen gibt es immer gute Powder. Man muss ihn nur finden. Also ja, mir gefällt das. Ich meine, was du mir sagst ist, du erstellst eine visuelle Karte von – ich meine, so finden wir den Kern, richtig? So finden wir Gleitflächen. So finden wir Linien. Es ist einfach ständig visuelles Mapping. Und ich liebe es, das mit diesen Konzepten zu kombinieren, von denen du sprichst – mit Wind, mit Druck, mit der Zeit des Tages von sticky zu fizzy, blauen Wolken. All diese Dinge, du versuchst einfach herauszufinden, wie das zusammenhängt. Und lass uns kurz auf den Wind eingehen und ihn ein bisschen analysieren.

Manchmal klappt es auch nicht.

Ja. Lass uns direkt einsteigen. Ich möchte kurz auf den Wind eingehen, weil der unglaublich vieles beeinflusst, was wir hier machen. Ich meine, erst einmal gibt es immer das Problem mit dem Auftrieb-zu-Scherkraft-Verhältnis, oder? Je windiger es wird, desto mehr wird alles auseinandergerissen und nur die starken Thermiken überleben. Aber ich denke, etwas, das mir in den letzten zwanzig Jahren oder so wirklich geholfen hat – worauf ich immer mehr achte – ist die Windrichtung und wie sie sich im Verhältnis zum Gelände verändert, wie in kleinen Tälern und so weiter, aber vor allem beim Durchqueren von Schichten und Inversionen. In einer Thermik kann man sehen, wie sich die Windrichtung deutlich ändert. Und wenn man das schnell mitbekommt, kann sich die Strategie komplett anpassen. Man kann das dann richtig ausnutzen oder man merkt es überhaupt nicht und dann funktioniert es einfach nicht für einen.

Hier hilft das Racing wirklich weiter. Oder, ihr wisst schon, wenn man mit mehreren Leuten fliegt. Wir werden gleich über Teamflugtechniken sprechen, aber ich denke aus meiner Erfahrung, dass man nicht einfach magisch gut im Windfliegen ist. Natürlich gibt es in diesem Sport Talent, aber ich glaube wirklich, dass Windfliegen einfach viel Übung erfordert. Und wieder zurück zu dem Punkt: Es ist besser, einen Thermikflug auf der Luvseite zu verlieren als auf der Leeseite. In den meisten Fällen habt ihr absolut recht, dass man nach dem Druck auf das Hochdruckgebiet jagt, aber es ist einfacher, im Wind aus der Rückseite des Thermiks herauszufallen, was ein Todesurteil sein kann.

Und je nach deiner Größe kommst du vielleicht nie wieder zurück, aber was ich im Allgemeinen sehe, ist, dass unsere Piloten zu früh abdrehen. Wenn sie auf einen Hang treffen, kann das Konvergenz sein. Du musst vielleicht gar nicht abdrehen, aber normalerweise ist es Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding. Und dann – wow – gibt es eine heftige Bank, und sie haben die andere Seite noch nicht gespürt. Besonders im Wind ist das dein Todesurteil. Das wird dich immer wieder auf den Boden bringen. Also hilft es wirklich, andere Marker zu haben, aber auch einfach nur zu spielen.

Ich habe in Valle de Bravo eines Jahres etwas Wunderschönes gesehen. Wir haben in diesem Jahr den Task festgelegt, er war ziemlich lang, und wir sind Richtung Victoria geflogen, aber dann sind wir zurück zum See gekommen. Für diejenigen von euch, die noch nicht dort geflogen sind: Das ist nördlich des Sees und dort weht immer Wind nach Norden. Normalerweise fliegen wir also einfach nach Norden, wir folgen dem Wind. Aber in diesem einen Fall sah es leicht genug aus, dass wir auf diese Ebene rausziehen, ein bisschen herumspielen und den ganzen Weg zurück zum See fliegen konnten. Und nur zwei oder drei Leute haben das Ziel erreicht, vielleicht nur einer, aber Mitch Riley hat an diesem Tag gewonnen und am Ende die ganze Meisterschaft gewonnen. Und das, was er auf dieser Ebene anders gemacht hat, was...

der Rest von uns am Boden war, weil es ziemlich windig war, wisst ihr, man bekommt den Steigflug, aber nie so viel wie man wollte, und dann ab. Oh, ich werde diesen Steigflug auf der Luvseite nicht schaffen, also werde ich abdriften. Und wir mussten diesen Umkehrpunkt auf der anderen Seite der Ebene erreichen. Jedes Mal, wenn man abdrifft, macht man es schwerer, wieder gegen den Wind zum Umkehrpunkt aufzusteigen. Er war der Einzige, der es geschafft hat, weil er jedes Mal, wenn er oben am Steigflug ankam, immer zur Luvseite ging. Er bewegte sich immer zur Luvseite und versuchte, einen ordentlichen Gleitflug zu finden. Es ist schwer, gegen den Wind zu fliegen. Und normalerweise ist es, wenn man sich dem Boden nähert, immer einfacher, einfach abzuweichen und mit dem Wind abzusinken, um einen Steigflug zu bekommen.

Und wenn man fast am Boden ist, ist das manchmal die einzige Option, aber das bessere Luftangebot zur Luvseite hin war der Wind des Tages. Deshalb sage ich immer, wenn es eine Crosswind-Task ist oder wenn man im Wind fliegt, wählt man immer so oft wie möglich die Luvseite, weil das... sonst, wenn man von A nach B fliegt und ständig zur Lee-Seite abdriftet, kommt man nie bei B an.

Ja. Tolle Sachen. Ähm, wir haben ja irgendwie angefangen, über Surfen und Sharking zu sprechen. Sollen wir da kurz drübergehen und das Thema ansprechen?

Ja, klar. Ich meine, das XC Magazin hat vor Kurzem einen richtig guten Artikel darüber veröffentlicht, und ich kann mich nicht erinnern, aber die haben auch diese Masterclasses gemacht. Ich weiß nicht mehr, wer das war, der darüber gesprochen hat, aber das ist ein Konzept, das meiner Meinung nach in der Segelflug-Community viel häufiger verwendet wird. Aber es ist das Konzept, von dem wir immer gesprochen haben – das Dolphin Flying und die Nutzung von Geschwindigkeit und manchmal auch ein bisschen Bremsen, wenn man durch Luft fliegt, die nach oben geht, im Gegensatz zu Luft, die nach unten geht, also Lifty Lines. Und diese zu nutzen, und es stellt sich heraus, dass Shark Flying ziemlich viel effizienter ist.

Und, wissen Sie, besonders wieder auf einer Seitenwindstrecke oder wenn man versucht, zur Windseite zu gelangen, kann man durch das ständige Nutzen dieser besseren Linien effizienter durch die Luft „sharken“, wissen Sie? Also anstatt einfach blind geradeaus zu fliegen und – ich nutze hier viel meine Hände, das ist ein Audio-Podcast – anstatt geradeaus zu fliegen und je nach Luftbewegung abzubremsen oder zu beschleunigen, folgt man buchstäblich der Linie der besseren Luft, was unweigerlich – na ja, nicht unweigerlich, aber meistens – zu einem tatsächlichen Steigen führt.

Und du bist also effizienter, als wenn du einfach geradeaus fliegst. Es ist so ein bisschen wie „Sharking“ durch die Luft, so denke ich darüber nach. Ich bin mir nicht sicher, ob ich das gerade gut ausdrücke, aber wie denkst du darüber?

Es ist wirklich schwer zu beschreiben. Das ist etwas, über das ich nachgedacht habe und das ich in letzter Zeit ziemlich oft versucht habe, den Jungvögeln zu vermitteln. Und ich tue mich dabei immer schwer. Ich denke, es lohnt sich, auf den Ursprung des Begriffs zurückzugehen: So legen Haie große Distanzen zurück, indem sie nicht direkt dorthin schwimmen, wo sie hinwollen, sondern in der Strömung bleiben. Die wird sie irgendwann dorthin tragen. Und dazu habe ich letztes Jahr in Mexiko eine Masterclass bekommen, als ich mit Sir James Messenger geflogen bin. Und er sagte: „Oh, ich lasse dich vorne fliegen. Ich war in dieser Richtung nicht so oft unterwegs.“ Und ich dachte: Okay, ich werde anhalten und Kurven fliegen, weil ich lieber vorsichtig sein und etwas Höhe gewinnen will, und dann habe ich ihn einfach geradeaus fliegen sehen, wie er mich zurückließ und nicht nur früher, sondern auch höher ankam, ohne auch nur eine einzige Kurve zu machen.

Und ich dachte mir: Ah, verstehe.

Ich habe mich also wirklich intensiv damit beschäftigt. Ich meine, ich kannte das Konzept zwar schon vorher, aber es hat mich ordentlich auf die Schiene gebracht, um zu merken, wie viel ich über dieses Thema noch lernen muss. Und was ich herausgefunden habe, ist, dass das besonders bei Hochdrucklagen in bubbeligen Situationen der Fall ist, vor allem bei Seitenwind und Gegenwind, versteht ihr? Es muss nicht unbedingt komplett gegen den Wind sein, vor allem wenn Gelände im Spiel ist oder so etwas wie eine Wolkenstraße vorhanden ist. Man kann so eine Linie quasi „erwüfeln“ und spürt deinen Gleitschirm, und da steckt viel Intuition drin, die schwer zu beschreiben ist, aber man spürt, wie er einen auf diese Linien zieht, wo man dann... es ist fast wie Segeln.

Wir fliegen quer zum Wind, und wissen Sie, ich weiß nichts über Segeln, aber das ist das, was ich gehört habe: Dass Querwind besser ist als Abwind, ähm, aber wissen Sie, wir hatten so einen Tag. Es ist lustig, dass Sie erwähnt haben, dass Segelflugzeuge das öfter machen, ähm, Sie fliegen gut in Vermont. Wir hatten so eine Woche mit Hochdruck, in der einige Leute aus dem Mittleren Westen zu Besuch kamen, und sie haben den Süd-Start-Rekord von Escutney gebrochen. Sie haben den Rekord am Sonntag gebrochen, und dann haben die Besucher ihn am Montag wieder gebrochen, und dann sind wir am Dienstag nochmal hingegangen und haben ihn wieder gebrochen. Die vorherigen Rekorde wurden alle durch Frisbee-Fliegen im Abwind aufgestellt, aber es war eher leicht, und wir sind quer zum Wind zum Gelände geflogen, und dann sind wir auf diese Segelflugzeugroute gekommen, und wir hatten eine gute Basis, so um die achttausend Fuß.

Man könnte die Thermiklinie einfach ein Stück gegen den Wind fliegen, sie „abschnüffeln“ und weiterfliegen, und die ganze Linie war so gut ausgeleuchtet, dass wir eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen konnten als beim Fliegen mit dem Wind, weil wir nicht die Hälfte der Kurve in die falsche Richtung verbracht haben. Und ich habe nicht gekurvt, wisst ihr, sobald ich auf diesen kontinuierlichen Grat kam. Es war nicht die Hauptkette der Greens, sondern nur östlich davon, es heißt East Ridge, und dann zum Worcester Range. Ich habe nicht gekurvt, es sei denn, es waren erst mal so 500 Fuß pro Minute Sinkrate, da habe ich gestoppt, und dann dachte ich mir: Okay, ich halte nicht an, außer es sind 800 Fuß pro Minute, ich fliege einfach weiter. Und die Linie hatte zwar einige Abschnitte mit Sinkrate, aber dann findet man immer wieder diese Bänder, in die man auf dieser Linie einfach gegen den Wind hineinfahren kann, und das kann wirklich extrem schnell und produktiv sein.

Und ich denke, ein Teil davon ist auch, dass wir denken: Oh, wir werden vorsichtig sein und im Lift bleiben und drehen, aber weil die Hälfte der Drehung abwindseitig ist, muss deine Steigrate fast doppelt so hoch sein, wenn du im Lift- und Drehkreis bleiben willst, weil du diese ganze Strecke, die du abwindseitig zurückgedriftet bist, wieder gutmachen musst, verstehst du? Es ist also tatsächlich produktiver, geradeaus zu fliegen. Und ich denke auch, dass unsere Sinkraten beim Drehen nach rechts höher sind, und manchmal gibt es einfach Strömungen, die sich so einstellen, dass man sie nutzen kann. Gelände macht eine einfache Linie zum Folgen, Wolkenstraßen können super sein, und wenn die Wolkenstraße durch den Wind entsteht, wird sie wegen des Geländes viel produktiver sein.

Man muss nicht unbedingt unter der Wolke sein und die Wolke selbst nutzen, sondern sich eher in den richtigen Abstand zum Grat bringen, basierend auf dem Windfluss und darauf, wohin die Thermik in deiner gegebenen Höhe driften wird, und dann fliegst du so eine Diagonale. Je tiefer du kommst, desto weiter nach vorne drängst du dich, weil du dort wieder in denselben Fluss kommst, der von den sich aufheizenden Feldern vorne kommt und dann auf das Gelände trifft, und dann kannst du eine Linie bis dorthin ziehen, wo die Wolken wären.

und dann wirst du sein

Aber die Wolken kommen und gehen, und wir werden später noch ausführlicher darüber sprechen, wann man weiterziehen sollte. Aber eine Sache, die ich gelernt habe, ist: Wenn die Wolke in diesem Moment gerade nicht da ist, dann ist oft der beste Auftrieb genau dann, wenn die Wolke gerade erst anfängt, und man könnte trotzdem schon da sein. Also dreht euch nicht um und denkt, ihr seid an die Wolke gebunden; ihr müsst die Wolke suchen, wisst ihr, ihr müsst auf dieser produktiven Linie weiterbewegen, und ihr werdet zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein, weil ihr durch die Luft zieht, wo sie über den Grat aufsteigt, und ihr werdet am richtigen Ort sein oder so, und auf diese Weise könnt ihr große Distanzen zurücklegen. Ich

Erinnert ihr euch an Chrigel bei einem der Rennen? Er ist von der Zugspitze in Deutschland abgehoben, und ich schätze, es war ziemlich windig. Es war sieben Uhr morgens, und er erreichte das Gelände auf der anderen Seite und surfte einfach die Katabatik für 30 oder so Kilometer, und alle sagten nur: „Das ist der“

Rotor, genau.

Es ist so... wie, ja? Es war wie der Rotor. Es war, was? Wie hat er das gemacht? Was, was passiert hier? Und weißt du, weil er immer... da ist diese ganze latente Wärme in den Bäumen, von der du weißt, wie man über Blasen spricht, die so aus den Bäumen blubbern. Und er hat seinen Gleitschirm einfach direkt über die Bäume gesetzt und ist einfach so 30 Kilometer lang weitergebummelt. Und es ist sieben Uhr morgens, und ich hatte schon Flüge, bei denen du einfach für immer ein 25-zu-1-Verhältnis hast, weißt du, einfach nur dahin gleitest, und es gibt keine Sonne und es ist alles bewölkt und es ist sechs Uhr morgens. Und weißt du, fast wie ein umgekehrtes Glass-Off, weißt du? Aber ich denke, worüber du redest, ist oft, dass man wirklich schnell fliegen kann, ohne zu drehen und ohne Bar.

Der andere Teil ist einfach, den Himmel dich ein bisschen mitziehen zu lassen. Und wenn wir uns darauf einstimmen können – das Konzept vom „Sharking“, oder wie auch immer du es nennen willst –, ich denke, Jamie hat dich da mal ordentlich abgezogen, und du solltest dich deswegen nicht zu schlecht fühlen. Er ist ein phänomenal guter Pilot, aber weißt du, man kann wirklich, wenn man den Gleitschirm „schnüffeln“ lässt – wir werden gleich über Zweileiner sprechen –, die sind wirklich wunderschön darin, weißt du, wenn man den Gleitschirm die Arbeit machen lässt, kann man das oft finden, und es ist als Konzept echt schwer zu vermitteln, ich finde, es ist einfach ein Gefühl.

Ich habe vor kurzem tatsächlich einen Trick von Matt Bieschner gelernt, wir nennen ihn hier Farmer. Wir fliegen schon lange zusammen und haben viel Teamflug gemacht, aber er ist berühmt gut – ich meine, er ist in meinem Buch über Segelfliegen ein wirklich berühmter, legendärer Lines-Pilot. Er ist extrem gut darin, Lines zu finden, und er ist der Typ, der am Ende des Gleitflugs immer höher und immer weiter vorne ist. Und ich habe ihn gefragt, ich frage ihn das schon seit Jahren, aber eine Sache, die erst vor Kurzem bei mir hängen geblieben ist, war: „Wie machst du das? Weißt du, ist deine Gleitzahl, schaust du ständig auf deinen Bildschirm?“ Nun, er kann seinen Bildschirm nicht sehen, er fliegt jetzt die Sub. Ich kann die Instrumente nicht sehen, und wisst ihr, wir alle, wenn wir älter werden, ist es wirklich schwer, Dinge in der Nähe zu erkennen.

Und ich kann meine Instrumente jetzt auch nicht mehr sehen. Aber er scannt ständig den Horizont, was auch immer vor ihm liegt, um es zu sehen und zu fühlen. Weißt du, „Oh, okay, ich verliere den Horizont nicht so schnell, das ist eine bessere Linie, ich werde der mal eine Weile folgen.“ Okay, jetzt verliere ich ihn. Okay, zurück zum, weißt du, den Gleitschirm einfach seine Arbeit machen lassen, und in welches Tool man sich hineinverlässt, das hilft meiner Meinung nach wirklich sehr. Ich meine, offensichtlich kann Konvergenz oft ziemlich unruhig sein, und man kann es spüren, oder, oder „Oh mein Gott, meine Gleitzahl wird besser, das zieht mich in den Steigflug“, im Gegensatz dazu, wenn es manchmal echt krass ist, sich anfühlt, als würde es einen ziehen, aber es zieht einen in den Wasserfall. Also, wir müssen uns dessen bewusst sein, aber, äh, ich mag dieses Konzept von

du bewegst dich mit so wenig Kraftaufwand wie möglich durch die Luft, so wie ein Hai durchs Wasser gleitet, also ja, das gefällt mir. Das ist ein guter Punkt.

Ja, und es ist so, dass die gerade Linie oft nicht die schnellste ist, und der weite Weg drumherum, wenn er dich ohne direktes Abbiegen gut positioniert – dass du Chrigel da mit reinbringst, fand ich interessant. Ich erinnere mich, irgendwo gelesen zu haben, dass jemand nach solchen Techniken gefragt hat, und er meinte so: „Tja, du weißt, beim Abbiegen bewegst du dich die Hälfte der Zeit in die falsche Richtung“, also wir wirklich...

Das müssen wir uns aber einprägen. Ich meine, es ist lustig und absolut richtig, aber es ist wirklich richtig, weißt du? Und deshalb denke ich jedes Mal darüber nach, wenn ich eine Kurve fliege. Ich hatte gestern ein ziemlich schönes Dreieck hier und habe mich auf der zweiten Etappe entschieden: Okay, ich fliege von hier aus. Ich war irgendwie tief in den Pioneers, musste mich ein bisschen herausarbeiten, und okay, sobald ich hier raus bin, fliege ich von hier zum nächsten Kurvenpunkt und mache keine Kurven. Ich denke mir, da sind Wolken, da ist Unterstützung, da gibt es tolle Linien hier draußen. Warum kann ich nicht einfach in den aufsteigenden Bereichen bleiben? Ich erinnere mich, dass Nate das vor langer Zeit in einem Podcast gesagt hat: Die Hälfte des Himmels geht nach unten, die andere Hälfte nach oben. Warum bleiben wir nicht einfach in den aufsteigenden Teilen? Und ich denke, wenn wir da wirklich resistent dagegen sind... nun, offensichtlich will man das nicht zu oft machen und am Boden landen.

Ich meine, offensichtlich müssen wir steigen, wir sind nicht besonders effizient in der Luft, also müssen wir steigen. Aber, wisst ihr, ich finde das sind tolle Dinge zu tun, und ich denke, es ist gut, an einem bestimmten Tag so wenig Strategien und so weiter zu haben, wisst ihr, vielleicht ist der Tag nicht so toll, vielleicht habt ihr nur zwei Stunden zum Fliegen, setzt euch eine coole Task wie diese, wisst ihr, versucht, versucht euch im Himmel zu bewegen und nicht zu steigen, versucht die lifty bits zu finden.

Und ich denke, es geht darum, wenn es sich bietet, zuzugreifen und es dann schnell wieder abzubrechen, wenn es weggeht. Vor zwei Tagen hatte ich einen Moment, da waren wir alle da – so 15 von uns hingen am Berg fest, ein Hochdrucktag. Wir kamen nicht mehr als so 800 Fuß über den Gipfel, und ich schaute einfach nach links, was wahrscheinlich so 45 Grad abseits der Richtung ist, in die ich wollte, cross country und mehr gegen den Wind, aber ich schaute einfach diese Wolkenstraße hinunter und dachte mir, lass mich einfach auf ein Abenteuer gehen. Ich konnte spüren, wie sie mich ein bisschen zog, und ich habe mich einfach durch die Wolkenstraße durchgekämpft, und von da an waren die nächsten acht Meilen ohne Kurven, und es war so, als würde man die gesetzliche Wolkenabstand halten, ohne auch nur eine einzige Kurve zu fliegen.

Und alle anderen – niemand sonst hat diesen Move gemacht. Ich war zwar ein bisschen höher, als ich anfing, aber es ging auch einfach darum zu entscheiden: Ich sehe die Möglichkeit, ich schlage mich da raus und gehe voll rein, und es war einfach wunderschön. Es ging nicht die ganze Zeit bergauf, aber ohne zu kurven habe ich über ein paar Meilen etwa 3.000 Fuß gewonnen, und dann war ich im Wolkeneinfluss, während alle anderen noch am Hügel feststeckten. Manchmal sieht man einfach die Möglichkeit oder die Linie, und man kann sie spüren und fliegen, und das kann wirklich fantastisch sein. Aber manchmal muss man sie schnell wieder abbrechen und in Sicherheit zurückkehren, weil dein Flug davon abhängt, weil man ja nicht einfach bis zum Boden durchschlagen kann, oder? Ja.

Und ich meine, das ist so, wenn diese Hero-Moves in Wettkämpfen passieren, wo ich vor ein paar Jahren eine Task in Chelan hatte, wo wir auf den Flats waren und alle richtig hart geraced haben und in einer ziemlich guten Position waren, und die Course Line führt durch dieses Blue Hole, aber es war nicht so weit bis zum Ende der Speed-Sektion und zum Ziel. Und deshalb haben die meisten Leute einfach draufgegangen, weil man sich denkt: „Oh Mann, das sind nur neun bis eins oder so.“ Ich erfinde das jetzt gerade, vor ein paar Jahren, aber da gab es einfach diese wunderschöne Hook-Route, wissen Sie, ziemlich weit weg. Es sah so aus, als wäre sie ziemlich weit von der Course Line entfernt, aber die Wolken haben sich gerade so geöffnet, als ich hingesehen habe, ich meine, sie hat sich einfach so präsentiert, wie bei Ihrem Ding, und ich dachte: „Ah, das wird definitiv schneller sein, weil ich für das Ende der Speed-Sektion keinen weiteren Anstieg brauchen werde.“ Und es war einfach so viel schneller, und wissen Sie, es war ein großartiger Task-Sieg, und das ist eine wunderbare Erfahrung, das macht viel Spaß, aber wissen Sie, Sie sind...

Es ist ein Wagnis. Es ist immer ein Wagnis, weißt du? Wird das schneller sein? Werden sie mich schlagen? Du fährst einfach geradeaus und wie erwartet mussten sie noch ein oder zwei Mal bergauf, oder weißt du, und es war einfach...

Es hat einfach nur riesigen Spaß gemacht.

...hat sich letztendlich als ein guter Schachzug erwiesen. Normalerweise bin ich der Dummkopf, der direkt geradeaus in das blaue Loch fährt. Ich will diese Typen schlagen, aber ja, ich meine, wenn das Leben eine gute Gelegenheit bietet, ist das ein großartiger Sport, um sie zu nutzen. Das

Das ist vielleicht ein guter Punkt, um über das Schalten der Gänge zu sprechen, da wir das Thema ja quasi schon ansprechen. Ich denke, da steckt eine echte Kunst dahinter – man kann nicht immer schnell fliegen, aber wenn sich Gelegenheiten dazu bieten, dann muss man schnell sein. Aber manchmal muss man dann wieder zurückschalten, weißt du, und die Fähigkeit, die Situation zu erkennen, ist entscheidend. Mich interessieren einfach deine Gedanken dazu, weil ich glaube, wir sind alle schon mal durch zu viel Druck in Schwierigkeiten geraten, und ich kann auch an Zeiten denken, in denen wir nicht hart genug gedrückt haben und die Chance nicht, weißt du, voll ausgenutzt haben. Also ja,

Ich denke bei diesem Thema immer an Russ Ogden. Er war vor ein paar Jahren hier in einem Duell mit Henzie in Chelan, und Mann, es war cool zu sehen, wie die beiden sich so richtig abgegeben haben. Und sein Konzept von Geschwindigkeit gefällt mir wirklich, weil man nicht an McCready und all diesen technischen Kram denkt oder wie viel Bar es sind – es geht im Grunde darum, wenn der Aufstieg markiert ist und man die Höhe hat, um dorthin zu kommen, und es ist besser, wenn man nicht darüber nachdenkt. Man muss jetzt gehen. Und genau deshalb sind neuere Piloten so langsam; sie bewegen sich nicht schnell genug.

Sie sind, sie sind unwillig. Die sind in einer Zwei, der Typ da drüben ist offensichtlich in einer Drei, und es dauert buchstäblich Sekunden, um da hinzukommen. Da gibt's Vollgas. Du fliegst so schnell du nur kannst. Du drehst nicht noch eine halbe Umdrehung weiter; du bist fertig. Wenn du das in, in, weißt du, im World Cup Racing machst, ja, lass mich nur mal...

kurz einwerfen, dass das Datum das Ganze auch ein bisschen anders macht. Es ist ein guter Tag mit niedrigem Druck und langen, kontinuierlichen Thermik, aber man muss vorsichtig sein, das anzuwenden, weil die Hochdruckblase manchmal ein bisschen zieht und man spüren kann, wie sie einen richtig stark hineinzieht. Also wirfst du es auf eine Schirmspitze und machst etwa tausend Fuß pro Minute für eine halbe Drehung; das ist vielleicht nicht die Situation, in der es sich lohnt, voll durchzudrücken, aber größtenteils ist das, was du sagst, absolut wahr. Du bist der Chef, indem du jeden unter dir beobachtest; die arbeiten alle für dich, und sobald es...

Fertig, du wirst es schaffen.

Wenn du direkt auf sie draufschlägst, mit voller Kraft, dann ja, ja.

Wenn es, weißt du, klar und offensichtlich ist und du die Höhe hast, um es zu schaffen, dann musst du es jetzt tun. Die Dinge ändern sich, wenn ich nicht weiß, ob ich dort hinkomme, oder wenn es um viel geht, wenn es um den Sieg geht und es viele gibt, weißt du, es gibt da eine Million, aber ja, aber weißt du, an einem Tag, an dem deine durchschnittlichen Anstiege drei Meter betragen, hältst du bei einem zweimeterigen Anstieg überhaupt nicht an, es sei denn, du bist auf dem Deck, richtig? Und das ist es eben, so fährt man Rennen, so legt man schnell Strecke zurück. Und wenn du einen Marker hast, wenn du ein Kaninchen hast, wenn du einen offensichtlichen Anstieg hast, Smoke Birds, weißt du, ich habe Leute gesehen, bei denen ich sie nicht sehen konnte, ich konnte sie nicht sehen.

Ich habe das vor ein paar Jahren in Mexiko gesehen und ich habe Leute gesehen, die ich nicht sehen konnte, nicht über einen anderen Spot. Wir waren im Flug, Andy McCray war weit links von mir und ich war irgendwie im Gelände, und er hat plötzlich diesen harten Linksknick gemacht, 90 Grad abseits der Linie, und ich habe ihn angeschaut und gedacht: „Was macht er da? Was macht er da? Was macht er?“ Und es waren nur Insekten, kleine Vögel und Insekten, und er ist zu diesem Ding gegangen und hat einen Boof gemacht, und diese fünf Sekunden, in denen ich dachte: „Was zum Teufel macht er da?“, waren – heilige Scheiße – 2.000 Fuß vertikaler Abstand, obwohl er gerade noch direkt neben mir war, weißt du? Also, extrem aufmerksam zu bleiben, aber gleichzeitig im Flow des Tages zu sein, ist super wichtig, und dann kommt ein bisschen hoher Zirrus ein, es wird windiger, und du bist draußen, du bist weg vom Gelände und bist auf der Ebene.

Uh, weißt du, du bist nicht auf dem Divisadero Ridge und Via, aber du bewegst dich auf das zu, was ist das südlich davon? Diese Stadt, in die wir immer gehen, egal wo auf der Welt, oder? Du hast verlassen

die Berge, und dann fährst du über die Ebene, und plötzlich bist du voll auf Touren und denkst dir: „Oh mein Gott, das ist so stark“, und du musst sofort runschalten und sagen: „Alles bergauf, da nehmen wir uns Zeit“, und wenn du zu schnell bist, dann – ja, ich habe da eine tolle Geschichte für dich.

Ich habe eine tolle Geschichte für dich, die genau das Konzept beschreibt, über das wir gerade sprechen. Ich war gerade in der Türkei beim PWC an einem Ort namens Axoray, und Axoray ist ein riesiger Vulkan und Flachland – so kannst du dir diesen Ort vorstellen. Es gibt zwar noch anderes Gelände, aber denk einfach mal darüber nach. Du startest etwa ein Drittel des Weges den Vulkan hoch und fliegst um den Vulkan herum, bis das Rennen beginnt, und dann geht es los. Und an einem Tag, ich glaube es war der erste Tag, hat es im Gelände richtig gut funktioniert. Weißt du, die Trigger gehen ab, und wir ziehen die ersten 20, 25 Kilometer der Strecke einfach durch, wir geben richtig Gas, weißt du, wir halten nicht an irgendwas an, außer es ist ein fünf Meter hoher Anstieg, und dann kommen wir zum ersten, zum ersten Umkehrpunkt und fliegen zurück, und es ist irgendwie auf der gleichen...

man geht hinaus auf die Ebene, und der Vulkan saugt aus allen Richtungen so viel Luft von der Ebene ab. Alles zieht zum Vulkan hin und schießt ab, also das ist das, in dem wir geflogen sind und das wir erlebt haben. Und jetzt sind da 80 Piloten, die auf die Ebene hinausfliegen und, weißt du, zuerst fliegst du mit etwa der Hälfte der Leistung, dann mit einem Drittel, und dann fliegt jeder mit Trimmschwindigkeit, weil wir alle denken: „Heilige Scheiße, wo bleibt der Anstieg?“ Ich meine, für 20 Kilometer kein Anzeichen, ich meine gar kein Anzeichen, einfach nur fliegen. Wir sind von hoher Geschwindigkeit auf „Heilige Scheiße, fliegen wir jetzt gerade direkt in den Dreck?“ gewechselt. Und eine Menge Leute haben das gemacht, also denkst du sofort: „Ich kann nicht der Vorreiter sein, ich will nicht vorne sein, ich muss mich zurückhalten, ich muss über all diesen Leuten bleiben“, und ich beobachte wie ein Falke: „Hat irgendwer bessere Luft als ich?“ Und versuche einfach, über diese ganze Gruppe und den ganzen Weg zum nächsten Punkt zu bleiben.

Man nimmt einfach die schwächsten Aufwinde, fliegt wahnsinnig langsam, ein sofortiger Rückgang. Man schaltet quasi von sechs auf den ersten Gang, für 40.000 Fuß, egal wie dieser Abschnitt war. Und dann, aus irgendeinem Grund, erreichen wir diesen Wendepunkt und bumm, es ist wieder flach. Im Gelände gab es eigentlich keinen Unterschied, und dann war es den ganzen Weg zum Ziel einfach nur ein Heizer. Und dann – mein Fehler war, dass ich mit der vorderen Gruppe war und immer noch in diesem langsamen Modus war, und deshalb habe ich immer noch abgebremst, wo ich eigentlich wieder voll geben musste. Und wieder einmal, das sind Konzepte, die schwer zu... wir können sie zwar artikulieren, aber man muss sie wirklich selbst erleben und durchmachen, und man wird es vermasseln.

Du landest am Ende auf dem Deck, weil du zu schnell geflogen bist, aber im Allgemeinen, also so zwischen 13 und 16 Uhr, wenn die Bedingungen richtig gut sind – und das natürlich ohne hohe Wolken, schlechte Thermik und all diese anderen Möglichkeiten –, wenn du die Thermik hast, willst du so schnell wie möglich fliegen. Und irgendwann ändert sich das, und man muss das erkennen, denn das kann buchstäblich von einem Aufwind zum nächsten passieren, die Dinge ändern sich extrem schnell. Ich war schon in Wettbewerben in Columbia, wo es plötzlich heißt: Was ist passiert? Es ist einfach weg, einfach weg, ein massiver Downshift, und man versucht, oben zu bleiben und nicht derjenige zu sein, der die anderen anstößt.

Ja, das Gelände spielt auch wirklich eine Rolle. Eine weitere interessante Sache, die man dabei beachten muss, ist, dass es sich riskant anfühlen kann, schnell zu fliegen, wenn es Zeit ist, Gas zu geben. Aber was ich immer mehr herausfinde und lerne, ist, dass man bei einem guten Tag, wenn man vier oder fünf Meter pro Sekunde bekommt, tatsächlich mehr vom Auftriebsteil dieses Zyklus verliert, wenn man stehen bleibt und in das langsamere Gelände abbiegt. Wenn man es sich wie einen Atemzug vorstellt, der nach oben geht und dann wieder nach unten, kommt man nicht so hoch, weil man diesen Aufwärtszyklus in Bereichen verbringt, die nicht so stark sind. Es fühlt sich also konservativ an, weißt du?

Man denkt sich: „Oh, ich sollte lieber vorsichtig sein, hier sind ein oder zwei Meter pro Sekunde, ich sollte mich im langsameren Gelände drehen.“ Und dann verbringst du tatsächlich mehr Zeit mit dem Auftriebsteil davon, indem du dort Zeit verlierst, anstatt weiterzufahren. Das ist natürlich, wenn du in einer guten Position bist, weißt du, vielleicht im oberen Drittel zwischen den Wolken und dem Boden – da verpasst du eigentlich die Chance, im echten Boomer zu sein, also dem, der dich tatsächlich zur Wolkenbasis bringt, weil ja, manchmal kannst du driften und folgen und dieses leichte Zeug wird manchmal zu einem guten Aufstieg, aber manchmal wird es nicht zu einem guten Aufstieg. Manchmal ist der richtige Move, weiterzumachen für das bessere Zeug. Dieser Boomer, da bist du jetzt wieder in einer einfachen Gerade unter Wolkeneinfluss, fliegst die Straße oder was auch immer du machst, und weißt, wann es Zeit ist, weiterzumachen, weil am Horizont etwas Besseres ist, das es wert ist, im Gegensatz zu: „Oh, Zeit zu bremsen, weil wir vielleicht nichts mehr bekommen.“

Es ist eigentlich eine Art Studie.

Ja, und ich meine, das wird alles davon diktiert, was du bis zu diesem Punkt erlebt hast, und nicht aus so ferner Vergangenheit. Es ist wirklich eher die letzte, nicht so lange Zeitspanne, weißt du? Der Fehler, den ich an diesen schnellen Tagen mache, ist, wenn ich eine große Bewegung machen muss und im Steig bin, und ich habe diese Steige erlebt, die nicht so toll sind, tief über dem Boden, und sie werden irgendwann harmonieren und zu einem Hammer werden, und ich tue mich schwer, das zu finden, und ich denke, da draußen ist etwas Besseres, und ich, offensichtlich, ich verpasse wieder diese Puzzleteile, von denen Russ spricht. Ich habe nicht das Kaninchen vor mir, ich habe nicht ein offensichtliches, weißt du, ich habe nicht die große Menge an Höhe.

Es ist nicht offensichtlich, dass ich das erreichen werde, und es kann echt frustrierend sein, wenn der Tag eigentlich gut läuft und man auf dem Deck landet. Für mich sind das so etwas wie Anfängerfehler, weißt du? Nate spricht immer davon: Mach keine Anfängerfehler. Aber umgekehrt: Wenn es vier oder fünf Meter Steigungen waren und du in einer Zwei anhältst, hast du gerade 20 oder 30 Kilometern deiner Flugzeit versaut, weißt du, genau in diesem Moment, weil du buchstäblich nur Zeit verschwendest, wenn du es bis zum Ende schaffst und dann... ja, genau. Ich meine, ich denke, weil wir bei schnellen, guten Bedingungen wirklich schnell fliegen – und wir sollten auch wirklich schnell fliegen – gibt es immer einen Punkt am Tag, an dem das nicht mehr der Fall ist.

Jetzt nutzt du viel weniger Bar, du wirst langsamer, es ist entspannt, es ist einfach, jetzt ist es erholsam, du musst nicht mehr so viel kämpfen, und diesen Teil des Tages liebe ich. Aber genau da suchst du nach diesem, weißt du, großen finalen Gleitflug, und wenn du noch im Wettkampfmodus bist, dann wirst du das nicht erleben. Und also, weißt du, aber vieles davon, wieder einmal, was du bis zu diesem Punkt erlebt hast, ist wirklich wichtig, weil wir diese Tage haben, an denen

Was Anfänger machen, ist, dass sie jeden Anstieg erst ganz oben verlassen. Okay, an einem schnellen Tag ist das keine gute Regel. Das ist eine wirklich, wirklich schreckliche Art, XC zu fliegen. Du musst wissen, du verlässt den Bereich, sobald die Vier zu einer Drei wird, und du weißt, dass du die nächste Vier erreichen kannst – du musst jetzt weg. Es gibt keine andere Möglichkeit, XC zu fliegen. Es bringt nichts, zur Wolkenbasis zu gelangen, wo das Gegenteil der Fall ist, besonders beim Wettkampf. Da kann man mit dieser Taktik riesige Fortschritte machen. Die Leute drücken beim Wettkampf so hart, besonders auf World-Cup-Niveau. Und dann bist du in dieser Zwei und puff, du ziehst einfach weiter, weiter, weiter. Aber diese Zwei, die zu einer Fünf wird und dich bis zur Basis hochbringt, und jetzt hast du alle bei einer Drei zu Eins – da hast du den Tag höchstwahrscheinlich gewonnen.

Und ihr müsst verstehen, ich habe Cody einmal in Australien gesehen, wie er das gemacht hat: Alle sind einfach nur über den Grat geflogen und sind ziemlich schnell vorangekommen. Aber er wusste, dass er in die höheren Ebenen kommen und sich Zeit lassen konnte – er war fast ganz hinten im Feld, hat sich Zeit gelassen, ist ganz nach oben gestiegen und hatte dann bis zum Ziel diesen massiven Rückenwind und hat so alle geschlagen. Es gibt also Momente, in denen man geduldig sein will, wenn es einen wie eine Rakete nach oben schießen wird, oder wenn es eine sehr gute Chance gibt, dass die vorderste Gruppe zum Boden abstürzt oder so. Dieses Schalten der Gänge ist etwas, womit ich immer noch massiv kämpfe.

Ich fliege schon lange; ich habe in der Türkei vor ein paar Tagen einfach total versagt, weil ich nur der „Hase“ war und mich zu sehr pushte, anstatt früh genug in höhere Gänge zu schalten. Das lag nicht wirklich am Tag, das war einfach ich, weißt du? Ich... ich hätte disziplinierter sein müssen, und das ist das andere Konzept, das Russ ständig anspricht: Disziplin, Disziplin, Disziplin. Aber man muss auch diszipliniert sein, um schnell zu sein. Wie du gesagt hast, muss man diszipliniert sein, um nicht zu konservativ zu sein, wenn der Tag dir sagt, dass du es nicht sein darfst. Das ist...

Das ist ein wirklich guter Übergang zu einer meiner anderen Fragen hier: Wann weißt du, dass es Zeit ist, weiterzuziehen? Und du hast gesagt, wenn die Steigintensität ein kleines bisschen abnimmt. Ich habe neulich einen guten gehört: Wenn der Tag läuft, wird die Steigrate, die du findest, immer besser und besser, und wenn sie dann wieder auf die Steigrate zurückfällt, die du am Anfang gefunden hast – vielleicht bist du im unteren Drittel des Himmels, als du zum ersten Mal darauf triffst. Aber ich denke, für mich geht das oft wieder auf das Gespräch über den Tag zurück. Wenn es zum Beispiel ein Hochdrucktag ist, durchbrichst du manchmal ein paar Inversionen, bist hoch oben, vielleicht sind da noch ein paar Wolken, du bewegst dich schnell, kommst wieder nach unten und die Thermik wird diese Inversion einfach nicht durchbrechen, und du merkst, wie du davor abprallst.

Oft machen die Leute dann entweder viel größere Kreise oder versuchen sogar, gegen den Wind zurückzusteigen, um sie zu suchen. Ich habe in letzter Zeit aber gelernt, dass wir uns in Blasen befinden, die gegen die Inversion stoßen, und wenn ich jetzt umdrehe und abwärts gehe, werden da immer noch diese schwachen Überreste von Auftrieb sein und diese zusätzlichen Kreise, die nicht funktionieren werden. Wir wissen, dass sie nicht funktionieren werden, weil die Thermik abklingt und es nicht mehr so gut ist; man verschwendet nur Zeit, wenn man im höchsten Luftpaket bleibt. Ja, vor einer Weile war man noch 6.000 Fuß über dem Boden, und jetzt sind es nur noch 3.000 Fuß. Das ist die Hand, die man bekommt, und es ist Zeit zu wissen, dass nicht jede Thermik bis zur Wolkenbasis reicht.

Manchmal ist es nur so ein kleines Seerosenblatt, auf das man kurz Druck ausüben kann, bevor es absinkt, und das katapultiert einen einfach zum nächsten. Man kann sich ziemlich schnell weiterbewegen, wenn man bereit ist, abzukürzen und weiterzugehen, und man kann einen echten Höhenvorteil haben, wenn man es an seinem höchsten Punkt darin macht, anstatt sich am Ende zu sehr zu anstrengen, nur weil man noch in der Mitte feststeckt. Klar, es ist nervig, in der Mitte festzustecken, aber man muss wissen, wann es Zeit ist, weiterzumachen, besonders wenn man mit dem Wind bewegt wird. Man kann diese kleine zusätzliche Höhe nutzen, um zum nächsten Ort zu gelangen, der einen hoffentlich wieder dorthin bringt, wo man hinwill. Ich meine, wir wollen alle über die Wolken springen, die leichte Strecke haben, ohne jegliche Herausforderungen bei unserem Streckenflug, aber die Realität ist, dass es bei den meisten Flügen ein paar schwierige Momente geben wird, oder?

Ich meine, ja, auf jeden Fall.

Ich meine, ich denke, dass – nun ja, wieder einmal ändern die Inputs alles, was ich gesagt habe, je nachdem, wo man sich befindet und was man erreichen will.

Schnelligkeit ist eine Fähigkeit, die außerhalb von Wettbewerben schwer zu erlernen ist, und deshalb sind unsere Konzepte hier wirklich anders, wenn man mit 80 Leuten fliegt im Vergleich zu dir allein oder nur mit ein paar Leuten. Wenn das Ziel ist, den ganzen Tag in der Luft zu bleiben und viel Strecke zurückzulegen, dann muss es vielleicht nicht die volle Leistung sein, um das Ganze zu rocken – du wirst nicht so weit kommen, aber es ist weiter. Du wirst viel weiter kommen als wenn du nur zwei Stunden fliegst, weil du einen Fehler gemacht hast und abgebrochen hast. Es gibt also Momente, in denen der richtige Move definitiv darin besteht, in der Steigung zu bleiben, wenn sie von fünf auf zwei abfällt, weil du eine wirklich schwierige Transition vor dir hast.

Der Zustand des Himmels ändert sich, man ist verwirrt, man hat keine wirklich gute Vorstellung davon, man wird nicht fliegen können. Es ist nicht klar. Das hatte ich gestern bei diesem Flug, als ich versuchte, diese FAI abzuschließen. Ich bin richtig hochgegangen und von super hoch, fast 18.000 Fuß, auf richtig flach und sehr, sehr, sehr niedrig gesunken. Die Rettung war lächerlich, aber großartig. Aber dann war das, wo ich hin wollte, komplett im Schatten, verstehst du? Es war irgendwie bewölkt dort, wo ich wohne, und das war nicht schlecht, ich war nicht in einer gefährlichen Lage, aber es war einfach so, dass es massig Schatten dort gab, wo ich hin wollte. Und mein direkter Move, dein X-Alps-Move von der Linie weg, ging natürlich in den Schatten, und das habe ich versucht, bin irgendwie dahingekommen und habe es irgendwie hinbekommen, aber ich bin trotzdem 10.000 Fuß vor dem Truck gelandet.

Was ich hätte tun sollen, wäre komplett von der geplanten Route abweichen und zurück in die Sonne fliegen. Es war noch Tageslicht übrig, nicht viel, aber es war noch da, und ich denke, ich hätte zurückkommen können, vielleicht bis zum Gelände, Höhe gewinnen und es so hinbekommen. Aber ich war irgendwie angespannt und habe mir Sorgen wegen des langen Fußmarsches gemacht. Ich war mit meiner schweren Ausrüstung unterwegs, nicht mit meinem X-Alp-Zeug, und ich wollte einfach nicht das Risiko eingehen, noch weiter vom Truck wegzufliegen. Und das führt alles wieder darauf zurück – ich meine, das ist ein sehr spezifisches Beispiel –, aber wir müssen im Fluss des Tages bleiben und über alles wachsam sein, und es gibt Momente, in denen

unsere kleinen, feinen Regeln.

Echt fit, und ich denke, aber im Allgemeinen sehe ich, dass neue Piloten langsam fliegen, weil sie zu viel Zeit damit verbringen, in die falsche Richtung zu drehen, zu viel Zeit mit dem Steigen verbringen, zu viel Zeit damit verbringen, zur Basis zu gelangen, und dieser leichte Steigflug wird es nicht bringen, wenn man hat

Dieser leichte Steigflug wird dich nicht zur Basis bringen. Du kannst den ganzen Tag lang in diesem einen Meter, zwei Metern pro Sekunde kreisen, und genau das ist es, was ich eigentlich zusammenfüge. Es fühlt sich im Moment konservativ an, aber eigentlich hindert es dich daran, die vier oder fünf Meter pro Sekunde zu finden, die in einem Drittel der Zeit die eigentliche Arbeit leisten. Du kommst nicht so hoch, du wirst nicht so hoch kommen, und während du in diesem Moment steigst, wirst du nicht so hoch kommen. Also in 10 Minuten wird der Pilot, der wusste, dass es Zeit ist, weiterzumachen, den Boomer finden und höher landen als der Pilot, der es „konservativ“ gespielt hat (Anführungszeichen um konservativ) und du landest dann...

Der Pilot, der das Risiko eingegangen ist, befindet sich genau in einer konservativeren, sichereren Position. Und ich denke, das wird wieder davon diktiert, was du gerade gefühlt hast, was die Vorgeschichte ist, und es hilft wirklich, wenn andere Gleitschirme da draußen sind, oder? Ich meine, wenn da Leute draußen sind, die ein bisschen „rabbiten“, und alle zusammenarbeiten, dann kannst du definitiv mehr Risiko eingehen als wenn du alleine bist, weißt du. Und man kann immer schneller fliegen, wenn man als Team fliegt, das...

Ich denke, wir haben das sehr gut angesprochen, und du hast gerade etwas gesagt, worüber ich gerne etwas sagen möchte. Ich möchte zu einem anderen Thema wechseln; ich war gerade bei den Grundlagen, aber ich möchte jetzt höher ansetzen. Du hast gesagt, dass diejenigen, die das Risiko eingehen, am Ende an der besseren Stelle landen, und das hat mich wirklich an das Planen für den Erfolg und die Wahl der Linie denken lassen, besonders wenn man sich Sorgen um Landeplätze, Notlandungen und so weiter macht. Es gibt so viele Situationen, besonders in New England, wo unsere Hügel klein sind und diese großen Waldflächen haben, da kann sich alles ein wenig verbindlich anfühlen. Aber wir begegnen diesen Situationen, in denen wir entscheiden müssen, wohin wir fliegen, und so oft sehe ich Leute, die gerade gut in XC werden, ihre Route basierend auf guten Landeoptionen und darauf wählen, wo das funktionieren wird. Und dann fängst du an, mit den großartigen Piloten zu fliegen, und die fliegen dorthin, wo es funktioniert, solange es eine Notlandung gibt.

Egal wie schrecklich es ist, solange es eine Notlandemöglichkeit gibt, fliegen sie die Route, die funktioniert. Sie – du – planst auf Erfolg hin, anstatt nur auf die letztliche Landung zu planen. Wenn du nur auf die Landung planst, musst du sicherstellen, dass du auch wirklich landest, ja.

Genau, 100 Prozent. Ich meine, das war bei mir voll im Gange, als ich die Tour mit Will Gadd gemacht habe, weil wir stundenlang ohne Ausweichlandeplatz geflogen sind, außer man nennt den See einen Ausweichplatz, und man musste also optimistisch fliegen und sich einfach sagen: „Es ist ein XC-Tag, es funktioniert, es ist gut, das wird klappen, ich weiß, dass es klappen wird“, weil ich das mache, und das ist meine Sache. Und man muss – das ist Flow, oder wie auch immer man es nennt, aber man muss – du weißt schon, wir müssen in diesem Sport optimistisch sein, denn sobald wir anfangen zu denken: „Was, wenn ich das nicht schaffe?“, ich bin da ein lebendiges Beispiel. In den X-Alps wirst du das nicht schaffen. Jedes Mal dachte ich: „Oh Gott, ich weiß nicht, ob ich das machen soll, was, wenn ich es nicht tue? Du wirst es nicht schaffen, das wird nicht funktionieren.“ Und deshalb, ja, ich meine, ich denke – ich denke, es ist ziemlich selten, wenn

Du kartierst Dinge, die nicht funktionieren, weißt du? Die Konzepte, die wir lernen, wenn wir noch kleine Welpen in diesem Sport sind, und die stehen in allen Büchern, sind ziemlich korrekt. Es mag also nicht genau auf den Punkt liegen, du weißt schon, du musst vielleicht über das Ding drüberfliegen und in die Lee-Seite kommen, aber weißt du, es wird, es wird, es wird, meistens wird es funktionieren. Sei nicht zu dumm, aber ja, ich denke, das ist gut. Weißt du, nutz einfach dein XC-Gehirn, bleib in diesem, in diesem Modus, ja.

Man muss wirklich an sich selbst glauben, und es gibt da eine feine Linie zwischen, weißt du, jugendlicher Unwissenheit und dem Wissen, was das Richtige ist, es zu tun und dass es dann genau so wunderschön ausgeführt wird, wie man es erwartet. Also, diese Linie zu gehen, ist knifflig. Du hast die Lee-Seite erwähnt, und ich möchte darauf zurückkommen, aber ich denke, das ist ein perfekter Übergang zu Strategien für enge Landeplätze, oder? Denn wenn man das lange genug macht, landet man irgendwann in einer engen Situation, und ich bin neugierig zu hören, wie du einen engen Landeplatz angehst, du

das Wissen haben, eine Vision zu haben, einen Notausstieg zu haben, eins, zwei, drei, besonders bei viel Wind. Das ist etwas, das ich gelernt habe. Ich komme gerade von deinem Thema ab, aber weißt du, wenn viel Wind weht, will man wirklich über die Schulter schauen. Und okay, das ist der Punkt, auf den ich kommen möchte, aber ich bin ziemlich schnell unterwegs und vielleicht schaffe ich das nicht. Was ist das nächste ZielLee, und was ist das danach? Und weißt du, gibt es Gefahren, um die ich mich sorgen muss? Stromleitungen oder ihr Rotor, ähm, weißt du, also denke ich, diese Verarbeitungsleistung zu haben, ist wirklich wichtig, anstatt auszurasten. Und das kommt aus viel XC, und das kommt – ihr, die ihr neu seid und zuhört, werdet das erleben, wenn ihr XC fliegt.

In diesem Sport läuft es einfach zu oft schief. Deshalb ist es ein wirklich guter Zeitpunkt, um Techniken zu haben, zum Beispiel beim Atmen oder beim Identifizieren von Situationen. Okay, ich sitze aufrecht in meinem Gurtzeug, das bedeutet, ich bin wirklich nervös. Alter, entspann dich, lehn dich zurück, lehn dich zurück, entspann dich, atme einfach und löse das Problem. Weißt du, es ist ein Rätsel, das man fast jedes Mal lösen kann. Es gibt normalerweise einen sicheren Ausweg daraus. Und ich habe diese Geschichte schon erzählt, aber einer der ersten wirklich schlimmen Unfälle, die ich gesehen habe, war, als ich eine Tour in Annecy machte, und es war ein Tag, an dem wir nicht hätten fliegen dürfen. Es gab viel Turbulenz und der Instruktor wollte uns einfach nur in die Luft bringen.

Das ist ein Druck, unter dem Instruktoren stehen, und wir waren an so einer Klippe, wo man Ridge-Soaring machen konnte, aber diese Zellen kamen ziemlich häufig durch und er dachte sich: Oh, wir könnten fliegen und, weißt du, einfach die nächste Zelle abwarten, in die Luft kommen und vor der nächsten Zelle wieder am Boden sein. Und dieser Typ war ein ziemlich niedriger Pilot und als die Böenfront einschlug, war er nicht am Boden und sein einziger Trick im Werkzeugkasten waren Big Ears, also hat er versucht mit Big Ears und einer Böenfront zu landen, und sagen wir mal, das ist nicht gut ausgegangen. Aber was er hätte tun können, und weißt du, wenn er, weißt du, all die Sachen in seinem Werkzeugkasten gehabt hätte, bevor das Ding einschlug, wäre er leeward geflogen, und wenn er nicht über diesen Grat hochgekommen wäre – was er wahrscheinlich getan hätte, weil der Wind dagegen schlägt und da die ganze Konvergenz ist, ich meine, da ist das ganze Pressure Grading auf der Winterseite des Hügels – dann hätte er in den Wind drehen können und es hätte ihn wahrscheinlich einfach über das Ding hinwegschweben lassen, und dahinter gab es riesige Felder.

Ein paar Leute haben das tatsächlich gemacht, aber wenn er das nicht geschafft hätte, wäre er einfach in die Bäume gesurft und dort gelandet – in große schöne Kappe-Bäume oder in Bäume überall, und vielleicht hätte er seinen Gleitschirm beschädigt oder so, aber fast sicher wäre er unversehrt geblieben. Vielleicht hätte er sich ein paar Schrammen geholt, vielleicht hätte er sich einen Arm oder einen Knöchel gebrochen oder so, aber nicht so schlimm wie es passiert ist. Und, ich meine, ich denke, das sind diese blitzschnellen Entscheidungen, in denen man sich selbst in eine schlechte Lage gebracht hat, man hätte das nicht tun sollen, aber wir sind Piloten, wir machen Fehler, und das Wetter ist dynamisch, und weißt du, was kann ich tun, wenn ich nicht punktgenau landen kann? Was kann ich tun, wenn ich nicht planen kann?

Also, ja, da gibt es viel Gutes, um das auf ein technisches und praxisorientiertes Niveau zu bringen. Eine Sache, über die ich gerne nachdenke, ist es, sich zur Gewohnheit zu machen, kurze Landungen zu üben, weil wir so oft diesen riesigen Landeplatz haben und die Leute dann nie enge Landungen üben, bis sie eine brauchen, und dann hast du ein Problem, weil du all deine Landungen in diesen riesigen Landeplätzen geübt hast. Ich denke, das ist ein wirklich guter Ansatz, ihr wisst ja, es gibt natürlich Meisterpiloten, die das hier hören und diesen Rat überhaupt nicht brauchen, aber für den durchschnittlichen fortgeschrittenen Piloten, der daran arbeitet, ein zu werden,

fortgeschrittener Pilot, den du zum Beispiel machen musst,

Wenn ein fortgeschrittener Pilot cross country fliegen möchte, ist das Erste, was man tun sollte, seine reguläre Landeübung in eine Art simulierte enge Landung zu verwandeln, weißt du, wie eine Übung für eine enge Landung. Im Allgemeinen würde ich versuchen, ein ziemlich konsistentes Anflugmuster zu trainieren. Ich denke, es ist sehr verbreitet, dass Anfänger oder Fortgeschrittene sich unwohl fühlen, wenn sie mit dem Rücken zum Wind in der Nähe von Gelände fliegen. Also stellen sie sich so auf, dass sie die ganze Zeit lang diese langsamen Kurven gegen den Wind fliegen und dabei S-Kurven oder vielleicht Achten fliegen. Der Unterschied ist natürlich, dass man bei einer Acht einen Teil der Kurve mit dem Rücken zum Wind fliegen muss. Weißt du, am hinteren Ende des Landeplatzes fliegen sie Achten oder S-Kurven mit dem Rücken zum Wind zum Landeplatz, und ich glaube nicht, dass das der beste Weg ist, um eine enge Landung anzusteuern, besonders wenn es oft einen Windgradienten gibt.

Wenn man in einem Tal ist, kann es unten windiger oder weniger windig sein, man weiß nie genau, was einen erwartet, und man muss viel Arbeit investieren, um diesen Downwind zu bekommen. Ich finde, man macht dann einfach nur Kurven gegen den Wind. Was ich lieber mache, ist, oberhalb des Landeplatzes gegen den Wind Kreise zu fliegen und die Luft zu spüren. Und was man dann macht, ist, dass man in die Landeplatz-Luft hineinfliegt, in der man landen wird, man checkt die Luft quasi vorab. Ist sie super verwirbelt? Und man muss sich bewusst sein, dass es in verschiedenen Höhen unterschiedlichen Wind geben kann. Das ist mir erst vor zwei Tagen passiert, ich hatte einen ziemlich guten XC-Flug und dachte mir: „Oh mein Gott, ich werde“ unter dem Landeplatz im Downwind fliegen, und dann... wir konnten sehen, dass der Fluss ziemlich ruhig war, aber ein Stück höher war es ziemlich windig. Das passiert tatsächlich ziemlich oft an einigen unserer lokalen Spots, wo man weiß, dass es am Boden ruhig ist, aber nur 200 Fuß höher schon 15 Meilen pro Stunde oder 12 Meilen pro Stunde sind.

Ihr werdet durch diesen Windgradienten fliegen, und euer Glück wird sich sehr schnell ändern; es wird turbulent, dann wechselhaft und ganz unten sehr schnell und sinkend sein, also müsst ihr euren Plan anpassen, wisst ihr, euer Anflugmuster für diese vorhersehbare Windänderung. Denkt also beim Anflug darüber nach, wie sich der Wind ändern könnte, aber bereitet einen Downwind-Base-Final vor und übt ihn – wartet nicht, bis ihr ihn braucht. Macht bei euren normalen Landungen mal einen Bogen über den Landeplatz, gegen den Wind, wählt eine Seite – die eine oder die andere – macht Kreise und bereitet dann euren Downwind-90-Grad-Turn-Base vor. Und wenn der Landeplatz sehr eng ist, ist mein Ziel, Downwind zu fliegen, bis ihr in der Luft seid und fast auf Baumhöhe seid, und dann einen 90-Grad-Turn zu machen, um ihn entlangzufliegen, und dann wieder in den Wind, weil ihr wisst, dass es hohe Hindernisse in der Umgebung geben kann – ihr solltet das also auch über ein Fußballfeld machen können, das von Stromleitungen umgeben ist, oder?

Das sind die Art von Plätzen, auf denen man am Ende landen müssen könnte, und deshalb ist es wichtig, den Downwind-Base-Final wirklich zu üben. Wenn du dich unwohl fühlst, mach vielleicht ein bisschen höher, im Wissen, dass der Base der Punkt ist, an dem deine Achtertouren stattfinden würden, also ist jeder Downwind-Base-Final einfach nur die Vorbereitung auf Achtertouren. Und wenn du dich hoch fühlst – du hast erwähnt, dass du angespannt bist und dich blockierst – und ich denke, das ist etwas, das ich bei Leuten wirklich sehe: Sie hören auf, so viel Gewicht zu verlagern und lassen die Außenbremse nicht mehr so weit locker, sodass sie am Ende einfach flacher sitzen, mehr Innenbremse benutzen und richtig langsam werden. Man sieht Leute, die in den Landeplatz hineinspinnen. Ich würde also sagen, konzentriere dich stattdessen darauf, schnell und dynamisch zu fliegen, besonders in der Höhe, oder?

Wenn du zum Beispiel bei 300 Fuß bist, musst du Höhe haben können, die Außenbremse richtig lockern, sanft einlenken und geben, also, wir versuchen natürlich keine Wing Overs zu machen. Wir versuchen, die Kurven zu trennen, richtig? Weil Wing Overs für die Leute viel schwieriger zu kontrollieren sind, aber eine dynamische Kurve, damit du nicht so viel Strecke verbrauchst. Denn wenn du diese vorsichtigen „Ich hab Angst“-Kurven machst, bringt dich die Strecke, die du für die Kurve brauchst, viel tiefer in deinen Landeplatz. Das frisst deinen Landeplatz auf, also sind wir dynamisch, während wir noch hoch sind, und dann können wir es entspannen, wenn wir tiefer kommen und auf dem Endanflug sind, anstatt aus Angst und mit vorsichtigen Kurven – in Anführungszeichen „vorsichtig“ – wenn du bei etwa 300 Fuß bist, dann frisst du deinen Landeplatz auf, indem du diese sanften Kurven machst, die dich immer weiter in den Landeplatz bringen, dann hast du keinen Platz mehr zum Manövrieren und die Leute treffen schlechte Entscheidungen.

Also bereitet euch auf Erfolg vor, indem ihr in eurem Landeplatz dynamisch und zielgerichtet seid. Dann könnt ihr es entspannen, während wir tiefer kommen, und eure Annäherungswendungen früh machen, damit ihr es glätten könnt. Und wenn der Landeplatz wirklich eng ist, müsst ihr vielleicht bis zu den letzten 20, 30 Fuß oder wie auch immer weiter wenden, um für eine lange Gerade auszusteigen – also die gerade Endphase, genau wenn ihr in der Nähe des Geländes ankommt. Aber das könnte bei einer Landung mit Wind von hinten, Basis, Endanflug, wo ihr wisst, dass ihr dieses Fliegen mit Wind von hinten am Hindernis üben solltet, das Verständnis für den Wind, in dem ihr euch befindet, und wie früh ihr anfangen müsst, wie sehr er euch wegdrückt, wie viel Sinkrate da ist, weil ihr mitten drin seid. Also fliegt ihr offensichtlich nicht mit Wind von hinten direkt in euer Hindernis, sondern spielt mit diesem Hindernis und nehmt euch eine Sekunde Zeit, um auf eure Schirmspitze zu schauen, damit ihr genau wisst, wo sie ist.

Und offensichtlich fixieren wir uns nicht auf die Gefahr, aber wir schauen uns an, welcher Ast eigentlich am weitesten herausragt, denn Tetherball macht keinen Spaß, oder? Man will nicht versehentlich mit der Schirmspitze hängen bleiben. Aber man kommt dem Hindernis beim Anflug nahe, fliegt downwind auf die Bäume zu und macht dann einen 90-Grad-Schwung, um entlang der Bäume zu fliegen, und noch einen 90-Grad-Schwung, um es reinzubringen. Oder vielleicht sind es Stromleitungen, was gruseliger ist, aber es ist dieselbe Kunst, sich absichtlich dem Hindernis zu nähern, um den restlichen Teil des Landeplatzes größer zu machen, ja.

Vergiss alles, was ich gerade gesagt habe. Alles, was du gerade gesagt hast, war viel treffender. Du bist offensichtlich ein Instruktor und ich nicht; ich erzähle nur alberne Geschichten. Aber du hast da ein paar Dinge gesagt, die ich für sehr wichtig halte. Ich betrachte die Landung wie den Start: Sei ein Boss, nimm es in Angriff, geh voll rein. Du meinst, die Geschwindigkeit tötet dich? Ich meine damit den Mangel an Geschwindigkeit. Wenn wir also Unfälle sehen, besonders bei Küstenpiloten, die am Grat segeln und nicht an viel Geschwindigkeit gewöhnt sind, weil da viel Wind ist und sie einfach nur die Klippe surfen, und dann gehen sie XC und bremsen ihren Gleitschirm viel zu stark ab, und sie sind dann viel zu langsam, wenn sie zur Landung ansetzen. Geschwindigkeit ist dein Freund, der Druck im Schirm ist dein Freund, du brauchst Geschwindigkeit.

Und dann sei ein Boss. Wenn du eine Menge Groundhandling gemacht hast, kannst du zu einem Start mit etwas Seitenwind oder bei einer etwas schwierigen Thermik gehen und die Situation meistern und sie großartig aussehen lassen. Du bist dort oben Patrick von Cannell, und vieles davon ist einfach mental. Natürlich ist es Training, aber vieles davon bedeutet einfach, die Sache zu besitzen, da zu sein. Wenn du nicht...

Dasselbe gilt, wenn du zur Landung ankommst, weißt du, du willst diese Geschwindigkeit. Ein unter Druck stehender Schirm ist ein sicherer Schirm; mit einem unter Druck stehenden Schirm kannst du viel machen, mit einem Schirm, der langsam fliegt, kannst du nicht viel machen. Du kannst nicht flaren, du kannst ihn nicht auslaufen, ähm, weißt du, also sind die Bremsen da, um einen Frontalauf abzufangen, besonders wenn du in viel Rotor oder so bist. Ich mag es bei den Bees lieber, aber weißt du, du willst ihnen nicht komplett ausweichen, aber sei vorsichtig damit, genau wie du es bei Wind sein solltest. Weißt du, die Bremsen sind nicht dein Freund, und also, äh, ja, ich mag alles, was du da gesagt hast. Ich denke darüber nach, weißt du, wenn es windig ist, die andere Sache, die du gesagt hast und die wirklich wichtig war: Wenn es windig ist, musst du dich weit auf der Windseite positionieren, weißt du, besonders wenn du super groß bist und es oder so ist, musst du bis zum Boden kommen.

Wisst ihr, ich mache meine Schirmüberflüge oder meine Spiralen oder was auch immer meine Abstiegstechnik ist, weit obenan, weit, weit, weit, weit obenan im Wind. Und während ich all die Luft abtaste, will ich ja nicht unter dem Wind am einzigen Landeplatz landen, oder? Weit obenan im Wind, und ihr kommt rein, und wenn ihr immer noch viel Wind habt und abtastet, während ihr runterkommt, während ihr runterkommt. Wenn es immer windiger wird, bin ich da noch viel, viel, viel vorsichtiger, und ich werde nicht aufhören, bis ich quasi direkt über dem Boden bin, und dann könnt ihr einfach und rein, ihr wisst schon, ihr könnt es einfach mit dem Wind reinfliegen, aber ihr habt all diese Optionen verloren, wenn ihr herumstolpert und am Ende...

Es ist so ein Anfängerfehler, sich hinter dem Landeplatz einzurichten, alle Routen hier zu verlieren und dann es nicht bis zum Landeplatz zu schaffen. Ich meine, was hast du da gemacht? Ich mache das fast nie... du siehst aus wie ein Noob. Mach das nicht. Geh niemals runter. Ja, super Sache. Geh niemals runter. Alles klar, um Zeit zu sparen, lass uns weitermachen. Ich bin wirklich daran interessiert, deine Gedanken zu Lee-Seite-Thermik-Strategien und Warnungen zu hören, weil die Leute viel darüber reden, aber man kann auch diese unglaublich erfolgreichen XC-Karrieren haben, bei denen man nicht einmal auf die Schattenseite geht. Also, viel Glück, schieß los. Ja.

Ja, ich meine, das ist wieder mal extrem standortabhängig. Es ist ziemlich schwer, in den Alpen viel Strecke zu machen, ohne die Lee-Seite zu fliegen. So läuft das dort einfach. Und weißt du, die Hangneigung und der Sonnenstand sind bei diesem Sport sehr wichtige Faktoren, und die können einen in manchen Fällen zur Lee-Seite führen. Kelly Farina würde sagen, es gibt da ziemlich klare Regeln, von denen man spricht, dass man nicht in den Lee geht, wenn der Wind mehr als 15 km/h beträgt. Das mag für viele Piloten sehr geeignet sein. Weißt du, 15 km/h und eine ordentliche Thermik auf der Lee-Seite, da stimme ich dir zu.

Das ist ziemlich machbar. Aber mehr Wind ist definitiv möglich, und noch viel mehr Wind ist sicher möglich, aber das erfordert ein anderes Skillset. Und das sind Dinge, in die man nur mal reinschnuppert. Man tastet sich da nur vorsichtig heran, weil je stärker der Lee-Effekt wird, desto stärker wird der Wind in gewisser Weise. Der sicherste bzw. gefährlichste Ort ist direkt am Gelände, wo man findet, wo dieser Fluss über den Kamm kommt und diesen Rotor-Effekt erzeugt. Genau wie jeder, der paddelt, versteht, wie Wirbel funktionieren, weißt du? Also, das ist wie Schwimmen auf der Rückseite von – ähm, weißt du, das wird potenziell heftig.

Und aber der Ort, an dem du es findest, ist direkt neben dem Gelände. Chrigel hat das in Echtzeit beim Fliegen auf der Rückseite eines Schneerandes bei viel Wind und so weiter mehr studiert als jeder andere. Es ist einfach Physik. So funktioniert das. Aber das kann sehr unangenehm sein, wenn man auf Gelände zusteuert, wo man richtig stark weggeschleudert wird. Ich komme ziemlich nah. Ich komme näher. Ich bin näher dran, ich komme näher. Du wirst es finden. Es ist da, aber das wird dann einige Schirm-Management-Fähigkeiten erfordern. Deshalb gefällt mir die Idee, ganz vorsichtig und langsam die Zehen ins Wasser zu strecken und diese Art von Verallgemeinerungen zu nutzen, die Kelly hat.

Aber ich finde, das ist in der Praxis ziemlich schwer umzusetzen. Und um auf deinen Punkt zurückzukommen: Man kann einen ziemlich schönen Flug haben, ohne jemals in die Lee zu fliegen. Das musst du nicht machen. Hier in den Rockies haben wir wirklich hart versucht, nicht in die Lee zu gehen, weil wir oft in mehr Wind fliegen, als in der Lee angenehm ist. Und das ist beängstigend. Es macht keinen Spaß. Es ist eher ein letztes Mittel. Man findet fast immer die gute Thermik, kann einfach auf der Luvseite von Dingen surfen, wo es viel sicherer ist. Es wird immer etwas durchkommen, und wenn du nicht in Wind fliegst, der über der Trimgeschwindigkeit liegt, kannst du deine Position halten, bis etwas kommt. Also komme ich wieder auf meine Einleitung zurück: Es ist einfach sehr ortsabhängig.

Wisst ihr, Lee-Seiten-Aufstiege sind etwas Wunderschönes. So funktioniert unser Sport. Man muss in vielen Teilen der Welt in der Lee-Seite fliegen können. Und ihr wisst, es sollte nicht völlig nervenaufreibend sein, wenn man langsam hineingeht und anfängt zu verstehen, wie es funktioniert, und alle seine Signale beobachtet, die Vögel und die anderen Piloten im Blick behält und viele Fragen stellt. Ich

Ich denke, ein guter Einstieg für die Hörer wäre an Tagen mit wenig Wind. Manchmal, wenn man an einem Landeplatz ankommt – oft ist die Situation so, dass wir in einem Tal zwischen zwei Bergen sind und der Landeplatz in der Mitte liegt. Wir nehmen dann einfach an, dass der Wind zur Luvseite des Hügels weht, die Hitze aus dem Tal aufnimmt und die Thermik am Hang aufsteigen sollte. Und doch fliegt man herum und findet nichts, sinkt ab und muss landen, nur um dann in dieser Situation eine Thermik zu finden. Wenn man auf seine Drift achtet und, anstatt der Drift unsere eigene Meinung aufzuzwingen, stattdessen genau zuhört und sie in diesen Situationen verfolgt, stellt man oft fest, dass man seine ersten Lee-Seite-Thermik einfach findet, indem man der Thermik in die falsche Richtung folgt und denkt: Oh mein Gott, diese hier nimmt mich jetzt in die falsche Richtung.

Und dann dehnt sich dein Verstand total aus und du denkst dir: Oh, das ist eine Lee-Seite-Thermik, weißt du? Du bist also nicht danach gesucht und bist in sie hineingestürzt. Du bist zufällig an einem Ort darauf gestoßen, der einfach so beschaffen ist, dass es Thermik gibt und die Thermik dich in die falsche Richtung trägt. Und jetzt bist du ein Lee-Seite-Thermik-Pilot. Und ich denke, das ist wirklich eine tolle Art, dieses Konzept zu erkunden. Und alles, was du gesagt hast, ergibt Sinn, ich mache das definitiv nicht bei starkem Wind, denn bei starkem Wind ist das, wovon ich rede, normalerweise nicht die Art, wie es sich einstellt, weißt du, bei dieser Windstärke wäre es eine andere Situation. Aber es gibt viele Male, wenn wir fliegen, wo wir so zwischen zwei Tälern sind, weißt du, wir sind im Tal zwischen zwei Bergen, und da findest du einfach eine Thermik, die dem widerspricht, was du denkst, dass passieren sollte.

Und es geht in die falsche Richtung, weil es die Rückseite des Berges hochzieht, weil es dort Nahrung gibt. Ja. Mit diesem, mit dem, da ist so ein Unterdruck hinter dem Berg, den die Luft ansaugt. Und die Thermik liebt es, direkt aus der Rückseite des Berges heraus nach oben zu steigen, die ja geschützt ist. Sie schabt die Hitze nicht ab. Schieß los. Sorry.

An vielen Orten auf der Welt bekommt man sein erstes Erlebnis mit dem Fliegen auf der Lee-Seite eben direkt beim Start. Es gibt definitiv viele, viele Orte auf der Nordhalbkugel, besonders solche mit ostexponierten Startplätzen. Das ist das, was wir für einen schönen Morgenstart wollen, aber bei Westwind. Und wenn es 10 km/h oder weniger sind oder so, nennen wir das „über den Rücken“ – es weht über den Rücken und wenn du zum Start kommst, denkst du dir: Das wird nicht funktionieren. Es weht einfach in die falsche Richtung. Und dann kommen diese Zyklen und die richtigen Veteranen nehmen die ersten zwei und sind weg. Wenn du aber ein bisschen länger wartest, werden diese Zyklen etwas stärker und du schießt direkt durch diesen Westwind hindurch, ohne ihn überhaupt zu merken.

Und das sind eben Dinge, die man vom Boden aus wirklich gut einschätzen kann. Man sieht es in Echtzeit, kommt früh zum Startplatz, spricht mit den erfahrenen Piloten, mit den lokalen Piloten und fängt an zu verstehen, ob man – ich bin dort noch nie geflogen, aber wenn man in Boulder fliegt, ist das alles, was man fliegt, oder? Man fliegt immer dort. Das ist der Ort, an dem man lernt.

Genau. Ich bin dort noch nie geflogen. Es klingt manchmal irgendwie beängstigend, aber wisst ihr, die haben dort fantastische Flüge. Und wenn man nicht Leaside fliegt, wird man dort nie fliegen. Also, ähm, ich würde einfach sagen, ich meine, ich denke, der Begriff ist nur etwas, vor dem wir vorsichtig sein müssen, äh, aber nicht vor dem wir Angst haben müssen.

Alles klar. Dann wechseln wir zu den Strategien für das Team-Fliegen. Wir reden zwar viel darüber, aber ich glaube, wir machen uns alle schuldig, dass wir einfach nur „Team-Flugstrategie“ sagen und dann darüber hinweggehen, was genau euch dabei im Kopf herumgeht. Woran arbeitet ihr? Wie nutzt ihr mehrere Personen zu eurem Vorteil?

Ja. Fangen wir erst mal mit dem richtigen Rahmen an. Und was ich damit meine, ist, dass das eine wirklich bewusste Anstrengung ist. Wenn nicht jeder diese bewusste Anstrengung unternimmt, werdet ihr beim Start alle sagen: „Wir sollten heute im Team fliegen.“ Und das wird etwa 10 Minuten dauern. Also muss jeder gemeinsam daran arbeiten und Matt Beechinor und ich haben in letzter Zeit diese wunderschöne Synergie gefunden, weil ich jahrelang nicht mit Matt im Team fliegen konnte. Er war einfach zu gut. Und ein Teil davon ist meiner Meinung nach, dass ich besser werde, aber auch, dass er sich wirklich bewusst ist: Okay, wir kommen weiter, wenn wir zusammen fliegen. Und manchmal habe ich einen „Animal Day“ und sitze oben auf ihm und warte.

Manchmal hat er einen krassen Tag und muss auf mich warten, und wir sind nicht darauf programmiert zu warten. Wir sind einfach, wisst ihr, das ist nicht das Spiel. Aber das ist das Erste, es ist ein echter mentaler Schalter, den man wirklich umlegen muss. Das Nächste sind eine Art feste Regeln, die ich von den Brasilianern gelernt habe, die vor ein paar Jahren mit Donajete in Texas geflogen sind. Und das hängt davon ab, wie viele Leute es sind, aber sagen wir, ihr seid zu viert, vier Leute fliegen zusammen, und im Laufe des Tages ändert sich der „Hero“, wisst ihr, bestimmte Leute werden in den Flow kommen. Wenn ihr mit relativ ähnlichen Fähigkeiten fliegt. Also, 10 bis 12, wenn es Calef ist, dann hast du einen, du führst, du hast die Kontrolle, du gehst die Steigflüge voll aus, aber du gehst viel mehr Risiken ein, weil du einen hast und versuchst, die Gruppe mitzuziehen, wisst ihr?

Beim Teamfliegen versuchen wir, schnell zu fliegen und so weit wie möglich zu kommen. Das bedeutet, wir müssen gemeinsam schnell fliegen. Aber was die Regeln angeht, ändert sich das, wenn man im Wettkampf fliegt. Wenn du die Kontrolle hast, dann hast du sie auch. Das bedeutet, du bist ganz oben in der Formation, richtig? Du bist ganz oben in der Gruppe, und das Konzept, die Kontrolle zu haben, bedeutet, dass du versuchst, schnell zu fliegen, aber keine Risiken eingehst. Du bist ganz oben in der Formation. Du wirst diesen Steig mit voller Leistung fliegen, weil du versuchst, die Sinke so schnell wie möglich zu durchqueren, aber dann, du weißt schon, du ziehst mit, du willst, dass alle mit dir mitgehen. Du willst, dass die Leute dir helfen. Diese Leute brechen ab, und dann bist du schlau, gehst auf die Bremse und lässt sie alle vor dich ausfliegen, nutzt sie und bleibst in der Kontrolle, während du die besten Linien fliegst.

Das ist nicht der Fall. Wenn ihr im Team für XC fliegt, seid ihr diejenigen, die die Risiken eingehen. Ihr habt den Aufwind erreicht, ihr führt heraus, ihr zieht alle mit euch mit, aber diese Leute sind Bir. Sie sind nicht direkt hinter euch. Sie fächern sich sofort auf. Ihr wollt, dass vier Leute vier verschiedene Arten von Luft testen. Also, oh, Andy ist auf einer besseren Linie. Gavin ist auf einer besseren Linie und wir arbeiten zusammen. Das andere Konzept, die andere Seite davon, ist unweigerlich, dass jemand diesen Aufwind verpasst hat oder an dem Tag nicht so gut aufsteigt oder nicht im Flow ist oder ständig ein kleines bisschen hinterherhinkt. Sie sind de facto die Risikoträger. Jetzt sind sie diejenigen, die weiter pushen müssen, ihr wisst schon, also opfern sie sich für das Beste, für das Wohl der Gruppe.

Also können wir nicht auf diese Person warten. Diese anderen drei sind oben am Hang. Dieser Typ ist tausend Meter tiefer, wir werden nicht, wir werden nicht fast so schnell Boden gutmachen. Wenn dieser Typ, wenn er hochschaut, Garrett, wenn er hochschaut und meine drei Teamkollegen weg sind, muss ich los und ich gebe Vollgas, versteht ihr? Ich könnte vielleicht abdriften, aber ich helfe ihnen. Ich versuche, nach vorne zu kommen und es ihnen zu zeigen. Damit ich sie mitziehen kann. Es gibt also zwei Leute, die die Gruppe wirklich vorantreiben, den Helden und das Opfer. Und weil die Piloten gut sind, wird derjenige, der vorne drückt, hoffentlich zuerst den besseren Hang finden und bumm, die anderen Piloten können zu diesem Hang gehen.

Und er hat diesen Vorsprung von 10, 15 Sekunden auf sie erarbeitet, obwohl er tiefer ist, und sie kommen wieder zusammen. Wenn es also gut läuft, weißt du, wie bei Rafael Saladini, wenn sie all diese Rekordversuche hatten – es braucht viel Zeit, immer wieder mit denselben Leuten zusammen zu fliegen – aber wenn es gut läuft, braucht es kein Funkgerät, keinen Kontakt. Ich meine, man sollte Funkgeräte haben, aber einfach jeder kennt seine Rolle. Jeder kennt seine Position. Jeder weiß, was zu jedem Zeitpunkt zu tun ist. Und oh, Rafael, er ist im perfekten Flow. Jetzt spürt er es. Er zieht die Gruppe mit, denn um schnell zu fliegen, muss man drücken, besonders im besten Teil des Tages. Es ist also nicht dasselbe wie beim Wettkampffliegen, wo es viel Gehabe gibt.

Es gibt kein Pimping. Alle arbeiten hart. Alle tragen zum Gaggle bei. Alle versuchen, unterschiedliche Luftmassen abzutasten. Das Wichtigste ist, dass jeder versucht, verschiedene Luftmassen abzutasten. Die wirklich guten Kletterer sind ständig unzufrieden. Sie sind immer unzufrieden mit ihrem Aufstieg. Sie drücken ständig ein bisschen weiter in diese Kurve. Probier das mal. Oh, ich spüre hier etwas. Nein, hat nicht funktioniert. Muss zurück. Oh, hat funktioniert. Alle kommen zu diesem Piloten. Aber das ist auch irgendwie anstrengend. Und deshalb sage ich, es passiert ganz natürlich. Äh und So-und-so, die sind gerade auf einer. Die bewegen sich richtig gut. Äh, lass uns diesem Piloten folgen. Weißt du, lass ihn mehr der Arbeit machen.

Aber jeder trägt seinen Teil bei. Und ich denke, es geht um viel mehr als all diese kleinen Regeln, die ich gerade von Donna Zeta gehört habe. Es geht darum, sich bewusst dafür zu entscheiden, es zu tun, denn am Ende wird es Momente geben, in denen du so langsam bist. Das macht mich wahnsinnig. Aber letztendlich wirst du weiter kommen. Du wirst viel weiter kommen. Oder

Ich mag ihre Linie nicht, aber ich bleibe bei ihnen, weil wir ein Team sind. So hätte ich es nicht gespielt. Sie haben sich entschieden, zu den Überresten dieser Wolke zu zickzacken, und ich wäre geradeaus weitergeflogen, aber mein Teamkollege hat sich ausgehustet und ich will, ich habe immer noch einen Teamkollegen. Denn ich weiß, dass wir um fünf Uhr als Team beim Suchen viel besser sein werden. Weil dieser Unterschied, wenn man es von fünf Uhr bis zum Sonnenuntergang schafft, kann eine riesige Distanz sein, oder man landet früh. Weil du dich entschieden hast, schneller zu sein und alleine losgeflogen bist. Ja, wir hatten Glück. Ich denke, wir hatten Glück, dass unsere Community irgendwie groß wird und immer mehr Leute XC jagen, was fantastisch ist. Und deshalb immer mehr, ich sage nicht, dass du mein Teamkollege beim Start sein wirst, weil die Leute nicht immer zur gleichen Zeit aufstehen und losziehen.

Und wenn du dieses Fenster verpasst, bleibst du vielleicht 30, 40 Minuten oder wie auch immer hängen. Was ich bisher beobachtet habe, ist, dass sie dazu neigen, einfach so zu entwickeln, wo du denkst: Oh, wir drei oder vier, wir sind alle in Position. Wir machen das zusammen. Und dann hast du etwas tolles angesprochen, nämlich dass es kein Pimping ist, oder? Es gibt so viele Male, wenn man mit jemandem fliegt und es ist einfach frustrierend, weil die einen keinen Millimeter zum Erfolg beitragen. Und ich versuche wirklich, weit darüber hinauszugehen, um genau das Gegenteil zu tun. Wenn ich mit jemandem im Team fliege, weißt du, anstatt dass du unter mir bist, nutze ich dich, um die besten Steigungen zu finden. Ich werde dich die Thermik nach bestem Vermögen arbeiten lassen.

Und ich werde meinen Höhenvorteil nutzen, um um uns herum zu suchen und für die ganze Gruppe unzufrieden zu sein. Auf diese Weise lasse ich dich nicht an mir vorbeifliegen, aber jedes Mal werde ich ein Stück weiter oder vielleicht auf der Luvseite ein Stück weiter hierhin gehen. Wenn es dort gut gefühlt hat, werde ich versuchen, uns mitzuziehen. Denn wenn ich die doppelte Steigrate finde, werde ich sofort ins Funkgerät gehen und es dir sagen – oder wahrscheinlich ist das gar nicht nötig, weil du es sehen wirst. Und wir werden die ganze Thermik mitziehen. Und weil da vielleicht etwas so viel Besseres sein könnte, dass man einfach fünf Sekunden lang synchron fliegen muss, um dorthin zu gelangen. Aber wenn du nur pimpst, wirst du dieses Risiko nicht unbedingt eingehen. Das ist also eine echte Möglichkeit, wie ich denke, dass du – anstatt nur auf jemanden über dir zu warten, der dich einholt – deine Höhe nutzen kannst, um das Team zu verbessern.

Wenn das Fliegen so weit auseinandergeht, wisst ihr, im Gleitflug, wie ihr schon gesagt habt, ist das gewaltig. Ich denke, dass der unterste Mann, der den Steigflug markiert, für mehrere Leute darüber sehr mächtig sein kann, die um die Person weiter unten herum suchen. Wenn ihr also knapp dran seid und unten seid, gebt euer Bestes, um aufzuschließen, bleibt in dem Auftrieb, in dem ihr seid, während wir die Umgebung absuchen. Und wenn wir nichts Besseres finden, kommen wir vor euch wieder an, bevor ihr uns überholt habt. Und dann sind wir wieder zusammen.

Ja. Und es könnte sein, und nochmals, das ist Weltrekord-Jagen, das habe ich von Donnas an dem Tag gelernt, du hast einfach keine Zeit, wenn du diese 11-Stunden-Tage hast und versuchst, 50 Kilometer pro Stunde zu schaffen, du hast einfach keine Zeit zu warten, aber vielleicht ist das Richtige, die Person wieder ins Spiel zu bringen. Ihr seid zusammen stärker. Und vielleicht ist das eine dieser Situationen, in denen sie das ein bisschen zu weit getrieben haben. Und es kommt natürlich auf das Ziel an, aber ich würde sagen, die eine Einschränkung, die ich dir geben würde, wenn du – wenn du die drei hattest, dein Beispiel war die drei, die abbrechen. Du denkst, du hast hier eine bessere Linie, aber jetzt bin ich im Team-Flug.

Ich würde mich ihnen anschließen. Wenn alle wirklich Team Flying machen, sollten sie sehen, wie du anfängst abzudriften, um diese andere Linie zu nehmen, und sagen: „Das ist eine bessere Linie“ oder „Das ist ein guter Zeitpunkt für Funk“. Ich würde also sagen, folge nicht unbedingt nur, weil ihr das Team-Ding macht. Ihr versucht doch alle, als Team weiter zu kommen als alleine.

Und das könnte also

hoffentlich sind sie aufmerksam und denken sich: Oh, ich will da hin. Wisst ihr, Caleb ist auf einer besseren Linie, ich nehme die.

Ja, offensichtlich. Ja, auf jeden Fall. Und definitiv. Hey, Leute, ich glaube, wir sollten diesen Weg nehmen. Überzeugt das Team, wenn ihr denkt, dass ihr die bessere Idee habt. Ähm, aber zurück zum Thema Thermik: Was ich beschreibe, ist nicht unbedingt Warten. Weißt du, wenn du einen Vorteil von 200 Fuß hast, ist das Warten nicht so bedeutend und du könntest sie einfach ausspielen und die ganze Zeit direkt über ihnen bleiben. Und dann kannst du entweder zum normalen Zeitplan abheben oder ein etwas größeres Jagdmuster machen und diese Höhe nutzen, um etwas mit der doppelten Steigrate zu treffen. Dann bewegt sich das ganze Team schneller, weil du deinen Höhenvorteil nutzt, um die Gruppe zu verbessern, anstatt deinen Höhenvorteil als Versicherung zu nutzen.

Weil die Leute ihre Höhe so oft behandeln wie: „Na ja, die Person unter mir arbeitet für mich.“ Und solange ich kein Risiko eingehe und sie nicht überholen lasse, werde ich sie wenigstens schlagen, weißt du? Aber ich denke, das ist nicht die Team-Mentalität. Die Team-Mentalität ist: „Ich habe diesen kleinen Vorteil. Lass mich derjenige sein, der etwas mehr Risiko eingeht, damit wir...“

Ich muss hier ein bisschen opfern.

Ich opfere die Höhe, weil das auch die Züge sind, die sich auszahlen. Ich mag diese Glücksspiel-Mentalität, so nach dem Motto, wir spielen Poker und wir müssen ständig den Ante setzen. Richtig. Und manchmal erfordern diese großen Einsätze von uns, dass wir,

wir zahlen ständig den Ante. Die

du gehst auf eine kleine Jagd und sie treffen genau richtig. Und wenn sie treffen, gibt es eine riesige Auszahlung, aber man muss genug haben, damit es sich lohnt. Und ich möchte, das Letzte auf der Liste, über die Two-Liner-Technik sprechen. Wir kommen also bald dazu, aber einer der Vorteile der Two-Liner ist einfach, dass man so viel Boden abdecken kann. Es kann großartig sein, mit so einem Oldschool-Teil zu fliegen, um zu sehen, ob da ein guter Pilot drauf ist. Denn da hast du deine Thermik-Boje. Du lässt sie einfach in der Thermik, während du dich auf dein Abenteuer begibst und versuchst, den besseren Auftrieb zu finden, wie du sagtest, unzufrieden, und du hast deinen C-Piloten Mark und deine Thermik für dich.

Ja, absolut. Absolut. Wir sollten das Thema Zwei-Liner vielleicht für eine andere Folge aufheben. Wir haben noch eine Stunde und 40 Minuten. Wir haben noch viel vor uns, aber lass uns, ja, für heute Schluss machen. Ansonsten würde mich Miles mit dem armen Kerl umbringen. Ich würde das zwei Tage lang schneiden, aber, äh, Caleb, Mann, du bist ein Schatz. Ich schätze dich sehr. Ich schätze all diese Fragen und es ist immer so lustig, sich mal wieder auszutauschen, Mann. Es ist schon eine Weile her.

Ja, ich schätze die Gelegenheit wirklich sehr. Ich finde es cool, eher etwas Pädagogisches zu erstellen, anstatt nur Geschichten zu erzählen. Ich meine, ich hätte Geschichten für Tage. Wir hatten gerade ein paar tolle Geschichten ganz kurz. Ich bin bei einem Red Sox Hall of Famer gelandet, in seinem Haus, bei diesem riesigen Flug, von dem ich dir erzählt habe, oder? Sechs Uhr dreißig, Endanflug in den Nordosten von Vermont, irgendwohin, auf ein Feld auf einer Farm gelandet, und zwei betrunkene Typen kommen heraus. Die reden mit uns, weißt du, über ihre Landwirtschaft. Einer von ihnen sagt: „Kennst du den hier? Das ist Bill Spaceman Lee. Er ist ein Red Sox Hall of Famer.“ Wir kommen mit dem Typen ins Gespräch und er sagt: „Seid ihr die Jungs? Ich freue mich so, dass ihr hier gelandet seid. Ich fahre euch zurück.“ Und ich sage: „Ihr seid viel zu betrunken.“ Und es ist eine zweieinhalb Stunden lange Fahrt.

Du bist viel zu betrunken, Alter. Und er sagt: Du hast recht, ich bin viel zu betrunken, aber der Typ wird in ein paar Stunden nüchtern sein. Nimm ihn mit. In zweieinhalb Stunden ist er nüchtern. Bis du ihn dort hast, ich werde dir... sein Auto ist nicht fahrtüchtig. Nimm mein Auto. Keines von beiden Autos war fahrtüchtig. Keines von beiden. Schließlich haben wir eine Weile mit ihm geredet und er sagt: Du hast recht. Wir sind alle zu betrunken. Nehmt einfach unser Auto. Wir sind so froh, dass ihr hier gelandet seid. Nehmt unser Auto. Also haben wir gesagt: Nein. Okay. Dann haben wir sein Auto einfach geleert, das voller Baseballschläger und Handschuhe war. Er stellt seine eigenen Baseballschläger her. Und ich hatte den Namen gehört, weil er jedes Mal kandidiert, wenn es eine Gouverneurswahl gibt, was urkomisch ist. Er bekommt so 3 % der Stimmen in Vermont. Er ist so eine Art lokale Berühmtheit, ein Held. Wie auch immer.

Da sind Baseballhandschuhe, Schläger, Bälle, so ein Müll. Und ein Haufen Karten. Er sagt: Oh, hier ist eine Karte. Und dann fängt er an, Karten zu signieren und unterschriebene Karten zu verteilen. Wir waren also sehr dankbar, diesen totalen Schrott von einem Auto zu nehmen. Das Teil fällt auseinander. Kaum fahrtüchtig. Am Ende bin ich damit zum Haus der Eltern meines Kumpels gefahren, habe deren Auto ausgeliehen und dem Weltraumfahrer sein Auto zurückgebracht. Aber ja, nach Hause zu kommen war genauso aufregend. Das kann man sich nicht ausdenken.

Stimmt. Ich weiß, oft ist es spannender. Das kann man sich nicht ausdenken. Ich liebe es. Ich liebe es. Also, ich muss da rauskommen und mit euch fliegen. Ich habe das noch nie, ich habe das noch nie gemacht. Und, äh, es klingt einfach nach einem Riesenspaß.

Wir müssen das Wetter im Auge behalten. Wenn wir eine gute Wetterperiode haben, vielleicht irgendwann.

Das wäre toll. Alles

Alles klar. Also, danke dir, Mann. Danke, Alter. Ja, vielen Dank. Es war echt super, mit dir zu quatschen.

Wenn euch Cloudbase Mayhem einen Mehrwert bietet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher – egal, wo ihr euren Podcast hört – eine Bewertung geben; das hilft enorm und verbreitet die Show weiter. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt auf dem Weg zur Arbeit mit euren Kollegen darüber sprechen. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns finanziell unterstützen könnt, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge gefragt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal machen oder ihr richtet einen Abo-Dienst ein, der euch für jede neue Folge belastet. Wir veröffentlichen alle zwei Wochen eine neue Folge. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen sind nicht verzerrt. Wenn ihr also Fragen habt, werden diese nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, das gefällt euch. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden.

Wenn etwas nicht in die Hauptshow kommt, wir aber finden, dass ihr es hören solltet, stellen wir das nicht hinter eine Paywall. Wenn ihr euch unsere Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen. Dann richte ich euch ein Konto ein. Das wäre natürlich auf Lebenszeit. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und Zugriff auf all das haben. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Show. Danke.