255. XC Concepts in depth - Calef Letorney

Hallo

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Ich habe mich mit meinem guten Freund und Instruktor von New England Paragliding, Caleb Letourne, für die dritte Folge dieser Serie zusammengesetzt. Wir nennen diese 301. Hier geht es also ziemlich intensiv um instruktive Gedanken zu vielen verschiedenen Themen. Wie der Tag und der Druck unsere Thermik-Techniken beeinflussen. Wir besprechen quasi nochmal dieses „sticky to fizzy“-Konzept, von dem Kelly Farina in seinem Buch Mastering Paragliding spricht. Wir reden über Thermik-Strategien auf der Lee-Seite und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen. Wann man weiterziehen muss, wie schnell man höher kommen kann, und warum „schnell“ nicht immer ein Risiko ist. Also wie man die Geschwindigkeit des Tages fliegt und wie man die Distanz am effizientesten zurücklegt.

Sharking und die Kunst des Surfens quer und gegen den Wind. Früher haben wir immer über Dolphin-Fliegen gesprochen, aber heutzutage geht es eher um Shark-Fliegen. Wir werden ein wenig darüber reden. Team-Flugstrategie im Detail. Und wir haben darüber gesprochen, wie viel Zeit ich mit Donizete Lemos verbracht habe. Er war Teil des Weltrekordteams in Brasilien. Ich habe vor ein paar Jahren etwas Zeit mit ihm in Texas verbracht. Er, Cody Mittanck und ich haben zusammen eine Menge Team-Flüge gemacht. Ich habe viel darüber gelernt. Wir haben über Team-Fliegen gesprochen, wie es funktioniert, die Konzepte und Regeln und vor allem darum, die richtige Einstellung für Team-Flüge zu entwickeln. Wir haben über das Schalten von Gängen gesprochen, wie wichtig das ist, wie man es erkennt und wie man nicht...

aufgeben. Ich denke, das war's. Das war eine lange Folge. Wir gehen da ziemlich tief ins Detail. Es dauert etwa anderthalb Stunden. Hört

einige schöne Bereiche und ich denke, einige Konzepte, die euch wirklich helfen werden, mehr Meilen beim XC-Fliegen zu sammeln. Viel Spaß.

Califf, willkommen zurück, Alter. Ist ja schon eine Weile her. Wir machen hier die 301-Folge. Wir werden uns ein paar Fragen vornehmen. Ich find's super.

Ja, Gleitschirmfliegen 301 cross country Techniken. Danke, dass ihr mich wieder dabei habt.

Ich mag das. Ich mag das. Ihr hattet eine gute Saison dort draußen im Nordosten.

Ja, wir hatten ein tolles Jahr.

Ab und zu haben wir eine Dürreperiode, und das macht Spaß. Und ich denke, die Community wächst. Wir lernen viel dazu. Die Ausrüstung wird besser. Deshalb haben wir immer bessere Flüge. Es war wirklich cool.

Cool. Und du bist nicht mehr der alleinige Inhaber von New England paragliding, oder? Du hast verkauft? Ich

ich habe Paraglide New England verkauft, als mein Hauptjob ernster wurde. Ja. Also, Range Rover? Ja. Rover's North. Wir verkaufen Land Rover-Teile.

Rover's North.

Stimmt, stimmt, stimmt. Wir sind zu einer Mitarbeitergenossenschaft geworden und es fühlte sich für mich nicht richtig an, einen Nebenjob zu haben. Also. Richtig. Ich bin allerdings mehr geflogen als je zuvor. Also.

Das ist super. Du hast da eine gute Entscheidung getroffen.

Ja, das ist klasse. Wir hatten dieses Jahr eine Menge Spaß. Ich melde mich einfach bei dir, weil ich über diese Konzepte nachgedacht habe, die mir meiner Meinung nach wirklich geholfen haben, weiter und besser zu fliegen. Und ich behaupte nicht, dass ich das alles selbst erfunden habe. Es ist eine Sammlung von Büchern, die ich gelesen habe, und großartigen Piloten, mit denen ich Zeit verbracht habe. Und ich denke, du hast ein tolles Format, um den Leuten zu helfen, diese Konzepte zu verstehen, weil nicht jeder so viele Bücher gelesen hat, wie er sollte. Es schien mir einfach wie eine super Idee. Und ich hoffe, auch von dir etwas zu lernen. Ich habe eine Menge davon, also, wir drehen das Spiel ein bisschen um. Du kannst mir Fragen stellen, ich werde dir Fragen stellen. Aber.

Ja. Dann lass uns direkt loslegen. Cool.

Alles klar.

Also, um, ich frage mich direkt vorab – lassen Sie mich das Ganze kurz einordnen. Aber ich denke, die Grundlagen von cross country sind ein gutes Steigen, dann die Fähigkeit, irgendwo zu gleiten und wieder zu steigen, und unsere Fähigkeit, das im Laufe der Zeit zu kombinieren. Es gibt eine Reihe von Konzepten, die ich denke, unsere Flugtechnik wirklich beeinflussen, und ich frage mich, wie der Tag und der Druck die Thermik-Technik beeinflussen und wie wir die Strategie basierend auf den Gegebenheiten anpassen. Und ich bin neugierig, wie Sie darüber in Ihrem Flugdenken?

Ja. Ich meine, als ich das gelesen habe, war ich total begeistert. Das erste Konzept, das mir in den Sinn kam und das ich schon immer sehr mochte, ist das von Kelly Farina in seinem Buch „Mastering Paragliding“. Er spricht darüber, wie sehr der Tag vom Druck, vom Skew-T und der Lapse Rate abhängt, und dass das wirklich ein Spektrum ist, oder? Von „sticky“ bis „fizzy“. Ich musste diesmal echt lachen, als ich darüber nachgedacht habe, bevor ich mit dir gesprochen habe, weil es in den Rockies ja immer irgendein Spektrum von „fizzy“ ist. Ja, wir haben nicht viele wirklich stabilen Tage. Manchmal haben wir eine Inversion, aber eben. Also dachte ich zuerst: Wow, das ist wirklich ortsabhängig.

Und wisst ihr, wir haben dieses Spektrum in den Alpen wirklich voll ausgekostet. Ihr könnt das ganze Spektrum am selben Tag erleben. In einer Woche werdet ihr es definitiv erleben, richtig? Und ich bin sehr oft auf der Verliererseite gestanden, weil ich es nicht erkannt habe, besonders an den „sticky“ Tagen, und dann in etwas mit großen Konsequenzen wie den X-Alps geflogen bin. Bei einigen meiner Touren war es an richtig „sticky“ Tagen – wenn ich an die denke, sind sie irgendwie suppig und feucht mit einer sehr starken Inversion –, aber man kann viel Strecke zurücklegen, wenn man einfach extrem geduldig ist.

Und du redest einfach über die langsamsten Aufstiege, was wir hier in den Rockies gar nicht haben. Wir haben keine langsamen Aufstiege. Deshalb freue ich mich, auf deine Frage weiter unten in der Liste zu diesem Konzept zu kommen – also, wann man los muss, wann man im Rennmodus sein muss und wann man im langsameren Modus sein muss. Aber bevor wir dazu kommen, denke ich, geht es zuerst darum, zu identifizieren, wie der Tag wettertechnisch werden wird, aber dann auch in der Lage zu sein, in der Luft einen Schalter umzulegen. Und zu erkennen, wann man geduldig sein muss, weil es manchmal, weißt du, gab einen Tag, ich glaube, es war die Red Bull X-Alps 2019. Wir hatten diesen verrückten Hochdruck, der aus der Sahara herübergeblasen ist.

Der Himmel war voller Staub und es war wahnsinnig heiß. Ich meine, wenn man um sieben Uhr morgens durch Chamonix läuft, sind es fast 100 Grad Fahrenheit, also Anfang 30 Grad Celsius um sieben Uhr morgens. Das habe ich noch nie erlebt. Es war Rekordhitze, wahnsinnig heiß, und die Art von Hitze, bei der man beim Aufstieg zum Startplatz Schnee nimmt, ihn sich auf den Nacken packt und sich in die Hose schiebt. Und um fünfzehn Uhr bin ich gestartet, um nach St. Hilaire zu kommen, weißt du, der dritte Flug des Tages, wurde richtig hoch und hatte eine Menge vertikaler Meter vor sich. Ich bin um fünfzehn Uhr gestartet, hätte also bis fünfzehn Uhr dort sein müssen, und habe nicht mal einen Hauch von Erfolg gehabt.

Aber das war derselbe Tag, an dem Leute auf dem Mont Blanc gelandet sind und Toma Coconaya fast 6.000 Meter erreicht hat. Er war mir nur knapp voraus, als er in die Monta Vesso in den Maritimes ging und die 6.000 Meter erreichte. Wenn man also diese Inversionsschicht durchbrochen hat, war man buchstäblich auf dem Mond. Und also, ich war einfach nicht geduldig genug. Genau als ich gestartet bin, hätte ich da sitzen bleiben sollen. So lange es gedauert hätte und einfach herumgeirrt und herumgeirrt und herumgeirrt sein müssen, und irgendwann hätte ich was bekommen. Und also, ja, ich meine, ich mag dieses Bild, weißt du, von sticky zu fizzy, und offensichtlich ist am fernen Ende von fizzy, wo ich lebe, dass man auf Cape-Werte schauen will, oder?

Und ist es wirklich zu sprudelig, und wie sprudelig wird es noch, und wie viel OD – und wenn es ballistisch wird, ist es ziemlich unangenehm, in der Luft zu sein. Du sprichst von

Überentwicklungsrisiko.

Ja, genau. Wenn es zu sprudelig ist, weißt du, was man in den Alpen auch sehr oft hat. Aber ich mag es, das auf diesem Spektrum zu betrachten. Ich mag diese Visualisierung. Also, habt ihr wirklich klebrige Tage? Ich kann mir vorstellen, dass ihr die habt, besonders bei maritimer Luft und

wir hatten eine Menge Tage und was ich herausgefunden habe – okay, das habe ich auch in den Alpen festgestellt – ist, dass die Thermik manchmal mehr an Gelände abgibt, wo an einem Tag mit niedrigem Druck zum Beispiel ein Hügel auf halber Höhe einfach das ganze Potenzial freisetzt. Man muss also nach vorne schauen und danach suchen, wenn am Hügel nichts passiert, denn es könnte direkt neben oder etwas weiter unten am Grat ein Boomer entstehen, so eine Art kleinerer Hügel, was an einem Tag mit höherem Druck meiner Meinung nach viel weniger wahrscheinlich ist. Ich stelle mir das wie einen Deckel auf einem Topf vor, das ist unsere Inversion, und wir bekommen sie dann vielleicht bei 3000 Fuß und wieder bei 5000 Fuß, weißt du, sie kommen in ziemlich regelmäßigen Abständen.

Und wenn du unter ihnen bist, weißt du, oft startest du unter ihnen, aber die Thermik bleibt ziemlich nah am Gelände. Das bedeutet aber nicht unbedingt, dass es ein schlechter Tag wird. Ein strahlend blauer Himmel kann fantastisch sein. Und oft werden nur um unsere Hauptkamm- und Gipfelregionen Wolken entstehen. Wenn du dann an diesem Hauptkamm sein kannst, wie du sagtest, dir Zeit zu lassen, aber wirklich zu verstehen, dass die Thermik versucht aufzusteigen und die Temperaturabnahme nicht gut ist. Sie trifft auf eine Inversion, hüpft herum und driftet leeseitig ab. An einem Tag mit niedrigem Druck würde ich eher leeseitig nach besseren Aufstiegen suchen, da ich weiß, dass der beste Kern der Thermik konsolidierter und höher sein wird.

Der Wind ist wie Rauch von einem Feuer. Das Gute steigt direkter nach oben und der Müll wird leeseitig weggeweht. Also treffe ich eine Thermik und drehe in den Wind, und an einem Tag mit niedrigem Druck schnüffle ich mehr leeseitig. Und ich bin vielleicht eher bereit, Höhe zu investieren und ein Stück vorneweg zu gleiten, um zu sehen, ob ich es schaffe. Und dann zieht es dich manchmal einfach rein. Du fliegst geradeaus für, weißt du, 30, 40 Sekunden und es wird immer besser und besser und besser. Und dann boom, du bist auf der Rakete nach draußen. Und das passiert an Tagen mit hohem Druck nicht so oft. Ich habe das Gefühl, dass die Blasen abdriften, besonders wenn es ein Tag mit hohem Druck und leichtem Wind ist, und dann könnte irgendeine Art von Konvergenz stattfinden, oder es ist einfach das Gelände, das sie abdriften lässt und sie nicht nach oben gehen lässt. Und am Ende folgst du den Thermiken leeseitig, wo du mit den Blasen sozusagen hin und her hüpfst, bis das Gelände sie wirklich nach oben zwingt, besonders wenn du auf der anderen Seite des Berges Aufwärmung hast und das aus mehreren Richtungen so passiert.

Und es scheint, als sei das Gelände an Hochdrucktagen noch wichtiger, da der Wind die Müllblasen in das Gelände drückt, um sie physisch freizusetzen. Und das Tolle ist, dass man an einem strahlend blauen Tag nicht weiß, wie hoch man kommen wird. Man kann oft viel höher kommen, oder? Es gibt keine Grenze. Man wird nicht durch die Wolkenbasis begrenzt. Natürlich ist die Spitze des Aufzugs anders, wenn es eine Wolke gibt, weil man von trocken auf etwa eine Klapper-Rate und dann auf feucht wechselt. Die adiabatische Abkühlungsrate, aber normalerweise geht der Auftrieb höher als die Wolkenbasis. Wir können nur nicht, wir müssen 500 Fuß unter der Wolkenbasis bleiben. Ja.

Und ich denke, was du da beschreibst, ist für mich wirklich visuell. Du mappst das, was du fühlst, was du siehst oder was du in der Vorhersage vor dem Start gesehen hast, was du da gesehen hast, während du dich vorbereitest – du setzt all diese Dinge zusammen. Zum Beispiel hier an einem Hochdrucktag. Bevor ich starte, muss ich wissen, dass das oft Tage sind, an denen Staubteufel am Startpunkt abreißen und Steine mit sich führen. Das ist irgendwie beunruhigend. Aber die Aufstiege sind Zwei-Meter-Aufstiege, was hier in der Gegend ein wirklich schlechter Aufstieg ist. Gestern zum Beispiel waren die meisten meiner Aufstiege Vier- oder Fünf-Meter-Aufstiege. Aber man kann an diesen Hochdrucktagen trotzdem eine Menge Strecke zurücklegen, wenn man es gut plant.

Ja. Okay. Ich muss mich auch ein bisschen reinfühlen, besonders im Frühling, wenn es unruhig zugeht und wir oft diese Hochdrucktage haben. Da muss ich mental in den Kampfmodus schalten, weißt du, weil die Kanten scharf sein werden. Du wirst das Gefühl haben, in einem Riesenwirbel zu sein und nur einen Meter zu steigen. Du wirst einfach viel öfter ordentlich umgehauen, und Hochdruck ist an verschiedenen Orten unterschiedlich, aber tendenziell wirst du ein bisschen mehr herumgeschleudert. Aber wenn man die richtige Einstellung hat, ist es nicht beängstigend. Es macht Spaß. Es ist, ja, ich werde durchdrücken, ich werde dieses Gelände erreichen. Ich werde an diesen Tagen, an denen man es sieht, richtig cool durchbrechen. Es gibt Tage, an denen ich in Norditalien war, wo viel Smog und viel schmutzige Luft aus Mailand, aus dem Flachland und aus Venedig hereinkam.

Und, und man kann, es sind blaue Tage, aber da sieht man, wie definiert die Inversion ist und man kann sehen, weißt du, zu einem bestimmten Zeitpunkt am Tag: Oh, es fängt an zu gehen. Es gibt Stellen, die durchbrechen, und man kann sehen, wie es passiert und man muss einfach durchkommen und geduldig sein. Aber du hast absolut recht. Ich denke, wenn man es kartiert und versteht, wie es mit dem Druck zusammenhängt, hilft dir das definitiv. Im Allgemeinen versuche ich immer, weißt du, im Gleitflug, äh, beim Steigen, immer auf der Luvseite zu arbeiten, aber du hast definitiv recht, wie es mit dem Druck zusammenhängt. Hoch

Drucktage. Oftmals fällt man auf der Luvseite einfach aus der Blase heraus, aber wenn man bereit ist, sich zum Lee zu drehen und damit zu driften, kann es eine Weile lang gegen eine Schicht prallen, bis eine kritische Masse anderer Blasen und vielleicht etwas Geländeinfluss erreicht ist und man sie dann zum Lee hin weiterführt. Und dann schlägt es wieder um. Manchmal liegen die Thermik für eine Weile flach. Manchmal passiert das um Wolken herum, wenn sie schwach sind.

um anzufangen. Ja, genau. Ich meine, einer der besten Aufstiege, die ich in Alaska hatte, ich liebe diese Geschichte. Ich habe sie schon erzählt, aber es war wirklich spät, weißt du, ich hatte schon ein paar Flüge hinter mir und es war 19 oder 20 Uhr, was in Alaska eigentlich gar nicht so spät ist. Und ich habe dann diesen kleinen X-Alps-Move gemacht und diesen Grat hochgerannt, und der Wind blies ziemlich stark, aber er blies in die Richtung, in die ich wollte. Und ich dachte mir, na ja, drei Kilometer aus diesem Flug rauszuholen ist besser, als drei Kilometer zu laufen. Und ich bin gestartet und bin eine Weile am Grat entlanggeglitten. Und dann endlich ein bisschen höher gekommen, hoch genug, dass ich dachte, na ja, ich werde einfach um dieses Ding herumschirmen, diesen kleinen Hügel, auf dem ich war, und dann einfach das Tal hinunterfliegen. Und ich war auf Null AGL. Ich meine, ich war praktisch auf Meereshöhe, aber weißt du, im Fuß der Berge, aber sehr tief, und habe ewig eine Null gehalten, weißt du, es war einer dieser Flüge, bei denen man einfach nur herumdreht und – Ooh, ich sollte wahrscheinlich landen.

Oh, noch eine Kurve. Ich sollte wahrscheinlich noch eine Kurve fliegen. Es war wahrscheinlich, ich war quasi direkt auf dem Deck, aber ich habe einfach nur gehalten, gehalten, gehalten, ewig gehalten. Und dann 0,1 und dann 0,2. Ich bin in diesem Aufstieg auf 15.000 Fuß gekommen. Ich bin in Alaska 15.000 Fuß hochgegangen. Ich meine, ich musste nie so klettern, das habe ich nie bei einem anderen gemacht. Das war der einzige Aufstieg, den ich je so hatte. Ich bin oben auf dieses Ding gekommen und bin 50 Kilometer geflogen, ohne jemals wieder eine Thermik zu bekommen, weißt du, es war einfach nur, ich habe mich an diesem Ding festgehalten. Und schließlich hat es sich aufgerichtet. Wie du gesagt hast, war es ziemlich windig und es reichte gerade so, um mich in der Luft zu halten, und dann bumm, ging es gerade hoch und ich war weg.

Und es war ein Abend mit Hochdruck. Ja. Hochdruckabende lösen sich oft komplett auf und haben diese erstaunlichen Glass-offs. Also einige der besten Glass-offs sind bei Hochdruck. Ich

denke ich, dass

war ein Glas

aus, oder? Ja. Ja. Ich glaube, es war diese Kombination aus

- Du

hol dir mal

kalter Wind von der Katze, dunkle schattige Hänge, katabatische Strömung, die sich unter deine warme Tal_luft schiebt, gerade genug Gelände, um sie loszureißen. Ja. Und Hochdrucktage. Ich habe das Gefühl, die funktionieren oft auch später am Tag super. Sie hatten den ganzen Tag Zeit, in der Sonne zu backen. Du hast keinen Schatten. Du musst dir keine Sorgen machen, dass du im Schatten stecken bleibst. Nichts löst sich. Ja. Es hat so eine Deckschicht im Tal und vielleicht weht es Richtung Gelände. Das Gelände drückt es irgendwann raus, aber weißt du, es ist einfach eine andere Strategie. Und ich denke, jeder muss irgendwie sein eigenes Spiel und seine Technik lernen, aber wenn du anfängst zu prüfen, was gerade passiert – und du musst nicht wirklich auf den Druck schauen, sondern ihn nur fühlen. Sind es Blasen oder eher, weißt du, kontinuierliche Ruhe – und dann fängst du an, deine Strategie basierend auf dem, was du tust, anzupassen?

Weil man, wie bei anderen Sportarten wie Skifahren, einen tollen Tag haben kann, wenn die Bedingungen offensichtlich und einfach sind, aber man kann auch gute Tage bei anspruchsvollen Bedingungen haben, wenn man die Art und Weise ändert, wie man das Gelände nutzt und was man damit macht.

Ja. Ich meine, die richtige Exposition zu finden, den richtigen Hang. Irgendwo da draußen gibt es immer gute Powder. Man muss ihn nur finden. Also ja, mir gefällt das. Ich meine, was du mir sagst ist, du erstellst eine visuelle Karte von – ich meine, so finden wir den Kern, richtig? So finden wir Gleitflächen. So finden wir Linien. Es ist einfach ständig visuelles Mapping. Und ich liebe es, das mit diesen Konzepten zu kombinieren, von denen du sprichst – mit Wind, mit Druck, mit der Zeit des Tages von sticky zu fizzy, blauen Wolken. All diese Dinge, du versuchst einfach herauszufinden, wie das zusammenhängt. Und lass uns kurz auf den Wind eingehen und ihn ein bisschen analysieren.

Manchmal klappt es auch nicht.

Ja. Lass uns direkt einsteigen. Ich möchte kurz auf den Wind eingehen, weil der unglaublich vieles beeinflusst, was wir hier machen. Ich meine, erst einmal gibt es immer das Problem mit dem Auftrieb-zu-Scherkraft-Verhältnis, oder? Je windiger es wird, desto mehr wird alles auseinandergerissen und nur die starken Thermiken überleben. Aber ich denke, etwas, das mir in den letzten zwanzig Jahren oder so wirklich geholfen hat – worauf ich immer mehr achte – ist die Windrichtung und wie sie sich im Verhältnis zum Gelände verändert, wie in kleinen Tälern und so weiter, aber vor allem beim Durchqueren von Schichten und Inversionen. In einer Thermik kann man sehen, wie sich die Windrichtung deutlich ändert. Und wenn man das schnell mitbekommt, kann sich die Strategie komplett anpassen. Man kann das dann richtig ausnutzen oder man merkt es überhaupt nicht und dann funktioniert es einfach nicht für einen.

Hier hilft das Racing wirklich weiter. Oder, ihr wisst schon, wenn man mit mehreren Leuten fliegt. Wir werden gleich über Teamflugtechniken sprechen, aber ich denke aus meiner Erfahrung, dass man nicht einfach magisch gut im Windfliegen ist. Natürlich gibt es in diesem Sport Talent, aber ich glaube wirklich, dass Windfliegen einfach viel Übung erfordert. Und wieder zurück zu dem Punkt: Es ist besser, einen Thermikflug auf der Luvseite zu verlieren als auf der Leeseite. In den meisten Fällen habt ihr absolut recht, dass man nach dem Druck auf das Hochdruckgebiet jagt, aber es ist einfacher, im Wind aus der Rückseite des Thermiks herauszufallen, was ein Todesurteil sein kann.

Und je nach deiner Größe kommst du vielleicht nie zurück dorthin, aber was ich im Allgemeinen sehe, ist, dass unsere Piloten zu früh abdrehen. Wenn sie auf einen Hang treffen, kann es Konvergenz sein. Du musst vielleicht gar nicht abdrehen, aber typischerweise ist es Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding, Ding. Und dann, wow, da kommt eine heftige Banke und sie haben die andere Seite noch gar nicht gespürt. Besonders im Wind ist das dein Todesurteil. Das wird dich immer wieder auf den Boden bringen. Also hilft es wirklich, andere Marker zu haben, aber auch einfach nur zu spielen.

Ich habe in Valle de Bravo eines Jahres etwas Wunderschönes gesehen. Wir haben in diesem Jahr den Task festgelegt, er war ziemlich lang, und wir sind Richtung Victoria geflogen, aber dann sind wir zurück zum See gekommen. Für diejenigen von euch, die noch nicht dort geflogen sind: Das ist nördlich des Sees und dort weht immer Wind nach Norden. Normalerweise fliegen wir also einfach nach Norden, wir folgen dem Wind. Aber in diesem einen Fall sah es leicht genug aus, dass wir auf diese Ebene rausziehen, ein bisschen herumspielen und den ganzen Weg zurück zum See fliegen konnten. Und nur zwei oder drei Leute haben das Ziel erreicht, vielleicht nur einer, aber Mitch Riley hat an diesem Tag gewonnen und am Ende die ganze Meisterschaft gewonnen. Und das, was er auf dieser Ebene anders gemacht hat, was...

der Rest von uns am Boden war, weil es ziemlich windig war, wisst ihr, man bekommt den Steigflug, aber nie so viel wie man wollte, und dann ab. Oh, ich werde diesen Steigflug auf der Luvseite nicht schaffen, also werde ich abdriften. Und wir mussten diesen Umkehrpunkt auf der anderen Seite der Ebene erreichen. Jedes Mal, wenn man abdrifft, macht man es schwerer, wieder gegen den Wind zum Umkehrpunkt aufzusteigen. Er war der Einzige, der es geschafft hat, weil er jedes Mal, wenn er oben am Steigflug ankam, immer zur Luvseite ging. Er bewegte sich immer zur Luvseite und versuchte, einen ordentlichen Gleitflug zu finden. Es ist schwer, gegen den Wind zu fliegen. Und normalerweise ist es, wenn man sich dem Boden nähert, immer einfacher, einfach abzuweichen und mit dem Wind abzusinken, um einen Steigflug zu bekommen.

Und wenn man fast am Boden ist, ist das manchmal die einzige Option, aber das bessere Luftangebot zur Luvseite hin war der Wind des Tages. Deshalb sage ich immer, wenn es eine Crosswind-Task ist oder wenn man im Wind fliegt, wählt man immer so oft wie möglich die Luvseite, weil das... sonst, wenn man von A nach B fliegt und ständig zur Lee-Seite abdriftet, kommt man nie bei B an.

Ja. Tolle Sachen. Ähm, wir haben ja irgendwie angefangen, über Surfen und Sharking zu sprechen. Sollen wir da kurz drübergehen und das Thema ansprechen?

Ja, klar. Ich meine, das XC Magazin hat vor Kurzem einen richtig guten Artikel darüber veröffentlicht, und ich kann mich nicht erinnern, aber die haben auch diese Masterclasses gemacht. Ich weiß nicht mehr, wer das war, der darüber gesprochen hat, aber das ist ein Konzept, das meiner Meinung nach in der Segelflug-Community viel häufiger verwendet wird. Aber es ist das Konzept, von dem wir immer gesprochen haben – das Dolphin Flying und die Nutzung von Geschwindigkeit und manchmal auch ein bisschen Bremsen, wenn man durch Luft fliegt, die nach oben geht, im Gegensatz zu Luft, die nach unten geht, also Lifty Lines. Und diese zu nutzen, und es stellt sich heraus, dass Shark Flying ziemlich viel effizienter ist.

Und, wissen Sie, besonders wieder auf einer Seitenwindstrecke oder wenn man versucht, zur Windseite zu gelangen, kann man durch das ständige Nutzen dieser besseren Linien effizienter durch die Luft „sharken“, wissen Sie? Also anstatt einfach blind geradeaus zu fliegen und – ich nutze hier viel meine Hände, das ist ein Audio-Podcast – anstatt geradeaus zu fliegen und je nach Luftbewegung abzubremsen oder zu beschleunigen, folgt man buchstäblich der Linie der besseren Luft, was unweigerlich – na ja, nicht unweigerlich, aber meistens – zu einem tatsächlichen Steigen führt.

Und du bist also effizienter, als wenn du einfach geradeaus fliegst. Es ist so ein bisschen wie „Sharking“ durch die Luft, so denke ich darüber nach. Ich bin mir nicht sicher, ob ich das gerade gut ausdrücke, aber wie denkst du darüber?

Es ist wirklich schwer zu beschreiben. Das ist etwas, über das ich nachgedacht habe und das ich in letzter Zeit ziemlich oft versucht habe, den Jungvögeln zu vermitteln. Und ich tue mich dabei immer schwer. Ich denke, es lohnt sich, auf den Ursprung des Begriffs zurückzugehen: So legen Haie große Distanzen zurück, indem sie nicht direkt dorthin schwimmen, wo sie hinwollen, sondern in der Strömung bleiben. Die wird sie irgendwann dorthin tragen. Und dazu habe ich letztes Jahr in Mexiko eine Masterclass bekommen, als ich mit Sir James Messenger geflogen bin. Und er sagte: „Oh, ich lasse dich vorne fliegen. Ich war in dieser Richtung nicht so oft unterwegs.“ Und ich dachte: Okay, ich werde anhalten und Kurven fliegen, weil ich lieber vorsichtig sein und etwas Höhe gewinnen will, und dann habe ich ihn einfach geradeaus fliegen sehen, wie er mich zurückließ und nicht nur früher, sondern auch höher ankam, ohne auch nur eine einzige Kurve zu machen.

Und ich dachte mir: Ah, verstehe.

Ich habe mich also intensiv damit beschäftigt. Ich meine, ich kannte das Konzept zwar schon vorher, aber es hat mich so richtig abgeholt, erst zu merken, wie viel ich zu diesem Thema noch lernen muss. Und was ich herausgefunden habe, ist, dass es besonders in Hochdrucklagen, in turbulenten Situationen, vor allem bei Seitenwind und Gegenwind so ist – und es muss nicht unbedingt direkt gegen den Wind sein, besonders wenn Gelände im Spiel ist oder so etwas wie eine Wolkenstraße vorliegt. Man kann so eine Linie förmlich „erwüfeln“ und seinen Gleitschirm spüren, und da steckt viel Intuition drin, die schwer zu beschreiben ist, aber man spürt, wie er einen auf diese Linien zieht, wo man sie quasi „segelt“. Wir fliegen quasi über den Seitenwind, und ich weiß nichts über Segeln, aber das ist das, was ich gehört habe: Besser als Downwind ist quasi Seitenwind. Aber wir hatten mal so einen Tag – es ist lustig, dass du erwähnt hast, dass Segelflugzeuge das öfter machen. Du fliegst gut in Vermont, wir hatten so eine Woche mit Hochdruck, in der einige Leute aus dem Mittleren Westen zu Besuch waren, und sie haben den Rekord für den südlichen Start von Escutney gebrochen. Sie haben den Rekord am Sonntag gebrochen, dann haben die Besucher ihn am Montag wieder gebrochen, und dann sind wir am Dienstag nochmal hingegangen und haben ihn gebrochen. Die vorherigen Rekorde wurden alle Downwind geflogen, aber es war eher schwach, und wir sind über den Seitenwind zum Gelände geflogen und sind dann auf diese Segelflugzeug-Route gekommen. Wir hatten eine gute Basis, so um die 2400 Meter, man konnte die Auftriebslinie quasi in den Wind hineinfliegen, schnüffeln und fliegen, und die ganze Linie war so gut beleuchtet, dass wir eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen konnten als beim Downwind-Fliegen, weil wir nicht die Hälfte der Kurve in die falsche Richtung verbracht haben. Und ich habe nicht gewendet, weißt du, sobald ich auf diesen kontinuierlichen Grat kam – es war nicht der Hauptkamm der Greens, sondern nur östlich davon, es heißt East Ridge – und dann zum Worcester Range. Ich habe nicht gewendet, außer es waren zu Beginn so 150 Fuß pro Minute, da habe ich gestoppt, und dann dachte ich mir: Okay, ich stoppe erst, wenn es 240 Fuß pro Minute sind, ich fliege einfach weiter. Und die Linie war einfach... ja, da gibt es ein paar Abschnitte mit Sinkflug, aber dann findet man immer wieder diese Bänder, in die man auf dieser Linie einfach in den Wind hineinjagen kann, und das kann wirklich extrem schnell und produktiv sein. Und ich denke, ein Teil davon ist auch, dass wir denken: Oh, wir werden vorsichtig sein, wir bleiben im Auftrieb und wenden. Aber weil die Hälfte der Kurve Downwind ist, muss deine Steigrate fast doppelt so hoch sein, wenn du im Auftriebs- und Kurvenkreis bleiben willst, weil du all die Strecke zurückholen musst, die du Downwind abgetrieben bist, richtig? Es ist also eigentlich produktiver, einfach geradeaus zu fliegen. Und ich denke auch, dass unsere Sinkraten höher sind, wenn wir nach rechts wenden, und manchmal gibt es einfach die Strömungen, die sich so einstellen, dass man sie nutzen kann. Gelände macht es einfach zu verfolgen, Wolkenstraßen können großartig sein, und wenn die Wolkenstraße durch den Wind entsteht, wird sie wegen des Geländes viel produktiver sein. Man muss nicht unbedingt unter der Wolke sein und die Wolke selbst bearbeiten, sondern sich einfach in den richtigen Abstand zum Grat bringen, basierend auf dem Windfluss und darauf, wohin die Thermik bei deiner gegebenen Höhe abdriften wird. Dann fliegst du so eine Diagonale; je tiefer du kommst, desto weiter drückst du dich nach vorne, weil du dort wieder mit derselben Strömung aus den Feldern vor dir und dem anschließenden Gelände in Kontakt kommst, und dann kannst du eine Linie bis dorthin ziehen, wo die Wolken wären.

und dann wirst du sein

aber die Wolken kommen und gehen, und wir werden später noch ausführlicher darüber sprechen, wann man weiterziehen muss, aber eine Sache, die ich gelernt habe, ist: Wenn die Wolke in diesem Moment nicht da ist – obwohl ein Teil des besten Auftriebs gerade entsteht, wenn die Wolke erst anfängt – dann sei trotzdem da. Dreh dich nicht um und denk nicht, du seist an die Wolke gebunden. Du musst die Wolke suchen, weißt du, bleib auf dieser produktiven Linie weiterfliegen, und du wirst am richtigen Ort zur richtigen Zeit sein, weil du durch die Luft fliegst, wo sie über den Grat aufsteigt, und du wirst am richtigen Ort sein oder so, und auf diese Weise kannst du große Distanzen zurücklegen. Ich

Erinnert ihr euch an Chrigel in einem der Rennen? Er ist von der Zugspitze in Deutschland abgehoben, und ich schätze, es war ziemlich windig. Es war sieben Uhr morgens und er erreichte das Gelände auf der anderen Seite und surfte dann einfach die Katabatik für 30 oder so Kilometer, und alle sagten nur, das ist der

Rotor, genau.

Es ist das, wie... ja, es war wie der Rotor. Was hat er gemacht? Was passiert hier? Und weißt du, weil es da in den Bäumen immer diese latente Wärme gibt, von der man spricht, dass diese Blasen quasi herausblubbern, und er hat seinen Gleitschirm einfach direkt an die Bäume gesetzt und ist einfach so 30.000 Meter lang durchgebummelt. Es ist sieben Uhr morgens, und ich hatte Flüge, bei denen man einfach ewig ein 25 zu 1 bekommt, weißt du, einfach nur dahincruisen, keine Sonne, alles Wolken, und es ist sechs Uhr morgens – fast wie ein umgekehrtes Glass-Off. Aber ich denke, worauf du hinauswillst, ist oft, dass man sehr schnell fliegen kann, ohne zu turnen und ohne Bar. Das andere Teil ist einfach, den Himmel quasi mitziehen zu lassen, und wenn wir da mit in Einklang kommen können...

Das Konzept des „Sharkings“ oder wie auch immer du es nennen willst – ich denke, Jamie hat dich da mal ordentlich abgefertigt, und du solltest dich deswegen nicht zu schlecht fühlen. Er ist ein phänomenal guter Pilot, aber weißt du, wenn man den Gleitschirm einfach „atmen“ lässt – wir werden hier gleich über Zwei-Liner sprechen, die sind in dieser Hinsicht wirklich wunderschön – wenn man den Gleitschirm die Arbeit machen lässt, findet man das oft. Als Konzept ist es wirklich schwer zu lehren, ich finde, es ist einfach ein Gefühl. Ich habe tatsächlich erst vor Kurzem einen Trick von Matt Bieschner gelernt, wir nennen ihn hier Farmer. Er und ich fliegen schon lange zusammen, haben viel Teamfliegen gemacht, aber er ist ein berühmter, ich meine, er ist in meinem Buch über Gleitschirmfliegen ein wirklich berühmter, legendärer Zwei-Liner-Pilot. Er ist extrem gut darin, Linien zu finden, und er ist der Typ, der am Ende des Gleitflugs immer höher und immer weiter vorne ist. Und ich habe ihn gefragt, ich frage ihn das schon seit Jahren, aber eines, das erst vor Kurzem bei mir hängen geblieben ist, war, was er sagte: Wie ist deine Gleitzahl? Du schaust ständig auf dein Display. Nun, er kann sein Display nicht sehen, er fliegt jetzt die Sub. Ich kann die Instrumente nicht mehr sehen, und wir alle, wenn wir älter werden, ist es wirklich schwer, Dinge in der Nähe zu erkennen. Also kann ich meine Instrumente jetzt auch nicht mehr sehen. Aber er scannt ständig den Horizont oder was auch immer er vor sich hat, nur um es zu sehen und zu fühlen. Oh, okay, ich verliere den Horizont nicht so schnell, das ist eine bessere Linie, ich werde dieser ein Stück folgen, okay, jetzt verliere ich ihn, okay, zurück zum einfach den Gleitschirm seine Arbeit machen lassen. Und welches Werkzeug du auch nutzt, ich denke, das hilft wirklich. Ich meine, offensichtlich kann Konvergenz oft etwas unruhig sein und man kann es fühlen oder – oh, meine Gleitzahl wird besser, das zieht mich in einen Steigflug – während es manchmal echt mies ist, es fühlt sich an, als würde es ziehen, aber es zieht dich in den Wasserfall. Also müssen wir aufpassen, aber ich mag dieses Konzept von...

du bewegst dich mit so wenig Aufwand wie möglich durch die Luft, so wie ein Hai im Wasser. Also ja, das gefällt mir, das ist ein guter Vergleich.

Ja, und oft ist die gerade Linie nicht die schnellste, und der weite Weg drumherum, wenn er dich ohne Kurven richtig positioniert – dass du Chrigel da mit reinbringst, war interessant. Ich erinnere mich, irgendwo gelesen zu haben, dass jemand nach solchen Techniken gefragt hat und er meinte, wenn du die Hälfte der Zeit in die falsche Richtung fliegst, dann... also wirklich...

Das muss man bei uns verinnerlichen. Ich meine, es ist lustig und völlig richtig, aber es ist wirklich richtig, weißt du? Und da denke ich jedes Mal darüber nach, wenn ich eine Kurve fliege. Ich hatte gestern ein ziemlich schönes Dreieck hier und habe mich auf der zweiten Etappe entschieden: Okay, ich fliege von hier aus. Ich war irgendwie etwas tief in den Pioneers, musste mich ein bisschen herausarbeiten und dachte mir: Okay, sobald ich hier raus bin, fliege ich von hier zum nächsten Kurvenpunkt und mache keine Kurven mehr. Ich meine, da sind Wolken, da ist Auftrieb, da gibt es tolle Linien hier draußen. Warum kann ich nicht einfach in den Auftriebs-Teilen bleiben? Ich erinnere mich, wie Nate das vor langer Zeit in einem Podcast gesagt hat: Weißt du, die Hälfte des Himmels geht nach unten, die andere Hälfte nach oben. Warum können wir nicht einfach in den Aufwärts-Teilen bleiben? Und ich denke, wenn wir da wirklich resistent dagegen sind – natürlich willst du das nicht zu oft machen und am Boden landen. Ich meine, offensichtlich müssen wir steigen, wir sind nicht so effizient in der Luft, also müssen wir steigen, aber ich denke, das sind großartige Dinge zu tun. Und ich denke, es ist gut, an einem bestimmten Tag ein paar Strategien und so zu haben. Weißt du, vielleicht ist der Tag nicht so toll, vielleicht hast du nur zwei Stunden zum Fliegen. Setz dir eine coole Task wie diese, weißt du, versuch dich im Himmel zu bewegen und nicht zu steigen, versuch die Auftriebs-Teile zu finden.

und ich denke, es geht darum, wenn es sich bietet, es zu nutzen und es dann schnell wieder abzuschalten, wenn es weg ist. Wie vor zwei Tagen hatte ich einen Moment, da saßen wir alle, so 15 von uns, am Hügel bei Hochdruck, wir kamen nicht mehr als so 800 Fuß über den Gipfel und ich schaute einfach nach links, was wahrscheinlich 45 Grad ab der Richtung war, in die ich cross country wollte, und mehr gegen den Wind, aber ich schaute einfach diese Wolkenstraße runter und dachte mir, lass mich einfach auf ein Abenteuer gehen. Ich konnte spüren, wie sie mich ein bisschen zog, und ich habe mich einfach durch die Wolken bis zur Wolkenstraße durchgekämpft, und von da an waren die nächsten acht Meilen keine Kurven, und es ging darum, die legale Wolkenabstand zu halten, ohne eine einzige Kurve. Niemand sonst hat diesen Move gemacht. Ich war etwas höher, als ich anfing, aber es ging auch darum, sich zu entscheiden: Ich sehe den Move, ich kämpfe mich hier raus und setze es um. Und es war einfach wunderschön. Es war nicht die ganze Zeit bergauf, aber trotzdem ohne zu kurven habe ich über ein paar Meilen so 3.000 Fuß gewonnen, und dann war ich im Wolkeneinfluss, während alle anderen immer noch am Hügel feststeckten. Und manchmal siehst du den Move oder die Linie und denkst dir: Oh mein Gott, ich stecke am Hügel fest, und dann kannst du es einfach spüren und fliegen, und es kann wirklich fantastisch sein. Aber manchmal musst du es schnell abschalten und in Sicherheit zurückweichen, weil dein Flug davon abhängt, weil du dich nicht einfach bis zum Boden durchkämpfen kannst, oder? Ja.

und ich meine, das ist so, wenn Hero-Moves in Wettbewerben passieren. Ich hatte vor ein paar Jahren eine Task in Chelan, wo wir auf den Flats draußen waren und alle richtig hart und in einer ziemlich guten Position geraced haben. Die Course Line führte durch dieses Blue Hole, aber es war nicht so weit bis zum End of Speed und zum Goal, und deshalb haben die meisten Leute einfach draufgegangen, weil man sich denkt: „Oh Mann, das sind nur neun zu eins oder was auch immer“ – ich erfinde das jetzt gerade, vor ein paar Jahren –, aber da war einfach diese wunderschöne Hook-Route, die ziemlich weit abseits der Course Line aussah. Aber die Wolken haben sich einfach so aufgetan, als ich hingesehen habe, ich meine, sie hat sich einfach präsentiert, genau wie dein Ding, und ich dachte: „Ah, das wird definitiv schneller sein, weil ich keinen weiteren Climb für den End of Speed brauche.“ Und es war einfach so viel schneller und es war ein großartiger Task-Sieg, was ein wunderbares Erlebnis ist und viel Spaß macht, aber du weißt schon...

Es ist eben ein Wagnis, es ist immer ein Wagnis. Weißt du, wird das schneller sein? Werden sie mich schlagen? Du fährst einfach geradeaus und wie erwartet mussten sie noch ein oder zwei Mal bergauf, oder so, und es war einfach...

Es hat einfach nur riesigen Spaß gemacht.

das war am Ende einfach ein guter Schachzug. Normalerweise bin ich der Dummkopf, der direkt in das blaue Loch hineinrennt. Ich will diese Typen schlagen, aber ja, wenn das Leben eine gute Gelegenheit bietet, ist das ein großartiger Sport, um sie zu nutzen. Das hier.

Das ist vielleicht ein guter Punkt, um über das Schalten der Gänge zu sprechen, da wir das Thema ja schon fast streifen. Ich denke, da steckt eine echte Kunst dahinter – man kann nicht immer schnell fliegen, aber wenn sich Gelegenheiten dazu bieten, dann muss man schnell sein. Aber manchmal muss man eben wieder zurückschalten, weißt du? Und die Fähigkeit, die Situation zu erkennen... mich interessieren da einfach deine Gedanken dazu, weil ich denke, wir sind alle schon mal durch zu viel Druck in Schwierigkeiten geraten, und ich kann auch an Zeiten denken, in denen wir nicht hart genug gedrückt haben und die Chance nicht voll ausgenutzt haben. Also ja.

Ich denke bei diesem Thema immer an Russ Ogden. Er war vor ein paar Jahren hier in einem Duell mit Henzie in Chelan, und Mann, es war cool zu sehen, wie die beiden sich so richtig abgegeben haben. Und sein Konzept von Geschwindigkeit gefällt mir wirklich, weil man nicht an McCready und all diesen technischen Kram denkt oder wie viel Bar man braucht. Es geht im Grunde darum, wann der Anstieg markiert ist und man die Höhe hat, um dorthin zu kommen, und es ist besser, wenn man nicht darüber nachdenkt. Man muss jetzt gehen. Und genau deshalb sind neuere Piloten so langsam. Sie bewegen sich nicht schnell genug, sie sind unwillig. Der Typ da drüben ist offensichtlich in einer Drei, und es ist...

wenn es buchstäblich nur noch Sekunden bis zum Ziel sind, ist es Full Bar. Du fliegst so schnell du kannst, du drehst nicht noch eine halbe Runde mehr, du bist fertig. Wenn du das im World Cup Racing machst, ja, lass mich nur kurz...

ich muss kurz einwerfen, dass das Datum das Ganze auch ein bisschen verändert. Es ist ein guter Tag mit niedrigem Druck und langen, kontinuierlichen Thermik, aber man muss vorsichtig sein, das anzuwenden, weil die Hochdruckblase manchmal ein bisschen ruckelt und man spürt, wie sie einen richtig stark hineinzieht. Da wirfst du es auf eine Schirmspitze und machst tausend Fuß pro Minute für etwa eine halbe Drehung – das ist vielleicht nicht die Situation, in der es sich lohnt, voll auf die Schiene zu gehen, aber größtenteils hast du absolut recht. Du bist der Chef, indem du beobachtest, was unter dir abgeht; die arbeiten alle für dich, und sobald es...

fertig, dann wirst du es schaffen

Trifft dich, du landest direkt darauf, voll auf der Kante, und dann ja, ja.

Wenn es klar und offensichtlich ist und du die Höhe hast, um es zu schaffen, dann musst du es jetzt tun. Die Dinge ändern sich, wenn ich nicht weiß, ob ich dort ankomme, oder wenn es um das Gewinnen geht und es da eine Million Möglichkeiten gibt, aber ja, an einem Tag, an dem deine durchschnittlichen Anstiege drei Meter betragen, hältst du nicht für einen zweimeterigen Anstieg an, es sei denn, du bist auf dem Deck, oder? Und genau so fährt man das Rennen, so deckt man schnell Strecke ab. Wenn du also einen Marker hast, einen Hasen, einen offensichtlichen Anstieg, Rauchwolken – ich habe Leute gesehen, die ich nicht sehen konnte, ich habe das vor ein paar Jahren in Mexiko gesehen, und ich habe Leute gesehen, die ich nicht sehen konnte, nicht über einen anderen Spot, wir sind geflogen und Andy McCray war weit links von mir und ich war irgendwie im Gelände und er hat plötzlich diesen harten Linksknick um 90 Grad abseits der Linie gemacht und ich habe ihn angesehen und mich gefragt, was macht der, was macht der, was macht der und es waren nur Insekten, kleine Vögel und Insekten und er ist auf das Ding zugegangen und hat einen Boof gemacht und diese fünf Sekunden, in denen ich dachte, was zum Teufel macht der, waren Wahnsinn, das waren 2000 Fuß vertikaler Abstand, wo er gerade noch direkt neben mir war, also bleib wirklich aufmerksam, aber sei

im Fluss des Tages ist das super wichtig, und wenn ein bisschen hohe Zirruswolken aufziehen und es windiger wird und du weg bist, weißt du, du bist weg vom Gelände und bist in der Ebene, äh, du bist nicht auf dem Divisadero Ridge oder so, aber du bewegst dich auf das zu, was ist das da im Süden, diese Stadt, zu der wir immer fahren, egal wo auf der Welt, richtig, du hast das hinter dir.

die Berge und du fährst in die Ebene und plötzlich bist du voll auf Touren und denkst: Oh mein Gott, das ist so stark, und du musst sofort runschalten und so sein wie: Alles, was bergauf geht, machen wir uns Zeit. Und wenn du zu groß eine tolle Geschichte für dich, hau rein. Ja.

Ich habe eine tolle Geschichte für dich, die genau das Konzept beschreibt, über das wir gerade sprechen. Ich war gerade in der Türkei beim PWC an einem Ort namens Axoray, und Axoray ist ein riesiger Vulkan mit Flachland – so kannst du dir diesen Ort vorstellen. Es gibt zwar noch anderes Gelände, aber denk einfach mal darüber nach: Du startest etwa ein Drittel des Weges den Vulkan hoch und fliegst um den Vulkan herum, bis das Rennen beginnt, und dann geht es los. An einem Tag, ich glaube es war der erste Tag, hat es im Gelände richtig gut funktioniert. Die Trigger schlagen ordentlich rein und wir haben die ersten 20, 25 Kilometer der Strecke einfach nur abgezogen, weißt du, ohne an irgendwas anzuhalten, außer es wäre ein fünf Meter hoher Anstieg, und sind zum ersten Umkehrpunkt geflogen und sind wieder umgekehrt. Und das Ganze war irgendwie ähnlich.

du fliegst da auf die Ebene raus, und der Vulkan saugt aus allen Richtungen so viel Luft von der Ebene an, dass alles zum Vulkan hinzieht und abfällt. Das ist das, was wir geflogen sind und erlebt haben. Und jetzt fliegen 80 Piloten auf die Ebene raus, und weißt du, am Anfang bist du so bei der Hälfte der Leistung, dann bei einem Drittel, und dann fliegt jeder mit Trim-Geschwindigkeit, weil wir alle denken: „Heilige Scheiße, wo ist der Anstieg?“ Ich meine, nicht mal ein Wackser für 20 Kilometer, ich meine, gar nichts, einfach nur fliegen. Wir sind von hoher Geschwindigkeit auf „Heiliger Mist, fliegen wir gerade direkt in den Dreck?“ gegangen, und eine Menge Leute haben das getan. Also sofort denkst du dir: „Ich darf nicht der Hase sein, ich will nicht vorne sein, ich muss mich anpassen, ich muss über all diesen Leuten bleiben.“ Und ich beobachte wie ein Falke, ob irgendjemand bessere Luft hat als ich, und versuche einfach, über dieser ganzen Gruppe zu bleiben, auf dem ganzen Weg zum nächsten...

einfach nur die schwächsten Thermiken mit extrem langsamer Fluggeschwindigkeit nehmen, ein sofortiger Gangwechsel – du schaltest quasi von sechs auf den ersten Gang, egal ob bei 40.000 Fuß oder was auch immer dieser Abschnitt war. Und aus irgendeinem Grund haben wir diesen Umkehrpunkt erreicht und bumm, da war es in der Ebene, kaum ein Unterschied im Gelände, und dann war es die ganze Strecke bis zum Ziel einfach nur ein Hammer. Mein Fehler war, dass ich mit der vorderen Gruppe war und immer noch in diesem langsamen Modus war, also bin ich immer noch zurückgehalten, wo ich eigentlich wieder voll auf die 100 % geben musste. Das sind Konzepte, die schwer zu erklären sind; wir können sie zwar artikulieren, aber man muss es eigentlich selbst erleben und durchmachen. Du wirst Fehler machen, du wirst am Ende auf dem Boden landen, weil du zu schnell geraced hast, aber im Allgemeinen ist so eine Art...

bis 16 Uhr, wenn alles richtig läuft – und das wieder ohne hohe Wolken, schlechte Thermik und all diese anderen Möglichkeiten –, aber wenn du gute Inputs hast, also wenn die Tageshitze da ist, willst du so schnell wie möglich fliegen. Und irgendwann ändert sich das, und das zu erkennen – das kann buchstäblich von einem Aufwind zum nächsten passieren –, die Dinge ändern sich sehr schnell. Ich war in Wettbewerben in Columbia, wo es einfach passiert ist: weg, weg, weg, weg, ein massiver Downshift, und man versucht oben zu bleiben und nicht derjenige zu sein, der sich durchdrückt.

Ja, das Gelände spielt auch wirklich eine Rolle. Eine weitere interessante Sache, die man dabei beachten muss, ist, dass es sich riskant anfühlen kann, schnell zu fliegen, wenn es Zeit ist, Gas zu geben. Aber was ich immer mehr lerne, ist, dass wenn der Tag gut läuft und du vier oder fünf Meter pro Sekunde kriegst, du tatsächlich mehr vom Auftriebsteil dieses Zyklus verlierst, wenn du stehen bleibst und in das schwächere Gelände abdrehst. Wenn man es sich wie einen Atemzug vorstellt, der hochgeht und dann wieder runter, kommst du nicht so hoch, weil du diesen Aufwärtszyklus in Bereichen verbringst, die nicht so stark sind. Es fühlt sich konservativ an, weißt du? Man denkt sich: Oh, ich sollte hier vorsichtig sein, ein oder zwei Meter pro Sekunde sind besser, ich drehe lieber in das langsamere Gelände ein. Aber eigentlich verbringst du mehr vom Auftriebsteil dort, anstatt weiterzuziehen. Das gilt natürlich, wenn du in einer guten Position bist, weißt du, vielleicht im oberen Drittel zwischen den Wolken und dem Boden.

du verpasst tatsächlich die Gelegenheit, in dem richtigen Boomer zu sein – also dem, der dich tatsächlich bis zur Wolkenbasis bringt. Denn ja, manchmal kannst du driften und folgen, und dieses leichte Zeug wird manchmal zu einem guten Aufwind, aber manchmal wird es nicht zu einem guten Aufwind. Manchmal ist der richtige Move, weiter zum besseren Zeug zu ziehen. Dieser Boomer bringt dich dann zurück in eine einfache Gerade im Wolkeneinfluss, ob du die Straße fliegst oder was auch immer du gerade machst. Es geht darum zu wissen, wann es Zeit ist, weiterzuziehen, weil am Horizont etwas Besseres wartet und sich das lohnt – im Gegensatz zu: „Oh, Zeit zu bremsen, weil wir vielleicht nichts mehr bekommen.“ Es ist wirklich eine Art Studium.

Ja, und ich meine, das wird alles davon diktiert, was du bis zu diesem Punkt erlebt hast, und das liegt nicht so weit zurück, es ist wirklich erst die letzte, nicht so lange Zeitspanne. Der Fehler, den ich an diesen schnellen Tagen gemacht habe, ist, wenn ich eine große Bewegung machen muss und im Steigflug bin und diese Steige erlebt habe, die nicht so toll sind, nah am Boden, und die irgendwann zusammenfinden und zu einem Hammer werden, und ich tue mich schwer, das zu finden, und ich denke, da draußen ist etwas Besseres. Und ich habe offensichtlich wieder diese Teile verpasst, von denen Russ spricht. Ich habe keinen Hasen vor mir, ich habe nichts Offensichtliches, ich habe nicht die große Menge an Höhe, es ist nicht offensichtlich, dass ich das erreichen werde, und das kann echt frustrierend sein, wenn der Tag wirklich gut läuft und du am Boden bist. Das würde ich als eine Art Schuljungenfehler bezeichnen, weißt du, Nate spricht immer davon, mach keine Schuljungenfehler. Aber das Gegenteil ist, wenn es Steige von vier oder fünf Metern waren und du in einer Zwei anhältst, dann hast du gerade 20.000 oder 30.000 deiner Flugstrecke ruiniert, weißt du, genau in diesem Moment, weil du buchstäblich nur Zeit verschwendest, wenn du es bis zum Ende schaffst und weiterfliegst. Ja, genau. Und ich meine, ich denke, weil wir bei schnellem, gutem Wetter wirklich schnell fliegen und wir sollten wirklich schnell fliegen, und es gibt immer einen Punkt am Tag, an dem das nicht mehr der Fall ist. Jetzt benutzt du viel weniger Bar, du wirst langsamer, es ist sanft, es ist einfach, es ist entspannend, du kämpfst nicht mehr so sehr, und ich liebe diesen Teil des Tages, aber das ist der Moment, in dem du nach diesem großen finalen Gleitflug suchst, und wenn du immer noch im Rennmodus bist, dann wirst du das nicht erleben. Aber vieles davon hängt wirklich davon ab, was du bis zu diesem Punkt erlebt hast, weil wir diese Tage haben, an denen...

Was die Fehler von neueren Piloten angeht, die machen den Fehler, dass sie erst oben an jedem Steig abfliegen. Okay, an einem schnellen Tag ist das keine gute Regel, das ist eine wirklich, wirklich schreckliche Art, XC zu fliegen. Du weißt schon, du musst abfliegen, sobald die Vier zu einer Drei wird und du weißt, dass du die nächste Vier erreichen kannst. Du musst jetzt abfliegen. Es gibt keine Möglichkeit, XC zu fliegen, wenn du weißt, dass du die nächste erreichen kannst. Es gibt keinen Sinn, zur Wolkenbasis zu gelangen, wo das Gegenteil der Fall ist. Besonders im Wettkampf kannst du damit echt riesige Moves machen, weil die Leute so hart pushen, besonders auf World-Cup-Niveau. Und du weißt schon, du bist in dieser Zwei und puff, du bewegst dich weiter, weiter, weiter. Nun, diese Zwei, die sich in eine Fünf verwandelt, die dich bis ganz hoch zur Basis bringt, und jetzt hast du alle auf einer Drei zu Eins, du hast den Tag höchstwahrscheinlich gerade gewonnen. Du musst das verstehen, ich habe Cody einmal in Australien gesehen, wie er auf die [Wetterlage] geschaut hat und alle nur so am Grat entlangflogen und sich echt schnell bewegten, aber er wusste, dass er in die höheren, höheren Ebenen kommen konnte und sich Zeit ließ, er war fast ganz hinten im ganzen Feld, hat sich Zeit gelassen, ist ganz hoch gestiegen und dann hatte er diesen massiven Rückenwind bis zum Ziel. Und er hat alle geschlagen. Es gibt also Zeiten, in denen du geduldig sein willst, wenn es dich bis zum Gipfel schießen wird, oder du willst geduldig sein, wenn du nicht geduldig sein willst, wenn du nicht geduldig sein willst, wenn du nicht geduldig sein willst, wenn es eine wirklich gute Chance gibt, dass die vorderen Gruppen zum Deck oder so gehen. Dieses Schalten der Gänge ist etwas, womit ich immer noch massiv kämpfe. Ich fliege schon lange Wettkämpfe, ich habe es an ein paar Tagen in der Türkei einfach total vermasselt, nur weil ich der Hase war und zu hart gedrückt habe und nicht früh genug die Gänge geschaltet habe. Das lag nicht wirklich am Tag, das war ich selbst. Ich hätte disziplinierter sein müssen, und das ist das andere Konzept, von dem Russ ständig spricht: Disziplin, Disziplin, Disziplin.

Und du musst diszipliniert sein, um schnell zu fliegen. Wie du schon sagtest, musst du diszipliniert sein und nicht zu konservativ sein, wenn der Tag dir sagt, dass du es nicht sein darfst. Das ist...

Das ist ein sehr guter Übergang zu einer meiner anderen Fragen hier: Wann weißt du, dass es Zeit ist, weiterzuziehen? Du hast gesagt, wenn die Steigintensität ein bisschen abnimmt. Ich habe vor Kurzem einen guten gehört: Wenn der Tag gut ist, also die Steigrate, die du findest, wird sie immer besser und besser, und dann, wenn sie wieder auf die Steigrate zurückfällt, die du gefunden hast – vielleicht bist du im unteren Drittel des Himmels, wenn du zum ersten Mal darauf triffst. Aber ich denke, für mich geht das oft wieder zurück auf das Gespräch über den Tag. Wenn es zum Beispiel ein Hochdrucktag ist, durchbrichst du manchmal ein paar Inversionen, bist hoch oben, vielleicht sind da noch ein paar Wolken, du bewegst dich schnell, kommst wieder nach unten und die Thermik wird diese Inversion einfach nicht durchbrechen. Du merkst, dass du dagegen abprallst, und oft machen die Leute dann entweder deutlich größere Kreise oder versuchen sogar, gegen den Wind zurück nach oben zu drücken, um sie zu suchen. Ich habe in letzter Zeit das Gefühl, dass ein Fortschritt für mich darin bestand zu wissen, dass wir in Blasen sind, die auf die Inversion treffen. Wenn ich mich also drehe und jetzt nach unten gehe, wird es immer noch diese kleinen Überreste an Auftrieb geben, und diese zusätzlichen zwei Kreise werden nicht funktionieren – wir wissen, dass sie nicht funktionieren werden, die Thermik verpufft, es ist nicht mehr so gut, du verschwendest nur Zeit, wenn du das höchste Luftpaket verlässt. Ja, vor einer Weile warst du noch sechshundert Fuß über dem Boden und jetzt bist du nur noch dreihundert Fuß über dem Boden. Das ist die Hand, die du bekommen hast, und es ist Zeit, um, weißt du, nicht jede Thermik geht bis zur Wolkenbasis. Manchmal ist es nur ein kleines Seerosenblatt, auf das du kurz Druck ausüben kannst, bevor es absinkt und dich einfach zur nächsten mitnimmt. Du kannst dich weiterhin ziemlich schnell bewegen, wenn du bereit bist, abzukürzen und weiterzugehen, und du kannst einen echten Höhenvorteil haben, indem du es an deinem höchsten Punkt darin machst, anstatt zu sehr am Ende zu versuchen, weil du immer noch in der Mitte feststeckst – es ist ätzend, man steckt in der Mitte fest, aber man muss wissen, wann es Zeit ist, weiterzuziehen, besonders wenn man mit dem Wind fährt.

Du kannst diese kleine zusätzliche Höhe nutzen, um zum nächsten Punkt zu gelangen, der dich hoffentlich wieder dorthin bringt, wo du hinwillst. Ich meine, wir wollen alle einfach von Wolke zu Wolke gleiten, ohne Herausforderungen auf unserer cross country Tour, aber die Realität ist, dass es in den meisten Flügen ein paar schwierige Momente geben wird, oder? Ich meine, ja, definitiv.

Ich meine, ich denke, die Inputs ändern sich wieder einmal komplett, je nachdem, wo du bist, was du tust und was du erreichen willst. Schnelles Fliegen ist eine Fähigkeit, die außerhalb von Wettbewerben schwer zu lernen ist. Unsere Konzepte sind hier also völlig anders, wenn man mit 80 Leuten fliegt im Vergleich zu dir allein oder nur mit ein paar Leuten. Wenn das Ziel ist, den ganzen Tag in der Luft zu bleiben und viel Strecke zurückzulegen, dann bedeutet das vielleicht nicht, voll auf die Tube zu gehen, aber du wirst viel weiter kommen als wenn du nur zwei Stunden fliegst, weil du abgeknickt bist und einen Fehler gemacht hast. Es gibt also Momente, in denen der richtige Schachzug definitiv darin besteht, im Aufwind zu bleiben, wenn er von einer Fünf auf eine Zwei abfällt, weil ein wirklich schwieriger Übergang vor dir liegt, der Zustand des Himmels sich ändert, du bist verwirrt, du hast keine sehr gute Vorstellung davon und wirst nicht in der Lage sein zu fliegen.

Es ist nicht klar. Gestern hatte ich das bei diesem Flug, als ich versucht habe, diese FAI zu schließen. Ich bin richtig in die Tiefe gerutscht und bin von super hoch, fast 18.000 Fuß, auf richtig tief und sehr, sehr, sehr niedrig gerutscht – das war lächerlich. Es war toll, aber dann war der Bereich, wo ich hin wollte, komplett im Schatten. Es war irgendwie total abgedunkelt dort, wo ich wohne, und das war nicht schlecht und ich war nicht in einer gefährlichen Lage, aber es war einfach eine Menge Schatten dort, wo ich hin wollte. Mein direkter Move, also meine X-Alps-Linie natürlich, führte in den Schatten, und das habe ich versucht. Ich bin irgendwie durchgekommen und habe es irgendwie geschafft, aber ich bin immer noch 10.000 Fuß vor dem Truck gelandet. Was ich hätte tun sollen, wäre komplett von der Linie abzuweichen und zurück in die Sonne zu gehen. Es war noch Tag übrig, nicht viel, aber es war noch Tag übrig, und ich denke, ich hätte zurückkommen können. Vielleicht hätte ich es bis zum Gelände geschafft, wieder Höhe gewonnen und es geschafft, aber ich war irgendwie, ich war irgendwie, ich war irgendwie, ich war irgendwie, ich war irgendwie, ich war irgendwie angespannt und ich war irgendwie besorgt wegen dieses langen Fußmarsches. Ich bin mit meinem schweren Gear geflogen, nicht mit meinem X-Alps-Zeug, und ich wollte einfach nicht das Risiko eingehen, mich noch weiter vom Truck zu entfernen. Und das führt alles wieder darauf zurück, ich meine, das ist ein sehr spezifisches Beispiel, aber wir...

man muss im Fluss des Tages bleiben und man muss über alles wachsam sein, und es gibt Momente, in denen

unsere kleinen, feinen Regeln

wirklich fit, und ich denke, aber im Allgemeinen sehe ich, dass neue Piloten langsam fliegen, weil sie zu viel Zeit damit verbringen, in die falsche Richtung zu drehen, zu viel Zeit mit dem Steigen, zu viel Zeit damit, zu versuchen, zur Basis zu gelangen, und dieser leichte Steigflug wird es nicht bringen, wenn man hat

dieser leichte Steigflug wird dich nicht zur Basis bringen. Du kannst den ganzen Tag in diesem einen oder zwei Metern pro Sekunde kreisen, und genau das ist es, was ich eigentlich zusammenfüge: Es fühlt sich im Moment konservativ an, aber es hindert dich eigentlich daran, die vier oder fünf Meter pro Sekunde zu finden, die in einem Drittel der Zeit die eigentliche Arbeit leisten. Du kommst nicht so hoch, du wirst es nicht erreichen, und während du in diesem Moment steigst, wirst du nicht so hoch kommen. Also in zehn Minuten wird der Pilot, der wusste, dass es Zeit ist, weiterzumachen, den Boomer finden und am Ende höher sein als der Pilot, der es konservativ – also mit Anführungszeichen um konservativ – gespielt hat und am Ende dort landet.

Der Pilot, der das Risiko eingegangen ist, befindet sich genau in einer vorsichtigeren, sichereren Position. Und ich denke, das wird wieder dadurch diktiert, was du gerade gefühlt hast, was die Vorgeschichte ist, und es hilft wirklich, andere Gleitschirme da draußen zu haben, oder? Ich meine, wenn da Leute draußen sind, die ein bisschen herumschießen und alle zusammenarbeiten, dann kannst du mehr Risiko eingehen als wenn du alleine bist, ganz sicher. Und man kann immer schneller fliegen, wenn man als Team fliegt, das ist es.

Ich denke, wir haben das sehr gut angesprochen, und du hast gerade etwas gesagt, worüber ich gerne etwas sagen möchte. Ich möchte zu einem anderen Thema wechseln, ich hatte es unten aufgeschrieben, aber ich möchte es nach oben schieben. Du hast gesagt, dass diejenigen, die das Risiko eingehen, am Ende am besten positioniert sind, und das hat mich wirklich an das Planen für den Erfolg und die Wahl der Linie denken lassen, besonders wenn man sich Sorgen um Landeplätze, Ausweichmöglichkeiten und so weiter macht. Es gibt so viele Situationen, besonders in New England, wo unsere Hügel klein sind und diese großen Waldflächen haben, da können sich Dinge ein wenig verbindlich anfühlen, aber wir begegnen diesen Situationen, in denen wir entscheiden müssen, wo wir hingehen. Und so oft sehe ich Leute, die gerade gut in XC werden, die wählen ihre Route basierend auf guten Landeoptionen und darauf, wo es funktionieren wird. Und dann fängst du an, mit den großartigen Piloten zu fliegen, und die fliegen dorthin, wo es funktionieren wird, solange es eine Ausweichmöglichkeit gibt – egal wie schrecklich sie ist, solange es eine gibt. Sie fliegen die Route, die funktionieren wird, nicht die, die du planst. Du planst für den Erfolg, anstatt für deine letztliche Landung zu planen. Wenn du für deine Landung planst, musst du sicherstellen, dass du landen wirst.

100 Prozent, und ich meine, das war bei meiner Tour mit Will Gadd voll auf der Tube, weil wir stundenlang ohne Ausweichlandeplatz geflogen sind, außer man nennt den See einen Ausweichplatz. Man musste also optimistisch fliegen und einfach gehen: Es ist ein XC-Tag, es funktioniert, es ist gut, das wird funktionieren. Ich weiß, dass es funktionieren wird, weil ich das mache und das ist mein Ding. Und man muss das – das ist Flow, wie auch immer man es nennt – man muss in diesem Sport optimistisch sein, denn sobald wir anfangen zu denken, was ist, wenn ich das nicht schaffe... ich bin ein lebendiges Beispiel dafür. Du wirst es in den X-Alps nicht jedes Mal schaffen. Jedes Mal dachte ich: Oh Gott, ich weiß nicht, ob ich das machen soll, was ist, wenn ich es nicht schaffe? Du wirst es nicht schaffen, das wird nicht funktionieren. Und also ja, ich denke, es ist ziemlich selten, wenn...

Du kartierst Dinge, die nicht funktionieren, weißt du? Die Konzepte, die wir lernen, wenn wir noch kleine Hunde in diesem Sport sind, und die stehen in allen Büchern – die sind ziemlich korrekt. Also wird es vielleicht nicht genau auf diesen Trigger gehen, du weißt schon, du musst vielleicht über das Ding drüberfliegen und auf die Lee-Seite kommen, aber weißt du, es wird – es wird meistens funktionieren. Sei nicht zu blöd, aber ja, ich denke, es ist gut, benutz einfach dein XC-Gehirn, bleib in diesem Modus, ja.

Man muss wirklich an sich selbst glauben, und es gibt da einen schmalen Grat zwischen jugendlicher Unwissenheit und dem Wissen, was das Richtige ist, es zu tun und es dann so schön auszuführen, wie es sein sollte. Diese Linie zu gehen, ist knifflig. Du hast die Lee-Seite erwähnt und ich möchte darauf zurückkommen, aber ich denke, das ist ein perfekter Übergang zu Strategien für enge Landeplätze, oder? Denn wenn man das lange genug macht, landet man irgendwann in einer engen Situation und ich bin neugierig zu hören, wie du einen engen Landeplatz angehst.

Du musst wirklich an dich selbst glauben, und es gibt einen schmalen Grat zwischen jugendlicher Unwissenheit und dem Wissen, was das Richtige ist, es zu tun und es genau so umzusetzen, wie es sein sollte. Diese Linie zu meistern, ist knifflig. Du hast Lee Side erwähnt, und ich möchte darauf zurückkommen, aber ich denke, das ist ein perfekter Übergang zu Strategien für enge Landezonen, oder? Denn wenn man das lange genug macht, landet man irgendwann in der Situation, es irgendwo sehr eng absetzen zu müssen. Und ich bin gespannt zu hören, wie du an eine enge Landezone herangehst. Du weißt, eine gute Zeit, um Techniken anzuwenden, zu atmen, zu identifizieren: Okay, ich sitze auf meinem Gurtzeug, das bedeutet, ich bin wirklich nervös. Alter, entspann dich, lehn dich zurück, entspann dich, atme einfach und löse es. Es ist ein Puzzle, das man fast jedes Mal lösen kann. Es gibt normalerweise einen sicheren Ausweg daraus. Und ich habe diese Geschichte schon erzählt, aber einer der ersten wirklich schlimmen Unfälle, die ich gesehen habe, war, als ich eine Tour in Annecy machte. Es war ein Tag, an dem wir nicht fliegen sollten. Es gab viel Turbulenz und der Instruktor wollte uns einfach nur in die Luft bringen. Das ist ein Druck, den Instruktoren haben. Und wir waren an so einer Klippenstelle, wo man Ridge-Soaring machen konnte, aber diese Zellen kamen ziemlich häufig durch, und er dachte sich: Oh, wir können fliegen, und wir kommen in die nächste Zelle, kommen in die Luft und sind vor der nächsten Zelle wieder am Boden. Und dieser Typ war ein ziemlich schwacher Pilot, und als die Böenfront einschlug, war er noch nicht am Boden. Sein einziges Werkzeug war Big Ears, und er hat versucht, mit Big Ears und einer Böenfront zu landen, und sagen wir mal, das ist nicht gut ausgegangen. Aber Du weißt, Vision zu haben, Ausweichmöglichkeiten zu kennen, eins, zwei, drei, besonders bei viel Wind – das ist etwas, das ich gelernt habe. Ich komme gerade von deinem Thema ab, aber wenn viel Wind weht, willst du wirklich über deine Schulter schauen und okay, das ist das, worauf ich kommen möchte, aber ich komme ziemlich schnell voran und vielleicht schaffe ich es nicht, das festzuhalten: Was ist das Nächste Lee-Wind und was ist danach? Und gibt es Gefahren, um die ich mich sorgen muss? Stromleitungen oder ein Rotor? Ich denke, diese Verarbeitungsleistung ist wirklich wichtig, anstatt auszurasten. Und das kommt von viel XC, und ihr, die ihr neu seid und zuhört, werdet das erleben, wenn ihr XC fliegt. Ihr werdet es einfach erleben, weil dieser Sport viel zu oft schiefgeht. Und deshalb ist es...

eine wirklich gute Zeit, um wissen Sie, Techniken zu haben, zu atmen, zu identifizieren: Okay, ich sitze aufrecht in meinem Gurtzeug, das bedeutet, ich bin echt nervös. Alter, entspann dich, lehn dich zurück, entspann dich, atme einfach und löse es. Wissen Sie, es ist ein Rätsel, das fast jedes Mal lösbar ist. Es gibt normalerweise einen sicheren Ausweg daraus. Und ich habe diese Geschichte schon erzählt, aber einer der ersten wirklich schlimmen Unfälle, die ich gesehen habe, war, als ich eine Tour in Annecy machte. Es war ein Tag, an dem wir nicht fliegen hätten sollen. Es gab viel Thermik in der Umgebung und der Instruktor wollte uns einfach nur in die Luft bringen. Das ist ein Druck, den Instruktoren haben. Und so gingen wir zu einer Art Klippenstelle, wo man Ridge-Soaring machen konnte, aber diese Zellen kamen ziemlich häufig durch und er dachte sich: Oh, wir können fliegen, und wissen Sie, einfach die nächste Zelle abwarten, in die Luft kommen und vor der nächsten Zelle wieder auf dem Boden sein. Und dieser Typ flog und war ein ziemlich niedriger Pilot, und als die Böenfront einschlug, war er nicht am Boden. Und sein einziges Werkzeug waren Big Ears, und also hat er versucht, mit Big Ears und einer Böenfront zu landen, und sagen wir mal, das ist nicht gut ausgegangen, aber...

Was er hätte tun können, und wenn er all die Werkzeuge in seinem Repertoire gehabt hätte, bevor das Ding ihn traf: Lee-Wind fliegen und wenn er nicht über diesen Grat hochgekommen wäre – was er wahrscheinlich getan hätte, weil der Wind dagegen drückte und da die ganze Konvergenz ist, ich meine, da ist der ganze Druckgradient auf der Winterseite des Hügels – dann hätte er in den Wind drehen können und es hätte ihn wahrscheinlich einfach über das Ding hinwegschweben lassen. Und dahinter gab es riesige Felder, ein paar Leute haben das tatsächlich gemacht, aber wenn er das nicht geschafft hätte, dann hätte er einfach in die Bäume gesurft und dort gelandet. Große, schöne Kappe-Bäume oder Bäume überall, und vielleicht hätte er seinen Gleitschirm gerissen oder so, aber fast sicher wäre er unverletzt geblieben. Vielleicht hätte er sich ein paar Kratzer geholt, vielleicht einen Arm oder einen Knöchel gebrochen oder so, aber nicht so schlimm wie es passiert ist. Ich meine, ich denke, das sind diese blitzschnellen Entscheidungen, in die man sich selbst in eine schlechte Lage gebracht hat, man hätte das nicht tun sollen, aber wir sind Piloten, wir machen Fehler, und das Wetter ist dynamisch. Also, was kann ich tun, wenn ich nicht punktgenau landen kann? Was kann ich tun, wenn ich nicht planen kann?

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also ja, da gibt es viel gutes Zeug, um das auf ein technisches und praxisorientiertes Niveau zu bringen. Eine Sache, über die ich gerne nachdenke, ist es, sich zur Gewohnheit zu machen, kurze Landungen zu üben, weil wir so oft diesen riesigen Landeplatz haben und die Leute nie enge Landungen üben, bis sie eine brauchen. Dann hast du ein Problem, weil du all deine Landungen in diesen riesigen Landeplätzen geübt hast. Ich denke, das ist ein wirklich guter Punkt. Natürlich gibt es Meisterpiloten, die das hören und diesen Rat überhaupt nicht brauchen, aber für den durchschnittlichen Fortgeschrittenen, der daran arbeitet, ein

erfahrene Piloten müssen das wissen.

Fortgeschrittene Piloten, die cross country fliegen wollen, sollten als Erstes ihre reguläre Landepraxis in eine Art fingierte enge Landung umwandeln, also eine Art Mock-Tight-Landing. Im Allgemeinen würde ich versuchen, ein ziemlich konsistentes Anflugmuster zu trainieren. Ich denke, es ist sehr verbreitet, dass Anfänger oder Fortgeschrittene sich unwohl fühlen, wenn sie am Wind entlang in der Nähe von Gelände fliegen. Sie bereiten sich dann so vor, dass sie die ganze Zeit über langsame Kurven gegen den Wind machen, also S-Kurven oder vielleicht Achtertouren. Der Unterschied ist natürlich, dass man bei einer Achtertour einen Teil der Kurve am Wind entlang machen muss, also am hinteren Ende des Landeplatzes. Sie machen Achtertouren oder S-Kurven am Wind entlang vom Landeplatz, und ich glaube nicht, dass das der beste Weg ist, um eine enge Landung anzusteuern. Besonders wenn man in einem Tal ist, gibt es oft einen Windgradienten; es kann unten windiger oder weniger windig sein, man weiß nie genau, was einen erwartet, und man muss viel Arbeit investieren, um diesen Wind entlang zu nutzen. Ich denke, man macht da nur Kurven gegen den Wind. Was ich stattdessen gerne mache, ist, am Wind oberhalb des Landeplatzes zu kreisen, um die Luft zu spüren. Dabei fliegt man dann in den Landeplatz hinein, in die Luft, in der man landen wird. Man checkt vorab, ob die Luft super unruhig ist, und achtet sehr darauf, wie sich der Wind in verschiedenen Höhen ändert. Das ist mir vor zwei Tagen passiert: Ich hatte einen ziemlich guten XC-Flug und dachte: Oh mein Gott, ich werde am Wind entlang zum Landeplatz fliegen und dann... wir konnten sehen, dass der Fluss ziemlich ruhig war, aber etwas höher oben war es ziemlich windig. Das passiert tatsächlich ziemlich oft an einigen unserer lokalen Plätze, wo es am Boden ruhig ist und nur 60 Meter oben schon 25 oder 30 km/h Wind weht. Man fliegt dann durch diesen Windgradienten und das Glück schlägt sehr schnell um; es wird turbulent, dann unruhig und unten sehr schnell und sinkend. Man muss seinen Plan also für diese vorhersehbare Windänderung anpassen, also das Anflugmuster. Aber denkt dabei schon beim Anflug darüber nach, wie sich der Wind ändern könnte, bereitet den Downwind-Base-Final vor und übt ihn. Wartet nicht erst, bis ihr ihn braucht, wie bei euren normalen Landungen. Geht über den Landeplatz hinaus, am Wind oberhalb auf eine Seite, die andere, kreist und bereitet dann eure Downwind-90-Grad-Base-Kurve vor. Und wenn es ein wirklich enger Landeplatz ist, möchte ich lieber am Wind entlang fliegen, bis man in der Luft ist und fast auf Baumhöhe, dann macht man eine 90-Grad-Kurve entlang und wieder gegen den Wind, weil man weiß, dass es um die Hindernisse herum hoch sein kann. Man sollte das so machen können, als würde man auf ein Fußballfeld fliegen, das von Stromleitungen umgeben ist, oder? Das sind die Arten von Plätzen, auf denen man am Ende landen müssen könnte. Also wirklich den Downwind-Base-Final trainieren, und wenn man sich unwohl fühlt, kann man vielleicht eine kleine Höhe einbauen, im Wissen, dass die Base der Ort ist, an dem die Achtertouren wären. Jede Downwind-Base-Final ist also eine Vorbereitung auf Achtertouren. Und wenn man sich hoch fühlt – ihr habt erwähnt, dass man angespannt ist und sich blockiert – und ich denke, das ist etwas, das ich bei Leuten sehe: Sie machen weniger Gewichtsverlagerung und lassen die äußere Bremse nicht mehr so weit locker, sodass sie am Ende flacher sitzen, mehr Innenbremse nutzen und sehr langsam werden. Man sieht Leute, die in Landeplätze hineinspinnen. Ich würde also sagen, konzentriert euch stattdessen darauf, schnell und dynamisch zu fliegen, besonders in der Höhe. Wenn ihr zum Beispiel 90 Meter über dem Boden seid, müsst ihr in der Lage sein, Höhe zu haben, die äußere Bremse richtig locker zu lassen, einzuschwingen und sie zu geben. Wir versuchen natürlich keine Wing-Overs, wir versuchen die Kurven zu trennen, weil Wing-Overs für die Leute viel schwieriger zu kontrollieren sind. Aber eine dynamische Kurve, damit man nicht zu viel Strecke verbraucht, denn wenn man diese vorsichtigen „Ich hab Angst“-Kurven macht, bringt einen die Strecke, die man für die Kurve braucht, viel weiter in den Landeplatz hinein. Das frisst den Landeplatz auf. Also sind wir dynamisch, während wir noch hoch sind, und dann können wir es abmildern, während wir tiefer kommen und auf dem Final. Anstatt aus Angst und in vorsichtigen Kurven – in Anführungszeichen, vorsichtig – wenn man bei 90 Metern ist, frisst man den Landeplatz auf, indem man diese sanften Kurven macht, die einen immer weiter in den Landeplatz bringen, bis man nirgendwo mehr hin kann und die Leute schlechte Entscheidungen treffen. Bereitet euch auf Erfolg vor, indem ihr dynamisch und zielgerichtet im Landeplatz seid, und dann könnt ihr es abmildern, während wir tiefer kommen und eure Anflugkurven früh macht. Auf diese Weise könnt ihr es glätten. Und wenn es ein wirklich enger Landeplatz ist, müsst ihr vielleicht bis zu den letzten 6 bis 9 Metern kurven, um dann für einen langen geraden Final auszusteigen. Der gerade Final direkt beim Anflug in der Nähe des Geländes. Aber das kann bei diesem Downwind-Base-Final-Anflug nötig sein, wo man wissen sollte, dass man das Fliegen am Wind entlang am Hindernis üben sollte, den Wind verstehen, den man hat, und wie früh man anfangen muss, wie sehr er einen drückt, wie viel Sinkrate da ist, weil man mitten drin ist. Ihr fliegt offensichtlich nicht am Wind entlang direkt in das Hindernis, aber ihr „flirtet“ mit dem Hindernis, nehmt euch eine Sekunde Zeit, um auf die Flügelspitze zu schauen, damit ihr euch genau erinnert, wo sie ist. Und wir fixieren uns offensichtlich nicht auf die Gefahr, aber wir werden schauen, welcher Ast tatsächlich am weitesten herausragt, weil Tetherball keinen Spaß macht, oder? Man will nicht versehentlich mit der Flügelspitze hängen bleiben. Aber...

Wenn du dich deinem Hindernis im Anflug näherst, fliegst du downwind auf die Bäume zu, machst dann eine 90-Grad-Wende, um an den Bäumen entlangzufliegen, und dann noch eine weitere 90-Grad-Wende, um sie anzusteuern – oder vielleicht sind es Stromleitungen, was gruseliger ist, aber es ist dieselbe Kunst, sich absichtlich dem Hindernis zu nähern, um den verbleibenden Teil des Landeplatzes größer zu machen.

Äh, wir sollten alles streichen, was ich gesagt habe, alles, was du gerade gesagt hast, war viel treffender. Du bist offensichtlich ein Instruktor und ich erzähle nur alberne Geschichten, aber du hast da ein paar Dinge gesagt, die ich für wirklich wichtig halte. Ich denke bei der Landung wie beim Start: Sei ein Boss, übernimm die Kontrolle, geh da rein. Du meinst, Geschwindigkeit tötet? Was ich damit meine, ist ein Mangel an Geschwindigkeit. Wenn wir also Unfälle sehen, besonders bei Küstenpiloten, die am Grat segeln und nicht an viel Geschwindigkeit gewöhnt sind, weil da viel Wind ist und sie einfach nur die Klippe surfen, und dann gehen sie XC und bremsen ihren Gleitschirm viel zu stark ab, und dann sind sie zu langsam, wenn sie zur Landung kommen. Geschwindigkeit ist dein Freund, Druck im Schirm ist dein Freund, du brauchst Geschwindigkeit. Und dann sei ein Boss. Wenn du eine Menge Groundhandling gemacht hast, kannst du zu einem Startplatz gehen, der etwas Seitenwind oder ein bisschen Wind hat oder der irgendwie etwas eigenwillig ist, und du übernimmst ihn und lässt es großartig aussehen. Du bist da oben wie Patrick von Cannell, und vieles davon ist einfach mental. Natürlich ist es Training, aber vieles davon ist einfach: Übernimm es, sei da. Du weißt, sei nicht...

Genau das Gleiche, wenn du zur Landung kommst, weißt du, du willst diese Geschwindigkeit haben. Ein unter Druck stehender Schirm ist ein sicherer Schirm. Mit einem unter Druck stehenden Schirm kannst du viel machen, mit einem Schirm, der zu langsam fliegt, kannst du nicht viel machen. Du kannst nicht flaren, du kannst ihn nicht auslaufen. Also, die Bremsen sind da, um einen Frontalauf abzufangen, besonders wenn du in viel Rotor oder so bist. Ich mag es lieber auf den Bees, aber du willst ihnen nicht komplett ausweichen, sei aber vorsichtig damit, genau wie bei Wind, weißt du, Bremsen sind da nicht dein Freund. Und ja, ich mag alles, was du da gesagt hast. Wenn ich darüber nachdenke, weißt du, wenn es windig ist, war das andere, was du gesagt hast, auch sehr wichtig: Wenn es windig ist, musst du dich viel weiter auf der Luvseite positionieren, weißt du, besonders wenn du super hoch bist und es so etwas ist, du musst bis zum Boden kommen. Ich mache meine Schirmüberflüge oder meine Spiralen oder was auch immer meine Sinktechnik ist, viel weiter auf der Luvseite, viel, viel, viel, viel weiter auf der Luvseite. Und dann, weil ich all diese Luft abtaste, will ich aber nicht bis zum Boden kommen und ich will nicht bis zum Boden kommen und ich will nicht unter dem Wind der einzigen Landeplatz landen, den ich habe. Also bist du weit auf der Luvseite und kommst rein, und wenn du immer noch viel Wind hast und abtastest, während du runterkommst, während du runterkommst, und es nur immer windiger wird, dann bin ich da noch konservativer und ich werde nicht aufhören, bis ich praktisch direkt über dem Boden bin, und dann kannst du ihn einfach unter dem Wind reinbringen, aber du hast all diese Optionen verloren, wenn du herumstolperst und am Ende...

Es ist so ein Anfängerfehler, sich hinter dem Landeplatz einzustellen, alle Routen zu verlieren und es dann nicht bis zum Landeplatz zu schaffen. Was hast du da gemacht? Ich mache das fast nie, du wirkst wie ein Noob. Mach das nicht, geh niemals runter. Ja, super Sachen, geh niemals runter. Alles klar, um Zeit zu sparen, lass uns weitermachen. Ich bin wirklich daran interessiert, deine Gedanken zu Lee-Seite-Thermik-Strategien und Warnungen zu hören, weil die Leute so viel darüber reden, aber man kann auch diese unglaublich erfolgreichen XC-Karrieren haben, bei denen man die Schattenseite gar nicht erst betritt. Also, viel Glück, geh ja.

Ja, ich meine, das ist wieder sehr standortabhängig. Es ist ziemlich schwer, in den Alpen viel Strecke zurückzulegen, ohne die Leeseite zu fliegen; so laufen die Dinge dort einfach. Und wisst ihr, die Hangneigung und der Sonnenstand sind sehr wichtige Faktoren in diesem Sport, und das kann einen in manchen Fällen zur Leeseite führen. Kelly Farina würde sagen, es gibt da ziemlich harte Regeln, von denen du sprichst: Man geht einfach nicht in die Lee, wenn es mehr als 15 km/h Wind sind. Ein moderater Wind – toll, das kann für viele Piloten sehr geeignet sein, wisst ihr, 15 km/h und eine ordentliche Leeseiten-Thermik, da stimme ich zu, das ist ziemlich machbar. Aber mehr Wind ist definitiv möglich und viel mehr Wind ist definitiv möglich, aber das erfordert einen anderen Skillset. Und das sind Dinge, in die man sich nur ein bisschen hineinbewegt, wisst ihr, man testet das Wasser nur ein bisschen, denn je stärker die Lee wird, desto stärker wird der Wind in gewisser Weise. Der sicherste bzw. gefährlichste Ort ist direkt am Gelände, wo man sieht, wie dieser Fluss über den Kamm kommt und diesen Rotor-Effekt erzeugt – genau wie jeder, der paddelt, weiß, wie Wirbel funktionieren. Also, da zu schwimmen auf der Rückseite von ... wisst ihr, das wird potenziell gewaltsam sein, aber der Ort, an dem man es findet, ist direkt neben dem Gelände. Und Chrigel hat das mehr als jeder andere in Echtzeit beim Fliegen auf der Rückseite eines Grats bei viel Wind und so weiter untersucht. Es ist einfach Physik, so funktioniert das, aber das kann sehr unangenehm sein, wenn man auf Gelände zusteuert, wo man richtig hart weggeschleudert wird. Ich komme ziemlich nah, ich komme näher, ich bin näher, ich komme näher.

Du wirst es finden. Es ist da, aber ähm, weißt du, dann erfordert es gewisse Schirm-Management-Fähigkeiten. Also gefällt mir die Idee, ganz vorsichtig und langsam die Füße ins Wasser zu stecken und diese Art von Verallgemeinerungen zu nutzen, die Kelly hat. Aber ich denke, in der Praxis ist das ziemlich schwer einzuhalten. Und zurück zu deinem Punkt: Du kannst einen ziemlich schönen Flug haben, ohne jemals in den Lee zu gehen. Du musst das nicht machen. Ähm, und weißt du, hier in den Rockies haben wir wirklich sehr hart versucht, nicht in den Lee zu gehen, weil wir oft in mehr Wind fliegen, als im Lee angenehm ist.

Und deshalb ist es beängstigend. Es macht keinen Spaß. Es ist eher ein letztes Mittel. Man findet fast immer den guten Aufwind, kann einfach auf der Luvseite von Gelände surfen, wo es viel sicherer ist. Es wird immer mal was vorbeikommen, und wenn man nicht in Wind fliegt, der über der Trim-Geschwindigkeit liegt, kann man seine Position halten, bis etwas kommt. Und deshalb komme ich auf meine Einleitung zurück: Es ist einfach sehr ortsabhängig. Wisst ihr, Aufwinde auf der Lee-Seite sind etwas Wunderschönes. So funktioniert unser Sport. Man muss in der Lage sein, auf der Lee-Seite zu fliegen, an vielen Orten auf der Welt. Und es sollte nicht völlig nervenaufreibend sein, wenn man langsam hineingeht, anfängt zu verstehen, wie es funktioniert, auf alle Signale achtet, auf die Vögel und auf die anderen Piloten schaut und viele Fragen stellt.

Ich

Ich denke, ein guter Einstieg für die Hörer wäre an Tagen mit wenig Wind. Manchmal, wenn man an einem Landeplatz ankommt – oft ist die Situation so, dass wir in einem Tal zwischen zwei Bergen sind und der Landeplatz in der Mitte liegt. Wir nehmen dann einfach an, dass der Wind zur Luvseite des Hügels weht, die Hitze aus dem Tal aufnimmt und die Thermik am Hang aufsteigen sollte. Und doch fliegt man herum und findet nichts, sinkt ab und muss landen, nur um dann in dieser Situation eine Thermik zu finden. Wenn man auf seine Drift achtet und, anstatt der Drift unsere eigene Meinung aufzuzwingen, stattdessen genau zuhört und sie in diesen Situationen verfolgt, stellt man oft fest, dass man seine ersten Lee-Seite-Thermik einfach findet, indem man der Thermik in die falsche Richtung folgt und denkt: Oh mein Gott, diese hier nimmt mich jetzt in die falsche Richtung.

Und dann dehnt sich dein Verstand total aus und du denkst dir: Oh, das ist eine Lee-Seite-Thermik, weißt du? Du bist also nicht danach gesucht und bist in sie hineingestürzt. Du bist zufällig an einem Ort darauf gestoßen, der einfach so beschaffen ist, dass es Thermik gibt und die Thermik dich in die falsche Richtung trägt. Und jetzt bist du ein Lee-Seite-Thermik-Pilot. Und ich denke, das ist wirklich eine tolle Art, dieses Konzept zu erkunden. Und alles, was du gesagt hast, ergibt Sinn, ich mache das definitiv nicht bei starkem Wind, denn bei starkem Wind ist das, wovon ich rede, normalerweise nicht die Art, wie es sich einstellt, weißt du, bei dieser Windstärke wäre es eine andere Situation. Aber es gibt viele Male, wenn wir fliegen, wo wir so zwischen zwei Tälern sind, weißt du, wir sind im Tal zwischen zwei Bergen, und da findest du einfach eine Thermik, die dem widerspricht, was du denkst, dass passieren sollte.

Und es geht in die falsche Richtung, weil es die Rückseite des Berges hochzieht, weil es dort Nahrung gibt. Ja. Mit diesem, mit dem, da ist so ein Unterdruck hinter dem Berg, den die Luft ansaugt. Und die Thermik liebt es, direkt aus der Rückseite des Berges heraus nach oben zu steigen, die ja geschützt ist. Sie schabt die Hitze nicht ab. Schieß los. Sorry.

An vielen Orten auf der Welt bekommt man sein erstes Erlebnis mit dem Fliegen auf der Lee-Seite eben direkt beim Start. Es gibt definitiv viele, viele Orte auf der Nordhalbkugel, besonders solche mit ostexponierten Startplätzen. Das ist das, was wir für einen schönen Morgenstart wollen, aber bei Westwind. Und wenn es 10 km/h oder weniger sind oder so, nennen wir das „über den Rücken“ – es weht über den Rücken und wenn du zum Start kommst, denkst du dir: Das wird nicht funktionieren. Es weht einfach in die falsche Richtung. Und dann kommen diese Zyklen und die richtigen Veteranen nehmen die ersten zwei und sind weg. Wenn du aber ein bisschen länger wartest, werden diese Zyklen etwas stärker und du schießt direkt durch diesen Westwind hindurch, ohne ihn überhaupt zu merken.

Und das sind eben Dinge, die man vom Boden aus wirklich gut einschätzen kann. Man sieht es in Echtzeit, kommt früh zum Startplatz, spricht mit den erfahrenen Piloten, mit den lokalen Piloten und fängt an zu verstehen, ob man – ich bin dort noch nie geflogen, aber wenn man in Boulder fliegt, ist das alles, was man fliegt, oder? Man fliegt immer dort. Das ist der Ort, an dem man lernt.

Genau. Ich bin dort noch nie geflogen. Es klingt manchmal irgendwie beängstigend, aber wisst ihr, die haben dort fantastische Flüge. Und wenn man nicht Leaside fliegt, wird man dort nie fliegen. Also, ähm, ich würde einfach sagen, ich meine, ich denke, der Begriff ist nur etwas, vor dem wir vorsichtig sein müssen, äh, aber nicht vor dem wir Angst haben müssen.

Alles klar. Dann wechseln wir zu den Strategien für das Team-Fliegen. Wir reden zwar viel darüber, aber ich glaube, wir machen uns alle schuldig, dass wir einfach nur „Team-Flugstrategie“ sagen und dann darüber hinweggehen, was genau euch dabei im Kopf herumgeht. Woran arbeitet ihr? Wie nutzt ihr mehrere Personen zu eurem Vorteil?

Ja. Fangen wir erst mal mit dem richtigen Rahmen an. Und was ich damit meine, ist, dass das eine wirklich bewusste Anstrengung ist. Wenn nicht jeder diese bewusste Anstrengung unternimmt, werdet ihr beim Start alle sagen: „Wir sollten heute im Team fliegen.“ Und das wird etwa 10 Minuten dauern. Also muss jeder gemeinsam daran arbeiten und Matt Beechinor und ich haben in letzter Zeit diese wunderschöne Synergie gefunden, weil ich jahrelang nicht mit Matt im Team fliegen konnte. Er war einfach zu gut. Und ein Teil davon ist meiner Meinung nach, dass ich besser werde, aber auch, dass er sich wirklich bewusst ist: Okay, wir kommen weiter, wenn wir zusammen fliegen. Und manchmal habe ich einen „Animal Day“ und sitze oben auf ihm und warte.

Manchmal hat er einen wilden Tag und muss auf mich warten, und wir sind nicht darauf programmiert zu warten. Das ist eben nicht das Spiel, das wir spielen. Aber das ist erst mal das Eine – es ist ein echter mentaler Schalter, den man wirklich umlegen muss. Das Nächste sind eine Art feste Regeln, die ich vor ein paar Jahren von den Brasilianern gelernt habe, die mit Donajete in Texas geflogen sind. Und das hängt davon ab, wie viele Leute dabei sind, aber sagen wir mal, ihr seid zu viert und fliegt den Tag über zusammen, dann wechselt der „Held“. Bestimmte Leute werden in den Flow kommen. Wenn ihr mit relativ ähnlichen Fähigkeiten fliegt, also 10 bis 12, und es ist Califf, der gerade führt, dann bist du in der Führung, du hast die Kontrolle, du gehst die Steigflüge voll aus, aber du gehst dabei viel mehr Risiko ein, weil du gerade führt und versuchst, die Gruppe mitzuziehen, weißt du?

Beim Teamfliegen versuchen wir, schnell zu fliegen und so weit wie möglich zu kommen. Das bedeutet, wir müssen gemeinsam schnell fliegen. Aber was die Regeln angeht, ändert sich das, wenn man im Wettkampf fliegt. Wenn du die Kontrolle hast, dann hast du sie auch. Das bedeutet, du bist ganz oben in der Formation, richtig? Du bist ganz oben in der Gruppe, und das Konzept, die Kontrolle zu haben, bedeutet, dass du versuchst, schnell zu fliegen, aber keine Risiken eingehst. Du bist ganz oben in der Formation. Du wirst diesen Steig mit voller Leistung fliegen, weil du versuchst, die Sinke so schnell wie möglich zu durchqueren, aber dann, du weißt schon, du ziehst mit, du willst, dass alle mit dir mitgehen. Du willst, dass die Leute dir helfen. Diese Leute brechen ab, und dann bist du schlau, gehst auf die Bremse und lässt sie alle vor dich ausfliegen, nutzt sie und bleibst in der Kontrolle, während du die besten Linien fliegst.

Das ist nicht der Fall. Wenn ihr im Team für XC fliegt, seid ihr diejenigen, die die Risiken eingehen. Ihr habt den Aufwind erreicht, ihr führt heraus, ihr zieht alle mit euch mit, aber diese Leute sind Bir. Sie sind nicht direkt hinter euch. Sie fächern sich sofort auf. Ihr wollt, dass vier Leute vier verschiedene Arten von Luft testen. Also, oh, Andy ist auf einer besseren Linie. Gavin ist auf einer besseren Linie und wir arbeiten zusammen. Das andere Konzept, die andere Seite davon, ist unweigerlich, dass jemand diesen Aufwind verpasst hat oder an dem Tag nicht so gut aufsteigt oder nicht im Flow ist oder ständig ein kleines bisschen hinterherhinkt. Sie sind de facto die Risikoträger. Jetzt sind sie diejenigen, die weiter pushen müssen, ihr wisst schon, also opfern sie sich für das Beste, für das Wohl der Gruppe.

Also können wir nicht auf diese Person warten. Diese anderen drei sind oben am Hang. Dieser Typ ist tausend Meter tiefer, wir werden nicht, wir werden nicht fast so schnell Boden gutmachen. Wenn dieser Typ, wenn er hochschaut, Garrett, wenn er hochschaut und meine drei Teamkollegen weg sind, muss ich los und ich gebe Vollgas, versteht ihr? Ich könnte vielleicht abdriften, aber ich helfe ihnen. Ich versuche, nach vorne zu kommen und es ihnen zu zeigen. Damit ich sie mitziehen kann. Es gibt also zwei Leute, die die Gruppe wirklich vorantreiben, den Helden und das Opfer. Und weil die Piloten gut sind, wird derjenige, der vorne drückt, hoffentlich zuerst den besseren Hang finden und bumm, die anderen Piloten können zu diesem Hang gehen.

Und er hat diesen Vorsprung von 10, 15 Sekunden auf sie erarbeitet, obwohl er tiefer ist, und sie kommen wieder zusammen. Wenn es also gut läuft, weißt du, wie bei Rafael Saladini, wenn sie all diese Rekordversuche hatten – es braucht viel Zeit, immer wieder mit denselben Leuten zusammen zu fliegen – aber wenn es gut läuft, braucht es kein Funkgerät, keinen Kontakt. Ich meine, man sollte Funkgeräte haben, aber einfach jeder kennt seine Rolle. Jeder kennt seine Position. Jeder weiß, was zu jedem Zeitpunkt zu tun ist. Und oh, Rafael, er ist im perfekten Flow. Jetzt spürt er es. Er zieht die Gruppe mit, denn um schnell zu fliegen, muss man drücken, besonders im besten Teil des Tages. Es ist also nicht dasselbe wie beim Wettkampffliegen, wo es viel Gehabe gibt.

Es gibt kein Pimping. Alle arbeiten hart. Alle tragen zum Gaggle bei. Jeder versucht, unterschiedliche Luft zu probieren. Das Wichtigste ist, dass jeder versucht, unterschiedliche Luft zu probieren. Die wirklich guten Kletterer sind ständig unzufrieden. Sie sind immer unzufrieden mit ihrem Aufstieg. Sie drücken ständig ein bisschen mehr in dieser Kurve. Probier das mal. Oh, ich spüre hier was. Nein, hat nicht funktioniert. Muss zurückkommen. Oh, hat funktioniert. Alle kommen zu diesem Piloten. Aber das ist auch irgendwie anstrengend. Und deshalb sage ich, es passiert einfach ganz natürlich. Und so und so sind gerade auf einer. Die bewegen sich wirklich gut. Lass uns diesem Piloten folgen. Lass ihn mehr der Arbeit machen.

Aber jeder trägt seinen Teil bei. Und ich denke, es geht um viel mehr als all diese kleinen Regeln, die ich gerade von Donna Zeta gehört habe. Es geht darum, sich bewusst dafür zu entscheiden, es zu tun, denn am Ende wird es Momente geben, in denen du so langsam bist. Das macht mich wahnsinnig. Aber letztendlich wirst du weiter kommen. Du wirst viel weiter kommen. Oder

Ich mag ihre Linie nicht, aber ich bleibe bei ihnen, weil wir ein Team sind. So hätte ich es nicht gespielt. Sie haben sich entschieden, Richtung Überreste dieser Wolke zu zickzacken, und ich wäre geradeaus weitergeflogen, aber mein Teamkollege hat sich ausgebremst und ich will ihn noch haben. Weil ich weiß, dass wir um fünf Uhr als Team beim Suchen viel besser abschneiden werden. Weil dieser Unterschied, wenn man es von fünf Uhr bis zum Sonnenuntergang schafft, eine riesige Distanz sein kann, oder man kann früh aussetzen. Weil du dich entschieden hast, schneller zu sein und alleine losgeflogen bist. Ja, wir hatten Glück. Ich denke, wir hatten Glück, dass unsere Community irgendwie groß wird und immer mehr Leute XC jagen, was fantastisch ist. Und deshalb, ich sage nicht, dass du mein Teamkollege beim Start sein wirst, weil die Leute nicht immer zur gleichen Zeit aufstehen und losziehen.

Und wenn du dieses Fenster verpasst, bleibst du vielleicht 30, 40 Minuten oder wie auch immer hängen. Was ich bisher beobachtet habe, ist, dass sie dazu neigen, einfach so zu entwickeln, wo du denkst: Oh, wir drei oder vier, wir sind alle in Position. Wir machen das zusammen. Und dann hast du etwas tolles angesprochen, nämlich dass es kein Pimping ist, oder? Es gibt so viele Male, wenn man mit jemandem fliegt und es ist einfach frustrierend, weil die einen keinen Millimeter zum Erfolg beitragen. Und ich versuche wirklich, weit darüber hinauszugehen, um genau das Gegenteil zu tun. Wenn ich mit jemandem im Team fliege, weißt du, anstatt dass du unter mir bist, nutze ich dich, um die besten Steigungen zu finden. Ich werde dich die Thermik nach bestem Vermögen arbeiten lassen.

Und ich werde meinen Höhenvorteil nutzen, um um uns herum zu suchen und für die ganze Gruppe unzufrieden zu sein. Auf diese Weise lasse ich dich nicht an mir vorbeifliegen, aber jedes Mal werde ich ein Stück weiter oder vielleicht auf der Luvseite ein Stück weiter hierhin gehen. Wenn es dort gut gefühlt hat, werde ich versuchen, uns mitzuziehen. Denn wenn ich die doppelte Steigrate finde, werde ich sofort ins Funkgerät gehen und es dir sagen – oder wahrscheinlich ist das gar nicht nötig, weil du es sehen wirst. Und wir werden die ganze Thermik mitziehen. Und weil da vielleicht etwas so viel Besseres sein könnte, dass man einfach fünf Sekunden lang synchron fliegen muss, um dorthin zu gelangen. Aber wenn du nur pimpst, wirst du dieses Risiko nicht unbedingt eingehen. Das ist also eine echte Möglichkeit, wie ich denke, dass du – anstatt nur auf jemanden über dir zu warten, der dich einholt – deine Höhe nutzen kannst, um das Team zu verbessern.

Wenn das Fliegen so weit auseinandergeht, wisst ihr, im Gleitflug, wie ihr schon gesagt habt, ist das gewaltig. Ich denke, dass der unterste Mann, der den Steigflug markiert, für mehrere Leute darüber sehr mächtig sein kann, die um die Person weiter unten herum suchen. Wenn ihr also knapp dran seid und unten seid, gebt euer Bestes, um aufzuschließen, bleibt in dem Auftrieb, in dem ihr seid, während wir die Umgebung absuchen. Und wenn wir nichts Besseres finden, kommen wir vor euch wieder an, bevor ihr uns überholt habt. Und dann sind wir wieder zusammen.

Ja. Und es könnte sein, und nochmals, das ist Weltrekord-Jagen, das habe ich von Donnas an dem Tag gelernt, du hast einfach keine Zeit, wenn du diese 11-Stunden-Tage hast und versuchst, 50 Kilometer pro Stunde zu schaffen, du hast einfach keine Zeit zu warten, aber vielleicht ist das Richtige, die Person wieder ins Spiel zu bringen. Ihr seid zusammen stärker. Und vielleicht ist das eine dieser Situationen, in denen sie das ein bisschen zu weit getrieben haben. Und es kommt natürlich auf das Ziel an, aber ich würde sagen, die eine Einschränkung, die ich dir geben würde, wenn du – wenn du die drei hattest, dein Beispiel war die drei, die abbrechen. Du denkst, du hast hier eine bessere Linie, aber jetzt bin ich im Team-Flug.

Ich würde mich ihnen anschließen. Wenn alle wirklich Team Flying machen, sollten sie sehen, wie du anfängst abzudriften, um diese andere Linie zu nehmen, und sagen: „Das ist eine bessere Linie“ oder „Das ist ein guter Zeitpunkt für Funk“. Ich würde also sagen, folge nicht unbedingt nur, weil ihr das Team-Ding macht. Ihr versucht doch alle, als Team weiter zu kommen als alleine.

Und das könnte also

hoffentlich sind sie aufmerksam und denken sich: Oh, ich will da hin. Wisst ihr, Caleb ist auf einer besseren Linie, ich nehme die.

Ja, offensichtlich. Ja, auf jeden Fall. Und definitiv. Hey, Leute, ich glaube, wir sollten diesen Weg nehmen. Überzeugt das Team, wenn ihr denkt, dass ihr die bessere Idee habt. Ähm, aber zurück zum Thema Thermik: Was ich beschreibe, ist nicht unbedingt Warten. Weißt du, wenn du einen Vorteil von 200 Fuß hast, ist das Warten nicht so bedeutend und du könntest sie einfach ausspielen und die ganze Zeit direkt über ihnen bleiben. Und dann kannst du entweder zum normalen Zeitplan abheben oder ein etwas größeres Jagdmuster machen und diese Höhe nutzen, um etwas mit der doppelten Steigrate zu treffen. Dann bewegt sich das ganze Team schneller, weil du deinen Höhenvorteil nutzt, um die Gruppe zu verbessern, anstatt deinen Höhenvorteil als Versicherung zu nutzen.

Weil die Leute ihre Höhe so oft behandeln wie: „Na ja, die Person unter mir arbeitet für mich.“ Und solange ich kein Risiko eingehe und sie nicht überholen lasse, werde ich sie wenigstens schlagen, weißt du? Aber ich denke, das ist nicht die Team-Mentalität. Die Team-Mentalität ist: „Ich habe diesen kleinen Vorteil. Lass mich derjenige sein, der etwas mehr Risiko eingeht, damit wir...“

Ich muss hier ein bisschen opfern.

Ich opfere die Höhe, weil das auch die Züge sind, die sich auszahlen. Ich mag diese Glücksspiel-Mentalität, so nach dem Motto, wir spielen Poker und wir müssen ständig den Ante setzen. Richtig. Und manchmal erfordern diese großen Einsätze von uns, dass wir,

wir zahlen ständig den Ante. Die

du gehst auf eine kleine Jagd und sie treffen genau richtig. Und wenn sie treffen, gibt es eine riesige Auszahlung, aber man muss genug haben, damit es sich lohnt. Und ich möchte, das Letzte auf der Liste, über die Two-Liner-Technik sprechen. Wir kommen also bald dazu, aber einer der Vorteile der Two-Liner ist einfach, dass man so viel Boden abdecken kann. Es kann großartig sein, mit so einem Oldschool-Teil zu fliegen, um zu sehen, ob da ein guter Pilot drauf ist. Denn da hast du deine Thermik-Boje. Du lässt sie einfach in der Thermik, während du dich auf dein Abenteuer begibst und versuchst, den besseren Auftrieb zu finden, wie du sagtest, unzufrieden, und du hast deinen C-Piloten Mark und deine Thermik für dich.

Ja, absolut. Absolut. Wir sollten das Thema Zwei-Liner vielleicht für eine andere Folge aufheben. Wir haben noch eine Stunde und 40 Minuten. Wir haben noch viel vor uns, aber lass uns, ja, für heute Schluss machen. Ansonsten würde mich Miles mit dem armen Kerl umbringen. Ich würde das zwei Tage lang schneiden, aber, äh, Caleb, Mann, du bist ein Schatz. Ich schätze dich sehr. Ich schätze all diese Fragen und es ist immer so lustig, sich mal wieder auszutauschen, Mann. Es ist schon eine Weile her.

Ja, ich schätze die Gelegenheit wirklich sehr. Ich finde es cool, eher etwas Pädagogisches zu erstellen, anstatt nur Geschichten zu erzählen. Ich meine, ich hätte Geschichten für Tage. Wir hatten gerade ein paar tolle Geschichten ganz kurz. Ich bin bei einem Red Sox Hall of Famer gelandet, in seinem Haus, bei diesem riesigen Flug, von dem ich dir erzählt habe, oder? Sechs Uhr dreißig, Endanflug in den Nordosten von Vermont, irgendwohin, auf ein Feld auf einer Farm gelandet, und zwei betrunkene Typen kommen heraus. Die reden mit uns, weißt du, über ihre Landwirtschaft. Einer von ihnen sagt: „Kennst du den hier? Das ist Bill Spaceman Lee. Er ist ein Red Sox Hall of Famer.“ Wir kommen mit dem Typen ins Gespräch und er sagt: „Seid ihr die Jungs? Ich freue mich so, dass ihr hier gelandet seid. Ich fahre euch zurück.“ Und ich sage: „Ihr seid viel zu betrunken.“ Und es ist eine zweieinhalb Stunden lange Fahrt.

Du bist viel zu betrunken, Alter. Und er sagt: Du hast recht, ich bin viel zu betrunken, aber der Typ wird in ein paar Stunden nüchtern sein. Nimm ihn mit. In zweieinhalb Stunden ist er nüchtern. Bis du ihn dort hast, ich werde dir... sein Auto ist nicht fahrtüchtig. Nimm mein Auto. Keines von beiden Autos war fahrtüchtig. Keines von beiden. Schließlich haben wir eine Weile mit ihm geredet und er sagt: Du hast recht. Wir sind alle zu betrunken. Nehmt einfach unser Auto. Wir sind so froh, dass ihr hier gelandet seid. Nehmt unser Auto. Also haben wir gesagt: Nein. Okay. Dann haben wir sein Auto einfach geleert, das voller Baseballschläger und Handschuhe war. Er stellt seine eigenen Baseballschläger her. Und ich hatte den Namen gehört, weil er jedes Mal kandidiert, wenn es eine Gouverneurswahl gibt, was urkomisch ist. Er bekommt so 3 % der Stimmen in Vermont. Er ist so eine Art lokale Berühmtheit, ein Held. Wie auch immer.

Da sind Baseballhandschuhe, Schläger, Bälle, so ein Müll. Und ein Haufen Karten. Er sagt: Oh, hier ist eine Karte. Und dann fängt er an, Karten zu signieren und unterschriebene Karten zu verteilen. Wir waren also sehr dankbar, diesen totalen Schrott von einem Auto zu nehmen. Das Teil fällt auseinander. Kaum fahrtüchtig. Am Ende bin ich damit zum Haus der Eltern meines Kumpels gefahren, habe deren Auto ausgeliehen und dem Weltraumfahrer sein Auto zurückgebracht. Aber ja, nach Hause zu kommen war genauso aufregend. Das kann man sich nicht ausdenken.

Stimmt. Ich weiß, oft ist es spannender. Das kann man sich nicht ausdenken. Ich liebe es. Ich liebe es. Also, ich muss da rauskommen und mit euch fliegen. Ich habe das noch nie, ich habe das noch nie gemacht. Und, äh, es klingt einfach nach einem Riesenspaß.

Wir müssen das Wetter im Auge behalten. Wenn wir eine gute Wetterperiode haben, vielleicht irgendwann.

Das wäre toll. Alles

Alles klar. Also, danke dir, Mann. Danke, Alter. Ja, vielen Dank. Es war echt super, mit dir zu quatschen.

Wenn du Cloud-based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher bewerten – egal, über welche Plattform du deinen Podcast hörst – das hilft enorm und trägt dazu bei, die Show bekannter zu machen. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du auf dem Weg zur Arbeit mit deinen Freunden aus der Pilotbranche bist. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns finanziell unterstützen kannst, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal tun oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge zahlst, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel billiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen sind nicht verzerrt. Wenn ihr also Fragen habt, werden diese nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das gesamte Bonusmaterial, die kleinen Videocasts, die wir machen, und die zusätzlichen kleinen Schätze, die wir in Gesprächen finden.

Wenn Dinge nicht in die Hauptshow kommen, wir aber finden, dass ihr sie hören solltet, stellen wir das nicht hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen. Dann richte ich euch ein Konto ein. Natürlich wäre das ein Lifetime-Account. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud-based Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und Zugriff auf all das haben. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Show. Danke.