253. Ask Me Anything - Karlis Jaunpetrovičs

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Mon invité aujourd'hui est un habitué, Karlis Jaunpetrovics, de flyingkarlis.com. C'est un instructeur, ancien pilote test BGD, et je voulais faire un show « Ask Me Anything » avec lui depuis longtemps. D'habitude, c'était avec moi, mais on a reçu tellement de questions que je me suis dit : il faut que je demande à un pro là-dessus. J'ai vraiment apprécié la discussion que j'ai eue avec Carlos, et beaucoup d'entre vous aussi. On a eu énormément de retours sur le show qu'on a fait avec lui il y a quelque temps. Alors je lui ai demandé de répondre à toutes ces questions, et on en couvre beaucoup. Je pourrais prendre mes notes ici, mais passer d'une classe d'aile à une autre. D'habitude, on ne parle que de conseils pour monter en gamme sur les ailes, mais parfois, on veut vraiment faire le chemin inverse.

On parle beaucoup des sellettes, des pods et des modèles ouverts, du placement du parachute de secours et du confort.

Matériel léger par rapport au matériel plus lourd, le matériel de compétition, les carénages et les subs. On a fait une analyse assez approfondie sur les sellettes. Revenir au parapente après une pause, et s'éloigner du parapente, qu'est-ce qu'il y a de l'autre côté. Discussion pratique sur le SIV, on a bien approfondi le sujet ici. On a beaucoup parlé du SIV dans son précédent épisode, parce que Carlos est instructeur SIV. Alors on plonge un peu dans le SIV et là où vous voulez aller. Ce que vous devriez en retirer avec vos cours de SIV. Comment mieux monter, comment mieux prévoir. On a sauté le vol plané, parce que c'est un gros sujet. Mais on a parlé de l'utilisation de l'accélérateur, genre l'utilisation quotidienne et pratique de l'accélérateur. J'ai adoré celui-ci, atténuer la testostérone dans nos prises de décision qui afflige notre sport.

Et ensuite, on fait un vrai zoom sur les parachutes de secours. Carlos fait beaucoup de reconditionnement et a beaucoup d'avis sur les parachutes de secours. Faut-il en prendre un ? Ouverture rapide contre lente. Comment les lancer et les différentes techniques. J'en ai tiré beaucoup, comme toujours lors des discussions sur les parachutes de secours. Mais ce sont les sujets principaux que nous avons abordés. Et j'ai vraiment aimé ça. On a parlé pendant environ une heure et demie de tous ces sujets. Et je pense que vous allez apprécier. Santé.

Carlos, c'est super de te revoir sur l'émission. Je te remercie de le faire pour moi. Toutes ces questions m'ont été adressées ces derniers mois, et j'ai décidé de les regrouper pour en parler avec quelqu'un de plus compétent que moi sur certains sujets. Donc, en fait, on en discutait juste avant de commencer l'enregistrement. La plupart de ces sujets ont déjà été abordés dans l'émission. Enfin, vraiment tous à un moment donné. Mais je me suis dit que c'était une bonne occasion pour nous d'être à jour et d'avoir tes réflexions, potentiellement très récentes. Surtout sur le parachute de secours. Pour le parachute de secours, on gardera ça pour la fin. On dirait que tu pourrais avoir des avis controversés, mais aussi des développements passionnants dans ce domaine.

Alors, j'ai hâte d'en entendre parler. Mais merci d'être venu sur l'émission, j'apprécie. Je sais que votre épaule a été bloquée ces 90 derniers jours. Parce que ma première question allait être : avez-vous participé à tous ces énormes FAI qui ont eu lieu ? L'Europe a eu une météo vraiment excellente ces dernières semaines. J'ai un sérieux sentiment de FOMO avec le concours XC.

Salut et merci de m'accueillir à nouveau. Ouais, je n'ai pas volé. Je les ai regardés faire de magnifiques vols. Certains sont même au-dessus de chez moi. Et sur mon site local, le record a été battu de 70 kilomètres en FAI. Waouh. Alors, globalement, la météo a été assez marginale. Mais les jours où c'était bien, c'était exceptionnel. Des jours qui arrivent une fois tous les quatre ou cinq ans. Des jours que je n'avais pas vus depuis huit ans que je suis ici. Donc la météo a été exceptionnellement bonne quand elle était bonne. Et entre les deux, c'était un peu mitigé. Et les gars et les filles ici ont vraiment profité des bons jours.

Et c'était incroyable de voler ici. Plus fort. Je pensais que 250 était la limite. Quelqu'un a fait 270 FAI depuis Sharper. Et c'est orienté sud-est. Ça commence généralement vers 11h30. Et il a décollé à 11h. 11h30, c'est tôt. C'était incroyable de voler ici. Ouais. Je suis jaloux. J'ai eu la pire année possible avec une épaule gelée qui m'empêche de voler moi-même.

Et tu n'as pas fait ça en volant. Tu as fait ça en faisant des pompes, je suppose.

Ouais. C'est juste que j'ai 40 ans. Et je fais mes pompes irrégulières que je fais depuis la fin de l'adolescence. Je faisais la routine pendant une semaine ou deux, puis j'arrêtais une semaine ou deux, et je recommençais sans y penser. Maintenant j'ai 40 ans. Et je ne m'échauffais pas. Je faisais des séries de 30, 50, sans aucune inquiétude. Parce que j'ai fait ça toute ma vie. Enfin, toute ma vie d'adulte. Et ouais, on ne peut plus faire ça à 40 ans. Il faut s'échauffer. Les joies du vieillissement. Oh mon Dieu. Et ça a commencé en novembre. Et puis vers mai ou fin avril, c'est quand j'ai fait mon dernier vol. Parce que je ne peux plus lever le bras à plus de 100 degrés. Je suis désolé mec. Quel dommage. En attendant que ça guérisse.

Eh bien. Ouais. Rien en rapport avec le parapente. Mais

Vous avez plein de

d'instruction et d'événements. Et je sais que vous avez été occupée. J'espère que vous vous rétablirez vite. Eh bien, entrons dans le vif du sujet avec cette liste. La première chose dont nous allons parler, c'est de passer au niveau supérieur ou de redescendre en classe aile. C'est un sujet que nous avons abordé à plusieurs reprises, c'est certain. J'aime toujours entendre les réflexions de Russ Ogden à ce sujet, mais j'aimerais avoir votre avis. Parce que vous faites beaucoup d'instruction. Vous avez dû voir les deux types de personnalités, j'en suis sûr. Il y a des personnalités qui prennent vraiment leur temps et qui veulent cocher toutes les cases. Et il y a des personnalités qui veulent juste monter sur un Enzo dès le début, aller vite et faire la compétition avec tout le monde. Et je pense qu'il y a de bons conseils pour les deux cas. Nous avons beaucoup parlé du moment de passer au niveau supérieur.

On n'a pas beaucoup abordé le moment où il faut redescendre de catégorie. J'aimerais donc avoir ton avis là-dessus.

Ouais. J'ai fait les deux. Je suis allé jusqu'aux triple C, et je suis aussi repassé des triple C aux ENA.

En résumé, pour faire court. Si vous ne devez retenir qu'une chose de cette question, c'est que tout est une question de pratique. Et en parapente, la pratique est reine. Peu importe. Je compare ça à la course de marathon. Peu importe que vous ayez pu le faire une fois. Si vous ne vous entraînez pas, vous ne pourrez pas courir un marathon demain. C'est la même chose pour le vol sur des ailes à forte allongée. Peu importe, même les ailes à haute allongée. Les bi-lignes de nos jours peuvent être compliquées par rapport à une belle et simple classe B. Et tout revient vraiment à la pratique. Pour moi, l'exemple est celui-ci : à l'époque où je volais, je pratiquais le Peak 4, une aile bi-ligne de classe D. Avant le COVID. Et le COVID a été ma première pause de parapente.

Pour la plupart d'entre nous, on a eu beaucoup de pauses. Et personnellement, je n'avais aucune idée de ce que signifiait la pratique avant ça. Parce que ma plus longue pause était de deux semaines auparavant. Et le COVID a duré plusieurs mois, voire plus. Et je suis retourné sur la même voile D que j'avais avant le COVID. Après plusieurs mois d'arrêt, je suis reparti au printemps, le premier avril. Le premier

de tous

de jours. Dans les Alpes françaises. St. André. J'ai volé pendant 30, 40 minutes. Et j'ai perdu l'aile. Et moi... mon esprit pouvait me dire que je faisais des choses de travers. Mais mon corps n'était plus là. Parce que ces ailes plus hautes, plus techniques, demandent plus de précision. Et donc mon timing était trop précoce, trop tardif, trop fort, trop faible. C'était juste pas bon. Et même si je voyais que je faisais des erreurs, je n'arrivais pas à rattraper le coup. Et je n'ai pas pu corriger à temps. Ça a fini par un lancer de parachute de secours. Pour moi. Et physiquement, j'allais bien. Mais mentalement, ça m'a pris trois ans pour m'en remettre. Et c'est quelque chose à prendre en compte. Si vous passez au niveau supérieur. Est-ce que ça en vaut vraiment la peine ? Avez-vous la pratique ? Et vous pouvez mettre des chiffres. Vous devriez avoir X heures par an.

Pour cette ou cette autre catégorie, ça dépend vraiment. Pour moi, tout est question de pilotage actif. À quel point vous êtes à jour. J'ai fait des milliers d'heures, vous savez, de test de pilotage. J'avais un CV impressionnant avant l'incident. Ça n'a pas d'importance, parce qu'après quelques mois d'arrêt, mes compétences se sont envolées. Je n'arrivais plus à gérer l'aile. Et si je perds mes compétences après quelques mois, après, vous savez, une décennie de dévouement, de priorité numéro un, deux et trois, sans aucun autre travail ou distraction... alors qu'en, si vous ne volez que 50 à 100 heures par an ? La "monnaie" n'est tout simplement pas là. Peut-être que pour certaines personnes, ça dure plus longtemps. Pour d'autres, vous savez, tout est individuel, au bout du compte. Mais je dirais que si vous avez la "monnaie".

Si vous avez eu quelques bonnes années où vous avez beaucoup volé, où vous avez accumulé des heures, fait des triages ou êtes capable de faire des retours en arrière et de gérer tout le reste, alors passer au niveau supérieur ne pose aucun problème. Mais si vous passez au niveau supérieur juste pour faire ce vol de 50 kilomètres de plus, ou quoi que ce soit, pour gonfler vos chiffres, alors ce passage au niveau supérieur ne fera que vous ralentir. Et puis, il y a les traumatismes mentaux. Si vous avez de la chance et que vous n'avez pas de traumatismes physiques, cela prend souvent beaucoup plus de temps à guérir que le physique. Donc, pour passer au niveau supérieur, je dirais que ça dépend. Ça dépend toujours. De quel mentorat vous bénéficiez, du genre de vol que vous faites. Parce que, vous savez, 100 heures de vol en plané ne vous aideront pas dans les Alpes.

En septembre ou en avril, ce n'est pas la même chose. Et tout dépend. Parce que vous pouvez piloter une aile à fort allongement dans un vent laminaire, et là, il n'y a aucun problème. Mais si vous prenez ça à huit mètres par seconde, c'est une tout autre paire de manches. Tout dépend toujours.

Mais moi, et aujourd'hui, maintenant, les ailes qui sortent, les ailes à forte finesse ou à faible finesse, ces ailes incroyables, ces machines, sont tellement meilleures que certaines ailes D d'il y a cinq, six ou sept ans. On ne le fait pas vraiment, je pense que c'est une idée reçue. On a les catégories et les gens pensent qu'une aile A est une merde pour le cross country, ce qui n'est plus vrai. Les ailes à faible finesse de nos jours peuvent faire des vols de 150, 200 kilomètres sans aucun problème, entre de bonnes mains et dans les bonnes conditions. Donc, c'est la partie sur la progression. Monter en gamme. Descendre en gamme.

Ce que je dis souvent à mes élèves, c'est que dans d'autres sports comme le kitesurf, vous avez un kite pour cette aile, cette aile. Vous avez différentes tailles et vous en avez généralement cinq ou quelque chose comme ça qui traînent dans votre garage. Mais nous avons tendance à n'en avoir qu'une ou deux. Pourquoi n'avons-nous pas différentes ailes pour différentes conditions ? Vous avez votre low bee pour les jours vraiment rough où vous n'êtes pas à l'aise. Quand c'est plus calme, plus agréable, vous sortez l'aile à forte finesse et vous voyez. Et vous passez de l'une à l'autre, je pense.

Les hôpitaux coûtent bien plus cher que l'achat d'une autre aile. Donc, c'est un peu quand les gens en parlent, c'est comme... Eh bien, vous travaillez votre compétence et vous choisissez l'outil pour les conditions. Pas n'importe lequel. Et ensuite, vous pouvez vous adapter parce qu'il est beaucoup plus facile de gérer quelque chose comme l'Epic 2 que la Diva 2. C'est une machine différente et ça demande soit la compétence, soit les conditions, parce que vous pouvez piloter la Diva.

Alors, je pense que ce qui nous manque dans ce sport, c'est qu'on a tendance à avoir une seule aile, et c'est tout. On ne change pas. On la pilote pendant toute la saison, d'avril à septembre. Et la saison change. Et si notre niveau n'est pas adéquat, ce n'est pas une mauvaise idée de changer d'aile. Par exemple, maintenant, quand je vais repartir une fois que mon épaule sera rétablie, je ne vais pas piloter la Diva. Je vais prendre l'Epic 2 de ma copine, qui est une taille plus petite, et je vais piloter celle-là juste pour retrouver le feeling avant d'envisager de monter dessus. Parce que j'ai tiré les leçons de mon expérience il y a des années, quand j'ai lâché la secours, je ne veux pas recommencer la même chose. Donc, et je respecte davantage les pilotes qui font ça.

Alors, on se dit : « Nan, c'est bon, je peux le faire. » Il y a un peu de stigmatisation, non ? Je suis un pilote de catégorie C ou D, et je ne veux pas redescendre en B. Je pense que cette conversation devrait changer dans notre sport. Il n'y a rien de mal à changer de catégorie, à monter ou à descendre. Ouais, je...

Je pense que nous devons apprendre à recadrer ça, en tant que culture. Le fait de faire marche arrière, ça devrait être célébré. Vous voyez, pas regardé de haut. Et on l'a certainement vu lors de ce X-Alps, vous savez, il y avait des gens comme Simone qui ont fini par très bien faire, qui n'ont pas décollé cette nuit-là dans la tempête. Ils ont juste regardé et ont dit : « Non, je ne le fais pas », et ils sont descendus. Et ça ne les a pas pénalisés du tout, n'est-ce pas ? Je veux dire, il a très bien réussi au final, et donc, je pense qu'en tant que culture, on célèbre parfois les mauvaises choses, et on doit applaudir ces décisions de descendre, de faire un pas de côté, parce que ce n'est pas toujours évident. Est-ce que c'est le cas ?

Je veux dire, quand tu vis quelque chose de très évident. Je ne suis pas prêt. Je ne suis pas en forme. Et puis, boum. Mais ça ne sera pas toujours aussi évident. Tu sais, ça pourrait être juste ces petits détails où tu es à deux pour cent de ce que tu devrais être. Et ça peut simplement être, tu sais, une semaine ou deux à voler sur une aile plus petite. Et un peu se reconnecter. Tu ne regardes pas autant en l'air, tu ne paniques pas, et ton cœur ne bat pas aussi vite. Et, tu sais, tu reviens là où les choses te semblent bonnes.

Ouais. Je veux dire, même Bruce Goldsmith m'a dit il y a un an ou deux que de nos jours, s'il ne vole pas pendant une semaine ou deux, il ne va pas sur un deux lignes. Il prendra une aile B ou C, fera quelques vols, et puis il reviendra voler le deux lignes une fois qu'il sera reposé. Waouh, Bruce Goldsmith. Ouais, quelqu'un qui a gagné le monde. Le

le reste de

nous, les mortels. Ouais. Ouais. S'il fait ça. Pourquoi. Pourquoi est-ce qu'on a ça. Genre. Oh. Tu sais. Je ne peux pas démissionner. C'est intéressant. Je n'ai. Je n'ai jamais entendu ça en fait. Je suis sûr que si tu parles avec. On devrait. On

on devrait aller. On devrait avoir, tu sais, un équipement différent. On devrait avoir quelques pièces de matériel en plus dans notre garage. C'est génial. Je n'avais jamais entendu ça avant.

Je suis très sérieux. Vous savez, j'avais tout mon garage rempli de skis. Je veux dire, j'ai beaucoup d'ailes, d'une certaine manière. Mais ce sont toutes des D ou plus. Vous savez, je n'ai aucune B ou C. Alors, c'est... c'est quelque chose auquel je vais réfléchir. C'est génial.

J'en ai à la maison. Des vieilles bonnes épics. Des XS. Pour s'amuser. Ou, enfin, des tailles plus petites que ce dont j'ai besoin. Pour une rando hivernale et des vols. Je ne prends pas la Diva. Je prends quelque chose de fun. Facile à piloter. Et pour garder mon pilotage actif. Des, enfin, des acrobaties simples. Je appelle ça du pilotage actif. Parce que l'acrobatie, c'est ce que font Caesar et Theo De Blic. Moi, je joue juste. Ouais, ouais, ouais. Je ne suis pas sur, enfin, pas à leur niveau. Mais c'est un joli jouet sympa pour s'amuser. Ouais, et ouais, ça, je ne me rappelle plus d'il y a combien de temps, mais ça me frappe. Parce que dans tous les autres sports, on a toujours plusieurs jouets. Tu as raison. Même pour les voitures, on a différents pneus pour différentes tractions. Et pourtant, dans ce sport.

On va avec le même. Ouais. La plupart d'entre nous. Enfin, bref.

Ouais. J'aime bien ça. C'est une bonne idée. Très bien. Les sellettes. Ouvertes contre pod. Carénage contre sans carénage. Seatboard contre hammock. Sub contre non-sub. On pourrait vraiment aller loin là-dedans. C'est déjà beaucoup, rien qu'en soi, juste là. Mais, donne-moi ton avis sur les sellettes.

Je suppose que je vais commencer par le plus simple. Le sub ou le non-sub.

Si vous visez des records du monde, ou si vous volez en PWC ou dans des compétitions de haut niveau, vous n'en avez pas besoin. Elle a les performances et la stabilité. D'autres sellettes ont le même niveau de stabilité. Oui, elle a les performances. Mais la plupart d'entre nous ne peuvent pas les exploiter. Il y a tellement plus de choses que nous devons faire. Une simple Impreza 4 sera tout aussi agréable et stable pour vous, tout en étant incomparablement plus simple à manipuler, avec moins de problèmes de visibilité et tout ça, donc pour les subs...

Je pense que c'est une excellente chose pour le sport. On développe quelque chose, vous savez. On s'est tellement concentrés sur les ailes et maintenant, on avance aussi sur les sellettes. Donc c'est une super chose. Mais pour la plupart d'entre nous, ce n'est pas nécessaire. Quand on parle d'open versus pod. Bien sûr, quand on apprend l'acro, le pilotage actif assis est plus précis, plus adéquat, disons-le comme ça. Pour le pod, au moment où vous voulez faire de la distance, ou même si vous voulez voler pendant plus de trois heures, c'est juste plus confortable. La position, la façon dont vous êtes installés. Je recommanderais de ne pas prendre le plus léger du marché. Prenez un médium ou un lourd. Plus agréable, plus confortable. Le.

L'aile sera plus calme. Plus elle est légère, plus la sellette est réactive, plus l'aile est nerveuse.

Ça n'a pas d'importance. Quelle aile vous pilotez. Et si c'est votre premier pod, ne prenez pas le matos XL. C'est trop nerveux. Trop inconfortable. Ça va vous couper les côtes. Ça ne sert que quand vous en avez besoin, et si votre mission est de faire du marche et vol à Wolbivik, et que c'est vraiment ce que vous visez, alors oui, prenez le matos le plus léger. Mais si vous voulez juste faire du cross country, prenez quelque chose de moyen ou de lourd. Plus c'est lourd, plus c'est confortable. Pas seulement pour votre physique, mais aussi pour la thermique, pour l'air agressif, tout est amorti. Et ça revient vraiment à une chose simple : moins il y a de matière, moins vous pouvez construire d'intégrité structurelle, pas

d'intégrité en termes de sécurité, parce qu'elles sont toutes très bien, ou la plupart d'entre elles.

La sellette est nerveuse et l'aile parle trop. Vous allez vous concentrer sur toutes ces distractions, et plus vous serez à l'aise dans une sellette, plus vous serez capable de prendre de meilleures décisions, ce qui fera de meilleurs vols et vous permettra d'atteindre vos objectifs personnels et tout le reste. Une autre concession pour les pods, c'est vraiment

Je ne me rappelle plus quand est la dernière fois que j'ai volé en pod assis. J'étais plutôt en semi. Personnellement, je ne vois pas une énorme différence parce que la position allongée vous donne moins d'autorité sur le transfert de poids. Enfin, ça dépend de la façon dont ils sont construits. Pour moi, personnellement, je pense que tout est une question de confort, de ce que vous préférez. Mon corps est différent du vôtre, et tout le monde est différent quand il s'agit du transfert de poids. Si vous installez votre pod correctement, c'est-à-dire que vos yeux sont basiquement au-dessus du cockpit et non votre haut du corps, alors votre autorité sur le transfert de poids est très... elle n'est pas limitée. Elle est moins importante que lorsque vous êtes assis verticalement.

et si tu optes pour un pod, l'idée c'est l'aérodynamisme, mais pas forcément parce que tu peux être assis, c'est moins aérodynamique mais plus confortable, et tu auras un peu plus d'autorité sur le transfert de poids. Bien sûr, être assis te donnera plus d'autorité si tu es bien droit, mais si tu es penché en arrière comme c'est prévu, je ne sais pas s'il y a une énorme différence parce que certains de ces modèles sont plutôt bien faits pour le transfert de poids aussi. Donc mon meilleur conseil est d'aller voir un truc comme le Coupé ou n'importe quel autre modèle, de les essayer tous et de trouver celui qui correspond à ton corps parce que pour le truc du flare, n'en prends pas un trop gros parce que c'est encombrant et ça peut te gêner la vue quand tu fais des vols en arrière ou s'il y a un peu de bazar là-dedans.

Une simple sellette avec un petit déport à l'arrière, ou pas de déport du tout, ça dépend de ce que vous voulez en faire. Et si c'est votre première, ne vous en faites pas ; le gain de performance ne va pas changer votre vie. C'est la prise de décision et tout le reste qui est bien plus important. Donc, c'est vraiment la sellette, tout est une question de ce qui s'adapte à votre corps et de son réglage, ce qui est parfois plus délicat. Peut-être que tout le reste concerne le passage à la sellette pod, c'est un tout autre sujet, mais encore une fois, c'est très individuel pour moi. Je n'ai pas une heure de temps, c'est plus une question d'usage. Le vol en hiver est beaucoup plus agréable en pod qu'en position assise ; c'est plus chaud, par exemple.

et si c'est un vol d'hiver calme, alors le pod ne posera pas de problème, et je ne vois pas

le pod étant un

...en, et ne prenez pas les gros. Si, si vous devez répondre à cette question, ne prenez pas de sub I

Genre, ce qu'on a dit sur le matériel léger, et on a déjà bien insisté là-dessus dans l'émission à d'autres moments, mais je pense toujours que, vous savez, chaque pièce d'équipement est un compromis sur quelque chose. Vous savez, quand on vole les Cadillacs, quand on fait de la course, elles sont aussi vraiment lourdes ; elles sont difficiles à transporter. Si vous atterrissez en zone isolée, elles sont difficiles à récupérer. Je me souviens que Baptiste était ici à la Coupe du Monde l'année dernière, et il ne voulait pas porter son matos sur 3 mètres, vous savez, parce qu'il a 15 kg de plomb dedans, pour le lestage et tout ça, donc tout est une question de compromis. Et je veux dire, voler huit heures, si c'est votre objectif avec un équipement X-Alps super léger, ce n'est pas la même chose que de voler avec, vous savez, des parachutes de secours moyens confortables et une sellette Cadillac. Je viens d'avoir un super vol il y a quelques jours et je n'arrêtais pas de me dire, mince, je suis clairement content d'être sur ça.

plutôt que mon équipement X-Alps, parce que c'est juste plus physique, c'est plus, c'est plus de boulot, c'est, c'est un compromis. On fait toujours des compromis sur quelque chose.

Ouais, je suis d'accord. Je veux dire, j'ai volé la gamme X-Alps pendant deux saisons et je suis passé à l'Impreza, ce qui représente quasiment les deux extrêmes, et je ne comprenais pas pourquoi je m'infligeais ça parce que je faisais des vols de huit heures dans la sellette X-Alps, qui ne l'est pas, et la gamme est incroyable.

pour trois, mais l'Impreza était tellement plus confortable parce qu'il y a beaucoup plus de matière et on peut le faire, c'est plus facile

conduire une Cadillac. Ouais, c'est juste plus simple, tu vois ? Ouais.

Exactement, et la randonnée, ouais. Mais je ne fais plus beaucoup de rando ces jours-ci. À l'époque, je faisais de la rando, et maintenant je me fais chercher et je prends la voiture jusqu'en haut de la montagne. Donc ouais, je suis d'accord. C'est pour ça qu'on a tellement de sellettes. On peut choisir selon l'usage et en avoir plusieurs, comme pour les ailes, tu vois ? Ouais, pourquoi ne pas en avoir plusieurs ?

Ouais, qu'est-ce que je peux dire à ce sujet quand on en a plusieurs ? Pour les sellettes, il faut vraiment prendre l'habitude de, dès que tu décolles — enfin, pense-y avant de décoller, comme toujours quand tu fais tes vérifications — mais j'aime vraiment prendre le temps de se réhabituer encore et encore à la poignée, tu vois, juste parce que chaque sellette est un peu différente, la structure change, et parce que quand ça tourne mal, tu ne vas pas te dire : « Oh oui, c'est cette sellette et ça », tu vois.

Cette partie-là, c'était littéralement, vous savez, quand j'ai lancé le premier, il n'était pas attaché, et puis j'ai oublié que j'en avais un deuxième. Vous voyez, je l'ai regardé en rigolant, et puis, attends une minute, j'en ai un autre, un parachute de secours. Donc, ouais, il faut juste s'assurer que quand on change d'équipement, l'esprit peut oublier, vous savez, si on a passé beaucoup de temps sur l'un et qu'on passe à l'autre, c'est bien de se réhabituer. OK, on en a tous les deux parlé avant l'enregistrement. On n'est pas sûrs que l'un ou l'autre soit très doué pour parler de ce sujet, mais prendre du recul, enfin, pour commencer, revenir au parapente après avoir été arrêté, vous avez eu cette blessure à l'épaule, mais vous n'êtes pas encore revenu, alors, vous avez des réflexions là-dessus ?

Eh bien, j'ai fait une pause assez longue après mon lancer de parachute de secours, parce que ça m'a pris un certain temps pour savoir quoi faire ensuite, et parce que j'ai eu de la chance, je m'en suis sorti, mais ce n'était pas grâce à mes compétences. J'ai eu de la chance, et comme j'ai tendance à trop réfléchir aux choses, ça m'a pris du temps pour digérer tout ça. La première chose que j'ai faite, c'est que j'ai pris une, ouais, enfin, une Epic, donc c'est pratiquement un lobby, une aile ENA au lieu de la deux lignes là-bas, et je suis resté au sol un moment avant même de décoller, et je suis parti par une journée calme au lieu d'une journée de gros vent, avec des vols courts et en augmentant progressivement et

Alors je fais un pas, c'est quoi ? Ça fait combien de classes ? Mais c'est seulement la classe, c'est aussi un petit aspect par rapport à la deux lignes. Je ne me rappelle plus quelle était la chute maximale, mais l'Epic est très petite, donc pour moi, en comparaison, c'était

En revenant, surtout après un traumatisme mental ou physique, on veut au moins — pour moi, j'aimais bien — l'objectif était de prendre son temps avant même de faire de gros cross country, parce que la première saison, j'ai à peine volé et chaque fois que je m'approchais du terrain, j'étais nerveux. Alors j'ai passé l'hiver à faire de la randonnée, à voler des sommets aux vallées pour faire du pilotage actif, et pour moi, un simple vol en arrière était terrifiant, et certains jours je n'y arrivais pas. Parfois, je faisais juste des simples 360, des wing overs ou quelque chose avec quoi j'étais plus à l'aise. Ça m'a pris des mois et des mois et des mois pour être à l'aise.

Encore une fois, c'est un traumatisme mental. Je n'ai pas eu de traumatisme physique, donc je pense qu'avant tout — si c'est après un incident ou un accident — il faut prendre son temps, et on est tous différents. On a des façons différentes de gérer ces choses, et ne vous culpabilisez pas si ça fait peur la première fois que vous y allez. Vous n'êtes pas obligés de décoller, et juste parce que vous êtes au décollage, c'est un processus, et plus vous y allez doucement, moins vous risquez d'avoir peur à nouveau parce que, au début, je ne sais pas, probablement un an a été vraiment difficile pour moi de voler en air thermique près du relief parce que je remarquais juste que mon rythme cardiaque augmentait, que je devenais tendu.

toutes les choses qui ne m'étaient jamais arrivées auparavant. Je ne savais pas ce que ça voulait dire d'avoir peur de voler avant d'avoir déclenché mon parachute de secours, et tout le processus a pris trois ans avant que je ne retrouve mon confort. Et maintenant on verra, parce que je suis encore en arrêt pendant trois mois, alors je... c'est quoi ? Il y a un an, j'ai réussi à surmonter le blocage mental. Donc, on me demandera quand je recommencerai à voler comment ça s'est passé, mais le processus et je soutiens — je veux dire, sans les gens dans ma vie qui m'aident dans tout ce processus, ce n'est pas — ce n'est pas un sport à faire seul, et même si on vole seul, on ne devrait pas aimer ça, certainement pas être seul quand on se remet de traumatismes physiques ou mentaux.

plus il y a de gens qui se soucient de vous, qui vous entourent et vous soutiennent dans tout ça sans vous prendre la tête parce que vous ne voulez plus voler, parce que c'est facile de prendre peur une fois qu'on l'a vraiment fait. Enfin, pas pour moi, vous savez, chacun est différent comme toujours. Alors oui, je dirais que prendre son temps est le meilleur conseil. Ne soyez pas trop dur avec vous-même, c'est le meilleur conseil que j'ai reçu pendant ce processus. Je pense que le plus important, c'est de se parler comme on parlerait à un enfant de dix ans. Alors imaginez que vous parlez à votre

enfant de dix ans. C'est une astuce toute simple, mais ça a marché.

C'est une super astuce. Ça nous amène à la suivante, que j'aime beaucoup. Cette question, parce que c'est quelque chose auquel j'ai beaucoup réfléchi. Je ne sais pas, mais je suis content que ce soit toi qui doives y répondre, pas moi.

en mettant de côté le parapente, qu'est-ce qu'il y a de l'autre côté ? Et comme on l'a dit, aucun de nous n'en a la moindre idée. À quoi penses-tu ? Je veux dire, c'est intéressant, n'est-ce pas, qu'on voie des gens

aller et venir dans

ce que je...

Je ne suis pas la personne pour répondre. Je n'ai pas de plan B. J'ai des projets pour la prochaine décennie ou les deux prochaines concernant ce que je vais faire, mais prendre ma retraite n'est pas une option. Donc, je n'ai rien prévu après ça. Je ne pense pas qu'il y ait quelqu'un de mieux que vous, et je réponds à cette question.

Ouais, je veux dire, je suppose qu'on peut parler un peu du concept en lui-même, parce que je pense que dans n'importe quel sport professionnel ou même récréatif, à un moment donné, on peut finir par être trop vieux. Pas tout le monde, on voit des gens pratiquer ça bien jusque dans la quatre-vingtaine, ce qui est génial, mais on sait qu'on devient plus fragile, c'est sûr, et être plus prudent avec le côté physique est intelligent, mais je pense que c'est d'avoir quelque chose qui définit un peu qui on est.

Ouais, et comme Bruce a eu...

un article du Cross Country Magazine il y a quelques années, où Bruce, qui tournait la soixantaine, disait qu'à 80 ans, on volera tous des enas, ce qui est basé sur des recherches montrant que le temps de réaction diminue pour nous tous, et pour moi, il reste encore 40 ans, donc ça semble vraiment lointain, mais ouais, je

Je serai en train de faire du vol en asa à 80 ans, c'est l'objectif. Mais je ne me vois toujours pas m'éloigner complètement du sport ; même si je ne peux plus voler, je resterai impliqué dans l'organisation de choses ou pour aider à la recherche afin de construire du matériel meilleur et plus sûr, d'une manière ou d'une autre, ce qui concernera les parties de secours à ce stade. J'ai plein d'idées là-dessus, et j'organise des compétitions maintenant. J'ai tellement de nouvelles idées pour améliorer la sécurité depuis notre dernière discussion jusqu'à celle-ci. J'ai énormément de nouveautés sur ce sujet, c'est tout le truc, il nous faudrait carrément un autre podcast juste là-dessus. Mon esprit est totalement

C'est à peu près tout ce dont je parle, donc même si je ne peux plus voler, il y aura toujours des choses que je ferai, et ce sport est tellement diversifié et il y a tellement de choses à encore apprendre que, pour moi, rien n'est aussi intrigant ou complexe que ce que j'aimerais continuer à apprendre et à améliorer, ouais, pour

pour moi, c'est ça, en gros.

Donc la réponse est : ne vous éloignez pas, tout le monde.

Exactement. Bon, eh bien, ça — ça nous mène à la

prochain, mais la question portait sur une discussion plus pratique concernant le SIV, donc j'aimerais savoir ce que cela signifie pour vous, mais aussi pratiquer des manœuvres en dehors du SIV. Je suis vraiment curieux d'avoir votre avis là-dessus, parce que c'est quelque chose avec lequel j'ai toujours eu du mal, vous savez, je peux entrer dans un

S I

S

Je dois faire ça dans ma... dans ma... dans ma vie de...

ma vie. Ce qui n'est pas bon pour mon entreprise, mais vous devriez faire autant de passes de tamis que nécessaire jusqu'à ce que vous n'en ayez plus besoin. Et cela est lié à la question selon laquelle vous devez vous entraîner par vous-même.

Alors, ce que je recommande si vous n'êtes pas à l'aise pour y aller seul, c'est de faire un stage de perfectionnement. Un truc de trois jours, par exemple. Vous restez sur place, moi je le fais au Lac de Garde, donc vous restez au Lac de Garde une semaine de plus. Et vous enchaînez ça en quelques jours, ou peu importe ce que vous pouvez logistiquement faire. Et faites la même chose, parce que vous venez juste de finir le cours. Ensuite, vous pouvez pratiquer sans l'instructeur à vos côtés, parce que c'est une sensation très différente. Seul, voyez ce que vous pouvez faire. Puis, idéalement, revenez sur le même cours pour peaufiner les choses au niveau supérieur. Et après ça, vous pourrez faire d'autres choses sur l'eau dans un environnement sécurisé. Mais dès que vous le pouvez. Puis, après le cours, pendant que tout est encore frais dans votre tête, allez enchaîner quelques stalls sur terre.

Si ça s'est bien passé sur l'eau. Si vous avez l'impression d'être dedans, comme vous avez dit, vous en avez fait 25 et vous vous sentez en contrôle sur l'eau. Plus vite, mieux c'est. Parce que le truc inconfortable dont vous parlez, c'est juste mental. Et plus vous attendez, plus la compétence s'efface, physiquement aussi. Mais si vous le faites juste après, vous avez encore la compétence physique. Vous venez de le faire. Quelques jours.

Il y a quelques jours.

il y a quelques jours. Donc, il n'y a aucune raison pour que vous ne puissiez pas le faire au sol. Et je ne recommanderais pas non plus de faire votre première sur une aile à fort allongement. Faites-le sur une aile à faible allongement. Ça aide, bien sûr. Et la raison, si vous... parce que c'est pour les pilotes qui n'ont pas encore leur propre pratique active du pilotage. Donc, la première étape, c'est juste d'avoir une bonne instruction. Pour être dans un environnement sûr et agréable pour mettre tout en branle, peu importe. Que ce soit les décrochages, les rotations, les asymétries, les frontales, d'autres rotations... Quel que soit le niveau que vous avez atteint pendant le cours, vous pratiquez cela sans l'instructeur, puis vous revenez, vous avancez ou autre chose, et ensuite vous y allez par vous-même. Dans ma tête, ce serait la chose idéale. Parce que vous avez un instructeur, pas d'instructeur, un instructeur, et ensuite vous partez seul.

Et je pense qu'avec de bonnes instructions et avec des ailes de classe B, ça dépend du pilote pour les C, parce que les ailes à forte finesse sont plus techniques, un peu plus précises que les A et les B. Elles demandent moins de précision et sont plus indulgentes. Donc sur une aile de classe B, si vous gagnez quelques jours sur un exercice de vrille, je suis assez serein sur le fait que la plupart des pilotes pourront y arriver. Vous pouvez le faire confortablement au sol. Euh, si c'est dans ce planning, parce que vous pouvez éliminer beaucoup de répétitions, euh, dans ces cours et le faire vous-même est la clé. Et pour moi, faire un cours de vrille une fois par an ou une fois sur une nouvelle aile et tout ça... Si quelque chose, c'est un constructeur de fausse confiance, parce qu'on doit le pratiquer.

On ne peut pas juste faire un seul sieve et espérer que dans plusieurs mois, quand l'asymétrie se produira, cela vous aidera vraiment. Alors oui, autant que vous avez de la hauteur, ces trois sixties, juste pour avoir, vous savez, des sorties rapides avec le travail de contrôle brut là-dessus, que vous pouvez faire et qui ne demandent pas tant d'effort. Je veux dire,

Je les fais à chaque vol, mais si je guide, si j'attends la base des nuages pour un élève, je ferai un heli ou un backflow ou quelque chose pour descendre au lieu de spiraler ou de descendre en heli. Si je fais un long cross country, j'essaie généralement de monter haut avant d'atterrir. Comme ça, je peux faire quelques manœuvres en étant fatigué parce que, plus probablement que non, je vais perdre mon aile en étant fatigué. Je veux donc m'entraîner en étant fatigué. Je construis ainsi une mémoire musculaire et c'est constant, il n'y a pas de vol où je n'ai pas fait un petit truc de mist ou de spin, quelque chose de ludique, ça n'a pas besoin d'être un backfly parce que la plupart des choses commencent par faire tourner l'aile, ou ça n'a pas besoin d'être négatif, genre un backfly totalement négatif, mais quelque chose que, une fois que vous êtes à l'aise avec, vous avez besoin de pratiquer pour rester à l'aise avec.

Est-ce que ça répond à la question ?

Excellent. Ça répond à la question. Ouais. Et ça me fait réaliser que je suis encore assez débutant, parce que je ne serais pas très à l'aise avec tout ça sur une base régulière pour le moment. Bon, d'accord. Le suivant. Je veux dire, il y a des livres dédiés à ça. Il y a tout un chapitre dans mon livre qui y est consacré, mais comment mieux monter ?

C'est ça. J'ai aussi une histoire personnelle. Ça aide peut-être les pilotes : j'ai appris tout le cross country avec Bruce Goldsmith qui faisait partie de la boîte, et Bruce — il y a aussi des vidéos sur YouTube de nos jours — il aime que tu voles les mains en haut autant que possible. Tu n'utilises les freins que si c'est nécessaire pour obtenir ce dont tu as besoin. Et puis avant que je ne soutienne Theo, on est allés voler ensemble et il a volé avec les freins, les deux freins, avec beaucoup de frein et en thermique intérieure. Moi, j'ai volé sans freins dans la thermique et on a grimpé à la même vitesse. Je me suis dit : comment c'est possible ? Quand j'ai demandé à Theo, il m'a dit : « Eh bien, c'est comme ça qu'il vole. »

Et puis, pendant le X-Alps, j'ai demandé à Tony Bender ce qu'il pensait de ces différentes techniques. Parce que ça n'avait pas de sens pour moi qu'on puisse voler les mains en l'air d'un côté et être bien engagé de l'autre, tout en montant à la même vitesse. Et Tony aime voler à l'opposé. Il aime voler avec des freins bien engagés, le cœur bien serré, et ralentir l'aile. Bruce et Tony sont deux légendes dans ce sport. Je ne peux pas simplement en ignorer un pour écouter l'autre. Ça a vraiment fait une différence. C'est

un bordel

dans mon esprit, parce que je sais que les deux sont justes. Ça m'a pris des années et j'y travaille encore. Je pense que c'est juste une question d'utiliser la bonne technique pour les bonnes conditions. Et il peut y avoir quelque chose à voir avec la conception des ailes aussi. Parce que Bruce a conçu ses ailes d'une certaine manière. Tony a été pilote d'essai pour Novot. Donc je suppose que chaque concepteur ou pilote d'essai a une préférence sur la façon dont il aime ses ailes. Enfin, d'un autre côté, et j'en suis sûr, vous volez avec un peu de frein ou beaucoup de frein, selon les conditions. Ce que j'essaie de dire, c'est n'ayez pas peur d'expérimenter. Pour moi, il n'y a pas de bonne ou de mauvaise façon de faire.

En fait, pour la thermique, ce que j'ai appris en écoutant beaucoup de différents pilotes, c'est que tant que quand tu montes, les autres ne sont pas en train de te dépasser, c'est une bonne façon de monter. C'est le genre de... et comment exactement chacun le fait, ça dépend un peu du style. Ça dépend des ailes, du poids, de la charge. Il y a beaucoup de choses, surtout sans vent en thermique. Donc pour moi, il n'y a pas de bonne ou de mauvaise façon. Tu dois trouver l'équilibre entre les deux mondes.

Pour du vent léger avec des bulles, oui. Mains levées en C ou en B. Dans la plupart des cas, ce sera mieux que les deux freins engagés. Surtout si vous entrez dedans, si c'est une grosse thermique. Ouais. Les deux freins engagés et en C. Inclinez et attrapez-la. Ouais. Le plus souvent, ce sera mieux que les mains levées ou un seul frein. Et puis, il y a tout ce qu'il y a entre les deux extrêmes.

Ce n'est pas la voile thermique facile. Et c'est ce que j'aime : chaque jour est différent. Chaque thermique est différente et il faut s'y adapter.

Il y a un véritable art que je remarque, euh, au niveau de la Coupe du monde avec les gars qui sont très souvent dans le top 10 : ils ont un mouvement au sommet de chaque montée qui me laisse vraiment perplexe. Parfois je le comprends, parfois non, mais ils ressortent à 10 mètres au-dessus de tout le monde. Vous savez, ils font juste un petit virage, une rotation. On m'a dit que parfois, et encore une fois, c'est très spécifique au pilote. Il y a des pilotes qui n'utiliseront pas leur frein intérieur, surtout au sommet de la montée. Ils vont en arrière et font juste un petit ajustement avec leurs ailes. Euh, vous voyez, donc c'est... mais ce que je dirais, c'est qu'il y a un art très fin et assez sexy pour sortir de la thermique qui vous projette au-dessus, vous savez, si vous êtes dans un gros groupe, ces 10 ou 15 mètres supplémentaires, euh, s'accumulent vraiment sur la durée de la course, vous savez, et ils sont alors dans la position la plus dominante et dominante.

Et tout le monde travaille pour eux. Vous n'êtes pas l'outil de tout le monde. Ensuite, vous êtes au sommet, c'est une position très facile en compétition. Quand vous êtes dans cette position, vous n'avez pas à réfléchir, vous n'avez pas grand-chose à faire. Alors, je dirais qu'en progressant en montée, au début, essayez juste de monter avec les autres, mais quand vous progressez vraiment, surtout si vous commencez à faire de la course, travaillez sur ces petits détails ici et là qui peuvent faire... Ouais.

Il y a eu une étude il y a quelques années, je crois. Ils ont mis tous les capteurs et tout ça, et la différence entre le top 10 et le reste du peloton, c'était juste une question de précision ; le détail du réglage fin faisait toute la différence. Si on regarde juste la vidéo, ça ne semble pas très différent, mais il y a vraiment de minuscules détails pour la sortie de virage. Ça fait un moment, mais j'ai regardé du côté des planeurs. Ils ont des stratégies pour ça. Donc c'est quelque chose, vous savez, allez voir le pilotage de planeurs. C'est un peu différent, mais il y a des stratégies. Je n'ai pas l'impression d'en être encore là. Donc c'est un peu... je vais laisser ça pour plus tard, pour que je trouve ça moi-même. Parce que, vous savez, je ne fais pas vraiment de compétition moi-même.

En fait, j'organise plus ces journées que je n'en fais de la compétition. Donc, ouais, mais j'ai remarqué ça aussi. C'est incroyable ce qu'ils font et le souci de détail, ouais, je n'y suis pas encore.

Ouais. Ça, c'est, c'est dans le genre, tu sais, le demi pour cent. Tu as dit que tu avais quelques bonnes idées là-dessus, sur comment mieux prévoir. Tu sais, notre sport dépend tellement de ça, on a vu ces gros triangles descendre ces derniers jours et dans les Alpes, tu sais, un énorme qui vient juste de se lancer, à quelle heure, tu vois. Alors, comment mieux prévoir ? Qu'est-ce que tu en penses ?

Vraiment ? Le plus simple, c'est d'embaucher quelqu'un. Je suis sérieux. J'ai un mentor depuis huit ans. Il est obsédé par Matthew depuis qu'il a 10 ans. Il a maintenant la cinquantaine. Ça fait 45 ans qu'il vérifie Matthew chaque jour depuis que c'était un gamin de 10 ans. Je ne peux pas rivaliser avec ça. Donc pour tous les événements ou parcours, tout ce que je fais, il s'occupe des prévisions pour moi parce qu'il y a des niveaux et j'ai trois années et demie de retard sur lui. Oui. En expérience, en connaissances et pour toutes ces grosses journées, il y a un groupe de personnes très expérimentées dans la zone et dans le matériel qui, en tant que pack, se réunissent pour analyser les journées.

La plupart des grandes journées sont gérées par un groupe, pas forcément une bande, mais il y a tout un groupe de personnes en coulisses qui discutent entre elles. Ce n'est pas un seul gars. Et je pense que c'est peut-être ce dont on devrait plus parler parce que, vous savez, on voit le journal de vol d'un gars qui gagne ou qui obtient le vol. Il y a généralement quatre ou cinq autres journaux de vol qui le suivent et ils volent ensemble. Ils planifient ensemble. Très étroitement. Trouvez quelqu'un de meilleur que vous et posez beaucoup de questions. Et vraiment, parce que pour Matthew, j'avais l'habitude de donner quelques règles simples, mais c'est juste que la micrométéorologie de Matthew, que nous utilisons pour voler, est incroyablement détaillée. Et il y a tellement de choses qui l'influencent.

Il n'y a pas de règle simple, vraiment, surtout pour ces journées-là. Genre, ouais, on a eu de la chaleur, du sec, on a eu le mistral avant. Donc il y a des choses qui influencent : le mistral apporte de l'air sec et froid, la chaleur aide à avoir une base haute. Là, il n'y avait pas de vent ou peu de vent, genre le vent météo n'était pas important. Donc il y a des points clés pour ça. Et on a de plus en plus d'applications qui fonctionnent ou non, selon le lieu et le moment. Ouais. Donc pour les prévisions, je pense personnellement qu'il est incroyablement difficile d'être super précis. Mais peut-être que ma référence est trop élevée parce que mon mentor est incroyablement bon dans ce qu'il fait.

Et donc, je me compare à lui et je ne pense pas être très bon par rapport à lui.

Ouais, c'est facile de se décharger de ça aussi. Je veux dire, j'ai le même problème avec mon supporter lors des dernières courses, Revis, il devient vraiment nerveux avec la météo. Donc c'est plus simple pour moi de juste préparer mon matos et de faire ce qu'il me dit de faire. Tu sais, je ne comprendrai jamais ça à son niveau. Je n'ai pas 50 onglets ouverts sur chaque chose possible que vous regardez. Ce que je dirais sur la prévision, et ça m'a pris pas mal de temps à apprendre et à continuer d'apprendre, c'est que les modèles sont des modèles et qu'ils font tous un travail de mieux en mieux, tout le temps. Et ils ont des applis incroyables, tu sais, SkySite, XCSkies et Meteoblue.

Elles s'améliorent constamment. Ils ajoutent toujours des couches qui nous aident vraiment. Ce que je dirais par contre, c'est que plus on est dépendant des prévisions, moins on vole bien dans certains cas ; on se focalise totalement sur le fait que c'est ce qu'on va faire de cette journée. Et on oublie d'être des pilotes et de suivre le ciel. Je veux dire, encore une fois, ce que les modèles ont beaucoup de mal à prendre en compte, c'est ce côté micro, vous savez, cette pente qui reçoit un peu plus de chaleur à cette heure précise de la journée. Ce n'est pas quelque chose que les modèles peuvent résoudre. Ou pas très bien, en tout cas. Donc, je pense qu'on doit rester flexibles.

Vous savez, ça pourrait être une journée où vous allez au froid, vous faites un vol et vous faites un FAI de 300 K. Et peut-être que ça marche, mais après six heures de vol, quelque chose a changé, quelque chose que vous n'aviez pas anticipé. Et vous continuez à vous prendre la tête contre un mur, en essayant de faire ce que vous aviez prévu plutôt que ce que la journée vous offre.

Ouais. Adapte-toi à la journée, pas aux prévisions.

Ouais. Ouais. Et c'est, ça peut être difficile de changer de mode. Je trouve que, tu sais, en course, on parle toujours de l'importance de changer de rapport, tu vois, et de piloter au jour le jour, mais si tu ne le fais pas, tu te prends un mur. Et tu perds. Mais ouais, je pense qu'on doit s'en rappeler aussi pour les prévisions. C'est, tu sais, une autre chose.

concernant les prévisions, ce que j'ai remarqué, c'est que les gens ne font pas forcément attention à ce qui se passe maintenant. Par exemple, quand vous quittez la maison et que vous allez à la montagne, il y a énormément d'informations dans les nuages au-dessus de vous. Et je pense que pour nous, les prévisions servent à planifier les gros vols et, pour rejoindre votre point sur l'adaptation à la journée. Maintenant que je dirige Evans, quand on fait un briefing, disons à midi ou à 11h30, et qu'on en fait un autre une demi-heure plus tard, les gens ne remarquent souvent pas les changements dans l'air autour d'eux entre le moment où on arrive pour le décollage et... enfin, il faut généralement quelques heures avant que les gens commencent à voler. C'est pareil pour les cours, c'est une période encore plus longue, entre le briefing du matin et le décollage effectif.

Ouais. Je pense qu'il y a un art à cela. Et comme on n'est pas des pilotes seulement au décollage, on peut l'observer depuis la fenêtre du bureau ou en conduisant sur l'autoroute. Parce que l'heure ou les deux heures qui suivent sont assez prévisibles juste avec ce que vous voyez. Si vous savez ce que vous regardez et comment le lire. Il existe pas mal de livres là-dessus, sur comment lire les nuages en fait, ce qu'ils vous disent, les vents et tout ça. Et je pense que ce serait quelque chose de vraiment précieux d'y prêter plus attention, parce que quand vous volez, vous voyez quelque chose et vous vous dites : « OK, ça n'a pas l'air bon. Parce que dans deux heures, on va peut-être avoir une averse là-bas. Je devrais peut-être, tu sais, aller dans l'autre direction et essayer une autre route. »

Ouais. Ouais. Carlos, je suis conscient du temps qu'il nous reste et je veux vraiment entendre ce que tu as à dire sur le parachute de secours. Alors on va sauter le vol plané, parce que c'est un sujet incroyablement complexe. J'aimerais entendre brièvement tes réflexions sur tout ce qui concerne l'utilisation quotidienne de l'accélérateur, et ensuite on abordera ce point intéressant : atténuer la prise de décision dictée par la testostérone qui afflige notre sport, j'ai hâte d'avoir ton avis là-dessus. Donc, l'accélérateur et la testostérone. Euh,

pour moi, dès que je quitte la thermique, je suis sur la barre d'abord, c'est sûr. Donc 50, 60 %, c'est là que je vole. Et je dépasse rarement les 80 % parce que je ne fais pas de course. Je ne fais pas de vol de compétition. Et même en cross country, je ne dépasse que si je suis dans une très mauvaise zone de portance ou si Lisa m'a coincé quelque part, alors j'utiliserai les 100 % de l'aile. Sinon, entre 50 et 80 %, c'est là que je joue. Et ensuite, les commandes passent sur les B ou les C, selon l'aile que vous volez autant que possible.

Et on est censé faire ça de nos jours, surtout avec les boucles à travers les B et les connexions en C. Tu as un meilleur contrôle de l'aile ou des deux lignes, tu peux juste verrouiller l'étape que tu veux. Tu es dessus, tu gardes les pieds là et tu contrôles juste avec les B. Les ailes volent bien de nos jours, les deux lignes surtout, tu peux avoir beaucoup de contrôle. Tu peux ralentir ta vitesse vraie en changeant l'angle d'attaque, la poitrine et les B. Et il y a beaucoup de choses qu'on peut faire avec ça. Je suis encore nerveux avec cette technique, surtout quand je vais à 80 %. Je descends souvent à 50 % pour faire la même chose. Je ne le fais pas, mais c'est moi. Je n'aime pas pousser les limites. Je n'aime pas... vous savez, j'aime voler, mais je ne me soucie pas de la compétition.

Euh, donc, mais ouais, pour moi, avec l'accélérateur, dès que tu ne thermiques plus, il est sur au moins 50, 60 %, euh, surtout face au vent, euh, en descendant, euh, la plupart des ailes voleront quand même mieux jusqu'à 30 % pour l'efficacité de la portance. Et, euh, si tu regardes la courbe polaire et que le trim vitesse est plus efficace, mais ça, c'est dans un air parfaitement calme dans lequel on ne vole pas, et l'accélérateur aide à traverser n'importe quel genre de turbulences et tout ça. Du coup, tu ne ralentis pas, tu ne bascules pas en arrière, tu n'avances pas. C'est là que l'inefficacité arrive. C'est là que l'accélérateur t'aide à mieux traverser. Donc oui, tu as théoriquement plus de perte en altitude parce que tu accélères l'aile, mais tu traverses mieux ces zones-là.

Donc, vous gagnez plus de portance de cette façon. Pour moi, en dehors de la thermique, la première étape, la deuxième étape, si je pousse. Ou, et oui, j'ai un système de crémaillère qui bloque la position, donc je n'ai pas besoin de la tenir parce que je suis sur la barre sans arrêt. Et pour moi, ce n'est même pas de la course, avoir 50 à 80 % de barre, ce n'est pas de la course. C'est juste du vol normal.

D'accord. Et comment est-ce qu'on peut atténuer ça ? On est des hommes. Eh bien, je pense que, et encore une fois, c'est quelque chose que nous n'avons peut-être pas abordé exactement sous cet angle, mais dont nous avons pas mal parlé dans l'émission. Euh,

Je vais prendre les XC comme exemple, vous savez, et ce podcast n'est pas censé parler spécifiquement des XC parce que j'en parle tellement, mais il y a eu beaucoup de discussions cette année sur les risques, sur le fait que ce sont des gladiateurs et non une course d'aventure, tout ça. Et vous savez, j'ai vu des commentaires sur Instagram un jour où je faisais quelque chose, et vous savez ce que je déteste, c'était ce commentaire. Ce que je déteste, c'est que ces pilotes exceptionnels donnent un mauvais exemple, ils montrent ce que les gens normaux ne devraient pas faire. Et pour moi, ça ne rend pas assez de crédit aux gens. Vous savez, si vous pensez que vous pouvez regarder Chrigel décoller avec un vent de 50 kilomètres par heure et vous dire : « Ouais, je peux faire ce mouvement », alors vous n'êtes pas faits pour ce monde.

Bref, vous savez, Darwin va finir par vous rattraper. Donc, pour moi, c'est juste qu'on ne peut pas être des suiveurs dans ce sport, on change d'un jour à l'autre. Et la hauteur, et la fatigue, tout ça, et la météo, et tous les trucs dont vous avez parlé. Donc, vous savez, c'est juste... d'une certaine manière, je trouve ça ridicule, vous savez, qu'il y ait une telle gamme de capacités ici, et il y en aura toujours. Et vous ne pouvez pas regarder quelqu'un faire l'X-Alps par une journée vraiment forte et vous dire : « Ouais, ça a l'air raisonnable ». Je veux dire, ça ne l'est pas, mais pour eux, ça l'est.

On a eu les mêmes conversations, bien sûr, tout le monde. Ils ont parlé de l'X-Alps de cette année, de toutes les victoires et tout le reste. Eh bien, on a la course de moto, le Manx TT, où ils roulent à 300 km/h sur... Ouais. L'Isle of Man, celle-là. L'Isle of Man. Qu'est-ce que tu vas penser que tu peux faire la même chose sur ta moto ? C'est comme s'ils ne donnaient pas l'exemple. Ils montrent ce que la moto peut faire et ce qu'un pilote incroyablement doué peut faire. Et dans cette course, il y a pratiquement chaque année quelqu'un qui se crash. Et c'est accepté. Et on n'a aucun problème avec ça. Donc pour moi, c'est : tu y vas, tu as participé à la course. C'est ton choix. Quel niveau de risque tu vas prendre ? C'est à toi de décider.

Ce n'est pas mon rôle de te dire, Gavin. Ouais, non, ne te lance pas là-dedans. C'est genre, si tu es à l'aise et que tu veux le faire, c'est ton choix. Et pour moi, les courses, ouais, elles sont rudes. Et l'une des raisons, parce que j'ai pensé à participer il y a des années, plus maintenant. Genre, j'ai vu ce que vous faites. C'était genre, ouais, ça dépasse largement mon niveau de confort. Et c'est pas grave. Il n'y a rien de mal à ça. Et il n'y a rien de mal à ce que des gens se lancent là-dedans s'ils le choisissent. Et moi, tu sais, tant que tu ne mets personne d'autre en danger, ce qu'ils ne font pas, tu sais, les pilotes se pilotent eux-mêmes. Mon argument, c'est que, je veux dire, on a plein de choses que les gens font dans ce monde et on les laisse faire, pourquoi ce serait différent ? Juste parce qu'ils le font.

Ouais. Comme tu l'as dit, ça ne veut pas dire que quelqu'un qui vient juste d'apprendre ça peut faire la même chose. C'est aussi des décennies et des décennies de pratique, tu sais, et des milliers d'heures. Ce ne sont pas des pilotes débutants, en aucun cas.

Voilà. Très bien. Bien dit, d'accord. Les parachutes de secours, euh, vous êtes un expert en parachutes de secours. Donc c'était la première partie de tout ça sur les parachutes de secours par des experts en parachutes de secours. Alors, le rond contre le carré contre le Regalo, léger contre poids standard, comment décider de la taille réelle, de la durée de vie réelle des parachutes de secours, bla bla bla. C'est une longue question. Vous connaissez tout, euh, quelques réflexions.

Commençons par le plus simple entre le rond, le carré ou le Regalo. La plupart des secours en rond ont une instabilité de pendule intégrée au système, non ? Donc, si vous êtes dans la plage de poids pour laquelle ils sont certifiés, ça devrait être assez stable en pendule, mais avec un peu de mouvement d'aile, le secours va commencer à balancer. Et ce n'est pas une bonne chose. Si vous êtes proche du sol avec un balancement qui ajoute à votre vitesse, alors que les carrés, les diamants ou les Regalos n'ont pas ça, ils sont très stables en pendule. Donc, pour cette simple raison, pour moi, c'est le carré ou le Regalo. Si vous êtes au-dessus de l'eau, ce n'est pas un gros problème. Vous pouvez prendre un petit rond pour une ouverture rapide.

Mais, euh, si vous volez au-dessus d'un relief, c'est un Square Diamond ou un Triangle parce que c'est juste l'effet de pendule seul. C'est une énorme différence. Et j'ai eu de la chance quelques fois à cause d'un pendule. J'ai une vidéo sur YouTube qui parle du pendule et de comment gérer ça. Euh, ensuite pour les tailles, parce que le test est, euh, accepté jusqu'à moins 5,5 mètres par seconde, ce qui est rapide. Et la différence, je veux dire, vous allez survivre et vous irez bien, mais vous pourriez vous casser une cheville ou une jambe. Donc, je recommande aux pilotes de prendre une, euh, marge de sécurité. Euh, je veux dire, Theo De Blic recommande jusqu'à 40 %, donc je dis généralement 20 à 30, 40 aussi, selon, et que vous pouvez faire avec un Square ou un Regalo, mais pas avec un Round ; plus vous êtes léger en Round, plus le problème de pendule est important.

C'est pour ça que les squared et les rounds, euh, donc oui, prenez une taille plus grande que nécessaire pour les Regalo, les modèles triangles. C'est une vraie question. C'est complexe de le faire voler et d'avoir votre aile, et il est fort probable qu'ils ne soient pas tordus quand vous le lancez. Donc c'est quelque chose que les gens, oui, vous pouvez le diriger une fois que vous en arrivez à la phase de direction, mais il y a beaucoup de choses à faire avant d'en arriver là. Parce que vous avez votre voile principal. Vous êtes probablement tordu sur le Regalo parce qu'au moment où vous le lancez, peu importe à quel point vous l'avez bien plié et mis dans votre sellette, au moment du lancer, il va tourner et bien souvent, il va simplement se tordre. Juste les élévateurs, pas le truc en entier, il s'ouvrira bien.

Les Regalo, les beamers, ils sont vraiment bien emballés pour une double ouverture rapide. Ils sont conçus en usine pour ça, mais ils vont sortir tordus plus souvent qu'autre chose. Donc, vous devez gérer votre voile principale et détordre le Regalo avant de pouvoir commencer à diriger. C'est un peu avancé si c'est votre seul parachute de secours, je ne recommanderais pas le Regalo comme secondaire. Incroyable. Allez-y. Pour un secours unique, un diamant ou un carré est une meilleure option à mon avis, parce que quand vous le lancez, c'est plus simple à ouvrir et certains sont aussi semi-dirigeables. Là où le Regalo est super pour l'acro ou comme secondaire ; si vous êtes haut, vous le lancez, vous avez le temps, mais la plupart de nos vols en cross country se font dans la zone rouge, genre juste à côté du terrain, où nous avons peu de temps pour réagir et nous devons aussi le lancer vite et rapidement.

Et on veut qu'elles s'ouvrent vite. En ce qui concerne la durée de vie, eh bien, le fabricant recommande 10 ans.

Le secours ne le fait pas vraiment, je veux dire, il y a aussi la question de l'assurance pour ça. Vous ne devriez pas avoir de vieux modèles parce que les compagnies d'assurance ne vous couvriront pas. Je veux dire, mon premier parachute de secours avait 25 ou 30 ans, il fonctionnait encore. Je ne recommande pas ça, ne vous méprenez pas, je ne dis pas ça. J'ai changé le mien. Je pense que tout le parachute de secours que j'avais récemment avait huit ans et a été changé cette saison. Je les garde frais juste parce que si je dois l'utiliser, il fonctionnera mieux. Et donc pour moi, je ne laisse rien au hasard et, vous savez, les parachutes de secours ne sont pas si chers. Si vous les gardez pendant huit ans, autant les changer. J'aime donc les changer avant la date limite, en quelque sorte. Comme ça, j'ai une marge. Ça ne veut pas dire qu'ils ne fonctionneront pas.

Ça dépend aussi si vous avez beaucoup de sable et ça dépend de l'endroit où vous volez. De l'environnement dans lequel le risque de sauvetage a évolué. J'habite en France, dans les Alpes. On n'a pas ces problèmes.

Il existe différentes philosophies sur le nombre de fois qu'un parachute de secours peut tomber dans l'eau avant d'être jugé impropre au vol. Si je me souviens bien, je pense que c'était 25 fois, mais vous pouvez vérifier. Mais je pense que c'était 25 fois dans l'eau avant de devoir changer votre parachute de secours, par exemple. Il y a donc beaucoup d'idées différentes. Je ne sais pas combien d'entre elles sont basées sur des recherches. De plus, ce dont je vais parler concernant le pliage des parachutes de secours en soi n'est pas basé sur des recherches. C'est actuellement une preuve anecdotique basée sur ce que j'ai vu et expérimenté moi-même, ce que j'ai vu dans des SIV et des vidéos YouTube, ainsi que ma propre expérience avec les lancers de parachute de secours, dont j'en ai environ 13 pour le moment.

Ouais. Donc la considération la plus importante, c'est... Pour le carré, le Regalo, c'est clair. La prochaine chose importante que je recommanderais aux pilotes de vérifier avant de décider d'acheter un secours, c'est de regarder le manuel, ce que dit le manuel sur la façon de plier le parachute de secours. On a un test de parachute de secours. Le test d'endurance est une chute verticale à 40 mètres par seconde. Si je ne me trompe pas sur les chiffres exacts, c'est une ouverture en choc. Donc le secours doit résister à 40 mètres par seconde, genre en chute libre, avant de s'ouvrir. Et le calcul est que si vous perdez les deux mousquetons en même temps, ou que vous perdez tout le système de lignes et que vous avez un peu de chute libre le temps de réagir, de tirer, de lancer.

Le calcul était de quelque chose comme 36 ou 38 mètres par seconde, si je me souviens bien. Tout cela est écrit dans la certification EN. Le test a donc été effectué avec une marge, ce qui est la procédure normale pour tester des équipements. Et à cause de cela, surtout pour les parachutes de secours plus légers, ils sont emballés pour une ouverture plus lente afin de résister au test et pouvoir être commercialisés. Et on veut du matériel léger. Comme on en a discuté pour les sellettes, il y a des compromis aussi pour les parachutes de secours. Beaucoup de parachutes de secours légers sont emballés pour une ouverture plus lente. La voile elle-même est emballée pour s'ouvrir plus lentement.

Et pour des modèles comme le Regalo, par exemple, il y a pas mal de parachutes de secours qui sont emballés pour une ouverture rapide, plus rapide. Je ne les connais pas tous. Je sais que les Regalos sont emballés de cette façon et qu'ils s'ouvrent vraiment vite à cause de ça.

C'est donc vraiment important, avant d'en acheter un, de voir ce que dit le manuel et comment le fabricant préconise de le ranger.

Et ça vous montrera s'il est rapide ou lent. Et ce que vous voulez voir, c'est que la voile de secours doit avoir autant d'options d'ouverture que possible de n'importe quel côté. Donc, si vous faites ce genre de carré quand vous emballez la voile de secours, quand elle est complètement ouverte et que les cellules sont des deux côtés, idéalement, vous voulez faire un S horizontal. Et ensuite, vous avez le long S ou le truc en W étiré. Ça devrait aussi être un S, une sorte de truc serpentin. De cette façon, vous pouvez la rattraper de n'importe quelle direction. Et ensuite, vous voulez que l'entrée d'air soit la plus désordonnée possible là où les suspentes sortent. Parce que si vous imaginez une voile de secours emballée comme avec une belle chemise repassée, c'est bien net.

L'air peut y entrer, circuler autour, et ça n'ouvre pas. Mais si vous avez une entrée d'air désordonnée, ça aidera à l'ouverture. Et il y a beaucoup de parachutes de secours de nos jours qui sont pliés sur eux-mêmes. Donc quand vous l'ouvrez à plat, genre à plat, quand vous avez les cellules séparées à 50 % de chaque côté, les premiers plis se replient sur eux-mêmes. Ça rentre un peu, et parfois même plusieurs fois. Et le bord d'attaque, ou l'endroit où l'air va saisir le parachute de secours en premier, près de la sortie des lignes, est même replié à l'intérieur en forme de triangle, ce qui donne une forme très bien aérodynamique d'un côté du parachute de secours, alors que l'autre côté s'ouvrira si le vent vient de ce côté.

Mais le côté replié sur lui-même n'a aucun moyen de laisser le vent s'engouffrer. Il va voler comme n'importe quelle aile, en quelque sorte. Vous pouvez regarder certaines vidéos sur YouTube, on voit les secours qui flottent sans s'ouvrir. Vous avez la saucisse, la saucisse blanche, et elle flotte jusqu'à ce qu'elle tape sur quelque chose. Et là, elle commence à se démêler, mais elle est généralement déjà emmêlée dans les lignes. C'est ça, c'est fait, vous savez, il y a un marché qui veut des choses plus légères et les tests de certification sont faits d'une certaine manière parce que c'est pour protéger les pilotes en cas de défaillance catastrophique de notre matériel. C'est donc délicat, et pour l'instant, ce n'est qu'une opinion.

Il n'y a aucune recherche à ce sujet. Je ne cherche pas à critiquer qui que ce soit ici. C'est juste quelque chose à prendre en compte quand vous choisissez votre matériel et les manuels, vous pouvez les trouver en ligne. Ils sont tous disponibles avant l'achat, alors jetez un œil à la façon dont c'est emballé et voyez si ça correspond à votre style de vol.

Expliquez plus en détail ce que, ce que ça devrait être, que s'il se passait quoi, ce que, ce à quoi vous aimeriez que ça ressemble. Donc ça

c'est juste la partie voile. Il y a aussi la façon dont on installe les lignes, mais la partie voile elle-même,

D'abord, avant de commencer à plier le sac de secours, vous passez par les cellules. Vous les comptez, vérifiez qu'elles sont bien faites, et vous les répartissez équitablement des deux côtés. Vous avez 50 % d'un côté, 50 % de l'autre, et ça forme une sorte de rectangle, selon le modèle de secours. Les Regalos sont pliés un peu différemment des carrés. Les Red sont des modèles ronds avec des variantes, bien sûr. Et à partir de ce rectangle, vous voulez obtenir essentiellement un S ou un W. Ça doit suivre le fil. Rien ne doit être plié sur lui-même, mais vous pliez un côté vers le bas, puis tout en haut, puis à moitié en arrière.

Alors, vous obtenez un S ou un W, ce qui crée ces sortes de creux des deux côtés. Pour la longue saucisse verticale, le vent vient des deux côtés et le parachute de secours peut s'ouvrir avec le vent, peu importe la direction dans laquelle il est lancé. Et pour le pliage, quand c'est une saucisse, c'est généralement un S dans la plupart des emballages de nos jours. Certains, pour l'entrée d'air ou l'endroit où les suspentes sont connectées, le plient à l'intérieur puis plient le reste par-dessus, ce qui le ralentit encore plus. Pour moi, en gros, on veut que le parachute de secours capte l'air aussi facilement et aussi vite que possible, parce que la plupart du temps, vous allez le lancer près du terrain.

Et personnellement, je prends le risque parce que la probabilité que les deux mousquetons lâchent et que toutes mes lignes partent est vraiment infime. Tant que vous vérifiez votre matériel et que vous changez vos mousquetons avant qu'ils ne soient usés, parce que pour les mousquetons en aluminium, je les changerais tous les une ou deux saisons, c'est déjà plus long. Mais si vous changez vos mousquetons, je veux dire, le matériel ne lâche plus si souvent. On n'a pas de problèmes, sauf si vous utilisez vos mousquetons à outrance ou si vous ne vérifiez jamais vos lignes, c'est une autre histoire. Mais si vous vérifiez régulièrement votre matériel, le jeu de lignes et que vous changez les mousquetons, cette probabilité est vraiment, vraiment infime. Par contre, la probabilité qu'on ait une rotation asymétrique et qu'on parte en auto-rotation près du terrain est beaucoup plus élevée.

Pour moi, c'est une simple question de mathématiques. Oui, ce n'est pas aussi certifié. Et je reconditionne mes propres parachutes de secours pour qu'ils s'ouvrent vite, pour qu'ils s'ouvrent rapidement. Je ne peux pas recommander ça parce qu'il y a des raisons à cela, mais vous pouvez acheter des parachutes de secours reconditionnés pour une ouverture rapide. Et si vous êtes informé, vous pouvez voir ce que vous achetez avant de l'acheter, et ce n'est pas toujours le plus léger qui est le meilleur. Pour cette raison, un matériau plus léger est plus faible qu'un matériau solide. Et en plus de ça, ce que j'aime faire, c'est qu'une fois qu'il est emballé, vous fermez trois... si on imagine un simple conteneur de parachute de secours à quatre feuilles, vous mettez le parachute de secours emballé dedans, vous fermez trois feuilles et vous fermez la première boucle, le élastique en caoutchouc avec les lignes qui sortent en premier du parachute de secours.

Donc, vous avez votre voile fermé. Et ensuite, vous mettez tout le reste des lignes à l'intérieur, en faisant une forme de S normale, et avec les lignes que vous laissez dehors, vous en laissez environ à partir de votre hanche, de votre main et environ 40 centimètres de plus. Et c'est différent de la hanche, de la sellette, pour le premier contact avec la sellette. Chaque sellette est différente sur l'endroit où se fera le premier contact, n'est-ce pas ? Et nos longueurs de bras sont différentes pour chacun d'entre nous. Donc, ce que j'aime laisser, c'est la longueur de votre bras plus un petit peu. C'est environ 40, 50 centimètres. Comme ça, vous avez le temps de lancer, de relâcher, et le secours commence à s'ouvrir un peu loin de vous. Donc il ne vient pas s'emmêler dans votre sellette. Et ça vous donne de l'espace pour lancer, pour avoir la force, pour l'inertie.

Et en faisant ça, ce que j'appelle l'ouverture double, c'est que vous fermez la voile. Ensuite, vous mettez toutes les suspentes à l'intérieur, vous laissez autant que nécessaire pour votre corps et vous fermez la, la boucle avec une, genre une deuxième boucle à partir des suspentes, si vous voyez ce que je veux dire. D'accord ? Du coup, quand vous la lancez, ce qui se passe, c'est que vous la projetez. La première va ouvrir les suspentes, la voile, peu importe la vitesse, vous lui donnez de l'inertie, et elle va s'éloigner de vous autant que les suspentes le permettent, et la gravité va prendre le relais, ou peu importe la manœuvre dynamique que vous faites, ou l'autorotation, ou quoi que ce soit, ça va donner un élan au parachute de secours. Et une fois que la suspente s'est tendue, il y aura une sorte de petit choc de retour et ça l'aide à s'ouvrir et ça réduit les chances qu'il s'emmêle dans les suspentes.

parce que le parachute de secours va tomber plus bas, vous voyez, il va le faire. Et si vous êtes en auto-rotation, vous ne perdez pas autant d'altitude. Vous tournez juste. Et si vous lancez le parachute de secours, il va partir plus vers le bas, loin des suspentes. Et parce qu'il a de l'inertie, il va s'ouvrir brusquement. Et avant d'atteindre l'aile, il sera à moitié gonflé ou plus. Et là, ce n'est plus le cas. Et la probabilité de s'emmêler dans les suspentes est beaucoup plus faible si vous avez une ouverture lente ou surtout avec les modèles auto-pliants où un côté est aérodynamique, il peut juste rester suspendu comme une saucisse là-dessous sans s'ouvrir, et finir par remonter vers les suspentes et s'y coincer, ce que YouTube est rempli d'exemples vidéo à ce sujet.

C'est vrai. C'est un peu...

Ouais, maintenant je commence à comprendre. Alors, je peux peut-être être un peu plus brusque que ce que tu voudrais être. Ce que je retiens, c'est que tu es très diplomate là-dessus, mais il y a les fabricants qui ont décidé de tricher en quelque sorte sur le processus de certification — et c'est peut-être un mot fort — mais qui visent une ouverture lente. Et dans la plupart des cas, pour ce que nous en faisons dans des situations de combat au ras du sol où il n'y a pas beaucoup de marge, ce n'est probablement pas idéal. On veut un parachute de secours à ouverture rapide. Pas besoin de sacrifier qui que ce soit ici, mais on devrait faire nos recherches. Ouais. Et en résumé, je ne dirais pas qu'ils trichent parce que...

les règles sont qu'ils respectent les règles et qu'ils suivent le marché, et nous voulons des parachutes de secours légers. Le test consiste à ce qu'ils puissent résister à la force. Et c'est quelque chose à prendre en compte pour les pilotes car en parachutisme, ils emballent vite ou lentement selon la durée pendant laquelle ils vont être en chute libre. Ils choisissent de le faire ainsi. Donc oui, ils le font. Oui, moi-même en tant que pilote, j'ai choisi le plus rapide possible parce que la probabilité que je perde mes lignes ou mes mousquetons est très faible. Je prends soin de mon matériel, donc oui, c'est un point central. Je devrais ajouter qu'il s'agit actuellement de preuves anecdotiques.

Je n'ai pas fait de recherches approfondies là-dessus. J'ai des données limitées, bien sûr. Ce sont juste mes propres cours de SIV et ce que j'ai vu au sein de la communauté acro quand nous entraînons l'acro.

Mais je prévois de réunir une équipe pour faire des recherches, de vraies recherches, parce que je pense que c'est un sujet vraiment important. Je vois la différence dans les CIV, au démarrage. J'ai mes images des cours, mais ça ne suffit pas pour faire une recherche sérieuse. Ce n'est pas scientifique. Il faudrait que des recherches soient menées et je cherche à trouver le temps, les ressources et l'équipe pour créer une étude sérieuse afin de voir ce qu'on peut faire pour améliorer les choses, s'il y a des améliorations nécessaires, parce que je pourrais me tromper.

Mais c'est une bonne chose à laquelle réfléchir. J'en ai une pour vous, et ça fait partie de la question, mais ça m'est réellement arrivé. Vous avez peut-être déjà entendu l'histoire. Mais avant la course du 21, je crois que c'était la course du 21. Enfin, littéralement deux semaines et demie avant, je faisais un bivouac complet ici et j'étais assez lourd. Je crois que j'étais sur mon Peak 4, j'avais de l'O2, du matériel de camping et tout le reste. Et j'étais essentiellement en train de m'entraîner pendant quelques jours et la dernière journée prévue, j'ai décollé, j'ai cassé une suspente de frein au décollage. C'était un peu rocheux, pas un super décollage, et je n'avais pas beaucoup de temps pour réparer. Mon plan était de m'éloigner de cette petite crête.

C'était assez boisé devant moi et il y avait un petit canyon boisé sur ma gauche. Si je n'arrivais pas à prendre de la hauteur immédiatement, j'avais l'impression que je finirais par m'y encastrer. Mais si je n'y arrivais pas, je devais voler au-dessus de ce petit canyon pour attendre que ça tourne plus, vous voyez, un genre de manœuvre en exops, et comme je n'avais pas pris de hauteur, j'ai commencé à voler au-dessus du petit canyon à moins de 100 mètres, peut-être juste un peu plus de 100 mètres. Quand j'ai regardé le log de trace, j'étais très, très bas et j'ai pris un air très bizarre que je n'avais pas vu venir. Je n'avais pas accès à la météo. Vous savez, j'étais assez profond. Il n'y a pas de réseau mobile ou quoi que ce soit. Et il y avait un vent de nord-ouest assez latent. Du coup, j'étais en zone d'abri, je ne l'ai pas remarqué au décollage, vous savez, j'étais un peu à l'abri de tout ça.

Bref, quelque chose m'a percuté, j'ai perdu l'aile assez violemment et je suis instantanément passé en auto-rotation. Et je n'ai pas eu le temps de gérer, vous voyez ce que je veux dire ? J'avais fait assez de SIV pour savoir que c'était un lancer de parachute de secours. C'était instantané. Mais au moment où j'ai voulu le lancer, j'ai carrément perdu l'aile et j'ai cherché le parachute de secours. Et c'était une fixation avant. J'étais en équipement exops.

Au moment où j'ai voulu le prendre, je suis passé en auto-rotation, probablement pendant le reach, non ? Et j'ai un peu perdu le peu de contrôle qu'il me restait. Mon cerveau de SIV a instantanément dit : « il faut régler ça, cette auto-rotation. » D'abord, parce qu'on n'a qu'un seul parachute de secours. Si tu le lances et qu'il s'emmêle dans l'aile, tu vas percuter le sol et mourir. Tout ça s'est passé évidemment très, très, très vite. J'étais vraiment bas. Alors, au lieu de tirer, j'ai d'abord réglé l'auto-rotation et ensuite j'ai tiré, parce que quand je l'ai réglée, mon aile était encore en vrac, mais j'ai arrêté l'auto-rotation avant de tirer et c'était... je me disais, « oh mon Dieu, ça va être, je vais me casser le dos, c'est sûr. » Je veux dire, littéralement.

Ça a sauté et j'ai touché le sol. Je veux dire, tout ça s'est passé très vite, mais ma très longue question pour vous est celle-ci : c'est quelque chose qu'on apprend tout le temps en SIV, que normalement, c'est comme ça qu'on lance un reach down, on le balance en arrière, sauf dans une situation d'auto-rotation. On veut vraiment faire attention à ne pas le lancer à ses pieds, non ? Et on veut le lancer vers le bas, vous savez, pour l'éloigner des lignes en réalité. De quoi devrions-nous nous inquiéter davantage ? Que devrions-nous faire ? Devrions-nous juste le lancer sans nous soucier de l'auto-rotation ? Si on a le temps de gérer l'auto-rotation, alors on lance ; si c'est encore le bazar, qu'est-ce que vous voyez dans vos cours de SIV ? Qu'est-ce que vous voyez en temps réel ?

La bonne réponse, c'est ce que tu as fait. Arrête l'auto-rotation, lance-les, parce que dans 9 cas sur 10, l'auto-rotation va emmener le secours. Enfin, à peu près. Ouais. Je veux dire, l'ouverture lente, ça, parce que c'est... Vraiment ? Ça flotte avant de s'ouvrir parce qu'en auto-rotation, tu n'as pas d'énergie. C'est comme si tu n'étais pas vraiment dans la spirale, tu lances n'importe quel sac et ça va juste s'ouvrir parce que tu as beaucoup de force qui arrive dessus. En auto-rotation. Mais quand on en vient à ça, c'est une chose, c'est bien de discuter devant un écran, mais c'est une tout autre paire de manches aussi. Et tu étais dans ton histoire, tu étais déjà un pilote de très haut niveau pour avoir cette conscience.

Pour avoir les commandes genre, ah oui, maintenant je dois régler ça avant de faire ça. La plupart des gens sont dans un état de panique et l'esprit n'est pas le même que quand on est assis ici à en discuter. C'est donc vraiment délicat de dire, oui, régle ça. En même temps, les gens peuvent se jeter au sol, c'est l'expression, non ? L'autre extrême. Alors c'est ce que je dis : en cas de doute, lance-le. Oui. C'est une chose plus simple. Peu importe si tu es à 3000 mètres ou à cent, en cas de doute, lance-le. Parce que je prends en compte l'état mental de la personne. Parce que ce n'est pas nous deux qui en discutons. Toi et moi, on a de l'expérience et on peut, tu sais, notre esprit est beaucoup plus calme que celui d'un pilote avec quelques centaines d'heures qui traverse la même chose.

Ce n'est pas la même personne que nous considérons. Donc, pour tout ce qui est lancer vers le bas, vers la gauche, la droite ou vers le haut, il faut savoir où se trouve le bas. Et ce n'est pas... Ce que je dis, c'est de lancer aussi fort et aussi vigoureusement que vous pouvez, comme si votre vie en dépendait, pour tout ce qui est direction. Si vous le pouvez, vous voulez le lancer loin de l'aile, loin des lignes, peu importe où elles sont, parce que si vous avez conscience de ça.

C'est une meilleure façon de voir les choses. Donc pas forcément à vos pieds parce qu'en auto-rotation, vous pouvez vous éloigner de l'aile. Ouais. S'en éloigner. Ouais. Et en

en auto-rotation, ça tourne d'un côté. Donc idéalement, tu veux le lancer juste derrière l'aile. L'aile met le plus de temps à faire un 360, mais c'est une grosse demande pour quelqu'un qui n'a pas reçu de formation régulière ou qui n'a pas lancé plein de parachutes de secours ou fait des essais, tu sais, qui n'a pas été dans ces situations. C'est là qu'on revient au sujet précédent sur les SIV. Tu devrais t'entraîner toi-même. Tu ne devrais pas compter sur les SIV, mais je veux dire, tu en fais autant qu'il faut jusqu'à ce que tu en arrives à un point où tu n'en as plus besoin. C'est vraiment mauvais pour les instructeurs SIV et pour moi qui enseigne les SIV, mais pour moi, c'est vraiment l'objectif. Je ne veux pas que tu viennes à mes cours pendant la prochaine décennie spécifiquement pour des cours de SIV.

Je veux que vous n'ayez plus besoin de moi. C'est l'objectif, c'est comme ça que j'ai rendu le sport plus sûr. Soyons honnêtes.

Ouais. Mais soyons honnêtes. Combien de gens atteignent ce niveau ? Tu parles d'une infime fraction qui va vraiment faire ce dont tu parles, encore et encore. Tu sais, c'est juste... c'est un pilote spécial.

Ouais. Mais c'est, euh, c'est pas, je veux dire, si, si tu ne peux pas faire ça, c'est ça l'objectif. Et si, si tu ne voles pas assez, alors tout repose sur l'adaptation à l'endroit où tu voles, aux conditions, et puis le SIV, ne vous méprenez pas. Le SIV est toujours très précieux. C'est juste que, euh, ouais, ça ne devrait pas être vu comme : ah, j'ai fait un SIV, je suis bon. Ouais. Et que, euh, je peux repartir tranquillement sur ma lancée. Ouais. C'est juste le début d'une nouvelle aventure.

C'est justement mon point. Certains,

il y a quelque chose sur lequel j'aimerais avoir votre avis, juste brièvement parce que nous sommes maintenant pressés par le temps, mais il y a deux choses qui peuvent mettre les gens en difficulté. Premièrement, les parachutes de secours fonctionnent. Je n'ai presque jamais vu de situation très grave résulter d'une ouverture de parachute de secours, mais deux choses peuvent, dans une certaine mesure, mettre les gens en situation de descente en spirale, puis avec un Regalo en dérive, euh, ce sont quelques points, vous savez, mon expérience est exactement la même que la vôtre. La seule fois où j'ai lancé un Regalo en position basse, je n'ai même pas été proche de pouvoir, vous voyez, je n'avais même pas mon parachute principal sur mes genoux, vous voyez ce que je veux dire ? J'étais encore en train de gérer mon parachute principal quand j'ai touché le sol. Donc, je veux dire, il n'y avait aucune chance d'atteindre les commandes, parce que, vous savez, ça prend du temps.

Alors, je fais exactement ce que tu as dit. D'un côté, j'ai assez de hauteur. De l'autre, je suis bas. Tu sais, mon bas, c'est mon Square. Mon haut, c'est mon Regalo. Mais soyons honnêtes, ça ne va pas toujours se passer comme ça en situation réelle. Ce n'est pas toujours aussi propre. Mais c'est quoi la première chose à laquelle tu penses quand tu lances ? Tu en as fait 13, tu as dit... qu'est-ce que tu as appris de ces 13 ? Quelles sont les séquences les plus importantes ? Encore une fois, si tu as du temps, si tu es bas, tu n'as aucun temps, tu espères juste le meilleur, mais...

Lancer un parachute de secours, c'est le début d'une aventure, pas la fin. Tous vos problèmes, c'est quand vous le lancez, vous le suivez, vous ne le lâchez pas des yeux et vous devez être prêt à tirer sur les suspentes parce que s'il s'ouvre et se déploie bien, super, mais s'il veut flotter, vous tirez dessus à nouveau, comme si votre vie en dépendait. Et aussi fort, aussi violemment que vous pouvez pour ouvrir ce truc avant qu'il ne s'emmêle dans vos suspentes, parce que si vous n'en avez qu'un, vous n'avez pas de deuxième option. Vous devez l'ouvrir. Et une fois que... Peu importe comment il est emballé, tant qu'il est étiré et qu'il ne s'ouvre toujours pas, vous tirez dessus aussi vite que vous pouvez, vous allez être plein d'adrénaline.

Tu auras de la puissance. Ne t'en fais pas pour ça, mais ne te contente pas de le lancer et de l'oublier. Tu dois le suivre. C'est la première chose et la plus importante, vraiment. Les 12 sur 13 étaient en acro. Donc, tu es préparé pour ça en cross country. J'en ai eu un dans une situation où tu es zen, détendu. Tu te débrouilles bien. J'avais une thermique de neuf mètres par seconde. Je n'étais pas tout à fait détendu. Ça m'a réveillé. L'altitude est le facteur numéro un. Mais c'est aussi quand je fais de la distance que mon chiffre le plus important sur l'instrument est l'AGL. Je veux savoir exactement à quelle hauteur je suis au-dessus de ce qu'il y a sous moi. Pour savoir de combien de temps je dispose.

Donc pour moi, l'AGL est le truc le plus important en parapente. Ça se traduit en secondes, ou en minutes selon l'altitude à laquelle je me trouve. Et dès que je passe sous les 400 mètres AGL, c'est quoi ? Environ 1 200 pieds. Je suis très prudent avec mon altitude. Et si je perds l'aile maintenant ? Donc, en gros, ça ne...

vraiment. Il faut sans cesse se poser la question. Ouais. Je suis

je suis très conscient du temps qu'il me reste une fois que je suis trop près du terrain.

Et là, je fais ça sans m'arrêter. Peu importe s'il fait calme. C'est juste une habitude que j'ai acquise au fil des années, surtout après. Et pour le lancer, j'étais très conscient de ma position parce que cette habitude est venue avant le lancer de secours en cross country que j'ai fait. Et ça m'a sauvé parce que c'est en acro. Aussi, ce que j'ai appris, c'est que, ouais, tu es en train de, tu sais, tu bidouilles le truc pour éviter de te mettre au sol, euh, tu sais, tu as un bordel sur ton aile et tu joues avec. Tu essaies de réparer parce que tu as commencé, tu sais, à mille mètres du sol et tu regardes constamment. Ouais. Tu joues avec. Tu regardes l'altitude, l'altitude, l'altitude, euh, avant de le lancer. Donc, tu vois, cette habitude vient aussi de l'acro où tu vérifies constamment ta hauteur parce que tu peux même avoir de belles hélices et tout, et tu es juste en train de brûler de l'altitude sans te rendre compte que tu es trop proche, trop proche pour sortir proprement ou que l'altitude est quelque chose que je vérifie tout le temps.

Et pour le lancer du parachute de secours, je veux dire, j'en ai eu de vraiment mauvais où je les ai juste lâchés. J'en ai eu des lancers à pleine puissance. Je préfère la pleine force et, euh, le suivre, tirer dessus. Et même si, surtout si ça s'emmêle dans votre ligne, tirez autant que vous pouvez jusqu'à ce qu'il s'ouvre ou que vous touchiez le sol, selon ce qui arrive en premier, ne vous arrêtez pas parce qu'il n'y a pas d'autre option. Vous devez continuer pour ça. Euh, pour le plan de descente, c'est un peu plus dur, euh, selon, um, on a eu, euh, récemment un événement, euh, que. Ouais. Je suis passé par un parachute de secours et visuellement sur la vidéo, on dirait 40 torsions sur l'aile, genre les lignes.

Donc non, c'était une rangée de, ouais, juste une grosse corde, mais, euh, je n'ai pas vu l'incident. Donc je spécule. C'est, euh, plus vite, mieux c'est. Une fois que votre parachute de secours est ouvert, la première chose à faire est de récupérer l'aile et peu importe si vous êtes grand ou fort ou non, ou l'aile, le système entre le parachute de secours et le parapente est pulsant. Ce n'est jamais statique. L'air circule. L'aile bat. Le parachute de secours bouge là-dedans. L'un ou l'autre prend de la puissance. Vous devez faire attention. Lequel est lequel une fois que vous sentez votre parachute de secours prendre la charge. C'est à ce moment-là que vous ramenez l'aile autant que vous pouvez. Au moment où l'aile veut prendre de la charge, vous verrouillez vos mains.

Idéalement. Les coudes près du corps, genre épaule-coude à 90 degrés, bloquez-les le plus près possible de votre corps. Physiquement, c'est plus facile pour un humain de bloquer à 90 degrés près du corps que d'être étiré. On est plus forts, plus proches de notre centre. Bloquez-les. Ne laissez pas l'aile tirer vos mains autant que possible. Une fois que le secours prend à nouveau, tirez davantage et répétez le processus jusqu'à avoir toute l'aile. Dans ce cas, la raison pour laquelle j'ai mentionné la corde, c'est que c'est une seule longue chose. Du coup, vous ne pouvez pas juste saisir de manière symétrique, et le symétrique est plus facile. Si vous saisissez un élévateur, vous allez un peu dégonfler et laisser de la place pour que l'air sorte. Donc si vous tirez sur un frein d'un côté, vous allez tourner ou piquer du nez ou quoi que ce soit, mais il est plus facile de faire tourner une aile que de la mettre en décrochage.

Si ça fait sens, parce que la masse d'air doit aller quelque part. Donc vous ne faites pas que le pousser vers l'extérieur de manière symétrique. Vous le déplacez symétriquement de l'autre côté. Et donc, ouais, un élévateur d'un côté ou les C ou les B ou peu importe ce que vous avez sur votre aile, les freins fonctionnent, mais c'est beaucoup de manipulations et les freins ne fonctionnent qu'à un certain point parce que vous pouvez atteindre un stade où la suspente de frein se sépare et, euh, ça pourrait ne pas suffire selon la configuration. Je recommande les élévateurs ou les lignes elles-mêmes. Si vous savez, si vous pouvez, tout ça c'est si vous pouvez, mais il y a beaucoup de discussions sur les élévateurs, ceci ou cela, genre parfois vous ne pouvez pas. Je veux dire, la torsion peut être à un mètre au-dessus de votre tête et vous ne pouvez tout simplement pas l'atteindre.

Ça dépend. Mais pour résumer, lancez-le, gardez les yeux dessus. S'il ne s'ouvre pas, aidez-le à s'ouvrir et continuez jusqu'à ce que vous n'ayez plus de temps ou qu'il s'ouvre. Une fois ouvert, votre priorité est de récupérer votre aile. Et je dirais même que si vous y arrivez et que vous avez l'aile sur vos genoux, à environ, disons, trois ou cinq mètres au-dessus de l'impact, lâchez-la. Ça donne un peu plus de traînée et elle n'aura pas le temps de plonger. Et je veux dire, l'altitude est très... c'est une supposition totale. Je l'ai fait quelques fois et ça a semblé aider encore une fois.

C'est mon expérience personnelle. Il n'y a pas d'études là-dessus, mais logiquement, plus il y a de bazar, plus il y a de traînée, et il faut un peu de temps pour que ça fasse effet. Donc, j'estime qu'on est entre trois et cinq mètres environ.

Non, plus il y a de bazar au-dessus de ta tête, plus il y a de traînée, c'est comme ça que mon esprit simple le calcule.

Euh, ouais, je pense ça aussi.

C'est quoi ton avis, alors on va finir ça. Mais qu'est-ce que tu penses du fait de lancer les deux parachutes de secours ? C'est quelque chose que j'ai vu assez souvent en compétition, parce qu'on vole tous avec deux parachutes de secours. Maintenant, en comp, on a tous ces grosses sellettes lourdes, et on en a deux, et j'ai vu ça arriver souvent. Et je, tu sais quoi ? Je n'ai jamais demandé au pilote pourquoi, tu sais, ils l'ont fait. Mais, tu sais, c'est généralement l'un de ces... la plupart du temps, je les vois juste descendre sous deux parachutes de secours. Je n'ai pas vu ce qui l'a causé ou pourquoi, mais je suppose qu'ils en lancent un, ils n'aiment pas le comportement des suspentes, boum, ils en lancent juste un autre. Mais je n'ai jamais vu de mauvaise issue avec deux. La seule chose à laquelle je penserais, c'est que si tu es au sol et qu'il y a beaucoup de vent, tu sais que tu as deux choses avec lesquelles tu dois composer pour essayer de les couper ou de les désactiver ou quelque chose comme ça.

Je peux voir que ça pourrait être problématique. Mais est-ce qu'il y a un aspect négatif ?

Je n'y ai pas vraiment beaucoup pensé. Je veux dire, lors de l'un de mes premiers lancers de parachute de secours en Organia, j'en ai lancé un et j'ai eu un énorme pendule, et la première chose que les frères Regalo ont dite, c'est : « Pourquoi n'as-tu pas lancé le deuxième ? » Deuxièmement, je me suis dit, eh bien, j'étais inquiet pour le down plane. C'était ma première réaction, et j'ai atterri avec ce parachute de secours. Je n'ai jamais lancé le deuxième. Euh, je dois regarder ça. Je n'ai pas cherché. Je suppose que le down plane n'est pas un si gros problème à cause de la forme et de la façon dont ils, ouais, je ne pense pas que ça le soit. Juste une forme différente. Non, euh, là où l'aile a, ouais. Je veux dire, j'en ai lancé deux quand le premier a eu un dysfonctionnement, puis j'en ai lancé un. Je n'en ai jamais lancé deux en même temps personnellement, mais je pense que vu la forme, c'est un bon modèle.

Je pense que je dois me renseigner, et je suis sûr qu'il y a des vidéos parce que c'est un sujet intéressant à explorer car, euh, je pense qu'à cause de leur forme, elles ne vont pas juste s'effondrer complètement, vous savez, comme...

Je ne pense pas qu'elles puissent voyager assez vite. Je pense que c'est une aile assez performante, non ? Parce qu'une fois qu'elle part...

À un certain angle, le profil aérodynamique commencera à le repousser vers l'arrière. Donc, je ne pense pas que ce soit si grave. L'aile peut le faire, vous voyez ? On a ces magnifiques vidéos où les ailes volent horizontalement ou verticalement, les jambes verrouillées ensemble, et les pilotes sont dans des directions opposées. Donc l'aile peut faire ça, mais le parachute de secours ne peut pas. Il veut, il cherche à se stabiliser autant que possible, en quelque sorte. Donc, de mémoire, je ne pense pas que ce soit, à part ce que vous avez dit, que oui, au sol ça va être compliqué s'il y a du vent, mais dans les arbres, je pense que c'est encore plus facile. Vous avez plus de vue pour vous rattraper. Ouais, euh, oui.

et plus de temps, peut-être pour désactiver votre aile principale. Je ne vois pas beaucoup d'inconvénients, ouais.

Je veux dire, de mémoire je n'en vois pas, mais ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas... de mémoire je n'arrive pas à en trouver, mais c'est clairement quelque chose à explorer. C'est une nouveauté pour moi, donc je vais y réfléchir. Je veux dire, il faut

Il faut juste faire ses bagages, c'est tout.

C'est vrai, je préfère ça à une cheville cassée. Ce n'est pas grave, c'est juste de la bonne pratique.

Ouais, je suppose que l'autre chose qu'on veut juste terminer ici pour ceux qui écoutent et qui n'ont pas encore déployé leur parachute de secours, c'est que le test est, comme vous l'avez dit, je pense que c'est 5,5 mètres. C'est vraiment rapide, vraiment rapide. Donc, vous savez, toute cette histoire de gagner du poids, ce n'est pas là qu'il faut chercher à alléger votre équipement. Vous voulez descendre doucement, et vous seriez surpris. Je veux dire, pensez à tous les endroits où vous volez et où vous regardez en bas en vous disant : « Qu'est-ce qui se passerait si je déployais mon parachute de secours ici ? » Je veux dire, dans le coin où je vole dans les Rockies, je ne veux pas déployer mon parachute de secours. Je ne veux pas atterrir dans ce genre de terrain du tout, mais si je le faisais, la dernière chose que je voudrais, c'est de descendre à 5,5 mètres par seconde. Ce serait vraiment douloureux.

Et donc, ouais, gardez bien ça en tête, parce que ça, c'est, je veux dire, les 5,5 mètres par seconde, ouais, les 5,5 vont...

Ça peut vous sauver la vie, mais vous allez probablement vous casser les os, oui, ça dépend de l'endroit où vous atterrissez, bien sûr, mais les Rockies, oui, oui, oui, ça dépend.

où vous atterrissez, comment vous atterrissez, si vous faites un bon PLF, toutes ces choses-là. Mais tout ça, Carlos, tu es un homme précieux. J'apprécie vraiment que tu nous aies accordé tout ton temps sur ces sujets vraiment intéressants. Et pour ceux qui nous écoutent, merci pour les questions, j'apprécie. Mais je vous apprécie, vous. J'espère que votre épaule ira mieux bientôt et qu'on vous remettra en l'air. Mais merci, mec. Tout le plaisir est pour moi. Content.

être ici si

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