253. Ask Me Anything - Karlis Jaunpetrovičs

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Mein heutiger Gast ist ein wiederkehrender Gast, Carlos Jean Petrovics von flyingcarless.com. Er ist Instruktor, ehemaliger BGD-Testpilot, und ich wollte schon lange eine „Ask Me Anything“-Show machen. Normalerweise waren das mit mir, aber wir hatten eine ganze Menge Fragen eingegangen, bei denen ich dachte, da muss ich einen Profi fragen. Ich habe das Gespräch mit Carlos sehr genossen, und viele von euch auch. Wir haben viel Feedback zu der Show bekommen, die wir vor einer Weile mit ihm gemacht haben. Also habe ich ihn gebeten, all diese Fragen zu beantworten, und wir decken viel ab. Ich könnte meine Notizen hier herausholen, aber das Auf- und Absteigen in der Gleitschirmklasse. Normalerweise sprechen wir nur über Ratschläge zum Aufsteigen bei Gleitschirmen, aber manchmal möchte man definitiv in die andere Richtung aufsteigen.

Wir sprechen viel über Gurtzeug, Pod und Open, die Platzierung des Rettungschirms und den Komfort.

Leichtes Equipment im Vergleich zu schwererem Equipment, Wettkampf-Equipment, Verkleidungen und Subs. Wir sind da ziemlich tief in die Materie der Gurtzeuge eingetaucht. Zurück zum Gleitschirmfliegen, nachdem man eine Pause gemacht hat, und das Weglassen vom Gleitschirmfliegen – was liegt auf der anderen Seite? Eine praktische Diskussion über SIV, da sind wir auch ziemlich tief eingestiegen. Wir haben in seiner vorherigen Folge viel über SIV gesprochen, weil Carlos ein SIV-Instruktor ist. Also tauchen wir hier ein bisschen in SIV und deine Ziele ein. Was du mit deinen SIV-Kursen erreichen solltest. Wie man besser steigt, wie man besser vorhersagt. Gleiten haben wir übersprungen, weil das ein riesiges Thema ist. Aber wir haben über die Nutzung des Beschleunigers gesprochen, so eine praktische, alltägliche Nutzung des Beschleunigers. Ich habe diese Folge geliebt, die Minderung von Testosteron bei unseren Entscheidungen, die unseren Sport heimsucht.

Und dann gehen wir richtig tief ins Thema Rettungsschirm. Carlos packt viele Rettungsschirme um und hat viele Gedanken dazu. Solltest du einen kaufen? Öffnet er schnell oder langsam? Wie man ihn wirft und verschiedene Techniken. Ich habe viel daraus mitgenommen, wie immer bei Gesprächen über Rettungsschirme. Aber das sind die Hauptthemen, in die wir eingetaucht sind. Und ich habe das wirklich genossen. Wir haben uns etwa anderthalb Stunden über all diese Themen unterhalten. Und ich denke, es wird dir gefallen. Cheers.

Carlos, schön, dass du wieder in der Show bist. Ich weiß es zu schätzen, dass du das für mich machst. In den letzten Monaten sind immer mehr Fragen eingegangen, und ich habe mich entschieden, sie irgendwie zusammenzufassen und jemanden zu fragen, der sich mit einigen dieser Themen besser auskennt als ich. Wir haben also quasi schon vor dem Aufnehmen darüber gesprochen. Die meisten dieser Themen wurden in der Show schon einmal behandelt – eigentlich alle irgendwann. Aber ich dachte, das ist eine gute Gelegenheit für uns, um sicherzustellen, dass wir auf dem neuesten Stand sind und deine potenziell ganz frischen Gedanken dazu zu bekommen. Besonders zum Thema Rettungsschirm. Zum Rettungsschirm sparen wir uns das für das Ende auf. Es klingt so, als hättest du da einige kontroverse Ansichten, aber auch einige spannende Entwicklungen in diesem Bereich.

Ich bin gespannt, das zu hören. Aber danke, dass du in der Show bist. Ich weiß das zu schätzen. Ich verstehe, dass deine Schulter die letzten 90 Tage blockiert war. Meine erste Frage wäre eigentlich gewesen: Hast du an all diesen riesigen FAIs teilgenommen, die in letzter Zeit stattgefunden haben? Europa hatte in den letzten Wochen wirklich ein sehr gutes Wetter. Ich habe wegen des XC-Wettbewerbs ziemlich starkes FOMO gehabt.

Hallo und danke, dass ihr mich wieder dabei habt. Ja, ich bin nicht geflogen. Ich habe ihnen zugesehen, wie sie diese großen, wunderschönen Flüge gemacht haben. Einige davon waren sogar über meinem Haus. Und an meinem eigenen lokalen Spot wurde der Standortrekord um 70 Kilometer FAI verbessert. Wow. Also hatten wir insgesamt ziemlich marginales Wetter. Aber die guten Tage waren außergewöhnlich gut. Tage, die kommen einmal alle vier oder fünf Jahre. Tage, die ich in den acht Jahren, die ich hier bin, noch nicht gesehen habe. Wenn das Wetter also gut war, war es außergewöhnlich gut. Und dazwischen war es eher ein gemischtes Wettergeschehen. Und die Jungs und Mädchen hier haben die guten Tage wirklich voll ausgenutzt.

Und es war unglaubliches Fliegen hier. Schärfer. Ich dachte, 250 ist das Limit. Die Person hat 270 FAI von Schärfer geschafft. Und das ist nach Südosten ausgerichtet. Es fängt normalerweise gegen 11:30 Uhr an. Und er ist um 11:00 Uhr gestartet. Und 11:30 Uhr ist früh. Es war unglaubliches Fliegen hier. Ja. Ich bin neidisch. Ich hatte das schlechteste Jahr, um mir eine gefrorene Schulter zuzulegen, wegen der ich selbst nicht fliegen kann.

Und das Fliegen hast du nicht gemacht. Das hast du wohl beim Liegestütztraining gemacht, ne?

Ja. Ich bin einfach 40 geworden. Und ich mache meine unregelmäßigen Liegestütze, die ich schon seit Ende der Teenie-Zeit mache. Ich bin dann eine Woche oder zwei in die Routine gekommen. Dann zwei Wochen Pause. Und dann einfach wieder angefangen, ohne groß drüber nachzudenken. Jetzt bin ich 40. Und ich habe mich nicht aufgewärmt. Ich habe Sätze mit 30, 50 gemacht. Und ohne jegliche Sorgen. Weil ich das mein ganzes Leben lang gemacht habe. Zumindest im Erwachsenenleben. Und ja, das kannst du mit 40 nicht mehr machen. Du musst dich aufwärmen. Die Freuden des Alterns. Oh Gott. Und es fing im November an. Und dann im Mai oder Ende April, Mai war mein letzter Flug. Weil ich meinen Arm einfach nicht mehr über 100 Grad heben kann. Tut mir leid, Mann. Was für ein Mist. Bis es sich erholt.

Nun ja. Ja. Nichts mit Gleitschirmfliegen zusammenhängendes. Aber

du hast genug

Anleitungen und Veranstaltungen. Und ich weiß, dass du beschäftigt warst. Ich hoffe, du wirst schnell wieder gesund. Also, lass uns diese Liste durchgehen. Das Erste, worüber wir sprechen werden, ist das Auf- und Absteigen in der Gleitschirm-Klasse. Das ist definitiv ein Thema, das wir schon mehrmals behandelt haben. Ich höre immer gerne, Russ Ogden hatte dazu einige großartige Gedanken. Aber ich würde gerne deine Meinung dazu hören. Weil du viel unterrichtest. Du hast sicher beide Persönlichkeitstypen gesehen. Es gibt Persönlichkeiten, die es wirklich langsam angehen lassen und alle Häkchen setzen wollen. Und es gibt Persönlichkeiten, die einfach sofort auf einen Enzo springen wollen, schnell fliegen und mit allen anderen konkurrieren. Und ich denke, es gibt dazu solide Ratschläge in beide Richtungen. Wir haben schon oft besprochen, wann man aufsteigen sollte.

Wir haben noch nicht viel darüber gesprochen, wann man eine Klasse wieder verlassen sollte. Deshalb würde ich gerne deine Meinung dazu hören.

Ja. Ich habe beides gemacht. Ich bin bis zu den Triple C's gegangen und ich bin von den Triple C's zurück zu ENA gegangen.

Kurz gesagt, im Kern: Wenn du eine Sache aus dieser Frage mitnehmen willst, dann geht es alles um die Routine. Und beim Gleitschirmfliegen ist Routine der König. Es spielt keine Rolle. Ich vergleiche es mit Marathonlauf. Es spielt keine Rolle, dass du es einmal konntest. Wenn du nicht übst, wirst du morgen keinen Marathon laufen. Und es ist das Gleiche beim Fliegen von Schirmen mit hohem Aspektverhältnis. Es spielt keine Rolle, selbst bei den Schirmen mit hohem Aspektverhältnis. Zwei-Liner können heutzutage eine Herausforderung sein, verglichen mit einem schönen, einfachen B-Schirm. Und letztlich kommt es wirklich auf die Routine an. Für mich ist das Beispiel, dass ich zur Zeit, als ich flog, einen Peak 4. A Zwei-Liner D-Schirm flog. Vor COVID. Und COVID war meine erste Pause vom Gleitschirmfliegen.

Für die meisten von uns war es so. Wir hatten viele Aussetzer. Und persönlich hatte ich keine Ahnung, was Übung bedeutet, bevor das passierte. Weil meine längste Pause vorher nur zwei Wochen war. Und COVID gab mehrere Monate, wenn nicht mehr. Und ich bin auf demselben D-Schirm wieder eingestiegen, den ich vor COVID geflogen bin. Nach mehreren Monaten Pause, im Frühling, am ersten April. Erst

von allem

Tage in den französischen Alpen. St. Andre. Ich bin 30, 40 Minuten geflogen und habe den Schirm verloren. Und ich, mein Verstand konnte mir sagen, dass ich die Dinge falsch mache. Aber mein Körper war nicht dabei. Weil diese höheren, technisch anspruchsvolleren Schirme mehr Präzision erfordern. Und deshalb war mein Timing zu früh, zu spät, zu stark, zu schwach. Es stimmte einfach nicht. Und obwohl ich sehen konnte, dass ich Fehler mache, konnte ich nicht nachziehen. Und ich konnte es nicht rechtzeitig korrigieren. Also landete es im Rettungsschirm-Wurf. Für mich selbst. Und physisch war ich okay. Aber mental hat es mich drei Jahre gedauert, mich zu erholen. Und das ist etwas, das man bedenken muss. Wenn man einen Schritt nach oben macht. Ist es das wirklich wert? Hast du die Routine? Und du kannst Zahlen nennen. Du solltest X Stunden pro Jahr haben.

Für diese oder jene Klasse. Es hängt wirklich davon ab. Für mich geht es ganz um aktives Fliegen. Wie aktuell du bist. Ich habe tausende Stunden gemacht, weißt du, Testflüge. Ich hatte einen großen Lebenslauf vor dem Vorfall. Das ist egal, weil ich mehrere Monate Pause hatte und meine Fähigkeiten verschwunden sind. Ich konnte den Schirm nicht mehr beherrschen. Und wenn ich nach mehreren Monaten, nach wissen wir schon, einem Jahrzehnt der Hingabe, nach Priorität eins, zwei und drei, ohne andere Jobs oder Ablenkungen meine Fähigkeiten verliere, was ist dann, wenn du nur 50 bis 100 Stunden pro Jahr fliegst? Da ist das nötige Fundament einfach nicht da. Vielleicht hält es bei manchen Leuten länger. Bei anderen, weißt du, am Ende des Tages ist es alles individuell. Aber ich würde sagen, wenn du das nötige Fundament hast.

Wenn du ein paar gute Jahre hinter dir hast, in denen du viel geflogen bist, die Stunden investiert hast, einen Sieve gemacht hast oder in der Lage bist, Backflies und das ganze Sortieren aus dem Bing selbst zu machen, dann ist der nächste Schritt kein Problem. Aber wenn du nur einen Schritt weitergehst, um diese zusätzlichen 50 Kilometer zu fliegen oder was auch immer, um deine Zahlen aufzubessern, dann wird dich dieser Fortschritt nur ausbremsen. Und dann die psychischen Traumata. Wenn du Glück hast und keine körperlichen Traumata davonträgst, dauert die Erholung oft viel länger als die körperliche. Also, beim nächsten Schritt sage ich: Es kommt darauf an. Es hängt immer davon ab, welche Mentoren du hast, was für eine Art von Fliegen du machst. Denn du weißt ja, 100 Stunden Segelfliegen werden dir in den Alpen nicht helfen.

Im September oder im April ist es nicht dasselbe. Und es kommt ganz darauf an. Denn du kannst einen Schirm mit hohem Aspektverhältnis in laminarem Wind fliegen, und das ist kein Problem. Wenn du den aber bei acht Metern pro Sekunde nimmst, ist das eine ganz andere Hausnummer. Es kommt immer ganz darauf an.

Aber ich... und heutzutage, jetzt... die Schirme, die da rauskommen. Die High-Bies oder Low-Bies, diese unglaublichen Schirme, diese Maschinen. Die sind so viel besser als manche D-Schirme von vor fünf, sechs, sieben Jahren. Wir haben das nicht wirklich... ich denke, das ist ein Missverständnis. Wir haben die Klassen, und die Leute denken, dass ein A-Schirm ein Schrott-Schirm für cross country ist, was nicht mehr wahr ist. Low-Bies können heutzutage bei den richtigen Händen und den richtigen Bedingungen problemlos 150, 200 Kilometer fliegen. Also... das ist der Teil mit dem Aufstieg. Das Herunterstufen.

Was ich meinen Schülern oft sage, ist, dass man bei anderen Sportarten wie Kitesurfen einen Kite für diesen Schirm und diesen Schirm hat. Man hat verschiedene Größen und hat normalerweise fünf oder so viele davon in der Garage stehen. Aber wir neigen dazu, nur ein oder zwei zu haben. Warum haben wir nicht verschiedene Schirme für verschiedene Bedingungen? Du hast deinen Low-Bee für wirklich raue Tage, mit denen du dich nicht wohlfühlst. Wenn es ruhiger und schöner ist, nimmst du den High-Aspect-Schirm raus und schaust mal. Und du wechselst dazwischen, denke ich.

Krankenhäuser sind viel teurer als der Kauf eines weiteren Schirms. Also, wenn Leute darüber reden, ist das so: Du trainierst deine Fähigkeiten und wählst das passende Werkzeug für die Bedingungen aus. Nicht für alle. Und dann kannst du dich anpassen, weil es viel einfacher ist, etwas wie die Epic 2 zu handhaben als die Diva 2. Es ist eine andere Maschine und erfordert entweder die entsprechende Fähigkeit oder die passenden Bedingungen, weil man die Diva fliegen kann.

Ich denke, was uns in diesem Sport fehlt, ist, dass wir dazu neigen, immer nur denselben Schirm zu haben, und das war's. Wir wechseln nicht. Und wir fliegen ihn die ganze Saison über, von April bis September. Aber die Saison verändert sich. Und wenn unsere Fähigkeiten nicht ausreichen, ist es keine schlechte Idee, den Schirm zu wechseln. Zum Beispiel: Wenn ich dann mal wieder fliege, sobald meine Schulter wieder fit ist, werde ich die Diva nicht fliegen. Ich nehme den Epic 2 meiner Freundin, der eine kleinere Größe hat, und fliege den einfach nur, um das Gefühl wiederzuerlangen, bevor ich in Erwägung ziehe, mit dem großen loszulegen. Weil ich meine Lektion vor Jahren gelernt habe, als ich den Rettungsschirm ausgelöst habe – ich möchte das nicht wiederholen. Also respektiere ich Piloten, die das tun, noch mehr.

Dann ist es so: Nein, das ist okay, ich schaffe das. Es gibt da ein gewisses Stigma, oder? Ich bin ein C- oder D-Pilot und ich will nicht zurück zum B-Schirm. Ich denke, diese Einstellung muss in unserem Sport geändert werden. Es ist nichts falsch daran, mal hoch- oder runterzuschalten. Ja, ich...

Ich denke, wir müssen lernen, das kulturell umzudeuten. Zurückzustecken – das sollte gefeiert werden, weißt du? Nicht herabgesehen werden. Und das haben wir bei diesem X-Alps definitiv gesehen. Da gab es Leute wie Simone, die am Ende wirklich gut abgeschnitten haben, die in dieser Nacht im Sturm nicht gestartet sind. Die haben es sich einfach angesehen und gesagt: Nein, das mache ich nicht, und sind abgestiegen. Und das hat ihn überhaupt nicht bestraft, oder? Ich meine, er hat am Ende wirklich gut abgeschnitten. Und deshalb denke ich, dass wir als Kultur manchmal die falschen Dinge feiern. Wir müssen diese Entscheidungen applaudieren, wenn man absteigt, zurücktritt, weil sie nicht immer offensichtlich sind, oder?

Ich meine, wenn man etwas erlebt, das völlig offensichtlich ist. Ich bin nicht fit, ich bin nicht auf dem aktuellen Stand. Und dann – Bumm. Aber es wird nicht immer so offensichtlich sein. Weißt du, es können auch diese kleinen Dinge sein, wo man nur zwei Prozent davon entfernt ist, wo man sein muss. Und das kann vielleicht einfach eine Woche oder zwei sein, in denen man einen niedrigeren Schirm fliegt und irgendwie wieder Kontakt aufnimmt. Man schaut nicht so oft nach oben und bekommt keine Panik, und das Herz rast nicht mehr so sehr. Und man kommt wieder dahin, wo sich die Dinge gut anfühlen.

Ja. Ich meine, sogar Bruce Goldsmith hat mir vor ein, zwei Jahren erzählt, dass er heutzutage, wenn er eine Woche oder zwei nicht fliegt, nicht direkt zum Zwei-Liner geht. Er nimmt einen B-Schirm oder C-Schirm, macht ein paar Flüge und geht dann wieder zum Zwei-Liner zurück, sobald er wieder frisch ist. Wow, Bruce Goldsmith. Ja, jemand, der die Weltmeisterschaft gewonnen hat. Die

den Rest von

uns Sterblichen. Ja. Ja. Wenn er das tut. Warum. Warum haben. Wir das. So wie. Oh. Weißt du. Ich kann nicht zurücktreten. Das ist interessant. Ich habe. Ich habe das eigentlich noch nie gehört. Ich bin sicher, wenn du mit ihm redest. Wir sollten. Wir

sollten haben. Wir sollten haben, wissen Sie, anderes Equipment. Wir sollten ein paar Teile mehr in unserer Garage haben. Das ist klasse. Das habe ich vorher noch nicht gehört.

Ich meine es ernst. Weißt du, meine ganze Garage war voll mit Skiern. Ich meine, ich habe viele Schirme. Irgendwie sind sie aber alle D oder höher. Ich habe keine B oder C. Also, darüber werde ich nachdenken. Das ist klasse.

Ich habe zu Hause die guten alten Epics. XS-Größen. Um Spaß zu haben. Oder, wissen Sie, eine kleinere Größe als ich brauche. Winterwanderung und Fliegen. Ich nehme die Diva nicht, ich nehme etwas Lustiges. Einfach zu fliegen. Und um mein aktives Fliegen aufrechtzuerhalten. Irgendwelche, wissen Sie, einfachen Akrobatik-Manöver. Ich nenne es aktives Fliegen, weil Akrobatik das ist, was Caesar und Theo De Blic machen. Ich spiele nur. Ja, ja, ja. Ich bin nicht auf ihrem Niveau, wissen Sie. Aber es ist ein schönes, lustiges Spielzeug zum Herumspielen. Ja. Und ja, das. Ich weiß nicht mehr, vor wie langer Zeit das war, aber das trifft mich. Weil wir bei allen anderen Sportarten immer mehrere Spielzeuge haben. Du hast recht. Sogar bei Autos haben wir verschiedene Reifen für unterschiedliche Traktion. Und doch, in diesem Sport.

Wir nehmen das gleiche. Ja. Die meisten von uns schon. Jedenfalls.

Ja. Das gefällt mir. Ein guter Gedanke. Alles klar. Gurtzeug. Open versus Pod. Verkleidung versus keine Verkleidung. Sitzbrett versus Hängematte. Sub versus Non-Sub. Und wir könnten hier richtig tief eintauchen. Das ist schon eine Menge. Allein schon da. Aber lass uns mal deine Gedanken zu Gurtzeug hören.

Ich würde wohl mit dem einfachsten anfangen. Mit Sub oder ohne Sub.

Wenn du Weltrekorde jagst, oder in PWC fliegst oder bei hochklassigen Wettkämpfen dabei bist, brauchst du es nicht. Es hat die Leistung und die Stabilität. Stabilität. Andere Gurtzeuge haben das gleiche Stabilitätsniveau. Ja, es hat die Leistung. Aber die meisten von uns können das nicht nutzen. Es gibt so viel mehr, was wir tun müssen. Ein einfaches Impreza 4 wird für dich genauso angenehm und stabil sein. Unvergleichlich einfacher zu bedienen. Und die Sichtprobleme und all das. Also für Subs.

Ich denke, das ist eine tolle Sache für den Sport. Wir entwickeln etwas Neues. Wisst ihr, wir haben uns so sehr auf Schirme konzentriert und jetzt bewegen wir uns auch im Bereich der Gurtzeuge. Das ist also eine tolle Sache. Aber für die meisten von uns ist es nicht nötig. Wenn es um Open versus Pod geht. Natürlich, wenn man Acro lernt, ist aktives Fliegen im Sitzen präziser, angemessener, sagen wir es so. Für Pod ist es in dem Moment, in dem man etwas Distanz fliegen will oder selbst wenn man drei Stunden plus fliegen möchte, einfach komfortabler. Die Position, wie man sitzt. Ich würde empfehlen, nicht das leichteste auf dem Markt zu nehmen. Nehmt ein mittleres oder schweres. Schöner, komfortabler. Das.

Der Schirm wird ruhiger sein. Je leichter das Gurtzeug, desto nervöser der Schirm.

Das ist egal, welchen Schirm du fliegst. Und wenn es dein erstes Pod ist, hol dir nicht das XL-Zeug. Das ist zu nervös, zu unbequem. Es wird dir in die Rippen schneiden. Es erfüllt seinen Zweck nur, wenn deine Mission Hike-and-Fly in Wolbivik ist und das wirklich das ist, wofür du es machst. Ja, dann hol dir das leichteste Zeug. Aber wenn du nur cross country fliegen willst, nimm etwas Mittleres oder Schweres. Je schwerer es ist, desto komfortabler ist es. Nicht nur für deine körperliche Verfassung, sondern auch für das Thermiken. Bei aggressiver Luft dämpft es alles ab. Und es kommt wirklich auf eine einfache Sache an: Je weniger Material vorhanden ist, desto weniger strukturelle Integrität kannst du aufbauen.

In Bezug auf die Sicherheit. Denn sie sind alle sehr schön, oder zumindest die meisten davon.

Das Gurtzeug zuckt und der Schirm „spricht“ zu viel. Du wirst dich auf all diese Ablenkungen konzentrieren. Und je bequemer du in einem Gurtzeug bist, desto besser kannst du Entscheidungen treffen. Und das wird deine Flüge besser machen und deine persönlichen Ziele sowie den Rest davon. Ein weiterer Hummel-Vorteil für Pods. Es ist wirklich...

Ich weiß nicht mehr, wann ich das letzte Mal in einem sitzenden Pod geflogen bin. Ich war eher so halbwegs dabei. Ich sehe persönlich keinen riesigen Unterschied, weil die liegende Position einem weniger Gewichtsverlagerungsautorität gibt. Wie auch immer, es kommt darauf an, wie sie gebaut sind. Für mich persönlich geht es eigentlich nur um den Komfort. Was du bevorzugst. Mein Körper ist anders als deiner, und jeder ist anders. Wenn es um die Gewichtsverlagerung geht, und du deinen Pod richtig einrichtest – also, dass deine Augen im Grunde über dem Cockpit sind und nicht dein Oberkörper –, dann ist deine Gewichtsverlagerungsautorität sehr gut. Sie ist nicht eingeschränkt. Sie ist nur etwas geringer als, wenn du aufrecht sitzt.

vertikal. Und wenn du dich für ein Pod entscheidest, geht es um die Aerodynamik. Aber nicht unbedingt nur deshalb, weil man aufrecht sitzen kann – das ist weniger aerodynamisch, aber dafür komfortabler. Und dann hast du natürlich etwas mehr Gewichtsauslenkung. Natürlich gibt dir das Sitzen aufrecht mehr Autorität, wenn du richtig sitzt. Aber wenn du dich zurücklehnst, wie es dafür ausgelegt ist, weiß ich nicht, ob es einen riesigen Unterschied macht, weil einige dieser Hummocks auch ziemlich gut für die Gewichtsauslenkung gemacht sind. Mein bester Rat ist also: Geh zu etwas wie dem Coupé Car oder jedem anderen Festival. Setz dich in alle rein und finde das, das zu deinem Körper passt. Denn das mit dem Flaring, dem Flaring – nimm nicht die großen, weil die unhandlich sind und sie können...

Es geht um das Sichtfeld vor deinen Augen, wenn du Back-Flies oder irgendein Durcheinander da drin hast. Ein einfaches Pod mit einer kleinen Ausbuchtung hinten oder gar keiner Ausbuchtung – das kommt darauf an, wofür du es benutzen willst. Und wenn es dein erstes ist, mach dir keine Sorgen. Die zusätzliche Performance wird dein Leben nicht verändern. Die Entscheidungsfindung und all das ist viel wichtiger. Also, es geht wirklich um das Gurtzeug. Hier geht es nur darum, was zu deinem Körper passt und an deinen Körper angepasst ist, was manchmal schwieriger ist. Vielleicht ist der Rest davon der Schritt auf das Pod. Das ist ein ganz anderes Thema. Aber wieder einmal, es ist hochgradig individuell. Für mich habe ich keine Stunde oder Zeit dafür. Es geht eher um das...

eine Sache. Es geht darum, was zu deinem Körper passt und an deinen Körper angepasst ist, was manchmal schwieriger ist. Vielleicht ist der Rest davon das Step-Up-Pod, aber das ist ein ganz anderes Thema. Aber wieder einmal: Es ist hochgradig individuell. Für mich ist es eher die Sache, wofür das Pod gedacht ist. Herbst- und Winterflüge sind im Pod viel angenehmer als im Sitzen. Es ist zum Beispiel wärmer. Und wenn es ein ruhiger Winterflug ist, dann ist das Pod kein Problem. Und ich sehe nicht,

Das Pod zu sein, ist ein

Problem. Und nimm nicht die großen. Wenn du eine Antwort auf diese Frage brauchst, nimm nicht die Sub.

Wie schon über das leichte Zeug gesagt wurde – und wir haben das in der Show und an anderen Stellen oft betont –, denke ich immer, dass jedes Stück Ausrüstung ein Kompromiss auf irgendeiner Ebene ist. Wenn wir die Cadillacs fliegen, wenn wir Rennen fahren, sind die auch wirklich schwer. Sie sind mühsam zu tragen. Wenn man irgendwo landet, sind sie schwer wieder zurückzubringen. Ich erinnere mich, Baptiste war letztes Jahr hier beim World Cup und er wollte sein Gear nicht 10 Fuß weit tragen, weil er 15 Kilo Blei darin hat, wegen des Ballastierens und so. Es ist also alles ein Kompromiss. Und ich meine, acht Stunden zu fliegen, wenn das dein Ziel ist, mit einem superleichten X-Alps Kit, ist nicht dasselbe wie zu fliegen mit einem mittleren, komfortablen Modell, zwei Rettungsschirmen und einem Cadillac Gurtzeug.

Ich hatte vor ein paar Tagen einen schönen Flug und musste ständig denken: Wahnsinn, ich bin echt froh, dass ich das hier trage und nicht mein X-Alps-Equipment. Denn das ist einfach körperlicher. Es ist mehr Arbeit. Es ist ein Kompromiss. Man geht immer einen Kompromiss ein.

Ja, da stimme ich dir zu. Ich meine, ich bin zwei Saisons mit dem X-Alps Range 2 geflogen und bin dann auf das Impreza umgestiegen, was quasi die zwei Extreme sind. Und ich konnte nicht verstehen, warum ich mich selbst so bestraft habe, weil ich die achtstündigen Flüge im X-Alps Gurtzeug gemacht habe, was es nicht ist, und das Range ist ja fantastisch.

Für drei. Aber die Impreza war einfach viel komfortabler, weil da viel mehr Material drin ist und man es einfacher machen kann.

In einem Cadillac zu fahren. Ja, das ist einfach bequemer, weißt du. Ja.

Genau. Und Wandern. Ja. Aber ich gehe heutzutage nicht mehr so viel wandern. Früher habe ich halt so gewandert, und jetzt werde ich abgeholt und wir nehmen das Auto auf den Berg. Also ja, da stimme ich dir zu. Genau deshalb haben wir so viele Gurtzeuge. Man kann wählen, für welchen Zweck man eines braucht, und ein paar Schirme sind gleich. Ja, warum nicht ein paar haben?

Ja. Was kann man dazu sagen, wenn man mehrere hat, was die Gurtzeuge angeht? Man muss sich einfach eine richtig gute Gewohnheit aneignen, sobald man startet. Ich meine, denk darüber nach, bevor du startest, wie immer, wenn du deine Checks machst. Aber ich mag es wirklich, sich immer und immer wieder mit dem Griff vertraut zu machen. Nur weil jedes Gurtzeug ein bisschen, weißt du, eine andere Struktur hat. Nur weil du weißt, wenn es Kopfüber geht, dann denkst du nicht: Oh ja, ich bin in diesem Gurtzeug und das weißt du darüber.

Dieser Teil war buchstäblich nur, weißt du, als ich den ersten geworfen habe und er nicht befestigt war, und dann habe ich vergessen, dass ich einen zweiten hatte. Weißt du, ich habe es fast lachend beobachtet und dann: Moment mal, ich habe noch einen Rettungsschirm. Also ja, man muss einfach sicherstellen, dass man nicht vergisst, wenn man seine Ausrüstung wechselt. Wenn man viel Zeit mit einem verbracht hat und dann auf einen anderen umsteigt, ist es einfach gut, sich wieder daran zu gewöhnen. Okay, wir haben beide vorher darüber gesprochen, bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben. Wir sind uns auch nicht sicher, ob einer von uns besonders gut darin ist, über dieses Thema zu sprechen. Aber den Rückzug – nun ja, eigentlich zuerst zurück zum Gleitschirmfliegen: Nachdem du eine Zeit lang weg warst, hattest du diese Schulterverletzung, aber du bist noch nicht zurückgekehrt. Also, irgendwelche Gedanken dazu?

Nun, ich habe nach meinem Rettungsschirm-Wurf eine ganze Weile Pause gemacht, weil ich erst mal herausfinden musste, was ich als Nächstes tun sollte. Und weil ich Glück hatte und mich davon entfernt habe, aber das lag nicht an meinem Können. Ich hatte Glück. Und da ich dazu neige, die Dinge zu sehr zu analysieren, hat das eine Weile gedauert, bis ich das verarbeitet habe. Das Erste, was ich gemacht habe, war, ich habe einen ... ja, einen Epic genommen. Das ist quasi ein Lobby-Schirm, ein ENA-Schirm anstelle des Two-Line. Und ich bin eine Weile untergegangen, bevor ich überhaupt gestartet bin. Und ich bin an einem ruhigen Tag geflogen, anstatt an einem Tag mit vollem Wind, und habe kurze Flüge gemacht und die Distanz schrittweise gesteigert.

Also, was ist das? Wie viele Klassen sind das? Aber es ist nur die Klasse. Es ist auch ein kleiner Aspekt, von der Zwei-Linie zu kommen. Ich erinnere mich nicht mehr, wie der Peak Fall war, aber Epic ist sehr klein. Im Vergleich dazu war es für mich...

Zurückzukehren, besonders nach einem mentalen oder physischen Trauma, möchte man zumindest – für mich war das Ziel, es entspannt anzugehen. Und das sogar vor jedem großen cross country, weil ich in der ersten Saison kaum geflogen bin und jedes Mal in der Nähe des Geländes nervös war. Also habe ich den Winter damit verbracht, zu wandern, von oben nach unten zu fliegen, um aktiv zu fliegen, und für mich war das einfache Rückfliegen schrecklich. An manchen Tagen konnte ich es einfach nicht. Also habe ich einfache 360er gemacht oder Schirm-Overs oder irgendwas, womit ich mich wohler gefühlt habe. Das hat mich Monate und Monate und Monate gekostet, bis ich mich wohlgefühlt habe.

Es ist ein mentales Trauma. Ich hatte das körperliche nicht. Also denke ich, wenn es nach einem Vorfall oder Unfall ist, nimm dir Zeit. Wir sind alle verschieden und haben unterschiedliche Wege, mit solchen Dingen umzugehen. Und mach dich nicht fertig, wenn es beim ersten Mal, wenn du fliegst, beängstigend ist. Du musst nicht sofort abheben, nur weil du am Startpunkt bist. Es ist ein Prozess, und je langsamer du es angehst, desto unwahrscheinlicher ist es, dass du wieder Angst bekommst. Weil für mich war das erste Jahr wahrscheinlich wirklich schwierig, in Thermik in der Nähe des Geländes zu fliegen, weil mir einfach aufgefallen ist, dass mein Puls steigt und ich angespannt werde.

Alles, was mir vorher nie passiert ist. Ich wusste nicht, was es bedeutet, Angst vor dem Fliegen zu haben, bis ich meinen Rettungsschirm geworfen habe. Und der ganze Prozess hat drei Jahre gedauert, bis ich wieder im Wohlfühlbereich war. Und jetzt werden wir sehen, weil ich jetzt wieder drei Monate pausiere. Ich war vor einem Jahr mental gut darin geworden. Also fragt mich, wenn ich wieder anfange zu fliegen, wie das gelaufen ist. Aber der Prozess und die Unterstützung – ich meine, ohne die Leute in meinem Leben, die mir bei dem ganzen Prozess helfen – das ist kein Sport, den man alleine macht. Und wir fliegen alleine, das sollten wir nicht lieben. Definitiv nicht alleine sein, wenn wir...

Sich von körperlichen und psychischen Traumata zu erholen. Je mehr Menschen sich um dich kümmern, um dich bei der ganzen Sache unterstützen und dich nicht wegen des Nicht-Fliegens geistig fertigmachen. Denn es ist einfach, sobald man richtig Angst hat. Zumindest nicht für mich. Jeder ist anders, wie immer. Also ja, ich würde sagen, nimm dir Zeit. Das wäre der beste Rat. Sei nicht zu hart zu dir selbst. Das war der beste Rat, den ich während dieses Prozesses bekommen habe. Ich denke, der wichtigste ist: Sprich mit dir selbst, so wie du mit einem zehnjährigen Kind sprechen würdest. Stell dir vor, du sprichst mit deinem...

einem zehnjährigen Kind. Es ist ein einfacher Trick, aber er hat funktioniert.

Das ist ein super Trick. Das bringt uns zur nächsten Frage, die mir wirklich gut gefällt. Weil das ist etwas, über das ich viel nachgedacht habe. Ich weiß nicht, aber ich bin froh, dass du diejenige bist, die darauf antworten muss. Nicht ich.

Wenn man sich vom Gleitschirmfliegen entfernt. Was ist auf der anderen Seite? Und wie gesagt, keiner von uns hat eine Ahnung, was du darüber denkst. Ich meine, es ist interessant, dass wir Leute sehen.

kommen und gehen.

Das. Ich.

Ich bin nicht die Person, die das beantworten kann. Ich habe keinen Plan B. Ich habe Pläne für das nächste Jahrzehnt oder die nächsten zwei, was ich tun werde. Aber zurückzutreten, das ist keine Option. Also habe ich keinen. Davor denke ich nicht, dass es jemanden Besseres als dich gibt. Und ich beantworte diese Frage.

Ja, ich meine, man kann ein bisschen über das Konzept an sich sprechen. Denn ich denke, egal ob im Profisport oder im Breitensport, irgendwann kann man aus dem Alter aussteigen. Nicht jeder, ihr wisst ja, wir sehen Leute, die bis weit in die Achtziger hinein mitmachen. Was natürlich klasse ist. Aber ihr wisst schon, zu wissen, dass man zerbrechlicher wird, ist sicher wichtig. Vorsichtiger zu sein, was die körperliche Seite angeht, ist wohl vernünftig. Aber ihr wisst schon, ich denke, es geht darum, etwas zu haben, das ein Stück weit definiert, wer man ist.

Ja. Und wie Bruce schon hatte...

Cross Country Magazine. Ein Artikel vor einigen Jahren, in dem Bruce mit sechzig sagt, dass wir mit achtzig alle fliegen werden. Das basiert auf Untersuchungen, dass die Reaktionszeit bei uns allen nachlässt. Und für mich sind das noch weitere 40 Jahre. Das fühlt sich also noch sehr weit in der Zukunft an. Aber ja, ich...

Mit 80 werde ich noch fliegen können. Das ist das Ziel. Aber ich sehe mich trotzdem nicht komplett aus dem Sport zurückziehen. Selbst wenn ich nicht mehr fliegen kann, werde ich weiterhin mitorganisieren oder bei der Forschung helfen, um bessere und sicherere Ausrüstung zu entwickeln – in irgendeiner Form, die dann den Rettungsteilen zugutekommt. Ich habe da einige Ideen. Und ich organisiere jetzt Wettbewerbe. Ich habe so viele neue Ideen, wie man die Sicherheit verbessern kann. Seit unserem letzten Gespräch bis hierhin habe ich dazu einige Neuigkeiten, die eigentlich einen ganzen weiteren Podcast bräuchten. Das ist gerade voll in meinem Kopf.

Das ist im Grunde alles, was ich mache. Und selbst wenn ich nicht mehr fliegen kann, werde ich immer noch Dinge in diesem Sport tun. Er ist so vielfältig und es gibt noch so viel zu lernen, dass für mich nichts so faszinierend oder so komplex ist, dass ich nicht weiterlernen und mich verbessern möchte. Ja, genau.

Das ist es im Grunde.

Also ist die Antwort: Bleibt dran, Leute.

Genau. Okay. Also, das führt uns zu dem...

Nächstens. Aber die Frage war eine eher praktische Diskussion über S.I.V. Also, ich würde gerne wissen, was das für dich bedeutet, aber auch, wie man Manöver außerhalb von S.I.V. praktiziert. Ich bin wirklich neugierig auf deine Meinung dazu, weil das ist etwas, womit ich immer zu kämpfen hatte. Du weißt schon, ich kann in einen...

S.I.V.

S.

Ich muss das in meinem... in meinem... in meinem Leben tun.

Mein Leben. Was nicht gut für mein Geschäft ist, aber ihr solltet so viele Siebe machen, wie ihr braucht, bis ihr sie nicht mehr braucht. Und das hängt mit der Frage zusammen, dass ihr es selbst üben müsst.

Was ich also empfehle, wenn du dich nicht wohl fühlst, es alleine zu machen: Mach einen Auffrischungskurs. So eine Sache über drei Tage. Du bleibst, ich mache das am Gardasee, also bleibst du eine weitere Woche am Gardasee. Und du erledigst das in ein paar Tagen, je nachdem, was logistisch machbar ist. Und mach das Gleiche, weil du gerade erst vom Kurs kommst. Dann kannst du ohne den Instruktor in deiner Nähe üben, denn das ist ein ganz anderes Gefühl. Alleine schauen, was du kannst. Dann idealerweise zum selben Kurs zurückkehren und die Dinge auf das nächste Level bringen. Und danach kannst du noch mehr Sachen über Wasser in einer sicheren Umgebung machen. Aber so schnell wie möglich. Dann nach dem Kurs, solange alles noch frisch im Kopf ist, geh und erledige ein paar Stalls über dem Boden.

Wenn sie über Wasser gut geklappt haben. Wenn du das Gefühl hast, dass du drin bist, wie du gesagt hast, du hast 25 gemacht und fühlst dich über Wasser sicher. Je früher, desto besser. Denn das Unbehagen, von dem du sprichst, ist rein mental. Und je länger du wartest und wartest und wartest, desto mehr verlierst du die Fertigkeit, auch körperlich. Aber wenn du es direkt danach machst, hast du die körperliche Fertigkeit noch. Du hast es gerade erst gemacht. Ein paar Tage.

vor ein paar Tagen.

vorher. Es gibt also keinen Grund, warum man es nicht am Boden machen kann. Und ich würde auch nicht empfehlen, das erste Mal am hochtragenden Schirm zu machen. Mach es am niedrigeren. Das hilft natürlich. Und der Grund dafür ist, weil das für Piloten ist, die noch nicht selbst aktiv fliegen. Das Erste ist einfach eine gute Instruktion. Damit ihr in einer guten, sicheren Umgebung alles in Gang bekommt und was auch immer. Es ist egal, ob es die Strömungsabrisspunkte sind oder die Rotationen oder Asymmetrien, Frontalrotationen, andere Rotationen. Egal, welches Niveau ihr im Kurs erreicht habt, ihr übt das ohne den Instruktor und kommt dann zurück, macht weiter oder wie auch immer, und geht dann alleine los. Das wäre in meinem Kopf das Ideale. Weil ihr den Instruktor habt, keinen Instruktor, den Instruktor und dann geht ihr alleine los.

Und ich denke, mit guten Instruktionen und bei B-Schirm-Klassen – C hängt davon ab, weil es bei den Schirmen mit höherem Aspekt technischer ist, etwas präziser als bei den A- und B-Schirmen. Da ist weniger Präzision nötig und sie sind verzeihender. Also beim B-Schirm, wenn du bei einem Sieve ein paar Tage sparst, bin ich ziemlich sicher, dass die meisten Piloten das schaffen werden. Du kannst es bequem über dem Boden machen. Wenn das in dem Zeitplan so passt, weil du in diesen Kursen viel Wiederholung weglassen kannst und es selbst zu tun ist – das ist der Schlüssel. Und für mich ist ein Sieve-Kurs einmal im Jahr oder einmal in einem neuen Schirm und all das, wenn überhaupt, ein falscher Selbstbewusstseinserbauer, weil wir es üben müssen.

Wir können nicht einfach nur einen Sieve machen und dann hoffen, dass es uns in einigen Monaten hilft, wenn dann mal eine Asymmetrie auftritt. Und deshalb, ja, so sehr man die Höhe hat, diese drei Sieses, nur um weißt du, schnelle Ausstiege mit der rohen Kontrollarbeit zu haben, die du machen kannst und die nicht so viel ausmachen. Ich meine,

Ich mache das bei jedem Flug, aber wenn ich begleite und an der Wolkenbasis auf einen Schüler warte, mache ich einen Heli oder Backflow oder so, um runterzukommen, anstatt zu spiralen oder im Heli runterzugehen. Wenn ich ein langes cross country fliege, versuche ich normalerweise vor der Landung hoch zu steigen. So kann ich auch müde einige Manöver machen, weil ich mit hoher Wahrscheinlichkeit meinen Schirm müde verlieren werde. Also möchte ich müde üben. So baue ich Muskelgedächtnis auf, und das passiert ständig, es gibt keinen Flug, bei dem ich nicht irgendein Mistiges oder Drehendes gemacht habe, etwas Verspieltes, es muss kein Backfly sein, weil die meisten Dinge damit anfangen, den Schirm zu drehen, oder es muss nicht negativ sein, wie ein voll negativer Backfly, sondern etwas, das du, sobald du dich damit wohlfühlst, üben musst, um weiterhin damit im Reinen zu sein.

Beantwortet das die Frage?

Ausgezeichnet. Das tut es. Ja. Und es macht mir klar, dass ich gerade ziemlich grob bin, denn ich wäre mit keiner dieser Sachen im Moment auf regelmäßiger Basis sehr komfortabel. Okay, die nächste. Ich meine, es gibt Bücher, die sich nur damit befassen. In meinem Buch gibt es ein ganzes Kapitel dazu, aber wie man besser steigt.

Genau. Ich habe da auch eine persönliche Geschichte. Vielleicht hilft das den Piloten: Ich habe das gesamte cross country Fliegen mit Bruce Goldsmith gelernt, da er Teil der Firma war. Und Bruce – dazu gibt es heutzutage auch YouTube-Videos – er mag es, dass man so oft wie möglich mit den Händen oben fliegt. Man benutzt die Bremsen nur so wenig wie nötig, um das zu erreichen, was man braucht. Und dann, bevor ich Theo unterstützt habe, sind wir zusammen geflogen und er flog mit den Bremsen, also mit beiden Bremsen und viel Bremsdruck, in die Thermik hinein. Und ich flog ohne Bremsen in die Thermik und wir sind gleichmäßig gestiegen. Ich dachte mir, wie funktioniert das? Als ich Theo fragte, meinte er nur: „Nun ja, so fliegt er.“

Und dann, während der X-Alps, habe ich Tony Bender gefragt, was er von diesen verschiedenen Techniken hält. Denn für mich ergab es keinen Sinn, dass der eine mit den Händen oben fliegt und der andere tief in die Bremsen geht und wir trotzdem gleich schnell steigen. Und Tony fliegt lieber das Gegenteil. Er fliegt gerne mit tiefen Bremsen, hält den Schirm fest und bremst ihn ab. Bruce und Tony sind zwei Legenden in diesem Sport. Und ich kann nicht einfach den einen ignorieren und nur auf den anderen hören. Das hat wirklich einen Unterschied gemacht. Es ist

ein Chaos

In meinem Kopf, weil ich weiß, dass beide Ansätze richtig sind. Es hat mich Jahre gekostet und ich arbeite immer noch daran. Ich denke, es ist einfach eine Frage, die richtige Technik für die richtigen Bedingungen zu nutzen. Und es könnte auch etwas mit den Schirmdesigns zu tun haben. Denn Bruce hat seine Schirme auf eine bestimmte Weise entworfen. Tony war Testpilot für Novot. Ich nehme an, dass jeder Designer oder Testpilot eine Vorliebe dafür hat, wie er seine Schirme mag. Aber dann wieder, und ich bin sicher, ihr fliegt mal mit wenig Bremsinput und mal mit viel, je nach Bedingungen. Was ich sagen will, ist: Habt keine Angst vor Experimenten. Für mich gibt es kein Richtig oder Falsch.

Wie man die Thermik wirklich nutzt – was ich aus dem Zuhören vieler verschiedener Piloten gelernt habe: Solange du steigst und alle anderen nicht über dich hinwegsteigen, ist das ein guter Weg zu steigen. Es ist die Art von... und wie genau jeder das macht, ist ein bisschen Stilfrage. Es kommt auf die Schirme, das Gewicht, die Beladung an. Es gibt viele Dinge, bei Wind oder ohne Wind. Für mich gibt es also kein Richtig oder Falsch. Du musst die Balance zwischen diesen beiden Welten finden.

Bei windigem, leichtem, aufsteigendem Zeug: Ja. Hände oben, C- oder B-Bremse. In den meisten Fällen ist das besser als viele Bremsen gleichzeitig. Wenn du, besonders wenn du hineinfliegst, wenn es ein Screamer ist. Ja. Beide Bremsen und C. Banke es rein und greif zu. Ja. Das ist höchstwahrscheinlich besser als Hände oben oder nur ein bisschen Bremse. Und dann gibt es alles dazwischen, zwischen diesen beiden Welten.

Es ist nicht der einfache Thermik-Schirm. Und genau das liebe ich daran. Jeder Tag ist anders. Jede Thermik ist anders und man muss sich daran anpassen.

Es gibt da eine richtige Kunst, die ich auf Weltcup-Niveau bei den Leuten bemerke, die sehr oft unter den Top 10 landen. Sie haben am Gipfel jedes Steigs eine Bewegung, die mich wirklich ratlos macht. Manchmal verstehe ich sie, manchmal nicht, aber sie kommen etwa 10 Meter über allen anderen heraus. Weißt du, sie machen einfach eine kleine Drehung, einen Spin. Mir wurde gesagt, dass das manchmal – und wieder einmal, das ist sehr pilotspezifisch – so ist: Es gibt Piloten, die ihre innere Bremse nicht benutzen, besonders am Gipfel des Steigs. Sie gehen zurück und machen nur eine kleine Anpassung mit ihren Flügeln. Also, ich würde sagen, es ist eine sehr feine und ziemlich sexy Kunst, die Thermik so zu verlassen, dass man über alle anderen hinausgeschleudert wird. Wenn man in einer großen Gruppe ist, summieren sich diese zusätzlichen 10 oder 15 Meter über den Verlauf des Rennens wirklich auf, und dann sind sie in der dominantesten, bestimmendsten Position.

Und alle arbeiten für sie. Weißt du, du bist nicht das Werkzeug für alle anderen. Dann bist du oben, und das ist im Wettbewerb eine sehr einfache Position. Wenn du in dieser Position bist, musst du nicht viel nachdenken oder viel tun. Also würde ich sagen, während du besser im Steigen wirst, ist der Anfang einfach nur, mit den anderen mitzusteigen. Aber wenn du wirklich besser wirst, besonders wenn du anfängst zu fliegen, arbeite an diesen kleinen Details hier und da, die den Unterschied machen können. Ja,

Vor ein paar Jahren wurde dazu eine Studie durchgeführt. Ich glaube, die haben alle Sensoren und so weiter angebracht, und der Unterschied zwischen den Top 10 und dem Rest des Feldes war im Grunde einfach die Präzision – diese feinen Details haben den Unterschied gemacht. Wenn man es nur ansieht oder filmt, sieht es nicht viel anders aus, aber es gibt wirklich winzige Details beim Ausfahren. Es ist schon eine Weile her, aber ich habe mich mal mit Segelflugzeugen beschäftigt. Die haben Strategien dafür. Also ist das etwas, das man sich mal anschauen kann – Segelflugpiloten. Es ist ein bisschen anders, aber da gibt es Strategien. Ich habe nicht das Gefühl, dass ich da schon bin. Also lasse ich das erst mal für später, um es selbst herauszufinden. Weil ich, wissen Sie, selbst nicht wirklich antrete.

Ich organisiere heutzutage eigentlich mehr als dass ich wettbewerbe. Also, ja, das ist mir auch aufgefallen. Es ist unglaublich, was die da leisten, und die feinen Details sind – ja, da bin ich noch nicht so weit.

Ja. Das ist, das ist so eine Sache um die halbe Prozent. Du hast gesagt, du hättest da ein paar gute Gedanken dazu, wie man besser vorhersagen kann. Unsere Sportart ist so abhängig davon, wir haben in den letzten Tagen diese großen Dreiecke in den Alpen gesehen, und ein riesiges davon ist gerade erst abgegangen, und zu welcher Zeit, weißt du. Also, wie kann man besser vorhersagen? Was sind deine Gedanken dazu?

Echt? Am einfachsten ist es, jemanden einzustellen. Ich meine, ich bin ernsthaft. Ich habe seit acht Jahren einen Mentor, der seitdem, als er 10 Jahre alt war, besessen von Meteo ist. Er ist jetzt Mitte fünfzig. Also 45 Jahre lang jeden einzelnen Tag Meteo checken, seit er ein 10-jähriges Kind war. Da komme ich nicht an. Und bei allen Events oder Kursen, bei allem, was ich mache, macht er die Vorhersage für mich, weil es da Stufen gibt und ich bin ihm dreiinhalb Jahrzehnte hinterher. Ja, in Erfahrung, Wissen und bei all diesen großen Tagen – da gibt es eine Reihe hocherfahrener Leute in der Gegend und im Material, die als Gruppe zusammenkommen und die Tage planen.

Die meisten der großen Tage werden in einer Gruppe erledigt, nicht unbedingt einer Truppe, aber es gibt eine ganze Gruppe von Leuten hinter den Kulissen, die ständig miteinander chatten. Und es ist nicht nur ein Typ. Und ich denke, darüber sollte vielleicht mehr gesprochen werden, weil man ja sieht, das Tracklog von einem Typen, der gewinnt oder den Flug bekommt. Meistens folgen ihm aber noch vier oder fünf andere Tracklogs und sie fliegen zusammen. Sie planen zusammen. Sehr eng. Findet jemanden, der besser ist als ihr, und stellt viele Fragen. Und wirklich, weil Matthew – ich habe früher mal ein paar einfache Faustregeln gegeben, aber Matthew ist Mikrometeorologie, die wir zum Fliegen nutzen, ist unglaublich detailliert. Und es gibt so viele Dinge, die das beeinflussen.

Das ist, ähm, eigentlich keine einfache Regel, besonders für diese Tage. Also ja, wir hatten Hitze, wir hatten Trockenheit, wir hatten Mistral vorher. Es gibt also einige Dinge, die den Mistral beeinflussen – er bringt trockene, kalte Luft, Hitze hilft bei einer hohen Basis. Also, da gab es keinen oder weniger Wind, wie der meteorologische Wind war nicht viel. Da gibt es also einige Stichpunkte dafür. Äh, und wir haben immer mehr Apps, die funktionieren und nicht, je nach Ort und Zeit. Ähm, ja. Also für die Vorhersage ist es meiner Meinung nach persönlich unglaublich schwierig, super genau zu sein. Ähm, aber vielleicht ist mein Maßstab auch zu, zu hoch, weil mein Mentor unglaublich gut in dem ist, was er tut.

Und ich vergleiche mich mit ihm, und ich glaube nicht, dass ich im Vergleich zu ihm sehr gut bin.

Ja, das ist auch leicht abzugeben. Ich meine, mein Supporter in den letzten paar Rennen, Revis, der spielt bei Wetter einfach total verrückt. Und deshalb ist es für mich einfacher, einfach mein Equipment vorzubereiten und zu tun, was er mir vorschreibt. Ich werde das auf seinem Niveau nie verstehen. Ich habe nicht 50 Tabs für jede erdenkliche Sache offen, die du dir anschaust. Was ich über die Vorhersage sagen würde, was mich ziemlich lange gekostet hat, es zu lernen und weiterhin zu lernen, ist, dass Modelle Modelle sind und sie alle immer besser werden. Die ganze Zeit. Und sie haben unglaubliche – diese Apps haben unglaubliche Sky Site und XCSkies und Meteoblue.

Sie werden alle ständig besser. Es werden immer neue Ebenen hinzugefügt, die uns wirklich helfen. Was ich aber sagen würde, ist: Je mehr wir uns an die Vorhersage binden, desto schlechter fliegen wir in manchen Fällen. Wir fixieren uns total darauf, was wir an diesem Tag mit dem und dem machen wollen. Und wir vergessen, Piloten zu sein und dem Himmel zu folgen. Ich meine, was die Modelle sehr schlecht berücksichtigen, ist diese Mikroseite der Dinge – zum Beispiel, dass dieser Hang zu dieser Tageszeit etwas mehr Thermik bekommt. Das ist nichts, was die Modelle auflösen können. Oder zumindest nicht sehr gut. Deshalb müssen wir meiner Meinung nach flexibel bleiben.

Das könnte ein Tag sein, an dem man eigentlich auf die Kälte geht, um einen 300 K FAI zu fliegen. Und vielleicht klappt das ja, aber vielleicht hat sich nach sechs Stunden etwas geändert, etwas, das man nicht vorhergesehen hat. Und man haut sich einfach nur den Kopf gegen die Wand, weil man versucht, das zu machen, was man geplant hatte, anstatt das zu tun, was der Tag einem bietet.

Ja. Pass dich dem Tag an, nicht der Vorhersage.

Ja. Ja. Und das, das kann schwer sein umzuschalten. Ich finde, dass wir im Rennsport immer darüber sprechen, wie wichtig es ist, die Gänge zu schalten, weißt du, und den Tag zu fliegen, aber wenn du das nicht tust, bist du am Boden. Und du verlierst. Aber ja, ich denke, wir müssen uns das auch beim Forecasting wieder einprägen. Es ist, es ist eben eine andere Sache.

Was die Vorhersage angeht, ist mir aufgefallen, dass die Leute nicht unbedingt darauf achten, was gerade passiert. Wenn man das Haus verlässt und zum Berg fährt, stecken in den Wolken über einem viele Informationen. Und ich denke, für uns ist die Vorhersage gut, um große Flüge zu planen und, wie du sagst, sich an den Tag anzupassen. Jetzt, wo ich Evans leite und wir zum Beispiel ein Briefing um 12 Uhr oder 11:30 Uhr haben und dann noch mal eine halbe Stunde später, bemerken die Leute oft nicht die Veränderungen in der Luft um sich herum – von dem Moment an, in dem wir zum Start ankommen, bis es normalerweise ein paar Stunden dauert, bis die Leute anfangen zu fliegen. Und bei den Kursen ist es genauso, das ist sogar ein noch längerer Zeitraum, vom morgendlichen Briefing bis zum eigentlichen Start.

Ja. Ich denke, da steckt eine gewisse Kunst dahinter. Und da wir nicht nur beim Start Piloten sind, können wir es auch aus dem Bürofenster oder beim Fahren auf der Autobahn beobachten. Denn die nächsten ein oder zwei Stunden sind anhand dessen, was man sieht, ziemlich vorhersehbar. Wenn man weiß, worauf man schaut und wie man es liest. Und es gibt ziemlich viele Bücher dazu, wie man die Wolken selbst liest und was sie einem über die Winde und all das verraten. Ich denke, das wäre etwas, dem man wirklich mehr Aufmerksamkeit schenken sollte, denn wenn man dann fliegt, sieht man etwas und denkt sich: Okay, das sieht nicht gut aus. Weil wir in vielleicht zwei Stunden dort einen Schauer haben werden. Vielleicht sollte ich in die andere Richtung gehen und eine andere Route versuchen.

Ja. Ja. Carlos, ich achte auf unsere Zeit und möchte unbedingt hören, was du zum Rettungsschirm zu sagen hast. Lass uns das Gleiten überspringen, denn das ist ein unglaublich kompliziertes Thema. Ich würde gerne kurz deine Gedanken zu allem hören – zum täglichen Einsatz des Beschleunigers – und dann kommen wir zu diesem interessanten Punkt: die durch Testosteron getriebene Entscheidungsfindung, die unseren Sport befleckt. Ich kann es kaum erwarten, deine Meinung dazu zu hören. Also, Beschleuniger und Testosteron.

Für mich gilt: Sobald ich die Thermik verlasse, bin ich zuerst, ganz sicher zuerst, auf dem Speedbar. Also bei 50, 60 % – da fliege ich ihn. Und ich gehe selten über 80 %, weil ich nicht an Wettkämpfen teilnehme. Ich mache kein Wettkampf-Fliegen. Sogar bei cross country gehe ich nur darüber, wenn ich in einer richtig schlechten Sinkrate bin oder mich irgendwo festgesetzt habe, dann nutze ich 100 % des Schirms. Ansonsten sind 50 bis 80 % mein Bereich, in dem ich mich bewege. Und dann geht die Steuerung über die Bremsen oder C-Leinen, je nachdem, welchen Schirm du fliegst, so viel wie möglich.

Und heutzutage sollst du das, besonders bei den Verbindungen durch B- und C-Leinen. Du hast eine bessere Kontrolle über den Schirm oder die zwei Liner, da du einfach in der Stufe einrastest, die du willst. Du bleibst darauf und behältst die Füße dort und steuerst nur mit den B-Leinen. Die Schirme fliegen heutzutage gut, die zwei Liner besonders, weil man viel Kontrolle haben kann. Man kann die wahre Geschwindigkeit durch Ändern des Anstellwinkels, des Brustkorbs und der B-Leinen verringern. Und man kann damit viel machen. Ich bin bei dieser Technik immer noch nervös, besonders wenn ich auf 80 % gehe. Oft gehe ich runter auf 50 %, um das Gleiche zu tun. Ich tue es nicht, aber das bin ich. Ich mag es nicht, Grenzen auszutesten. Ich mag es nicht. Weißt du, ich genieße das Fliegen, aber ich kümmere mich nicht um Rennen.

Also, ja, für mich ist der Beschleuniger, sobald man nicht in Thermik ist, zumindest bei 50, 60 % aktiv, besonders bei Gegenwind oder Abwind. Die meisten Schirme fliegen für die Gleiteffizienz bis zu 30 % immer noch besser. Wenn man die Polarkurve betrachtet, ist die Trimgeschwindigkeit effizienter, aber das ist nur in perfekt ruhiger Luft, in der wir nicht fliegen. Der Beschleuniger hilft dabei, durch jede Art von Turbulenzen und so weiter zu schneiden. Damit man nicht abbremst, nach hinten kippt und wieder nach vorne geht. Da entsteht die Ineffizienz. Da hilft dir der Beschleuniger, besser hindurchzuschneiden. Also ja, theoretisch hast du mehr Sink, weil du den Schirm beschleunigst, aber du schneidest dort besser hindurch.

Also gewinnst du auf diese Weise mehr Gleitfähigkeit. Also für mich aus der Thermik heraus, erster Schritt, zweiter Schritt, wenn ich es pushe. Oder, ähm, und ja, ich habe eine Ratschenpoller, die es fixiert, damit ich es nicht halten muss, weil ich nonstop am Speedbar bin. Und für mich ist das nicht mal Racing, 50 bis 80 % Speedbar ist kein Racing. Das ist einfach normales Fliegen.

Okay. Und wie können wir das abfedern? Wir sind ja nur Menschen. Also, ich denke, dass – und nochmals, das ist etwas, das wir vielleicht noch nicht exakt auf diese Weise angegangen sind, aber wir haben in der Show schon ziemlich viel darüber gesprochen. Ähm,

Ich nehme die X-Ops als Beispiel, wisst ihr, und das sollte eigentlich eine Show sein, die nicht spezifisch über die X-Ops spricht, weil ich sie so oft abbehandle, aber wisst ihr, es gab dieses Jahr viel Gerede über die Risiken und dass das hier Gladiatoren sind und keine Adventure Race und das ganze Programm. Und wisst ihr, ich habe irgendwann auf Instagram Kommentare gesehen, als ich gerade etwas gemacht habe, und wisst ihr, das ist es, was ich hasse, das war der Kommentar. Was ich hasse ist, dass diese außergewöhnlichen Piloten ein Vorbild sind und zeigen, was normale Leute nicht tun sollten. Und für mich ist das keine große Anerkennung für die Leute. Wisst ihr, wenn ihr denkt, ihr könntet Chrigel beim Start bei 50 Kilometern pro Stunde Wind zusehen und denken, ja, den Move kann ich auch, dann seid ihr nicht lange auf dieser Welt.

Wie auch immer, ihr wisst schon, Darwin wird euch kommen holen. Und also, ich meine, für mich ist es einfach, wir dürfen in diesem Sport keine Lemminge sein und wir sind von Tag zu Tag unterschiedlich. Und wie hoch, und wie ausgeruht und das Ganze und wie aktuell und all die Dinge, über die ihr gesprochen habt. Und also, wisst ihr, das ist einfach... In gewisser Weise finde ich das irgendwie lächerlich, wisst ihr, dass es hier eine riesige Bandbreite an Fähigkeiten gibt und das wird es immer geben. Und ihr könnt nicht jemandem bei den X-Alps an einem richtig starken Fern-Tag zusehen und denken: Ja, ja, das scheint vernünftig. Ich meine, es ist es nicht, aber für sie ist es das.

Wir hatten natürlich die gleichen Gespräche, jeder von uns. Sie haben über die diesjährigen X-Alps gesprochen, über alle Siege und den ganzen Rest. Also, wir haben das Motorradrennen, das Isle of Man TT, wo sie mit 300 km/h auf der... Ja. Isle of Man, das da. Was willst du, dass du das Gleiche auf deinem Motorrad machen kannst? Es ist so, als würden sie kein Vorbild sein. Sie zeigen, was das Motorrad kann und was ein unglaublich begabter Rennfahrer leisten kann. Und bei diesem Rennen stürzt ziemlich jedes Jahr jemand ab. Und das wird akzeptiert. Und wir haben kein Problem damit. Also für mich ist es so: Du gehst dorthin, du bist im Rennen. Es ist deine Entscheidung. Welches Risikoniveau du eingehen willst? Das liegt bei dir.

Es ist nicht meine Sache, dir das zu sagen, Gavin. Ja, nein, geh da nicht drauf ein. Es ist so, wenn du dich wohlfühlst und das machen willst, ist das deine Entscheidung. Und für mich sind die Rennen, ja, sie sind hart. Und einer der Gründe, weil ich vor Jahren mal darüber nachgedacht habe, mich zu messen – nicht mehr jetzt. Ich habe gesehen, was ihr macht. Das war so, ja, das liegt weit über meinem Komfortbereich. Und das ist okay. Da ist nichts falsch dran. Und es ist auch nichts falsch dran, wenn Leute das machen, wenn sie sich dazu entscheiden. Und ich, weißt du, solange du niemanden anderen in Gefahr bringst, was sie ja nicht tun, sie folgen den Piloten, die selbst fliegen. Mein Argument ist, ich meine, wir haben genug Dinge, die Menschen in dieser Welt tun und wir lassen sie, warum sollte es anders sein? Nur weil sie es tun.

Ja. Wie du schon sagtest, bedeutet das nicht, dass jemand, der das gerade erst gelernt hat, das Gleiche tun kann. Es sind auch Jahrzehnte und Jahrzehnte an, weißt du, tausenden Stunden Übung. Das ist nichts, das sind keineswegs Anfängerpiloten.

Genau. Alles klar. Gut gesagt, okay. Rettungsschirme, äh, du bist ein Experte für Rettungsschirme. Das war der erste Teil von allem, was es um Rettungsschirme von Experten geht. Also Rund gegen Quadrat gegen Regalo, Leichtgewicht gegen Normalgewicht, wie man die tatsächlich richtige Größe entscheidet, die tatsächliche Lebensdauer von Rettungsschirmen, blablabla. Das ist eine lange Frage. Du weißt das alles, äh, ein paar Gedanken dazu.

Fangen wir mit dem Einfachsten an: rund, quadratisch oder Regalo. Die meisten runden Rettungsschirme haben eine Pendelinstabilität im System eingebaut, richtig? Wenn du also im Gewichtsbereich bist, für den sie zertifiziert sind, sollte er eigentlich ziemlich pendelstabil sein, aber bei einer gewissen Bewegung des Schirms fängt der Rettungsschirm an, an dir zu pendeln. Und das ist nichts Gutes. Wenn du mit einer Schwingung, die deine Geschwindigkeit erhöht, nah am Boden bist, während die quadratischen Diamonds oder Regalos das nicht haben, da sind sie sehr pendelstabil. Aus diesem einfachen Grund ist es für mich quadratisch oder Regalo. Wenn du über Wasser bist, ist das kein großes Problem. Da kannst du einen kleinen runden Schirm für ein schnelles Öffnen nehmen.

Aber wenn man über Gelände fliegt, ist es ein Square Diamond oder ein Triangle, weil es allein schon um das Pendeln geht. Das ist ein riesiger Unterschied. Und ich hatte schon ein paar Mal Glück wegen eines Pendels. Ich habe ein YouTube-Video darüber, was das Pendeln angeht und wie man damit umgeht. Was die Größen betrifft, da die Prüfung bis zu minus 5,5 Metern pro Sekunde akzeptiert wird, was schnell ist. Der Unterschied ist, ich meine, du überlebst und bist okay, aber du könntest dir einen Knöchel oder ein Bein brechen. Ich empfehle Piloten also, einen Rückschlag einzurechnen. Ich meine, Theo De Blic empfiehlt bis zu 40 %, also sage ich meistens 20 bis 30, auch 40, je nachdem, und das kannst du mit Square oder Regalo machen, aber nicht mit Round – je leichter du im Round bist, desto größer ist das Pendelproblem.

Deshalb sind Squares und Rounds und, äh, deshalb, ja, nimm eine größere Größe als nötig für Regalos, die Dreiecke. Das ist eine ziemlich große Frage. Es ist eine komplexe Sache, es flugfähig zu machen und deinen Schirm zu bekommen, und höchstwahrscheinlich werden sie nicht verdreht sein, wenn du ihn wirfst. Das ist etwas, das die Leute, ja, du kannst ihn steuern, sobald du zum Steuern kommst, aber davor gibt es viel zu tun, um diesen Zustand zu erreichen. Weil du deinen Hauptschirm hast. Du bist wahrscheinlich verdreht auf dem Regalo, weil er, egal wie ordentlich du ihn packst und in dein Gurtzeug legst, wenn du ihn wirfst, wird er rotieren und mehr als oft wird er sich einfach selbst verdrehen. Nur die Tragegurte, nicht das ganze Teil, er wird ordentlich aufschlagen.

Die Regalo, die Regalos, die Beamer – die sind wirklich schön gepackt für das Doppelöffnen, die schnellen Öffnungen. Sie sind ab Werk wirklich gut dafür ausgelegt, aber sie werden öfter als nicht verdreht herauskommen. Du musst also mit deiner Hauptkappe und der Regalo umgehen und sie verdrehen, bevor du mit dem Steuern anfangen kannst. Wenn das dein einziger Rettungsschirm ist, ist das etwas fortgeschritten; ich würde die Regalo als Sekundärschirm nicht empfehlen. Wahnsinn. Mach es einfach. Für einen einzelnen Rettungsschirm ist ein Diamond oder ein Square meiner Meinung nach eine bessere Option, weil man ihn wirft, er lässt sich einfacher öffnen und einige davon sind sogar halb steuerbar. Während die Regalo großartig für acro oder als Sekundärschirm ist – wenn du hoch bist, wirfst du ihn und hast Zeit –, findet unser Flug im cross country meistens in der roten Zone statt, also ziemlich nah am Gelände, wo wir nur wenig Zeit zum Reagieren haben und auch schnell und zügig werfen müssen.

Und wir wollen, dass sie schnell öffnen. Was die Lebensdauer angeht, so empfiehlt der Hersteller 10 Jahre.

Rettungsschirme tun das nicht wirklich, ich meine, da gibt es auch Versicherungsfragen. Man sollte keine alten haben, weil die Versicherungsgesellschaften dich da nicht abdecken. Ich meine, mein erster Rettungsschirm war 25 oder 30 Jahre alt und hat noch funktioniert. Ich empfehle das aber nicht. Versteht mich nicht falsch. Ich sage das nicht. Ich habe meinen getauscht. Ich denke, der Rettungsschirm, den ich zuletzt hatte, war acht Jahre alt und wurde diese Saison getauscht. Ich halte sie frisch, einfach weil er besser funktioniert, falls ich ihn benutzen muss. Und für mich lasse ich nichts dem Zufall über, und wisst ihr, Rettungsschirme sind nicht so teuer. Wenn man sie acht Jahre lang behält, kann man sie genauso gut austauschen. Also tausche ich sie lieber vor der Frist aus, sozusagen. So habe ich eine Marge. Das heißt nicht, dass sie nicht funktionieren würden.

Das hängt auch davon ab, ob man viel Sand hat und davon, wo man fliegt. Also, in welcher Umgebung das Risiko der Rettung bestand. Ich lebe in Frankreich in den Alpen. Wir haben diese Probleme nicht.

Es gibt verschiedene Philosophien darüber, wie oft der Rettungsschirm ins Wasser darf, bevor er als nicht mehr flugtauglich gilt. Ich glaube, wenn ich mich richtig erinnere – das könnt ihr nachschlagen –, ich glaube, es waren 25 Mal im Wasser, bevor man den Rettungsschirm zum Beispiel austauschen sollte. Es gibt also viele verschiedene Ansichten. Ich weiß nicht, wie viele davon auf Forschung basieren. Auch das, worüber ich gleich sprechen werde – das Packen von Rettungschirmen an sich – ist nicht erforscht. Es handelt sich derzeit um anekdotische Beweise, die auf dem basieren, was ich selbst gesehen und ausprobiert habe, was ich in SIVs und YouTube-Videos gesehen habe und meiner eigenen Erfahrung mit den Rettungsschirm-Würfen, von denen ich momentan etwa 13 habe.

Ja. Also die wichtigste Überlegung ist... Also das Quadrat, das Regalo, das ist klar. Das nächste große Ding, das ich Piloten empfehlen würde, bevor sie sich für einen Rettungsschirm entscheiden: Schaut in das Handbuch, was dort steht, wie man den Rettungsschirm packt. Wir haben einen Rettungsschirmtest. Der Ausdauerstest ist ein vertikaler Fall mit 40 Metern pro Sekunde. Wenn ich mich bei den genauen Zahlen nicht irre, ist das ein Schocköffnungstest. Der Rettungsschirm muss also 40 Meter pro Sekunde aushalten – fast wie ein Freifall – bevor er sich öffnet. Und die Berechnung dahinter ist, dass man beide Karabiner gleichzeitig verliert oder das gesamte Seilsystem verliert und man einen kleinen Freifall hat, bis man reagiert, zieht und wirft.

Die Berechnung lag nach meiner Erinnerung bei etwa 36 bis 38 Metern pro Sekunde. Das steht alles in der EN-Zertifizierung drin. Und der Test wurde mit einem Sicherheitsaufschlag durchgeführt, was bei Prüfverfahren völlig normal ist. Und deshalb werden besonders leichtere Rettungsschirme langsamer gepackt, um den Test zu bestehen und auf den Markt zu kommen. Und wir wollen ja leichtes Zeug. Wie wir über Gurtzeuge gesprochen haben, gibt es da Kompromisse, und das gilt auch für Rettungsschirme. Viele leichte Rettungsschirme sind für ein langsames Öffnen gepackt. Die Kappe selbst ist so gepackt, dass sie langsamer aufschlägt.

Und bei Modellen wie dem Regalo zum Beispiel gibt es ziemlich viele Rettungsschirme, die für ein schnelles, schnelleres Öffnen gepackt sind. Ich kenne sie nicht alle. Ich weiß, dass die Regalos so gepackt werden und sie sich deswegen wirklich schnell öffnen.

Deshalb ist es wirklich wichtig, vor dem Kauf zu prüfen, was im Handbuch steht und wie man es laut Hersteller einpacken soll.

Und das zeigt dir, ob es schnell oder langsam öffnet. Und was du sehen willst, ist im Grunde, dass der Rettungsschirm von jeder Seite aus so viele Öffnungsmöglichkeiten wie möglich haben sollte. Wenn du also diesen quasi quadratischen Schirm beim Packen hast, wenn er voll ausgebreitet ist und die Zellen auf beiden Seiten liegen, willst du idealerweise ein horizontales S bilden. Und dann hast du das lange SC oder W-Teil ausgebreitet. Das sollte ebenfalls ein S sein, so eine Art schlangenförmiges Ding. Auf diese Weise kannst du ihn aus jeder Richtung einfangen. Und dann willst du die Luftzufuhr dort, wo die Leinen herauskommen, so unregelmäßig wie möglich haben. Denn wenn du dir einen Rettungsschirm vorstellst, der wie ein schön gebügeltes Hemd gepackt ist, ist er schön ordentlich.

Die Luft kann da hineinkommen und umströmen, aber es öffnet sich nicht. Wenn du aber eine unregelmäßige Luftöffnung hast, hilft das beim Öffnen. Heutzutage gibt es viele Rettungsschirme, die auf sich selbst gefaltet sind. Wenn du ihn quadratisch, so ähnlich quadratisch, öffnest, wenn die Zellen zu 50 % auf jeder Seite getrennt sind, falten sich die ersten Falten auf sich selbst zusammen. Das passiert ein paar Mal, manchmal sogar öfter. Und die Vorderkante oder die Stelle, an der die Luft den Rettungsschirm zuerst ergreifen wird, nahe dort, wo die Leinen herauskommen, ist sogar in einer Dreiecksform nach innen gefaltet, was auf einer Seite des Rettungsschirms eine sehr schöne aerodynamische Form ergibt, während die andere Seite aufschlägt, wenn der Wind von dieser Seite kommt.

Aber auf der Seite, die in sich zusammengeknickt ist, kann der Wind nichts greifen. Sie wird also wie jeder andere Schirm fliegen. Wenn man sich einige Videos auf YouTube ansieht, sieht man, wie die Rettungsschirme sozusagen nur schweben und nicht aufschlagen. Man hat diese Wurst, die weiße Wurst, und sie schwebt, bis sie gegen etwas prallt. Dann beginnt sie sich zu entwirren, aber meistens ist sie dann schon in den Leinen verheddert. Das ist es eben, der Markt will leichtere Sachen und die Zertifizierungstests werden so durchgeführt, um Piloten zu schützen, falls unsere Ausrüstung katastrophal versagt. Es ist also eine knifflige Angelegenheit, und derzeit ist das nur eine Meinung.

Es wurde dazu keine Forschung betrieben. Ich möchte hier also niemanden kritisieren. Es ist einfach etwas, das man bedenken sollte, wenn man seine Ausrüstung auswählt. Die Handbücher kann man online finden. Sie sind alle vor dem Kauf verfügbar, man kann sich ansehen, wie alles verpackt ist, und prüfen, ob das zu seinem Flugstil passt.

Erkläre genauer, was es sein sollte, was wäre wenn, was, wie es aussehen soll. Also das hier

ist nur der Teil mit der Kappe. Es gibt da auch noch die Art, wie wir die Leinen einziehen, aber der Kappe-Teil selbst,

Bevor du also tatsächlich anfängst, das Rettungsseil zu falten, gehst du die Zellen durch. Du zählst die Zellen, stellst sicher, dass sie ordentlich gemacht sind, und verteilst sie dann gleichmäßig auf beide Seiten. Du hast 50 % auf der einen Seite, 50 % auf der anderen Seite, und das ist so eine Art Rechteck-Form, je nach Rettungsseil. Regalos werden etwas anders gepackt als die Square. Red ones sind runde mit Variationen, natürlich. Und von diesem Rechteck aus willst du im Grunde ein S oder W haben. Es verläuft so durch. Nichts wird auf sich selbst gefaltet, aber du biegst eine Seite quasi unter, dann ganz darüber, zur Hälfte zurück und wieder darüber.

Dann hast du ein S oder W und dadurch hast du diese Art von Vertiefungen auf beiden Seiten. Bei der langen vertikalen Wurst kommt der Wind also von beiden Seiten und dann kann das Rescue durch den Wind geöffnet werden, egal in welche Richtung es geworfen wird. Und das Falten, wenn es eine Wurst ist, ist heutzutage bei den meisten Packungen meistens ein S. Einige haben die Luftzufuhr oder die Stelle, an der die Leinen anschließen, innen gefaltet und dann den Rest darüber gefaltet, was es noch mehr abbremst. Für mich bedeutet das eigentlich, dass man möchte, dass das Rescue die Luft so einfach wie möglich und so schnell wie möglich greift, weil man es meistens in der Nähe des Geländes wirft.

Und persönlich gehe ich das Risiko ein, weil die Wahrscheinlichkeit, dass beide Karabiner versagen und alle meine Leinen reißen, wirklich gering ist. Solange du dein Equipment prüfst und deine Karabiner früher tauschst, als nötig wäre – weil ich Aluminiumkarabiner alle ein bis zwei Saisons tauschen würde, was immer noch länger ist. Aber wenn du deine Karabiner tauschst, dann – ich meine, Ausrüstung versagt heutzutage nicht mehr so oft. Wir haben keine, außer du überlastest deine Karabiner oder du prüfst deine Leinen nie, das ist eine andere Geschichte. Aber wenn du regelmäßig dein Equipment, das Leinenpaket prüfst und die Karabiner tauschst, ist diese Wahrscheinlichkeit wirklich, wirklich gering. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass wir eine asymmetrische Form haben und in die Autorotation geraten, nahe am Gelände, ist viel höher.

Für mich ist das eine einfache Rechenaufgabe. Ja, es ist nicht so zertifiziert. Und ich packe meine eigenen Rettungsschirme so um, dass sie schnell öffnen, damit sie dann zügig aufgehen. Das kann ich nicht empfehlen, weil es dafür Gründe gibt, aber man kann Rettungsschirme kaufen, die für ein schnelles Öffnen gepackt sind. Und wenn man sich informiert, kann man sehen, was man kauft, bevor man es erwirbt, und nicht immer ist das leichteste das Beste. Denn leichteres Material ist schwächer als starkes. Und obendrein mache ich es gerne so, dass man, sobald es gepackt ist, drei Flügel schließt – stell dir einen einfachen Rettungsschirm-Container mit vier Flügeln vor –, du legst den gepackten Rettungsschirm hinein, schließt drei Flügel und schließt die erste Schlaufe, das elastische Gummiband, mit den Leinen, die zuerst aus dem Rettungsschirm kommen.

Du hast also deine Kappe geschlossen. Und dann bringst du den Rest der Leinen in einer normalen S-Form hinein, und mit den Leinen, die du übrig lässt – die du etwa ab deiner Hüfte, deiner Hand und weiteren 40 Zentimetern lässt. Und das ist anders als von der Hüfte, vom Gurtzeug, vom ersten Kontaktpunkt des Gurtzeugs. Jedes Gurtzeug ist anders, wo der erste Kontaktpunkt sein wird, richtig? Und unsere Armlängen sind unterschiedlich, jeder von uns. Also, was ich gerne lasse, ist deine Armlänge plus ein bisschen. Es sind etwa 40, 50 Zentimeter. So hast du Zeit, die Auslösung zu werfen, und die Rettung beginnt ein Stück von dir entfernt zu öffnen. So verheddert sie nicht in dein Gurtzeug. Und das gibt dir Platz zum Werfen, um die Kraft zu haben, um die Trägheit zu nutzen.

Und durch das, was ich als Doppelöffnung bezeichne, schließt du die Kappe. Dann bringst du alle Leinen ein, lässt so viel wie nötig für deinen Körper frei und schließt die, die, die zweite Schlaufe aus den Leinen, wenn das Sinn ergibt. Richtig? Wenn du dann wirfst, passiert Folgendes: Du wirfst sie raus. Zuerst öffnen sich die Leinen, die Kappe, egal mit welcher Rate, du gibst ihr Schwung und sie fliegt so weit von dir weg, wie es die Leinen zulassen, und die Schwerkraft übernimmt oder was auch immer für dynamische Manöver du gerade machst oder die Autorotation oder was auch immer, das wird dem Rettungsschirm etwas Schwung geben. Und sobald sich die Leine ausstreckt, gibt es so eine kleine Rückstoßwirkung, und das hilft ihm, aufzupoppen, und das verringert die Wahrscheinlichkeit, dass es in die Leinen gerät.

weil der Rettungsschirm weiter nach unten fällt, weißt du, das wird er tun. Und wenn du in der Autorotation bist, verlierst du nicht so viel Höhe. Du rotierst einfach nur. Und wenn du den Rettungsschirm wirfst, wird er weiter nach unten weg von den Leinen fliegen. Und weil er Trägheit hat, wird er aufpoppen. Und bevor er zum Schirm kommt, wird er schon halb oder mehr aufgebläht sein. Und dann ist es nicht so. Und die Wahrscheinlichkeit, dass er in die Leinen gerät, ist viel geringer, wenn du eine langsame Öffnung hast oder besonders bei den selbstfaltenden, wo eine Seite aerodynamisch ist, kann er da unten einfach wie eine Wurst hängen bleiben und nicht aufpoppen und dann irgendwann irgendwie zu den Leinen aufsteigen und hineingeraten, wovon YouTube voll mit solchen Videobeispielen ist.

Genau. Das ist ein bisschen...

Ja, jetzt verstehe ich es. Also, ich darf vielleicht ein bisschen unhöflicher sein, als du es sein möchtest. Was ich bisher mitnehme, ist, dass du hier sehr korrekt bist, aber es gibt die Hersteller, die sich in gewisser Weise am Zertifizierungsprozess vorbeigearbeitet haben – das ist wahrscheinlich ein hartes Wort – aber auf eine langsame Öffnung setzen. Und das ist in den meisten Fällen für das, wofür wir sie einsetzen, also für Kampfsituationen in geringer Höhe, wo kaum Spielraum ist. Richtig. Es ist wahrscheinlich nicht ideal. Wir wollen einen Rettungsschirm mit schneller Öffnung. Du musst hier niemanden an den Pranger stellen, aber wir sollten unsere Recherche machen. Richtig. Ja. Und kurz gesagt, würde ich nicht sagen, dass sie schummeln, weil die

Regeln sind da, sie halten sich an die Regeln und an den Markt, und wir wollen leichte Rettungsschirme. Der Test ist, dass sie der Kraft standhalten müssen. Und das ist etwas, das Piloten bedenken müssen, weil sie beim Fallschirmspringen je nach Dauer des freien Falls schnell oder langsam packen. Das entscheiden sie selbst. Also ja, sie machen das. Ja, ich entscheide als Pilot selbst auch so. Ich wollte es so schnell wie möglich, weil die Wahrscheinlichkeit, dass ich meine Leinen oder Karabiner verliere, sehr gering ist. Ich kümmere mich um meine Ausrüstung, also ja, das ist der Kern. Ich sollte hinzufügen, dass dies derzeit anekdotische Beweise sind.

Ich habe dazu keine ordentliche Forschung betrieben. Ich habe natürlich nur begrenzte Daten dazu. Es sind nur meine eigenen SIV-Kurse und das, was ich aus der acro-Community gesehen habe, wenn wir zum Beispiel acro trainieren.

Aber ich plane, ein Team zusammenzustellen, um dazu eine ordentliche Forschung zu betreiben, weil ich denke, dass das eine wirklich wichtige Sache ist. Und ich sehe den Unterschied bei den CIVs beim Öffnen. Ich habe zwar mein Videomaterial von den Kursen, aber das reicht nicht für eine ordentliche Untersuchung. Es ist nicht wissenschaftlich. Es sollte eine entsprechende Forschung durchgeführt werden, und ich schaue gerade, wie ich dafür Zeit, Ressourcen und ein Team finde, um eine fundierte Studie zu erstellen, um zu sehen, was wir dagegen tun können, um es zu verbessern, falls Verbesserungen nötig sind – denn ich könnte mich auch irren.

Aber das ist ein guter Gedanke. Ich habe eine für dich, und das ist auch Teil der Frage, aber das ist mir tatsächlich passiert. Vielleicht hast du die Geschichte schon gehört. Aber vor dem Twenty-One-Rennen, ich glaube, es war das Twenty-One-Rennen, also buchstäblich zweieinhalb Wochen vorher, habe ich hier ein komplettes Biwak gemacht und ich war ziemlich schwer beladen. Ich glaube, ich war auf meinem Peak Four und hatte O2 und Campingausrüstung und das ganze Zeug dabei. Und ich habe quasi nur ein paar Tage trainiert, und am letzten geplanten Tag davon ist beim Abheben eine Bremsleine gerissen. Es war irgendwie felsig, kein toller Start, und ich hatte nicht viel Zeit, es zu reparieren. Mein Plan war, von dieser kleinen Grate wegzufliegen.

Es war ziemlich bewaldet vor mir und links davon gab es eine kleine, bewaldete Schlucht. Wenn ich nicht sofort an Höhe gewonnen hätte, hatte ich das Gefühl, dass ich das würde. Aber wenn nicht, würde ich über diesen kleinen Schluchtgrat fliegen, warten, bis er mehr anspringt, wissen Sie, so eine Art exops-Bewegung, und wenn ich die Höhe nicht bekam, fing ich an, über die kleine Schlucht zu fliegen – weniger als 100 Meter, vielleicht gerade etwas über 100 Meter. Als ich mir das Tracklog angesehen habe, war ich sehr, sehr tief und wurde von etwas sehr seltsamer Luft getroffen, die ich, wissen Sie, nicht gesehen habe. Ich hatte keinen Zugriff auf Wetterdaten. Wissen Sie, ich war ziemlich tief drin. Da gibt es keinen Handyempfang oder so. Und es gab einen ziemlich späten Nordwestwind. Also war ich im Lee, habe das beim Start nicht bemerkt, wissen Sie, ich war irgendwie vor all dem geschützt.

Also, irgendwas hat mich getroffen, ich habe den Schirm ziemlich heftig verloren und bin sofort in eine Autorotation geraten. Und ich hatte keine Zeit, um mich darum zu kümmern, verstehst du? Ich hatte genug SIV gemacht, um zu wissen, dass das ein Rettungsschirm-Wurf ist. Es war augenblicklich. Aber als ich danach griff, habe ich tatsächlich den Schirm verloren und nach dem Rettungsschirm gegriffen. Und es war eine Frontmontage. Ich war in, weißt du, Exops-Ausrüstung.

Als ich danach griff, ging ich in eine Autorotation, wahrscheinlich beim Reach-Down, oder? Und ich verlor irgendwie die Kontrolle, die kleine Kontrolle, die ich noch hatte. Mein SIV-Gehirn sagte sofort: Du musst diese Autorotation lösen. Zuerst, weil du nur einen Rettungsschirm hast. Wenn du ihn auslöst und er in den Schirm gerät, knallst du auf den Boden und stirbst. Das Ganze geschah offensichtlich sehr, sehr, sehr schnell. Ich war richtig tief. Also habe ich stattdessen die Autorotation sortiert, anstatt zu ziehen, und dann den Rettungsschirm ausgelöst, weil mein Schirm noch ein Chaos war, aber ich habe die Autorotation gestoppt und dann ausgelöst, und ich dachte mir, oh mein Gott, das ist, das ist, da breche ich mir sicher den Rücken. Ich meine, buchstäblich.

Es hat aufgezogen und ich bin auf den Boden gekracht. Ich meine, das war alles extrem schnell, aber meine ganz große Frage an dich ist: Das ist etwas, das wir in SIV ständig lernen – dass man normalerweise den Schirm so auswirft, ihn nach unten wirft und dann zurückhuckt, außer in einer Autorotationssituation. Da möchte man wirklich darauf achten, ihn nicht vor die Füße zu werfen, richtig? Man will ihn nach unten werfen, ihn also in der Realität von den Leinen wegkriegen. Worüber sollten wir uns eigentlich mehr Sorgen machen? Was sollten wir tun? Sollten wir ihn einfach werfen und uns keine Gedanken über die Autorotation machen? Wenn wir die Zeit haben, die Autorotation zu sortieren, dann werfen, aber wenn es immer noch ein Chaos ist – was siehst du in deinen SIV-Kursen? Was siehst du in Echtzeit?

Die richtige Antwort ist das, was du getan hast. Brich die Autorotation ab, wirf sie raus, weil die Autorotation den Rettungsschirm in neun von zehn Fällen mitnimmt. Also, grob gesagt, ja. Ich meine, die langsame Öffnung, weil er erst mal schwebt, bevor er sich öffnet, da du in der Autorotation keine Energie hast. Du bist nicht wirklich in der Spirale, du wirfst das Packmaß raus und es wird einfach aufpoppen, weil eine Menge Kraft darauf einwirkt. In der Autorotation. Aber wenn es um das hier geht, ist es eine ganz andere Geschichte, hier vor dem Bildschirm zu sitzen und zu quatschen. Und du warst in deiner Geschichte bereits ein sehr erfahrener Pilot, um dieses Bewusstsein zu haben.

Um die Steuerung zu haben, wie: „Ah, ja, jetzt muss ich das hier fixieren, bevor ich das tue.“ Die meisten Leute befinden sich in einem Panikzustand, und der Geist ist nicht derselbe, wie wenn wir hier sitzen und darüber reden. Es ist also wirklich knifflig zu sagen: „Ja, fixiere es.“ Gleichzeitig könnten sich die Leute – wie man so schön sagt – selbst auf den Boden schießen, das ist das andere Extrem. Deshalb sage ich: Im Zweifel wegwerfen. Ja. Es ist eine einfachere Sache. Es ist egal, ob du 3000 Meter oben bist oder nur hundert. Im Zweifel wegwerfen. Denn ich berücksichtige den mentalen Zustand der Person. Es ist nicht du und ich, die darüber quatschen. Du und ich haben Erfahrung und unser Geist ist viel ruhiger als der eines Piloten mit ein paar hundert Flugstunden, der dasselbe durchmacht.

Es ist nicht dieselbe Person, die wir hier betrachten. Also egal, ob du nach unten, links, rechts oder oben wirfst – du musst wissen, wo unten ist. Und das ist nicht... Also was ich sage ist: wirf so hart und so stark wie du kannst, als hinge dein Leben davon ab, was die Richtungsangelegenheit angeht. Wenn du kannst, willst du es weg vom Schirm wegwerfen, weg von den Leinen, wo auch immer das ist, weil wenn du das Bewusstsein hast.

Das ist eine bessere Art, darüber nachzudenken. Also nicht unbedingt direkt vor deinen Füßen, weil man sich bei einer Autorotation vom Schirm wegbewegen kann. Ja. Weg von ihm. Ja. Und in

Bei der Autorotation rotiert der Schirm zur Seite. Also solltest du ihn idealerweise direkt hinter den Schirm werfen. Der Schirm braucht am längsten für eine 360-Grad-Drehung, aber das ist eine große Forderung für jemanden, der kein regelmäßiges Training hat oder nicht schon viele Rettungsschirme geworfen hat oder in solchen Situationen war. Hier kommen wir wieder zum früheren Thema über SIVs. Du solltest ihn selbst trainieren. Du solltest dich nicht auf SIVs verlassen, aber ich meine, du machst so viele, wie du brauchst, bis du an einem Punkt bist, an dem du sie nicht mehr brauchst. Das ist wirklich schlecht für SIV-Instruktoren und mich, der SIVs unterrichtet, aber für mich ist das wirklich das Ziel. Ich möchte nicht, dass du für die nächsten zehn Jahre speziell zu meinen SIV-Kursen kommst.

Ich möchte, dass ihr mich nicht mehr braucht. Das ist das Ziel, und so habe ich den Sport sicherer gemacht. Seien wir mal ehrlich.

Ja. Aber seien wir mal ehrlich. Wie viele Leute erreichen dieses Niveau? Du redest von einem winzigen Bruchteil, die das, von dem du sprichst, wirklich immer wieder machen werden. Weißt du, das ist einfach... das ist etwas Besonderes, das ist ein besonderer Pilot.

Ja. Aber das ist, ich meine, wenn man das nicht kann, dann ist das das Ziel. Und wenn man nicht genug fliegt, dann geht es darum, sich an das anzupassen, wo man fliegt, an die Bedingungen, und dann – versteh mich nicht falsch – SIV ist immer noch sehr wertvoll. Es sollte nur nicht so gedacht werden wie: Ah, ich habe ein SIV gemacht, ich bin gut. Ja. Dann bin ich auf meinem Weg. Ja. Es ist erst der Anfang eines neuen Abenteuers.

Genau das ist mein Punkt. Einige,

da gibt es etwas, zu dem ich gerne kurz deine Meinung hören würde, weil wir jetzt gegen die Uhr arbeiten, aber es gibt zwei Dinge, die Leute in Schwierigkeiten bringen. Erstens funktionieren Rettungsschirme. Ich habe fast nie gesehen, dass aus einer Rettungsschirm-Situation etwas wirklich Schlimmes passiert ist, aber zwei Dinge können Leute bis zu einem gewissen Grad in eine gefährliche Lage bringen, und dann mit dem Regalo bei Rückenwind – das sind ein paar Dinge, weißt du, meine Erfahrung ist genau die, die du hattest. Das eine Mal, als ich einen Regalo tief geworfen habe, war ich nicht mal annähernd in der Lage, weißt du, ich hatte meinen Hauptschirm nicht mal im Schoß, verstehst du, was ich meine? Ich habe noch mit meinem Hauptschirm gekämpft, als ich aufgeschlagen bin. Ich meine, es gab keine Chance, die Steuerung zu erreichen, das braucht eben Zeit.

Also mache ich genau das, was du gesagt hast. Wenn ich genug Höhe habe, nehme ich eine Hand. Wenn ich niedrig bin, die andere. Weißt du, mein Low ist mein Square, mein High ist mein Regalo. Aber seien wir ehrlich, das wird im Kampf nicht immer so passieren. Es läuft nicht immer so sauber ab, aber was ist das Erste, woran du denkst, wenn du den Schirm wirfst? Du hast gesagt, du hattest 13 – was hast du aus diesen 13 gelernt? Was sind die wichtigsten Abläufe? Wenn du Zeit hast, ist das eine Sache, aber wenn du niedrig bist, hast du keine Zeit und hoffst einfach auf das Beste, aber...

Wenn du einen Rettungsschirm auswirfst, ist das der Beginn eines Abenteuers, nicht das Ende. Dein ganzes Problem ist, dass du ihn auswerfen musst, ihn im Auge behalten und bereit sein musst, an den Leinen zu ziehen, denn wenn er sich öffnet und aufpoppt, super, aber wenn er schweben will, musst du an diesem Ding wieder ziehen, als hinge dein Leben davon ab. Und so stark, so hart, so heftig wie möglich, um das Ding zu öffnen, bevor es in deine Leinen gerät, denn wenn du nur einen hast, hast du keine zweite Option. Du musst ihn öffnen. Und sobald... egal wie die Packung ist, solange er ausgezogen ist und sich immer noch nicht öffnet, ziehst du an diesem Ding so schnell wie möglich, du wirst voller Adrenalin sein.

Du wirst Power haben. Keine Sorge darum, aber wirf es nicht einfach weg und vergiss es dann. Du willst es verfolgen. Das ist das erste und eigentlich wichtigste. 12 von 13 waren im acro. Also bist du darauf vorbereitet im cross country. Ich hatte mal eins, in so einer Situation, wo man entspannt und locker ist. Es lief gut. Ich hatte eine Thermik von neun Metern pro Sekunde. Ich war nicht gerade entspannt. Das hat mich dann wachgerüttelt. Die Höhe ist das Wichtigste. Aber das ist auch dann, wenn ich Distanz fliege – meine wichtigste Zahl auf dem Instrument ist AGL. Ich will genau wissen, wie hoch ich über dem bin, was unter mir ist. Damit ich weiß, wie viel Zeit ich noch habe.

Für mich ist AGL beim Gleitschirmfliegen das Wichtigste. Das übersetzt sich in Sekunden, oder Minuten, je nachdem, wie hoch ich bin. Und sobald ich unter 400 Metern AGL bin, was sind das? So um die 1.200 Fuß. Ich bin sehr vorsichtig mit meiner Höhe. Was, wenn ich jetzt den Schirm verliere? Also, das ist, das bedeutet nicht, dass...

wirklich nicht. Man muss sich ständig fragen. Ja, ich bin...

mir ist sehr bewusst, wie viel Zeit ich noch habe, sobald ich dem Gelände zu nahe komme.

Und dann mache ich das nonstop. Es ist egal, ob es ruhig ist. Das ist einfach eine Gewohnheit, die ich über die Jahre trainiert habe, besonders danach. Und beim Wurf war mir sehr bewusst, wo ich war, weil diese Gewohnheit vor dem Rettungswurf im cross country war, den ich gemacht habe. Und es ist gerettet, weil es in acro ist. Außerdem habe ich gelernt, dass man ja, du bist durch, du weißt, du fummelst an dem Ding herum, um nicht auf den Boden zu knallen, äh, du weißt schon, du hast ein Chaos mit deinem Schirm und spielst damit herum. Du versuchst es zu richten, weil du, du hast angefangen, weißt schon, tausend Meter über dem Boden, und du hast ständig einen Blick darauf. Ja. Spielst damit herum. Schau auf die Höhe, Höhe, Höhe, äh, bevor du ihn wirfst. Also, diese Gewohnheit kommt auch aus acro, dass du ständig deine Höhe prüfst, weil du sogar schöne Helis haben kannst und was auch immer, und du verbrannt einfach Höhe, ohne zu merken, dass du zu nah dran bist, zu nah dran, um sauber auszusteigen, oder so. Höhe ist etwas, das ich ständig checke.

Und beim Rettungsschirmwurf – ich meine, ich hatte schon richtig schlechte, wo ich sie einfach nur fallen gelassen habe. Ich hatte auch die Volleffekt-Würfe. Ich bevorzuge die volle Kraft und dann, äh, folgen, ziehen daran. Und selbst wenn, besonders wenn er in deine Leine gerät, zieh so viel du kannst, bis er sich öffnet oder du den Boden berührst, je nachdem was zuerst passiert. Hör nicht auf, weil es keine andere Option gibt. Du musst da durchhalten. Äh, für den Downplane ist das etwas schwieriger, äh, je nachdem, ähm, wir hatten vor Kurzem ein Event, äh, das. Ja. Ich bin durch einen Rettungsschirm gegangen und visuell auf dem Video sieht es so aus, als hätte der Schirm 40 Drehungen gemacht, so die Leinen.

Es gab kein, es war eine Reihe von, ja, nur ein großes Seil, aber, äh, ich habe den Vorfall nicht gesehen. Also spekuliere ich nur. Es ist, äh, je schneller, desto besser. Sobald dein Rettungsschirm offen ist, ist das Erste, was du tun musst, den Schirm einzusammeln, und egal wie groß oder stark du bist oder nicht, oder der Schirm, das System zwischen Rettungsschirm und Gleitschirm pulsiert. Es ist nie statisch. Luft bewegt sich. Der Schirm flattert. Der Rettungsschirm bewegt sich darin. Einer von beiden nimmt die Kraft auf. Du musst aufpassen. Welcher ist welcher, sobald du spürst, dass dein Rettungsschirm die Last übernimmt. Das ist der Moment, in dem du den Schirm so weit wie möglich einziehst. In dem Moment, in dem der Schirm will, die Last zu übernehmen, blockierst du deine Hände.

Idealerweise die Ellbogen nah am Körper, also Schulter-Ellbogen in einem 90-Grad-Winkel, so nah wie möglich am Körper fixieren. Physisch gesehen ist es für Menschen einfacher, in einem 90-Grad-Winkel nah am Körper zu fixieren als in gestreckter Position. Wir sind stärker, je näher wir an unserer Körpermitte sind. Fixiere es. Lass nicht zu, dass der Schirm deine Hände nach außen zieht, so weit es geht. Sobald der Rettungsschirm wieder die Last übernimmt, ziehe weiter und wiederhole den Vorgang, bis du den ganzen Schirm hast. In diesem Fall habe ich das Seil erwähnt, weil es ein langes Teil ist. Du kannst also nicht einfach symmetrisch greifen, und symmetrisch ist einfacher. Wenn du einen Tragegurt greifst, lässt du ihn irgendwie entlüften und gibst der Luft einen Ausweg. Wenn du eine Bremse auf einer Seite ziehst, wirst du ihn drehen oder rollen oder was auch immer, aber es ist einfacher, einen Schirm zu drehen als einen Schirm im Strömungsabriss.

Wenn das Sinn ergibt, weil die Luftmasse irgendwohin muss. Du drückst es also nicht einfach symmetrisch nach außen. Du bewegst es symmetrisch auf die andere Seite. Und also, ja, ein Tragegurt auf einer Seite oder die C- oder B-Leinen oder was auch immer du an deinem Schirm hast, die Bremsleinen funktionieren, aber das ist viel Wicklung und die Bremsleinen funktionieren nur bis zu einem gewissen Punkt, weil man einen Punkt erreichen kann, an dem die Bremsleine sich aufteilt und je nach Konfiguration vielleicht nicht ausreicht. Ich empfehle die Tragegurte oder die Leinen selbst. Wenn du weißt, wenn du kannst – das ist alles nur, wenn du kannst –, aber es gibt viel Gerede über die Tragegurte, das und das, wie manchmal kannst du es nicht. Ich meine, die Drehung könnte einen Meter über deinem Kopf sein und du kannst sie einfach nicht erreichen.

Das kommt drauf an. Aber ja, um es zusammenzufassen: Werfen, den Blick darauf richten. Wenn es nicht aufschlägt, hilf ihm beim Öffnen und hilf ihm weiter, bis die Zeit abläuft oder es aufgegangen ist. Sobald es offen ist, ist deine erste Priorität, deinen Schirm einzufangen. Und ich würde sogar sagen, wenn du es geschafft hast und den Schirm in deinem Schoß hast, etwa, sagen wir mal, drei bis fünf Meter vor dem Aufprall, lass ihn los. Das erzeugt etwas mehr Widerstand und er hat nicht genug Zeit, um abzusinken. Und ich meine, die Höhe ist sehr – das ist reine Spekulation. Ich habe es ein paar Mal gemacht und es schien wieder zu helfen.

Das ist meine ganz persönliche Erfahrung. Es gibt dazu keine Forschung, aber logisch gedacht: Je mehr Chaos du hast, desto mehr Widerstand hast du, und du brauchst etwas Zeit, damit das wirkt. Ich schätze also, dass es irgendwo zwischen drei und fünf Metern liegt.

Nein, je größer das Chaos über deinem Kopf ist, desto mehr Widerstand gibt es – so rechnet mein einfaches Gehirn das aus.

Ähm, ja, das denke ich auch.

Das ist dein Punkt, dann machen wir hier auf. Aber was sind deine Gedanken zum Auslösen beider Rettungsschirme? Das ist etwas, das ich in Wettbewerben ziemlich oft gesehen habe, weil wir alle mit zwei Rettungschirmen fliegen. In Wettbewerben haben wir alle diese großen, schweren Gurtzeuge und wir haben zwei davon, und ich habe das oft passieren sehen. Und weißt du was, ich habe den Piloten nie gefragt, warum sie das getan haben, aber meistens sehe ich sie einfach unter zwei Rettungschirmen herunterkommen. Ich habe nicht gesehen, was es verursacht hat oder warum, aber ich nehme an, sie lösen einen aus, mögen ihn an den Leinen nicht, bumm, lösen einfach noch einen aus. Aber ich habe noch nie ein schlechtes Ergebnis durch zwei gesehen. Das Einzige, woran ich denken würde, ist, wenn man am Boden ist und es wirklich windig ist, weißt du, dass man mit zwei Dingen zu tun hat, die man abwerfen oder deaktivieren muss oder so. Ich könnte mir vorstellen, dass das schlecht sein könnte, aber gibt es eine Kehrseite dazu?

Ich habe darüber eigentlich nie viel nachgedacht. Ich meine, bei einem meiner ersten Rettungsschirm-Auslöse in Organia habe ich einen ausgepackt und hatte ein massives Pendeln. Das Erste, was die Regalo-Brüder sagten, war: „Warum hast du den zweiten nicht ausgepackt?“ Ich dachte mir erst mal: „Nun, ich war besorgt wegen des Downplanes.“ Das war meine erste Reaktion, und ich bin mit diesem einen Rettungsschirm gelandet. Ich habe den zweiten nie ausgepackt. Ich muss da mal nachschauen, ich habe mich noch nicht damit befasst. Ich nehme an, dass das Downplane kein so großes Problem ist, weil die Form und die Art, wie sie... ja, ich glaube nicht, dass es nur eine andere Form ist. Nein, wo der Schirm... ja, ich habe schon zwei ausgepackt, als der erste Fehlfunktion hatte, dann habe ich... ich habe persönlich nie zwei gleichzeitig ausgepackt, aber ich denke, wegen der Form ist es ein guter. Ich glaube, ich muss das mal nachschauen, und ich bin sicher, es gibt da Videos, weil das ein interessantes Thema ist, weil ich denke, wegen ihrer Form werden sie nicht einfach so komplett nach unten abdriften.

ich

ich glaube nicht, dass sie schnell genug fliegen können. Ich denke, es ist ein leistungsfähiger Schirm. Denn sobald es losgeht...

ab einem gewissen Winkel beginnt das Profil es nach hinten zu drücken, also glaube ich nicht, dass es so extrem ist. Ein Schirm kann das, ihr wisst schon, wir haben diese schönen Videos, in denen die Schirme horizontal oder vertikal fliegen, die Beine sind zusammengelegt und die Piloten fliegen in entgegengesetzte Richtungen. Der Schirm kann das, aber der Rettungsschirm kann das nicht. Er will sich so gut wie möglich stabilisieren. Also, mir fällt gerade nichts anderes ein, außer dem, was du gesagt hast, dass es am Boden bei Wind eine Herausforderung sein wird, aber in den Bäumen ist es meiner Meinung nach sogar noch einfacher. Man hat mehr Sicht, um sich zu fangen, ja.

und vielleicht mehr Zeit, um deinen Haupt-Schirm zu deaktivieren, ich sehe da nicht viele Nachteile, ja.

Ich meine, spontan kann ich das nicht, aber das heißt nicht, dass ich es nicht herausfinden kann. Aber das ist definitiv etwas, das man sich anschauen muss. Das ist neu für mich, also werde ich darüber nachdenken. Ich meine, man muss...

Du musst das einpacken, das ist alles.

Stimmt, das nehme ich lieber in Kauf als einen gebrochenen Knöchel. Das ist keine große Sache, das ist einfach gute Übung.

Ja, ich denke, das andere, womit wir hier abschließen wollen, ist für diejenigen, die zuhören und ihren Rettungsschirm noch nie ausgezogen haben: Wie du schon sagtest, ist die Testgeschwindigkeit meiner Meinung nach 5,5 Meter pro Sekunde. Das ist wirklich schnell, wirklich schnell. Und deshalb ist das Ganze mit dem Gewicht sparen nicht der Punkt, an dem man in seiner Ausrüstung Gewicht sparen will. Man will langsam zu Boden kommen, und das würde dich überraschen. Denk mal an all die Orte, an denen du fliegst, wo du nach unten schaust und denkst: Was würde passieren, wenn ich hier meinen Rettungsschirm ausziehe? Also hier um mich herum, wo ich in den Rockies fliege – ich will meinen Rettungsschirm nicht ausziehen, ich will auf keinen Fall in diesem Zeug landen. Aber wenn ich ihn ausziehen würde, ist das Letzte, was ich tun will, mit 5,5 Metern pro Sekunde runterzukommen. Das wäre echt schmerzhaft. Also ja, behalte das im Hinterkopf, das sind die 5,5 Meter, ja, die 5,5 werden...

es rettet dir zwar das Leben, aber du wirst dir wahrscheinlich die Knochen brechen, ja, je nachdem, wo du landest natürlich, aber Rockies, ja, ja, ja, je nachdem

wo du landest, wie du landest, ob du einen guten PLF machst, all diese Dinge. Aber Carlos, du bist ein Schatz, Mann. Ich schätze es wirklich sehr, dass du uns deine ganze Zeit für diese wirklich guten Themen geschenkt hast, und an alle, die zuhören: danke für die Fragen, ich schätze das. Aber ich schätze dich. Ich hoffe, deine Schulter wird bald wieder besser, damit wir dich zurück in die Luft bekommen. Aber danke, Mann, mein Vergnügen, gerne geschehen.

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