238. Acro, Test flying, SIV, Instruction, Meteo and Comps - Karlis Jaunpetrovics

Salut

Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Je rentre tout juste du Monarca au Mexique. J'ai quelques petites choses à dire à ce sujet avant de passer à mon invité, Carlos Jim Petrovics — je suis désolé, mon pote, je sais que j'ai massacré ton nom de famille — ancien pilote d'essai pour BGD et maintenant instructeur SIV. Il a été mentoré sous le programme Fly.io avec Malin Lobb et Fabian Blanco. J'ai déjà eu ces deux gars sur l'émission, Malin à quelques reprises. L'histoire de Carlos est incroyable et nous abordons toutes sortes de sujets ici. Nous y reviendrons dans un instant. Mais ce qui me trotte dans la tête aujourd'hui est quelque chose qui devrait, je pense, être abordé fréquemment pour tout le monde.

Le Monarca était, comme toujours, tout simplement incroyable. Un vol magnifique. On a eu six jours incroyables. J'ai bien sûr gagné l'année dernière et cette année, je n'ai littéralement rien réussi. J'ai crashé juste après le décollage le tout premier jour. C'était assez bénin, mais je me suis bien cogné à la jambe, j'ai perdu mon souffle et je crois que je me suis fait une côte foulée, et j'ai fini par rater ma journée. J'ai relancé et ma fermeture éclair était complètement déréglée. Bref, juste un échec après l'autre. Un autre, je pense que j'ai fini quelque part. Je n'ai même pas regardé, mais quelque part dans les 70 ou 80. À un moment donné, je crois que j'étais dernier de la compétition. Alors, comme aime le dire mon pote Farmer, des succès et des échecs.

Et bizarrement, je pense qu'avec le temps, quand je fais une mauvaise performance, ça ne me dérange pas vraiment. Parce que, pas seulement à cause de ça, mais malheureusement, il y a eu un décès le dernier jour de la compétition. Je ne connais pas les détails, vraiment. Un pilote norvégien. Et évidemment, c'est très tragique et très triste pour sa famille, ses amis et notre communauté. Et malheureusement, ce n'est pas si rare. Même si c'est certainement assez rare pour que nous continuions tous à le faire. Mais, à la fin, lors de la remise des prix, un ami à moi, que j'ai aussi reçu dans l'émission, était assez secoué par ça.

Et, vous savez, il faut juste se poser cette question que je pense qu'on doit se poser très souvent : est-ce que ça en vaut la peine ? Est-ce que le risque en vaut la peine ? Et la plupart du temps, je pense que la réponse est oui. Je ne pense pas que l'un d'entre nous soit aveugle au fait que ce qui est arrivé au pilote norvégien pourrait nous arriver à nous. Ça fait partie du jeu. Et la plupart du temps, je pense que pour certaines personnes, peut-être tout le temps, ce risque en vaut la peine. Mais je pense qu'il est important de se le demander. Et de faire le point là-dessus de temps en temps. Et peut-être que parfois, ce n'est pas le cas. Peut-être que vous n'en avez pas envie. Ou que vous avez d'autres obligations, la famille ou quoi que ce soit qui, vous savez, ce n'est jamais le plus dur pour la personne qui part. C'est le plus dur pour tous ceux qui entourent cette personne et qui l'aiment.

Et, bref, je pense que c'est quelque chose dont Belcourt et moi avons un peu discuté hier soir pendant ou après la remise des prix. Et il m'a rappelé ça. Qu'on doit, on le sait, se poser cette question assez fréquemment. Donc, pour boucler la boucle sur cette idée, la raison pour laquelle je ne semble pas m'énerver face à de mauvais classements ou de mauvais résultats, c'est que je pense qu'on devrait célébrer chaque vol réussi pour ce qu'il est. C'est incroyable. On atterrit en sécurité et on s'en va. Et ça semble aider mon... esprit quand les choses ne se passent pas très bien en compétition. Je peux juste atterrir, en rire et me dire : « Hé, je viens de faire un super vol. »

Et je suis en sécurité. Et c'est dommage pour les résultats, mais qui s'en soucie ? C'est mieux que l'alternative potentielle. Ça m'amène à Carlos. Et Carlos a commencé assez tôt. Il vole depuis 2012. Il a commencé son parcours de pilote à Taïwan. Il voyageait autour du monde. Il est devenu instantanément accro. Il y a volé pas mal. Il a des super histoires sur Taïwan ici. Et puis il s'est vraiment mis à l'acro. Il a commencé à faire de l'acro au Népal. Et il est devenu un pilote d'acro vraiment compétent. Et ça l'a mené sur le pas de la porte de Bruce Goldsmith, de Bruce et Anna, et BGD. Il est devenu pilote d'essai pour eux pendant quelques années.

Et puis il a décidé que c'était un peu trop de travail en intérieur. Même s'il était pilote. Vous savez, il était pilote d'essai. Évidemment, on vole dehors tout le temps. Mais il parle des risques là-bas, de ce que cela implique et de ce qu'il a appris en tant que pilote d'essai. Et puis il a décidé qu'il voulait se lancer beaucoup plus dans le XC et dans l'enseignement. Comme moi, il organise des compétitions dans le Chabre à La Ragna, qui se trouve près de Gap dans le sud de la France. L'un des endroits où j'ai fait mes premières armes lors de quelques-uns de mes premiers voyages en France. Et il a beaucoup à dire sur... Comment organiser des compétitions sûres et l'importance de la communication, des radios, juste sur la mise en place de tout ce qu'il faut pour qu'elles fonctionnent.

Quand on peut intervenir et décider que quelqu'un prend trop de risques et le clouer au sol. À la fois en tant qu'instructeur, mais aussi en compétition. L'importance de trouver des mentors. Comment trouver des mentors si on est introverti. Et...

Ben sûr. Énormément. On a parcouru plein d'endroits vraiment cools qu'il a explorés et enseignés. C'est un instructeur APPI. Il a un site web fantastique avec des vidéos de pré-SIV et un cours que vous pouvez suivre. Encore une fois, sous l'angle de ce qu'il a appris de Flyo. Les tactiques et les stratégies pour leurs cours SIV sont fantastiques. Très similaires. Et... Mais allez voir son site. Je mettrai tout ça dans les notes de l'épisode, mais c'est flyingcarless.com.

Il y a plein de super ressources là-bas. Et comme je l'ai dit, j'en mettrai un tas dans les notes de l'épisode. J'ai vraiment apprécié cette conversation. Il s'exprime avec une clarté incroyable sur tout ce qui touche au vol. Il a un impact énorme sur le sport en Europe et dans le monde entier, et il offre une plateforme d'apprentissage incroyable. Et il est très doué pour... très doué, clairement, pour l'enseignement. Donc, j'ai été assez inspiré par tout ça. On a passé un super moment. On a vraiment aimé. Et j'espère que vous aussi. Santé.

Carlos, merci d'être venu sur Mayhem. J'étais ravi de recevoir l'e-mail de notre ami commun, Jock. Je crois qu'il a peut-être travaillé avec vous sur les compétitions que vous organisez là-bas, dans le sud de la France. Et il m'a donné quelques questions à vous poser. Et ça m'a poussé à faire une recherche approfondie. Sur votre parcours de pilote d'essai pour BGD, vos cours et vos SIV. Donc, oui, on a beaucoup de choses à aborder. Je pensais qu'on pourrait commencer par... j'aimerais essayer de prononcer votre nom de famille. Jean Petrovic ? C'est bien ça ?

Presque, oui. C'est...

Pas vraiment ?

C'est Jaun Petrovic.

Jaun Petrovic. Ouais, en Lettonie. Vous êtes de Lettonie.

Ouais. Alors, en Lettonie, le J se prononce comme... OK. Au lieu de J.

D'accord. Je vois. Et vous êtes dans une belle région. Vous êtes juste à côté de La Ragne.

Ouais. Alors, je suis dans le sud de la France depuis 2016. Et je me suis installé ici, près de La Ragne-Montaglin, dans une petite ville, Serre, en 2018. Et c'est ma base depuis lors. Je

Je comprends que tu as quitté la Lettonie vers 2009 ou aux alentours. Alors, comment as-tu atterri... Tu n'étais pas pilote à ce moment-là. Ça est venu plus tard. Mais comment as-tu... Tu voyageais dans le monde entier. Comment as-tu atterri dans cette partie de la France après avoir vu autant d'endroits différents ?

Ouais. C'était vraiment... Je suis venu ici d'abord pour un entretien d'embauche avec BGD. Ils m'ont fait venir dans le sud de la France, à Gourlier, ou c'est juste près d'un décollage de Gordone où les compétitions ont parfois lieu. Et c'était un entretien d'embauche de deux semaines. OK. C'est le plus long entretien d'embauche. C'est le plus long entretien que j'aie jamais eu. Sérieusement ? Ouais. Deux semaines.

Et Gourlier, c'est aussi la base d'Ozone, non ? Est-ce qu'elles n'opèrent pas au même endroit ?

Ouais. Ouais. C'est pareil. Gourlier, c'est en fait là où ICSI MAG était basé. J'ai confondu les villes. Elles sont à Maganiosk, qui est plutôt sur la route principale vers Nice, juste à côté de Grasse, vraiment. Grasse est la ville la plus facile pour... Ouais. C'est le même endroit pour Ozone. Bruce a en fait créé Ozone à l'époque. Il était l'un des cofondateurs, donc c'est le même lieu.

Et ils m'ont fait venir. Le plan était de voir si je correspondais bien à l'équipe et de tourner une publicité pour l'Epic, le BGD Epic, qui est maintenant assez connu, surtout dans la communauté d'Accra. C'est comme ça que j'ai fini en France pour devenir pilote d'essai. Alors,

qu'est-ce qu'ils ont fait pendant deux semaines ? J'aimerais beaucoup savoir comment... à quoi ressemble l'entretien pour devenir pilote d'essai ? Eh bien,

alors... juste

voler tout le temps ou...

Ouais. À l'époque, BGD était une petite boîte. Tout le monde cumulait plusieurs postes. Littéralement, au bureau, il y avait Bruce Arna et Anthony Green. Et j'ai rejoint cette équipe. Il n'y avait que trois personnes dans le bureau français et quelques autres en Autriche. Donc, le plan initial était de voler tout le temps. Le plan était que je m'occupe des ventes, comme responsable commercial pour le marché international, surtout pour l'Europe de l'Est et l'Asie, et que je fasse du test pilotage. Donc, les ventes le matin et test pilote l'après-midi.

Alors, oui, vraiment, je veux dire, pour la partie commerciale, ils voulaient voir si j'étais capable de le faire. Et pour la partie test pilote, c'était de voler ensemble et de voir si ça collait. Et alors, si j'étais fait pour l'équipe. Parce que c'était une très petite entreprise à l'époque. Et puis, le style de pilotage, pour voir s'il correspondait aussi. Parce que c'est...

Parce que pour tout le reste des compétences réelles pour être pilote d'essai, il n'y a pas d'écoles pour ça. L'entreprise doit donc vous former de toute façon. N'importe qui venant de la communauté du free-flying et qui veut devenir pilote d'essai, vous ne le deviendrez pas, même si vous passez par un centre de certification, comme le cours qu'Air Turquoise propose ; ce cours dure quatre ou cinq jours environ, et vous ne deviendrez pas pilote d'essai. Vous serez mieux informé, mais ensuite, ça prend beaucoup de temps pour apprendre.

Il faut juste comprendre en quoi consiste le test. Ouais,

La partie vol réelle du test est un art en soi. C'est comme de l'acro à l'envers. Tu as des fermetures et tu ne fais rien. Tu suis le mouvement. Et c'est vraiment difficile à apprendre parce que, vous savez, tout au long de notre carrière, durant nos vols, tout ce qu'on fait, c'est contrôler activement l'aile pour la maintenir ouverte. Il faut réprimer ce réflexe et n'agir que si nécessaire. Si, vous savez, l'aile — pas l'aile, le prototype — si elle n'est pas assez bonne pour se rouvrir toute seule, alors vous devez agir. J'étais en plein acro à ce moment-là et je venais de passer un été en Organia, et c'était vraiment, vraiment difficile de ne rien faire. C'était donc la partie la plus difficile à apprendre pour moi.

Il fallait juste le lâcher et le suivre sans faire de transfert de poids. Pour moi, c'était vraiment difficile de faire des tests corrects, parce que les tests sont définis, on sait exactement ce qu'il faut faire, et tout est filmé. Donc il est très facile de vérifier si on l'a fait bien ou mal. Mais c'est vraiment dur d'exécuter le même test encore et encore, exactement comme prescrit par la certification.

Et est-ce que ça reste... pardonnez-moi, parce que je n'en sais pas énormément sur les processus de certification et d'homologation, mais est-ce que ça reste statique à travers les différentes gammes d'ailes ? Je veux dire, est-ce qu'on attend toujours de vous que vous ne fassiez rien quand vous êtes sur une aile CCC aussi ?

Ouais, pratiquement. Je veux dire, la différence entre les classes B, C et D, pour ce qui est de l'angle de temps de réouverture en résumé, c'est un peu plus complexe que ça, mais pour la classe ENA, la fermeture asymétrique est censée s'ouvrir avec un certain rayon de virage et, enfin, pas le rayon, mais les degrés et une certaine inclinaison vers l'avant, et ainsi de suite. Et pour les classes de certification supérieures, c'est un temps plus long et, tu sais, ils peuvent virer plus, plonger plus, et ouais, ils sont toujours censés se réouvrir tout seuls pour la plupart des choses. Et puis il y a certaines manœuvres où il faudrait une action du pilote,

alors par défaut. Allez. C'est

est-ce que le fait d'être pilote d'essai, est-ce que ça introduit pas beaucoup plus de risques personnels pour votre vie ?

Non, je pense que, enfin, de mémoire récente et à ma connaissance, il n'y a pas eu d'accidents mortels pour des pilotes d'essai ou de blessures graves. Il y a eu quelques blessures, cet Alan Zeller a eu une blessure grave en testant des ailes CCC de haute performance. Mais, je veux dire, chez Gordon, entre les BGD à l'époque où nous étions trois, j'étais sur, il y en avait environ cinq ou six. Il n'y a rien eu durant les deux années que j'ai passées avec eux, rien pour nous et rien pour eux. Pour autant que je sache, tu vas les faire. C'est comme une boîte d'altitude en acro. Tu ne deviens pas dingue quand tu...

Ouais, vous avez vos marges, vous avez vos parachutes de secours, bien sûr. Et les ailes dont j'ai parlé, les prototypes eux-mêmes, on les teste au sol. Mon maniement au sol est un bon moyen de vérifier votre aile. Si elle est au sol, vous allez déjà voir comment l'aile se comporte. Il y a beaucoup d'indices et on ne prend jamais un prototype pour décoller tout de suite, vous savez, on fait ses vérifications avant ça. On s'assure d'abord qu'elle vole, et ensuite, on fait ses manœuvres en vol. Et non, je n'ai jamais senti que ce serait dangereux ou que j'aurais fait des trucs plus dingues en acro, vous savez, par pure stupidité, en poussant trop, trop vite, trop loin. Quand j'étais un jeune pilote, je n'avais pas la même expérience en matière de tests.

Revenons en arrière avant ton époque avec BGD, euh, ta passion, c'était l'acro. J'ai cru comprendre que c'est à ce moment-là que tu as commencé, quand est-ce que tu t'es mis dedans pour la première fois ? Où est-ce que tu t'es mis et raconte-nous, ramène-nous en arrière. Ouais,

Alors, pendant mes voyages au début de la vingtaine, je me suis retrouvé à Taïwan. J'y enseignais l'anglais et j'ai emménagé chez un gars, Tim, qui est toujours un ami à ce jour, et il avait le sac à dos. On a commencé à parler de ce sac à dos et il m'a dit : « Oh, c'est un petit avion. » Et moi : « Ouais, ouais. » Je n'avais jamais entendu parler du parapente avant ça. Enfin, je veux dire, j'avais vu des gens voler avec des moteurs, mais je pensais que c'était du parachutisme avec un moteur ou quelque chose comme ça, je ne sais pas. Je n'en avais aucune idée, mais le parapente, oui. Et il m'a présenté à son instructeur qui lui avait appris à Taïwan. Alors j'ai appris, et j'ai été accro, comme on a tendance à l'être après ses premiers vols.

Et j'enseignais l'anglais cinq jours par semaine. Puis je suis passé à deux jours par semaine. Et les autres jours, je volais autant que possible ou je faisais du maniement au sol la première année. Et, avant d'aller à Taiwan, j'ai visité le Népal et l'Inde. J'y ai passé un an. Alors j'ai contacté des gens à Pokhara au Népal à l'époque, c'était vers mai 2012. C'était l'âge d'or du vol en tandem commercial pour les Occidentaux à Pokhara à ce moment-là. J'ai donc contacté quelques entreprises pour voir si je pouvais, je ne sais pas, conduire la camionnette ou faire n'importe quoi pour progresser en parapente. Une entreprise a répondu et j'ai fini par aller à Pokhara.

Bref, j'ai fait trois saisons de vols en tandem commerciaux au Pokhara tout en apprenant l'acro. Parce que quand on commence le parapente, du moins surtout à l'époque, quand on faisait une recherche Google, le truc le plus cool que tu pouvais voir pour la fin de la vingtaine, c'était l'acro. Le cross country avait l'air ennuyeux. Ça n'avait absolument aucun intérêt. Tu restais assis dans la selle pendant des heures, enfin, je ne savais pas mieux à l'époque. Donc l'acro, c'était ça, et les tandems commerciaux étaient juste un moyen de payer tout ça. Pour que je puisse voler autant que possible. Et au Pokhara, on faisait aussi pas mal d'acro en tandem quand les passagers étaient partants. On faisait cinq vols en tandem, puis deux vols en acro après ça.

Et ça, jour après jour. Pendant mes premiers mois de vols en tandem, c'était 25 jours, cinq vols par jour, tous les jours. C'était ma première saison commerciale. Waouh. Ouais, c'était le Far West à l'époque, un magnifique endroit pour apprendre. Il y avait beaucoup de monde, pas mal d'entre eux sont partis depuis, ceux qui étaient là à Poker et on était tous jeunes et en train d'apprendre. Et on passait nos hivers là-bas pour prolonger la saison. Une super ambiance. Et, à Taiwan, j'ai commencé à donner des cours, de l'enseignement pour débutants, et j'ai contacté plusieurs entreprises pour des concessions et des trucs du genre pour vendre du matériel.

J'ai donc travaillé avec BGD en tant que leur concessionnaire à Taïwan pendant quelques années. Et, finalement, l'entreprise a grandi et ils avaient besoin de plus de monde. Ils cherchaient des gens et ils ont apprécié ma communication avec eux par e-mail. C'est comme ça que j'ai obtenu l'entretien chez BGD. Et, bien sûr, ils m'ont d'abord proposé un poste de commercial. J'ai dit : non merci, ça ne m'intéresse pas. Ils voulaient que je sois pilote test parce que je veux voler. Et j'ai déjà travaillé dans des bureaux avant, ce n'est pas mon truc. Alors ils sont venus à ma rencontre, en quelque sorte, à mi-chemin. Ou quelle est l'expérience ? Russe. Et, donc je suis parti et la suite est connue. Je suis resté en France, euh, deux ans avec eux en tant que, et

à ce moment-là, est-ce que tu faisais beaucoup de XC ou était-ce surtout encore juste, non, pas à

Euh, mon vol le plus long était je crois 83 kilomètres en cross country à Taïwan. La plupart étaient autour de 50, peut-être un peu plus ou moins. Donc, j'ai fait un peu d'essai. Et j'ai commencé à beaucoup aimer parce que c'est un sacré défi, comme vous le savez bien, ce n'est pas une chose facile à faire. Et surtout en 2012, 2013, 2014, il n'y avait pas autant d'informations disponibles. En fait, jusqu'à ce moment-là, j'ai écouté environ 10 de vos podcasts, les premiers de la série, tous, parce que c'était le seul endroit à l'époque pour trouver des informations. Mm-hmm. Mm-hmm.

Mmh-hmm. Et la source était vérifiée à l'avance pour que vous fassiez votre travail, que vous trouviez les gens. Vous étiez donc la garantie que la personne que j'écoutais savait vraiment de quoi elle parlait. Parce qu'à l'époque, j'étais nouveau dans tout ça. Je ne connaissais personne dans le sport et mes seules options étaient vraiment les forums de parapente. Et là-bas, c'était vraiment difficile de s'y retrouver, vous savez, il y avait beaucoup de,

Ouais, c'est

des controverses et on ne sait pas qui parle. Alors, le chaos sur le cloud a été l'une des premières sources, des sources en ligne d'après ce que je sais à l'époque.

Oh, c'est sympa à entendre.

Ouais. C'est surréaliste d'être ici après toutes ces années pour, pour en faire partie. Ouais.

Ça fait, ça fait un sacré bout de temps. Ouais. C'est

10 ans. Ouais. Ouais. Ça fait maintenant 13 ou 14 ans que je pilote. Donc ouais, c'était au début de ma carrière de pilote avant que je... Là.

tu y vas. Euh,

et aujourd'hui, on a de la chance. On en a beaucoup plus. Euh, les chaînes YouTube s'améliorent et, euh, ouais,

il y a beaucoup de médias qui font des trucs vraiment bien, c'est sûr. Je veux dire, même avec les... j'avais l'habitude de dire qu'avec un magazine, c'est difficile d'obtenir des réponses longues. Ouais. Je veux dire, ce sont des articles, donc c'est dur d'avoir, tu sais, Bruce écrit pour le magazine XC depuis longtemps et ils sont super, mais c'est dur d'avoir, tu sais, on a toujours envie de dire : je veux parler à Bruce. J'en veux plus. J'en veux plus. Mais maintenant ils font leur MasterClass et, tu sais, l'espace médiatique, quand quelqu'un m'a dit que je devrais faire un podcast, je ne savais même pas ce qu'était un podcast. Je me suis juste dit que l'espace médiatique s'est vraiment élargi et qu'il y a beaucoup de gens comme toi avec ta chaîne YouTube. C'est génial qu'on ait autant de façons différentes d'obtenir des informations.

C'est comment, le pilotage à Taïwan ? Et comment est la communauté, elle est grande ?

À l'époque, il y avait environ 200 pilotes actifs sur l'île. Des locaux, euh, quelques opérations en tandem et des écoles, une communauté très conviviale. Pour moi personnellement, ça n'a été qu'une communauté incroyable de pilotes locaux. Le vol en lui-même, c'est une île. Elle fait environ 400 kilomètres du nord au sud et 200 d'est en ouest. Sa taille, c'est une forme de goutte d'eau. Au milieu, il y a des montagnes allant jusqu'à 4 000 mètres. Ce qui est assez surprenant. Ils ont même de la neige.

Ouais. Eh bien, je n'avais aucune idée que c'était si haut. C'est très rare,

mais ouais.

Wow. Parce que vous êtes assez proches de l'équateur. Ce n'est pas si loin,

mais, euh, on n'a de la neige qu'en montagne, bien sûr, pas jusqu'au niveau de la mer. Et, euh, comme c'est subtropical, il n'y a que de la forêt dense, euh, et, euh, de l'air humide. Donc la base des nuages est généralement assez basse. Il est difficile de parcourir de longues distances, mais, euh, je suis Taiwan depuis le début, bien sûr, et des gens ont maintenant fait 100, 120, je crois, des vols en ligne droite sur la côte est, ce qui n'était pas le cas quand j'y étais. Euh, je pense que le record national était d'environ 80 ou 90 kilomètres. Alors maintenant, les gars, on repousse les limites. Je veux dire, il n'y a pas grand-chose, parce qu'il ne reste pas beaucoup de distance qu'on peut faire en ligne droite.

D'accord. Donc vous ne pouvez pas survoler toute la longueur de

l'île.

Ouais. Parce que le

sud et nord. Ouais. Le

le nord est

Il y a du vent, c'est l'effet Venturi, les falaises de Venturi quand les vents océaniques tournent. Et ça devient trop pour nous. Du coup, on est plutôt limités au milieu, plus ou moins. Vous pouvez bien sûr voler au nord et au sud certains jours, et la chaîne de montagnes, c'est comme le dos d'un dinosaure. Ça descend des deux côtés, de tous les côtés de l'île, et le centre est vraiment haut. Donc, pour les longues distances, c'est délicat, mais pour cette période de l'année, d'environ novembre à fin février, c'est vraiment agréable, on vole de manière fluide et assez fiable sur la côte ouest. C'est une culture incroyable. C'est un endroit qui vaut le détour, pour y aller en avion.

Ce n'est pas idéal pour les longues distances, mais c'est sympa. Et ouais,

Tu disais que c'est assez indulgent, d'une certaine manière. Ouais. J'ai testé les arbres.

Atterrissage dans les arbres. Au début de ma pratique du vol. Ouais. Ouais. J'en suis tombé dans un et c'est une longue marche et un sauvetage là-bas. Je veux dire, les hélicos sont difficiles à obtenir. C'est surtout militaire. Donc pour le sauvetage, c'est l'auto-sauvetage ou la randonnée pour sortir. Mais ouais, c'est très indulgent si tu finis dans les arbres. Le plus dangereux, c'est si tu atterris dans des plantations de noix de bétel, c'est le truc de mastication qu'ils font. C'est comme du chewing-gum.

Ah, le truc de mâcher.

Ouais. Ça détruit tout dans la bouche, les dents et tout le reste. Je...

je ne savais pas que c'était le cas à Taïwan.

Mais c'est, euh, c'est, c'est, hum, c'est plus précieux que l'or là-bas. Et, euh, ils ont des pièges à ours et des gens arrivent avec des armes et, euh, c'est sérieux. Donc si vous atterrissez là-bas, il vaut mieux ne pas bouger parce qu'ils ont de vrais pièges. Et, euh, c'est

C'est-à-dire que j'associe toujours la noix de bétel aux pays producteurs de cocaïne, vous savez, ça va souvent de pair. Genre, les chauffeurs de bus mâchent toujours la noix de bétel avec des feuilles de coca parce que ça les tient éveillés, vous voyez, pour qu'ils puissent conduire 18 heures d'affilée, dans des endroits comme la Bolivie et ce genre de choses. Est-ce que c'est, est-ce que c'est similaire à Taïwan ? Eh bien, pas à ma connaissance.

En fait, je veux dire, la noix de bétel est tout à fait légale et elle est vendue partout dans le pays. Ouais,

Je pense que la noix d'areca n'a pas, je ne pense pas qu'elle ait des propriétés de cocaïne. C'est plutôt qu'ils l'enveloppent. Je me trompe peut-être. Je sais qu'elle est utilisée avec les feuilles de coca. Ils l'enveloppent.

avec des feuilles à Taïwan aussi, mais pas des feuilles de coca. Euh, certaines feuilles, euh, enfin à Taïwan. OK. Le trafic de drogue est passible de la peine de mort. Donc, c'est beaucoup plus strict, euh, euh, bien sûr. Mais, euh, la noix d'areca, euh, ouais, c'est, c'est juste pour la noix elle-même. Et, euh, apparemment, c'est très addictif et plus

plus précieux que l'or.

Alors, ouais, ils protègent ça, mais on voit facilement les arbres fins et isolés et ça ne ressemble pas vraiment à une forêt. Donc, ouais, ce sont ceux qu'il faut éviter.

D'accord. Évitez ces zones.

Taïwan est incroyablement sûr et incroyablement accueillant. C'est un endroit incroyable. J'y ai passé cinq ans. C'est mon chez-moi en Asie.

C'est vrai. Waouh. Cool. C'est une bonne tentative. Essaie. Je pense que tu es la première personne à qui je parle là-dessus ; d'autres ont peut-être volé à Taïwan et on n'en a pas parlé, mais je ne connais rien au vol à Taïwan. C'est cool. C'est un...

un endroit intéressant à explorer.

Cool. D'accord. Donc ensuite, vous allez à BGD et vous passez du temps en tant que pilote d'essai. Ou qu'est-ce qui s'est passé, pourquoi est-ce que ça s'est arrêté ? Qu'avez-vous décidé ? Vous avez décidé de faire autre chose ? Pour moi,

ça ne veut pas forcément y ressembler quand on est pilote d'essai, mais une grande partie du travail se fait au bureau et pour le vol, on volait toujours trois, trois ou quatre jours par semaine, on allait sur le terrain pour tester.

Et le processus est très répétitif. Et moi, j'aime les défis, comme le cross country. Ce n'est jamais pareil, même si vous volez sur le même site, ce ne sera jamais le même vol. C'est aussi pour ça que j'ai arrêté sérieusement l'acro, parce que c'est la même répétition et que chaque jour est identique, alors qu'en cross country, on n'a jamais les mêmes journées. Et c'est ce que j'aime vraiment dans le cross country et pourquoi je me suis tourné vers le vol en cross country plutôt que vers les compétitions ou tout autre chose en tant que pilote : c'est juste d'essayer de parcourir la plus grande distance possible selon ce que la journée permet et de relier différentes chaînes de montagnes, c'est ce que j'aime le plus dans le parapente et être pilote test n'offre pas ça.

C'est pour ça que j'ai décidé de m'en séparer et de faire ma propre chose. On continue de collaborer et on va gérer ensemble la liste d'attente pour le BGD. Et mon mentor le plus important a été Bruce Goldstein. Je dirais qu'il représente environ 80 % de ce que je sais. Quel mentor. Je n'arrivais pas à croire ma chance avec lui.

Pas mal. Ouais. C'est le trésor au bout de l'arc-en-ciel.

C'était surréel d'atterrir à l'aéroport de Nice et qu'il vienne me chercher. Et je n'avais que quatre ans de pratique, j'étais un pilote tout nouveau. Je n'étais pas encore bien rodé, j'étais très malléable à mon arrivée, j'étais tout ouïe. Et

Ouais, c'est sympa aussi, non ? Ouais. Eh bien, il a dû faire quelque chose de bien. Karma, pour ça, c'est... c'est un bon endroit pour apprendre.

plus que je ne le pensais possible. Et je n'avais aucune idée de ce que je ne savais pas. Je comprends, et c'est aussi, comme tu l'as mentionné plus tôt à propos de Bruce, qu'il a écrit beaucoup d'articles. Et quand j'étais avec eux, j'ai poussé pour la chaîne YouTube de Bruce, celle que Bruce pourrait avoir. Ouais. La BGD, on a fait environ quatre ou cinq épisodes à l'époque. Parce que c'est le savoir qui est la chose la plus importante, mais ce que j'ai retenu de mon expérience, de mon temps avec eux, c'est que l'écart de connaissances entre des gars comme Bruce Goldsmith, qui est dans le sport depuis le début et qui conçoit, teste et participe à tous les aspects, et le reste de la communauté, il y a un énorme fossé et c'est des gars comme toi qui font un travail incroyable.

Pour réduire cet écart, Bruce est vraiment doué dans ce qu'il fait et il n'a pas le temps d'aller enseigner ou des choses comme ça. Et, c'est le même cas pour les autres personnes impliquées dans l'industrie. Toutes. Oui. J'ai été choqué par l'ampleur des différences et par le peu qu'on en parle. Et donc oui, c'est ce qui a fini par inspirer ma propre chaîne YouTube pour commencer à faire quelque chose à ce sujet. Et oui, un bon mentor est, je pense que dans ce sport plus que dans n'importe quel autre, c'est incroyablement nécessaire pour, pour vraiment... je parie que c'est pareil pour toi, non ?

Pour arriver là où tu en es si vite en parapente, ce n'était pas grâce à beaucoup de mentors.

Je veux dire, c'était, je pense, l'autre... partie de ça. Et on dirait que c'était toi, d'accord. Je vais à Nice. Je pense que pour toi, il y a deux choses : les mentors et être au bon endroit. Et je pense que pour moi, les deux vont vraiment de pair. C'était après des années de voile et, tu sais, je voulais vraiment me mettre au vol. Ça a été de rencontrer Nick Greece et de lui demander où je devrais habiter. Et il a dit : « Eh bien, il y a trois endroits aux États-Unis où tu devrais vivre si tu veux voler des grandes lignes. » Et je pense que peu importe où j'aurais déménagé, j'ai fini par choisir Sun Valley, mais il y avait de très bons pilotes dans les trois endroits. Donc, euh, tu sais, ça allait de pair, mais ça ressemble à ce que tu as fait, tu as décidé : « Bon, je vais aller à Nice et je vais m'installer dans un endroit. »

C'est l'un des meilleurs endroits au monde pour accumuler des heures de vol. Sérieusement ? Je veux dire, tu, tu, tu obtiens... Oh, enfin, c'est pour ça que j'étais sur et

BGD est en test là-bas. C'est l'un des endroits les plus fiables au monde pour voler. Exactement. Oh, pour le temps de vol.

Ouais. Je suis l'un d'eux. Je suis dans l'un des endroits les moins fiables, mais il y a de bons pilotes ici quand les conditions sont bonnes. C'est incroyable. Donc, mais le truc du mentor a été énorme pour moi. C'est en fait une question que je reçois souvent. Alors je vais vous demander ça. Je pense que c'est plus facile pour les gens qui sont extravertis et assez sociables. Et j'ai eu Cedar Wright sur l'émission. Si vous voulez savoir, c'est un pilote qui est devenu vraiment bon. Mais il a été incroyablement agressif pour trouver des mentors. Certaines personnes peuvent le faire à cause de leur personnalité, mais souvent, les gens ne le font pas. Ils sont soit introvertis, soit timides. Qu'est-ce que vous suggérez à vos élèves pour trouver des mentors et parce que c'est vraiment une pièce très importante

du jeu. Ouais. Eh bien, dans ce cas, rejoignez autant de groupes organisés que possible, comme les cliniques de cross country. N'importe quel genre d'activité organisée, parce que vous faites alors partie du groupe et, vous savez, et, comme je le suggère surtout, essayez autant d'instructeurs différents que possible pour trouver celui qui vous convient. Parce que dans le parapente, il y a beaucoup de philosophies différentes sur la façon de faire la même chose. Et souvent, les deux philosophies sont correctes. Il n'y a pas vraiment une seule bonne façon de faire les choses. Et puis, il faut trouver celle qui correspond à votre personnalité et à votre manière de faire. C'est par essais et erreurs. Et les groupes, je pense que n'importe quel type de groupe organisé aiderait parce que pour une personne introvertie, vous n'êtes plus seule.

Et, vous savez, une partie de ça pourrait être plus facile. De nos jours, ce podcast, YouTube, est rempli d'informations. Il y a des cours en ligne qui sortent. Des trucs pour lesquels vous pouvez vous abonner. Ouais. Et puis, peut-être via ces mêmes cours, vous trouverez un mentor, un instructeur ou vous vous créerez une communauté de pilotes autour de vous. Des gens qui ont le même état d'esprit, venant d'ailleurs. Ce serait la méthode, parce que moi, je viens juste voyager, je regarde, j'achète une bière à un gars et je lui parle. Je suis extraverti. Alors pour moi, c'est comme ça que je fais les choses, je vais juste leur parler. Si ce n'est pas une option, alors je pense que vous...

vous savez, vous rejoignez le cours ou plusieurs, parce qu'un seul cours ne suffit pas. Peu importe si l'instructeur est bon. Il faut pratiquer, la répétition est la clé dans ce sport. Et la pratique régulière est primordiale, et sans pratique régulière...

Ouais. Ouais. Ouais.

Vous réduisez votre marge. Donc vous quittez BGD. Est-ce que c'était déjà en tête de te lancer dans l'enseignement et le SIV, ou est-ce que c'est arrivé quand tu as commencé à voler ? Ouais, c'était...

Ouais, je n'y avais jamais pensé, enfin, j'ai aidé quelques amis et on a fait ça parce que j'ai fait assez d'acro et de test pilotage. Donc j'en avais une bonne compréhension, mais c'est avec mes clients réguliers pour les cliniques cross country que ça est arrivé. Ils voulaient apprendre le SIV de la même manière que j'enseignais mes cours de progression. Du coup, j'ai fini par accepter d'y aller et d'essayer. J'ai fait mes recherches. Un bon ami, Theo De Blic, j'ai passé beaucoup de temps avec lui chez Ixalps. Je le soutenais en 21. On a beaucoup marché et beaucoup discuté. Du coup, je l'ai sollicité sur les SIV et tout ça.

Mais, une fois que j'ai commencé à enseigner, j'ai assez vite réalisé que la façon dont j'enseignais était limitée, que ça aurait dû être possible de faire mieux. Parce que, même si je faisais de mon mieux pour le faire de manière progressive et individuelle, la structure n'était pas assez bonne pour garder tout le monde hors de l'eau. Tout le monde était en sécurité, mais des gens finissaient dans l'eau alors que je pensais que ça n'aurait pas dû arriver. J'ai dû rater quelque chose dans une partie de la formation, quelque part. Dans mon esprit, dans un scénario idéal, on ne devrait pas finir dans l'eau si les instructions sont bien données. C'est bien plus facile à dire qu'à faire.

Parce qu'il y a beaucoup de choses qui doivent bien se passer du point de vue de l'instructeur, du point de vue de l'élève, et tout ça. Et je n'y suis pas encore en tant qu'instructeur. C'est mon objectif. J'aimerais avoir une saison de SIV sans personne dans l'eau, mais c'est, euh, ouais. Peut-être encore 10 ans. On verra. Donc, j'ai postulé, c'était en fait très intéressant. L'histoire, parce que tout a commencé avec l'interview de Bruce sur ma chaîne YouTube. On a posté une vidéo sur les 10 % de turbulences où tu devrais, tu sais, voler les mains en l'air ou complètement en bas ou piloter activement, mais pas ces 5, 10 % où tu te contentes de réagir et de saisir le petit bout de turbulence. Et ça a été mal compris. Parce que Bruce a juste dit de voler les mains en l'air et les gens l'ont pris au pied de la lettre.

Et, ni Bruce ni moi n'avons réalisé que cela pouvait être mal interprété. Ça a créé un peu de controverse à l'époque. Et Malin Lobb en a fait un commentaire. Je connaissais Flyo et Malin avant ça. Alors je lui ai envoyé un e-mail. Malin aBasically dit que, vous savez, ça pouvait être mal compris et que les gens l'avaient mal interprété. Alors je lui ai proposé de faire une interview pour ma chaîne YouTube pour clarifier les choses, parce qu'il enseigne les SIV. Je ne le connaissais que par sa réputation, je ne l'avais jamais rencontré auparavant. Il a accepté. Je suis allé à Hennessy pour décider et je me suis assis avec lui pendant environ sept heures. On a passé cette journée ensemble, un samedi. Ce n'est pas tout enregistré bien sûr, mais, wow.

Alors, à travers l'interview, il a mentionné que si les instructeurs sont d'accord, et s'ils sont prêts à partager leurs connaissances et à accueillir les pilotes pour qu'ils viennent apprendre, tant qu'ils laissent leur ego à la maison et qu'ils sont vraiment prêts à venir apprendre. Alors j'ai accepté son offre. C'était en mai. Et en septembre de la même année, je suis allé passer cinq jours avec eux sur le bateau et en salle de classe pendant qu'ils animaient leurs cours. Ensuite, Malin et Fabian faisaient un débriefing avec moi sur ce qu'ils font et pourquoi ils le font. Et je posais un million de questions. Je suis revenu avec, je crois que c'était 15, quatre pages de notes après cinq jours, 15, une, cinq, quatre pages de notes pour moi.

Le détail. Génial. Quoi

un régal.

Oh là là, ça aurait été génial. C'est le niveau de détail, la lutte de Malin, de Malin... c'est Fabian et Malin. Le niveau de détail qu'ils abordent est... je n'ai jamais rien vu de tel pour aller avec autant de précision sur les manœuvres spécifiques. Ils dissèquent tout, genre la rotation simple. Quand tu entres en rotation et que tu sors sans aucune commande, une sortie naturelle. Et puis, tu sais, le "rapid" en ajoute une autre. Donc, tu sais, c'est l'attention portée à chaque détail et explication, et tout est basé sur les quatre fondamentaux que Malin et Fabian ont abordés dans ce podcast auparavant. Et ceux-là, je devrais revenir en arrière avant le cours.

Le plus gros changement, à mon avis, la chose la plus importante chez Flyers, c'est la base de connaissances avant le cours. Et c'est quelque chose auquel je n'avais jamais pensé moi-même parce que, euh, j'ai fait la même chose dans mes cours. C'était la veille, ou généralement la veille ou le matin, vous aviez un briefing de quatre heures pour chaque partie. Et, euh, comment tout allait se dérouler et tout le reste. Ça, c'est quatre heures de beaucoup d'informations. Je veux dire, avec la vérification de l'équipement. Ce n'est pas parler pendant quatre heures, mais c'est deux à trois heures de théorie. Et ensuite vous avez votre vérification de l'équipement et c'est parti le lendemain ou le même jour. Il est humainement impossible de tout assimiler et de tout comprendre.

Ouais. Et nos esprits ne peuvent pas, nos esprits ne peuvent pas gérer

C'est ça. Donc la pré-formation, c'est toute la théorie. Ouais. Toutes les informations dont vous avez besoin pour un cours SIV vous sont données des mois à l'avance. Dès que vous vous inscrivez au cours, vous avez accès à une base de connaissances détaillée et complète sur tout : des rotations simples aux décrochages, en passant par le back fly, tout, de ce qu'est la boîte au briefing latéral, jusqu'à savoir comment vous allez approcher la LZ et tout le reste. Et vous avez des mois pour parcourir tout ça. Même dans ma pré-formation, parce que j'ai pris toutes ces idées de Flyor et qu'ils m'ont permis d'utiliser leur programme pour l'intégrer dans mes cours. Et j'ai même été jusqu'à ajouter des exercices que vous pouvez faire à la maison.

pour que vous puissiez déjà pratiquer quelques bases à la maison. Comme ça, vous comprenez tous les concepts et vous arrivez préparé. Si vous avez fait vos devoirs, c'est... et puis j'ai fait mon dernier cours avant d'aller chez FlyOr en août. Mon prochain cours était en avril, et les résultats de la progression des élèves, la rapidité avec laquelle ils ont compris les choses, c'était beaucoup plus fluide pour eux. C'est le jour et la nuit entre ce que j'enseignais avant et l'application de cette structure. Et, pour moi, parmi toutes les autres choses, c'est l'une des plus importantes : la base de connaissances du pré-cours. Au moins, c'est la différence entre mes cours et les leurs. Je ne peux pas parler des cours des autres et de la façon dont ils les animent. Parce que les gens arrivaient préparés et savaient déjà de quoi il s'agissait : le pivot, le pitch forward.

Je

J'imagine que c'est tellement moins stressant d'avoir le temps de passer en revue toutes ces choses. Du coup, on ne se retrouve pas juste projeté dans le feu de l'action. Je veux dire, il y a énormément de science aujourd'hui qui prouve que la visualisation fonctionne. C'est presque comme le faire réellement, vous voyez ? Donc, visualiser... ce n'est pas juste tirer au basket et marquer à chaque fois, juste le faire encore et encore. C'est la même chose que d'aller sur le terrain et de tirer au basket. Alors, j'imagine que juste regarder la vidéo, suivre la progression, comprendre ce qu'est le décrochage, quel côté de l'aile ou les décrochages complets, toutes les manœuvres, la sortie rapide, la sortie normale... Vous voyez, on le fait d'une certaine manière, même s'ils ne pensent pas forcément qu'ils visualisent et qu'ils le voient, mais ils regardent, ils regardent la vidéo.

Leur corps est entraîné, leur esprit est entraîné à réaliser la manœuvre. Je...

dites-leur de faire ça même entre les vols, sur la montée vers la montagne, juste imaginez, vous savez, fermez les yeux, visualisez. Ouais, c'est sûr. La visualisation fonctionne super bien pour ça.

Et vous pouvez pratiquer des choses de base. Ouais, c'est vraiment le cas. Comme une simple sortie naturelle avec très peu d'énergie, parce qu'il n'en faut pas beaucoup. Il suffit d'en générer un peu, de la relâcher, d'attendre qu'elle sorte et de chercher le contrôle du lancer. Le trouver en une seule tentative au lieu de deux ou trois. Comme la plupart d'entre nous, les pilotes de cross country, nous contrôlons l'aile activement, mais on contrôle rarement le roulis avec une seule commande. C'est généralement plusieurs. Et c'est bien d'essayer de faire une autre sortie naturelle simple avec une seule commande pour trouver exactement où est le roulis et combien il faut pour l'arrêter juste avec ça, puis avoir un beau retour de tangage et le laisser foncer vers l'avant. Et, vous n'avez pas besoin de baisser le nez. Vous n'avez même pas besoin d'un angle de 45 degrés. C'est très peu d'énergie avec des conséquences très faibles.

Tout est basé sur la progression, au lieu de vous jeter dans le grand bain pour voir si vous en tirez quelque chose. Je

Je me souviens de Fabian disant quelque chose qui m'a vraiment bluffé, et je me trompe peut-être parce que ça fait des années, mais je pense que l'une des premières choses qu'il fait, quel que soit le niveau du pilote. Donc, que vous soyez un pilote ENA avec 10 heures de vol ou un pilote de Coupe du Monde depuis plusieurs années. Il vous fait faire un... je crois que c'est un 360 avec sortie rapide, juste, OK, faites-le. Et comme ça, il peut vous évaluer. Et je pense qu'il disait qu'un minuscule pourcentage, je veux dire un tout petit, tout petit pourcentage des pilotes soi-disant "bons", vous savez, les pilotes de Coupe du Monde qui pratiquent depuis longtemps et qui étaient de bons pilotes de Coupe du Monde, ne pouvaient pas faire cette manœuvre.

Eh bien, vous savez, ils n'étaient pas très doués pour ça. Ils n'étaient pas très bons sur les manœuvres de base les plus fondamentales parce qu'il a dit qu'au lieu d'avoir une sorte de programme fixe — corrigez-moi si je me trompe, parce que vous avez travaillé là-bas, vous le savez — au lieu d'avoir un programme fixe du genre : « d'accord, jour 1, on va faire une fermeture asymétrique et on va faire ces six choses le jour 1. Et puis le jour 2, on va faire ces six choses. Et enfin, vous finirez par un décrochage complet le dernier jour », vous savez, plutôt que : « d'accord, je vais vous regarder faire ça. On va faire ce 360 avec une sortie rapide, et ensuite on va concevoir le parcours. On va concevoir chaque... on n'aura pas de cases à cocher. »

Ce n'est pas, ce n'est pas très éloigné. Est-ce que c'est la

l'approche de flyo ? La raison

il a demandé de vous montrer ça parce que dans cette sortie rapide à 360 degrés, ça montre toute votre conscience situationnelle. Vous passez par tous les axes et oui, la plupart des pilotes n'y arrivent pas. Parce qu'on a tous des habitudes sur la façon dont on peut en sortir. Et ce n'est pas une sortie rapide propre. C'est délicat, surtout plus vous avez de temps de vol, plus c'est difficile à apprendre précisément parce qu'il faut briser des habitudes. Maintenant, pour les nouveaux pilotes, c'est plus facile, mais la raison pour laquelle ils demandent, c'est de voir où vous en êtes et la structure du cours sera similaire pour tout le monde. Mais la plus grande différence, c'est qu'il y a beaucoup de temps et d'efforts mis dans les rotations, la sortie naturelle et la sortie rapide, rapide étant juste le fait que vous tirez vous-même au lieu de laisser l'aile sortir, et surtout rapide pour que ce soit propre.

Prenez de la vitesse, nez en bas, puis finit par mettre le nez complètement en bas, vite, sortie rapide, propre, accroche et relâche. Et c'est tout, sans aucun mouvement parasite, ni roulis à gauche ou quoi que ce soit. Parce que ça veut dire qu'une fois que vous allez plus loin dans les rotations externes, c'est la même famille. Ce sont les mêmes principes pour le contrôler. Et ensuite, si vous allez en décrochage et que vous avez un shoot asymétrique en rotation externe, alors vous pouvez gérer ça et tout le reste. Donc, les fondamentaux entrent en jeu bien sûr, sans trop entrer dans les détails. Mais l'idée, c'est qu'en parapente, on passe 80, 90 % du temps à tourner.

La thermique est une rotation. C'est comme une sortie rapide, mais avec moins d'énergie. Comme la rotation que vous avez faite la dernière fois. Et vous pouvez obtenir les meilleurs angles et tout ça, donc, de mon point de vue, si vous venez au stage et que pendant les trois jours vous apprenez seulement les rotations, mais que vous les maîtrisez vraiment. C'est déjà une victoire, selon le niveau. Et ensuite, nous allons essayer de vous faire faire des rotations externes si possible. Pour que vous puissiez en sortir proprement et rapidement. Parce que c'est le tueur numéro un dans notre sport. Et seulement si tout se passe bien et que le pilote est capable de passer au travers. Alors on passe aux négatifs et on travaille dessus. Donc, la structure est basée sur ce qui est le plus important. Vous partez des rotations, sur lesquelles nous passons le plus de temps en rotations externes pour éviter toute, vous savez, rencontre indésirable avec la montagne.

Ensuite, on passe aux négatifs pour dégager les choses. Et après, vous pouvez jouer avec cette structure ici et là. Il y a plusieurs exercices. Ce sont ceux-ci que j'appellerais les blocs principaux, mais il y a beaucoup de choses différentes avec lesquelles vous pouvez jouer pour les ajuster et sortir les gens quand ils sont bloqués.

Mettez des voitures bien en vue sur votre site web. Je suis allé aux stages de SIV. Ça fait partie de votre progression, mais Malin a aussi abordé tous ces points. J'aimerais quand même que vous en parliez brièvement, les quatre. On dirait qu'il y a quatre choses qui vous préoccupent le plus dans vos SIV. La base de sustentation, la dissociation des bras, j'adore cette amplitude de freinage complète, donc utiliser toute l'amplitude de freinage de l'aile, et la conscience situationnelle. Pouvez-vous aborder chacun de ces points ? Pourquoi sont-ils si importants ?

Ouais. J'aime bien l'exemple de Malin pour la base de sustentation. C'est le premier point, non ? Donc, vous voulez avoir une bonne base de sustentation et le plus simple, c'est de vous pencher en arrière, d'être à l'aise dans la sellette et de l'utiliser comme elle a été conçue. Et c'est le plus simple. Le moyen le plus simple de l'imaginer ou de la visualiser, c'est d'imaginer un pilote de course sur un ballon d'exercice qui fait le tour de la piste ou qui est bien maintenu par le siège baquet. C'est la même chose en parapente. Si vous commencez à vous pencher en avant dans votre sellette, vous n'utilisez pas tout le soutien de la sellette. Et alors, la sellette devient plus nerveuse et ne vous maintient plus comme prévu. Vous allez alors chercher l'équilibre de votre propre corps avec vos mains.

Et comme

on le fait, on l'apprend quand on est enfants : quand on tombe, on jette les mains en avant pour se rattraper. Alors, quand on est plus en sécurité dans la sellette, quand on a une bonne base d'appui, on peut commencer à faire confiance à sa sellette et à se dire qu'on ne va pas en tomber. Et en fait, peu importe la configuration, c'est correct. En parapente, on peut se retrouver dans une situation où la sellette est là et on finit par être rattrapé par elle. Ensuite, on peut commencer à dissocier les bras pour contrôler l'aile au lieu de contrôler la posture du corps ou, vous voyez, pour se rattraper. Et la dissociation des bras est incroyablement importante parce qu'en général, en parapente, les actions nécessaires pour piloter l'aile sont contre-intuitives, contraires à l'instinct.

Et si vous tombez en avant, on va mettre nos mains devant alors qu'en parapente, on doit les mettre derrière nous. Si vous tombez en arrière, les mains, vous savez, c'est l'inverse de ce qu'on apprend en tant qu'humains au sol. Donc ça, ça doit être contrôlé par l'esprit. Toute la plage de freinage, c'est ce que j'ai mentionné plus tôt dans la discussion, la vidéo YouTube avec Bruce. C'est qu'on doit laisser l'aile voler pleinement quand c'est nécessaire et on doit la contrôler pleinement quand c'est nécessaire, ou peu importe la quantité de freins requise. Mais ce qu'on ne veut absolument pas faire, c'est maintenir environ 5 à 10 % de frein. Et sur n'importe quelle aile moderne, c'est ce qui est correct. Ça crée beaucoup plus de fermetures agressives que ce que la certification ne prédit.

Parce que la certification est une fermeture sans aucune commande du pilote. Mais dès que vous ajoutez une commande, n'importe quelle aile ENA avec ces 5 à 10 % de frein aura un résultat CCC lors de la fermeture. YouTube est rempli de vidéos où des gens décollent et, juste après le décollage, ils saisissent les deux commandes d'une seule main pour ajuster la sellette. Waouh. C'est massif. Parce que leur vitesse est faible. Et ils tombent du ciel.

Cette vitesse est une chose. Et en saisissant même les deux commandes ensemble d'une seule main, vous ajoutez une touche de frein. Et ça, je l'appelle le profil réflexe inversé. Ça crée un mouvement de tangage plus agressif pour l'aile et plus stable, donc elle ne se ferme pas aussi vite qu'elle le devrait. Ça va plus loin et vous pouvez finir par tomber dans l'aile juste à cause de ça. Est-ce que vous voyez ça comme une raison majeure

pour les gens qui prennent des gros coups en arrivant pour atterrir ? Aussi ?

Ouais. J'ai d'ailleurs vu une vidéo de ça récemment sur le lac de Garde. Ouais. C'est une sorte de réaction de panique. Parce qu'on vole, et surtout les plus anciens pilotes, parce qu'à l'époque, on leur a appris comme ça. Qu'il fallait mettre, la pression de vos bras sur les ailes. Si c'était vrai à l'époque, ce n'est certainement plus vrai aujourd'hui.

Et les ailes modernes aiment voler en position mains hautes ou accélérées. Et par mains hautes, je devrais préciser, c'est la position de contact. Vous sentez l'aile, mais vous ne freinez pas. Je

je ne veux pas dire littéralement.

Mais vous ressentez

l'aile.

Ouais, vous ne sollicitez pas ou ne courbez pas le bord de fuite. Le bord de fuite reste tranchant comme un couteau. Et ensuite, vous pouvez corriger, le contrôler activement si nécessaire, quand c'est nécessaire, et le laisser voler dès que vous avez fait ce que vous aviez à faire. La plupart des gens n'utilisent pas ces derniers 5 à 15 pourcents du haut. On peut voler avec une pression au niveau des épaules, ou les mains à peu près au niveau des épaules, et plus profondément. Et rarement les gens acceptent d'aller vraiment jusqu'au bout. C'est donc toute la plage de freinage, n'est-ce pas ? Vous allez de zéro, position de contact, jusqu'au point de décrochage, ou le décrochage si vous devez, selon la situation. Vous devez donc vous sentir à l'aise en utilisant toute la plage de freinage. C'est comme conduire une voiture.

Parfois, il faut utiliser toute l'amplitude du volant. Pas seulement, vous savez, 20 ou 30 %. Et le dernier point, c'est la conscience situationnelle. Parce que c'est bien d'avoir toutes les compétences que vous avez apprises en SIV, mais si vous ne savez pas quand les utiliser, à quoi ça sert ? Alors, ce que nous faisons pendant le cours, c'est que tout au long de la formation, nous donnons de petits conseils pour aider les pilotes à regarder autour d'eux et à être plus attentifs. Et c'est la répétition qui vous aide vraiment à commencer à regarder autour de vous. Encore une fois, par rapport aux voitures, parce que tout le monde connaît une voiture. Quand vous commencez à conduire en tant que nouveau conducteur, tout ce à quoi vous pensez, ce sont les tours moteur et les passages de vitesses.

Alors, vous savez, vous êtes tous concentrés dans votre cockpit. Vous voyez à peine qu'il y a, vous savez, des enfants qui courent dans la rue. Ou vous avez une très faible capacité à voir quelque chose. Alors qu'aujourd'hui, après des années de conduite, vous roulez pendant cinq heures et vous ne vous souvenez pas de ce que vous avez fait pendant ces cinq heures. Vous pensiez à autre chose. C'est vers cela que nous voulons vous amener finalement en tant que pilote. Le contrôle de l'aile, c'est, vous savez, la partie physique. Et la conscience situationnelle, c'est pour quoi vous êtes réellement là. Parce que faire du cross country, c'est à 95 % un jeu mental, de l'observation et de la prise de décision. Et seulement environ 5 % d'actions physiques. Et le but est de vous faire passer de... Et c'est la même chose quand on commence.

C'est environ 99 % de physique avec le maniement au sol. Et ensuite, l'objectif est de vous faire passer de là aux cinq pour cent de physique aussi vite que possible, et en toute sécurité. Pour que vous ayez votre conscience situationnelle. Et que vous puissiez vous mettre en sécurité.

Et je ne sais pas s'il y a des statistiques pour appuyer ce que je vais dire. Mais juste en me basant sur ce que vous venez de dire, je me demande si vous êtes d'accord avec moi sur le fait que, d'après mon expérience, la grande majorité des accidents surviennent à cause de la perte de ce dernier élément : la conscience situationnelle. Je veux dire, quand j'ai vu... quand j'ai vu les choses graves arriver, c'est parce que les gens passent beaucoup trop de temps dans le cockpit. Pour reprendre votre analogie de la voiture, vous savez, ils ne... ils oublient de regarder le sol. Ils ne réagissent pas. Ils ne réagissent pas à temps. Ils avaient de la marge et ils l'ont perdue. Et puis, il y a les accidents vraiment graves... où il n'y a plus aucune marge.

Et il y a très peu de choses que le pilote aurait pu faire. À part se laisser plus de marge avant d'en arriver à cette position. En d'autres termes, être vraiment bas. Et il n'y a jamais de "trop bas". On devrait toujours pouvoir lancer. Mais les trucs vraiment graves que j'ai vus, c'est quand la cascade dure trop longtemps. Et qu'il n'y a plus de lancer possible.

Ouais. Ouais. Je ne sais pas s'il y a des données statistiques pour appuyer ça. Mais ouais, je suis tout à fait d'accord avec toi là-dessus. On... on a une vision en tunnel quand on n'est pas... quand on débute dans quelque chose. Et si tu... une fermeture pour la plupart des pilotes, c'est quelque chose de nouveau qu'ils n'ont pas assez pratiqué. Et quand ça arrive en vol, tu es, tu sais, tu étais juste en train de faire de la thermique tranquillement. Et d'un coup, ça arrive. Et il y a trop de choses qui se passent en même temps. Et on n'est pas... c'est trop rapide. La plupart des pilotes, si tu leur demandes ce qui s'est passé, ils vont à peine s'en souvenir. Et souvent, le souvenir sera compliqué. C'est complètement différent de la vidéo. Si tu as une séquence vidéo, ça sera très... si tu leur demandes juste après l'accident.

Ouais. C'est...

Sans une formation adéquate et une répétition des compétences, il est impossible d'avoir une conscience situationnelle complète. Parce que vous ne verrez pas les détails. Et sans ça, vous... C'est pour ça qu'ils passent tellement de temps dans la cascade. Et je dirais qu'il y a aussi ce... Je suppose que c'est le... syndrome de l'intermédiaire, non ? Quand les gens pensent qu'ils peuvent réparer quelque chose, mais qu'ils ne l'ont pas fait depuis un moment. Et alors, ils passent trop de temps à essayer de le réparer sans... Ce qui revient aussi à la conscience situationnelle : ils ne regardent pas combien de temps il leur reste.

Ouais. Carlos, il y a deux choses dont je veux te parler. L'une, c'est, tu sais, on en a déjà parlé avant de commencer l'enregistrement, mais Jacque avait quelques questions. Tu organises ces compétitions. La polonaise, l'irlandaise, la norvégienne. La Norvège, le Royaume-Uni. Tu fais ces compétitions en Lorraine. Et... il avait des questions à ce sujet. Quand est-ce que la prévision météo devient un art plutôt qu'une science ? Qu'est-ce qu'il veut dire par là ?

Je pense qu'il fait référence aux conditions locales... J'ai beaucoup de chance avec mes mentors. Et pour la météo, c'est la même chose. J'ai un homme qui vit dans cette région depuis plus de 30 ans, qui est météorologue depuis plus de 40 ans et qui est aussi pilote de parapente. Je pense donc qu'il fait référence à lui.

Et Jacque lui-même s'y connaît très bien en météo. On en a donc beaucoup discuté pendant les événements.

Parce que c'est... Surtout dans cette zone, c'est assez complexe en ce qui concerne l'aérologie. Vous avez la météo générale que vous pouvez voir sur GFS ou autre. Et puis l'aérologie entre en jeu au fil de la journée. Et ensuite, la journée thermique. Donc l'art, je pense, à quoi il fait référence, c'est la compréhension de la micrométéorologie des influences dans lesquelles nous volons. La météo générale est très bien documentée. Et là... nous nous en sortons plutôt bien en tant qu'humains. Mais la micro... Ce sont les données vraiment précises.

que les modèles ne captent pas.

On n'en est pas encore là. Je suis sûr qu'on y sera un jour. Mais pour l'instant, pour les pilotes de parapente... Ça vient de la connaissance locale. Si vous comprenez vraiment bien, vous pouvez l'appliquer à n'importe quelle autre montagne. C'est possible.

Et donc... Et Jacque, au contraire, est très doué pour lire les grands systèmes visuellement. Tu regardes le ciel, les couches les plus hautes. Et il est très, très bon pour prédire comment le système va bouger pour les prochaines heures ou la journée. Selon ça. Ce pour quoi je ne suis pas très bon. Là où je suis très bon, c'est sur le micro. C'est là que c'est devenu un art pour les Polonais et les Irlandais. Parce qu'on avait la connaissance locale et la micrométéorologie. Et lui avait le global d'un point de vue observationnel. Et c'est sans... Bien sûr, on utilisait les prévisions et toutes les observations par satellite. Mais le voir visuellement, que tu puisses voir que, d'accord, ça va se déplacer là dans les 15, 20 prochaines minutes.

Et comment cela va... Surtout les couches de stratus sont agréables et importantes pour nous si elles couvrent le ciel. Quoi

Qu'est-ce qui a été le déclic pour te mettre dans les compétitions de course ? Est-ce que tu... Est-ce que tu es toi-même un pilote de compétition actif ?

Oh, non. Pas du tout. J'en ai fait, je crois, cinq. Cinq compétitions moi-même en tant que pilote. Enfin, j'ai fait les Championnats du Monde comme deuxième compétition. Mais je suis Letton. C'est un peu plus facile d'intégrer une équipe, vous voyez ?

Ouais. Ce n'est pas une équipe française, tu vois ? Ce n'est pas le même niveau.

En gros, si vous êtes qualifié selon les critères de la FAI, vous êtes admis. Parce qu'il n'y a personne d'autre. Mais non, c'était... Un ami à moi, le propriétaire du camping local, le Camping Monde Glyn, le siège où nous organisons les événements, m'a demandé il y a quelques années si nous pouvions organiser notre propre événement. Parce que nous sommes amis depuis des années. Et le Chabre Open, l'Ozone Chabre Open, se déroule à Chabre depuis environ deux décennies. Et il a accueilli cet événement à chaque fois. Et il voulait organiser plus d'événements dans la région. Et je veux promouvoir la région. Parce que j'adore cet endroit.

C'est incroyablement complexe à piloter. En même temps, c'est incroyablement sûr. C'est indulgent face aux erreurs tactiques. Et la météo est incroyablement fiable. On a 300 jours de soleil ici.

C'est comme ça que ça s'est passé. Et je me suis dit, enfin, à quel point ça peut être difficile ?

Je aurais pu vous dire ça. En sachant bien plus. En sachant plus à son sujet.

Et comme vous le savez par votre propre expérience, c'est assez... C'est une sacrée entreprise. C'est un projet assez ambitieux.

J'ai de la chance. J'ai une équipe très solide. Pour les camps, comme pour tout le reste dans le monde du parapente, j'ai cherché des mentors. Et j'ai eu une chance incroyable avec eux. L'équipe locale pour l'Ozone Chabre Open, Jazz, Brian et Luis, ils m'ont soutenu à travers de longues réunions avec moi. Et moi qui posais un million de questions. Brad Genovese m'a supporté pendant une semaine chez lui l'année dernière pour que je lui pose un million de questions sur comment on s'y prend, de quoi on a besoin, c'est quoi ? En tant qu'organisateur, je n'en avais aucune idée. Et c'est encore une question de mentors. Et de poser un million de questions, peu importe à quel point elles peuvent paraître stupides dans votre tête. Mais on continue de demander parce qu'on a besoin de connaître la réponse.

C'est une équipe...

c'est un gros travail d'équipe. Ouais. On peut dire qu'on est les organisateurs de l'événement, mais on ne pourrait pas le faire sans énormément de monde. C'est beaucoup.

Oh, non, non, non. Pas du tout. Je mets les gens en relation et je les rassemble. Et sans l'équipe, c'est impossible. Ouais,

c'est impossible.

J'ai une chance incroyable avec toute l'équipe.

Et on le refait l'année prochaine. On a trois événements aussi. Et à ce stade, je ne le ferais pas parce que j'ai une expérience limitée en organisation de camps. Je ne le ferais pas avec une autre équipe non plus, parce que je connais ces gens depuis des années. Ils sont du coin. Ils connaissent tous les endroits. Et sans eux, ça n'arriverait pas.

Je ne sais pas si vous êtes à l'aise pour répondre à cette question. On en a parlé juste avant de commencer l'enregistrement. Mais Jock a posé une question : il semblait que vous ayez dû suspendre un ou plusieurs pilotes pour des décisions dangereuses. Je ne veux pas mettre qui que ce soit en difficulté ici. Il est possible qu'ils écoutent ça. Mais quelle en était la raison ? Qu'est-ce qu'on peut tous en apprendre ? Parce qu'évidemment, on voit ça dans les compétitions, et j'en ai organisé énormément. On voit des gens faire des choses assez risquées qu'on aimerait éviter. Mais quelle était la raison pour laquelle vous avez dû faire ça ?

Je suppose que c'est comme sortir le carton rouge. Tu rentres à la maison.

Ouais. Eh bien, pour les trois épreuves, j'étais le directeur de la sécurité. Et maintenant, il y a une autre histoire concernant les nouvelles réglementations en France après un grave accident. Ouais. Après Timo, les choses ont assez radicalement changé en France. En fait, ça a changé la veille de notre première épreuve. J'ai eu un très long entretien téléphonique avec Julian Garcia, que vous avez eu. Il a aussi été interviewé. Il a été incroyablement solidaire tout au long du processus. Donc, nous avions des règles et des réglementations de sécurité très strictes fixées par la Fédération française. Ce qui, je pense, est une très bonne chose. Ça va demander un temps d'adaptation du point de vue du pilote.

Parce que maintenant, vous aurez plus de responsabilités en tant que pilote quand vous viendrez participer à la compétition.

Mais je pense que ça rendra les choses beaucoup plus sûres. Parce qu'on n'avait pas de problèmes de sécurité. Je veux dire, bien sûr, on a eu quelques incidents et accidents. Il y a 150 pilotes qui volent, vous savez, ça arrive. Mais ça sort un peu du sujet. On a instauré des vérifications radio avant le décollage. Et les radios doivent obligatoirement être allumées. Et moi-même, j'étais dans les communications. Et j'éteignais parce que c'était super énervant.

Mais j'ai trouvé que j'ai appliqué ce que j'ai appris de Flyo. La base de connaissances avant la formation. J'ai donc envoyé des e-mails avant la formation pour informer les pilotes de ces nouvelles exigences. Ce qu'on attend d'eux. Et ça a aidé. Et puis, bien sûr, on répète tout. Les briefings de sécurité tous les jours avant le décollage. Et comme notre équipe s'est améliorée aussi. Lors du dernier événement, les vérifications radio ont pris moins de 15 minutes. Alors, qu'est-ce que tu fais ? Donc avant le lancement,

vous vérifiez les sangles. Vous avez un système où vous vérifiez peut-être les sangles de la sellette. La sangle de menton. Et la radio pour voir si leur PTT fonctionne. Est-ce que c'est ce que vous faites ?

Ouais. Tout ça est expliqué dans les e-mails et le briefing de sécurité que les pilotes doivent essayer de faire à la maison avant. Et le PTT. Donc le test radio est un vrai test radio. Pilote numéro tel et tel. Ouais. Et ils répondent. Et avec ce test radio, on peut repérer les PTT défectueux. Oh. Ceux qui restent bloqués. Et après un moment, j'ai même pu les reconnaître juste à la tonalité. Et ce seront les mêmes pilotes qui auront les mêmes problèmes. Tous les jours. Donc on les repère assez vite. Et j'ai échangé certaines radios. On en a un tas en réserve. Et on leur a donné des radios préprogrammées pour l'événement. Ça a réglé le problème là-dessus.

Une autre chose qui a été instaurée, c'est que le temps maximum de parole sur la radio est de 30 secondes. On suggère 15 secondes. Ça limite aussi ce bruit qu'on entend tout le temps pendant la compétition, avec les pilotes qui émettent sans arrêt. Donc c'est un réglage que vous changez réellement.

sur les radios des gens ?

Elles changent toutes seules. Toutes les radios en sont équipées, pour autant que je sache. Toutes les radios ont une limite de temps de parole. Et on envoie les instructions par e-mail pour indiquer où la trouver. Ensuite, vous prenez le manuel. Vous trouvez le manuel de votre radio. Et vous verrez quel est le réglage en question. D'accord. Je vais devoir récupérer

ceux de votre part. C'est super. J'ai beaucoup appris.

Oh, pour les radios. Je suis allé dans la pièce. Avant les compétitions, je me suis plongé dans le sujet avec plusieurs experts en radio pour apprendre tout ça. Je savais déjà pas mal de choses pour mes propres cours. Mais pour les communications.

Ouais. Donc, on a eu très peu de problèmes de PTT. Même en vol. Et on a aussi parlé de la façon de réagir en cas d'urgence. Je m'éloigne du sujet. Non, c'est bon. C'est juste que c'est...

c'est fascinant pour moi.

Parce que lors de la première compétition en Pologne, celle avec l'Irlande, on avait un exercice de sauvetage. Et il y avait trois à cinq pilotes qui essayaient de transmettre en même temps en polonais. Ils essayaient d'aider. Et l'un d'eux a transmis pendant environ une minute et demie, en parlant et en essayant d'expliquer la situation. Mais son micro était exposé au vent et toute la minute et demie a été brouillée. C'est donc un autre cas où le temps de parole est une excellente chose à limiter. Et ensuite, tu peux dire au pilote : « Écoute, ton micro. Tu perds ton... »

souffle. Ouais.

Et il fait aussi perdre un temps précieux à l'organisateur. Bien sûr. Alors on en a parlé pour les prochains événements : ça doit être court, précis, concis. Vous savez, il faut réfléchir avant de parler. Des choses comme ça. Des choses simples. Parce que tout le monde, les gens qui sont sur les radios, ils veulent aider. Ils ne cherchent pas à, vous savez, agacer l'organisateur. Mais quand vous faites ces choses simples, vous savez, avant de dire quelque chose, réfléchissez à ce que vous allez dire. Ensuite, préparez-vous. Restez dans des messages courts de 15 à 30 secondes maximum. Puis lâchez et attendez la réponse. Et comme on est en Europe, on a plusieurs langues. On a précisé que tout doit être en anglais, parce que l'équipe ne parle pas toutes vos langues nationales.

L'anglais est la langue dans laquelle nous organisons l'événement. Et des choses comme ça semblent très simples. Mais il faut le rappeler encore et encore. Et moi, en tant que directeur de la sécurité, je n'avais pas le droit de faire décoller quiconque n'avait pas de radio fonctionnelle. C'est une demande de la FFVL maintenant. Donc, une fois que vous dites aux pilotes : « Si vous ne faites pas le test radio, vous ne volez pas aujourd'hui », les choses deviennent plus faciles. Ce n'est pas que je veuille clouer les gens au sol. Ce n'est pas comme si nous avions des radios de rechange. Nous étions préparés au cas où. Et nous en avons échangé plusieurs. Vous savez, les radios tombent en panne. Les gens s'assoient dessus, vous savez, il y a des choses qui arrivent.

Mais, et puis il y a des choses comme ça. Comme le simple fait d'avoir le temps de parler. Et un test radio peut prendre du temps. Parce que quand j'ai fait mes premiers événements, je pensais que la radio, c'était juste, vous savez, peu importe. Ils vont me dire quand la météo est mauvaise ou tout ça. Mais l'importance réelle de la radio, du point de vue de l'organisation, du point de vue de la sécurité, c'est qu'une fois qu'un pilote est porté disparu. C'est-à-dire que votre tracker de flymaster ou quel que soit le système de suivi en direct que vous utilisez ne fonctionne plus pour une raison ou une autre. C'est de l'électronique, ce n'est pas fiable à 100 %.

Si on ne peut pas les joindre par radio.

Le suivant sera le téléphone, bien sûr. Mais tout le monde ne peut pas. Il nous faut alors cette fréquence pour demander aux autres pilotes de localiser quelqu'un. Et si votre suivi en direct est coupé et que vous allumez votre radio, mais qu'on ne vous trouve pas, on suppose le pire et on agit en conséquence. On a un protocole pour ça. Ce qu'on fait. Jusqu'à appeler un hélicoptère. Et le sauvetage en mer. En très peu de temps. On informe les services d'urgence en 15 minutes. Entre 15 et 30 minutes, c'est quand on les informe qu'on pourrait avoir un... C'est vraiment un délai très court. Donc ces vérifications radio et les PTT, c'est incroyablement important.

Pour que ça fonctionne.

Et ne pas pouvoir joindre un pilote est quelque chose qui, historiquement, a...

Ne pas vouloir s'impliquer. Ça peut être un problème si vous ne pouvez pas communiquer avec le pilote. Ou les retrouver.

Et en plus de ça, quand vous avez 150 pilotes et qu'un seul ne respecte pas ces règles, l'organisation se focalise sur lui. Et vous mettez en péril tout le reste du groupe. C'est un effet boule de neige.

C'est donc un cas isolé. Mais pour répondre à la question initiale sur...

Retirer les droits de vol d'un pilote. Il y a eu plusieurs tentatives de décollage ratées. Et il s'est mis en danger. C'était le seul pilote que j'ai réellement dû arrêter au décollage. C'était environ trois jours après le début de l'événement. Non, plus tard. Je pense que c'était l'un des derniers jours. Et je l'avais déjà remarqué avant. Oui. Tout au long de... plusieurs fois.

Des décollages ratés. Ouais. Et qu'est-ce que tu as fait ? Juste... Ouais. Tu lui as juste dit : « Hé, tu sais, retire-toi de la ligne. » Tu as dû le faire s'asseoir. Et.

Eh bien, il a un peu roulé le long de la... pas de la montagne. La pente est assez douce. Donc, je sais que c'est La

Ron. Ouais. Donc, c'est pas.

C'est rien de dangereux. Juste quelques bleus, vous voyez. Et je pense qu'il restait environ 20 minutes avant la fin de la fenêtre, ou 15 minutes avant que la fenêtre ne se ferme pour le départ. Et au moment où il reviendrait sur la montagne, c'est comme, vous voyez. Donc, je n'ai pas eu à l'arrêter, vous voyez. Juste parce que la fenêtre était ouverte. Le timing était bon. Et il était couvert de bleus. Et sa sellette était endommagée. C'était une décision facile. Et.

Beaucoup de... Même si on a des protocoles pour ça. Encore avec les nouvelles règles en France. C'est que... on n'a pas de suivi en direct. Et je ne peux pas vous suivre sur un instrument. Vous devez me faire un rapport toutes les 10 minutes environ, donc un contact radio, et si vous ne le faites pas, c'est à la discrétion du directeur de la sécurité. Si j'en ai un et que je sens que je peux le suivre en toute sécurité, c'est bon, mais si j'en ai deux ou trois, je pourrais les faire tous atterrir parce que je ne peux plus suivre deux ou trois pilotes sans suivi en direct. Vous voulez dire qu'il pourrait arrêter la manche ? Non, faire atterrir les pilotes sans suivi.

Ah, d'accord, je vois. Et bien sûr, pour ne pas pénaliser les pilotes en cas de défaillance de l'instrument, on a une solution de secours avec PureTrack : vous pouvez utiliser n'importe quel appareil de suivi en direct, que ce soit un InReach, votre téléphone, n'importe quoi que vous avez. Vous le mettez à un seul endroit et on a un groupe pour Devon, donc on a un suivi de secours pour tout le monde. Et bien sûr, notre première chose est que si votre suivi en direct ne fonctionne pas, on passe au secours, et si on ne peut pas vous trouver sur le secours, alors on continue parce qu'on ne veut pas interférer avec les autres pilotes qui participent et qui parlent à la radio. Si on ne peut pas l'éviter, on ne parle pas à la radio. Une manche parfaite, c'est le silence radio tout du long, sauf quand on dit que tout va bien, vous voyez. De temps en temps, on dira quelque chose pour que vous sachiez toujours qu'on est là, mais idéalement, vous n'entendez rien.

Ce serait...

Est-ce que vous créez un comité de sécurité spécifique ?

Un groupe de pilotes ou est-ce que tout le monde fait partie de votre comité de sécurité ? J'ai hésité là-dessus, vous savez, on a eu des compétitions où tout le monde était dans le comité de sécurité, donc en d'autres termes, je veux dire que dans toutes les compétitions que j'ai organisées, n'importe qui peut déclencher un niveau à n'importe quel moment, vous savez, niveau 1, 2 ou 3. Si vous avez une inquiétude, vous pouvez appeler, mais on a alterné. On a eu des cas où tout le monde pouvait être dans le comité, mais ça a été mal pris, surtout en Coupe du Monde, les gens n'ont pas aimé ça. Ils voulaient un comité de sécurité avec trois ou quatre pilotes que nous essaierions de choisir pour qu'il y en ait certains devant, d'autres au milieu, d'autres à l'arrière, et ce sont eux qui sont vraiment le comité de sécurité. Et encore une fois, n'importe qui peut appeler, mais ce sont ces personnes qui sont, en quelque sorte, plus attentives.

Ouais, donc pour nous, on avait un comité de sécurité composé de trois pilotes choisis parmi les participants à l'événement. N'importe qui peut appeler un niveau quand il veut avec un... Si c'est le niveau trois, tu dois atterrir. Si tu appelles le niveau trois, tu atterris immédiatement. Par toi-même. Donc il n'y a aucune manipulation avec ça.

On n'a pas trouvé que ce soit un problème que les pilotes demandent trop de niveaux. On a peut-être juste eu de la chance parce qu'il n'y a que trois événements.

Et le comité de sécurité nous a fait des retours constructifs quand il s'agissait de thermiques précoces ou avant le départ, et des choses du genre. C'est là que le comité de sécurité peut en parler davantage, et le reste des pilotes était libre de faire des niveaux comme ils le voyaient fit. Et on a eu quelques fois où des pilotes appelaient des niveaux qui n'étaient pas là.

parce qu'ils étaient en zone de transition ou que c'était une thermique difficile pour eux. On vérifie donc le suivi en direct pour voir où se trouve le pilote, car c'est le pilote numéro tel qui est demandé. Et on vérifie, on regarde les satellites visuellement, physiquement, parce qu'en France, il est demandé d'avoir un directeur de sécurité et un directeur de vol. Donc le directeur de vol, le directeur de sécurité suit le groupe approximativement au milieu de la piste, donc je peux voir le ciel physiquement. En plus, nous avons bien sûr un météorologue, donc nous avons plusieurs personnes au sol qui vérifient la météo et suivent tout le monde.

Et si c'est un niveau tel que ça et qu'on voit une petite pluie fine, niveau deux, mais que ce n'est pas juste de la pluie fine, alors on dit que tel ou tel TP a telles conditions. Mais on n'a pas rencontré de problème avec ça. Je pense qu avec un niveau plus élevé et plus compétitif, il peut y avoir plus de problèmes avec les niveaux.

On l'a appris lors de la dernière édition parce qu'on a eu une météo assez dynamique pour la Coupe du Monde ; on a eu un jour en particulier qui est devenu assez tendu et on savait que ça allait être tendu. On essayait de réaliser une manche courte dans une fenêtre courte et on savait que ça allait devenir dingue, et ça l'a été. Et juste avant que j'annonce la manche, j'ai demandé les niveaux. Je n'avais entendu aucun niveau, ni de la part de mon comité de sécurité, ni de personne dans l'équipe, mais j'étais juste là. J'étais au sommet de la montagne, mais le peloton de tête arrivait au but, qui était juste devant le départ, et je me suis dit : « Hé, on veut entendre des niveaux ». Et j'ai eu un niveau 1, j'ai eu quelques niveaux 2 du peloton de tête, et c'était tout. Et ce qu'on a décidé après, parce que c'était clairement un niveau 3...

mais c'est ce qu'on a appris : les gens n'aiment pas appeler ça un niveau 3. C'est une question de culture qui, je pense, doit évoluer. Je ne sais pas si c'est de la honte, mais c'est en partie comme ce que tu as dit : si tu appelles le niveau 3, tu dois atterrir. Mais quand on est dans cet état d'esprit de compétition, on se dit : « bon, je n'entends personne d'autre le dire, donc c'est peut-être encore un niveau 2 ». C'était très intéressant parce qu'on a fait un gros débriefing là-dessus et le résultat final, c'est qu'il y a un stigmate à appeler le niveau 3 qui, je pense, doit changer dans notre communauté. Je veux dire, ce n'est même pas quelque chose dont on a besoin de discuter pour l'instant, mais c'est intéressant, je pense qu'il y a une réelle réticence chez les pilotes à appeler le niveau 3.

Ouais, je vois bien. C'est aussi le fait que, en tant que pilote, lors de mes premières compétitions, je ne me sentais même pas à l'aise pour prendre la radio et dire quoi que ce soit. C'est exactement ça, ouais, exactement. Je pense qu'il pourrait y avoir plus de... les briefings de sécurité en sont un, mais avant les compétitions, ça pourrait être discuté. Je pense que oui, je pense que oui.

Bon, Carlos, on a déjà largement dépassé notre limite de temps, mais je ne peux pas te laisser partir sans te poser une question sur mon sujet préféré au monde : le X-Alps. Tu as soutenu Tio, que j'adore, en 2021. J'ai aussi participé à cette édition et tu te souviens peut-être que nous étions en train de nous battre à l'arrière, vers Dentosh. Je n'ai pas pu...

on se voit plus tard

les gars, ce jour-là, mais après, il a eu un retard dû à une pénalité d'espace aérien, non ? Oui, il a eu une sacrée... il a eu une sacrée... comme nous tous, dans cette course, la météo était atroce en 21, mais il a eu une compétition assez mouvementée avec le câble et mais j'adorerais juste, et encore une fois, nous n'avons pas beaucoup de temps pour approfondir car j'adorerais qu'on puisse faire tout un épisode sur le X-Alps, mais juste de votre point de vue en tant que supporter.

Est-ce qu'il y a une anecdote marquante de la course ou un grand enseignement ? Je veux dire, est-ce que vous en êtes ressortis en vous disant : « Mon Dieu, c'était juste une folie complètement dingue » ? Qu'est-ce que vous en avez retenu à la fin ? Je sais que c'était dur pour lui à la fin.

pour moi, c'était une aventure incroyable, mais j'étais au sol. Personnellement, je ne volerais pas dans ces conditions, ce n'est pas du tout mon truc. Vous savez, en tant que spectateur de X-Alps, je savais que la course était difficile, mais je n'avais aucune idée. En regardant les suivis en direct depuis chez moi et tout ça, je n'en avais aucune notion. J'ai acquis tellement plus de respect pour tous les pilotes qui ont déjà fait ces courses. C'est dingue. Cette année-là, au moins, les conditions étaient absolument démentes. Oui, la marche, la randonnée... j'ai fait environ 30 % de ce que Theo a fait en termes de marche et de randonnée, mais je n'ai pas eu besoin de voler dans cet état d'épuisement. Ce n'est pas la même chose.

moi

pour moi, c'était le fait d'y aller. Je savais que Theo et moi, on allait se détester, est-ce qu'on allait devenir amis après ça ? Il n'y a pas d'autre issue possible. Et pour ce genre d'aventure, il n'y a vraiment que deux options, non ? Soit tu ne reparles plus jamais à cette personne, soit vous devenez amis pour la vie. Heureusement, on est amis. C'est génial, très bien. J'étais très content. L'équipe s'est regroupée et on a vécu une super aventure. On était vraiment bien calés avant le câble, on commençait à bien rattraper notre retard pour rejoindre le milieu du peloton, et le câble, je pense que c'était le tournant de l'événement pour nous. Et même après, ça devenait bon, et l'espace aérien était le choix entre l'espace aérien ou les arbres, donc ouais, c'est ça.

J'ai eu tellement de pilotes au fil des années qui ont frappé le câble et là, quel était le... oh oui, quel est le nom ?

l'autre gars, juste, ouais, juste près de Martin, ouais, il me faut une carte pour ça.

Ouais, mais je veux dire, Aaron Durogati a une histoire de dingue sur un vol dans le nu dans cette même vallée, et j'ai déjà fait l'aller-retour à travers, tu sais, parce que les câbles sont vraiment mauvais des deux côtés de ce col, là où il l'a percuté et aussi de l'autre côté, plus que du côté suisse je suppose, ou du côté nord, mais j'y suis déjà passé pour le loisir et c'est terrifiant, c'est juste incroyable. Je me rappelle après que Dio l'a percuté, qui était l'autre pilote ? Pourquoi je fais un blanc complet là ? Il y avait l'autre pilote qui s'est cassé le dos, ouais, il a fait s'écraser l'hélicoptère.

Je n'en peux pas

crois-moi, c'est juste que je ne sais pas comment ces souvenirs fonctionnent, italien, ouais.

ça va revenir, ouais.

Italien, le jeune gars, ouais, il est incroyable. Enfin bref, je me souviens que Jurgen m'a appelé alors que j'entrais dans cette vallée, parce que j'étais derrière vous à ce moment-là, et pour moi aussi, les choses commençaient à s'améliorer. J'avais eu un début horrible et là, ça commençait à aller mieux. En fait, Teal et moi étions ensemble au tout début de la course, mais je me rappelle que Jurgen m'a vraiment appelé et on pouvait presque entendre la tension et la peur dans sa voix : « S'il te plaît, fais attention, fais attention en traversant cette zone. Assure-toi d'avoir la couche des câbles sur ton téléphone, ça peut afficher les câbles... Oh, c'est un endroit risqué pour voler. » Et ça, c'est sur le trajet que nous sommes.

Dans cette vallée précise, j'ai rencontré un pilote de parapente local qui venait de la vallée. Je l'ai pris en voiture pour traverser l'ancienne vallée et il m'a montré chaque câble devant l'endroit où Theo a percuté après notre arrivée. Et même s'il est remonté et a décollé à nouveau, il a encore failli heurter un autre câble qu'on n'avait pas vu. On était au sol dans la voiture avec des jumelles pour regarder devant, et c'est juste... c'est complètement dingue. Ouais, vous...

On ne peut même pas le décrire, c'est juste incroyable. Elles sont totalement invisibles, il y en a tellement, ces petits câbles fins et isolés. Elles sont invisibles. Et une des choses que j'ai commencé à suggérer à beaucoup d'autres quand ils étaient dans cette zone, s'ils faisaient du free-flying comme vous le savez, c'est de bien s'assurer de ne pas porter de lunettes polarisées parce qu'avec, elles sont vraiment invisibles. Ouais, je dis ça.

il faut que tu voles au-dessus de l'herbe, à la hauteur de la falaise. Ne vole pas au ras de l'herbe parce que c'est surtout pour récolter du foin pour les vaches, donc il faut rester au-dessus de la ligne d'herbe. Il y a généralement, vous savez, ces petits câbles, c'est ce qu'on m'a dit, non ? Ouais, si

tu vas juste surfer les arbres du côté où on va toujours et on essaie juste de gagner un peu de distance, tu vas en toucher un, c'est presque garanti, ils sortent de ces arbres de la pire des façons. Cool, bon merci, merci d'avoir partagé ça. Ouais, je suis content que vous soyez amis, c'est un bon endroit pour terminer une aventure assez radicale. Mais merci pour tout ça Carlos, c'était un vrai plaisir de discuter avec toi et j'ai hâte de participer à l'une de tes compétitions, ou de faire un SIV avec toi, ou de faire un truc sympa avec toi à l'avenir, mais j'apprécie, merci.

merci de m'avoir invité, c'était un plaisir si

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