238. Acro, Test flying, SIV, Instruction, Meteo and Comps - Karlis Jaunpetrovics

Hallo

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Ich bin gerade erst vor ein paar Stunden von der Monarca in Mexiko zurückgekommen. Bevor ich zu meinem Gast Carlos Jim Petrovics komme – tut mir leid, Kumpel, ich weiß, dass ich deinen Nachnamen total verpfuscht habe –, habe ich noch ein paar Kleinigkeiten dazu zu sagen. Er war früher Testpilot für BGD und ist jetzt SIV-Instruktor. Er wurde im Rahmen des Fly.io-Programms von Malin Lobb und Fabian Blanco betreut. Ich hatte beide Typen schon in der Show, Malin sogar ein paar Mal. Carlos' Geschichte ist amazing und wir werden hier über alle möglichen Themen sprechen. Dazu kommen wir gleich. Aber was mir heute auf dem Herzen liegt, ist etwas, das meiner Meinung nach für jeden von uns häufiger Thema sein sollte.

Die Monarca war, wie immer, einfach unglaublich. Wahnsinniges Fliegen. Wir hatten sechs fantastische Tage. Ich habe sie natürlich letztes Jahr gewonnen, aber dieses Jahr konnte ich buchstäblich nichts richtig machen. Am ersten Tag bin ich direkt nach dem Start abgestürzt. War nicht allzu schlimm, aber ich habe mir ordentlich was ins Bein gehauen, die Puste verloren und glaube, ich hatte eine leichte Rippenzerrung, und dann bin ich an dem Tag komplett abgeschmiert. Ich bin neu gestartet und mein Zipper war völlig im Eimer. Wie auch immer, danach war es nur noch eine einzige Fehlleistung. Eine andere, die glaube ich irgendwo beendet habe. Ich habe eigentlich nie nachgeschaut, aber irgendwo in den 70ern oder 80ern. An einem Punkt war ich wohl sogar auf dem letzten Platz im Wettbewerb. Also, wie mein Kumpel Farmer so schön sagt: Strikes und Gutters.

Und seltsamerweise, ich glaube, je länger ich das mache, desto weniger scheint es mich zu stören, wenn ich mal schlecht abschneide. Nicht nur wegen des heutigen Tages, aber leider gab es am letzten Tag des Wettbewerbs einen Todesfall. Ich kenne keine Details dazu. Ein norwegischer Pilot. Und offensichtlich ist das sehr tragisch und sehr traurig für seine Familie, seine Freunde und unsere Community. Und leider ist das nicht so selten. Obwohl es definitiv selten genug ist, dass wir es alle weiter machen. Aber bei der Preisverleihung am Ende war ein Freund von mir, den ich auch schon in der Show hatte, ziemlich erschüttert davon.

Und wissen Sie, man muss sich einfach die Frage stellen, die wir uns meiner Meinung nach sehr häufig stellen müssen: Lohnt es sich? Ist das Risiko es wert? Ich glaube, in den meisten Fällen lautet die Antwort darauf ja. Ich denke nicht, dass einer von uns blind für die Tatsache ist, dass das, was dem norwegischen Piloten passiert ist, uns auch passieren könnte. Es ist einfach Teil des Spiels. Und meistens denke ich, vielleicht für manche Leute die ganze Zeit, dass sich dieses Risiko lohnt. Aber ich finde, es ist wichtig, das zu hinterfragen. Und sich ab und zu kurz zu überlegen, ob es noch stimmt. Vielleicht ist es manchmal nicht so. Vielleicht hat man gerade kein Gefühl dafür. Oder man hat andere Verpflichtungen oder die Familie oder was auch immer – wissen Sie, es trifft niemals am härtesten die Person, die sich hineinwirft. Es trifft am härtesten alle Menschen, die um diese Person herum sind und sie lieben.

Und sowieso, ich glaube, das ist etwas, worüber Belcourt und ich gestern Abend während oder nach der Preisverleihung ein bisschen gesprochen haben. Er hat mich darauf hingewiesen, dass wir uns diese Frage definitiv ziemlich häufig stellen müssen. Um zu diesem Gedanken zurückzukehren: Der Grund, warum ich mich nicht über schlechte Platzierungen oder Ergebnisse aufrege, ist, dass ich finde, wir sollten jeden sicheren Flug für das feiern, was er ist. Es ist unglaublich. Man landet sicher und kann einfach weggehen. Und das scheint mir zu helfen, wenn in einem Wettbewerb nicht alles so gut läuft. Ich kann einfach landen, darüber lachen und sagen: Hey, ich hatte gerade einen tollen Flug.

Und ich bin sicher gelandet. Und schade wegen der Ergebnisse? Wen kümmert das? Es ist besser als die potenzielle Alternative. Das führt mich zu Carlos. Und Carlos hat ziemlich früh angefangen. Er fliegt seit 2012. Er hat seine Flugkarriere in Taiwan begonnen. Er ist um die Welt gereist und wurde sofort süchtig. Er ist dort ziemlich viel geflogen. Er hat hier einige tolle Geschichten über Taiwan. Und dann hat er sich richtig für acro interessiert. Er hat angefangen, acro in Nepal zu fliegen, und wurde zu einem wirklich kompetenten acro-Piloten. Das führte ihn schließlich zu Bruce Goldsmith und Bruce und Anna und BGD. Er wurde für einige Jahre Testpilot für sie.

Und dann entschied er, dass ihm die Arbeit im Innenbereich ein bisschen zu viel war. Obwohl er Pilot war. Wisst ihr, er war ein Testpilot. Man fliegt natürlich die ganze Zeit draußen. Aber er spricht über die Risiken dort und was damit verbunden ist und was er als Testpilot gelernt hat. Und dann entschied er, dass er viel mehr in XC und in die Ausbildung einsteigen wollte. Wie ich führt er Wettbewerbe in Le Chabre in La Ragna, das ist bei Gap in Südfrankreich. Einer der Orte, an denen ich bei ein paar meiner ersten Reisen nach Frankreich meine ersten Erfahrungen gesammelt habe. Und er hat viel zu sagen über... wie man sichere Wettbewerbe organisiert und die Bedeutung der Kommunikation, der Funkgeräte, einfach alles an die richtige Stelle zu bringen, damit sie funktionieren.

Wenn man eingreifen und entscheiden kann, dass jemand zu viel Risiko eingeht und ihn am Fliegen hindern muss. Sowohl als Instruktor als auch bei einem Wettkampf. Die Bedeutung, Mentoren zu finden. Wie man Mentoren findet, wenn man introvertiert ist. Und...

Klar. Eine Menge. Wir springen zwischen vielen verschiedenen, wirklich coolen Orten hin und her, die er erkundet und unterrichtet hat. Er ist APPI-Instruktor. Er hat eine fantastische Website mit einem SIV-Vorabvideo und einem Kurs, den man durchläuft. Wieder einmal unter dem Aspekt dessen, was er von Flyo gelernt hat. Die Taktiken und Strategien für seine SIV-Kurse sind fantastisch. Sehr ähnlich. Und... aber schaut euch seine Website an. Ich werde das alles in den Shownotes haben, aber es ist flyingcarless.com.

Da gibt es viele tolle Ressourcen. Und wie gesagt, werde ich eine ganze Reihe davon auch in den Shownotes haben. Ich habe diese Unterhaltung wirklich genossen. Er kann sich unglaublich präzise über alles, was mit dem Fliegen zu tun hat, ausdrücken. Und er hat einen großen Einfluss auf den Sport in Europa und auf der ganzen Welt. Er bietet eine unglaubliche Plattform zum Lernen und er ist sehr gut darin... offensichtlich sehr gut darin, zu unterrichten. Ich war von all dem ziemlich inspiriert. Wir hatten eine tolle Zeit. Es hat uns wirklich Spaß gemacht. Und ich hoffe, dir auch. Cheers.

Carlos, danke, dass du bei Mayhem bist. Ich habe mich gefreut, eine E-Mail von unserem gemeinsamen Freund Jock zu bekommen. Ich habe verstanden, dass er vielleicht mit dir an den Wettbewerben zusammengearbeitet hat, die du dort in Südfrankreich veranstaltest. Und er hat mir ein paar Fragen gegeben, die ich dir stellen soll. Das hat mich dann dazu gebracht, tief einzutauchen. In deinen Hintergrund als Testpilot für BGD, deine Kurse und dein SIV. Also ja, wir haben viel zu besprechen. Ich dachte, wir fangen da an... ich würde gerne versuchen, deinen Nachnamen zu sagen. Jean Petrovic? Stimmt das?

Fast schon, ja. Es ist...

Nicht wirklich?

Es ist Jaun Petrovic.

Jaun Petrovic. Ja, in Lettland. Du kommst aus Lettland.

Ja. Also, in Lettland wird das J wie... Okay. Statt J.

Alles klar. Verstehe. Und du bist in einem schönen Teil der Welt. Du bist da unten in der Nähe von La Ragne.

Ja. Also, ich bin seit 2016 in Südfrankreich. Und ich bin 2018 hier in die Nähe von La Ragne-Montaglin gezogen, in eine kleine Stadt namens Serre. Und das ist seitdem meine Basis. Ich

Ich verstehe, dass du so um 2009 oder so aus Lettland weggegangen bist. Also, wie bist du gelandet... Du warst damals noch kein Pilot. Das kam später. Aber wie bist du... Du hast die Welt bereist. Wie bist du nach all den vielen verschiedenen Orten in diesem Teil von Frankreich gelandet?

Ja. Es war wirklich... Ich kam zuerst für ein Vorstellungsgespräch mit BGD hierher. Sie flogen mich in den Süden Frankreichs, nach Gourlier, oder es ist in der Nähe eines Gordone-Startplatzes, wo manchmal Wettbewerbe stattfinden. Und es war ein zweiwöchiges Vorstellungsgespräch. Okay. Es ist das längste Vorstellungsgespräch. Es ist das längste Gespräch, das ich je hatte. Wirklich? Ja. Zwei Wochen.

Und Gourlier ist auch die Basis von Ozone, oder? Operieren die beiden nicht am selben Standort?

Ja. Ja. Es ist dasselbe. Gourlier war eigentlich der Standort der ICSI MAG. Ich habe die Städte verwechselt. Sie sind in Maganiosk, was eher an der Hauptstraße Richtung Nizza liegt, quasi direkt neben Grasse. Grasse ist die einfachste Stadt, um... Ja. Es ist derselbe Ort für Ozone. Bruce hat Ozone damals eigentlich gegründet. Er war einer der Mitbegründer, also ist es derselbe Standort.

Und sie haben mich dorthin geflogen. Der Plan war zu sehen, ob ich gut ins Team passe und um einen Werbespot für das Epic, das BGD Epic, zu drehen, das mittlerweile ziemlich bekannt ist, besonders in der Accra-Community. So landete ich in Frankreich als Testpilot. Also,

was habt ihr zwei Wochen lang gemacht? Ich würde gerne wissen, wie... Wie sieht das Vorstellungsgespräch aus, um Testpilot zu werden? Also,

also... einfach

ständig fliegen oder...

Ja. Damals war BGD noch eine kleine Firma. Also hat jeder mehrere Jobs gemacht. Im Büro waren das buchstäblich Bruce Arna und Anthony Green. Und ich bin diesem Team beigetreten. Im französischen Büro waren nur drei Leute und in Österreich noch ein paar mehr. Der ursprüngliche Plan war also, ständig zu fliegen. Der Plan war, dass ich den Vertrieb für sie übernehmen würde, als Sales Manager für den internationalen Markt, hauptsächlich für Osteuropa und Asien, und gleichzeitig Testpilot wäre. Also Vertrieb am Morgen und Testpilot am Nachmittag.

Also, ja, wirklich, ich meine, beim Vertrieb wollten sie sehen, ob ich das kann. Und beim Testpiloten-Teil ging es darum, gemeinsam zu fliegen und zu sehen, ob es passt. Und ob ich ins Team passe, da es zu der Zeit eine sehr kleine Firma war. Und dann auch, ob der Flugstil übereinstimmt. Denn das ist...

Denn für den Rest der eigentlichen Fähigkeiten, wie man ein Testpilot wird, gibt es keine Schulen dafür. Das Unternehmen muss einen sowieso ausbilden. Jeder, der aus der Free-Flying-Community kommt und Testpilot werden will, wird – selbst wenn man durch ein Zertifizierungszentrum geht, wie Air Turquoise zum Beispiel einen Kurs anbietet – nicht zum Testpiloten werden. Man ist zwar besser informiert, aber das Lernen danach nimmt viel Zeit in Anspruch.

Versteh einfach, worin das Testen besteht. Ja,

Der eigentliche Flugteil des Tests ist eine Kunst für sich. Es ist wie acro rückwärts. Du hast Klapper und tust nichts. Du folgst ihnen. Und das ist eine wirklich schwere Sache zu lernen, weil wir, wissen Sie, während unserer gesamten Karriere, während unserer Flüge, ständig nur kontrollieren. Wir steuern aktiv den Schirm und halten ihn offen, und das muss man unterdrücken und nur handeln, wenn es nötig ist. Wenn, wissen Sie, der Schirm – nicht der Schirm, der Prototyp – wenn er nicht gut genug ist, um von selbst wieder aufzugehen, dann müssen Sie handeln. Ich war damals voll auf acro und kam gerade aus einem Sommer in Organia, und es war wirklich, wirklich schwer, nichts zu tun. Das war also der schwierigste Teil für mich zu lernen.

Man lässt es einfach los und geht mit, ohne das Gewicht zu verlagern. Für mich war es wirklich schwierig, ordentliche Tests durchzuführen, weil die Tests definiert sind – du weißt genau, was zu tun ist, und alles wird gefilmt. Es ist also sehr einfach zu prüfen, ob man es richtig oder falsch gemacht hat. Aber es ist verdammt schwer, den gleichen Test immer wieder genau so auszuführen, wie es die Zertifizierung vorschreibt.

Und bleibt das so? Verzeih mir, ich weiß nicht viel über die Air Turquoise und den Zertifizierungsprozess, aber bleibt das über die verschiedenen Gleitschirm-Klassen hinweg statisch? Ich meine, wird von einem CCC-Gleitschirm immer noch erwartet, dass man gar nichts tut?

Ja, im Grunde schon. Ich meine, der Unterschied zwischen den Klassen B, C und D, also der Zeitwinkel des Wiederöffnens, ist im Kern ein bisschen komplizierter, aber innerhalb der ENA ist ein asymmetrischer Klapper dazu gedacht, einen bestimmten Turnradius – also nicht den Radius, sondern die Gradzahl – und eine gewisse Vorwärtsneigung oder so weiter zu öffnen. Und bei den höheren Zertifizierungsklassen ist die Zeit länger und sie können mehr, wissen Sie, sie können mehr drehen, mehr tauchen und ja, sie sollen bei den meisten Dingen immer noch von selbst wieder aufklappen. Und bei einigen Manövern müsste man dann Piloteneingriffe haben,

dann standardmäßig nicht. Los. Ist

Bedeutet es als Testpilot, dass es für dein Leben ein ziemlich viel höheres persönliches Risiko mit sich bringt?

Nein, ich denke, also in jüngster Zeit und nach meinem Wissen gab es keine tödlichen Unfälle für Testpiloten oder schwere Verletzungen. Es gab zwar einige Verletzungen, dieser Alan Zeller hatte eine schwere Verletzung beim Testen einiger High-CCC-Schirme. Aber ich meine, bei Gordon hatten wir zwischen den BGD zu der Zeit, als wir drei waren, ich war bei etwa fünf oder sechs, in den zwei Jahren, die ich mit ihnen verbracht habe, nichts – absolut nichts für uns und nichts für sie. Soweit ich weiß, ist es so, dass man sie machen wird. Es ist also dasselbe wie eine Acro-Höhenbox. Du wirst nicht einfach verrückt, wenn du...

Ja, du hast deine Reserven, du hast natürlich deine Rettungsschirme. Und die Schirme, von denen ich sprach, die Prototypen selbst, die testen wir am Boden. Mein Groundhandling ist eine gute Möglichkeit, deinen Schirm zu prüfen. Wenn er am Boden ist, siehst du bereits, wie sich der Schirm verhält. Es gibt viele Anhaltspunkte und man nimmt nie einen Prototyp und startet einfach so, weißt du, man macht vorher seine Sorgfaltspflicht. Also sicherstellen, dass er überhaupt fliegt, und dann machst du deine Flugpassagen. Und nein, ich habe nie das Gefühl gehabt, dass es gefährlich wäre oder dass ich, weißt du, ich habe meistens wegen Dummheit verrücktere Dinge im acro gemacht, weißt du, indem ich zu früh, zu weit gegangen bin. Als ich ein junger Pilot war, hatte ich nicht die gleiche Erfahrung mit dem Testen.

Gehen wir das mal zurück, bevor du zu BGD kamst – deine Leidenschaft war acro. Ich habe verstanden, dass das damals war, als du zum ersten Mal... wann bist du eigentlich zum ersten Mal dazu gekommen? Wo hast du damit angefangen? Bring uns mal zurück. Ja,

Also, als ich Anfang zwanzig herumgereist bin, landete ich in Taiwan. Ich habe dort Englisch unterrichtet und bin bei einem Typen eingezogen, Tim, ein Freund von mir bis heute, und er hatte den Rucksack dabei. Wir haben dann angefangen, über diesen Rucksack zu reden, und er sagte mir: „Oh, das ist ein kleines Flugzeug.“ Ich dachte mir: „Ja, ja.“ Vorher hatte ich noch nie von Gleitschirmfliegen gehört. Ich meine, ich hatte schon gesehen, wie Leute mit Motoren fliegen, aber ich dachte, das wäre Fallschirmspringen mit irgendeinem Motor oder so, ich weiß nicht. Ich hatte keine Ahnung, aber Gleitschirmfliegen ist... ja. Und er hat mich seinem Instruktor vorgestellt, der ihn damals in Taiwan unterrichtet hat. Und so habe ich es gelernt, und ich war sofort begeistert, so wie wir es ja nach den ersten Flügen alle sind.

Ich habe damals fünf Tage die Woche Englisch unterrichtet. Dann ging ich auf zwei Tage die Woche runter. Und an den restlichen Tagen bin ich im ersten Jahr so viel wie möglich geflogen oder habe Groundhandling gemacht. Und, ähm, vor meiner Reise nach Taiwan war ich in Nepal und Indien. Ich habe dort ein Jahr verbracht. Und also habe ich damals um den Mai 2012 herum Leute in Pokhara, Nepal, kontaktiert. Das war die goldene Ära des kommerziellen Tandemfliegens für Westler in Pokhara damals. Also habe ich einige Firmen kontaktiert und schauen lassen, ob ich den Van fahren oder irgendwas anderes machen kann, um mich im Gleitschirmfliegen weiterzubilden. Eine Firma hat geantwortet und ich landete schließlich in Pokhara.

Um, kurz gesagt, habe ich drei Saisons kommerzielles Tandemfliegen in Pokhara gemacht, während ich acro gelernt habe. Denn wenn man mit dem Gleitschirmfliegen anfängt, zumindest damals, wenn man es googelt, ist das, was für Ende zwanzig Spaß macht und das Coolste, was man sehen kann, acro. cross country sah langweilig aus. Es war nicht ein bisschen interessant. Man sitzt einfach stundenlang im Sattel, weißt du, ich wusste damals nichts Besseres. Also war acro das Ding, und die kommerziellen Tandemflüge waren nur ein Weg, um das alles zu bezahlen. Damit ich so viel wie möglich fliegen kann. Und in Pokhara haben wir auch ziemlich viel acro-Tandem gemacht, wenn die Passagiere Lust darauf hatten. Wir haben also fünf Tandemflüge gemacht und danach zwei acro-Flüge.

Und das jeden Tag. In meinen ersten Monaten des Tandemfliegens waren es 25 Tage, fünf Flüge am Tag, jeden einzelnen Tag. Das war meine erste kommerzielle Saison. Wow. Ja, es war damals der wilde, wilde Osten, ein wunderschöner Lernort. Es waren viele Leute da, ziemlich viele von ihnen sind jetzt weg, die Leute, die damals in Pokor waren, und wir waren alle jung und haben gerade erst angefangen zu lernen. Und wir haben unsere Winter dort verbracht, um die Saison zu verlängern. Eine gute Szene. Und zurück in Taiwan habe ich angefangen, ein bisschen zu unterrichten, Anfängerschulungen, und ich habe mehrere Firmen für Händlerrechte und so weiter kontaktiert, um etwas Equipment zu verkaufen.

Und so habe ich ein paar Jahre als Händler für BGD in Taiwan gearbeitet. Und schließlich wuchs das Unternehmen und sie brauchten mehr Leute. Sie haben nach Leuten gesucht und ihnen hat meine Kommunikation per E-Mail gefallen. So habe ich das Vorstellungsgespräch bei BGD bekommen. Und natürlich haben sie mir zuerst einen Job im Verkauf angeboten. Und ich sagte: Nein, danke. Ich bin nicht interessiert. Ich wollte lieber Testpilot werden, weil ich fliegen will. Ich habe früher in Büros gearbeitet und das ist nicht mein Ding. Also haben sie mir entgegengekommen, so in der Mitte. Oder wie sagt man auf Russisch? Und so bin ich geflogen und der Rest ist Geschichte. Ich bin zwei Jahre lang in Frankreich bei ihnen geblieben als...

zu diesem Zeitpunkt, zu diesem Zeitpunkt, bist du viel XC geflogen oder war es hauptsächlich noch nur, ja, nein, nicht viel

Alles. Meine längste Tour war ich glaube 83 Kilometer cross country in Taiwan. Die meisten waren 50, vielleicht maximal oder weniger. Also, ich habe es ein bisschen ausprobiert. Und es hat mir ziemlich gut gefallen, weil es eine ziemliche Herausforderung ist, wie ihr ja wisst, es ist keine leichte Sache. Und besonders in den Jahren 2012, 13, 14 gab es nicht so viele Informationen da draußen. Tatsächlich habe ich bis zu diesem Zeitpunkt etwa 10 deiner Podcasts gehört, die ersten in der Reihe, alle davon, weil es damals der einzige Ort war, um Informationen zu finden. Mm-hmm. Mm-hmm.

Mhm. Und die Quellen waren vorab geprüft, sodass ihr eure Arbeit gemacht habt und die Leute gefunden habt. Ihr wart also die Garantie dafür, dass die Person, der ich zugehört habe, tatsächlich weiß, wovon sie redet. Denn damals war ich neu in diesem Bereich, kannte niemanden im Sport und meine einzigen Optionen waren das Paragliding-Forum. Und dort war es wirklich schwer herauszufinden, ihr wisst schon, da gab es viel von,

ja, es ist

Kontroversen und man weiß nicht, wer da spricht. Also war Cloud-based Mayhem eine der ersten Quellen, online-Quellen, soweit ich damals wusste.

Oh, das ist schön zu hören.

Ja. Es ist surreal, nach all diesen Jahren hier zu sein und ein Teil davon zu sein. Ja.

Das war, das ist schon eine ganze Weile her. Ja. Es ist

10 Jahre. Ja. Ja. Ich fliege jetzt seit 13, 14 Jahren. Also ja, das war früh in meiner Fliegerkarriere, bevor ich... Da.

du gehst. Ähm,

und heutzutage haben wir Glück. Wir haben viel mehr davon. Äh, YouTube-Kanäle werden besser und, äh, ja,

Es gibt viele Kanäle, die wirklich tolle Sachen machen, das ist sicher. Ich meine, selbst bei – ich habe früher gesagt, sogar bei einem Magazin ist es schwer, lange Antworten zu bekommen. Ja, ich meine, das sind Artikel, wissen Sie, also ist es schwierig zu bekommen, wissen Sie, Bruce schreibt schon lange für das XC Magazin und die sind so toll, aber es ist schwer zu bekommen, wissen Sie, man will immer weitergehen, ich will mit Bruce sprechen. Ich will mehr. Ich will mehr. Aber jetzt machen sie ihren Masterclass und wissen Sie, die Medienlandschaft, als mir jemand sagte, ich solle einen Podcast machen, wusste ich nicht mal, was ein Podcast ist. Ich dachte nur, die Medienlandschaft hat sich wirklich erweitert und es gibt viele, viele Leute wie Sie mit Ihrem YouTube-Kanal. Es ist toll, dass wir so viele verschiedene Wege haben, Informationen zu verbreiten.

Wie ist das Fliegen in Taiwan? Wie groß ist die Community dort?

Zu der Zeit gab es etwa 200 aktive Piloten auf der Insel. Lokale, äh, einige Tandem-Operationen und Schulen, ähm, eine sehr freundliche Community. Für mich persönlich war es nichts als eine tolle Gemeinschaft von lokalen Piloten. Äh, das Fliegen selbst, es ist eine Insel. Sie ist etwa 400 Kilometer von Nord nach Süd und 200 von Ost nach West groß. Äh, die Größe, sie hat eine Tränenform. In der Mitte gibt es äh, Berge bis zu 4.000 Metern. Was ziemlich überraschend ist. Die bekommen sogar etwas Schnee.

Ja. Also, ich hatte keine Ahnung, dass es so hoch ist. Sehr selten,

aber ja.

Wow. Denn ihr seid ja ziemlich nah am Äquator. Es ist nicht allzu weit weg,

aber man bekommt den Schnee natürlich nur in den Bergen, nicht bis auf Meereshöhe. Und, ähm, weil es subtropisch ist, gibt es überall dichte Wälder, äh, und, ähm, feuchte Luft. Die Wolkenbasis ist also meistens ziemlich niedrig. Und es ist schwer, größere Distanzen zu erreichen, aber, äh, ich verfolge Taiwan natürlich schon die ganze Zeit, und die Leute haben jetzt 100, 120, ich glaube, direkte Landflüge an der Ostküste geschafft, was nicht der Fall war, als ich dort war. Äh, ich glaube, der nationale Rekord lag bei etwa 80 oder 90 Kilometern. Also schieben die Jungs jetzt die Grenzen aus. Ich meine, es ist nicht viel mehr möglich, weil es nicht viel Distanz mehr gibt, die man direkt zurücklegen kann.

Okay. Also kannst du nicht die gesamte Länge von

die Insel durchfliegen.

Ja. Denn die

Süden und Norden. Ja. Der

im Norden ist

windig, das ist der Venturi-Effekt, die Inselschar von Venturi, wenn der Meereswind um die Kurve kommt. Und das wird uns zu viel. Also bist du irgendwie auf das mehr oder weniger mittlere Gebiet beschränkt. Du kannst natürlich an bestimmten Tagen nach Norden und Süden fliegen, und die Gebirgskette ist so, als wäre es der Rücken eines Dinosauriers. Sie fällt auf beiden Seiten, auf allen Seiten der Insel ab, und das Zentrum ist wirklich hoch. Also, für große Distanzen ist das knifflig, aber für diese Jahreszeit, von etwa November bis Ende Februar, ist es wirklich schön, ruhiges Fliegen, ziemlich zuverlässig an der Westküste. Es ist eine erstaunliche Kultur. Ein Ort, den es wert ist zu besuchen, dort zu fliegen.

Es ist nicht großartig für lange Strecken, aber es ist schön. Und ja,

Du hast gesagt, es ist ziemlich verzeihend, in gewisser Weise ja. Ich habe die Bäume getestet.

Baumlandungen. Zu Beginn meiner Flugzeit. Ja. Ja. Ich bin in einen eingesunken und es war ein langer Fußmarsch und eine Rettung dort. Ich meine, Helikopter sind schwer zu bekommen. Das ist meistens Militär. Also Rettung, das ist Selbstrettung oder Abmarsch zu Fuß. Aber ja, es ist sehr verzeihend, wenn man in Bäumen landet. Das Gefährlichste ist, wenn man auf Betelnuss-Plantagen landet, das ist das Kauen, das sie machen. Es ist wie ein Kauen.

Ah, das Kaugummi-Ding.

Ja. Das zerstört einem alles im Mund, die Zähne und so weiter. Ich

wusste nicht, dass das in Taiwan so eine Sache ist.

Aber es ist, äh, es ist, es ist, ähm, es ist dort wertvoller als Gold. Und, äh, deshalb gibt es Bärenfallen und Leute kommen mit Waffen und, äh, es ist ernst. Wenn man also dort landet, ist es, äh, besser, sich nicht umherzubewegen, weil sie echte Fallen haben. Und, äh, das ist

Das ist, ich meine, ich verbinde Betelnuss immer mit Ländern, in denen Kokain produziert wird, wissen Sie, das geht meistens Hand in Hand. Zum Beispiel kauen Busfahrer immer Betelnuss mit Kokablättern, weil es sie wach hält, wissen Sie, damit sie durchfahren können, 18 Stunden am Stück, in Orten wie Bolivien und so weiter. Ist das in Taiwan ähnlich? Nun, soweit ich weiß nicht.

denn ich meine, die Betelnuss ist völlig legal und wird im ganzen Land verkauft. Ja,

Ich glaube, die Betelnuss hat keine Kokain-Eigenschaften. Es ist eher so, dass sie darin eingewickelt wird. Da könnte ich mich irren. Ich weiß, dass sie zusammen mit Kokablättern verwendet wird. Sie wickeln sie ein.

mit Blättern in Taiwan auch, aber nicht mit Kokablättern. Äh, irgendwelche Blätter, äh, naja, in Taiwan. Okay. Drogenhandel wird mit der Todesstrafe bestraft. Das ist also viel strenger, äh, sicher. Aber, ähm, äh, Betelnuss, äh, ja, das ist nur für die Nuss selbst. Und, äh, anscheinend ist sie sehr süchtig machend und mehr

wertvoller als Gold.

Also, ja, die schützen die zwar, aber man sieht die dünnen Einzelbäume leicht und es sieht irgendwie nicht nach Wald aus. Also ja, das sind die, die man meiden sollte.

Okay. Bleibt, bleibt von diesen Gebieten fern.

Taiwan ist unglaublich sicher und unglaublich freundlich. Es ist ein, es ist ein fantastischer Ort. Ich habe dort fünf Jahre verbracht. Es ist mein Zuhause in Asien.

Stimmt. Wow. Cool. Das ist ein guter Versuch. Probier es mal aus. Ich glaube, du bist die erste Person, mit der ich darüber gesprochen habe – vielleicht sind andere nach Taiwan geflogen und wir haben das Thema nicht angesprochen, aber ich weiß nichts über das Fliegen in Taiwan. Das ist cool. Das ist ein

ein interessanter Ort zum Erkunden.

Cool. Okay. Also, dann gehst du zu BGD und verbringst eine Zeit als Testpilot. Oder wie war das, warum hat das aufgehört? Was hast du entschieden? Hast du dich für etwas anderes entschieden? Für mich,

Das klingt vielleicht nicht danach, wenn man ein Testpilot ist, aber ein Großteil der Arbeit findet im Büro statt und das Fliegen – wir sind immer noch drei, drei, vier Tage die Woche geflogen, sind rausgegangen und haben getestet.

Und der Prozess dabei ist sehr repetitiv. Und ich mag Herausforderungen, die so etwas wie cross country beinhalten. Es ist nie dasselbe, selbst wenn man denselben Spot fliegt, wird es nie der gleiche Flug sein. Das ist auch der Grund, warum ich mit acro ernsthaft aufgehört habe, weil es die gleiche Wiederholung ist und das jeden Tag gleich bleibt, während man bei cross country nie die gleichen Tage hat. Und das ist es, was ich an cross country wirklich liebe und warum ich zum cross country Fliegen gewechselt bin und mehr als zu Wettbewerben oder irgendetwas anderem als Pilot, um zu fliegen – es ist einfach, zu versuchen, so große Distanzen wie der Tag es zulässt zu fliegen und verschiedene Gebirgszüge zu verbinden, das ist das, was ich am meisten am Gleitschirmfliegen liebe, und das bietet das Testpilot sein nicht.

Und deshalb habe ich mich entschieden, mich zu trennen und mein eigenes Ding zu machen. Wir arbeiten immer noch zusammen und werden die BGD-Warteliste gemeinsam führen, und mein mit Abstand wichtigster Mentor war Bruce Goldstein. Und ich kenne ihn zu etwa 80 %. Was für ein Mentor. Ich konnte mein Glück bei dem einen nicht glauben.

Nicht schlecht. Ja. Das ist der Lohn für all die Mühe.

Es war surreal, am Flughafen von Nizza zu landen und dass er einen abholt hat. Und ich war erst, das war mein viertes Jahr im Flugbetrieb. Ich war ein ganz neuer Pilot. Ich war noch formbar, sehr formbar, als ich ankam, ich habe alles aufgesogen. Und

Ja, das ist auch schön, oder? Ja. Nun, er muss ja etwas richtig gemacht haben. Karmisch gesehen war das, das ist ein guter Ort zum Lernen.

mehr, als ich für möglich hielt. Und ich hatte keine Ahnung, was ich nicht wusste. Ich verstehe das, ähm, das ist auch so, wie du vorhin über Bruce gesprochen hast, dass er viele Artikel geschrieben hat. Und als ich bei ihnen war, habe ich mich für den Bruce-Tube eingesetzt, den Bruce vielleicht haben könnte. Ja. Den BGD, wir haben damals etwa vier oder fünf Episoden gemacht. Äh, weil das Wissen die absolut wichtigste Sache ist, aber ich habe aus meiner Erfahrung, meiner Zeit mit ihnen, gelernt, dass die Wissenslücke zwischen Leuten wie Bruce Goldsmith, der von Anfang an in der Sportart dabei ist und jeden Aspekt davon mitgestaltet, testet und mitmacht, und dem Rest der Community, da klafft eine große Lücke, und Leute wie du leisten da eine tolle Arbeit.

Um die Lücke zu schließen – Bruce ist wirklich gut in dem, was er tut, und er hat keine Zeit, das alles zu unterrichten oder so etwas. Und das ist das gleiche, von dem ich rede, weil ich Bruce kenne, aber es gilt auch für alle anderen Leute, die in der Branche tätig sind. Alle von ihnen. Ja. Ich war schockiert, wie riesig die Unterschiede sind und wie wenig über diese Dinge gesprochen wird. Und ja, das hat mich letztendlich dazu inspiriert, meinen eigenen YouTube-Kanal zu starten und etwas in diese Richtung zu tun. Und ja, ein guter Mentor ist – ich denke, in diesem Sport mehr als in vielleicht jedem anderen – unglaublich notwendig, um wirklich... ich wette, das ist bei dir auch so, oder?

Um so schnell wie du im Gleitschirmfliegen voranzukommen, hat es nicht nur an Mentoren gelegen.

Ich meine, ich denke, es war der andere Teil davon. Und es klingt so, als wäre das bei dir auch so gewesen, okay? Ich gehe zu Denise. Ich denke, bei dir sind es zwei Dinge: Mentoren und am richtigen Ort sein. Und ich glaube, die beiden gehören für mich wirklich zusammen. Es war nach Jahren des Segelns, und weißt du, ich wollte unbedingt anfangen zu fliegen. Es passierte, dass ich Nick Greece traf und ihn fragte, wo ich wohnen sollte. Und er sagte: „Nun, es gibt drei Orte in den USA, an denen du wohnen solltest, wenn du große Linien fliegen willst.“ Und ich denke, egal wohin ich gezogen wäre, ich habe mich letztendlich für Sun Valley entschieden, aber an allen drei Orten gab es wirklich gute Piloten. Und also, weißt du, die gingen Hand in Hand, aber es klingt bei dir ähnlich, dass du entschieden hast: Okay, ich werde nach Nizza gehen und mich dort niederlassen.

Das ist einer der besten Orte auf der Welt, um Flugstunden zu sammeln. Wirklich? Ich meine, du bekommst... Oh, genau deshalb war ich dabei und

BGD wird dort getestet. Es ist einer der zuverlässigsten Orte der Welt zum Fliegen. Genau. Oh, für die Flugzeit.

Ja. Ich bin einer davon. Ich bin an einem der unzuverlässigsten Orte, aber wenn das Wetter passt, gibt es hier gute Piloten. Es ist erstaunlich. Aber das Mentoren-Thema war für mich einfach riesig. Das ist eigentlich eine Frage, die ich oft bekomme. Also, ich frage dich das mal. Ich denke, es ist einfacher für Leute, die extrovertiert und recht gesellig sind. Ich hatte Cedar Wright in der Show. Wenn du ihn kennst, ist er ein Pilot, der richtig gut geworden ist. Aber er war unglaublich aggressiv darin, Mentoren zu finden. Manche können das wegen ihrer Persönlichkeit, aber oft sind die Leute nicht so. Sie sind entweder introvertiert oder schüchtern. Was würdest du deinen Schülern empfehlen, wie sie Mentoren finden sollen, weil das wirklich ein sehr wichtiger Teil ist?

des Spiels. Ja. Nun, in diesem Fall solltest du so vielen organisierten Gruppen wie möglich beitreten, zum Beispiel cross country Clinics. Also jeder Art von organisierten Veranstaltungen, weil du dann Teil der Gruppe bist und, weißt du, und, äh, und, äh, was ich besonders empfehle, ist, dass du so viele verschiedene Instrukteure wie möglich ausprobierst, um den passenden zu finden. Denn im Gleitschirmfliegen gibt es viele verschiedene Philosophien, wie man die gleiche Sache angeht. Und oft sind beide Philosophien richtig. Wir haben nicht wirklich einen einzigen richtigen Weg, wie man Dinge macht. Und dann geht es darum, den zu finden, der zu deiner Persönlichkeit und dazu passt, wie du die Dinge machen willst. Es ist ein Ausprobieren. Und, äh, Gruppen, äh, ich denke, jede Art von organisierten Gruppen würde helfen, weil man als introvertierte Person dann nicht allein ist.

Und, wisst ihr, ein Teil davon könnte einfacher sein. Heutzutage ist dieser Podcast, YouTube, voller Informationen. Es kommen Online-Kurse raus. Sachen, für die man sich abonnieren kann. Ja. Und vielleicht findest du über dieselben Kurse einen Mentor oder einen Instruktor oder baust dir eine Community von Piloten um dich herum auf. Gleichgesinnte, aus anderen Ländern. Das wäre der Weg, weil ich eben nur gereist bin, mir ein Bier gekauft, mit einem Typen gequatscht. Ich bin extrovertiert. Für mich ist das der Weg, einfach hingehen und mit ihnen reden. Wenn das keine Option ist, dann denke ich, ihr...

...weißt du, nimm an dem Kurs teil oder an mehreren, denn ein einzelner Kurs reicht nicht aus. Es spielt keine Rolle, wie gut der Instruktor ist. Du musst üben – Wiederholung ist der Schlüssel in diesem Sport. Und Übung ist das A und O, und ohne Übung...

Ja. Ja. Ja.

Du verringerst deine Marge. Du lässt BGD. Und war es schon in deinen Gedanken, als Instruktor für SIV einzusteigen, oder war das erst, als du zum Fliegen gegangen bist? Ja, das war es.

Ja, ich habe darüber nie nachgedacht, ich meine, ich habe ein paar Freunden geholfen und wir, wissen Sie, ich habe es getan, weil ich genug Akrobatik und Testpilotenarbeit gemacht habe. Also hatte ich ein gutes Verständnis davon, aber es waren meine wiederkehrenden Kunden für die cross country Kliniken, die ich abgehalten habe. Sie wollten SIV auf die gleiche Weise lernen, wie ich meine Progressionskurse unterrichtet habe. Und schließlich habe ich zugestimmt, es mal auszuprobieren. Ich habe meine Recherche gemacht. Ein guter Freund von mir ist Theo De Blic. Ich habe viel Zeit mit ihm bei Ixalps verbracht. Ich habe ihn in 21 unterstützt. Wir sind viel gelaufen und haben viel geredet. Also habe ich ihn nach SIVs und all dem befragt.

Aber als ich anfing zu unterrichten, habe ich ziemlich schnell gemerkt, dass die Art, wie ich es unterrichtete, begrenzt war – dass es möglich sein müsste, es besser zu machen. Obwohl ich immer noch mein Bestes getan habe, es progressiv und individuell anzugehen, war die Struktur nicht gut genug, um jeden aus dem Wasser zu halten. Alle waren sicher, aber Leute landeten im Wasser, wo ich fand, dass das nicht hätte passieren dürfen. Ich habe irgendwo in einem Trainingsabschnitt etwas übersehen. In meinem Kopf, im idealen Szenario, sollte man nicht ins Wasser kommen, wenn die Anweisungen gut ausgeführt werden. Das ist leichter gesagt als getan.

Denn aus Sicht des Instructors, des Schülers und all dem müssen viele Dinge richtig laufen. Und als Instructor bin ich da noch nicht. Das ist mein Ziel. Ich würde gerne eine SIV-Saison haben, in der niemand ins Wasser fällt, aber das ist, ja, vielleicht noch in 10 Jahren. Mal sehen. Also, die Bewerbung war eigentlich sehr interessant. Die Geschichte, denn alles begann mit Bruces Interview auf meinem YouTube-Kanal. Wir haben ein Video über die 10 %-Breaks gepostet, bei denen man die Hände oben oder ganz unten halten oder aktiv fliegen sollte, aber nicht diese 5, 10 %, bei denen man einfach nur reagiert und sich das kleine bisschen Break schnappt. Und das wurde missverstanden. Weil Bruce einfach nur sagte, man solle mit den Händen oben fliegen, und die Leute haben das wörtlich genommen.

Und weder ich noch Bruce haben realisiert, dass das missverstanden werden könnte. Das hat damals eine kleine Kontroverse ausgelöst. Und Malin Lobb hat sich dazu geäußert. Ich kannte Flyo und Malin schon vorher. Also habe ich ihm eine E-Mail geschickt. Malin sagte im Grunde nur, dass das missverstanden werden kann und dass die Leute es auch missverstanden haben. Also habe ich ihm angeboten, ein Interview für meinen YouTube-Kanal zu machen, um das aufzuklären, weil er SIVs unterrichtet. Ich kannte ihn nur über seinen Ruf, hatte den Mann vorher nie getroffen. Er hat zugestimmt. Und ich bin nach Hennessy gefahren, um das zu entscheiden, und habe mich für etwa sieben Stunden mit ihm zusammengesetzt. Wir haben diesen Samstag zusammen verbracht. Es ist natürlich nicht alles aufgezeichnet, aber, wow.

Im Laufe des Interviews erwähnte er, dass die Ausbilder bereit seien, ihr Wissen zu teilen und Piloten willkommen zu heißen, sofern diese ihr Ego zu Hause lassen und tatsächlich bereit sind, zu lernen. Also nahm ich sein Angebot an. Das war im Mai. Und im September desselben Jahres verbrachte ich fünf Tage mit ihnen auf dem Boot und im Klassenzimmer, während sie ihre Kurse leiteten. Danach haben Malin und Fabian mir debriefed, was sie tun und warum sie es tun. Und ich habe eine Million Fragen gestellt. Ich kam mit, ich glaube, es waren 15, vier Seiten Notizen für mich selbst nach fünf Tagen. 15, eins, fünf, vier Seiten Notizen für mich selbst.

Um, die Details. Genial. Was

ein Genuss.

Oh Mann, das wäre der Wahnsinn gewesen. Es ist die Detailtiefe, der Kampf von Malin – Malin, es sind Fabian und Malin. Die Details, in die sie gehen... ich habe noch nie etwas Vergleichbares gesehen, um mit so viel Präzision auf die spezifischen Manöver einzugehen. Sie sezieren alles, wie zum Beispiel die einfache Rotation. Wenn man in die Rotation hineingeht und ohne Input wieder herauskommt, ein natürlicher Ausstieg. Und dann, weißt du, Rapid fügt noch eine hinzu. Es ist die Aufmerksamkeit für jedes Detail und jede Erklärung, und das basiert alles auf den vier Grundlagen, die Malin und Fabian in diesem Podcast vorher behandelt haben. Und die, die sollte ich vor dem Kurs noch mal aufarbeiten.

Der größte Gamechanger, meiner Meinung nach, die absolut wichtigste Sache bei Flyers ist die Wissensbasis vor dem Kurs. Und das ist etwas, das ich selbst nie in Betracht gezogen habe, weil ich in meinen Kursen dasselbe gemacht habe. Es wäre der Tag davor, oder normalerweise der Tag davor oder am Morgen, man hat eine vierstündige Einweisung für jeden Teil. Und wie alles ablaufen wird und alles andere dazu. Das sind vier Stunden mit sehr vielen Informationen. Ich meine, inklusive der Ausrüstungsprüfung. Es bedeutet nicht, dass man vier Stunden lang redet, aber es sind zwei bis drei Stunden Theorie. Und dann hast du deine Ausrüstungsprüfung und am nächsten Tag oder noch am selben Tag geht es los. Es ist menschlich unmöglich, das alles aufzunehmen und zu verstehen.

Ja. Und unser Verstand kann das einfach nicht bewältigen.

das. Also die Vorbereitung ist die gesamte Theorie. Ja. Alle Informationen, die du für einen SIV-Kurs brauchst, werden dir Monate im Voraus zur Verfügung gestellt. Sobald du dich für den Kurs anmeldest, hast du Zugriff auf eine detaillierte, umfangreiche Wissensbasis zu allem – von einfachen Rotationen über Stalls bis hin zum Backfly, zu allem, was die Box ist, zum Side Briefing, ob du weißt, wie du die LZ anfliegen sollst, und all dem Rest. Und du hast Monate Zeit, dich da durchzuarbeiten. Sogar in meiner Vorbereitung. Denn ich habe mir all diese Ideen von Fly oder erlaubt, deren Lehrplan in meine Kurse zu integrieren. Und ich habe sogar so weit gegangen, dass ich Übungen hinzugefügt habe, die du zu Hause machen kannst.

Damit ihr schon zu Hause einige Grundlagen üben könnt. Ihr versteht also alle Konzepte und kommt vorbereitet. Wenn ihr eure Hausaufgaben gemacht habt, dann... und ich habe meinen letzten Kurs vor dem Wechsel zu Flyor im August abgehalten. Mein nächster Kurs war im April, und die Ergebnisse beim Fortschritt der Schüler – wie viel schneller sie die Dinge verstanden haben und wie viel einfacher es für sie war – das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht im Vergleich zu dem, was ich vorher unterrichtet habe, und wie ich die Struktur jetzt anwende. Und für mich ist, neben all den anderen Dingen, eine der größten Sachen die Wissensbasis des Pre-Course. Zumindest der Unterschied zwischen meinen Kursen und denen von ihnen. Über die Kurse anderer Leute und wie sie diese abhalten, kann ich nichts sagen. Aber die Leute kamen vorbereitet und wussten bereits, worum es geht – Speech Backbone, Pitch Forward.

Ich

Ich stelle mir vor, dass es einfach viel weniger stressig ist, wenn man die Zeit hat, all diese Dinge durchzugehen. Man wird also nicht einfach ins Feuer geworfen. Ich meine, es gibt mittlerweile jede Menge Wissenschaft, die zeigt, dass Visualisierung funktioniert. Fast genauso wie es tatsächlich zu tun. Weißt du? Also das Visualisieren. Du wirfst nicht einfach jedes Mal einen Basketball und triffst ihn, sondern machst es immer und immer wieder. Es ist dasselbe wie auf den Platz zu gehen und Basketballs zu werfen. Ich stelle mir vor, dass das bloße Anschauen des Videos, das Durchgehen der Progression, das Verstehen von Stalling, welcher Teil des Schirms oder Fullstalls, all die Manöver, Rapid Exit, Normal Exit – du machst es in gewisser Weise, auch wenn sie vielleicht nicht darüber nachdenken, dass sie es visualisieren und sehen, aber sie sehen es, sie schauen sich das Video an.

Ihr Körper wird trainiert, ihr Geist wird darauf trainiert, das Manöver tatsächlich auszuführen. Ich

Sag ihnen, dass sie das sogar zwischen den Läufen auf dem Weg zum Berg machen sollen. Stell dir das einfach vor, weißt du, schließ die Augen, visualisiere es. Ja, auf jeden Fall. Visualisierung funktioniert bei so etwas fantastisch.

Und man kann ein paar Grundlagen üben. Ja, das stimmt wirklich. Wie einen einfachen natürlichen Exit mit sehr wenig Energie, weil man nicht viel Energie braucht. Es reicht, ein bisschen zu erzeugen, es freizugeben, darauf zu warten, dass es kommt, und nach der Rollkontrolle zu suchen. Sie mit einem Versuch statt zwei oder drei zu finden. Da wir die meisten cross country Piloten den Schirm aktiv steuern, kontrollieren wir die Rolle selten mit einer einzigen Eingabe. Meistens sind es mehrere. Und es ist gut, zu versuchen, einen weiteren einfachen natürlichen Exit mit einer einzigen Eingabe zu machen, um genau zu finden, wo die Rolle ist und wie viel man braucht, um sie nur damit zu stoppen, und dann eine saubere Pitch-Rückführung zu haben und sie nach vorne schießen zu lassen. Und man braucht kein Nose-down. Man braucht nicht einmal einen 45-Grad-Winkel. Es ist sehr wenig Energie mit sehr geringen Konsequenzen.

Es basiert alles auf Progression, anstatt dich einfach direkt ins kalte Wasser zu werfen und zu schauen, ob du irgendwas daraus mitnimmst. Ich

Ich erinnere mich, dass Fabian mal etwas gesagt hat, das mich echt umgehauen hat – und ich könnte mich da irren, weil es schon Jahre her ist –, aber ich glaube, eine der ersten Sachen, die er macht, egal auf welchem Niveau der Pilot ist. Egal, ob du ein Pilot mit 10 Stunden ENA-Erfahrung bist oder ein World-Cup-Pilot mit mehrjähriger Erfahrung. Er lässt dich eine 360 mit Rapid Exit machen, einfach so, mach das. Und so kann er dich einschätzen. Und ich glaube, er meinte, dass ein winziger Prozentsatz, ich meine, ein ganz, ganz kleiner Prozentsatz der sogenannten „guten“ Piloten, weißt du, der World-Cup-Piloten, die schon lange dabei sind und gute World-Cup-Piloten waren, dieses Manöver nicht konnten.

Nun, weißt du, die waren da nicht besonders gut. Sie waren nicht besonders gut bei den grundlegendsten Basismanövern, weil er sagte, anstatt so eine feste – und korrigier mich, wenn ich mich irre, weil du hast dort gearbeitet und weißt es – anstatt so ein festes Curriculum zu haben, das so ist: Okay, Tag eins machen wir einen asymmetrischen Klapper und diese sechs Dinge an Tag eins. Und dann Tag zwei machen wir diese sechs Dinge. Und dann endest du am letzten Tag mit dem Fullstall, weißt du, anstatt dass es einfach so ist: Okay, ich werde dir das hier ansehen. Wir werden diese 360 mit schnellem Ausstieg machen und dann werden wir den Kurs entwerfen. Wir werden jeden entwerfen, wir werden keine Checkliste haben.

Es ist nicht, es ist nicht weit hergeholt. Ist das der

Flugansatz? Der Grund

Er hat dich gebeten, das zu zeigen, weil man in diesem einen 360-Grad-Rapid-Exit die gesamte Situationswahrnehmung sieht. Man geht durch alle Achsen und ja, die meisten Piloten kriegen das nicht richtig hin. Weil wir alle Gewohnheiten haben, wie wir daraus herauskommen. Und es ist kein sauberer Rapid. Und es ist knifflig, besonders je mehr Flugzeit man hat, desto schwieriger ist es, das präzise zu lernen, weil man Gewohnheiten ablegen muss. Bei den neuen Piloten ist es einfacher, aber der Grund, warum sie fragen, ist, um zu sehen, wo du stehst, und die Kursstruktur wird für alle ähnlich sein. Aber der größte Unterschied ist, dass viel Zeit und Mühe in die Rotationen, den natürlichen Exit und den Rapid-Exit gesteckt wird – Rapid ist einfach nur, dass du ihn selbst ziehst, anstatt den Schirm herauskommen zu lassen, und meistens Rapid, um ihn sauber zu bekommen.

Schnell Nase runter, schließlich ganz nach unten, schnell, sauberer Rapid Exit, Greifen und Loslassen. Und das ohne irgendwelche parasitären Rollbewegungen nach links oder so. Denn das bedeutet, sobald man tiefer in die Outer Rotations geht, gehört das zur selben Familie. Es sind die gleichen Prinzipien, um es zu kontrollieren. Und wenn man in den Stall geht und eine asymmetrische Outer Rotation hat, dann kann man damit umgehen und all das. Es spielen also natürlich die Grundlagen eine Rolle, ohne zu sehr ins Detail zu gehen. Aber die Idee ist, dass wir beim Gleitschirmfliegen 80, 90 % der Zeit mit Rotationen verbringen.

Thermik ist eine Rotation. Und es ist genau wie ein schneller Exit, nur mit weniger Energie. Wie die Rotation beim letzten Mal. Und du kannst die besten Winkel und all das erreichen, also, so wie ich das sehe, wenn du zum Kurs kommst und in den drei Tagen nur die Rotationen lernst, aber sie wirklich beherrschst. Das ist schon ein Gewinn, je nachdem, auf welchem Niveau man ist. Und dann werden wir als Nächstes versuchen, dich – wenn möglich – zur Outer Rotation zu bringen. Damit du daraus sauber und schnell herauskommst. Denn das ist der Nummer-eins-Killer in unserem Sport. Und nur wenn alles gut geht und der Pilot durchkommt. Dann gehen wir zu den Negativen über und arbeiten an denen. Die Struktur basiert also auf dem, was am wichtigsten ist. Du gehst von den Rotationen, in denen wir die meiste Zeit in Outer Rotationen verbringen, um jedes unerwünschte Treffen mit dem Berg zu vermeiden.

Und dann geht es an die Negatives, um Dinge zu klären. Und dann kannst du mit dieser Struktur hier und da spielen. Es gibt mehrere Übungen. Das sind die, die ich als Hauptblöcke bezeichnen würde, aber es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, mit denen man spielen kann, um sie anzupassen und Leute aus Situationen zu holen, in denen sie feststecken.

Stellt die Autos vorne und mittig auf eurer Website in den Fokus. Ich war auf den SIV-Kursen. Das ist Teil eurer Progression, aber Malin hat auch all diese Punkte angesprochen. Ich würde mich aber freuen, wenn du kurz über die vier Punkte sprechen könntest. Es klingt so, als gäbe es vier Dinge, die euch bei euren SIVs am meisten beschäftigen: die Basis der Unterstützung, das Entkoppeln der Arme, die volle Bremsspanne – also die Nutzung der vollen Bremsspanne des Schirms – und die Situationswahrnehmung. Kannst du kurz auf jeden dieser Punkte eingehen? Warum sind die so wichtig?

Ja. Also, ich mag Malins Beispiel für die Unterstützungsbasis. Das ist das erste, oder? Du willst eine gute Unterstützungsbasis haben, und das Einfachste ist, sich nach hinten zu lehnen, sich im Gurtzeug wohlzufühlen und das Gurtzeug wie vorgesehen zu nutzen. Und das Einfachste, um sich das vorzustellen oder zu visualisieren, ist, sich den Rennfahrer auf einem Gymnastikball vorzustellen, der auf der Strecke herumraset, oder wie er fest im Schalensitz sitzt. Im Gleitschirmfliegen ist es genauso. Wenn du dich in deinem Gurtzeug nach vorne lehnst, nutzt du nicht die volle Unterstützung des Gurtzeugs. Dann wird das Gurtzeug nervöser und hält dich nicht so, wie es gedacht ist. Dann wirst du versuchen, das Gleichgewicht deines Körpers mit den Händen zu finden.

Und wenn man...

Wir haben das als Kinder gelernt, wissen Sie, wenn man fällt, wirft man die Hände nach vorne, um sich abzufangen. Und wenn man sich im Gurtzeug sicherer fühlt, wenn man eine gute Standbasis hat, dann kann man anfangen, dem Gurtzeug zu vertrauen, dass man nicht herausfallen wird. Und das ist eigentlich völlig okay, egal in welcher Konfiguration man sich befindet. Man kann im Gleitschirmfliegen feststellen, dass das Gurtzeug da ist und man letztendlich von ihm aufgefangen wird. Dann kann man anfangen, die Arme zu entkoppeln, um den Schirm zu steuern, anstatt die Körperhaltung zu kontrollieren oder sich abzufangen. Und das Entkoppeln der Arme ist unglaublich wichtig, weil die Handlungen, die im Gleitschirmfliegen zum Steuern des Schirms nötig sind, normalerweise kontraintuitiv sind, also gegen das Instinkt arbeiten.

Und wenn man nach vorne fällt, strecken wir die Hände nach vorne, obwohl wir sie beim Gleitschirmfliegen hinter uns haben müssen. Wenn man nach hinten fällt, sind die Hände – ihr wisst schon – genau entgegengesetzt zu dem, was wir als Menschen am Boden gelernt haben. Das muss also vom Verstand gesteuert werden. Dieser volle Bremsweg, das habe ich vorhin im Gespräch, im YouTube-Video mit Bruce, erwähnt. Es geht darum, dass wir den Schirm bei Bedarf voll fliegen lassen müssen und ihn bei Bedarf voll kontrollieren müssen, oder egal wie viel Bremskraft nötig ist. Aber was wir definitiv nicht tun wollen, ist etwa 5 bis 10 % Bremsinput zu halten. Und bei jedem modernen Schirm ist das nicht korrekt. Es verursacht viel aggressivere Klapper, als die Zertifizierung vorhersagen würde.

Weil eine Zertifizierung einen Klapper ohne Piloteingriff definiert. Aber sobald man Eingriffe vornimmt, wird jeder ENA-Schirm mit diesen 5 bis 10 % Bremsinput ein CCC-Ergebnis beim Klapper liefern. YouTube ist voll davon, wo Leute beim Start abheben und direkt danach die beiden Bremsgriffe mit einer Hand greifen, um das Gurtzeug zu justieren. Wow. Massiv. Weil ihre Fluggeschwindigkeit niedrig ist. Und sie fallen aus dem Himmel.

Die Geschwindigkeit ist das eine. Und indem man sogar die Griffe zusammen in einer Hand greift, gibt man ein bisschen Bremse dazu. Und das nenne ich ein umgekehrtes Reflexprofil. Das erzeugt eine aggressivere Pitch-Bewegung für den Schirm und macht ihn stabiler, sodass er nicht so schnell klappt, wie er sollte. Er fliegt weiter und man kann allein dadurch in den Schirm fallen. Siehst du das als einen großen Grund?

für Leute, die bei der Landung heftige Einschläge haben? Auch das?

Ja. Ich habe tatsächlich vor Kurzem ein Video davon am Gardasee gesehen. Ja. Es ist so eine Panikreaktion. Weil wir fliegen, und besonders die älteren Piloten, weil es damals so gelehrt wurde. Dass man etwas Druck mit den Armen auf die Schirme ausüben sollte. Wenn das damals wahr war, stimmt das heute definitiv nicht mehr.

Und moderne Schirme fliegen gerne mit den Händen oben oder beschleunigt. Und unter Händen oben muss ich präzisieren, ich meine die Kontaktposition. Man spürt den Schirm, aber man zieht nicht die Bremsen. Ich

ich meine das nicht wörtlich.

Aber du fühlst dich

den Schirm.

Ja, du induzierst oder biegst die Hinterkante nicht. Die Hinterkante ist immer noch scharf wie ein Messer. Und dann kannst du sie korrigieren, sie bei Bedarf aktiv kontrollieren und sie wieder fliegen lassen, sobald du das getan hast, was du tun musstest. Die meisten Leute nutzen also nicht die letzten, die obersten 5 bis 15 Prozent. Wir können zum Beispiel mit Schulterdruck fliegen, oder die Hände grob auf Schulterhöhe, und tiefer. Und selten sind Leute bereit, tatsächlich bis ganz oben zu gehen. Das ist also der volle Bremsweg, richtig? Du gehst von ganz Null, der Kontaktposition, bis ganz zum Strömungsabriss, oder zum Strömungsabriss, wenn du musst, je nach Situation. Du gewöhnst dich also daran, den gesamten Bremsweg zu nutzen. Es ist dasselbe wie beim Autofahren.

Manchmal musst du den Lenkradausschlag voll ausnutzen. Nicht nur, weißt du, 20 oder 30 Prozent. Und das letzte ist die Situationswahrnehmung. Denn es ist ja schön und gut, all die Fähigkeiten zu haben, die du im SIV gelernt hast. Aber wenn du nicht weißt, wann du sie anwenden musst, was bringt sie dann? Deshalb geben wir im Kurs über die gesamte Zeit hinweg kleine Hinweise von Will Gadd, um den Piloten zu helfen, mehr um sich umzusehen und aufmerksamer zu sein. Und die Wiederholung ist das, was dir wirklich hilft, anzufangen, dich umzusehen. Wieder einmal im Vergleich zu Autos, denn jeder kennt ein Auto. Wenn du als Fahranfänger anfängst zu fahren, denkst du nur an die Drehzahl und das Schalten.

Ihr Fokus liegt komplett in eurem Cockpit. Ihr seht kaum, dass da zum Beispiel Kinder auf der Straße rennen. Oder ihr habt eine sehr geringe Kapazität, etwas wahrzunehmen. Wo ihr nach Jahren des Fahrens mal fünf Stunden lang fahrt und euch nicht mehr erinnert, was ihr in diesen fünf Stunden gemacht habt, weil ihr über etwas anderes nachgedacht habt. Genau dahin wollen wir euch als Piloten schließlich bringen. Die Schirmkontrolle, das ist der physische Teil. Und die Situationswahrnehmung ist das, wofür ihr eigentlich da seid. Denn cross country zu fliegen ist zu 95 Prozent ein mentales Spiel, Beobachtung und Entscheidungsfindung. Und nur etwa fünf Prozent physischer Input. Und das Ziel ist es, euch von ... Und es ist genau dasselbe, wenn man anfängt.

Beim Groundhandling sind Sie zu etwa 99 Prozent körperlich involviert. Das Ziel ist es, Sie so schnell und sicher wie möglich von dort auf die fünf Prozent körperlicher Beteiligung zu bringen. Damit haben Sie Ihre Situationswahrnehmung und können sich selbst in Sicherheit bringen.

Und ich weiß nicht, ob es Statistiken gibt, die das, was ich gleich sage, belegen. Aber basierend auf dem, was du gerade gesagt hast, würde mich interessieren, ob du mir zustimmst, dass ich aus meiner Erfahrung sagen würde, dass die große Mehrheit der Unfälle durch den Verlust dieses letzten Punktes passiert – der Situationswahrnehmung. Ich meine, wenn ich das Schlimme gesehen habe... wenn ich gesehen habe, wie es schiefgeht, dann liegt es daran, dass die Leute viel zu lange im Cockpit verbringen. Um deine Analogie mit dem Auto zu nutzen: Weißt du, sie... sie vergessen, auf den Boden zu schauen. Sie reagieren nicht. Sie reagieren nicht rechtzeitig. Sie hatten also den Spielraum und haben ihn verloren. Und dann gibt es die wirklich schweren Unfälle... bei denen es einfach gar keinen Spielraum mehr gibt.

Und es gibt nur sehr wenig, was der Pilot hätte tun können. Außer sich selbst mehr Spielraum zu verschaffen, bevor er in diese Lage geraten ist. Mit anderen Worten, wenn man wirklich tief ist. Und es ist nie zu tief. Wir sollten trotzdem abwerfen. Aber das wirklich Schlimme, das ich gesehen habe, war, wenn die Kaskade zu lange anhält. Und es gibt keinen Abwurf.

Ja. Ja. Ich weiß nicht, ob es dafür statistische Belege gibt. Aber ja, da stimme ich dir definitiv zu. Wir bekommen Tunnelblick, wenn wir... wenn wir neu in etwas sind. Und wenn ein Klapper für die meisten Piloten etwas Neues ist, das sie nicht genug geübt haben. Und wenn das in der Wildnis passiert, weißt du, man war gerade schön in der Thermik unterwegs. Und plötzlich passiert das. Und es passieren zu viele Dinge gleichzeitig. Und wir sind nicht... es ist zu schnell. Die meisten Piloten werden kaum noch etwas rekonstruieren können, wenn man sie fragt, was passiert ist. Und oft wird die Schilderung kompliziert sein. Sie ist völlig anders als auf dem Video. Wenn du Videomaterial hast, wird das sehr... wenn du direkt nach dem Unfall fragst.

Ja. Es ist...

Ohne die richtige Ausbildung und das wiederholte Üben von Fertigkeiten ist es unmöglich, ein vollständiges Situationsbewusstsein zu haben. Weil man die Details nicht sieht. Und ohne das... genau deshalb verbringen sie so viel Zeit in der Kaskade. Und ich würde sagen, da gibt es auch dieses... ich schätze, es ist das... Intermediate-Syndrom, oder? Wenn Leute denken, dass sie etwas reparieren können, obwohl sie es schon lange nicht mehr getan haben. Und dann verbringen sie zu viel Zeit damit, es zu reparieren, ohne... was wieder zum Situationsbewusstsein zurückführt, dass sie nicht darauf achten, wie viel Zeit ihnen noch bleibt.

Ja. Carlos, zwei Dinge, über die ich mit dir sprechen möchte. Das eine haben wir ja schon vor dem Aufnehmen besprochen, aber Jacque hatte da einige Fragen. Du führst diese Wettkämpfe durch – die Polnischen, Irischen, die Norwegischen. Die in Norwegen, die in Großbritannien. Du machst diese Wettkämpfe in Lorraine. Und er... er hatte einige Fragen dazu. Wann wird Wettervorhersage zur Kunst statt zur Wissenschaft? Was meint er damit?

Ich glaube, er meint die lokalen Gegebenheiten... Ich bin sehr glücklich mit meinen Mentoren. Und beim Wetter ist es nicht anders. Ich habe einen Mann, der seit über 30 Jahren in dieser Gegend lebt. Er ist seit über 40 Jahren Meteorologe und zudem ein Gleitschirmpilot. Ich denke, er bezieht sich auf ihn.

Und auch Jacque selbst ist sehr gut in Sachen Meteorologie. Wir haben während der Events also viele Gespräche darüber geführt.

Weil es... Besonders in dieser Region ist es, was die Aerologie angeht, ziemlich kompliziert. Man hat da die allgemeine Meteorologie, die man auf GFS oder so sehen kann. Und dann kommt im Laufe des Tages die Aerologie dazu. Und dann der thermische Tag. Die Kunstform, auf die er sich meiner Meinung nach bezieht, ist das Verständnis der Mikrometeorologie der Einflüsse, in denen wir fliegen. Die allgemeine Meteorologie ist sehr gut dokumentiert. Und das... da sind wir als Menschen ziemlich gut darin. Aber die Mikro... das sind die wirklich feinen Daten.

die die Modelle nicht erfassen.

Da sind wir noch nicht. Ich bin sicher, irgendwann schon. Aber im Moment für Gleitschirmflieger... Das kommt vom lokalen Wissen. Wenn man es wirklich gut versteht, kann man das auf jedes andere Gebirge übertragen. Es ist möglich.

Und so... Und Jacque hingegen ist sehr gut darin, große Systeme visuell zu lesen. Man schaut sich den Himmel an. Die höchsten Schichten. Und er ist sehr, sehr gut darin vorherzusagen, wie sich das System in den nächsten Stunden oder am Tag bewegen wird. Je nachdem. Was ich nicht so gut kann. Ich bin sehr gut im Mikro. Deshalb wurde es für die Polen und Iren zu einer Kunst. Weil wir das lokale Wissen und die Mikrometeorologie hatten. Und er hatte das Globale aus Beobachtungssicht. Und das ohne... Natürlich haben wir Vorhersagen und alle Satellitenbeobachtungen genutzt. Aber es visuell zu sehen, dass man erkennen kann: Okay, das wird in den nächsten 15, 20 Minuten dorthin wandern.

Und wie das dann ... Besonders Stratus-Schichten sind für uns schön und wichtig, wenn sie den Himmel bedecken. Was

Was der Auslöser war, um in den Wettkampf zu kommen? Bist du... bist du selbst ein aktiver Wettkampfpilot?

Oh, nein. Überhaupt nicht. Ich habe, ich glaube, fünf. Fünf Events selbst als Pilot gemacht. Also, die Weltmeisterschaften waren mein zweiter Wettbewerb. Aber ich bin Lette. Da ist es ein bisschen einfacher, in ein Team zu kommen. Weißt du?

Ja. Es ist kein französisches Team. Weißt du? Es ist nicht das gleiche Niveau.

Im Grunde gilt: Wenn du die FAI-Standardkriterien erfüllst, bist du dabei. Weil es sonst niemanden gibt. Aber nein, es war... Ein Freund von mir, der Besitzer des lokalen Campingplatzes, das Camping Monde Glyn, das RHQ, wo wir die Events ausrichten, hat mich vor ein paar Jahren gefragt, ob wir unser eigenes Event organisieren könnten? Weil wir uns seit Jahren kennen. Und die Chabre Open, die Ozone Chabre Open, wird seit etwa zwei Jahrzehnten in Chabre abgehalten. Und er hat dieses Event jedes Mal ausgerichtet. Und er wollte mehr Events in der Gegend haben. Und ich möchte die Gegend bewerben. Weil ich den Ort liebe.

Fliegen ist unglaublich kompliziert. Gleichzeitig ist es aber auch unglaublich sicher. Man verzeiht taktische Fehler, und das Wetter ist extrem zuverlässig. Wir haben hier 300 Sonnentage im Jahr.

Also ist das so passiert. Und ich dachte mir so: Wie schwer kann das schon sein?

Das hätte ich dir sagen können. Wenn ich mehr darüber wüsste. Mehr darüber.

Und wie du aus deiner eigenen Erfahrung weißt, ist es ziemlich... es ist ein großes Unterfangen. Es ist ein ordentliches Projekt.

Ich habe Glück. Ich habe ein sehr starkes Team. Und für die Camps habe ich, genau wie bei allem anderen im Gleitschirmfliegen, Mentoren gesucht. Und ich hatte unglaublich viel Glück mit ihnen. Das lokale Team für das Ozone Chabre Open, Jazz, Brian und Luis, haben mich durch lange Meetings unterstützt, in denen ich eine Million Fragen gestellt habe. Und Brad Genovese hat mich letztes Jahr eine Woche lang in seinem Haus ertragen, nur um ihm eine Million Fragen dazu zu stellen, wie man das angeht? Was braucht man? Was ist das? Als Organisator hatte ich keine Ahnung. Und es sind wieder Mentoren. Und man stellt eine Million Fragen, egal wie dumm sie einem im Kopf vorkommen mögen. Aber man fragt trotzdem, weil man die Antwort wissen muss.

Sie sind ein

eine große Teamleistung. Ja. Wir können zwar sagen, dass wir die Veranstalter sind, aber ohne viele Leute wäre das nicht machbar. Es ist eine Menge.

Oh, nein, nein, nein. Überhaupt nicht. Ich vernetze die Leute und bringe sie zusammen. Und ohne das Team ist es unmöglich. Ja,

es ist unmöglich.

Ich habe mit dem ganzen Team unglaublich viel Glück.

Und wir machen es nächstes Jahr wieder. Wir haben auch drei Events. Und ich würde es in dieser Phase nicht machen, weil ich nur begrenzte Erfahrung mit der Organisation von Camps habe. Ich würde es mit keinem anderen Team machen, weil ich diese Leute seit Jahren kenne. Sie sind vor Ort. Sie kennen alle Orte. Und ohne sie würde es nicht passieren.

Ich weiß nicht, wie wohl du dich dabei fühlst, über diese Frage zu sprechen. Wir haben darüber noch einmal gesprochen, bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben. Aber Jock hatte eine Frage dazu, und es klang so, als hättest du einen oder mehrere Piloten suspendieren müssen, weil sie unsichere Entscheidungen getroffen haben. Ich möchte hier niemanden vor den Kopf stoßen. Es ist möglich, dass sie das hier hören werden. Aber was war der Grund? Was können wir alle daraus lernen? Denn offensichtlich sehen wir das bei Wettbewerben und bei der Organisation von Wettbewerben, und ich habe schon eine Menge an Wettbewerben mitgemacht. Wir sehen Leute, die ziemlich riskante Dinge tun, die wir uns lieber nicht ansehen würden. Aber was war der Grund, das tun zu müssen?

Ich schätze, das ist die Rote Karte. Du gehst nach Hause.

Ja. Also bei allen drei Events war ich der Sicherheitsdirektor. Und jetzt gibt es eine andere Geschichte über die neuen Vorschriften in Frankreich nach einem schweren Unfall. Ja. Nach Timo haben sich die Dinge in Frankreich ziemlich drastisch geändert. Nun ja, das hat sich tatsächlich schon am Tag vor unserem ersten Event geändert. Ich hatte ein sehr langes Telefonat mit Julian Garcia, den du auch hattest. Er wurde auch interviewt. Er war während des gesamten Prozesses unglaublich unterstützend. Wir hatten also sehr strenge Sicherheitsregeln und Vorschriften, die vom französischen Verband festgelegt wurden. Was ich für eine sehr gute Sache halte. Aus Sicht der Piloten wird es etwas Eingewöhnungszeit brauchen.

Weil ihr als Piloten jetzt mehr Verantwortung habt, wenn ihr zum Wettbewerb kommt und teilnehmt.

Aber ich denke, das wird es viel sicherer machen. Denn wir hatten keine Sicherheitsmängel. Ich meine, natürlich gab es einige Vorfälle und Unfälle. Wenn 150 Piloten fliegen, wird das passieren. Aber das ist ein bisschen Themafremd. Wir haben Funkkontrollen vor dem Abflug eingeführt. Und das Funkgerät muss zwingend eingeschaltet sein. Ich war selbst in der Kommunikation und ich schalte es aus, weil es verdammt nervig ist.

Aber ich habe festgestellt, dass ich das gemacht habe, was ich von Flyo gelernt habe. Die Wissensbasis vor dem Kurs. Ich habe also Vorab-E-Mails geschickt, um die Piloten über diese neuen Anforderungen zu informieren. Was wir von ihnen erwarten. Und das hat geholfen. Und dann natürlich die ständige Wiederholung. Tägliche Sicherheitsbriefings vor dem Abflug. Und da unser Team auch besser darin wurde. Beim letzten Event haben die Funkchecks weniger als 15 Minuten gedauert. Also, was machst du? Also, bevor ihr startet,

Du prüfst die Riemen. Du hast so eine Art System, bei dem du vielleicht die Gurtzeugriemen prüfst. Den Kinnriemen. Und das Funkgerät, ob deren PTT funktioniert. Ist das das, was du machst?

Ja. Das wird alles in den E-Mails und im Sicherheitsbriefing erklärt, was die Piloten vorher zu Hause ausprobieren sollten. Und das PTT. Also ist der Funkcheck ein wörtlicher Funkcheck. Pilotnummer so und so. Ja. Und die antworten. Und bei diesem Funkcheck kannst du die defekten PTTs herausfiltern. Die, die hängen bleiben. Nach einer Weile konnte ich die sogar nur am Ton erkennen. Und dieselben Piloten haben jeden Tag die gleichen Probleme. Also sortierst du sie ziemlich schnell aus. Und ich habe einige Funkgeräte ausgetauscht. Wir haben eine Menge Ersatzgeräte. Und wir haben ihnen für die Veranstaltung vorprogrammierte Funkgeräte gegeben. Das hat das Problem dort gelöst.

Außerdem wurde noch eingeführt, dass die maximale Sprechzeit am Funkgerät 30 Sekunden beträgt. Empfohlen sind 15. Das begrenzt auch diesen Lärm, den man beim Wettbewerb ständig hat, wenn Piloten die ganze Zeit senden. Das ist also eine Einstellung, die man tatsächlich ändert.

auf die Funkgeräte der Leute?

Die ändern sich von selbst. Alle Radios haben das, soweit ich weiß. Alle Radios haben eine begrenzte Redezeit. Und wir schicken die Anweisungen per E-Mail, wo man danach suchen muss. Und dann nimmst du die Anleitung. Du findest die Anleitung für dein Radio. Und du wirst finden, welche Einstellung das ist. Okay. Ich werde brauchen, um zu bekommen

das von dir. Das ist klasse. Ich habe viel gelernt.

Oh, wegen der Funkgeräte. Ich bin in den Raum gegangen. Vor den Wettbewerben bin ich mit mehreren Funkexperten tief in das Thema eingetaucht, um das alles zu lernen. Für meine eigenen Kurse wusste ich schon ziemlich viel. Aber für die Kommunikation...

Ja. Also wir hatten kaum PTT-Probleme. Sogar in der Luft. Und wir haben auch darüber gesprochen, wie man im Notfall reagiert. Ich schweife gerade ab. Nein, das ist okay. Das stimmt. Das ist

faszinierend für mich.

Weil wir beim ersten Wettbewerb in Polen, dem polnisch-irischen, einen Rettungswurf hatten. Und es gab drei bis fünf Piloten, die gleichzeitig in Polen senden wollten. Sie wollten helfen. Einer von ihnen hat etwa anderthalb Minuten lang gesendet, hat geredet und versucht, die Situation zu erklären. Aber sein Mikrofon war dem Wind ausgesetzt und die ganze anderthalb Minuten lang war alles nur blockiert. Das ist also ein weiterer Punkt, an dem die Sprechzeit eine tolle Sache ist, die man abschneiden kann. Dann kannst du dem Piloten sagen: „Schau mal, dein Mikrofon. Du verschwendest deine“

Atmung. Ja.

Und er verschwendet auch wertvolle Zeit für den Organisator. Klar. Deshalb haben wir darüber gesprochen, dass es bei den nächsten Events kurz, präzise und prägnant sein muss. Weißt du, man muss nachdenken, bevor man spricht. Solche einfachen Dinge. Denn jeder, alle, die Leute an den Funkgeräten, wollen helfen. Sie versuchen nicht, den Organisator zu nerven. Aber wenn man diese einfachen Dinge beachtet, weißt du, bevor du etwas sagst, denk darüber nach, was du sagen willst. Dann bereite dich vor. Halte die Nachrichten kurz, maximal 15 bis 30 Sekunden. Und dann lass es laufen und warte auf die Antwort. Und weil es Europa ist, haben wir mehrere Sprachen. Wir haben festgelegt, dass alles auf Englisch sein muss. Weil das Team nicht alle eure nationalen Sprachen spricht.

Englisch ist die Sprache, in der wir die Veranstaltung durchführen. Und solche Dinge erscheinen sehr einfach. Aber man muss sie immer und immer wieder betonen. Und auch ich, als Sicherheitsdirektor, durfte niemanden starten, der kein funktionierendes Funkgerät hatte. Das ist jetzt eine Anforderung der FFVL. Wenn man den Piloten also sagt: Wenn du den Funkcheck nicht machst, fliegst du heute nicht, dann wird es einfacher. Es ist nicht so, dass ich Leute am Fliegen hindern will. Es ist nicht so, dass wir Ersatzfunkgeräte hatten. Wir waren für den Notfall vorbereitet. Und wir haben mehrere ausgetauscht. Wisst ihr, Funkgeräte gehen kaputt. Leute setzen sich darauf, ihr wisst schon, es passieren Dinge.

Aber dann gibt es solche Dinge. Wie die einfache Sache der Sprechzeit. Und ein Funkcheck kann den Start verzögern. Als ich meine ersten Events gemacht habe, dachte ich, Funk ist einfach nur, na ja, egal. Die werden mir sagen, wenn das Wetter schlecht ist oder so. Aber die eigentliche Bedeutung des Funkgeräts ist – aus Sicht der Organisation, aus Sicht der Sicherheit – dass, sobald ein Pilot fehlt, also wenn dein Flymaster-Tracker oder welches Live-Tracking-System ihr auch verwendet, aus irgendeinem Grund nicht funktioniert. Es ist Elektronik. Die sind nicht zu 100 % zuverlässig.

Wenn wir sie über Funk nicht erreichen können.

Die nächste wäre natürlich das Telefon. Aber das kann nicht jeder. Dann brauchen wir diese Frequenz, um andere Piloten zu bitten, jemanden zu lokalisieren. Und wenn dein Live-Tracking aus ist und du dein Funkgerät einschaltest, wir dich aber nicht finden können, nehmen wir das Schlimmste an und handeln entsprechend. Wir haben dafür ein Protokoll, was wir tun. Das geht bis hin zum Rufen eines Hubschraubers und der Suche und Rettung. Innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums informieren wir den Notdienst. 15 bis 30 Minuten ist der Zeitraum, in dem wir sie informieren, dass wir jemanden haben könnten. Es ist also eine wirklich kurze Zeitspanne. Daher sind diese Funkprüfungen und PTTs unglaublich wichtig.

Damit es funktioniert.

Und das Nichterreichen eines Piloten ist historisch gesehen etwas, das...

Nicht reinpassen wollen. Es kann ein Problem sein, wenn man nicht mit dem Piloten kommunizieren kann. Oder ihn nicht findet.

Und obendrein, wenn man 150 Piloten hat und einer von ihnen sich nicht an diese Regeln hält, dann konzentriert sich die Organisation auf diesen einen. Und damit gefährdet man den Rest der Gruppe. Das ist ein Schneeballeffekt.

Das ist also ein kleiner Punkt. Aber um die ursprüngliche Frage zu beantworten über...

Einen Piloten am Boden zu halten. Es waren mehrere gescheiterte Starts. Und er hat sich selbst in Gefahr gebracht. Er war der einzige Pilot, den ich tatsächlich beim Start stoppen musste. Das war etwa drei Tage in das Event hinein. Oh, nein, später. Ich glaube, es war einer der letzten Tage. Und ich hatte das schon vorher bemerkt. Ja, während der... mehrfachen...

Fehlstarts. Ja. Und was hast du gemacht? Nur... Ja. Du hast einfach gesagt: Hey, weißt du, nimm ihn aus der Reihe. Du musstest ihn halt irgendwie zur Ruhe setzen. Und.

Nun, er ist quasi den Berg hinuntergerollt. Nicht Berg. Die Böschung ist ziemlich flach. Also, ich weiß, das ist La

Ron. Ja. Also, es ist nicht.

Es ist nichts Gefährliches. Nur ein paar Prellungen, wissen Sie. Und ich glaube, es waren noch etwa 20 Minuten bis zum Zeitfenster übrig. Oder 15 Minuten, bis das Zeitfenster für den Start schloss. Und bis er zurück auf dem Berg wäre, war es so... wissen Sie. Es war also nicht so, dass ich ihn stoppen musste. Wissen Sie, das Zeitfenster war noch offen. Also hat das Timing gepasst. Und er war verstümmert und sein Gurtzeug war beschädigt. Es war eine einfache Entscheidung. Und

Vieles davon. Obwohl wir dafür Protokolle haben. Die sind wieder... mit den neuen Regeln in Frankreich... das ist... wir haben kein Live-Tracking. Und ich kann dich auf einem Instrument nicht verfolgen. Du musst mir etwa alle 10 Minuten Bericht erstatten, also Funkkontakt halten. Und wenn du das nicht tust, liegt das im Ermessen des Safety Directors. Wenn ich einen habe und das Gefühl habe, ich kann ihn sicher verfolgen, ist das okay, aber wenn ich zwei oder drei habe, könnte ich alle landen, weil ich ohne Live-Tracking nicht mehr zwei oder drei Piloten verfolgen kann. Du meinst, er könnte die Task abbrechen? Nein, die Piloten ohne Tracking landen lassen.

Ah, okay, verstehe. Und natürlich, um Piloten nicht für Instrumentenausfälle zu bestrafen, haben wir ein Backup mit PureTrack. Das bedeutet, ihr könnt jedes Live-Tracking-Gerät verwenden, das ihr habt, von InReach bis hin zu euren Handys – egal was ihr habt, ihr bringt es an einer Stelle zusammen. Wir haben eine Gruppe für Devon, sodass wir ein Backup-Tracking für jeden haben. Und natürlich ist unser erster Schritt, wenn euer Live-Tracking nicht funktioniert, das Backup zu nutzen. Wenn wir euch im Backup nicht finden, fahren wir fort, weil wir nicht in den Wettbewerb anderer Piloten eingreifen oder über Funk stören wollen. Wenn wir es nicht vermeiden können, sprechen wir nicht über Funk. Eine perfekte Task bedeutet Funkstille auf dem gesamten Weg, außer wenn wir sagen, dass alles okay ist, wisst ihr schon. Gelegentlich werden wir etwas sagen, damit ihr wisst, dass wir noch da sind, aber idealerweise hört ihr nichts.

Das wäre...

Erstellt ihr eine spezifische Sicherheits-

Ist das eine Gruppe von Piloten oder ist jeder in deinem Sicherheitsausschuss dabei? Ich bin da hin und her gegangen, weißt du, wir hatten Wettbewerbe, bei denen jeder im Sicherheitsausschuss war, also meine ich, bei allen Wettbewerben, die ich geleitet habe, kann jeder jederzeit eine Stufe melden, weißt du, Stufe eins, zwei oder drei. Wenn du Bedenken hast, kannst du das melden, aber wir haben da hin und her geschwankt. Wir hatten es so, dass jeder im Sicherheitsausschuss sein kann, aber das kam nicht gut an, besonders im World Cup, die Leute mochten das nicht. Sie wollten einen Sicherheitsausschuss und drei oder vier Piloten, die wir dann auswählen würden – wir versuchen, Piloten zu finden, die vorne, in der Mitte und hinten sind – und das sind dann wirklich der Sicherheitsausschuss, und natürlich kann jeder eine Stufe melden, aber das sind die Leute, die in gewisser Weise mehr aufpassen.

Ja, also wir hatten ein Sicherheitskomitee aus drei Piloten, die aus dem Event ausgewählt wurden. Jeder kann die gewünschte Stufe melden, aber... wenn es Stufe drei ist, musst du landen. Wenn du Stufe drei meldest, landest du sofort. Von dir aus. Da gibt es keine Manipulation dabei.

Wir haben nicht das Gefühl gehabt, dass es ein Problem war, dass die Piloten zu viele Levels ausgerufen haben. Vielleicht hatten wir einfach nur Glück, da es nur drei Events waren.

Und das Sicherheitskomitee hat uns ein paar gute Rückmeldungen gegeben, wenn es um frühe Thermik oder die Zeit vor dem Start ging und ähnliche Dinge. Da kann das Sicherheitskomitee mehr sprechen, und der Rest der Piloten durfte die Kreise fliegen, wie sie es für richtig hielten. Und es gab ein paar Male, da haben Piloten Kreise gemeldet, die gar nicht da waren.

weil sie in Leaside waren oder es für sie eine unruhige Thermik war. Also prüfen wir das Live-Tracking, wo der Pilot ist, da Pilotnummer so und so angefragt wurde. Und wir schauen uns die Satellitenbilder an, visuell, physisch, weil in Frankreich ein Safety Director und ein Me Director angefordert werden. Der Me Director, also der Safety Director, folgt dem Pack grob in der Mitte der Strecke, sodass ich den Himmel physisch sehen kann. Außerdem haben wir natürlich einen Meteorologen, und wir haben also mehrere Leute am Boden, die das Wetter prüfen und alle tracken.

Und wenn es dann Level so und so ist und wir diesen leichten Nieselregen sehen, also Level zwei, aber es ist nicht nur Nieselregen, dann sagen wir, dass TP so und so diese Bedingungen hat. Aber wir haben dabei kein Problem festgestellt. Ich denke, bei einem höheren Level, das kompetitiver ist, kann es wohl öfter zu Problemen mit den Levels kommen.

Wir haben das bei dem letzten Mal gelernt, weil wir für den World Cup ziemlich dynamisches Wetter hatten. Es gab da einen Tag, der ziemlich heftig wurde, und wir wussten, dass es heftig werden würde. Wir haben versucht, eine kurze Task in einem kurzen Zeitfenster durchzuziehen, und wir wussten, dass es völlig aus dem Ruder laufen würde – und das tat es auch. Und kurz bevor ich die Task aufrief, habe ich nach Leveln gefragt. Ich hatte noch keine Levels gehört, weder von meinem Sicherheitsausschuss noch von irgendjemandem sonst, aber ich stand direkt dort. Ich war oben auf dem Berg, aber die Spitzengruppe kam gerade ins Ziel, das war direkt vor dem Start, und ich wollte nur: Hey, lasst uns mal die Level hören. Und ich bekam Level 1, ich bekam ein paar Level 2 aus der Spitzengruppe, und das war's. Und was wir danach entschieden haben, weil es eindeutig Level 3 war...

aber das war das, was wir daraus gelernt haben: Die Leute rufen Level 3 nicht gerne. Das ist eine kulturelle Sache, die sich meiner Meinung nach ändern muss. Ich weiß nicht, ob es Scham ist, aber es ist teilweise so, wie du gesagt hast: Wenn du Level 3 rufst, musst du landen. Aber man gerät in diesen Wettbewerbsmodus und denkt sich: „Na ja, ich höre ja von niemandem, dass er es ruft, also ist es vielleicht noch Level 2.“ Es war aber sehr interessant, weil wir danach ein großes Debriefing dazu hatten und das Endergebnis war, dass es ein Stigma gibt, Level 3 zu rufen, das meiner Meinung nach in unserer Community geändert werden muss. Ich meine, das müssen wir jetzt nicht mal besprechen, aber es ist interessant – ich denke, es gibt eine echte Zurückhaltung bei den Piloten, Level 3 zu rufen.

Ja, ich kann das nachvollziehen. Auch ich habe mich in meinen begrenzten Wettbewerbsjahren zu Beginn meiner Karriere nicht wohlgefühlt, über Funk etwas zu sagen. Das ist genau der Punkt. Ja, genau. Ich denke, es könnte mehr geben – die Sicherheitsunterweisungen sind eines, aber vor den Wettbewerben könnte das besprochen werden. Ich denke ja, das denke ich auch.

Also Carlos, wir haben unsere Zeit bereits weit überschritten, aber ich kann dich nicht gehen lassen, ohne dich nach meinem Lieblingsthema auf der ganzen Welt zu fragen: die X-Alps. Du hast Tio unterstützt, den ich liebe, und 2021 bin ich auch bei diesem Rennen gefahren. Vielleicht erinnerst du dich, wir haben uns damals hinten bei Dentosh duelliert. Ich bin nicht dazu gekommen,

Bis dann.

Leute, an dem Tag, aber nach dem hatte er eine X-Alps-Strafverzögerung, oder? Ja, er hatte eine ziemlich ... wie wir alle in diesem Rennen, das Wetter war in 21 schrecklich, aber er hatte einen ziemlich ereignisreichen Wettbewerb mit dem Treffer am Seil und ... aber ich würde gerne, und nochmal, wir haben nicht viel Zeit, um da tief einzusteigen, da ich gerne eine ganze Show über die X-Alps hätten, aber nur aus deiner Perspektive als Unterstützer.

Gibt es vielleicht eine richtig gute Geschichte aus dem Rennen oder irgendwelche großen Erkenntnisse? Ich meine, seid ihr mit dem Gefühl nach Hause gekommen, dass das einfach nur wahnsinnig verrückt und lustig war? Wo seid ihr am Ende gelandet? Ich weiß, es war für ihn am Ende echt hart.

Für mich war es ein unglaubliches Abenteuer, aber ich war am Boden. Ich persönlich würde unter diesen Bedingungen nicht fliegen, das ist einfach nicht mein Ding. Wisst ihr, als Zuschauer von X-Alps wusste ich zwar, dass das Rennen hart ist, aber ich hatte keine Ahnung. Als ich mir die Live-Trackings von zu Hause aus und all das angesehen habe, hatte ich keine Ahnung. Ich habe so viel mehr Respekt vor allen Piloten gewonnen, die diese Rennen jemals bestritten haben. Es ist wahnsinnig. In diesem Jahr waren die Bedingungen zumindest absolut verrückt. Ja, das Gehen, das Wandern – und ich habe bei den Geh- und Wanderpassagen nur etwa 30 % von dem gemacht, was Theo gemacht hat, aber ich musste in dieser Erschöpfung nicht fliegen. Das ist nicht dasselbe.

ich

Für mich war es das Gefühl, dass ich wusste, dass Theo und ich uns hassen würden – werden wir danach Freunde sein? Es gibt keine anderen zwei Ergebnisse, und bei so einer Art Abenteuer gibt es eigentlich nur zwei Optionen, oder? Entweder man spricht nie wieder mit dieser Person oder man wird lebenslange Freunde. Zum Glück sind wir Freunde, das ist toll, sehr gut. Ich war sehr glücklich, dass das Team zusammengekommen ist und wir das ganze, wir hatten ein wirklich tolles Abenteuer. Wir hatten die Seilbahn, wir waren vor dem Seil wirklich gut im Flow, wir haben gut aufgeholt, bis wir zur Mitte des Feldes kamen, und das Seil, ich denke, das war der Wendepunkt für das Event für uns. Und selbst danach wurde es gut und der Luftraum war die Wahl zwischen Luftraum oder Bäumen, und ja, das ist...

Ich habe über die Jahre so viele Piloten gesehen, bei denen er das Seil getroffen hat und was ... oh ja, wie heißt das noch?

der andere Typ, ja, nur in der Nähe von Martin, ja. Da brauche ich eine Karte dafür.

Ja, ja, aber ich meine, Aaron Durogati hat eine krasse Geschichte über einen Flug durch die Wolken in genau diesem Tal, und ich bin schon beide Richtungen durchgeflogen, weil die Seile auf beiden Seiten des Passes eigentlich echt schlecht sind, weißt du, da, wo er ihn getroffen hat, und auf der anderen Seite auch, mehr als auf der Schweizer Seite, ich schätze, oder der Nordseite. Aber ich bin da schon privat durchgeflogen und es ist schrecklich, einfach unglaublich. Ich erinnere mich, nachdem Dio ihn getroffen hatte – wer war der andere Pilot? Warum fällt mir das gerade so nicht ein? Da war noch der andere Pilot, der sich den Rücken gebrochen hat, ja, der hat den Hubschrauber runtergebracht.

Ich kann nicht

Glaub mir, es ist nur, ich weiß nicht, wie diese Erinnerungen so funktionieren, ja.

das wird wiederkommen, ja

Der junge Italiener, ja, er ist fantastisch. Wie auch immer, ich erinnere mich, dass Jurgen mich angerufen hat, als ich in das Tal gelaufen bin, weil ich zu diesem Zeitpunkt hinter euch war. Und für mich fingen die Dinge auch an, besser zu werden. Ich hatte einen schrecklichen Start, aber dann wurde es tatsächlich besser. Teal und ich waren ganz am Anfang des Rennens zusammen, aber ich erinnere mich, dass Jurgen mich tatsächlich angerufen hat und man konnte förmlich die Anspannung und die Angst in seiner Stimme hören. Er sagte nur: Bitte sei vorsichtig, bitte sei vorsichtig, wenn du durch diesen Bereich fliegst. Stell sicher, dass du die... du weißt schon, weil du diese Kabellage auf deinem Handy hast und sie die Kabel anzeigen kann. Oh, es ist einfach ein riskanter Ort zum Fliegen, und das ist genau die Strecke, auf der wir sind.

In diesem speziellen Tal habe ich einen lokalen Gleitschirmflieger getroffen, der aus dem Tal stammte. Ich habe ihn mit dem Auto mitgenommen und wir sind durch das alte Tal gefahren, und er hat mir jede einzelne Leitung gezeigt, die vor der Stelle lag, an der Theo aufgeschlagen ist, nachdem wir dort angekommen waren. Und obwohl er wieder hochgeflogen und abgestoßen ist und fast wieder eine andere Leitung getroffen hätte, die wir nicht gesehen haben, während wir am Boden im Auto mit Ferngläsern nach vorne geschaut haben – es ist einfach wahnsinnig. Ja, du...

Man kann es gar nicht beschreiben, es ist einfach unglaublich. Die sind völlig unsichtbar, da sind so viele von diesen kleinen, dünnen Leitungen, die man einfach nicht sieht. Eine Sache, die ich vielen anderen empfohlen habe, wenn sie in dieser Gegend waren – wenn sie einfach nur frei fliegen, wie ihr wisst – achtet darauf, keine polarisierte Sonnenbrille zu tragen, weil die dann wirklich unsichtbar sind. Ja, das sage ich immer.

dass du über dem Gras fliegen solltest, auf Klippenhöhe. Flieg nicht über dem Gras, weil das hauptsächlich Heu für die Kühe gesammelt wird, also flieg über der Graslinie. Da gibt es meistens, wie man mir gesagt hat, diese kleinen Seile, oder? Ja, wenn

Du surfst einfach durch die Bäume auf der Seite, auf der wir immer fliegen, und wir versuchen nur, etwas mehr Distanz zu holen. Du wirst einen treffen, das ist fast garantiert. Die kommen einfach auf die schlimmste Art aus diesen Bäumen hervor. Cool, also danke, danke fürs Teilen davon. Ja, ich freue mich, dass ihr Freunde seid. Das ist ein guter Ort, um ein ziemlich radikales Abenteuer zu beenden. Aber danke für alles, Carlos, es war mir ein Vergnügen, mit dir zu sprechen. Ich freue mich darauf, entweder bei einem deiner Wettbewerbe mitzufliegen oder mit dir ein SIV zu machen oder in Zukunft etwas Lustiges mit dir zu unternehmen, aber ich weiß es zu schätzen, danke.

vielen Dank für die Einladung, es war mir ein Vergnügen, wenn

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