Hallo
Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Ich bin wieder eine Woche im Rückstand. Entschuldigung. Ich war in diesen Wettkämpfen in Utah völlig untergetaucht, und ich habe immer große Pläne, währenddessen aufzunehmen, aber das waren sehr, sehr arbeitsintensive Events, und ich konnte das nicht umsetzen – außer die letzte mit Matthew Fittis an einem der Wettertage. Aber ich habe jetzt endlich einige Shows fertig und werde diese hier mit Hugh Miller sofort veröffentlichen. Hugh war natürlich schon früher in der Show. Er ist Miteigentümer von Cross Country Magazine. Er fliegt seit 32 Jahren, und mir ist vor Kurzem aufgefallen, dass ich ihm in den sozialen Medien folge und er Segelflugzeuge fliegt. Also dachte ich mir, es wäre interessant, mit ihm darüber zu sprechen, wie diese Reise war, warum er es getan hat, was er daraus zieht und wie er seine Zukunft in diesem Bereich sieht.
Weil ich ziemlich... Ich habe...
ziemlich fasziniert,
besonders seit ich mit Gordon über seine verrückten Wellen-Abenteuer in den Sierras gesprochen habe. Er hat die Show sicher gehört, ich hoffe. Es ist unglaublich. Wenn ihr sie noch nicht gehört habt, hört sie euch unbedingt an. Es ist ziemlich wild. Aber ja, ich war ziemlich fasziniert davon, selbst einzusteigen, also dachte ich mir, ich melde mich mal bei einem Neuling, der das gerade auf eigene Faust erkundet. Er hat gerade seinen ersten Wettbewerb bestritten, und wir vergleichen, was uns fehlt und was wir von Segelflugzeugen lernen könnten. Ich bin Gleitschirmflieger. Die Community, was es kostet, was alles mit dem Einstieg verbunden ist und all diese Dinge. Und wir beenden das Ganze damit, ein bisschen über Cooper Car zu sprechen. Wir sind gerade von Cooper Car zurückgekommen. Es ist immer ein großes Festival und Event, und es ist lustig zu sehen, was für neue Sachen da herauskommen.
Also sprechen wir ein wenig darüber, welche neuen Innovationen gerade passieren. Genießt diese Folge mit Hugh Hunt.
Hugh, willkommen bei Cloudbase Mayhem. Danke, dass du mich gerettet hast. Ich bin eine Woche zu spät und bin gerade erst dazu gekommen. Ich habe dich vor drei Minuten kontaktiert, um zu fragen, ob wir einen Podcast machen wollen, und du hast zugesagt. Das weiß ich zu schätzen. Und ich weiß, dass es bei dir später ist, aber ich glaube, ich habe dich gerade vom Berg gerissen, so wie es klingt. Und der Grund, warum ich... Immer ein Vergnügen. Ja, danke, Sir. Danke. Wir werden mit etwas... Wir werden ein bisschen in die Geschichte zurückgehen, bevor wir zu deinen Segelflugabenteuern kommen. Aber ich habe deine Posts in letzter Zeit verfolgt und du steigst in den Segelflug ein. Und das ist etwas, das mich wirklich fasziniert, und ich muss mehr Segelflugpiloten in die Show holen, besonders nach dem Gespräch mit Gordon. Ja. Ja. Das Zeug, diese Wellen, die er dort in den Sierras reitet, das sieht echt nach meinem Ding aus. Ich kann es kaum erwarten, mit ihm zu fliegen. Aber für die vier Leute, die die Show hören und deine Geschichte nicht kennen: Kannst du die Uhr ein bisschen zurückdrehen und uns kurz auf den neuesten Stand bringen?
Wie bist du dazu gekommen?
Ja. Ich bin besessen vom Gleitschirmfliegen. Das bin ich seit 32 Jahren. Mein Name ist Hugh. Ich bin ein Süchtiger oder so ähnlich. Und ich bin Miteigentümer des Cross Country Magazine und ich liebe das Gleitschirmfliegen. Und jetzt auch das Segelfliegen. Außerdem habe ich in der Vergangenheit auch ein winziges bisschen Hanggliding gemacht, bis ich merkte, wie schwer die Dinger sind und wie schwach ich bin. Also, ja, das hat nicht lange gehalten. Ja. Ist das okay? Reicht das? Ich denke, das ist gut. 32 Jahre.
Gleitschirmfliegen, eine Menge Wettbewerbe. Du warst Miteigentümer des Magazins. Du hast uns bei der Veröffentlichung unseres Buches unterstützt. Das war klasse. Ja. Natürlich. Ja. Fantastisch. Es scheint eine Ewigkeit her zu sein, oder? Ja, das tut es. Ich denke, wir sind irgendwann bereit für die zweite Auflage hier. Hast du noch weitere Shows gemacht?
seitdem?
Oh, ein paar. Entschuldigung.
Ja, das basierte auf den ersten 100, und wie viele haben wir jetzt, 240 oder so? 235 oder so. Ja, wir kommen da langsam hin. Aber ja, was ist das mit dem Segelflugzeug? Warum hast du damit angefangen? Wie läuft's? Also ja, was weißt du, was wir nicht wissen?
Oh ja. Da bin ich mir nicht so sicher. Das sind sehr, sehr unterschiedliche Sportarten. Aber ich habe damit angefangen, weil ich ja viel Gleitschirmfliegen gemacht habe. Und viel Gleitschirmfliegen in Großbritannien. Großbritannien ist eine Insel. Und mit der heutigen Leistung unserer Gleitschirme merken wir immer mehr, dass es eine Insel ist. Und wir erreichen immer öfter die Küste. Und ich war irgendwie neugierig, was Gleitschirme können. Also habe ich mich letzten April mit einem Freund für einen Kurs angemeldet und das gemacht. Dann geben sie einem beim Lernen so eine Checkliste. Man muss also Dinge wie das Handling, Landungen, Starts, Pirouetten, Strömungsabriss abarbeiten. Das geht immer weiter. Ich habe am Ende etwa 70 oder 80 Häkchen gesetzt. Und ich war einfach besessen davon, die Häkchen zu bekommen.
Es ist eine ganz einfache Psychologie. Einfach noch einen Haken setzen. Fliegen gehen und noch einen Haken setzen, weißt du. Und also, ja, ich habe den Lernprozess einfach wirklich genossen. Und dann, offensichtlich, sobald ich freigegeben wurde, um alleine zu fliegen, dachte ich mir: Alles klar, ab geht's, cross country. Und ich fing an, mich ins cross country Fliegen einzufinden. Ich habe es in einem Club gelernt. Er heißt Lasham. Und er ist einer der... er ist einer der größten Clubs der Welt. Und die sind echt professionell im cross country Fliegen. Und es gibt dort eine Menge, weißt du, wirklich guter ehemaliger Hängegleiter- und Gleitschirmpiloten, die auch ins Segelfliegen einsteigen. Also, ja, da gab es schon Leute, mit denen ich reden, sie nerven und, weißt du, mit denen ich dual fliegen und ins XC Fliegen einsteigen konnte. Also, ja.
Okay, bevor wir weitergehen, noch ein paar Fragen direkt am Anfang. Wie viel kostet das? Was kostet es, das zu machen?
viel mehr, als ich dachte. Ich habe mich für den Kurs angemeldet. Der Kurs kostete 800 Pfund für vier oder fünf Tage, was, was ist das, 1.000 Dollar. Und ich dachte, das ist es. Das wird mich zum Gleitschirmpiloten machen. Nein, das hat gedauert. Man muss immer wieder zurückgehen. Ich bin etwa drei oder vier Wochen danach solo gegangen. Ich schätze, die Ausbildung und die Qualifizierung von Anfang bis Ende hat wahrscheinlich 3.000 Pfund gekostet. Alles inklusive. Vielleicht etwas weniger. Ich weiß nicht. Ja, ich habe nicht mitgezählt, weil es ziemlich viel war. Aber ja, es ist ziemlich aufwendig. Es ist aufwendiger als das Lernen, Flugzeuge oder Gleitschirme oder irgendetwas anderes zu fliegen. Und das liegt hauptsächlich daran, dass die meisten Flugplätze dich mit der Winde starten. Du wirst hochgezogen und schießt wie eine Rakete nach oben.
Innerhalb von zwei oder drei Sekunden nach dem Startsignal bist du mit 50 Knoten unterwegs und dann mit 90 Knoten. Und man muss diesen Steigflug wirklich kontrollieren. Und dann wollen sie sehen, dass du richtig gut bist. Wenn die Leine reißt oder es bei 200 Fuß zu einem Startfehler kommt, reagierst du extrem schnell. Du stürzt den Gleitflug Richtung Boden. Du baust Geschwindigkeit auf und landest geradeaus. Oder, du kannst im Grunde sicher mit dem Winde starten. Also geht es bei viel Training um das sichere Starten und Landen. Ja. Aber es dauert lange.
Und was kostet es jetzt, wenn man einfach loszieht? Wenn man die Qualifikationen hat und losgeht, was kostet das? Ja. Du wirst gehen.
Es ist ziemlich günstig. 10, 12 oder 13 Pfund für eine Woche. Und an einem guten Tag reicht das aus. Du wirst auf, sagen wir, 2.000 Fuß hochgezogen. Ein Aerotow kostet 35, vielleicht 40 Dollar. Und jedes Mal, wenn du unter einer Wolke abgesetzt wirst und losfliegst, musst du nie wieder neu hochgezogen werden. Das nimmt den ganzen Ärger weg, der da eigentlich dazugehört. Und auch das Abenteuer. Aber weißt du, über flaches Land zu fliegen, den Hügel auszuwählen, zu entscheiden, zu welchem man fährt – das ist immer eine Entscheidung in letzter Minute. Logistisch ist das harte Arbeit. Und ich wohne in Brighton, auf der falschen Seite von London. Also ist das ein großer Aufwand. Ich bin es gewohnt, drei, vier Stunden zu fahren, um zu einem Hügel zu kommen, dann sechs, sieben Stunden zu fliegen und dann wieder drei, vier Stunden zurückzufahren.
Und das habe ich jahrelang, jahrelang und jahrelang gemacht und ich habe es geliebt. Aber es ist eigentlich ganz schön, einfach anderthalb Stunden zu fahren, zu fliegen, einen Flug von 300, 400 Kilometern zu machen, zu landen und bis sieben Uhr wieder zu Hause zu sein. Ich werde halt alt.
Jetzt sagst du, okay, es ist kein großes Ding. Du wirst hochgezogen. Du wirst unter eine Wolke fliegen. Und du wirst...
zu fliegen. Du wirst
zu machen. Ja. Aber das, du hast 32 Jahre Erfahrung darin. Wenn das jemand wäre, der einfach von der Straße kommt und zum ersten Mal lernt, wie man ein Segelflugzeug fliegt, würde das dann auch so funktionieren?
Ja. Ich meine, bei einem Aero-Schleppflug werden sie dich immer absetzen, unter... naja, sie bringen dich an einen guten Punkt, an dem du abwerfen kannst und ziemlich sicher sein kannst, dass du an Höhe gewinnst. Ja.
Winching weniger, weil man tiefer ist und direkt über der Landebahn abgesetzt wird. Aber Aero Towing ist ziemlich... Was ist
besser oder schlechter in Bezug auf den Lernprozess, und ich meine damit die Prüfungen, die Strömungsabrisszustände, die Pirouetten, ihr wisst schon, das, was sie euch beibringen – mir wurde gesagt, dass wir das beim Gleitschirmfliegen auch eigentlich so machen sollten. Es ist viel komplexer. Man bekommt mehr mit. Es gibt mehr Punkte abzuarbeiten.
Wie waren deine Schultage, Gavin? Ja.
Wie hast du die Erfahrung empfunden? Ich meine,
Ich weiß nicht, ich habe meine ganze Zeit im Büro des Schulleiters verbracht, wie du dir vorstellen kannst. Na ja, nein, dann hast du einen guten Vergleich zum Segelfliegen. Du verbringst viel Zeit außerhalb des Schulleiterbüros. Es ist, ja, sie sind ziemlich, da ist viel Disziplin dabei. Da ist viel, weißt du, ein bisschen Schreien. Mach das nicht so. Da da da da da. Nun ja, wir haben uns von dem einen zurückgezogen. Weißt du, es ist ziemlich, man muss eine recht dicke Haut haben, weil ich denke, dass in den meisten Ländern die Segelflugvereine immer noch von einer ziemlich alten Garde geführt werden, von ziemlich etablierten Leuten mit einem ehemaligen Airline- oder Militärhintergrund.
Und um ehrlich zu sein, um sicher zu fliegen, braucht man diese Disziplin, weil Gleitschirme wirklich schwer und schnell sind, genau wie die Ausrüstung, die sie in die Luft bringt. Also, ja, das braucht man. Ich sage nicht, dass man die Disziplin nicht braucht. Aber wenn man aus dem Gleitschirmfliegen kommt, wo man buchstäblich, weißt du, an seinem ersten Tag wahrscheinlich nur kleine Sprünge macht und diesen echten Geschmack von Freiheit und Nervenkitzel bekommt, ist das definitiv eine andere Erfahrung.
Du hast direkt am Anfang gesagt, dass es eine völlig andere Sportart ist. Eine ganz andere Aktivität. Das hat mich ein wenig überrascht. Warum?
Gute Frage. Ich schätze, der Unterschied ist folgender, wenn man an Gleitschirmfliegen denkt. Es ist wie Wingfoiling oder Surfen oder Windsurfen. Man zeigt einfach mit seiner Ausrüstung auf und beurteilt die Bedingungen selbst. Man unterhält sich mit seinen Freunden und dann geht's los. Und man genießt wirklich das Gefühl, den Elementen ausgesetzt zu sein und den Wind und die Wellen zu nutzen. Gleitschirmfliegen ist eher so ein bisschen wie – nicht, dass ich viel davon gemacht habe – auf einer Ocean-Yacht hinauszufahren und eine lange Strecke über das Meer zu überqueren, wo sich die Wetterbedingungen viel öfter ändern. Man spürt das Meer nicht auf ganz die gleiche Weise. Man ist auf andere Leute angewiesen, um ins Wasser zu kommen und um einem in der Luft zu helfen, vielleicht auch dabei.
Aber man kann viel größere Meere erleben, und das sicherer.
Sie sind also unterschiedlich. Ich sage nicht, dass das eine besser oder schlechter ist. Ich würde wahrscheinlich trotzdem ein gutes Tag mit Gleitschirmfliegen bevorzugen, weil man da dieser Elementen ausgesetzt ist und, weißt du, direkt neben den Vögeln fliegt. Und, weißt du, diese feinen Wolkenfetzen am Gleitschirm vorbeiziehen zu sehen, ist eine ganz andere Erfahrung. Und beim Start – Segelflugpiloten sind fasziniert davon, wie wir das nutzen, ich habe den technischen Begriff vergessen, aber weißt du, die untersten tausend Fuß der Weltluft und wie wir genau in der Mischzone sind, wenn die Thermik beginnt. Wenn du in Flachland und kleinen Hügeln fliegst, weißt du, wenn du in den Bergen fliegst und tief unten bist, da bist du genau dort. Segelflugzeuge haben es nie, nie wirklich mit diesem Teil der Luft zu tun.
Sie sind immer höher oben und nutzen die Wolken viel mehr und das Gelände weniger. Also, Thermik über einem kleinen Hügel mit den Bir ist eine ganz andere Erfahrung als in der Welle zu sein oder Wolkenstraßen abzufahren, ohne anzuhalten. Aber ja.
Als du angefangen hast, XC zu fliegen, war das anfangs wirklich nervenaufreibend? Ich meine, ihr bekommt nicht die 16.000 Fuß wie wir hier und ihr habt eine ganze Menge von Orten, zu denen ihr gleiten könnt. Ja, wir...
wir hatten letztes Jahr ein beschissenes Jahr. Also bei meinem ersten XC hatten wir eine Wolkenbasis von dreithalb, 4.000 Fuß, und ich hab mich an der Wolkenbasis festgehalten. Also, weißt du, eine verlassen und zur nächsten gelangen, hundert Fuß unter der Basis, die nächste, 200 Fuß unter der Basis. Das war lächerlich. Ich
war echt
nervös, weil, ja, der Gedanke an eine Landung außerhalb der Flugschleppe ist echt beängstigend. Du weißt schon, man braucht viel Platz. Ich erinnere mich, wie ich in den ersten Tagen des Lernens nach Hause gefahren bin und mir die Orte angesehen habe, auf denen ich landen könnte, und dabei gedacht habe: Nein, da kann ich nicht in diesem Park landen. Nein, da kann ich nicht auf diesem Spielplatz landen. Nein, da kann ich nicht auf diesem Cricketplatz landen. Nein, das wirkt zu klein. Du weißt schon, es gibt nicht so viele Orte, auf denen man landen kann. Das ist also ziemlich einschüchternd. Aber dann habe ich zusätzliches Training gemacht, mit einem wirklich guten cross country Piloten, der mich in seinem Motorsegler mitgenommen hat. Und er drosselt die Leistung bei 1.500 Fuß und fragt: Okay, wo willst du hin? Warum? Und man muss in den richtigen Bereich kommen und einen Anflug um ein Feld einstellen. Und dann, du weißt schon, bist du bei 200 Fuß und er zeigt mir dann, dass man gerade in einen Weinberg hineinfliegt und man auf der Linie sterben würde.
Also, du musst einfach immer wieder deine Feldwahl üben, bis du dich sicherer dabei fühlst. Und dann fühlst du dich besser dabei, tief zu fliegen. Immer noch nicht toll, es ist sehr nervenaufreibend. Aber ja, das ist der Grund, warum wir das als Piloten so mögen. Ich glaube, wir mögen es, Dinge regeln zu müssen, wenn es ein bisschen brenzlig wird. Also ja. Offensichtlich machen die Motor-Gleitschirme mit Turbos das nicht. Die gehen einfach tief, zünden den Turbo und sind weg. Aber bei einem reinen Gleitschirm gibt es da so eine Art Snobberi gegenüber den Motor-Gleitschirmen. Weil es so eine Sache mit den E-Bikes ist. Ja, genau. Also ja, ja, möglich.
Aber man würde es nie benutzen, nur wenn man es wirklich braucht. Das nimmt einem also ziemlich viel vom Abenteuer und verändert die Art, wie man Entscheidungen trifft. Sicher. Was du entscheidest, weißt du, ich bin schon... ich werde dich jetzt richtig langweilen, Gavin. Sorry. Ich war bei Cooper Car und alle haben mich Sachen gefragt, und ich habe das Thema immer wieder auf das Segelfliegen zurückgebracht. Weil ich erst gerade damit angefangen habe. Ich bin total begeistert davon. Also tut mir leid, aber ich bin mit ein paar Leuten Tandem geflogen, die einen Motor hatten und in wirklich, ich dachte, alberne, weitläufige Gebiete geflogen sind und Überraschung: Ich musste den Motor anlassen. Also ja, ich denke, reines Segelfliegen ist für mich im Moment der richtige Weg.
Wie sehr, wie sehr glaubst du, dass deine Erfahrung im Gleitschirmfliegen – das ist irgendwie eine lächerliche Frage, aber ich werde sie trotzdem stellen – durch deine 32 Jahre Erfahrung im Gleitschirmfliegen beeinflusst wird? Ich frage mich, was, was, was Nicht-Piloten wohl denken müssen? Sind sie, glaubst du, weniger nervös, wenn sie einen Landeplatz suchen? Glaubst du das? Ich denke, weil du den Himmel verstehst, weil du verstehst, wie alles funktioniert. Du greifst in einem völlig anderen Fluggerät an, aber ich stelle mir vor, dass du...
Ja, ich denke, das hilft definitiv. Obwohl es bei Gleitschirmpiloten seltsam ist. Wenn man im Gleitschirm fliegt, geht man direkt auf den dunkelsten Teil der Wolke zu und taucht direkt hinein. Das funktioniert nicht. Man schiebt sich zur nächsten vor. Beim Gleitschirmfliegen haben wir manchmal einfach nicht diese Option. Wir kommen nicht zum dunklen Teil, weil es dahinter zu schattig ist. Wir halten an und kreisen davor. Und Gleitschirmpiloten fragen mich, warum Gleitschirmflieger immer an so komischen Stellen in der Thermik suchen, zum Beispiel am Rand von Wolken und so? Und ich sage dann: Tja, weil wir nicht zu den guten Stellen kommen. Und an manchen Tagen, an denen ich geflogen bin, habe ich mit Gleitschirmpiloten gesprochen und sie über Funk getroffen, wie zum Beispiel Kirstie und Guy und andere Freunde in Großbritannien. Und ich habe gefragt: Wie habt ihr es gefunden? Und sie meinten, es ist echt mies. Es ist total schwach. So halb bis einen Meter.
Und wir waren in richtig geraden, wisst ihr, konstanten drei Meter Steigungen. Weil wir zu ihnen gelangen können. Also, es ist, es ist, aber man bekommt viel mehr Wolken unter die Flügel und gewinnt mehr Vertrauen darin, was, was, was funktioniert, wisst ihr, aber, aber gleichermaßen beim Gleitschirmfliegen hat man diesen Luxus nicht. Man hat nicht die Reichweite und B, man fährt mit dem Fahrrad zu jeder Wolke, statt mit einem Supercar. Bis man sie erreicht, ist sie schon wesentlich anders als die Wolke, die man gedacht hat, dass sie sein würde, als man losgeflogen ist. Und das, das ist, was mich wirklich beeindruckt hat, ähm, über den Unterschied. Beim Gleitschirmfliegen und beim Gleitschirmfliegen. Also die klassische Gleitschirmtheorie und die klassischen Gleitschirmwolken. Ja, die sind toll. Und sie gelten voll und ganz für das klassische Gleitschirmfliegen, aber beim Gleitschirmfliegen weniger. Wir müssen viel aufmerksamer sein und sensibler für die Art und Weise, wie sich eine Wolke verändert, anstatt für die Art und Weise, wie sie aussieht, wenn wir losfliegen.
Ist das oft der Fall? Ich weiß nicht. Ich weiß nicht, wie es bei dir ist, aber im Allgemeinen ändere ich ziemlich oft, vielleicht die Hälfte der Zeit, wenn ich zu einer Wolke aufbreche, meine Route auf dem Gleitschirm, weil sie sich verändert.
Ja, auf jeden Fall. Gibt es da viel, wenn du mit dem Gleitschirm anfängst und mehr Zeit in einem Gleitschirm verbringst, gibt es da irgendwelche „Oh mein Gott, das wusste ich nicht“-Momente? Passiert das?
Uh, oder ich wünschte, ich hätte das gewusst. Ich meine, oh mein Gott, ich wünschte, ich hätte das die letzten 30 Jahre gewusst. Ja. Nimmst du Dinge über den Himmel und wie die Dinge funktionieren wahr, von denen du gar nicht wusstest, dass sie existieren?
Ich denke, das hat mir bei der Vorhersage geholfen, also wann die Auslösetemperatur erreicht wird und wann dann die Zeit ist, den Berg zu verlassen. Ich bin definitiv mehr darauf eingestimmt, darauf mehr Achtung zu schenken. Und ich vergleiche den Tag viel öfter mit der Vorhersage, weil Gleitschirmpiloten am Morgen wirklich nur volle Aufmerksamkeit auf die Vorhersage legen. Wir haben nicht den Luxus, das zu tun. Wir müssen uns schon ein oder zwei Tage vor der Vorhersage entscheiden, während sie sich am Tag entscheiden, weil sie auf dem Flugplatz sind, das Equipment einladen, losfliegen und es ist ziemlich, ziemlich genau. Das hat mich dazu gebracht, das am Morgen der Vorhersage etwas mehr zu tun. Und ich denke, es hat mich einfach selbstbewusster gemacht, dass es genau so ist wie in den Lehrbüchern, um ehrlich zu sein, also das alles ergibt Sinn, die Fluggeschwindigkeit ist für uns irgendwie relevant.
Ich habe das vor ein paar Ausgaben in diesem Artikel geschrieben. Aber wir müssen beim Gleiten viel mehr horizontaler bewegen als wir glauben. Ich denke, um das Beste aus der Luft herauszuholen – wie ihr wisst, gute Gleitpiloten, ihr sprecht von diesem Hai-Verhalten – das macht man sowieso. Nun ja, nicht meiner. Nein, das ist ein Typ namens G.G. Dale, ein Trainer, ein wirklich guter Trainer. Er hat die australische, die britische und die neuseeländische Mannschaft trainiert und war der Nationaltrainer für alle drei Länder. Ich war mit ihm eine Coaching-Woche lang unterwegs und er sagte einfach: Ja, vergesst das Delfin-Manöver, das passiert nicht. Alles klar. Wirklich? Okay. Und er sagte, es geht um Blockgeschwindigkeiten und das Hai-Verhalten.
Anstatt also zu „Delfinieren“, wo man beschleunigt und die Nase durch den Sink einzieht und dann wieder nach oben zieht wie ein Delfin durch den Auftrieb und so den Gleitpfad je nach Bedingungen auf und ab verlängert, sagt er, das ist reine Zeitverschwendung, weil man damit nur den gesamten Gleitpfad verlängert. Was man stattdessen tun muss, ist sich wie ein Hai zu bewegen. Also nach links, nach rechts bewegen, sobald man spürt oder bemerkt, dass der Auftrieb abseits des Gleitpfads zunimmt. Die Leute reden von „Sniffy Lines“. Manchmal kann man den Auftrieb ja förmlich fühlen, oder? Zu anderen Zeiten muss man vielleicht einfach über ein trockeneres Landgebiet oder unter ein paar Schleierwolken erkunden. Das ist definitiv auf Gleitschirmfliegen und Gleitschirmfliegen anwendbar.
Und es ist viel, ich meine, ich dachte, weil es Gleitschirme sind, würden sie viel öfter geradeaus fliegen. Wenn man sich eine gute Strecke eines Gleitschirms ansieht, ein Gleitschirmpilot auf einem Dreieck – die werden genauso sehr vom Kurs abweichen wie beim Paragliding. Oft sind sie zu 20, 30 % vom Kurs abseits, weil sie den Linien folgen, da sie ja auch nicht ständig turnen wollen. Sie wollen, wissen Sie, so viel wie möglich in neutraler Luft oder Auftriebsluft gleiten. Nur weil die Performance, wissen Sie, dreimal oder viermal so hoch ist, heißt das nicht, dass das Spiel des effizienten Fliegens, die Regeln des effizienten Fliegens, sich so sehr geändert haben.
Und ist das bei einem Gleitschirm viel mehr eine Sache der Instrumente als beim Gleitschirmfliegen, wo wir es eher über das Gefühl machen, oder geht es nur um den Horizont oder man schaut einfach nach vorne und kann es irgendwie spüren?
Das ist eine interessante Frage. Ich weiß nicht genug darüber, aber nachdem ich bei einem Wettbewerb mitgeflogen bin – einem einzigen Wettbewerb – und gesehen habe, wie gut die Piloten das machen, und sie gefragt habe, ob das, was ich tue, ungefähr richtig ist oder nicht, denke ich, dass es ziemlich visuell ist. Du fliegst also buchstäblich, weißt du, auf den dunklen Teil zu. Die Wolke, an der du gerade nach rechts abbiegst, wenn du sie triffst, dann zum nächsten Teil und fliegst weiter. Wenn du dir die Spezifikationen ansiehst, schaust du dir die Hyperlapse-Aufnahmen von Stefan Langer auf YouTube an, dann siehst du, wie er die Wolken verbindet. Und es geht mehr darum. Und dann natürlich ein bisschen Gefühl, man kann nicht viel über den Steuerknüppel spüren. Man kann ein bisschen spüren, weißt du, ich werde angeschrien, wenn ich in einem Duell die falsche Richtung einschlage. Die sagen: „Es ist links, es ist links“, weil sie bemerkt haben, dass der linke Schirm steigt.
Es ist nicht wie beim Gleitschirm, wo es ein bisschen offensichtlicher ist. Ich würde sagen, es ist visuell, ein bisschen Gefühl und ein bisschen Instrumente, aber es basiert viel mehr auf Gefühl und Visuellem, als ich dachte. Ich dachte, Gleitschirmpiloten schauen den ganzen Tag nur auf ihre Instrumente und rechnen.
Verbringst du viel Zeit in einem Simulator?
Ähm, nein, wahrscheinlich sollte ich, aber nein, ich habe keine gemacht. Habe ich? Was hast du, was hast du gehört? Ich weiß nicht. Ich habe, ich...
einen gemacht. Ich glaube, das ist das Condor-Teil. Und ich erinnere mich, Eduardo Garza, der mit mir bei den X-Alps dabei war, ähm 2017, 2019, vielleicht hat er, weil er keine Zeit hatte, um rüberzugehen und zu scouten, das alles auf dem Condor gemacht, das für Segelflugzeuge gebaut ist. Okay. Ich glaube, es ist das Condor. Ich könnte mich irren, aber er hat quasi die ganze Strecke geflogen, damit er sie sehen konnte, weißt du, aus der Vogelperspektive sehen konnte. Aber, ähm, aber du fliegst es als, als, du kannst das Segelflugzeug und die Performance und all das auswählen. Aber ich durfte vor Kurzem eines fliegen und ich habe einen Task geflogen, wo wir im Mai das PWC in der Schweiz hatten. Wir haben uns einfach einen Task rausgesucht und ich habe ihn geflogen, und ich habe ihn von einem Gleitschirm geflogen, weißt du, ich bin abgestürzt und wusste nicht, wie man abhebt.
Und ich, aber es war, ich schätze, es ist ziemlich genau. Ich frage mich nur, wie sehr man, weißt du, die kleinen Windfahnen aus dem Fenster sieht und... Ja. Du weißt, man versucht herauszufinden, wie man die Füße benutzt und... ja, ja, ich denke,
ja. Also, eine Sache, die wir als Gleitschirmpiloten lernen müssen, ist die Lagekontrolle, also die Nickbewegung, und auch die Koordination von Steuerknüppel und Seitenruder. Diese drei Dinge sind neu und ziemlich verwirrend. Es ist wie eine völlig fremde Sprache. Also wäre das sehr hilfreich. Und auch, äh, einfach in Bezug auf die Sicherheit. Also, äh, wenn du, also, äh, weißt du, ich bin gerade einem Club beigetreten. Ich bin jemand, der eigentlich wirklich gut im Gleitschirmfliegen ist. Also würde ich gerne ein bisschen darüber wissen
die Brücke, äh, und wie sie funktioniert und wie sie funktionieren. Das wird
hilf mir.
Ich denke, das Erste, was ich bisher gelernt habe – ich glaube, ich habe viel aus der Vergangenheit gelernt. Das Letzte, was ich bisher gelernt habe, ist, dass ich viel aus der Vergangenheit gelernt habe. Ich denke, das Erste, was ich gelernt habe, ist, dass ich viel aus der Vergangenheit gelernt habe, und das stimmt. Ich habe viel von verschiedenen Leuten gelernt, äh,
Dinge wie, weil, wisst ihr, das war mein erstes Mal beim Gleitschirmfliegen. Man steigt in das Segelflugzeug und die sagen nie: „Oh mein Gott, Alter, das ist so der Wahnsinn.“ Es ist einfach – es ist – es ist alles, was ich tun will. Die klingen eher so wie: „Du bist das.“ Es ist – es ist interessant, es ist cool, es ist – wisst ihr, man – man – man liebt es. Aber es – ich meine, seht ihr das einfach übernehmen, dass es euer Leben bestimmt? Seht ihr euch aufhören zu gleiten, um dem Gleiten nachzugehen? Es ist ziemlich
Es ist cool, das zu machen, eine Schleife zu fliegen ist ziemlich cool. Das genieße ich. Es ist sehr cool, in die Welle zu gehen und auf etwa 4.200 Metern Höhe eine Kaltfront auf sich zukommen zu sehen. Äh, ja, es eröffnet einfach neue Wege des Fliegens und der Weltansicht, schätze ich. Also, ja, und auch die Wettkämpfe sind amazing. Ich meine, sie sind viel interessanter und abwechslungsreicher, als ich dachte, und ich würde zögern zu sagen, viel interessanter als Gleitschirmfliegen-Wettkämpfe im Moment – schießt mich ruhig um – aber man bekommt eine viel größere Vielfalt an Tasks. Es geht viel mehr darum, dass ein Pilot den Tag optimal nutzt und selbstständig denkt, und das mehr als bei Gleitschirmfliegen-Wettkämpfen, weißt du, weil ich davon ausgehe, dass dort alles nur ...
Das sind Startsegmente. Wie machen die das? Die machen es auf die alte Schule; du wählst
Du wählst deine Startzeit, die verstrichene Zeit, also gibt es da taktische Überlegungen dazu, wann du startest, um das Beste aus dem Tag herauszuholen, und auch wann deine Konkurrenten starten. Einige Tasks werden zugewiesen. Bereiche, in denen du in drei festgelegte riesige Zylinder gehen und eine Task so schnell wie möglich fliegen musst.
und dann bist du in der Lage, so weit wie möglich zu fliegen
Das bedeutet also, dass man innerhalb dieser drei Zylinder so weit wie möglich fliegt – jeder davon könnte 50 km groß sein – und nach vier Stunden wieder nach Hause kommt. Das ist wirklich interessant, weil man die richtigen Luftschneisen finden oder herausfinden muss, was der Wind so macht. Da muss man also viel mehr selbst nachdenken. Ich meine, die Tatsache, dass Russ Ogden darüber spricht, dass etwas nicht stimmt, wenn man bei einem Gleitschirmfliegen-Wettbewerb eine eigene Entscheidung trifft. Ich denke, das spricht an sich schon für ein Problem bei Gleitschirmfliegen-Wettbewerben, wo es beim XC-Fliegen eigentlich nur um die Fähigkeit eines Piloten gehen sollte, eigenständig Entscheidungen zu treffen. Und beim Gleiten habe ich festgestellt, dass es immer noch – mir wurde gesagt – immer noch ziemlich viel davon gibt, den guten Typen zu folgen. Aber angesichts der Vielfalt der Tasks, die wir haben, und der Vielfalt der Bedingungen, in denen man fliegen kann – der größeren Vielfalt an Bedingungen, in denen man fliegen kann –, denke ich, liegt es mehr am Piloten, individuelle Entscheidungen zu treffen, wo
Hast du das Gefühl? Du hast jetzt mal diesen Geschmack bekommen, nachdem du gerade deinen ersten Wettbewerb hinter dir hast. Wo siehst du das hin? Ich meine, die großen Dreiecke, die sie in den Alpen, über dem Mittelmeer und hoch in Italien fliegen. Ich meine, mein Gott,
Verrückt, und und weißt du was, Gordon macht das in den Sierras und beim Perlan-Projekt, und weißt du, nur ein Teil von dem Zeug, das die da machen. Ich meine, Gordon fliegt die ganze Nacht mit Nachtsichtgeräten, fliegt, ja, über dreitausend Kilometer, das muss einfach der Wahnsinn sein. Äh, ist das deine Zukunft? Wo, wo siehst du das hin?
Oh, ich...
Ich weiß nicht, ich meine, das weißt du ja. Die Flüge, von denen du sprichst, sie starteten von Faience in der Nähe von San Andre und flogen, ich glaube, sie flogen bis nach Korsika und vielleicht sogar nach Sardinien und dann weiter nach Italien. Weißt du, sie waren über dem Mittelmeer in 20.000, 25.000 Fuß Höhe, und das im März, und sie flogen über Italien und haben dann auf dem Rückweg irgendwie etwas Flatland-Fliegen gemacht. Ich weiß nicht, das ist verrückt, oder? Ich meine, ich bin im August in Faience beim Duel geflogen, und das war der Tag, an dem Honor und did 360 und tear und Bruce, massenweise 300s wurden gemacht, und wir sind tatsächlich an einigen davon vorbeigeflogen, als wir uns nach Norden Richtung Barcelonette aufgemacht haben. Ich muss sagen, meine Erfahrung in einem Segelflugzeug war wahrscheinlich enttäuschend im Vergleich zu den Gleitschirmen, weil die sind wirklich mitten in den Bergen, wissen schon, atmen die Luft und genießen sie, und wir waren ein bisschen distanzierter.
Also, ich bin mir nicht sicher, ob ich so wirklich interessiert bin an dem...
total entkoppelt von dem, was um dich herum ist. Ich mag die Idee vom Wellenfliegen, wo man wirklich nah an der Wellenbar ist und diese hoch und runter fährt und sie irgendwie wie ein Kissen surft, oder, weißt du, einen niedrigen Rettungsflug macht, und so ein Zeug. Und wahrscheinlich einfach lokal in Großbritannien, weil es ziemlich praktisch ist und man auch Gleitschirmfliegen fortsetzen kann. Und ja, vielleicht noch ein oder zwei Wettbewerbe, weil sie Spaß gemacht haben. Ich war überrascht, wie viel Spaß sie gemacht haben und wie sicher sie auch waren. Keine Unfälle, weißt du, Start um drei, nachdem der Teil mit den Kaltfronten vorbei war, bis auf 5000 Fuß und Fliegen in 40 Meilen pro Stunde Wind durch die Wolkenstraße, wobei der Kopf gegen die Kappe prallt, weil die, weißt du, die Aufwinde so stark sind. Es ist, ja, es macht Spaß, ja.
Ein paar meiner Freunde haben damit angefangen, und die reden immer davon, wie es hier in Utah ist. Also, ich bin in Idaho, aber wir hatten vor ein paar Wochen diese Wettbewerbe in Utah, und das Wetter war echt dynamisch. Und für die sind das die besten Tage. Ich meine, wie du schon gesagt hast, sie fliegen direkt unter den Amboss, und ja, sie kämpfen sich durch den Hagel und entkommen dann. Und dann braucht man ein bisschen mehr Auftrieb, man zeigt einfach auf das dunkelste, hässlichste Zeug zu. Ich meine, das sind die guten Tage für die, weil sie die Reichweite und die Geschwindigkeit haben, und wenn...
Als ich danach wieder mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe – weil ich bis April 2023 kein Segelflugzeug mehr angefasst hatte, obwohl ich im Vorjahr massenweise Gleitschirmfliegen und cross country gemacht habe – und dann im Mai oder Juni wieder zum Gleitschirmfliegen zurückgekehrt bin, hatte ich schreckliche Angst. Ich bin einfach nur unter der Wolke herumgewackelt. Es war psychologisch. Ich habe es zum Glück wieder geschafft, aber es hat eine gewisse Umstellung gekostet. Aber es hat auch etwas für sich, auf Geschwindigkeit zu setzen und durchzukommen, aber ich schätze, beim Gleitschirmfliegen muss man einfach seine Tage aussuchen, oder? Und es hat auch viel für sich, an den Tagen mit leichtem Wind zu fliegen, an denen man so viel wie möglich von der Welt und der Natur um sich herum in seinem Können hat. Man kann es nie komplett beherrschen, aber man kann die Chancen definitiv zu seinen Gunsten beeinflussen.
Es ist so, ich habe versucht, ihn seit Jahren für die Show zu gewinnen, weißt du? Gary Osoba, und er war einer der Leute, die das Ganze mit den Texas-Distanzen damals entdeckt haben. Wir waren Gleitschirmflieger bei Corpus Christi. Gary, hast du Gary gespielt?
Hat Gary dich heute ausgespielt? Nein.
Nein, nein, er – er will es einfach persönlich machen.
War das die kurzfristige Bitte?
Nein, nein, nein, das hat er nicht, aber er will es machen. Ich nehme Gavin mit.
fällt auf dich zurück, ja. Also er, aber er, weißt du, sein Ding ist es, bestimmte Distanzen zu fliegen, weißt du, das 600k-Dreieck so schnell wie möglich zu fliegen. Also absolut, ist das in Texas? Das, was du Nose Down nennst? Nun, er fliegt aus, äh, was ist das wirklich berühmte aus New Mexico? Es ist bei Albuquerque. Ich vergesse, wie der Flugplatz heißt, äh, er hat einen tollen Namen, Moriarty, Moriarty.
Ich glaube, er hat Johnny, Dustin und all diesen Leuten bei den Rekordversuchen geholfen und die ganze Vorhersage gemacht, das war nicht gerade... und er...
Er hat uns geholfen, als Cody und ich da runtergegangen sind. Eigentlich wollte ich gerade eine Geschichte über Cody und Segelflugzeuge erzählen, aber er, ja, er fliegt, ich glaube, hauptsächlich aus Moriarty, aber er, ja, sein Ding ist, weißt du, nicht unbedingt das größte Dreieck, aber er mag es, er mag diese Tage aussuchen und sie dann richtig schnell fliegen. Ja, weißt du, einfach nur so, ja. Ähm, ja.
Ja, das ist – das ist die Einstellung von, von, äh, vielen Leuten. cross country, aber es geht um Geschwindigkeit. Es geht um Optimierung und, und das ist toll. Weißt du, war deine Geschwindigkeit 90 km/h im Rest davon, und wie schnell du drumherum kommst? Aber es nimmt auch etwas von dem Abenteuer weg, weil wir ja gerne bis zum Ende des Tages fliegen, oder, an einem guten XC-Tag? Wenn die Sonne untergeht, hat das etwas wirklich Magisches, während man in einem Segelflugzeug wahrscheinlich um fünf zu Hause sein will, weil da der Tag langsamer wird. Also, weißt du, es ist eher ein Rausch für vier oder fünf Stunden, okay? Aber ich bin so langsam, ich denke, es hat fast acht Stunden gedauert, um meine ersten 500 km zu schaffen, und das habe ich ziemlich geschätzt, obwohl ich irgendwie jeden Tropfen aus dem Tag herausgepresst habe, den ich konnte, und das war Teil des Spaßes. Also ich glaube nicht, dass man als Pilot glücklicher wird, wenn man schneller fliegt.
Es ist einfach so eine Art Zahl, ein Haken auf der Checkliste, wie effizient man fliegen kann, schätze ich. Ja, ja, äh
Wann, wann wird das zu... ja, ich bin irgendwie müde von diesen Club-Flugzeugen. Ich, ich will, ich will das Gordon-Flugzeug, äh
da
Ein Faktor, der die Entscheidung für mich quasi trifft, ist: was das Magazin nicht zahlt.
das viel ausgibiger
Es läuft hervorragend und wir sind unseren Abonnenten sehr dankbar, aber wenn sie noch ein paar mehr hätten, dann weißt du, vielleicht passiert es, vielleicht passiert es. Äh, ja, du weißt schon, mein Segelflugzeug, ich war gerade bei Koopa Car und da gibt es eine brillante neue Innovation. Wir können ein bisschen darüber sprechen bei Super, oder Super? Ist es Super oder Super? Gute Frage, das verwechsel ich immer. Nennen wir es, nennen wir es Super. Äh, es ist dieses erstaunliche Gurtzeug mit integriertem Rettungsschirm und Sensoren, äh, am Gurtzeug und über, ich glaube, Kabel oder Bluetooth zum Gleitschirm, und es erkennt, wenn der Pilot in die Autorotation geht und, ähm, und weiterhin in die Autorotation geht, und es sendet, äh, Nachrichten an, ähm, deine, äh, wenn du eins hast, deine, ähm, deinen Standortanbieter, ähm, die Notdienste, und wenn du eine bestimmte Sicherheitshöhe erreichst, schlägt es deinen, deinen Rettungsschirm für dich aus.
Der Grund, warum ich euch diese Geschichte erzähle, ist, weil es hoffentlich interessant ist, ein bisschen mehr darüber zu sprechen, aber auch, weil der Preis dafür derselbe war wie der meines zweiten Hängegleiters von 1978. Also, ihr könnt Gleitschirmfliegen mit ziemlich, ziemlich zugänglicher Ausrüstung machen, oder ihr könnt ausgeben, wenn ihr...
ein Gleitschirm, man kann Gleitschirmfliegen mit ziemlich, ziemlich
Du hast das Geld, ganz viel, äh, ganz viel Geld, und weißt du, du holst dir einen Arcus, aber weißt du, Gordons Arcus schafft 49 zu eins, meiner schafft 40 zu eins, egal. Es ist, ja, die sind alle, die sind alle gut. Das ist das, was ich sage, oder?
Stimmt, stimmt. Ich meine, mit den Club-Planes kann man viel Spaß haben, ja? Genau. Und du musst nicht
musst du nicht
kauf dir das Düsenflugzeug.
Genau wie wenn du ein ENB fliegst, sollte der Fokus darauf liegen, dein Fliegen mit dem zu verbessern, was du hast, anstatt zu versuchen, auf das nächste Level zu springen, um das hier besser zu machen.
Diese Innovation von Bear, äh, ja, davon hatte ich noch nicht gehört. Aber wisst ihr, ich habe gerade diese Vergleiche mit den Flymaster-Trackern gemacht und wenn ihr Admin seid, seid ihr im Backend. Eine Sache, die sich jemand ansieht, in diesem Fall ist das PWC von Yvonne. Ihr bekommt tatsächlich – ich bekomme vielleicht 10 davon jeden Tag, mögliche Rettungsschirm-Auslösung, Pilotennummer, Breitengrad, Längengrad, und keines davon war jemals eine Rettungsschirm-Auslösung. Es waren immer Leute, die einfach nur spiralierten oder eben etwas Irreguläres gemacht haben. Ich nehme an, dieses separate Teil ist viel genauer; es wird nicht einfach euren Rettungsschirm auslösen, wenn ihr nur einen Heli macht oder so.
Also, ähm, ja, ich weiß nicht genug darüber, aber sie haben gesagt, dass wir mit dem Designer, ähm, Roman Bartellini, gesprochen haben. Ed hat mir gerade den Namen per SMS geschickt, ähm, ich bin sehr vergesslich. Also, Roman, ähm, ist ein Ingenieur mit Drohnen-Erfahrung und ist zu Super Pair gestoßen, und die arbeiten seit sechs Jahren daran. Ich bin mir der Details nicht ganz sicher, aber wisst ihr, es klingt ziemlich interessant, ja. Und, äh, und ich, wisst ihr, sie haben gesagt: „Schaut, wir haben nach einem Weg gesucht, um das Gleitschirmfliegen sicherer zu machen. Zwei Drittel der Unfälle passieren, weil, wisst ihr, Rettungsschirme bei der Autorotation nicht ausgelöst werden.“ Wir kennen unter uns mehrere Freunde, und ich bin sicher, die Hörer kennen viele auch, bei denen das die Ursache für schwere Verletzungen oder den Tod war.
Also,
während eine Firma, die ich vorhin besucht habe, so sagt: „Oh ja, ich verstehe, was du darüber denkst“, und wir sind ziemlich skeptisch. Ich, ich weiß nicht, ich finde es interessant. Und ja, ja, wir werden sehen. Sie führen in den nächsten Monaten viele Tests durch, und ich denke, sie hoffen, es nächstes Jahr zu veröffentlichen. Ähm, ist
Ist das auch so ein Schnittsystem oder wird der Hauptteil los, weil wir keine Rotation sind? Also, das ist das, was passiert, oder? Ja, ich hatte das.
Das hat mich auch interessiert, ja. Ich weiß nicht, ist das so? Ich bin hier kein besonders guter Journalist. Ich weiß nicht, ich weiß nicht. Es gibt einen separaten Rettungsschirm, den man nicht selbst auslösen kann, und da gibt es – ich glaube nicht, dass es explosiv ist, weil man ihn im Flugzeug mitnehmen kann – aber es gibt eine Art Ausstoßvorrichtung, die den Rettungsschirm schnell auslöst, wenn er aktiviert wird, und da sind all möglichen elektronischen Schaltkreise involviert, die mit den Sensoren und dem ganzen Rest verbunden sind. Wow.
Cool, ich mag solche Innovationen, ja. Und wer weiß?
Wisst ihr, ich bin zum ersten Mal mit einem Elektroauto gefahren und es war so, als würde es meinen Sicherheitsgurt anziehen und mich ausschimpfen, wenn ich zu nah auf die Mitte der Fahrbahn gefahren bin. Und dann, an einem Punkt, auf dem niemand sonst auf der Straße war, habe ich ein bisschen herumgespielt und mir gedacht: Na gut, lass uns so tun, als würde ich das Bewusstsein verlieren und schauen, was passiert. Und es hat das Steuer übernommen, rote Alarme haben losgegangen und es hat abgebremst. Und ihr wisst, es gibt Vor- und Nachteile, ich sage nicht, dass das..., aber wisst ihr, ja, wenn ich einen Schlaganfall hätte, würde ich es wahrscheinlich zu schätzen wissen.
Ja, hm, cool. Äh, was ist mit den Leuten, die das machen? Hast du eine ganz neue Freundesgruppe und eine neue Community gefunden? War das ziemlich interessant? Wir sollten dieses Video haben.
Vielleicht fällt es mir schwer, Freunde zu finden, Gavin. Ich mag die Vielfalt der Leute beim Gleitschirmfliegen wirklich sehr. Ich meine, ich habe ein paar richtig gute Freunde gefunden, die ich nie getroffen hätte, wenn es nicht das Gleitschirmfliegen wäre, und im Allgemeinen sind die Leute dort ziemlich enthusiastisch, ermutigend und aufgeschlossen. Und beim Segelfliegen sind sie es auch, aber ich denke, es ist einfach eine etwas andere Mentalität, es ist ein bisschen mehr so cool, ruhig und beherrscht, weißt du? Wenn du segelst und im Funk bist, werden sie dich so anrufen wie, weißt du, drei zwei zu Papa neun, Übergang auf neuntausend, weißt du, fünftausend Fuß, gute Luft, weißt du? Das ist so eine Art Gespräch. Da gibt es nicht viel Geplänkel.
Die haben – die kommen aus – die haben diese Art von Luftfahrtdisziplin quasi in sich verinnerlicht. Also lande ich am Ende einfach mit diesem offiziellen Funkgerät, aber mit einem kleinen Zwei-Meter-Funkgerät, und lache mit meinem Gleitschirmfliegen-Freund, der auch zum Segelfliegen gewechselt hat. Also ja, das ist eine andere Kultur und ein anderes Ethos, und die – das ist, wissen Sie, wie bei Gordon, oder Sie kennen die Typen da oben – der Typ namens Chris Gill und North und South und so weiter. Es ist also eine andere Kultur und ein anderes Ethos, und da gibt es – da gibt es einige wirklich coole Charaktere darin, aber ich würde sagen, als Ganzes ist es wahrscheinlich konservativer, vielleicht mit kleinem c, vielleicht mit großem C. Okay,
Ja, eher so vom Typ kommerzielle Fluggesellschaft.
Ich würde sagen, die XF Air Force ist definitiv irgendeine Art von militärischem Crossover. Okay, ja, ich weiß nicht, ob es das in den Staaten gibt. Ja, in Großbritannien. Ja, ja, ja, aber wirklich ermutigend, wirklich freundlich, wirklich gut. Ich schätze, das Schöne ist, dass man viel mehr aufeinander angewiesen ist, weil man weiß...
Du wirst viel mehr machen können, und du brauchst
Es gibt Freiwillige, die die Winde bedienen, die das Ganze laufen lassen, und die meisten sind nicht kommerziell, also herrscht dieses Gefühl, dass sich alle gegenseitig helfen. Wenn jemand irgendwo landet, wird er dort abgeholt, wo er ist. Also, weißt du, du schnappst dir den Anhänger, gehst raus, du gerätst vielleicht mit dem Bauern in einen Streit, schleifst einen Gleitschirm über die Wolkenfelder und ja, das gehört alles dazu, da steckt ein bisschen Abenteuer drin. Aber ja, jeder wird sich gegenseitig helfen. Es ist einfach eine etwas weniger diverse Menge, die ich mag.
Okay, ist das das, was ist
was da gerade mit dem ... was passiert mit
Ich habe mir das letzte Woche angesehen, und ich denke, es gibt momentan wahrscheinlich etwa drei- bis viermal so viele Gleitschirmpiloten wie Gleitschirmpiloten auf der Welt. Beim Gleitschirmfliegen gibt es eine irgendwie seltsame Altersdemografie, bei der es anscheinend viele Teenager und Leute in
auf der Welt, die sind
In ihren frühen 20ern im Sport aktiv, dann sind viele Leute so über 60 und das liegt zum Teil daran, dass Gleitschirmfliegen in den 70ern und 80ern unglaublich beliebt war und diese Typen fliegen immer noch, und zum Teil auch, weil es ziemlich teuer ist. Wenn man also als Teenager anfängt und alle Junior-Tarife und so hat, kann man sich das mit 25 und einem Vollzeitjob einfach nicht mehr leisten. Also ja, was die Industrie angeht, meine ich, leider gibt es da vier oder fünf große Hersteller, die Gleitschirme für 250.000 Euro neu verkaufen, und das ist ihr Markt. Es ist ziemlich exklusiv, was den Kauf neuer Gleitschirme angeht; man muss ziemlich reich sein, um sich einen leisten zu können. Das ist also die Zielgruppe der Industrie, und es gibt jede Menge sehr coole, spannende Innovationen, wie wir zum Beispiel Fez haben, das ist ein frontelektrisches System, also Elektromotoren, die mit Batterien betrieben werden, aber normale Piloten können sich diese Art von Sachen nowhere near leisten, während es beim Gleitschirmfliegen eher für den Durchschnittspiloten und den normalen Piloten ist, oder?
Das ist der aktuelle Marktstand.
Du bist gerade erst von Cooper Car zurückgekommen. Was hast du gelernt? Was außer der Sup Air-Sache? Was war das überhaupt? Was siehst du auf dem Markt? Also, es ist...
Ja, viel Gesprächsstoff. Ich bin nicht besonders gut im Plaudern. Nach dem dritten Tag dachte ich mir: Ich habe noch zwei Tage davon vor mir, und ich war nur zwei Tage da. Marcus war vier Tage da, also hatte ich ein bisschen ein schlechtes Gewissen, weil ich mich vorzeitig heimlich geschlichen habe. In den Verkaufszelten wird viel geredet und ja, die meisten Marken schienen ziemlich zufrieden zu sein. Es gibt viele Verfeinerungen bei der Gurtzeugentwicklung und ja, wir haben ein paar Stunden lang der Maskerade zugesehen, und das war schön, weißt du, die Parade zu sehen. Ich denke, für Piloten, die nur zu Besuch sind, ist es etwas weniger ansprechend, weil es viele Paramotoren gab, die herumflogen und den Leuten sagten, dass sie landen müssen, weil sie eben nach neun Uhr morgens in der Luft waren und das verboten war, und man durfte nach und nach nicht mehr abheben und man musste sich vorab registrieren, um überhaupt das Hike-and-Fly vom Don't the Crawl machen zu dürfen.
Also, ich schätze, das sind alles notwendige Maßnahmen, die eingeführt wurden, aber ich erinnere mich noch an die Tage, als man auf einer Party auf dem Zelt stand, diese Lichter über sich sah und da wären Raul Rodriguez und Felix wie in einer Spirale nach unten geflogen, mitten in der Nacht, und man dachte sich so: Wow. Und wir dürfen jetzt nicht mal mehr Laternen ablassen, weil es eben einfach anders ist, es hat seine Magie ein Stück weit verloren, denke ich, aber es ist immer noch ein sehr aufregendes Wochenende und die grundlegende Atmosphäre ist immer noch da für
Stimmt, und diesmal war es kein Schlammbad. Ich war schon ein paar Mal da, als es so war; wir können ziemlich nass werden, aber ich denke, nein, wir hatten gutes Wetter. Ja, es ist
Schönes Wetter, oder? Ja, wirklich schön. Ja, äh...
Möchtest du noch etwas mehr über Segelflugzeuge sagen?
Ja, das macht einen zu einem ziemlich guten Menschen. Ich finde, das macht einen zu einem ziemlich guten Menschen. Ich schätze gute Aerodynamik, und es ist ziemlich schwer, von einem Submarine Genie Race Five Style Gurtzeug zu einem normalen zurückzukehren, wenn man den Leistungsunterschied zwischen einem Gleitschirm aus den 1950ern und einem aus den 1980ern sieht und man nur auf die Form auf der Startbahn schaut und denkt: „Das fliegt gut, das fliegt gut, das fliegt gut, das nicht?“ Es ist einfach so offensichtlich, weißt du? Also, es, es, du wirst definitiv auf die Bedeutung von, ähm, ist es Strömungsdynamik, Aerodynamik? Ich kenne das alles nicht, beides. Und einfach wie, und einfach, weißt du, wie glücklich wir auch sind, ich denke, den Zugang zu den Orten, an denen wir fliegen, und die Erfahrungen, die wir machen, weil die meisten, die meisten Leute die nicht haben.
Was wir jetzt machen, ist ziemlich verrückt.
Und das bringt mich zum Schluss. Viele Leute haben diese Geschichte gehört, weil sie im Buch stand, aber ich weiß, dass du sie kennst, weil wir zusammen an dem Buch gearbeitet haben und Cody eines der Kapitel war. Aber in einem der Kapitel über Cody – ich glaube, ich hatte ihn zweimal in der Show – hat er von einem unglaublichen Flug erzählt, irgendwo aus dem Wasatch, weit draußen über der Wüste. Und weißt du, er hat gekämpft, um unter 18.000 Fuß zu bleiben, es gab Hagel und es war, du weißt schon, eiskalt und unruhig, einfach so ein typischer Tag im Westen der USA. Und zu einem Zeitpunkt gab es da ein Segelflugzeug, das irgendwie um ihn herumkreiste und dann in die Ferne abbog, man hat ihn nie wieder gesehen. Und er hat sich vorgestellt, wie seine Visiere komplett vereist sind, wie er wie ein Blatt zittert und an seinem Sauerstoff zieht, während er sich diesen Segelflugzeugpiloten vorstellt, der einfach entspannt vorbeizieht, Rockmusik hört und einfach nur dahin gleitet.
Oh, schau dir den kleinen Kerl an, schau dir das Blatt im Wind da drüben an, tschüss. Ich stelle mir einfach den Unterschied zwischen den beiden vor, ja.
Ja, aber weißt du, wenn man im Gleitschirm unterwegs ist, hat man nicht diese Erfahrungen, wenn man auf 300 Fuß Höhe ist und Schwalben oder Mauersegler sieht und sich mit diesem Aufwind verbindet, und weißt du, das hat man einfach nicht, das hat man nicht. Also ja, ich denke, das ist eine gute Geschichte, weil sie irgendwie den Unterschied und die Aussetzung gegenüber den Elementen anspricht, die wir als Gleitschirmpiloten haben, ja. Und auch das Gefühl, das Gefühl einer Thermik ist so – Mark Watts hat diese Beschreibung, so nach dem Motto, Thermik im Gleitschirm ist, als würde man seine Hände in die Erde stecken und einfach mit den Händen durch die Erde graben. Hanggleiten ist wie eine Schaufel zu haben und die Erde mit der Schaufel hochzuheben, und dann ist Gleiten wie einen Mini-Mini-Bagger zu haben und einfach mit dem Eimer des Mini-Baggers wegzuschieben, weißt du.
nutzt du da Hydraulik? Ja, genau.
Ja, ja, du bist immer ein Schatz, Mann. Vielen Dank. Äh, danke, dass du mich mit dieser Show rettest; ich weiß das zu schätzen. Ich freue mich darauf, weiterhin deine Arbeit zu verfolgen. Ja, du bist, äh, wir
Haben wir das auch? Es ist ein guter Zeitpunkt, weil wir eine Masterclass haben
der über das Fliegen von Delfinen und Haien spricht, das in etwa zwei oder drei Wochen erscheint. Es wird also auch online für Abonnenten verfügbar sein, und wir werden ihn bitten, das viel besser zu erklären als ich.
Genial, ja. Ich glaube, über die Folge haben viele Leute gesprochen. Die war wirklich interessant; eine gute Lektüre. Ich schätze es, dass ihr uns immer so großartige Inhalte liefert. Danke. Also,
Danke, Gavin, dass du die Show am Laufen hältst, und weißt du, es ist, ähm, ja, es ist ein toller Beitrag für uns alle, ähm, und ähm, ja, ich meine, ich höre sie meistens im Winter. Ich denke, es ist einfach so eine schöne Sache zu machen, weißt du, in den ruhigeren Zeiten. Ich denke, das Magazin wird im Winter auch am meisten gelesen, also, ähm, ja, es, äh, wir müssen unsere Stimmung aufhellen. Genau, genau, danke.
Danke, Kumpel, ich weiß das zu schätzen.
Kein Problem, wenn
Wenn du Cloudbase Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher – oder wo auch immer du deinen Podcast hörst – bewerten; das hilft enorm, die Reichweite zu erhöhen. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du mit deinen Freunden zum Launch aufbrichst; ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnittarbeit, viel Speicherplatz und Musik sowie all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal machen oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen jeden Tag eine neue Folge heraus und wir sehen uns beim nächsten Mal. Alle zwei Wochen zum Beispiel – wenn du also einen Dollar pro Folge gibst, wären das etwa 25 Dollar im Jahr, also viel günstiger als ein Magazin-Abo, und es macht all das möglich.
Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden deshalb ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das nachvollziehen könnt. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht; dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das gesamte Bonusmaterial, die kleinen Videocasts, die wir machen, und die zusätzlichen kleinen Kostbarkeiten, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen, und ich richte euch ein Konto ein. Das wäre natürlich auf Lebenszeit, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben, oder sogar unseren Newsletter abonniert, oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.