Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Ça fait un moment qu'on n'en a pas fait, mais un épisode "Ask Me Anything" était attendu. On a reçu de super questions. On va en aborder trois ici. L'une sur les nouvelles — enfin, assez récentes — ailes C-Class à deux lignes. Pour y répondre, j'ai contacté Malin Lobb. Il est déjà passé dans l'émission. On aura bientôt un autre épisode complet avec lui. Mais il a beaucoup entraîné pour la Race Academy pour les Britanniques et aussi pour la moitié d'un fly-o, et il gère énormément de SIV là-bas à Annecy et dans d'autres parties du monde. On va donc parler des ailes C-Class à deux lignes avec Malin. Ensuite, quelques questions du terrain sur les premières tentatives de bivouac : à quoi faut-il penser, où aller dans les Alpes, et quand est-on prêt pour des trucs plus gros, de type expédition ?
Je vais essayer d'y répondre et je n'ai pas grand-chose à ajouter, à part m'excuser encore une fois pour notre petit retard, mais cet épisode, selon le moment où nous le publierons, devrait nous remettre à jour et nous reprendrons ensuite notre programmation habituelle. J'espère que vous passez un bel été, que vous faites de bons vols et que vous vous amusez dans le ciel. Profitez bien.
Malin, ravi de te revoir sur l'émission. On va faire un vrai podcast complet aujourd'hui. Je sais que ça fait un petit moment, mais tu voyages avec ta famille et je viens juste de rentrer, et on va s'attaquer à cette question reçue pour ce podcast Ask Me Anything sur les sea wings à deux lignes. C'est une sorte de nouvelle catégorie de sea wings. Plusieurs fabricants en produisent et les commercialisent, et je n'avais pas vraiment l'expertise pour répondre à cette question. Je suis vraiment content que tu sois là pour me remplacer et y répondre professionnellement, parce que tu en sais beaucoup plus que moi sur la façon dont toutes ces ailes se comportent en SIV. Laisse-moi lire la question d'abord pour que vous puissiez l'entendre, et ensuite Malin, je te laisse la parole.
J'aimerais avoir ton avis sur la nouvelle génération de sea wings à deux lignes et sur les points à considérer lorsqu'on passe d'une liner EN C3. Elles deviennent populaires là où je vole, mais je connais deux accidents survenus au cours des deux dernières semaines. L'un s'est produit immédiatement après le décollage, où un côté de l'aile a subi une fermeture et le pilote s'est retrouvé dans les arbres sans blessure grave. L'autre est arrivé quand le pilote a vécu une fermeture sur une sea wing à deux lignes. L'aile a disparu pour revenir brusquement vers l'avant, qu'il n'a pas réussi à contrôler adéquatement et qui a failli le projeter dans l'aile. Il a atterri et a pu marcher, mais avec une vertèbre fracturée. Dans les deux cas, il s'agit de pilotes expérimentés, mais peut-être pas préparés au contrôle supplémentaire requis par une deux lignes. Dans le second cas, le pilote a mentionné que l'énergie dans l'aile était bien plus grande qu'il ne l'avait prévu. Avec seulement deux rangées de lignes, il me semble que toute fermeture est beaucoup plus brutale car il n'y a pas de support de ligne supplémentaire pour aider à limiter l'ampleur de la fermeture.
Comment peut-on expliquer scientifiquement la différence entre une deux lignes et une trois lignes pour aider quelqu'un à comprendre comment les fermetures diffèrent entre les deux ? Alors, oui, pars de là. Qu'est-ce qui change d'un point de vue fabrication entre une deux lignes et une trois lignes ? Comment se comportent-elles différemment ? Qu'est-ce qu'on doit faire savoir au public, ceux qui envisagent de passer à l'une d'elles ? Quels sont les avantages ? Quels sont les inconvénients, s'il y en a ?
Ouais, eh bien merci de me rappeler. Je suis content que ces gars-là n'aient pas été gravement ou trop blessés. Il y a pas mal de choses qui pourraient peut-être être un peu mieux expliquées par les concepteurs, mais d'après ce que je vois, parce qu'on reçoit beaucoup de ces ailes maintenant en SIV, si vous êtes déjà sur une trois lignes C et que vous passez sur une deux lignes C, vous ne remarquerez aucune différence. Je l'ai remarqué. Je ne suis jamais monté sur une aile en sentant qu'elle avait plus ou moins de points d'attache. Il y a tellement plus de choses impliquées dans la cohésion transversale d'une aile, dans la solidité et la quantité de retour qu'une aile donne ou qu'elle donne si peu. Et puis, il y a beaucoup de choses à jouer avec le ratio d'aspect, le nez de requin, la position arrière des A.
Et puis il y a le pilote lui-même, la sellette qu'il utilise, il y a plus qu'une seule chose en jeu. Mais en gros, si vous ne regardez pas et que vous avez déjà l'habitude de voler une ENC, vous ne sentirez probablement aucune différence. En ce qui concerne les fermetures et la façon dont elles sont affectées, à moins d'avoir des lignes de fermeture sur le SIV, vous ne pouvez pas provoquer de fermetures. Il y a donc une variété d'autres facteurs en jeu. Mais je pense qu'une chose que les gens ne font pas assez, c'est d'essayer de voler de manière défensive. Et d'utiliser une commande plus importante lorsqu'ils ont une fermeture. Donc, peut-être qu'un inconvénient d'avoir moins de lignes est que cela sera un peu plus sujet aux cravates.
Mais si vous pilotez quelque chose avec une plus grande finesse, ça va aussi devenir un peu plus sujet aux cravates et potentiellement vous donner plus de retour. Par contre, si vous restez sur la même finesse, vous ne devriez pas remarquer beaucoup de différence. Maintenant, elles sont plus stables, donc vous devriez avoir moins de fermetures, mais les fermetures que vous aurez seront dues à de l'air plus agressif. Il se peut que les pilotes avec des ailes plus souples ou des ailes qui ferment plus facilement soient habitués à faire des petites corrections pour arrêter ces fermetures, et ce sont le genre de fermetures qui n'arriveront même pas sur une deux lignes. Donc, elles pourraient être plus grandes ou plus violentes que celles auxquelles ils sont habitués quand elles surviennent, mais elles arriveraient quand même sur leurs trois lignes ; mais ça dépend de l'aile que vous pilotez pour savoir si vous allez le ressentir ou non. Certaines ailes respirent un peu plus, elles bougent un peu plus. Ce que vous ne voulez pas, c'est une aile trop rigide qui ne donne pas beaucoup de retour, mais ces ailes trois lignes, je pense qu'elles sont toutes vraiment bonnes en termes de maniabilité et de retour d'information. Il y a clairement un écart entre le haut de gamme et les modèles plus débutants, donc il y en a des qui, si vous êtes un peu hésitant, pourraient être meilleures que d'autres pour débuter, mais je pense que les gens se font mal sur des ailes trois lignes depuis qu'elles existent, et les deux lignes ne font pas exception. Tout revient à l'action du pilote au moment d'une fermeture, c'est le plus important.
et est-ce que ces ailes sont plus... par rapport à une D deux lignes ou une aile CCC, en termes de maintien quand elles partent, vous savez, quand elles remontent ? C'est assez similaire. Comment les compareriez-vous puisque vous les avez toutes pilotées ?
Ouais, non, je pense qu'elles sont exactement là où elles devraient être dans leur catégorie. Elles n'ont pas été forcées dans la catégorie C ; elles sont ce qu'elles sont dans leur vol, leur énergie, le retour qu'elles donnent... elles devraient être directement dans la catégorie sport. Comme je l'ai dit, si vous ne regardez pas et que vous avez déjà l'habitude de la puissance et du retour des Sea, vous ne remarqueriez probablement aucune différence. La question serait plutôt : est-ce que la plupart des pilotes qui sont sur des Sea devraient l'être ? C'est probablement la meilleure question. Et ensuite, si cette personne se blesse sur une ENC trois lignes, certains n'y accorderont pas beaucoup d'importance. Mais si elle vient juste de passer sur une deux lignes, alors il y a quelque chose sur quoi on peut rejeter la faute.
Vous savez, je pense que les accidents qui surviennent sur ces modèles, peut-être à cause de cette peur de l'inconnu, pourraient être attribués au choix de l'aile plutôt qu'au pilote. Mais quand quelqu'un se crash sur une Sea à trois lignes en ce moment, les gens voient juste ça comme un accident plutôt que comme quelque chose qui vient de l'aile.
Intéressant. Est-ce que vous classeriez quand même ça dans la même catégorie que ce dont on a parlé encore et encore dans l'émission, sur le moment de passer au niveau supérieur ? Est-ce que toutes les règles de base s'appliquent ? C'est, vous savez, quand vous poussez l'aile sur laquelle vous êtes au maximum de vos capacités, quand vous utilisez tout le champ de vitesse en permanence. Vous êtes, pour reprendre les mots de Jockey, en train de vous ennuyer avec l'aile sur laquelle vous êtes. Vous savez, vous avez atteint le maximum. Vous avez fait le maximum d'heures. Vous avez atteint votre, vous observez à 100 %. Vous ne pensez plus à garder l'aile ouverte. Vous ne regardez pas l'aile tout le temps. Vous êtes, vous êtes, vous êtes, vous êtes en mode "prêt".
Est-ce que c'est différent avec ceux-là ? Est-ce qu'il y a plus d'hésitation ? Est-ce qu'il y a plus de, enfin, est-ce que vous avez X ?
Eh bien, je ramènerais ça à nouveau au contrôle de l'aile plutôt que, enfin, c'est les deux. D'une part, quand vous en êtes au stade où vous pilotez une aile comme celle-là, vous avez libéré toute la bande passante possible. Vous pilotez automatiquement et cela libère autant de bande passante que possible pour prendre de bonnes décisions. Mais pour le contrôle de l'aile, ça revient au fait que vous devez avoir fait assez d'exercices pour avoir couvert toutes les fermetures asymétriques, les frontales, les autorotations, à moins que vous ne comptiez acheter des lignes de fermeture. Mais en réalité, au moment où vous êtes sur une deux lignes C, vous devriez avoir fait assez de fermetures, de fermetures en rotation et d'autorotations et tout ça pour en avoir assez compris pour ne pas laisser que ça se reproduise. Et puis, vraiment, vous n'avez pas besoin de lignes de fermeture pour le SIV parce que nous enseignons beaucoup plus sur la façon d'utiliser la B2C.
Ensuite, on aborde la nécessité de se concentrer sur les fermetures de l'aile elle-même. Par exemple, le point de spin sur les B, la plage complète des B, faire des sorties rapides et des prises sur les B, utiliser la pleine course, genre verrouiller les jambes à pleine vitesse puis revenir à la vitesse de trim juste avec les mains et trouver le point de spin. Il y a beaucoup d'exercices qu'on peut faire pour que le pilote commence à apprendre à utiliser les commandes B comme s'il s'agissait de freins. Les mêmes règles s'appliquent. Si tu tires la plage complète et que tu la laisses comme ça, tu vas faire tourner l'aile. Si tu fais un coup sec, non. C'est exactement pareil avec les freins. Et ça permet aux pilotes de gagner assez de confiance pour qu'ils puissent exploiter pleinement les B, parce que la plupart des gens qui volent des deux lignes n'utilisent pas assez les B.
Et ensuite, ils deviennent vraiment plus sûrs. Vous savez, les trois lignes n'ont qu'une certaine course sur les Cs. Même avec les systèmes de poulies, ce n'est pas aussi efficace que d'avoir la course complète des Bs. C'est donc beaucoup de travail. Quand vous commencez à utiliser davantage l'accélérateur et que vous êtes content de, vous savez, rester à peu près à la moitié ou aux deux tiers de la barre, en étant efficace et en utilisant l'aile comme ça, c'est là que les deux lignes se démarquent non seulement en termes d'efficacité et de pénétration face au vent, mais aussi par la sécurité d'être capable de garder l'aile ouverte en vitesse. Je pense vraiment qu'elles sont plus sûres à cet égard qu'une trois lignes parce que vous avez tellement plus de contrôle sur, vous savez, la vitesse. Votre angle d'attaque.
Je n'entends pas beaucoup d'inconvénients, vraiment. Je veux dire, on dirait que si vous avez passé du temps sur le contrôle de l'aile, que vous avez fait vos SIV, que vous avez les heures, alors ça devrait être un outil pratique.
Ouais, carrément. Et il y a différents niveaux. Le plus souple qu'on voit, c'est probablement le Nova Codex. C'est vraiment un modèle pour débutants assez doux si vous êtes appréhensifs. Genre, je ne vois vraiment pas l'intérêt des trois lignes en catégorie C maintenant. Donc si vous êtes au niveau B élevé, vous avez de bonnes actions de pilotage parce que pour moi, ce n'est pas le nombre de SIV que vous avez faits. Ce sont les actions de pilotage que vous en avez tirées. Le SIV doit toujours être axé sur le pilotage. Donc si vous êtes un bon pilote dynamique, que vous avez une bonne amplitude de freinage, que vous pouvez arrêter les rotations, que vous pilotez bien votre EMB, que vous n'hésitez pas à utiliser l'accélérateur et que vous pilotez activement, alors je ne passerais même pas à une trois lignes C. Ok. Passez directement à une deux lignes.
Prenez juste un modèle, vous savez, les plus haut niveau, l'Arctic R et le Photon, ils ont les meilleures performances, mais ils sont, enfin, au sommet de la catégorie. Et puis vous avez le Volt qui est genre milieu de gamme, le Codex qui est une très belle aile douce. Ils ont tous des caractéristiques légèrement différentes. Certaines sont un peu plus punchy que d'autres, mais elles ont la performance. Celles qui sont un peu plus, un peu plus haut niveau dans la catégorie, elles ont les meilleures performances. C'est donc toujours un compromis.
Qu'est-ce que tu observes, Malin, en SIV sur ces ailes qui prennent les gens par surprise ? Quelque chose ? Est-ce que c'est la même chose que pour les ailes EMD et CCC sur les deux lignes ?
Ouais, exactement la même chose. Elles ne sont pas les bonnes ailes pour apprendre les stools. Donc si tu ne l'as pas fait, enfin, tu peux, mais elles ne supportent pas bien une mauvaise technique de stool.
Et même une aile de catégorie C de haut niveau, une trois lignes, ne sera pas très indulgente face à une mauvaise technique de stool. La plupart des ailes de nos jours nécessitent l'entrée en deux étapes, que vous ne ferez pas lors de vos premiers stools. Elles n'aiment pas être trop overstooled. Donc c'est vraiment sympa. Pas différent de la plupart des ailes modernes, même les hautes B de nos jours, vous devez avoir le stool en deux étapes bien réglé pour vous faciliter la vie. C'est juste que ces ailes ont un peu plus de puissance à nouveau. Et elles sont sur un ratio d'aspect où vous pouvez commencer à utiliser un stool en trois étapes et freiner un peu les pointes, mais en réalité, ça n'intervient pas trop.
C'est là que j'ai introduit l'idée de contrôler la vitesse des pointes. Une fois que vous avez cassé la portance, vous n'en avez pas vraiment besoin avant de commencer à passer en catégorie D.
Malin, je voulais te demander, ça m'a rappelé un truc qui est lié, mais un peu à côté. On vient de faire les Championnats d'État aux États-Unis à Chelan et le dernier jour, on fonçait tous vers l'objectif, vers la fin de la course de vitesse, et on a pris une turbulence assez violente à environ mille pieds du sol. Ça s'est encore bien resserré là où la majeure partie du groupe l'a prise. Et c'était une pluie d'ailes. Le bord de cette chose était incroyablement tranchant. Donc si tu ne plongeais pas dedans vraiment fort, tu te faisais un peu éjecter sur le côté. Et j'ai été l'un de ceux dont l'aile a explosé assez vite, et je suis assez familier avec le two-stage et j'ai fait beaucoup de pratique avec ça.
Mais dans ce cas, étant dans une situation de combat aussi intense, j'ai tout de suite enchaîné sur un tail slide en espérant que personne ne me percute, parce que c'était essentiellement : je dois maîtriser ce truc immédiatement. Et il y avait des ailes partout autour de moi et tout s'est très bien passé. Mais j'ai toujours en tête, j'imagine toujours le scénario parfait au-dessus de l'eau, tu fais un two-stage et c'est tellement agréable. C'est une façon tellement sympa de le faire. Mais si on passe à une situation de combat complet, est-ce que c'est toujours ton réflexe ? Est-ce que tu ferais toujours un style two-stage ou est-ce que tu passerais immédiatement en tail slide pour gérer le truc ?
Eh bien, ça dépend de la configuration dans laquelle se trouve l'aile. Je ne me rappelle plus la dernière fois que j'ai fait un stool en colère parce que je préfère que l'aile vole et ensuite reconnaître la situation dans laquelle elle se trouve, qu'il s'agisse d'une rotation, d'un parachute tool, ou s'il y a un cravat ou quoi que ce soit. Donc, il y a ça. Même si je parle de stool en deux ou trois étapes, il s'agit plutôt d'apporter plus de conscience à ce que fait l'aile à ce moment-là. Donc, si vous avez, je ne sais pas pourquoi vous avez voulu ou eu besoin de la mettre en tail slide, que ce soit à cause d'un frontal ou parce qu'elle avait arrêté de voler de toute façon, ou si vous étiez en parachute tool, ce qu'on appelle la "shit zone". Mais il s'agit juste d'avoir la conscience situationnelle pour reconnaître ces situations et ensuite décider de ce que vous devez faire avec vos mains. Si elle est déjà en parachute tool ou en front tool et ne vole plus,
passez simplement en tail slide parce que tout l'intérêt du stool en deux étapes est de gérer l'envergure pendant qu'elle chute en stool ; si vous y êtes déjà ou si vous êtes dans une configuration où l'aile ne vole presque plus, alors vous n'avez pas besoin de faire ces certaines commandes. Que ce soit en deux étapes, trois étapes ou quoi que ce soit, c'est une façon assez simpliste de voir les différentes phases d'un stool. En fait, il s'agit juste de reconnaître dans quelle phase vous êtes et ce que vous devez faire avec vos mains. Donc, si ce que vous avez fait ne fonctionne pas, ou si ce que vous avez fait a fonctionné, alors c'est ce qui devait être fait.
Ouais. C'était une grosse asymétrie et ça ressemblait à un nœud papillon, tu vois. On était dans un groupe très, très dense et pour moi, c'était juste : OK, je dois voir ce qui se passe, reprendre le contrôle de ce truc. Et ouais, c'était assez dingue. Il y a eu un lancer de parachute de secours dedans et c'était une situation assez dynamique, mais j'étais content de la façon dont tout s'est terminé, ouais.
J'en veux, je veux des images de ce carnage, ça a l'air... divertissant, oh.
C'était génial, c'était super excitant. On était juste au-dessus de grosses lignes à haute tension et je pense que c'était Matt Beecher qui menait, et c'est lui qui a percuté. Son bank up était plein, style Yasin, tu vois, genre « Hé tout le monde, venez vers moi ». C'était essentiellement une énorme aile au-dessus de genre « Oh, c'est une tuerie, on y va » et mais après c'était juste le carnage. Je veux dire, il y a eu au moins trois, peut-être quatre ailes qui ont juste explosé, et l'une d'elles était juste après qu'Alex ait failli me toucher. J'étais tellement content qu'il ne l'ait pas fait, il était l'un de ceux qui étaient vraiment serrés sur moi et qui a fini par dévier, et puis il s'est fait toucher et a dû lâcher. Ouais, c'était une vraie journée de chaland, c'était super, c'était excitant. Enfin, cool que ce soit ça, c'est assez... je pense qu'on a atteint ce qu'on devait atteindre là. Est-ce qu'il y a quelque chose pour conclure que vous vouliez dire sur ces ailes de mer ? D'autres conseils ou mises en garde ?
Je pense que le problème avec le choix d'une aile, c'est que le souci avec nous, les humains, c'est qu'on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. On ne connaît pas le niveau de notre incompétence et, en réalité, c'est ça le vrai...
Le truc, c'est que si vous suivez une formation ou que vous parlez aux bonnes personnes, il est impossible de comprendre votre niveau. Ce n'est jamais l'aile, c'est toujours le pilote, ou alors très rarement l'aile. Il y a eu des ailes terribles par le passé auxquelles on peut attribuer certaines choses, mais en général, les accidents qui arrivent, les choses qui tournent mal, sont induits par le pilote. C'est juste un manque de connaissances, et ce n'est pas pour pointer du doigt, c'est juste une chose très difficile à comprendre pour essayer de savoir où on en est. Donc, si vous montez sur une deux lignes et que vous vous dites « oh mon Dieu, c'est une deux lignes, quelque chose va être différent », alors votre attitude mentale envers l'appareil sera différente, ce qui ne va pas aider. Quelle que soit l'aile que vous pilotez, je pense que je l'ai dit dans le dernier podcast, je ne regarde plus la certification d'une aile parce que pour moi, c'est sans importance. Je fais confiance à mes commandes de pilotage et à ma conscience situationnelle. Donc, si vous pensez passer à une aile, soyez vraiment honnête avec vos propres compétences, parce qu'elles sont vraiment faciles à piloter quand l'aile est ouverte. C'est quand elle est fermée que, plus vous montez dans les catégories, plus vous pouvez vous retrouver dans une situation délicate. Soyez brutalement honnête avec votre propre contrôle de l'aile et votre niveau, et ensuite faites quelque chose à ce sujet. S'il y a des lacunes dans vos connaissances, trouvez les pilotes qui peuvent vous donner...
quelques retours ou, vous savez, payer pour suivre une formation où vous pouvez obtenir ce genre de retour, parce que pour moi, je me fiche de l'aile avec laquelle vous vous présentez, ce qui m'importe, ce sont les commandes que vous donnez et à quel moment.
dit mon ami Malin, merci mec, je te laisse retourner avec ta famille. On apprécie tous tes connaissances et on est ravis d'apprendre que tu pourrais venir aux États-Unis pour un futur SIV. On se reparle très bientôt pour le reste du show, ouais.
Super, bien parlé. Merci Gavin, ok.
Prochaine question pour notre "ask me anything". Ça fait un moment que je n'en ai pas fait, c'est sympa. Elle vient de Steve Hallsworth. Il dit que deux de ses meilleurs potes viennent de rentrer du quorum de l'air avec des histoires spéciales et des photos spectaculaires : Matt Wilkes, que vous avez entendu plusieurs fois dans l'émission, et Ollie Carr. Il aurait adoré les accompagner, mais il a un nouveau boulot, donc pas le temps de se préparer. Ensuite, il dit : "Ma question est : comment savoir si on est prêt, même physiquement et en l'air ? Comment avez-vous su que vous étiez prêts pour l'Alaska, par exemple ?" Alors, je prends position sur la préparation comme je l'ai fait avec la voile il y a toutes ces années, en 99. Et ce n'est pas une statistique réelle, c'est juste ce que j'ai vu chez des gens qui se préparent à partir en mer : ils se préparent pour toujours et n'y vont jamais. On n'arrive jamais vraiment à mettre le bateau là où il faut, on n'acquiert jamais vraiment l'expérience nécessaire, on n'a jamais l'équipement requis selon le budget et tout ça. Il faut juste y aller, apprendre, se lancer, s'amuser, faire des erreurs et s'améliorer. C'est certainement ainsi que j'ai fait, et ça a plutôt bien fonctionné, j'ai fait le tour du monde plusieurs fois. C'est aussi mon approche avec le vol. Vous savez, mon premier bivy était avec John Sylvester au-dessus de Beer, et c'était un très modeste 50 km de retour depuis Beer. On a passé la nuit en haute altitude au-dessus de Manali, on était un peu emprisonnés dans la glace, il faisait tellement froid cette nuit-là. Puis le matin, on a décollé de l'endroit exact où on avait atterri la veille et on a volé à nouveau au-dessus de Beer. On était à quelques milliers de pieds au-dessus de Launch quand les gens commençaient juste à s'installer. C'était très spécial et ça a préparé le terrain pour beaucoup d'aventures futures. Donc, je suppose que la réponse est : lancez-vous. Pourquoi pas ? La vie est courte. Je ne pense pas que vous vous sentirez jamais totalement préparé, mais je suggérerais certainement, surtout d'un point de vue bivy, que la façon la plus sexy de faire ça est de faire pas mal d'atterrissages au décollage et de ne pas avoir à monter à pied depuis le fond de la vallée. L'atterrissage au décollage est certainement l'une des choses les plus dangereuses que nous fassions en vol. Donc, avoir de très bonnes compétences de contrôle de l'aile, être capable de se poser et de faire des atterrissages au décollage en plein milieu de la journée est certainement à haut risque. Vous devez donc avoir de très bonnes compétences de maniement au sol et une expérience solide dans ce domaine, plutôt que d'essayer de faire ça la première fois que vous sortez pour tenter un bivy. Commencer petit est toujours une bonne idée. Les aventures de bivy et de XC de plusieurs jours peuvent être faites dans le jardin de la plupart des gens, certaines plus faciles que d'autres, mais vous pouvez faire beaucoup de choses dans votre jardin. Vous pouvez faire de petites aventures qui demandent très peu de préparation, juste un peu de nourriture, vous n'avez même pas besoin d'un réchaud ou d'un tapis ou quoi que ce soit, vous dormez juste dans votre aile si vous aimez ce style. Mais moi, j'aime avoir un tapis, un sac, une tente et tout ça. Donc si vous pouvez transporter un peu plus de poids, vous pouvez ajouter plus d'équipement, être plus confortable et juste y aller un peu. Ensuite, vous gagnerez en confiance et vous pourrez commencer à vous attaquer à des missions de plus en plus grandes. Ce que je dirais pour les vraiment grandes missions, comme l'Alaska, la traversée des Rocheuses ou ce qu'ils font au Pakistan, c'est que vous allez être frappés, sans aucun doute, par l'imprévisible et par des conditions qui ne sont probablement pas récréatives. Vous voulez vous assurer que vos compétences de pilote sont à la hauteur et vous voulez être attentif, bien sûr, à des choses comme la haute altitude, l'épuisement et la déshydratation. Toutes ces choses qui demandent plus de marge, comme vous l'avez entendu dans l'émission avec Bill Beninati, qui est un vrai expert en haute altitude. Même des gens incroyablement bien entraînés physiquement et qui ont des milliers et des milliers d'heures dans le ciel vont fonctionner à moins de 100 %. Ce que cela représente dépend de la journée, mais c'est moins quand vous opérez en haute altitude et que vous combinez cela avec un air beaucoup plus rare. Vous vous déplacez plus vite dans l'air, donc des endroits comme le Karakoram au Pakistan ou Beer, où vous êtes vraiment haut, demandent beaucoup plus de marge, tant mentalement que physiquement en termes de marge spatiale avec les objets. Vous devez juste y aller en sachant que vous allez devoir baisser le volume, vous ne serez pas en train d'opérer à 100 % de votre capacité. Baissez le volume, amusez-vous, essayez de garder le côté fun et essayez de voler dans les limites que vous vous êtes fixées. Essayez d'éviter autant que possible la pression sociale et, ouais, lancez-vous. Les navires sont en sécurité dans le port, mais ce n'est pas pour cela qu'ils sont construits. J'aime bien cette citation pour finir.
question pour ce "ask me anything"
À propos de l'émission, je suis probablement en train de massacrer ton nom, mon pote, je suis désolé. En fait, il dit qu'il n'est pas nécessaire de mettre ça dans l'émission, mais je voulais l'inclure parce que c'est une bonne question, et je me demandais si tu avais une suggestion pour un voyage d'introduction de 10 jours en vol-bivouac dans les Alpes pour quelqu'un comme lui. Ensuite, il donne un peu de contexte, mais je ne pense pas que le contexte compte vraiment, comme je l'ai dit dans le précédent, je pense qu'on devrait juste se lancer et faire ces trucs, mais on verra bien comment ça se passe, je ne sais pas. Je ne sais pas si les gens qui ne sont jamais allés dans les Alpes ne trouvent pas ça assez intimidant. C'est une région immense pour le vol, et je reçois énormément cette question : où devrais-je aller ? Et la réponse est que ça n'a pas vraiment d'importance. Les Alpes sont vastes, tu sais, si tu t'étends jusqu'en Slovénie, puis que tu remontes vers l'ouest jusqu'au Mont Blanc, puis que tu commences à descendre vers le sud à travers le Val d'Aoste et les Maritimes jusqu'à Monaco, en gros le parcours X-Alps quand il allait jusqu'à Monaco. Il y a tellement de zones de vol que ce serait épuisant et assez fatigant pour moi de commencer à les lister ici. Il y a donc des régions, tu sais, le Pinzgau, la zone du Zugspitze, les Dolomites, les Maritimes et...
les vallées, le Rhône et le Rhin, ce sont tous des zones incroyables, mais en gros, si vous suivez simplement l'épine dorsale des Alpes, la météo peut souvent être très différente du côté sud ou du côté nord. Le foehn est votre pire ennemi là-bas, et si vous êtes prêt à vous déplacer, alors vous pouvez vraiment suivre la météo. Tout vient toujours de l'ouest, donc vous pouvez vous mettre derrière ou devant et bouger en conséquence. Il y a d'excellents transports en commun partout dans la majeure partie des Alpes, donc il est facile de prendre un avion et de changer de trajet, mais ça devient assez épuisant et la météo bouge souvent très vite. Parfois, il vaut mieux rester sur place dans une certaine zone où vous voulez voler et essayer de faire le maximum. En général, vous aimeriez être là-bas, on a de super journées en avril, de grosses journées de dingue, mais elles sont plus rares qu'en mai, puis en juin, et typiquement juillet et août sont vos meilleurs mois d'été. Septembre peut encore être incroyable même si les températures baissent et que les journées ne seront pas presque aussi longues. Juillet et août ont tendance à être plus stables dans les Alpes, donc pour vraiment parcourir de la distance, vous devez être dans des terrains beaucoup plus élevés, ce qui signifie que
soit en Suisse, dans le Valais de chaque côté du col de la Furka, côté Eiger ou plus vers Coire et Davos, mais pour passer au-dessus des inversions, il faut généralement être assez haut pour commencer la journée, mais ce n'est pas obligatoire et vous pouvez quand même avoir de très bons vols même quand il commence à faire vraiment chaud. Les brises de vallée deviennent plus problématiques en juillet et août sur presque tout l'arc alpin, donc lors des grosses journées de haute pression, vous allez vraiment chercher certaines... parfois, on peut avoir plus de brises de vallée quand les températures commencent à grimper.
Mon préféré, c'est toujours la fin mai ou le mois de juin, parce qu'il y a encore beaucoup de neige. Il y a énormément d'eau, il y a de l'eau partout dans les Alpes. Vous n'avez pas à vous en soucier avec le bivouac, ce qui est l'un des grands avantages de faire du bivouac dans les Alpes. Mais j'aime bien juin, même si vous savez que quand on est en altitude, il peut faire bien plus froid, donc il faut des gants plus gros, plus de vêtements et ce genre de choses. Mais ce n'est pas du tout aussi fréquent et les enfants sont encore à l'école, donc les transports en commun sont assez libres et les routes sont moins encombrées. Les endroits sont juste moins fréquentés. Dès que vous arrivez en juillet et en août, les choses deviennent évidemment beaucoup plus animées, surtout dans les Dolomites. L'idée reçue par le passé était toujours que les Dolomites, la saison idéale, c'est en septembre parce qu'elles sont beaucoup plus épicées et bien plus fortes.
Je suppose que c'est toujours vrai, même si j'aime les Dolomites à n'importe quel moment, c'est toujours super là-bas. Alors oui, vraiment, on ne peut pas se tromper. Si vous n'y êtes jamais allé, Annecy est un incontournable. Il faut absolument y aller. S'ils ont les Bornes pour voler et le Chablais et toute une série de courses de marche et vol dans cette zone, c'est pour une raison. Une tonne de ces endroits sont parfaits pour l'atterrissage. C'est tout très facile pour le bivouac, et c'est pratiquement partout. Je ne connais aucun endroit qui ne convienne pas pour de la randonnée sur plusieurs jours. Vous pouvez faire des aventures de camping en marche et vol. Tout fonctionne très bien. Il y a des zones comme le Sud Terule qui sont beaucoup plus boisées, mais les vallées sont quand même superbes. Les sommets sont généralement dégagés.
Il y a de l'herbe partout. Ce n'est pas très précis, mais c'est encourageant. Si vous avez le temps et que vous pouvez vous organiser, foncez. Vous allez apprendre énormément de choses. Vous allez bien vous amuser. Vous n'êtes pas obligés de marcher tous les jours. Il y a des télécabines et des remontées mécaniques partout. Vous pouvez donc prendre un jour de repos, monter dans un télésiège pour décompresser, ou alors vous pouvez passer en mode hardcore. Hansa vient de terminer une autre traversée avec son fils. Je crois que c'est la 8e ou 9e année consécutive. Cette année, ils sont partis d'Annecy jusqu'à Monaco. Juste tous les deux avec leur équipement en tandem. Et à la fin, je crois qu'ils ont marché 40 km jusqu'à Monaco en ligne droite. C'est bien plus long en temps réel. Mais tout a fonctionné et ils sont aux anges.
Trop contents. Trop contents. Trop contents. Trop contents. Trop contents. Trop contents. Trop contents. Trop contents.
Trop content. Trop content. Trop content. Trop content. Trop content. Si vous
Si vous trouvez CloudBase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme que vous utilisez pour vos podcasts. Ça aide énormément à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter en sortant avec vos amis de la communauté. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission prend beaucoup de temps, demande beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de frais logistiques. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque épisode qui sort. Nous publions un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode, toutes les deux semaines, cela reviendrait à environ 25 $ par an.
C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine, et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors, on nous pose souvent la question. Mais pour une multitude de raisons, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir en allant sur cloudbasedmayhem.com, vous y trouverez les différents moyens de le faire, vous pouvez aussi passer par patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. On a essayé de rendre ça très simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre.
On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie. Et j'espère que vous serez en mesure de nous soutenir un jour. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloud Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez être prêts, avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus. Maintenant, merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien. Et on se voit au prochain épisode. Merci.