Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud-Based Mayhem. Wir haben schon eine Weile keine gemacht, aber eine Ask Me Anything-Show war überfällig. Wir haben einige tolle Fragen bekommen. Wir tauchen hier in drei davon ein. Eine zu den neuen, na ja, fast neuen, Zweileiner C-Class Gleitschirmen. Um diese zu beantworten, habe ich Malin Lobb kontaktiert. Er war schon mal in der Show. Wir werden bald eine weitere komplette Folge mit ihm hier haben. Aber er hat viel Training für die Race Academy für die Briten gemacht und ist auch ein Halb-Fly-O und betreut dort eine Menge SIV in Annecy und in anderen Teilen der Welt. Also gehen wir mit Malin auf C-Class Zweileiner ein. Und dann gibt es ein paar Fragen aus dem Feld zu ersten Biwak-Versuchen: woran solltet ihr denken, wo solltet ihr in den Alpen hin und wann seid ihr bereit für größere, Expedition-artige Sachen?
Ich versuche, diese Fragen zu beantworten, und habe nicht viel Organisatorisches zu sagen, außer mich noch einmal dafür zu entschuldigen, dass wir etwas im Rückstand sind. Aber diese Folge sollte uns – je nachdem, wann wir sie veröffentlichen – wieder auf den aktuellen Stand bringen, und danach kehren wir zu unserem regulären Programm zurück. Ich hoffe, ihr habt einen schönen Sommer, macht gute Flüge und habt Spaß in der Luft. Viel Spaß beim Anschauen.
Malin, schön dich wieder in der Show zu haben. Wir machen hier eine richtige, vollständige Folge. Ich weiß, es ist eine Weile her, aber du bist mit deiner Familie unterwegs und ich bin gerade erst zurückgekommen, und wir werden jetzt diese Frage angehen, die für diese Ask Me Anything Show zu den Two-liner Sea Wings eingegangen ist. Das ist sozusagen eine neue Art von Sea Wings. Mehrere Hersteller produzieren sie und bringen sie auf den Markt, und ich hatte nicht wirklich die Expertise, um diese Frage zu beantworten. Ich bin also froh, dass du hier bist, um mich zu vertreten und sie professionell zu beantworten, weil du viel mehr über dieses Zeug weißt als ich, insbesondere was das Verhalten all dieser Schirme in SIV angeht. Lass mich erst die Frage vorlesen, damit ihr sie alle hören könnt, und dann übergebe ich sie dir, Malin.
Ich würde gerne deine Einschätzung zu der neuen Generation von Zweileiner Sea Wings hören und dazu, worauf man beim Umstieg von einem EN C3 Liner achten muss. Sie werden dort, wo ich fliege, immer beliebter, aber ich kenne zwei Unfälle, die sich innerhalb der letzten zwei Wochen ereignet haben. Einer geschah direkt nach dem Start, wobei eine Seite des Schirms zum Klapper wurde und der Pilot ohne schwere Verletzungen in den Bäumen landete. Der andere geschah, als der Pilot einen Flug mit einem Zweileiner Sea Wing machte. Der Schirm verschwand und kam dann mit einer Wucht nach vorne, die er nicht ausreichend kontrollieren konnte, und er wäre fast in den Schirm geraten. Er landete und konnte zwar zu Fuß weggehen, hatte aber eine Wirbelbruchverletzung. In beiden Fällen handelt es sich um erfahrene Piloten, die aber vielleicht nicht auf die zusätzliche Kontrolle vorbereitet waren, die ein Zweileiner erfordert. Im zweiten Fall erwähnte der Pilot, dass die Energie im Schirm viel größer war als erwartet. Bei nur zwei Linienreihen scheint mir jeder Klapper viel heftiger auszufallen, da keine zusätzliche Linienunterstützung vorhanden ist, um das Ausmaß des Klappers zu begrenzen.
Wie lässt sich der Unterschied zwischen dem Zweileiner und dem Dreileiner wissenschaftlich erklären, um jemandem zu helfen zu verstehen, wie sich Klapper bei den beiden unterscheiden? Also, ja, fang da mal an. Was ist aus Fertigungsaspekten zwischen einem Zweileiner und einem Dreileiner anders? Wie verhalten sie sich unterschiedlich? Was müssen wir der Fluggemeinschaft vermitteln, die einen Wechsel auf einen Zweileiner in Erwägung zieht? Was sind die Vor- und Nachteile, falls überhaupt welche bestehen?
Ja, danke, dass ihr mich wieder dabei habt. Ich bin froh, dass die Typen nicht schwer oder ernsthaft verletzt wurden. Es gibt ziemlich viel, das von den Designern vielleicht etwas besser beschrieben werden könnte, aber nach dem, was ich sehe – weil wir jetzt viele dieser Schirme im SIV einsetzen –, ist es so: Wenn man bereits auf einem Drei-Leiner C ist und auf einen Zwei-Leiner C umsteigt, wird man keinen Unterschied bemerken. Das ist mir aufgefallen. Ich bin noch nie auf einen Schirm gestiegen und habe gefühlt, dass er mehr oder weniger Anschlagpunkte hatte. Bei der schirmweiten Kohäsion eines Schirms, also wie solide er ist und wie viel oder wie wenig Feedback er gibt, ist so viel mehr im Spiel. Und dann gibt es noch viel mit dem Aspektverhältnis, der Sharknose, wie weit hinten die A-Leinen sind.
Und dann der Pilot selbst, das Gurtzeug, das man dazu hat – da spielen mehr als nur eine Sache eine Rolle. Aber im Grunde, wenn man nicht nach oben schaut und bereits an das Fliegen eines ENC gewöhnt ist, würde man wahrscheinlich keinen Unterschied merken. Was die Klapper und deren Auswirkungen angeht, also, solange man keine Klapperleinen beim SIV hat, kann man keine Klapper provozieren. Es gibt da noch eine ganze Reihe anderer Dinge, die wir besprechen. Aber ich denke, eine Sache, die die Leute nicht genug tun, ist der Versuch, defensiv zu fliegen. Und einen größeren Input zu geben, wenn sie einen Klapper bekommen. Vielleicht ist ein Nachteil von weniger Leinen, dass es etwas anfälliger für Cravats ist.
Aber wenn du etwas mit einem höheren Aspektverhältnis fliegst, dann wird das auch etwas anfälliger für Cravats sein und dir potenziell mehr Feedback geben. Wenn du aber bei demselben Aspektverhältnis bleibst, solltest du kaum einen Unterschied bemerken. Sie sind jetzt stabiler, also solltest du weniger Klapper haben, aber die Klapper, die du hast, werden dann aus aggressiverer Luft kommen. Es könnte sein, dass Piloten mit weicheren Schirmen oder Schirmen, die leichter klappen, es gewohnt sind, kleinere Eingriffe zu machen, um diese Klapper zu stoppen, und das sind die Art von Klappern, die bei einem Zweileiner gar nicht erst auftreten würden. Sie könnten also größer oder heftiger sein als die, die sie gewohnt sind, wenn sie auftreten, aber sie würden trotzdem bei ihren Dreileinern passieren. Aber es kommt auf den Schirm an, den du fliegst, ob du es spürst oder nicht. Manche Schirme „atmen“ ein bisschen mehr, sie bewegen sich mehr. Was du nicht willst, ist ein Schirm, der zu solide ist und kaum Feedback gibt, aber diese Dreileiner-Schirme sind meiner Meinung nach alle wirklich gut, was die Handhabbarkeit und die Menge an Feedback angeht. Es gibt definitiv eine Spanne vom High-End bis zu den eher Einsteiger-Modellen, also gibt es welche, die für jemanden, der etwas zögerlich ist, vielleicht besser zum Einstieg sind als andere, aber ich denke, die Leute haben sich schon so lange an Dreileiner-Schirmen verletzt, wie sie überhaupt existieren, und die Zweileiner sind nicht anders. Es kommt alles auf die Pilotenaktion zum Zeitpunkt eines Klappers an, das ist das Wichtigste.
Und sind diese Schirme im Vergleich zu einem D-Zweileiner oder einem CCC-Schirm eher ... wie würde man sie vergleichen, wenn sie wieder hochkommen, wenn sie also weggehen? Wie würdest du sie vergleichen, weil du sie alle geflogen bist?
Ja, nein, ich denke, sie sind genau dort, wo sie hingehören. Sie wurden nicht in die C-Kategorie gequetscht; sie fliegen so, wie sie fliegen – die Energie, die sie haben, das Feedback, das sie geben... sie sollten direkt in die Sport-Kategorie gehören. Wie gesagt, wenn man nicht nachgeschaut hat und bereits an die Power und das Feedback der Seas gewöhnt ist, würde man wahrscheinlich keinen Unterschied bemerken. Die Frage wäre vielleicht eher: Sollten die meisten Piloten, die mit Seas fliegen, auch mit Seas fliegen? Das ist wahrscheinlich die bessere Frage. Und wenn sich diese Person dann an einem ENC Three-Liner verletzt, denkt vielleicht niemand viel darüber nach. Aber wenn sie gerade auf ein Zwei-Liner umgestiegen sind, dann gibt es etwas, dem man die Schuld geben kann.
Ich denke, Unfälle, die mit diesen passieren, liegen vielleicht an der Angst vor dem Unbekannten; man könnte sie eher auf die Wahl des Schirms als auf den Piloten zurückführen. Aber wenn jemand im Moment mit seinem Drei-Liner-Sea abstürzt, sehen die Leute das einfach nur als Unfall und nicht als etwas, das vom Schirm herrührt.
Interessant. Würdest du das immer noch in die gleiche Kategorie einordnen wie das, worüber wir in der Show immer wieder gesprochen haben – wann man auf das nächste Level wechselt? Gelten alle Grundregeln? Es ist, weißt du, wenn du den Schirm, auf dem du fliegst, so hart wie möglich forderst, wenn du ständig den vollen Umfang des Geschwindigkeitssystems nutzt. Du wirst quasi, um mit Jockey zu sagen, gelangweilt von dem Schirm, auf dem du bist. Weißt du, du hast ihn voll ausgereizt. Du hast die Stunden voll gemacht. Du hast deine, du beobachtest zu 100 %. Weißt du, du denkst nicht mehr darüber nach, den Schirm offen zu halten. Du schaust nicht ständig auf den Schirm. Du bist, du bist, du bist, du bist quasi „bereit“.
Ist das bei diesen anders? Gibt es da eine gewisse Zögerlichkeit? Gibt es da mehr, also hast du X?
Nun, ich würde es wieder auf die Schirmkontrolle zurückführen, anstatt... na ja, es sind beides. Erstens, wenn du in dem Stadium bist, in dem du einen Schirm wie diesen fliegst, hast du die gesamte Bandbreite frei, die du frei machen kannst. Du fliegst automatisch und das schafft so viel Bandbreite wie möglich, um gute Entscheidungen zu treffen. Aber die Schirmkontrolle dann, die kommt darauf an, weil du genug gemacht haben musst, um alle asymmetrischen Klapper, die Frontals und die Autorotationen abgedeckt zu haben, es sei denn, du kaufst Klapperleinen. Aber eigentlich solltest du bis zum Zeitpunkt, an dem du auf einem Zweileiner C bist, genug Klapper, Klapper zu Rotationen, Autorotationen und so weiter gemacht haben, dass du das so gut verstehst, dass du es nicht noch einmal geschehen lässt. Und dann brauchst du wirklich keine Klapperleinen beim SIV, weil wir viel mehr darüber lehren, wie man die B-Leinen nutzt.
Dann geht es darum, ob wir uns auf die Klapper des Schirms selbst konzentrieren müssen. Also zum Beispiel den Spin-Punkt auf den Bs, den vollen Bereich der Bs, schnelle Exits und das Fangen auf den Bs, die volle Ausnutzung, also das Arretieren der Beine bei voller Geschwindigkeit und dann mit den Händen zurück zur Trim-Geschwindigkeit, um den Spin-Punkt zu finden. Es gibt viele Übungen, die wir machen können, bei denen der Pilot lernt, die B-Griffe genau so zu benutzen, als wären es Bremsen. Die gleichen Regeln gelten. Wenn du den vollen Bereich ziehst und ihn dort lässt, wirst du den Schirm in den Spin bringen. Wenn du einen Punch machst, nicht. Und genau so ist es bei den Bremsen. Es geht darum, die Piloten selbstbewusst genug zu machen, damit sie die Bs voll ausnutzen können, weil die meisten Leute, die Zweileiner fliegen, die Bs nicht genug benutzen.
Und dann werden sie wirklich sicherer. Wisst ihr, Dreileiner haben nur einen gewissen Weg an den Cs. Selbst die mit den Rollensystemen sind nicht so effektiv wie der volle Weg der Bs. Es ist also viel Arbeit. Wenn man anfängt, den Beschleuniger öfter zu benutzen und sich damit wohlfühlt, so bei etwa einem halben oder zwei Dritteln zu bleiben, effizient zu sein und den Schirm so zu nutzen, dann ist das genau der Punkt, an dem Zweileiner nicht nur in Bezug auf die Effizienz, die Windpenetration und die Gleitleistung, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit, den Schirm bei hoher Geschwindigkeit offen zu halten, punkten. Ich denke wirklich, dass sie in dieser Hinsicht sicherer sind als Dreileiner, weil man so viel mehr Kontrolle über die Geschwindigkeit hat. Über den Anstellwinkel.
Ich höre eigentlich nicht viele Nachteile. Ich meine, wenn man schon Zeit mit der Schirmkontrolle verbracht hat, seine SIVs gemacht hat und die Flugstunden hinter sich hat, dann sollte es ein praktisches Werkzeug sein.
Ja, auf jeden Fall. Und es gibt verschiedene Stufen. Das weichste Modell, das wir sehen, ist wahrscheinlich die Nova Codex. Das ist ein wirklich sanftes Modell für Anfänger, wenn man noch unsicher ist. Ich sehe eigentlich keinen Sinn mehr in Dreileiner-Cs. Wenn du also auf einem guten B-Niveau bist, hast du schon einige gute Piloteneinheiten drauf, denn für mich geht es nicht darum, wie viele SIVs du gemacht hast, sondern um die Piloteneinheiten, die du dadurch gewonnen hast. Beim SIV sollte der Fokus immer auf dem Pilotiert werden. Wenn du ein guter dynamischer Pilot bist, einen guten Bremsbereich hast, Rotationen stoppen kannst, dein EMB gut fliegst, gerne den Beschleuniger nutzt und aktiv pilotierst, dann würde ich nicht mal auf einen Dreileiner C umsteigen. Okay, geh direkt auf einen Zweileiner.
Nimm einfach eins von den höheren Modellen, also die Arctic R und die Photon haben die beste Performance, aber die sind eher am oberen Ende der Kategorie. Und dann hast du so was wie die Volt als Mittelklasse, die Codex ist eine ziemlich schöne, sanfte Variante. Die haben also alle leicht unterschiedliche Charakteristiken. Einige sind etwas druckvoller als andere, aber sie haben die Performance. Die, die ein bisschen mehr, also ein bisschen höher in der Kategorie angesiedelt sind, haben die beste Performance. Es ist also immer ein Kompromiss.
Was siehst du, Malin, bei SIV auf diesen Schirmen, die die Leute überraschen? Irgendwas? Ist es das Gleiche wie bei EMDs und CCC-Schirmen auf Zweileinern?
Ja, genau das Gleiche. Ja, sie sind nicht die richtigen Schirme, um Stools zu lernen. Wenn du es also nicht gemacht hast – also, du kannst, aber sie reagieren nicht gerne auf schlecht gemachte Stools.
Und selbst bei einem hochwertigen C-Schirm, einem Dreilinier, wird eine schlechte Stool-Technik nicht besonders verziehen sein. Die meisten Schirme heutzutage benötigen den zweistufigen Einstieg, den man bei den ersten Stools noch nicht macht. Sie mögen es nicht, wenn man sie zu stark überstoolt. Das ist also wirklich gut. Nicht anders als die meisten modernen Schirme, sogar die heutigen High-B-Modelle, bei denen man den zweistufigen Stool genau einstellen muss, um sich das Leben leicht zu machen. Diese Schirme haben nur wieder ein bisschen mehr Power. Und sie liegen bei einem Aspektverhältnis, bei dem man anfangen kann, einen dreistufigen Stool zu nutzen und die Spitzen etwas zu drosseln, aber das spielt im Grunde noch nicht so eine große Rolle.
Da habe ich die Idee eingeführt, die Geschwindigkeit der Spitzen zu kontrollieren. Sobald man den Auftrieb einmal aufgebaut hat, braucht man das eigentlich nicht mehr, bis man in die D-Kategorie kommt.
Malin, ich wollte dich etwas fragen, das hat mich gerade an etwas erinnert, das verwandt, aber auch ein bisschen unzusammenhängend ist. Wir hatten gerade die US Nationals in Chelan und am letzten Tag sind wir alle Richtung Ziel, zum Ende der Speed-Sektion, und sind in eine ziemlich heftige Staubwolke geflogen, die etwa tausend Fuß über dem Boden war. Sie war immer noch ziemlich kompakt dort, wo der Großteil der Gruppe hineingeflogen ist. Und es war ein Regen aus Gleitschirmen. Die Kante von diesem Ding war unglaublich scharf. Wenn man nicht richtig hart hineingediven ist, wurde man irgendwie zur Seite geschleudert. Und ich war einer von denen, bei denen der Gleitschirm ziemlich schnell aufgegangen ist, und ich bin mit dem Two-Stage ziemlich vertraut und habe viel damit geübt.
Aber in diesem Fall, in so einer extremen Kampfsituation, bin ich sofort in den Tail Slide gegangen und habe gehofft, dass mich niemand trifft, weil es im Grunde so war: Ich muss das Teil sofort unter Kontrolle bringen. Und da waren Gleitschirme überall um mich herum, aber alles ging wirklich gut. Aber ich bin immer noch in der Situation, dass ich mir das perfekte Szenario über dem Wasser vorstelle, man macht einen Two-Stage und es ist so herrlich. Es ist so eine schöne Art, das zu machen. Aber wenn man das dann auf eine volle Kampfsituation umstellt, ist das dann immer noch deine bevorzugte Methode in einer echten Kampfsituation? Würdest du immer noch im Two-Stage-Stil vorgehen oder würdest du sofort in den Tail Slide gehen und das dann abarbeiten?
Nun, das hängt davon ab, in welcher Konfiguration sich der Schirm befindet. Ich kann mich nicht mehr erinnern, wann ich das letzte Mal einen Stool im Zorn gemacht habe, weil ich lieber möchte, dass der Schirm fliegt und ich dann die Situation erkenne, in der er sich befindet – egal ob er in eine Rotation oder einen Parachute-Stool geht oder ob ein Cravat oder so etwas anderes vorliegt. Es gibt da eben das. Obwohl ich über Two-Stage und Three-Stage Stool spreche, geht es eher darum, mehr Aufmerksamkeit darauf zu richten, was der Schirm gerade macht. Wenn du also einen – ich weiß nicht, warum du ihn in den Tail Slide bringen wolltest oder musstest, egal ob du eine Frontal hattest oder er sowieso aufgehört hat zu fliegen, oder ob du im Parachute-Stool warst, den wir die Shit-Zone nennen. Es geht einfach darum, die Lageeinschätzung zu haben, diese Situationen zu erkennen und dann zu entscheiden, was du mit deinen Händen tun musst. Wenn er bereits im Parachute-Stool oder front-tooled ist und nicht fliegt,
geh einfach in den Tail Slide, weil der ganze Punkt beim Two-Stage-Stool ist, die Spannweite zu kontrollieren, während er in den Stool abfällt. Wenn du aber schon dort bist oder in einer Konfiguration, in der der Schirm kaum noch fliegt, dann musst du diese bestimmten Eingaben nicht machen. Egal ob es Two-Stage, Three-Stage oder was auch immer ist, das ist eine ziemlich vereinfachte Art, die verschiedenen Phasen eines Stools zu betrachten. Eigentlich geht es nur darum, zu erkennen, in welcher Phase du bist und was du mit deinen Händen tun musst. Wenn das, was du getan hast, nicht funktioniert hat, oder wenn das, was du getan hast, funktioniert hat, dann war das genau das, was getan werden musste.
Ja. Es war eine große Asymmetrie und es sah aus wie ein Cravat. Wir waren in einer sehr, sehr dichten Gruppe und für mich war es einfach: Okay, ich muss sehen, was da abgeht, und diese Sache unter Kontrolle bringen. Und ja, es war ziemlich wild. Es gab einen Rettungsschirm-Wurf dabei und es war eine ziemlich dynamische Situation, aber ich war zufrieden damit, wie alles ausgegangen ist, ja.
Ich will Videomaterial von diesem Gemetzel sehen, das klingt ja unterhaltsam. Oh.
Es war der Wahnsinn, total aufregend. Wir waren direkt über diesen großen Hochspannungsleitungen und ich glaube, Matt Beecher hat angeführt und er war derjenige, der dagegengekommen ist. Sein Bank-Up war voll im Yasin-Style, weißt du, so nach dem Motto: Hey Leute, kommt zu mir. Es war im Grunde ein massiver Schirm über so was wie: Oh, das ist ein Hammer, lass uns da hin. Aber dann war es einfach Chaos. Ich meine, da sind mindestens drei, vielleicht vier Schirme einfach explodiert, und einer davon war direkt nachdem Alex mich fast getroffen hätte – und ich war so froh, dass er das nicht tat. Er war einer der, die mir richtig auf der Spur waren und dann irgendwie zur Seite ausgeichen sind, und dann wurde er getroffen und musste abwerfen. Ja, es war ein richtiger Chaland-Tag, es war großartig, es war aufregend. Also cool, das ist ziemlich... ich denke, wir haben das erreicht, was wir erreichen mussten. Gibt es noch etwas zum Abschluss, das du zu diesen Sea Wings ansprechen wolltest? Noch andere Ratschläge oder Warnungen?
Ich denke, das Problem bei der Wahl eines Schirms ist, dass wir Menschen nicht wissen, was wir nicht wissen. Wir kennen das Ausmaß unserer eigenen Unfähigkeit nicht, und genau das ist das wahre...
Das Problem ist, wenn du einen Kurs besuchst oder mit den richtigen Leuten sprichst, ist es unmöglich, dein eigenes Niveau zu verstehen. Es liegt nie am Schirm, es liegt immer am Piloten, oder es ist sehr selten am Schirm. Es gab in der Vergangenheit einige schreckliche Schirme, für die man bestimmte Dinge verantwortlich machen kann, aber im Allgemeinen sind die Unfälle, die Dinge, die schiefgehen, piloteninduziert. Es ist einfach ein Mangel an Wissen, und es geht nicht darum, jemanden zu beschuldigen, es ist nur eine sehr schwierige Sache, das eigentlich zu verstehen, ja, zu versuchen zu verstehen, wo wir stehen. Wenn du also auf einen Zweileiner steigst und denkst: Oh mein Gott, es ist ein Zweileiner, irgendwas wird anders sein, dann wird deine mentale Einstellung dazu anders sein, was nicht helfen wird. Egal welchen Schirm du fliegst, ich glaube, ich habe im letzten Podcast gesagt, ich schaue mir nicht mehr an, welche Zertifizierung ein Schirm hat, weil das für mich irrelevant ist. Ich vertraue auf meine Piloteneingaben und meine Situationswahrnehmung. Wenn du also darüber nachdenkst, auf einen Einer umzusteigen, sei wirklich ehrlich zu deinem eigenen Können, denn sie sind wirklich einfach zu fliegen, wenn sie offen sind. Es ist ziemlich einfach zu fliegen; es ist, wenn sie geschlossen sind, dass du je höher du in den Kategorien aufsteigst, umso komplizierter eine Situation werden kann, in die du dich hineinmanövrierst. Sei also brutal ehrlich mit deiner eigenen Schirmkontrolle und deinem Niveau, und dann tu etwas dagegen, wenn es Lücken in deinem Wissen gibt, finde die Piloten, die dir geben können
Feedback oder, weißt du, zahl für einen Kurs, bei dem du diese Art von Feedback bekommst, denn mir ist egal, mit welchem Schirm du auftauchst. Mich interessiert, welche Eingaben du machst und in welcher Zeit.
Sag mal, mein Freund Malin, danke Mann, ich lass dich mal zu deiner Familie zurück. Ich schätze es, wir schätzen alle dein Wissen, und ich freue mich zu hören, dass du vielleicht für ein zukünftiges SIV in die USA kommst. Wir hören uns hier ganz bald für die komplette Show. Ja.
super, gut gesprochen, danke Gavin, okay
Nächste Frage für unser „Ask Me Anything“. Ich habe schon eine Weile keines mehr gemacht, aber das hier macht Spaß. Sie kommt von Steve Hallsworth. Er sagt, zwei meiner engen Freunde sind gerade vom Karakorum zurückgekommen mit besonderen Geschichten und spektakulären Fotos – Matt Wilkes, den ihr schon ein paar Mal in der Show gehört habt, und Ollie Carr. Ich wäre gerne mit ihnen mitgeflogen, aber wegen des neuen Jobs hatte ich keine Zeit zur Vorbereitung. Dann sagt er: Meine Frage ist, wie man weiß, ob man bereit ist, sowohl körperlich als auch in der Luft. Wie wusstet ihr zum Beispiel, dass ihr bereit für Alaska seid? Also, ich vertrete die Position zur Bereitschaft so, wie ich es auch beim Segeln vor all diesen Jahren im Jahr 99 getan habe – und das ist keine echte Statistik, sondern nur das, was ich von Leuten gesehen habe, die sich auf Offshore-Touren vorbereiten: Bereite dich ewig vor und geh nie. Du bekommst das Boot nie ganz dorthin, wo du es brauchst, du bekommst nie ganz die Erfahrung, die du brauchst, du bekommst nie die Ausrüstung, die du brauchst, je nach Budget und all so etwas. Du musst einfach gehen, lernen, da draußen sein, herumprobieren, Fehler machen und besser werden. Das war definitiv mein Weg und es hat ziemlich gut funktioniert, ich bin ein paar Mal um die Welt geflogen, und das war auch mein Ansatz beim Fliegen. Wisst ihr, mein erstes Bivy war mit John Sylvester über Biren und es war eine sehr bescheidene 50k über den Rücken von Biren. Wir haben die Nacht hoch über Manali verbracht und wurden irgendwie in Eis eingeschlossen, es war so kalt in dieser Nacht. Und dann am Morgen sind wir genau dort abgeflogen, wo wir die Nacht zuvor gelandet sind, und sind zurück über Biren geflogen, und wir waren ein paar tausend Fuß über Launch, als die Leute gerade begannen sich aufzustellen. Also, sehr besonders und hat quasi die Bühne für viele Abenteuer in der Zukunft bereitet. Aber ich schätze, die Antwort ist: Tu es einfach, warum nicht? Das Leben ist kurz. Ich glaube nicht, dass man sich jemals vollkommen vorbereitet fühlt, aber ich würde definitiv vorschlagen – sicher aus Bivy-Sicht –, dass der coolste Weg dazu darin besteht, ziemlich viel Toplanding zu machen und nicht vom Talboden hochwandern zu müssen. Toplanding ist definitiv eine der gefährlicheren Dinge, die wir beim Fliegen machen, also ist es definitiv ein hohes Risiko, wirklich gute Schirmkontrollfähigkeiten zu haben, landen zu können und Toplandings in der Mitte des Tages durchzuführen. Du willst also wirklich gute Groundhandling-Fähigkeiten haben und solide Erfahrung in diesem Bereich, anstatt zu versuchen, das beim ersten Mal zu machen, wenn du zum ersten Mal rausgehst und ein Bivy versuchst. Klein anzufangen ist immer eine gute Idee, und wisst ihr, Bivy- und mehrtägige XC-Abenteuer können im Hinterhof der meisten Leute gemacht werden – einige einfacher als andere, aber ihr könnt viele Dinge im Hinterhof machen. Ihr könnt kleine Abenteuer machen, die sehr wenig Vorbereitung erfordern – nur ein bisschen Essen, ihr braucht nicht mal einen Kocher oder eine Matte oder irgendwas, ihr schlaft einfach in eurem Schirm, wenn ihr diesen Stil mögtest. Aber ich mag eine Matte, eine Tasche, ein Zelt und all das Zeug. Wenn du also ein bisschen mehr Gewicht tragen kannst, kannst du mehr Ausrüstung hinzufügen und komfortabler sein und es einfach ein bisschen ausprobieren, dann gewinnst du an Selbstvertrauen und kannst an immer größere Missionen herangehen. Was ich sagen würde, wenn es um wirklich große Missionen geht, wie Alaska oder die Traverse der Rockies oder was sie da in Pakistan machen, ist: Ihr werdet ohne Zweifel mit dem Unerwarteten konfrontiert werden und mit Bedingungen, die wahrscheinlich nicht zur Freizeitgestaltung gehören. Ihr wollt sicherstellen, dass eure Pilotfertigkeiten auf dem neuesten Stand sind und ihr wollt auf jeden Fall auf Dinge wie große Höhe, Erschöpfung und Dehydrierung achten – all das, was mehr Spielraum erfordert, wie ihr in der Show mit Bill Beninati gehört habt, der ein echter Experte für große Höhen ist. Selbst Leute, die körperlich unglaublich gut trainiert sind und tausende und tausende Stunden in der Luft haben, werden mit weniger als 100 Prozent arbeiten. Was das ist, hängt vom Tag ab, aber etwas weniger, wenn man in großer Höhe operiert und das mit viel dünnerer Luft kombiniert, da man sich schneller durch die Luft bewegt. Orte wie das Karakorum in Pakistan und Biren, wo man wirklich hoch ist, erfordern einfach viel mehr Spielraum – sowohl mental als auch körperlich in Bezug auf euren räumlichen Spielraum zu Objekten. Ihr müsst einfach mit dem Wissen hineingehen, dass ihr die Intensität drosseln werdet, ihr werdet nicht mit 100 Volumen operieren – also dreht es runter, habt Spaß, versucht es lustig zu halten und versucht innerhalb der Grenzen zu fliegen, die ihr euch gesetzt habt. Versucht, so viel wie möglich Gruppenzwang zu vermeiden und ja, tu es einfach. Schiffe sind im Hafen sicher, aber dafür sind sie nicht gebaut, mag ich dieses Zitat zuletzt.
Frage für dieses „Ask Me Anything“
Was die Show angeht, ich versemme wahrscheinlich deinen Namen, Kumpel, tut mir leid. Er sagt eigentlich, dass das nicht in die Show muss, aber ich wollte es aufnehmen, weil es eine gute ist. Und ich frage mich, ob du einen Vorschlag für eine 10-tägige Einweihungsreise zum Vol-biv in den Alpen für jemanden wie ihn hättest. Dann gibt er etwas Hintergrund dazu, aber ich glaube, Hintergrund spielt nicht wirklich eine große Rolle. Wie ich gerade im letzten gesagt habe, finde ich, wir sollten einfach machen und diese Dinge ausprobieren, aber vielleicht sehen wir ja, wie es läuft. Ich weiß nicht, ob Leute, die noch nie in den Alpen waren, es nicht ziemlich einschüchternd finden. Es ist eine riesige, weite Region zum Fliegen, und ich bekomme ständig die Frage, wo ich hin soll, und die Antwort ist, es spielt eigentlich keine Rolle. Die Alpen sind riesig. Wenn man sie bis nach Slowenien ausdehnt und dann ganz nach Westen bis zum Mont Blanc kommt und dann anfängt, nach Süden durch das Aiguille du Midi und durch die Maritimes bis runter nach Monaco zu fliegen – also quasi die X-Alps-Route, als sie noch nach Monaco führte – dann gibt es einfach so viele Flugzonen, dass es für mich schon erschöpfend und ziemlich anstrengend wäre, sie hier überhaupt aufzuzählen. Es gibt also Regionen wie das Pinzgau, das Zugspitzgebiet, die Dolomiten und die Maritimes und...
Verdammt, die Wallis, das Rhone- und das Rheintal sind allesamt fantastische Gebiete, aber wenn man einfach nur dem Alpenhauptkamm folgt, kann das Wetter auf der Süd- oder Nordseite oft ganz anders sein. Föhn ist dort dein größter Feind, aber wenn du bereit bist, dich zu bewegen, kannst du dem Wetter wirklich folgen. Alles kommt schließlich aus dem Westen, also kannst du ihm hinterherlaufen oder ihm vorausfahren und dich entsprechend bewegen. Es gibt in den meisten Alpenregionen großartige öffentliche Verkehrsmittel, daher ist es einfach, in ein Flugzeug einzusteigen und umzusteigen, aber das kann ziemlich anstrengend werden. Und da das Wetter oft recht schnell wechselt, ist es manchmal besser, in einem bestimmten Gebiet, in dem man fliegen möchte, zu bleiben und es so gut wie möglich abzuklappern. Im Allgemeinen wäre es schön, dort zu sein; wir haben im April einige tolle Tage, einige riesige, heftige Tage, aber die sind seltener als im Mai, dann im Juni und typischerweise sind Juli und August deine besten Sommermonate. September kann immer noch unglaublich sein, auch wenn es abkühlt und die Tage nicht mehr so lang sein werden. Juli und August neigen in den Alpen dazu, stabiler zu werden, daher musst du, um wirklich Strecke zu machen, in deutlich höheres Gelände aufsteigen, was bedeutet, dass...
entweder in der Schweiz oben in den Wallis auf beiden Seiten des Furkapasses, also auf der Eiger-Seite oder mehr Richtung Courchevel und Davos, aber um über die Inversionsschicht zu kommen, muss man normalerweise ziemlich hoch starten. Aber das muss man nicht, und man kann immer noch richtig gute Flüge haben, selbst wenn es richtig heiß wird. In den Monaten Juli und August werden stabilere Talwinde fast überall in den Alpen zu einem Problem, also an den großen Hochdrucktagen wirst du wirklich nach etwas suchen müssen; manchmal bekommt man mehr Talwinde, wenn es anfängt heiß zu werden.
Mein persönlicher Favorit war schon immer das späte Mai oder Juni, weil es da noch viel Schnee gibt. Es gibt Unmengen an Wasser, in den Alpen ist überall Wasser. Da muss man sich beim Biwakieren keine Sorgen machen, was eine der tollen Sachen beim Biwakieren in den Alpen ist. Aber ich mag den Juni, obwohl es, wenn man oben hoch ist, ziemlich kalt sein kann. Man braucht größere Handschuhe, mehr Kleidung und so weiter, aber es ist nicht annähernd so belebt. Die Kinder sind noch in der Schule, also ist der öffentliche Nahverkehr recht frei und die Straßen weniger überlaufen. Die Orte sind einfach weniger belebt. Wenn es in den Juli und August geht, wird es natürlich viel voller, besonders in den Dolomiten. Früher dachte man immer, dass die Dolomiten, also die eigentliche Hauptsaison dort, erst im September ist, weil sie dann ziemlich schärfer und deutlich stärker sind.
Ich schätze, das stimmt immer noch, obwohl mir die Dolomiten zu jeder Zeit gefallen. Dort unten ist es immer richtig gut. Also ja, wirklich, man kann nichts falsch machen. Wenn du noch nie da warst, ist Annecy ein Muss. Da musst du hin. Sie haben die Bourns zum Fliegen und das Chablis und eine Menge Hike-and-Fly-Rennen in dieser Zone aus gutem Grund. Tonnenweise von dem Zeug ist top zum Landen. Es ist überall ziemlich gut für Biwaks geeignet, aber das ist quasi überall der Fall. Ich kenne keine Orte, die sich nicht für mehrtägige Wanderungen eignen. Man kann Hike-and-Fly-Camping-Abenteuer machen. Das funktioniert alles ziemlich gut. Es gibt Gebiete wie das Sud Terule, die viel bewaldeter sind, aber trotzdem sind die Täler toll. Die Gipfel sind normalerweise frei.
Überall gibt es Gras. Also nicht sehr spezifisch, aber hoffentlich ermutigend. Wenn du die Zeit hast und es schaffst, dann mach es einfach. Du wirst viel lernen. Du wirst viel Spaß haben. Du musst nicht an jedem Tag wandern. Es gibt überall Gondeln und Sesselbahnen. Du kannst also einen Tag frei machen, in eine Sesselbahn steigen und es ruhig angehen lassen, oder du kannst richtig hart durchziehen. Hansa hat gerade wieder eine Tour mit seinem Sohn beendet. Ich glaube, das ist das achte oder neunte Jahr in Folge. Dieses Jahr sind sie von Annecy bis nach Monaco gekommen. Nur die beiden zusammen mit ihrem Tandem-Setup. Und am Ende sind sie, glaube ich, 40 Kilometer in einer geraden Linie bis nach Monaco gelaufen. In echter Zeit war das viel mehr. Aber es hat alles geklappt und sie sind total begeistert.
Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert.
Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Begeistert. Wenn ihr
Wenn ihr CloudBase Mayhem wertvoll findet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft enorm und trägt dazu bei, die Mundpropaganda zu verbreiten. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr mit euren Pilot-Freunden unterwegs seid. Ich weiß, dass viele interessante Gespräche stattgefunden haben. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir jemals nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge berechnet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren, das wird uns ziemlich häufig gefragt. Aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht tun. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung, ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen. Und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, dem kleinen Videocast, den wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Das wäre natürlich auf Lebenszeit. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise, T-Shirts, Hüte oder irgendetwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein, ein Konto haben und auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Jetzt vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.