Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Wir haben schon eine Weile keine gemacht, aber eine Ask Me Anything-Show war überfällig. Wir haben tolle Fragen bekommen. Wir tauchen hier in drei davon ein. Eine zu den neuen, na ja, fast neuen, C-Class Gleitschirm Zweileinern. Und um diese zu beantworten, habe ich Malin Lobb kontaktiert. Er war schon mal in der Show. Wir werden bald eine weitere komplette Folge mit ihm hier haben. Aber er hat viel Training für die Race Academy für die Briten geleistet und ist auch ein Halb-Fly-O und betreut dort eine Menge SIV in Annecy und in anderen Teilen der Welt. Also gehen wir mit Malin auf C-Class Zweileiner ein. Und dann gibt es ein paar Fragen aus dem Feld zu ersten Biwak-Versuchen und worüber man nachdenken sollte, wohin man in den Alpen gehen sollte und wann man bereit für größere, Expedition-artige Sachen ist.
Ich versuche, diese Fragen zu beantworten, und habe nicht viel Organisatorisches zu sagen, außer mich noch einmal dafür zu entschuldigen, dass wir etwas im Rückstand sind. Aber diese Folge sollte uns – je nachdem, wann wir sie veröffentlichen – wieder auf den aktuellen Stand bringen, und danach kehren wir zu unserem regulären Programm zurück. Ich hoffe, ihr habt einen schönen Sommer, macht gute Flüge und habt Spaß in der Luft. Viel Spaß beim Anschauen.
Malin, schön dich wieder in der Show zu haben. Wir machen hier eine richtige, vollständige Folge. Ich weiß, es ist eine Weile her, aber du bist mit deiner Familie unterwegs und ich bin gerade erst zurückgekommen, und wir werden jetzt diese Frage angehen, die für diese Ask Me Anything Show zu den Two-liner Sea Wings eingegangen ist. Das ist sozusagen eine neue Art von Sea Wings. Mehrere Hersteller produzieren sie und bringen sie auf den Markt, und ich hatte nicht wirklich die Expertise, um diese Frage zu beantworten. Ich bin also froh, dass du hier bist, um mich zu vertreten und sie professionell zu beantworten, weil du viel mehr über dieses Zeug weißt als ich, insbesondere was das Verhalten all dieser Schirme in SIV angeht. Lass mich erst die Frage vorlesen, damit ihr sie alle hören könnt, und dann übergebe ich sie dir, Malin.
Ich würde gerne deine Einschätzung zu der neuen Generation von Zweileiner Sea Wings hören und dazu, worauf man beim Umstieg von einem EN C3 Liner achten muss. Sie werden dort, wo ich fliege, immer beliebter, aber ich kenne zwei Unfälle, die sich innerhalb der letzten zwei Wochen ereignet haben. Einer geschah direkt nach dem Start, wobei eine Seite des Schirms zum Klapper wurde und der Pilot ohne schwere Verletzungen in den Bäumen landete. Der andere geschah, als der Pilot einen Flug mit einem Zweileiner Sea Wing machte. Der Schirm verschwand und kam dann mit einer Wucht nach vorne, die er nicht ausreichend kontrollieren konnte, und er wäre fast in den Schirm geraten. Er landete und konnte zwar zu Fuß weggehen, hatte aber eine Wirbelbruchverletzung. In beiden Fällen handelt es sich um erfahrene Piloten, die aber vielleicht nicht auf die zusätzliche Kontrolle vorbereitet waren, die ein Zweileiner erfordert. Im zweiten Fall erwähnte der Pilot, dass die Energie im Schirm viel größer war als erwartet. Bei nur zwei Linienreihen scheint mir jeder Klapper viel heftiger auszufallen, da keine zusätzliche Linienunterstützung vorhanden ist, um das Ausmaß des Klappers zu begrenzen.
Wie lässt sich der Unterschied zwischen dem Zweileiner und dem Dreileiner wissenschaftlich erklären, um jemandem zu helfen zu verstehen, wie sich Klapper bei den beiden unterscheiden? Also, ja, fang da mal an. Was ist aus Fertigungsaspekten zwischen einem Zweileiner und einem Dreileiner anders? Wie verhalten sie sich unterschiedlich? Was müssen wir der Fluggemeinschaft vermitteln, die einen Wechsel auf einen Zweileiner in Erwägung zieht? Was sind die Vor- und Nachteile, falls überhaupt welche bestehen?
Ja, danke, dass ihr mich wieder dabei habt. Ich bin froh, dass die Typen nicht schwer oder ernsthaft verletzt wurden. Es gibt ziemlich viel, das von den Designern vielleicht etwas besser beschrieben werden könnte, aber nach dem, was ich sehe – weil wir jetzt viele dieser Schirme im SIV einsetzen –, ist es so: Wenn man bereits auf einem Drei-Leiner C ist und auf einen Zwei-Leiner C umsteigt, wird man keinen Unterschied bemerken. Das ist mir aufgefallen. Ich bin noch nie auf einen Schirm gestiegen und habe gefühlt, dass er mehr oder weniger Anschlagpunkte hatte. Bei der schirmweiten Kohäsion eines Schirms, also wie solide er ist und wie viel oder wie wenig Feedback er gibt, ist so viel mehr im Spiel. Und dann gibt es noch viel mit dem Aspektverhältnis, der Sharknose, wie weit hinten die A-Leinen sind.
Und dann der Pilot selbst, das Gurtzeug, das man dazu hat – da spielen mehr als nur eine Sache eine Rolle. Aber im Grunde, wenn man nicht nach oben schaut und bereits an das Fliegen eines ENC gewöhnt ist, würde man wahrscheinlich keinen Unterschied merken. Was die Klapper und deren Auswirkungen angeht, also, solange man keine Klapperleinen beim SIV hat, kann man keine Klapper provozieren. Es gibt da noch eine ganze Reihe anderer Dinge, die wir besprechen. Aber ich denke, eine Sache, die die Leute nicht genug tun, ist der Versuch, defensiv zu fliegen. Und einen größeren Input zu geben, wenn sie einen Klapper bekommen. Vielleicht ist ein Nachteil von weniger Leinen, dass es etwas anfälliger für Cravats ist.
Wenn du aber etwas mit einem höheren Aspektverhältnis fliegst, dann wird das auch etwas anfälliger für Cravats sein und dir potenziell mehr Feedback geben. Wenn du aber beim gleichen Aspektverhältnis bleibst, solltest du kaum einen Unterschied merken. Jetzt sind sie stabiler, also solltest du weniger Klapper haben, aber die Klapper, die du dann hast, werden von aggressiverer Luft kommen. Es könnte also sein, dass Piloten mit weicheren Schirmen oder Schirmen, die leichter zum Klapper neigen, es gewohnt sind, kleinere Eingriffe zu machen, um diese Klapper zu stoppen; und das sind genau die Arten von Klappern, die bei einem Zweileiner gar nicht erst auftreten würden. Sie könnten also größer oder heftiger sein als die, die sie gewohnt sind, wenn sie doch vorkommen, aber sie würden ja auch bei ihren Schirmen mit drei Leinen auftreten.
Aber es kommt darauf an, welchen Schirm du fliegst, ob du es dann spürst oder nicht. Manche Schirme „atmen“ ein bisschen mehr, sie bewegen sich mehr. Was man nicht will, ist einen Schirm, der zu solide ist und kaum Feedback gibt, aber diese Three-Liner-Schirme sind meiner Meinung nach alle wirklich gut, was die Handhabbarkeit und die Menge an Feedback angeht. Es gibt definitiv eine Spanne vom High-End bis hin zu den eher Einsteiger-Modellen, also gibt es Schirme, die für jemanden, der etwas zögerlich ist, vielleicht besser zum Einstieg geeignet sind als andere; aber ich denke, die Leute haben sich schon so lange an Three-Liner-Schirmen verletzt, wie sie überhaupt existieren, und die Zweileiner sind da nicht anders. Es kommt alles auf die Pilotenausführung zum Zeitpunkt eines Klappers an; das ist das Wichtigste.
Und noch etwas, sind diese Schirme im Vergleich zu einem D Zweileiner oder einem CCC Schirm eher, wisst ihr, schwieriger zu halten, wenn sie, wisst ihr, wieder hochkommen? Ist das ziemlich ähnlich oder anders? Wie würdest du sie vergleichen, weil du sie alle geflogen bist?
Ja, nein, ich denke, sie sind genau da, wo sie in der Kategorie hingehören. Sie wurden nicht in die C-Kategorie gequetscht; sie sind so, wie sie fliegen, die Energie, die sie haben, das Feedback, das sie geben – sie sollten direkt in der Sport-Kategorie sein. Wie gesagt, wenn man nicht nachschaut und bereits an die Power und das Feedback der Seas gewöhnt ist, würde man wahrscheinlich keinen Unterschied bemerken. Die Frage wäre vielleicht eher: Sollten die meisten Piloten, die auf Seas fliegen, auch auf Seas bleiben? Das ist wahrscheinlich die bessere Frage. Und wenn sich diese Person dann auf einer ENC Three-Liner verletzt, denkt vielleicht niemand groß darüber nach. Aber wenn sie gerade auf eine mit zwei Linien umgestiegen ist, dann gibt es etwas, auf das man die Schuld schieben kann.
Ich denke, Unfälle, die mit diesen passieren, liegen vielleicht an der Angst vor dem Unbekannten; man könnte sie eher auf die Wahl des Schirms als auf den Piloten zurückführen. Aber wenn jemand im Moment mit seinem Drei-Liner-Sea abstürzt, sehen die Leute das einfach nur als Unfall und nicht als etwas, das vom Schirm herrührt.
Interessant. Würdest du das immer noch in die gleiche Kategorie einordnen wie das, worüber wir in der Show immer wieder gesprochen haben – wann man auf das nächste Level wechselt? Gelten alle Grundregeln? Es ist, weißt du, wenn du den Schirm, auf dem du fliegst, so hart wie möglich forderst, wenn du ständig den vollen Umfang des Geschwindigkeitssystems nutzt. Du wirst quasi, um mit Jockey zu sagen, gelangweilt von dem Schirm, auf dem du bist. Weißt du, du hast ihn voll ausgereizt. Du hast die Stunden voll gemacht. Du hast deine, du beobachtest zu 100 %. Weißt du, du denkst nicht mehr darüber nach, den Schirm offen zu halten. Du schaust nicht ständig auf den Schirm. Du bist, du bist, du bist, du bist quasi „bereit“.
Ist das bei diesen anders? Gibt es da eine gewisse Zögerlichkeit? Gibt es da mehr, also hast du X?
Nun, ich würde es wieder auf die Schirmkontrolle zurückführen, anstatt... na ja, es sind beides. Erstens, wenn du in dem Stadium bist, in dem du einen Schirm wie diesen fliegst, hast du die gesamte Bandbreite frei, die du frei machen kannst. Du fliegst automatisch und das schafft so viel Bandbreite wie möglich, um gute Entscheidungen zu treffen. Aber die Schirmkontrolle dann, die kommt darauf an, weil du genug gemacht haben musst, um alle asymmetrischen Klapper, die Frontals und die Autorotationen abgedeckt zu haben, es sei denn, du kaufst Klapperleinen. Aber eigentlich solltest du bis zum Zeitpunkt, an dem du auf einem Zweileiner C bist, genug Klapper, Klapper zu Rotationen, Autorotationen und so weiter gemacht haben, dass du das so gut verstehst, dass du es nicht noch einmal geschehen lässt. Und dann brauchst du wirklich keine Klapperleinen beim SIV, weil wir viel mehr darüber lehren, wie man die B-Leinen nutzt.
Dann geht es darum, ob wir uns auf die Klapper des Schirms selbst konzentrieren müssen. Also zum Beispiel den Spin-Punkt auf den Bs, den vollen Bereich der Bs, schnelle Exits und das Fangen auf den Bs, die volle Ausnutzung, also das Arretieren der Beine bei voller Geschwindigkeit und dann mit den Händen zurück zur Trim-Geschwindigkeit, um den Spin-Punkt zu finden. Es gibt viele Übungen, die wir machen können, bei denen der Pilot lernt, die B-Griffe genau so zu benutzen, als wären es Bremsen. Die gleichen Regeln gelten. Wenn du den vollen Bereich ziehst und ihn dort lässt, wirst du den Schirm in den Spin bringen. Wenn du einen Punch machst, nicht. Und genau so ist es bei den Bremsen. Es geht darum, die Piloten selbstbewusst genug zu machen, damit sie die Bs voll ausnutzen können, weil die meisten Leute, die Zweileiner fliegen, die Bs nicht genug benutzen.
Und dann werden sie wirklich sicherer. Wisst ihr, Dreileiner haben nur einen gewissen Weg an den Cs. Selbst die mit den Rollensystemen sind nicht so effektiv wie der volle Weg der Bs. Es ist also viel Arbeit. Wenn man anfängt, den Beschleuniger öfter zu benutzen und sich damit wohlfühlt, so bei etwa einem halben oder zwei Dritteln zu bleiben, effizient zu sein und den Schirm so zu nutzen, dann ist das genau der Punkt, an dem Zweileiner nicht nur in Bezug auf die Effizienz, die Windpenetration und die Gleitleistung, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit, den Schirm bei hoher Geschwindigkeit offen zu halten, punkten. Ich denke wirklich, dass sie in dieser Hinsicht sicherer sind als Dreileiner, weil man so viel mehr Kontrolle über die Geschwindigkeit hat. Über den Anstellwinkel.
Ich höre eigentlich nicht viele Nachteile. Ich meine, wenn man schon Zeit mit der Schirmkontrolle verbracht hat, seine SIVs gemacht hat und die Flugstunden hinter sich hat, dann sollte es ein praktisches Werkzeug sein.
Ja, auf jeden Fall. Und es gibt verschiedene Stufen. Das weichste Modell, das wir sehen, ist wahrscheinlich die Nova Codex. Das ist ein wirklich sanftes Modell für Anfänger, wenn man noch unsicher ist. Ich sehe eigentlich keinen Sinn mehr in Dreileiner-Cs. Wenn du also auf einem guten B-Niveau bist, hast du schon einige gute Piloteneinheiten drauf, denn für mich geht es nicht darum, wie viele SIVs du gemacht hast, sondern um die Piloteneinheiten, die du dadurch gewonnen hast. Beim SIV sollte der Fokus immer auf dem Pilotiert werden. Wenn du ein guter dynamischer Pilot bist, einen guten Bremsbereich hast, Rotationen stoppen kannst, dein EMB gut fliegst, gerne den Beschleuniger nutzt und aktiv pilotierst, dann würde ich nicht mal auf einen Dreileiner C umsteigen. Okay, geh direkt auf einen Zweileiner.
Nimm einfach eins von den höheren Modellen, also die Arctic R und die Photon haben die beste Performance, aber die sind eher am oberen Ende der Kategorie. Und dann hast du so was wie die Volt als Mittelklasse, die Codex ist eine ziemlich schöne, sanfte Variante. Die haben also alle leicht unterschiedliche Charakteristiken. Einige sind etwas druckvoller als andere, aber sie haben die Performance. Die, die ein bisschen mehr, also ein bisschen höher in der Kategorie angesiedelt sind, haben die beste Performance. Es ist also immer ein Kompromiss.
Was siehst du, Malin, bei SIV auf diesen Schirmen, die die Leute überraschen? Irgendwas? Ist es das Gleiche wie bei EMDs und CCC-Schirmen auf Zweileinern?
Ja, genau das Gleiche. Ja, sie sind nicht die richtigen Schirme, um Stools zu lernen. Wenn du es also nicht gemacht hast – also, du kannst, aber sie reagieren nicht gerne auf schlecht gemachte Stools.
Und selbst bei einem hochwertigen C-Schirm, einem Dreilinier, wird eine schlechte Stool-Technik nicht besonders verziehen sein. Die meisten Schirme heutzutage benötigen den zweistufigen Einstieg, den man bei den ersten Stools noch nicht macht. Sie mögen es nicht, wenn man sie zu stark überstoolt. Das ist also wirklich gut. Nicht anders als die meisten modernen Schirme, sogar die heutigen High-B-Modelle, bei denen man den zweistufigen Stool genau einstellen muss, um sich das Leben leicht zu machen. Diese Schirme haben nur wieder ein bisschen mehr Power. Und sie liegen bei einem Aspektverhältnis, bei dem man anfangen kann, einen dreistufigen Stool zu nutzen und die Spitzen etwas zu drosseln, aber das spielt im Grunde noch nicht so eine große Rolle.
Da habe ich die Idee eingeführt, die Geschwindigkeit der Spitzen zu kontrollieren. Sobald man den Auftrieb einmal aufgebaut hat, braucht man das eigentlich nicht mehr, bis man in die D-Kategorie kommt.
Malin, ich wollte dich etwas fragen, das hat mich gerade an etwas erinnert, das verwandt, aber auch ein bisschen unzusammenhängend ist. Wir hatten gerade die US Nationals in Chelan und am letzten Tag sind wir alle Richtung Ziel, zum Ende der Speed-Sektion, und sind in eine ziemlich heftige Staubwolke geflogen, die etwa tausend Fuß über dem Boden war. Sie war immer noch ziemlich kompakt dort, wo der Großteil der Gruppe hineingeflogen ist. Und es war ein Regen aus Gleitschirmen. Die Kante von diesem Ding war unglaublich scharf. Wenn man nicht richtig hart hineingediven ist, wurde man irgendwie zur Seite geschleudert. Und ich war einer von denen, bei denen der Gleitschirm ziemlich schnell aufgegangen ist, und ich bin mit dem Two-Stage ziemlich vertraut und habe viel damit geübt.
Aber in diesem Fall, in so einer extremen Kampfsituation, bin ich sofort in den Tail Slide gegangen und habe gehofft, dass mich niemand trifft, weil es im Grunde so war: Ich muss das Teil sofort unter Kontrolle bringen. Und da waren Gleitschirme überall um mich herum, aber alles ging wirklich gut. Aber ich bin immer noch in der Situation, dass ich mir das perfekte Szenario über dem Wasser vorstelle, man macht einen Two-Stage und es ist so herrlich. Es ist so eine schöne Art, das zu machen. Aber wenn man das dann auf eine volle Kampfsituation umstellt, ist das dann immer noch deine bevorzugte Methode in einer echten Kampfsituation? Würdest du immer noch im Two-Stage-Stil vorgehen oder würdest du sofort in den Tail Slide gehen und das dann abarbeiten?
Nun, das hängt davon ab, in welcher Konfiguration sich der Schirm befindet. Ich kann mich nicht mehr erinnern, wann ich das letzte Mal einen Stool im Zorn gemacht habe, weil ich lieber möchte, dass der Schirm fliegt und ich dann die Situation erkenne, in der er sich befindet – egal ob er in eine Rotation oder einen Parachute-Stool geht oder ob ein Cravat oder so etwas anderes vorliegt. Es gibt da eben das. Obwohl ich über Two-Stage und Three-Stage Stool spreche, geht es eher darum, mehr Aufmerksamkeit darauf zu richten, was der Schirm gerade macht. Wenn du also einen – ich weiß nicht, warum du ihn in den Tail Slide bringen wolltest oder musstest, egal ob du eine Frontal hattest oder er sowieso aufgehört hat zu fliegen, oder ob du im Parachute-Stool warst, den wir die Shit-Zone nennen. Es geht einfach darum, die Lageeinschätzung zu haben, diese Situationen zu erkennen und dann zu entscheiden, was du mit deinen Händen tun musst. Wenn er bereits im Parachute-Stool oder front-tooled ist und nicht fliegt,
geh einfach in den Tail Slide, weil der ganze Punkt beim Two-Stage-Stool ist, die Spannweite zu kontrollieren, während er in den Stool abfällt. Wenn du aber schon dort bist oder in einer Konfiguration, in der der Schirm kaum noch fliegt, dann musst du diese bestimmten Eingaben nicht machen. Egal ob es Two-Stage, Three-Stage oder was auch immer ist, das ist eine ziemlich vereinfachte Art, die verschiedenen Phasen eines Stools zu betrachten. Eigentlich geht es nur darum, zu erkennen, in welcher Phase du bist und was du mit deinen Händen tun musst. Wenn das, was du getan hast, nicht funktioniert hat, oder wenn das, was du getan hast, funktioniert hat, dann war das genau das, was getan werden musste.
Ja. Es war eine große Asymmetrie und es sah, du weißt schon, nach Kravat aus. Wir waren in einer sehr, sehr dichten Gruppe und für mich war es einfach: Okay, ich muss sehen, was da abgeht, und diese Sache unter Kontrolle bringen. Und ja, es war ziemlich wild. Da war ein Rettungsschirm-Wurf dabei und es war eine ziemlich dynamische Situation, aber ich war zufrieden damit, wie alles ausgegangen ist, ja.
Ich will mal was von diesem Gemetzel sehen. Das klingt ja unterhaltsam. Oh,
Es war der Wahnsinn. Es war extrem spannend. Wir waren direkt über großen Hochspannungsleitungen, und ich glaube, Matt Beecher hat angeführt, und er war derjenige, der es getroffen hat, und sein Bank-Up war voll im Yasin-Stil, weißt du? Einfach so: Hey, kommt alle zu mir. Es war im Grunde ein massiver Schirm-Überflug, so nach dem Motto: Oh, das ist ein Hammer, lass uns da hin. Aber dann war es einfach nur Chaos. Ich meine, es gab mindestens drei, vielleicht vier Schirme, die einfach explodiert sind, und einer davon war direkt danach, als Alex mich fast getroffen hätte, und ich war so froh, dass er es nicht tat. Er war einer derjenigen, die mir richtig dicht auf der Spur waren und dann auswich, und dann wurde er getroffen und musste abwerfen. Ja, es war ein richtiger Chaland-Tag. Es war großartig. Es war spannend. Äh, na ja, cool.
Das ist ziemlich gut. Ich denke, wir haben das erreicht, was wir erreichen mussten. Möchtest du zum Abschluss noch etwas zu diesen Sea-Schirmen ansprechen? Irgendwelche weiteren Ratschläge oder Warnungen? Ich
Ich denke, das Problem bei der Wahl eines Schirms ist, dass wir Menschen nicht wissen, was wir nicht wissen. Wir kennen das Ausmaß unserer eigenen Unfähigkeit, und wirklich, das ist das wahre...
Das Ding ist, wenn du einen Kurs besuchst oder mit den richtigen Leuten sprichst, ist es unmöglich, dein eigenes Niveau zu verstehen. Weißt du, es liegt nie am Schirm, es liegt immer am Piloten, oder es liegt sehr selten am Schirm. Es gab in der Vergangenheit einige schreckliche Schirme, auf die man bestimmte Dinge schieben kann, aber im Allgemeinen sind die Unfälle, die passieren, die Dinge, die schiefgehen, pilotenbedingt. Es ist einfach ein Mangel an Wissen, und es geht nicht darum, jemanden zu beschuldigen, es ist nur eine sehr schwierige Sache, das eigentlich zu verstehen, ja, zu versuchen zu verstehen, wo wir stehen. Wenn du also auf einen Zweileiner steigst und denkst, oh mein Gott, das ist ein Zweileiner, irgendwas wird anders sein, dann wird deine, weißt du, deine mentale Einstellung dazu anders sein, was nicht hilfreich ist. Bei jedem Schirm, den du fliegst, denke ich, habe ich im letzten Podcast gesagt, ich schaue mir nicht mehr an, welche Zertifizierung ein Schirm hat, weil es für mich irrelevant ist.
Ich vertraue auf meine Steuerung und meine Lagebewertung. Wenn du also überlegst, auf einen zu wechseln, sei bitte ehrlich zu dir selbst, was deine Fähigkeiten angeht, denn wenn ein Schirm offen ist, ist er wirklich einfach zu fliegen. Wenn er aber geschlossen ist, desto höher du in den Kategorien aufsteigst, desto komplizierter kann die Situation werden. Sei also brutal ehrlich zu dir selbst, was deine Schirmkontrolle und dein Niveau angeht, und unternimm dann etwas dagegen. Wenn es Lücken in deinem Wissen gibt, such dir Piloten, die dir Feedback geben können, oder zahl für einen Kurs, bei dem du diese Art von Rückmeldung bekommst.
Weil mir egal ist, mit welchem Schirm du auftauchst, mir geht es darum, welche Eingaben du zu welchem Zeitpunkt machst, also...
sagte mein Freund Malin: „Danke, Mann. Ich lass dich wieder zu deiner Familie zurück. Ich schätze – wir alle schätzen – dein Wissen und freue mich zu hören, dass du vielleicht für ein zukünftiges SIV in die USA kommst, und äh, wir hören uns hier ganz gleich noch für die komplette Show.“ Ja,
Super, gute Rede. Danke, Gavin. Okay,
Nächste Frage für unsere Ask Me Anything Show. Ich habe schon eine Weile keine mehr gemacht; das macht Spaß. Sie kommt von Steve Hallsworth. Er sagt, zwei meiner engen Freunde sind gerade vom Kare Quorum mit besonderen Geschichten und spektakulären Fotos zurückgekommen. Matt Wilkes, den ihr in der Show schon ein paar Mal gehört habt, und Ollie Carr. Ich wäre liebend gerne mit ihnen mitgekommen, aber wegen des neuen Jobs hatte ich keine Zeit zur Vorbereitung. Und dann sagt er, meine Frage ist: Wie weiß man, ob man bereit ist, sowohl körperlich als auch in der Luft? Wie wusstest du zum Beispiel, dass du bereit für Alaska warst? Also nehme ich die Position zur Bereitschaft ein, wie ich sie vor all diesen Jahren beim Segeln im Jahr 99 hatte, und das ist keine echte Statistik; das ist nur das, was ich von Leuten gesehen habe, die sich auf den Einsatz auf See vorbereiten.
Bereitet euch ewig vor und geht nie. Man bekommt das Boot nie ganz so hin, wie man es braucht; man bekommt nie ganz die Erfahrung, die man braucht; man bekommt nie die Ausrüstung, die man braucht, je nach Budget und all so etwas. Also muss man einfach gehen, lernen, da draußen sein, herumprobieren, Fehler machen und besser werden. Das war definitiv mein Weg, und es hat ziemlich gut funktioniert. Ich bin ein paar Mal um die Welt geflogen, und das war auch mein Ansatz beim Fliegen. Wisst ihr, mein erster Bivy war mit John Sylvester über Beer, und es war eine sehr bescheidene Strecke von 50 Kilometern über den Rücken von Beer, und wir haben die Nacht hoch über Manali verbracht und waren irgendwie in Eis eingeschlossen. Es war so kalt in dieser Nacht, und am Morgen sind wir genau dort gestartet, wo wir die Nacht zuvor gelandet sind, und sind zurück über Beer geflogen, und wir waren ein paar tausend Fuß über dem Startplatz, als die Leute gerade erst loslegen wollten.
Also sehr besonders und es hat quasi die Bühne für viele Abenteuer in der Zukunft bereitet. Aber ich schätze, die Antwort ist: Tu es einfach. Warum nicht? Das Leben ist kurz. Ich glaube nicht, dass du dich jemals vollkommen vorbereitet fühlen wirst, aber ich würde definitiv vorschlagen – zumindest was das Bivy angeht –, dass der coolste Weg darin besteht, ziemlich viele Toplandings zu machen und nicht vom Talboden aus hochwandern zu müssen. Und Toplanding ist definitiv eine der gefährlicheren Sachen, die wir beim Fliegen machen. Also, wirklich gute Schirmkontrolle zu haben, in der Lage zu sein, zu landen und Toplandings in der Mitte des Tages durchzuführen, ist definitiv mit hohem Risiko verbunden.
Du solltest also wirklich gute Groundhandling-Skills und solide Erfahrung in diesem Bereich haben, anstatt das erst beim ersten Mal zu versuchen, wenn du ein Bivy ausprobieren willst. Also, klein anzufangen ist immer eine gute Idee. Und weißt du, Bivy- und mehrtägige XC-Abenteuer kann man in der Nähe fast jedesorts machen. Manche sind einfacher als andere, aber du kannst vieles in der Nähe machen, und du kannst vieles in der Nähe machen. Du kannst kleine Abenteuer machen, die kaum Vorbereitung erfordern, nur ein bisschen Essen. Du brauchst nicht mal einen Kocher oder eine Matte oder irgendwas; du kannst einfach in deinem Schirm schlafen, wenn du diesen Stil magst. Aber ich mag eine Matte und einen Schlafsack und ein Zelt und all das Zeug. Wenn du also ein bisschen mehr Gewicht tragen kannst, kannst du mehr Ausrüstung hinzufügen und komfortabler sein und es einfach ein bisschen ausprobieren, und dann wirst du sicherer und kannst dich langsam an immer größere Missionen heranwagen.
Was ich sagen würde, wenn es um wirklich große Missionen geht, wie Alaska oder die Rockies-Überquerung oder das, was sie da in Pakistan machen, ist: Ihr werdet zweifellos mit Unerwartetem konfrontiert werden und mit Bedingungen, die wahrscheinlich nicht gerade zum Vergnügen sind. Ihr wollt also sicherstellen, dass eure Pilotenfähigkeiten auf dem neuesten Stand sind, und ihr müsst euch definitiv bewusst sein, was Höhenmeter, Erschöpfung und Dehydrierung angeht. All das erfordert mehr Spielraum, wie ihr in der Show mit Bill Beninati gehört habt, der ein echter Experte für große Höhen ist. Selbst Menschen, die körperlich unglaublich gut trainiert sind und tausende und tausende Stunden in der Luft haben, werden mit weniger als 100 Prozent Leistung fliegen.
Das hängt vom Tag ab, aber es ist etwas weniger, wenn man in großen Höhen fliegt und das mit viel dünnerer Luft kombiniert, wodurch man sich schneller durch die Luft bewegt. Orte wie das Karakorum in Pakistan oder das Beer, wo es richtig hoch ist, erfordern einfach viel mehr Puffer, sowohl mental als auch physisch, was den Sicherheitsabstand zu Objekten angeht. Man muss also mit dem Wissen aufbrechen, dass man die Intensität drosseln wird. Man wird nicht mit 100 % Leistung fliegen, also schalte einen Gang zurück. Hab Spaß, versuche es spaßig zu halten und flieg innerhalb der Grenzen, innerhalb der Margen, die du dir gesetzt hast.
Versucht, so viel wie möglich dem Gruppenzwang auszuweichen und einfach mal loszulegen. Wisst ihr, Schiffe sind im Hafen sicher, aber dafür sind sie nicht gebaut. Ich mag das Zitat. Die letzte Frage für heute: Fragt mich alles.
Was die Show angeht, ich versemme wahrscheinlich gerade deinen Namen, Kumpel. Tut mir leid. Er sagt eigentlich: „Kein Grund, das in die Show zu bringen“, aber ich wollte es aufnehmen, weil es ein guter Punkt ist. Und ich frage mich, ob du einen Vorschlag für eine 10-tägige Einführungsreise zum Vol-biv in den Alpen für jemanden wie ihn hättest? Dann gibt er etwas Hintergrundwissen. Ich glaube nicht, dass der Hintergrund wirklich so wichtig ist, wie ich gerade im letzten gesagt habe. Ich denke, wir sollten einfach einfach machen und diese Dinge ausprobieren, aber vielleicht sehen wir ja, wie es läuft. Ich weiß nicht. Ich weiß nicht, ob Leute, die noch nie in den Alpen waren, das nicht ziemlich einschüchternd finden. Es ist eine riesige, weite Region zum Fliegen, und ich bekomme diese Frage ständig: „Wohin sollte ich gehen?“ Und die Antwort ist, es spielt eigentlich keine Rolle. Die Alpen sind riesig, weißt du?
Wenn man es bis nach Slowenien ausdehnt und dann ganz nach Westen bis zum Mont Blanc kommt und dann nach Süden durch Annecy und durch die Maritimes bis ganz nach Monaco geht – im Grunde die X-Alps-Route, wie sie früher nach Monaco führte. Es gibt einfach so viele Fluggebiete, es wäre erschöpfend und ziemlich anstrengend für mich, sie hier überhaupt aufzuzählen. Es gibt eben Regionen, wie das Pinzgau und das Zugspitzgebiet, und die Dolomiten, und die Maritimes, und Fiche, ihr wisst schon, das Wallis und das Roan und den Rhein – das sind alles fantastische Gebiete, aber im Grunde, wenn man einfach dem Hauptkamm der Alpen folgt, kann das Wetter auf der Süd- oder Nordseite oft ganz anders sein.
Die Thermik ist dort dein größter Feind, aber wenn du bereit bist, dich zu bewegen, kannst du dem Wetter wirklich folgen. Alles kommt ja immer von Westen, also kannst du ihm hinterherjagen oder ihm vorausfahren und dich entsprechend bewegen. Es gibt in den meisten Alpenregionen ein tolles öffentliches Verkehrssystem, also ist es einfach, in ein Flugzeug zu steigen und umzusteigen, aber das kann ziemlich anstrengend sein, und das Wetter bewegt sich oft recht schnell, daher ist es manchmal besser, in einem bestimmten Gebiet, in dem man fliegen möchte, zu bleiben und es so gut wie möglich abzufahren. Im Allgemeinen möchtest du also dort oben sein.
Dort haben wir im April einige tolle Tage, einige riesige, heftige Tage, aber die sind seltener als im Mai, und dann im Juni, und dann sind typischerweise Juli und August deine besten Sommermonate. September kann immer noch unglaublich sein, obwohl es abkühlt und die Tage nicht mehr annähernd so lang sein werden. Juli und August neigen in den Alpen dazu, stabiler zu werden, daher musst du, um wirklich Strecke zu machen, in das viel höhere Gelände, was bedeutet, dass du entweder in der Schweiz oben im Wallis auf beiden Seiten des Furkapasses bist, weißt du, auf der Eiger-Seite oder mehr Richtung Courchevel und Davos, aber um über die Inversionsschichten zu kommen, musst du normalerweise ziemlich hoch starten, aber das musst du nicht, und du kannst immer noch wirklich gute Flüge haben, selbst wenn es richtig heiß wird und stabilere Talwinde in Juli und August zu einem größeren Problem werden, fast überall in den Alpen.
An den großen Hochdrucktagen wirst du also wirklich nach etwas suchen, denn manchmal kann es mehr Talwind geben, sobald es anfängt wärmer zu werden.
Mein persönlicher Favorit war schon immer das späte Mai oder Juni, weil man noch viel Schnee hat. Es gibt Unmengen an Wasser, in den Alpen ist überall Wasser. Bei einem Biwak muss man sich darum keine Sorgen machen, was eine der tollen Sachen beim Biwakieren in den Alpen ist, aber ich mag den Juni. Auch wenn es, weißt du, in der Höhe ziemlich viel kälter sein kann, also braucht man größere Handschuhe, mehr Kleidung und so weiter. Aber es ist nicht annähernd so voll, und die Kinder sind noch in der Schule, also ist der öffentliche Nahverkehr ziemlich frei und die Straßen weniger befahren. Die Orte sind einfach weniger belebt. Wenn man in den Juli und August kommt, wird es offensichtlich viel voller, besonders in den Dolomiten. Die gängige Meinung in der Vergangenheit war immer, dass die Dolomiten, also wirklich die beste Saison dort, im September ist, weil sie ziemlich viel schärfer und ziemlich viel stärker sind.
Ich schätze, das stimmt immer noch, obwohl mir die Dolomiten zu jeder Zeit gefallen. Dort unten ist es immer richtig gut. Also ja, wirklich, man kann nichts falsch machen. Wenn du noch nie da warst, ist Annecy ein Muss. Da musst du hin. Sie haben die Bourns zum Fliegen und das Chablis und eine Menge Hike-and-Fly-Rennen in dieser Zone aus gutem Grund. Tonnenweise von dem Zeug ist top zum Landen. Es ist überall ziemlich gut für Biwaks geeignet, aber das ist quasi überall der Fall. Ich kenne keine Orte, die sich nicht für mehrtägige Wanderungen eignen. Man kann Hike-and-Fly-Camping-Abenteuer machen. Das funktioniert alles ziemlich gut. Es gibt Gebiete wie das Sud Terule, die viel bewaldeter sind, aber trotzdem sind die Täler toll. Die Gipfel sind normalerweise frei.
Überall gibt es Gras. Also nicht sehr spezifisch, aber hoffentlich ermutigend. Wenn ihr die Zeit habt und es hinkriegt, dann macht es. Ihr werdet viel lernen. Ihr werdet viel Spaß haben. Ihr müsst nicht an jedem Tag wandern. Es gibt überall Gondeln und Sessellifte. Ihr könnt also einen Tag Pause machen, in einen Sessellift steigen und es entspannt angehen, oder ihr könnt es richtig hart durchziehen. Hansa hat gerade wieder eine Tour mit seinem Sohn beendet. Ich glaube, das ist das achte oder neunte Jahr in Folge. Dieses Jahr haben sie es von Annecy bis nach Monaco geschafft. Nur die beiden zu zweit mit ihrem Tandem-Trip. Und am Ende, ich glaube, sind sie 40 Kilometer in einer geraden Linie nach Monaco gelaufen. In Echtzeit waren es viel mehr, aber es hat alles geklappt und sie sind völlig fertig, aber happy.
Sie haben das von Anfang an in Soulsburg zusammengebaut, wo es sowieso war, bis hinunter nach Monaco, und das ist ziemlich besonders. Also, diese Typen können das als Tandem machen, ihr könnt es auch machen, habt Spaß, Prost.
Wenn du Cloudbase Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer du deine Podcasts hörst, eine Bewertung geben. Das hilft enorm, um die Mundpropaganda zu fördern. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du auf dem Weg zum Launch mit deinen Pilot-Freunden bist. Ich weiß, dass viele interessante Gespräche stattgefunden haben. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik sowie all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal tun oder du kannst einen Abonnement-Service einrichten, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge gibst, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht das alles erst möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren, das werden wir ziemlich häufig gefragt. Aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht tun. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass das hier authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung, ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen. Und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und die extra kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das dann lebenslang gültig. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein, ein Konto haben und auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Jetzt vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr. Und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.