Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un épisode vraiment sympa pour vous aujourd'hui avec Tom Pagini. C'est un pilote légendaire qui a fait de l'aviation toute sa vie. Il a commencé le deltaplane en 1969. Vous le savez, non ? En tant que jeune premier, il était la personne la plus jeune à avoir participé au premier Championnat national américain en 73 en Californie. Et la personne la plus jeune à avoir jamais participé au premier Championnat du monde à COSEN en 1975. Alors, on plonge bien sûr dans toute son histoire, son expérience dans la conception d'ailes, le premier Kestrel sur deux surfaces et beaucoup de noms, et juste une tonne d'histoire vraiment passionnante ici.
Il s'est mis au parapente récemment, ces dernières années. Il dit qu'il est aussi passionné aujourd'hui qu'il l'a toujours été. Et tout ça, c'est parti comme une balle. Je me suis intéressé à Tom et en discutant avec lui et beaucoup d'autres, comme Roy Haggard et John Heine, et une série d'autres émissions que nous allons avoir prochainement, parce que Hugh Miller chez XCMAG nous a contactés il y a quelques mois et a suggéré de commencer à faire des émissions sur les légendes, en invitant des gens de chaque décennie. Alors, on commence avec Tom parce que sa citation, que Hugh Miller m'a partagée, était : « En comparaison, le reste de ma vie a été une déception », et je me suis dit : « Oh là là, c'est génial ». Et il m'a aussi fait découvrir Big Blue Sky, qui sert de fil conducteur à une grande partie de cette discussion.
Big Blue Sky est un film magnifique avec des images d'archives incroyables sur les débuts du vol en deltaplane. Et on y voit pas mal Tom, tout comme les autres légendes. Et puis, quand ils commencent à apprendre à ne plus se contenter de petits vols rapides en descente sur de petites collines, ils apprennent à utiliser les thermiques pour monter haut, et c'est là que le carnage commence ; c'est tout à fait fascinant. Mais Tom a été, comme je l'ai dit, dans l'aviation toute sa vie. Il a travaillé dans l'industrie des ultralégers pendant longtemps, mais il est toujours un pilote très passionné aujourd'hui ; il vit dans le nord-est et il se donne à fond. Alors, profitez de cette discussion avec un individu très intéressant et fascinant qui pratique ça depuis un sacré temps.
Merci,
Tom, bienvenue dans le chaos. Je vous remercie vraiment d'avoir pris contact et d'avoir forcé les choses pour que ça se fasse, parce que j'essayais de me rendre sur place pour parler à Roy, John et aux gars en Californie. Mais on va faire ça petit à petit. J'ai vraiment apprécié tout ce que vous m'avez envoyé hier. Votre CV et votre biographie, qui sont incroyablement impressionnants pour être honnête. Vous avez fait énormément de choses, mais on doit commencer par le début, il y a bien longtemps. 1969, à 13 ans, c'est quand vous avez commencé dans ce milieu.
Eh bien, salut Gavin. C'est quand on a commencé. Oui, j'avais monté un club d'aviation en huitième année avec mon prof d'atelier métallique, M. Baldwin. On allait construire un avion Volks, et il nous a mis en contact avec l'EAA, l'Experimental Aircraft Association. On est allés à certaines de leurs réunions locales dans les sous-sols des gens et tout ça. Mais c'était encore un peu hors de portée pour, tu sais, quelqu'un de cet âge. Et au fond du magazine Sport Aviation, il y avait une toute petite annonce, tu sais, juste au niveau des petites annonces, pratiquement au fond, pour des avions Batwing. Et
C'était Jim Foreman d'Amarillo, au Texas, et ça coûtait cinq dollars. Alors, on a commandé ça. Waouh, regarde-moi ce truc.
Et c'était en fait un ensemble de plans de Richard Miller pour ses Bamboo Butterflies, comme il les appelait, ce qui était une utilisation très précoce d'une aile regalo. Et il était quelqu'un de très minimaliste. Donc c'était fait en bambou et en plastique polyéthylène avec un matériau numérique, du ruban en fibre de verre, parce que c'était devenu populaire à cette époque. Donc c'était littéralement, vous savez, ils le faisaient littéralement et les gens ont fait ça assez souvent aux États-Unis et dans le monde entier pour construire les premiers vrais hang gliders, enfin les hang gliders populaires en bambou et en plastique.
J'adore, vous savez, vous n'êtes pas la première personne avec qui je parle, vous savez, Miguel là-bas au Mexique. Qui a dirigé le Monarca depuis toujours, invité Bravo. Il vient d'une grande famille d'aviation. Vous parlez tous de ces plans, ce plan à 5 dollars, vous savez, et ça se passait en Europe. Ça se passait au Mexique. C'est juste vraiment cool qu'il y ait eu ce genre de partage. Je suis sûr que vous ne connaissiez même pas les autres communautés. C'est ça. Je veux dire, au début, c'est vrai. C'était le cas, mais ça se passait un peu. Il y avait juste, vous savez, tous ces gens à travers le monde qui voulaient être des oiseaux. Donc ça n'a pas commencé avec DaVinci, n'est-ce pas ?
Non, pas du tout. Et en fait, le deltaplane remonte à Otto Lilienthal, bien sûr, l'inventeur du vol. Il n'a pas inventé l'avion, mais il a inventé le vol, pour moi. Mais je considère Richard Miller comme, enfin, le saint patron, le gourou du vol libre moderne, si vous voulez. Parce que certaines de ses réalisations étaient au cœur même de tout ce qui en a découlé. Et ça l'a été pour moi, personnellement.
Et c'était, c'était son interprétation des plans de Regalo. Est-ce que c'était pour ça ou quoi ?
Oui. Et il y a quelqu'un avant ça, Barry Palmer. Ouais. Il avait même volé jusqu'en Californie du Nord.
ma liste ici,
même plus tôt, vous savez, et il a fait des vols fantastiques depuis certaines collines du nord de la Californie où il n'y a pas d'arbres et tout ça. Et, vous savez, en montant très haut sur la colline, pour des vols de genre trois minutes, et bien plus haut que, vous savez, ce qu'il était prêt à supporter en tombant. C'était la règle à l'époque, ne pas voler plus haut que ce que l'on est prêt à supporter en tombant, c'était la règle d'origine du deltaplane.
Et, mais Richard Miller a un peu poussé le concept de vol autonome et Joe Faust a repris le flambeau plus tard. Mais, il était aussi le rédacteur en chef d'un magazine de vol plané et un écrivain. Et j'ai écrit à ce sujet sur Facebook récemment. Si vous ne l'avez pas lu, c'est un livre un peu farfelu, Without Visible Means of Support, de Richard Miller que vous pouvez encore trouver sur eBay. Et ça vaut le coup d'œil. Et il a son Regalo sur la couverture, je crois. Et c'est du Photoshop. Enfin, ce n'était pas du Photoshop à l'époque, mais c'était mis en page graphiquement. Ses ailes de Regalo ont été mises sur la couverture.
Et je pense que c'est un plan de la Coupe Vasa pendant les années vingt, les premiers vols en aile qu'ils faisaient là, sur la couverture.
Tu sais, ce film que, enfin, Hugh m'a fait découvrir, mais dont on a discuté par e-mail avant ça, "The Big Blue Sky", qui est juste phénoménal. Il y a tellement d'images sympas, tu sais, à partir des images originales des compétitions auxquelles vous avez participé au début, et cette... cette excitation. Quand tu parles du design original du Regalo de Miller, est-ce que c'est le genre de biplan comme le Sweeney ? Je pense qu'un Regalo ressemble plus à un parachute.
Non, c'était littéralement un biplan Regalo, sauf qu'au lieu d'un ensemble de câbles et d'un King post ou de tubes en aluminium, il a construit la structure de compression et de portance avec une poutre en treillis Warren en bambou. Je t'enverrai une photo après ça. Mais ouais, et on en a construit un. Donc
similaire à ce que Sweeney pilotait dans son, dans le, dans le. Non, non, Sweeney,
Terry Sweeney, un autre, on y reviendra plus tard. Il va revenir encore et encore. Si on parle de mes vieux souvenirs, il a construit ce qu'on appelait le biplan Chinook. Et, juste après qu'Otto Lilienthal avait effectué ses vols dans la région de Berlin.
Octave Chinook était un ingénieur civil aux États-Unis qui a en fait influencé les frères Wright à utiliser une structure de type cerf-volant en boîte, vous voyez, avec des tubes verticaux et des entretoises en X pour la structure. Il a effectué des vols très intéressants sur les dunes du lac Michigan. Il est intervenu avant les frères Wright et après Lilienthal, mais Lilienthal et Chinook ont tous deux influencé les frères Wright.
On est tellement gâtés de nos jours. Je veux dire, quand je regarde le grand ciel bleu et juste le bonheur et la joie d'un vol de trois à vingt-deux mètres, et tout le travail qu'il a fallu pour remonter la chose en haut de la colline, et tous les gens et ce genre de choses... Je veux dire, on ne sortirait pas de chez nous pour faire ça aujourd'hui, vous voyez ? Non. C'est incroyable. Si
si on le sort de son contexte. Vous savez, les premiers vols que j'ai essayés étaient très proches du parachutisme, vous voyez, quand on avance et qu'on a peur et qu'on ne court pas assez vite. Même Terry en parle dans son premier vol. Mais ouais, je me souviens de la première fois avec le kite blanc dont je vous ai envoyé une photo, le hang tube Brujallo, sur une colline assez grande. Le vent était enfin bon. J'ai enfin eu le courage de le faire avec assez d'accélération pour vraiment mettre le truc en plané, vous voyez, en plané. Et on glissait en se disant « wow », quand on a atterri, parce que personne n'était là pour vous dire à quoi s'attendre. Personne ne savait à quoi s'attendre. Non, vous savez, je ne savais pas si j'allais voler et atterrir sur la piste de sortie ou si on allait se retrouver sur une pente de ski raide sans piste de sortie, vous voyez, à la version du bas.
Je ne savais pas si j'allais m'écraser dans les câbles en bas ou dans les arbres après le refuge de ski ou, bref, toute l'expérience. Ouais. C'était, tu sais, transformateur. C'était transcendant, vraiment, si on y repense. Oh,
J'imagine. Je veux dire, c'est assez dingue de penser que mon voisin et mentor éternel, Nate Scales, a participé à l'X-Alps en 2007, mais son premier vol ici était en 89 ou 90, je crois, en parapente. Donc il avait fait un peu de deltaplane, mais pour son premier vol en parapente, il est entré dans un magasin de ski et il y avait un gars qui a dit : « Hé, quelqu'un veut faire du parapente ? Je viens d'en avoir un. » Et Nate a dit : « Ouais, je veux essayer. » Ils l'ont emmené sur la colline, ils ont grimpé, et Nate s'est envolé et il est redescendu à la zone de décollage, en bas de la colline. Et le gars a dit : « Bon, maintenant, autant si je sais, il était l'instructeur, mais bon, vas-y, essaie, on verra ce qu'il se passe. »
Et ça, c'était, vous savez, une vingtaine d'années après que vous vous soyez mis dedans. Vous voyez ? C'était incroyable. Et évidemment, à ce stade, Larry parcourt quelques centaines de kilomètres. Vous m'avez tous dit que vous en saviez beaucoup sur le vol à ce moment-là, mais c'est incroyable que, vous savez, ça ait suivi à peu près la même trajectoire avec le parapente au début. Personne ne savait vraiment quoi que ce soit.
L'une des choses qui m'a aidé très tôt, c'est que j'avais piloté des modèles toute ma vie. Ouais. Et, euh, j'ai commencé à piloter des modèles à contrôle manuel avec mon père quand j'avais environ six ans, vous savez, ceux qu'on fait tourner en cercle avec un petit moteur deux-temps. Un petit moteur à bougie. Et ensuite, on est passés au contrôle radio RC, du très vieux RC. Euh, pour une raison quelconque, on était tous les deux très intéressés par les ailes. Alors j'ai commencé à piloter des ailes RC très tôt. Et, euh, et ça, ça m'a vraiment beaucoup aidé plus tard. Pas beaucoup plus tard, peut-être un an ou deux plus tard dans ma vie, euh, quand j'ai commencé à piloter des deltaplanes. Je connaissais déjà les vents de face et l'équilibrage par poids réflexe.
C'est quelque chose que j'entends souvent. Je n'ai pas de bagage en modélisme, mais beaucoup de très bons pilotes que j'ai reçus dans l'émission au fil des années ont commencé par là. Il doit y avoir énormément de connaissances enfouies là-dedans, de manière intrinsèque, pour simplement comprendre ce que fait l'air. Je pense toujours à ça avec le kayak, puis le transfert vers le vol, la voile, le kitesurf : on utilise ces éléments invisibles qui vous aident à comprendre le Lee et l'Eddie. Et oui, exactement.
Mais vous parliez avec Calef Latourney sur un très bon, et Bob, quel gars éloquent. Enfin bref, j'ai toujours essayé d'expliquer aux gens, surtout au début, j'étais un petit gamin, vous savez, et tous les autres avec qui je volais étaient plus vieux que moi. Et j'ai essayé de leur expliquer : ouais, ne volez pas là-derrière. Il faut l'imaginer. Vous avez déjà vu des eaux vives ? Des eaux vives ? C'est de l'air d'eau vive là-derrière. Vous savez, on ne veut pas en avoir affaire. Donc ouais, la visualisation est la même. Enfin, c'est la même. La visualisation, la dynamique des fluides. On est tous impliqués par la viscosité, d'une manière ou d'une autre.
Je m'intéresse, vous savez, au grand ciel bleu et à regarder toutes vos images d'origine et, enfin, il y a tout ce segment au début du film qui montre ces petits vols rapides, vous savez, pour apprendre à gérer le vent. Ouais. Ouais. Vous décollez à peine et vous faites ces petits vols, et d'après le film, les choses progressent assez vite, mais en 1969, quand vous faites ça en 1970 et 1971, avant d'aller à votre premier événement national quand vous avez 17 ans, est-ce que c'était déjà sur votre radar que, oh, une fois qu'on aura amélioré ça, on volera à des milliers de pieds de hauteur à cause de la RC ou quoi ? Est-ce que quelqu'un avait déjà en tête qu'on allait voler ?
De grandes distances, ou est-ce que ça n'était pas encore formulé ?
Non. C'était, c'était tellement fantastique d'y penser. J'ai attendu, vous savez, pas mal de temps avant de faire mon premier vol en soaring. Et c'était sur des pentes de dunes près de Cape Cod.
Alors non, je n'avais aucune idée du concept de gens qui montaient au sommet de montagnes géantes pour s'élancer dans les airs. Hmm. Bill Liskum a fait un super boulot sur ce film. Incroyable. Le fait de le replacer dans son contexte historique était aussi vraiment bien, au lieu de ne parler que du vol. Je pense qu'il a vraiment bien posé le décor de ce qui se passait à l'époque.
Et est-ce que j'ai aussi raison de dire que, et si je m'avance, ramenez-moi juste en arrière, mais est-ce que j'ai aussi raison de dire que ça semblait être, au moins selon la structure du film. Et pour ceux qui écoutent et qui ne l'avez pas vu, cherchez-le juste sur Google. C'est "The Big Blue Sky". C'est incroyable. C'est génial. Mais il semblait que tant que le vol restait proche du sol, avec peut-être un peu de voltige, mais surtout ces petits vols rapides. Je veux dire, ça avait encore l'air assez périlleux, mais il semblait qu'il n'y avait pas tant de carnage. Ce n'est que lorsqu'ils ont commencé à monter et à utiliser des thermiques. Et là, il semblait que ça a traversé une période vraiment horrible.
C'est ça, c'est bien ça ? Non, c'est exact. Ouais. C'est
c'est tout à fait ça. D'ailleurs, on est restés longtemps sans aucune vente.
Et Lloyd Leitcher, qui a fondé Yushka à l'époque, qui est maintenant USHPA. Ouais. Et à l'origine, c'était une association de deltaplane du sud de la Californie. C'était la SEHGA. C'est à ce moment-là que j'ai rejoint le club.
Mm-hmm.
Il, il adorait ça. Il était le directeur de l'association de vol à voile et il voulait intégrer le deltaplane à l'association parce qu'il pensait qu'il y avait tellement de connaissances là-dedans qu'ils pourraient, pas lui, mais qu'ils pourraient, vous voyez, donner à la communauté du deltaplane pour essayer de nous aider à passer cette première étape. Il y avait beaucoup d'apprentissage, mais aussi comme c'était totalement non réglementé, les gens faisaient ce qu'ils voulaient. Ouais. Et il n'y avait personne. Pas de clubs. Pas de structure, pas d'USHPA, pas de ratings para, rien du tout. Donc on pouvait juste acheter l'un de ces trucs en kit, le boulonner ensemble et aller où on voulait. Je monte sur la plus grosse montagne et je me fiche de ce que fait le vent.
Tout reposait simplement sur le courage et l'intelligence, ou peut-être sur le manque de ces deux-là.
Ouais. Waouh. On me rappelle toujours que, enfin, les planeurs. Ouais. Ça existe depuis un moment à ce stade, ils font du cross country depuis des années, est-ce qu'il y a eu beaucoup de recoupement ou de rapprochement avec cette communauté ? Il y a beaucoup de... enfin, le sujet qui revient sans cesse, c'est pourquoi ne traitons-nous pas nos sports, le deltaplane et le parapente, plus comme les planeurs ? Pourquoi ne pas apprendre d'eux puisqu'ils le font depuis plus longtemps ? Ils le traitent plus comme de l'aviation commerciale. Ouais. Des listes de vérification et c'est plus, je ne dirais pas réglementé, mais je dirais plus, euh, vous êtes
en suivant un ensemble de règles plus strictement. Ce n'est pas basé sur des règles. Ouais.
Euh, tu sais, tous les vols gratuits pourraient encore beaucoup bénéficier d'un peu plus de ça. J'aimerais avoir une liste de contrôle au poignet, tu sais, avant de décoller ou sur mon genou ou quelque chose comme ça.
Ouais. Tu...
je sais, ça le serait, même si j'aime plutôt ne pas avoir ça. Et je n'aime vraiment pas utiliser les radios, vous savez, mais ça fait partie du truc.
Je repense à ma propre trajectoire dans le pilotage. Et l'une des choses qui m'a tellement impressionné en lisant ta bio, ton CV et ce que tu as accompli, c'est que tu as commencé à piloter des ailes delta à 13 ans. Tu es parti, tu étais le plus jeune participant de tous aux premiers championnats nationaux américains en Californie. Et tu avais 17 ans. Comment diable as-tu survécu ? À cet âge ? Je veux dire, si j'avais commencé ce sport à cet âge et avec cette bêtise, enfin, j'étais un compétiteur de ski quand j'étais gamin et tout ce que je voulais, c'était la vitesse. Je me fichais complètement de mon corps. J'étais increvable. J'étais invincible. Tu es, tu es jeune. Comment as-tu survécu ?
Je pense qu'il y a deux choses. Tout d'abord, je me suis beaucoup cassé la figure quand j'étais petit, je bougeais toujours très vite et je finissais par tomber par-dessus une rambarde ou quelque chose comme ça et je me cassais le bras. Donc, ça m'a un peu sorti du système. Et deuxièmement, mon père en riait. Mon père et moi, Jim, on disait que quand tu fracasses vraiment un avion télécommandé, il se remettait en kit. Il redevenait un kit, tu vois, et donc je le reconstruisais. J'en ai vu passer beaucoup et je ne voulais pas en faire partie. Hmm. Je le savais, tout simplement. Tu avais le
le respect pour
ça. Vous aviez le respect pour
Même au début. Oui.
Oui. J'étais une petite poule mouillée et ça ne m'a pas empêché de le faire, mais ça m'a vraiment fait hésiter et c'est toujours un problème. J'ai ça même aujourd'hui, jusqu'à présent, et le fait d'être pilote d'essai pratiquement toute ma vie, la combinaison des deux.
Ouais. On va le faire. Bon, on a beaucoup de choses à aborder concernant votre ultraléger, votre entreprise et, vous savez, vos projets en aviation après le deltaplane et tout ça. Mais je sais que vous avez maintenu la pratique du deltaplane tout au long de votre carrière, et plus récemment le parapente, mais j'aimerais beaucoup que vous me parliez de ce voyage à Kosan, votre premier championnat du monde. Je crois que vous étiez aussi le plus jeune aux mondiaux, non ?
Oui. C'est une partie incroyable du monde. C'est une partie incroyable du monde. Et pour y aller, tu m'as posé une question, avant tout, comment j'ai pu, comment j'ai survécu à tout ça ? Je veux dire que dès le début, il y a eu des personnes plus âgées, vraiment sympas, qui m'ont un peu pris sous leur aile. On a lancé une entreprise chez Sky Sports. Il y avait un homme nommé Dan Pointer, qui avait écrit le manuel de parachute, Ted Strong, qui était très important dans le sport du parachutisme et son développement. Mike Markowski, qui est une figure et un concepteur très précoce du deltaplane. Et puis, encore une fois, il y a un gars nommé Ed Vickery, et Ed Vickery est l'homme qui a fini par reprendre Sky Sports.
Et je suis allé travailler avec lui. Il a été le premier à prendre un Papillon, qui était un truc de parachute ascensionnel, et à le faire sauter, vous savez, avec une finesse et tout ça. Il a vu les possibilités et le développement du deltaplane et voulait vraiment s'y mettre à fond. Il m'a aussi un peu pris sous son aile. Il m'a sponsorisé au début, je suis devenu le pilote d'essai, puis le concepteur pour la société. Et il m'a payé pour aller aux nationaux d'Annie Green Springs, qui étaient les premiers nationaux à Sylmar. Et puis il m'a aussi payé pour aller aux premiers championnats du monde à Couscous. Alors, j'y suis allé par mes propres moyens, j'ai chargé mon aile, je l'ai emmenée à l'aéroport de Logan à Boston, jusqu'à...
Le terminal de fret est passé, je suis monté dans un avion tout seul et j'ai pris l'avion pour l'Europe avec, vous savez, on avait des agents de voyage à l'époque qui organisaient beaucoup de choses, mais je suis sorti de l'avion, j'ai récupéré mon aile. Hein ? Comment je vais l'amener jusqu'au train ? Vous savez, j'ai porté mon aile jusqu'au train, je l'ai mise dans un train, je l'ai mise dans un bus.
Et ça, c'est 76, non ? 74. 74. 1974. Ouais. Alors, à quoi ressemblait votre pont de vol au monde en 74 ?
Eh bien, il y avait un homme là-bas, euh, M. Culver, le père de Matt Culver. J'ai oublié son prénom. Désolé. Je crois qu'il était numéro un, au fait. Waouh. USHJ ou Southern California Hang Gliding Association. Numéro un. Et, euh, et
tu es, qu'est-ce que tu... tu m'as envoyé ton numéro ? Enfin, tu es dans les 200 quelque chose.
Deux, deux 62. Tu
vous pouvez m'appeler
Bill Lisscombe, le, enfin, l'homme qui a créé Big Blue Sky, son numéro est plus bas. Waouh. Donc j'ai toujours dû acheter le
première bière. Je suis 85179. Je n'ai pas grand-chose à vanter. C'est aussi incroyable.
Bref, il a fabriqué l'un des premiers variomètres pour aile delta disponibles commercialement. Et c'était le tableau de bord. Waouh. Les gars de Willis, à l'origine Bob Wills et Chris Wills, utilisaient aussi des instruments. Et Pat Canary, qui était un pilote d'aile delta très précoce et très avancé, avait une petite boule, la société Ball Aerospace a peut-être commencé avec des variomètres pour des planeurs et des trucs du genre, et ils en avaient aussi, donc
Ton père t'a un peu initié à l'aviation, ou vous faisiez du vol RCS ensemble ? À quoi il pensait à ce moment-là ? Tu montes dans un avion tout seul pour aller sur la côte, et est-ce qu'il se disait : « Purée, qu'est-ce que j'ai fait ? » ou est-ce qu'il était à fond ?
Mes deux parents, je regarde, j'ai grandi dans une famille très ouverte. Il y avait des gens qui entraient et sortaient tout le temps. C'était une grande vieille maison. J'ai deux sœurs et un frère. Jamie, Ellen, Tom, Susan. Je ne sais pas si c'était fait exprès, mais on avait toujours des gens qui dormaient ici et les enfants du voisin venaient à la maison. On avait des échanges
Des étudiants, vous savez, d'Afrique et d'Amérique du Sud, vivaient chez nous, donc ils étaient très, très ouverts à ça. Et, euh, la seule chose que mon père voulait, c'est qu'il ne voulait pas que je sois tracté derrière une voiture parce qu'il était du côté, il lisait le magazine Ground Skimmer. C'était comme ça qu'il s'appelait à l'époque, maintenant c'est USHPA Pilot, et il avait lu des articles sur les accidents là-dedans. Il me dit : « Ouais, ne te fais pas tracter derrière une voiture. Ça n'a pas l'air, ça n'a pas l'air intelligent. » Enfin, c'était à peu près ça. Non, ils m'ont laissé y aller en fait.
la lettre que ma mère a signée, dont Bill parle dans le... dans le film, était en fait destinée au lycée pour me laisser aller aux premiers championnats nationaux, et ils m'ont autorisé à quitter l'école pour faire ça. Ils ont été très encourageants, les professeurs que j'avais, parce que j'étais un élève médiocre. J'étais très concentré sur le pilotage et
À ce stade, vous allez aux Mondiaux, d'accord ? D'abord, combien de personnes y avait-il ? C'était quel événement ? C'était les premiers Mondiaux, c'est bien ça ? Oui, c'est ça. Alors, combien de personnes y avait-il dans cet événement ? Il y avait beaucoup de monde, probablement quelques centaines. Et à quoi ressemblait une manche aux Mondiaux 74 ? Qu'est-ce que vous essayiez de faire ?
la durée et la zone d'atterrissage, d'accord ?
Donc c'est une question de précision et de combien de temps vous pouviez rester en l'air ? Ouais, comment vous vous en êtes sortis ? Et c'était
autour, il fallait aussi contourner des pylônes, mais c'était essentiellement ça, et
Vous avez apporté une sorte de nouvelle aile, une Peregrine. Parlez-moi de ça. Nous
On a fait un grand saut en partant des ailes de type Regalo avec une barre de contrôle Dickinson, pour être précis. Maintenant, c'est une question qui revient souvent en vol libre — qui a inventé l'échelle de suspension ? J'ai fait les deux parties correctement, mais nous avions accès aux premiers rapports de la NASA sur les souffleries, et Roy Haggard aussi, d'ailleurs. Il s'en est rendu compte lui aussi. Il existe des notes de la NASA que l'on pouvait acheter sur les tests en soufflerie qu'ils avaient effectués sur diverses formes d'ailes, alors j'en ai conçu une centaine. On n'est pas partis sur l'angle de flèche, ce qui est la méthode aéronautique appropriée pour le déterminer ; vous savez, en vol libre, on parlait de l'angle de nez, et les Regalo d'origine étaient à 80 degrés et les ailes de Sky Sports à 90 degrés.
Alors j'ai dit : « Pourquoi se compliquer la vie ? » Je suis donc monté à 130 degrés. On avait tronqué les extrémités des ailes, avec des winglets sur les pointes, mais ce n'étaient pas des gouvernails. On connaissait les winglets parce qu'on avait lu le rapport de la NASA sur les winglets de Whitcomb qu'ils utilisent aujourd'hui sur les avions de ligne et tout le reste.
des nervures en aluminium profilées. Une poche de quille y était moulée ; c'était en fait assez avancé pour l'époque.
et c'était au même niveau, même si en tant que prototype c'était assez rudimentaire, parce qu'on les fabriquait nous-mêmes
mais vous savez, sur le plan conceptuel, c'était vraiment avancé et
Est-ce que ça a été une grande révélation pour les Européens quand ils l'ont vu ? Est-ce que, vous savez, ce design a commencé à décoller ? D'accord.
Non, non, ça n'a pas influencé — je ne pense pas que ça ait influencé le design, mais c'était tellement différent. Et j'étais vraiment un petit gars un peu bizarre avec mes cheveux jusqu'aux épaules et, euh, j'étais encore, vous savez, jeune et mince. Et je suis arrivé là-bas ; Ed m'a envoyé environ une semaine à l'avance, donc j'étais là avant n'importe qui de l'équipe américaine ou, vous savez, du groupe. Alors, euh, c'était — ils ont attiré beaucoup d'attention, disons ça comme ça. Et il y a un très bon film sur, euh, sur Kirsten, la première championne du monde, ils l'appelaient, vous savez. Et et et les gens de Kirsten qui ont organisé l'événement, euh, voulaient devenir l'organisme de sanction mondiale, et je ne pense pas que ça ait mené à quoi que ce soit, mais à un moment donné, ils pensaient qu'ils allaient
et c'est un endroit fabuleux pour voler, oui.
C'est fabuleux. Tu m'as envoyé ces superbes photos, qui seront dans les notes de l'épisode du podcast quand on le mettra en ligne. Mais, est-ce que vous volez toujours en position assise à ce stade ? Vous êtes en position ventrale, euh...
Je volais en position ventrale, mais on gérait bien les deux. Et, euh, j'ai aimé les deux. En fait, je pensais que je pouvais même mieux voler assis parce que j'étais plus orienté, malgré le fait que quand on est en position ventrale, on peut balancer son corps et faire pivoter l'aile vers, vous savez, une sorte de roulis adverse. On peut, on peut induire un roulis favorable avec l'inertie de son corps, donc
Je sais, de temps en temps, je vais voler des speed wings, ou vous savez, des ailes à surface unique, ce genre de choses. Et j'ai déjà volé des ailes à surface unique quand c'est — quand c'est un peu mouvementé — et je suis, je n'ai qu'une sellette hamac, une sellette en sangle. Il n'y a pas de rembourrage, il n'y a pas de sécurité. Ou je veux dire, si vous y allez, vous y allez fort. Vous avez tout volé comme ça à l'époque. Il n'y avait pas de parachute de secours, il n'y avait pas, vous savez, il n'y avait pas de sécurité en quelque sorte, quand je, quand je vole ça, même par une journée plutôt belle, je me sens tellement à nu et exposé. Et est-ce que c'est à cause de ma formation ? Et j'ai cet historique de, vous savez, avoir un coussin sous mes fesses et un, vous savez, un parachute de secours quelque part ?
Ou est-ce que c'était juste... est-ce que vous ressentiez tous ça ? Est-ce que vous aviez toujours cette impression de vous dire : « Oh mon Dieu, je suis tellement exposé ici » ? Euh...
Assez tôt, je... je voulais que quelqu'un développe, hum, un casque pour vos fesses. Ouais, et des gens ont vraiment eu des blessures à la colonne vertébrale en volant assis, genre, vous savez, un décollage qui n'a pas eu lieu, non ? C'est ça, bien sûr. Donc c'était un truc. Ouais, ouais, c'est
Ça, quand est-ce que... purée, c'est vraiment dangereux. Quand est-ce que ça a commencé ? Quand est-ce que le carnage a débuté ? En quelle année, environ, avez-vous commencé à voir ça ? Waouh, c'est, euh, c'est un peu hors de contrôle, euh.
probablement en 76
D'accord, c'est à ce moment-là que l'Hang Glider Manufacturers Association a été créée. En fait, Bill était... enfin, son nom revient encore. Ouais, il était le premier secrétaire de l'USHPA, mais il y avait aussi Mike Meyer de chez Wills Wing, Gary Valley, Tom, et un homme nommé Tom Price, le gars qui est à Big Blue Sky avec le banc d'essai. Il y avait une camionnette sur laquelle on faisait des tests sur le toit. C'est aussi lui qui a dit : « Ouais, j'étais un ingénieur aéronautique formé par Northrop et ces voyous, vous savez, Haggard et Beginning, font tout ça. » Personnellement, en fait, Tom Price était probablement l'élément moteur pour mettre ça en place parce qu'à ma connaissance, il n'y avait vraiment aucun test structurel avant ça.
Ce n'était certainement pas des tests aérodynamiques, et donc ces personnes ont été des géants dans la création de toute forme de sécurité dans le sport en tant que
les gens
Je viens juste de vous mentionner, vous...
Continue sur le fait que, enfin, tu étais un peu un rebelle, mais est-ce que tu es un ingénieur formé, ou est-ce que tu as fait des études d'ingénieur ? Non.
Je suis sorti du lycée pour aller directement chez Sky Sports au sein de l'équipe AG. Mon père voulait que je fasse une école d'ingénieurs, et j'avais eu plusieurs offres, enfin, pour y aller aussi en chemin, mais je faisais déjà exactement ce que je voulais. Je ne pouvais pas y aller pour suivre un cours d'aérodynamique pour les ailes de deltaplane, alors j'y suis allé. Et il m'avait dit, très gentiment, genre : « Hé, si tu changes d'avis, peu importe. Tu peux réussir sans aller à la fac. » Je me suis un peu posé la question moi aussi. C'est comme quatre années de ta vie où tu ne fais pas ce que tu veux faire. Tu dois étudier plein de trucs qui ne t'intéressent pas vraiment. Ouais, je me suis lancé. Il a été très cool à ce sujet.
Alors, tu l'as appris sur le tas, juste par intérêt et par pratique.
Eh bien, Mike Markowski, Ed Vickery. Mike Markowski est ingénieur en aéronautique. Oui, j'ai d'abord travaillé avec lui. Et Ed Vickery était ingénieur en mécanique. J'ai travaillé sous la direction de Tom Price, qui est ingénieur en aéronautique. Bob Keeler, qui est ingénieur en aéronautique. Jim Reuter, qui est ingénieur en aéronautique. Donc j'étais un peu comme un expert technique et un concepteur.
Et plus tard dans ma vie, j'avais des ingénieurs qui travaillaient dans l'équipe que je dirigeais. Ou alors j'en ai recruté aussi. Donc j'étais surtout un concepteur. C'était le seul avantage.
C'était que j'étais aussi le pilote d'essai. On pouvait donc mettre de côté les fioritures. Je pouvais obtenir un retour immédiat sur ce qu'on faisait par rapport au développement du produit. Et ça a duré jusqu'à, vous savez, tout récemment. Le côté pratique aide beaucoup aussi. Et ensuite
c'était en 76, quand vous avez commencé à faire des cercles et à prendre de la hauteur ?
Non. Lors du premier championnat national de vol en aile, je n'avais jamais vraiment, je n'avais jamais fait de thermique du tout. Et j'avais à peine décollé, je pense que j'avais décollé de Pat's Peak à quelques endroits ici. Vous savez, des collines de six à 800 pieds. Et je suis passé directement de là à Sylmar. Et à cette époque, certaines personnes faisaient assez de vols en aile, avaient assez volé. Vous savez, Bob Wills et sa bande en particulier. Et Pat Connery, je l'ai mentionné plus tôt. Et plusieurs autres décollaient déjà de la colline inférieure à Sylmar pour monter et aller vers l'arrière.
Alors ça fait 73. Waouh.
Ouais, je suis sûr que ce sont les premières personnes à vraiment le faire. Et puis aussi, pendant les Championnats Nationaux Annie Green Springs, Taras Kseniuk, qui était dans le film. C'était un pionnier du deltaplane. Ce serait une autre personne à interviewer si tu veux vraiment aller au fond des choses. Il a pas mal été interviewé pour le truc d'Anthony Matthews. Ouais.
Icarus I et Icarus II.
L'Icarus, et puis l'Icarus V était une aile super rigide qu'il avait construite.
La plupart d'entre nous on pataugeait, vous voyez, en faisant quelques cercles dans les thermiques et en essayant de rester en l'air. Et il est arrivé, il a fait un vol de démonstration avec un pantalon de cavalier et des lunettes d'aviateur de type Première Guerre mondiale. Un casque en cuir. Il avait l'air tellement cool. Il a décollé, a mis son Icarus V en place et il est juste parti, il s'est complètement éparpillé et nous a laissés derrière, nous les mortels. Waouh. Tout le monde était là, bouche bée, et puis il est revenu et, vous savez, il n'a pas atterri pile au bon endroit, mais presque. Et il était bien devant. Waouh. Mais on était en thermique. Et je suis revenu de ça.
de compétition. Et la deuxième. Vous vouliez que je raconte des histoires, vous avez dit.
Oui, s'il vous plaît.
On y est allés, on a décollé de là, on avait un groupe qui a volé. On a été invités à aller au Mount Washington, qui, vous savez, tout le monde dans le monde est censé savoir qu'ils ont enregistré le vent le plus fort de la terre. Et c'est la montagne la plus sauvage, vous savez, enfin en New England. C'est énorme.
du surf de vague, non ? C'est là qu'ils volent. Oui, exactement. Ils ont des camps de vagues. Ouais. Vous
vous savez, c'est la plus grande montagne du monde en Nouvelle-Angleterre, si on veut. Alors on y est allés, nous étions un bon nombre, et la météo était bonne. On nous a invités à monter, et la façon dont on monterait par le côté avant — ils volent par le côté arrière maintenant, mais on a volé par le côté avant et sur le côté ouest, et on a atterri sur le parking. Et la façon dont on montait le Mount Washington à cette époque, c'était un chemin de fer à crémaillère qui était alimenté par un train à vapeur au charbon et quelques...
plusieurs personnes avaient décollé. L'air était totalement mort là-haut, ce qui est très inhabituel. Et nous volions, comme je l'ai dit, du côté ouest. Et mon aile, celle de l'événement Lilienthal de mai 1974, n'était pas encore revenue de Californie. Alors j'ai emprunté celle de mon ami Greg. Greg Rector est mon premier partenaire de vol en aile delta, une Lark standard de Sky Sports. Mais j'avais mon Vario, je l'avais avec moi et je m'étais envolé, je planais vers le bas. Et j'ai vu le train à vapeur monter, avec ce gros panache qui s'élevait et...
Je me suis dit que ça ressemblait à une thermique. Alors j'ai volé vers elle et c'était littéralement une thermique. Ça a créé une thermique. C'était une thermique, ou alors c'était le déclencheur d'une thermique, vous savez, un gros déclencheur par une journée plutôt stable. Et j'ai fait ma première vraie, vraie, vraie montée, vous savez, et il y avait des braises qui volaient autour de la voile et tout ça à cause du train à vapeur. Et je me souviens avoir vu Terry, Terry Sweeney, sauter partout au décollage. Il était tellement excité de voir ça. Et mon ami Greg était en bas, au point de rendez-vous, avec un petit monocle, à me regarder faire des tours et des tours, mais c'était vraiment la première fois que quelqu'un avait fait une montée en thermique en deltaplane sur la côte Est.
Alors c'était, c'était juste un gaz.
C'est vraiment
c'est arrivé. Il y a eu un article dans le magazine Ground Skimmer à ce sujet. Et j'ai des témoins. Je sais que ça a l'air dingue, mais c'est vraiment arrivé. Et l'article et, euh, c'est qui le gars, c'est qui le gars qui fait les illustrations ? Et tu devrais avoir le magazine, ils font ces dessins comme, enfin,
Dennis fait, euh, est-ce qu'il fait, est-ce qu'il fait le dessin ? Hum,
il a fait un article avec, euh, il m'avait mis avec mon menton, vous savez, bien en évidence dans le, dans le, euh, pardon, je ne me rappelle plus son nom.
Ça s'appelait "fossil fuel flying". C'était le titre de l'article. C'est génial. Fantastique.
Est-ce que tu en as fait partie ? Dave
Martin. Désolé. L'artiste est Dave Martin, Boomer et Vario ou quelque chose comme ça. Si
si vous en avez fait partie, j'avance pour l'instant, on y reviendra. Mais avez-vous fait partie de tout ce truc, vous savez, le décollage de, je ne sais pas si c'est du Mont Washington ou s'ils le font, mais ils volent vers la côte, vous savez, les cosmonautes et les califes, euh, les étudiants et une partie de cet équipage.
Eh bien, vous voulez dire, euh, Andre Kuznetsov de l'Ouest ?
Ouais. Je l'appelle un cosmonaute.
Ouais. Kuznetsov signifie ouvrier du fer en russe, au fait. Euh, ouais, lui et Max Couturo, ils font partie de la mafia russe du parapente ici. Non, je ne l'ai pas encore fait, mais j'étais là. Je crois que j'étais là ce jour-là. Cool. Ouais. Eh bien, on va, on va...
tu commences le parapente en faisant du crossover et dans un petit moment, mais beaucoup de victoires commencent à s'accumuler durant ces années. Qu'est-ce que tu as ? Une trentaine de victoires en compétition. 36. 36. C'étaient des compétitions, tu sais, tu partais sur la côte. Le Championnat du monde, c'était juste une... je dois en faire plus ? Tu étais déjà accro dès le début ?
Au début, il y avait des compétitions qui ressemblaient vraiment plus à des BN, vous voyez, 36 victoires dans certaines professionnelles, mais surtout pas, vous voyez, surtout pas. On avait des compétitions à Mittersill, dans des stations de ski, Mittersill et Cranmore et, euh, d'autres, euh, mais j'ai aussi, vous voyez, participé à certains championnats du monde, euh, certains championnats nationaux. Et dans d'autres pays aussi. Les Masters était, était le plus gros, mais j'avais un gros avantage. D'abord, j'avais de meilleures ailes et j'étais professionnel. Ouais. Et puis beaucoup des gens qui se sont présentés ne savaient pas piloter. Vraiment ? Ils ne savaient pas piloter. Ils, vous voyez, se faisaient pipi dessus au décollage.
Parce qu'ils n'ont jamais fait ça, jamais été aussi haut et atterrir avec le vent de face dans les parkings et dans les arbres sans rien savoir de vol. Donc ce n'était pas si dur, en gros, savoir piloter votre aile pour être dans le top trois.
Quand vous êtes, quand vous êtes avec un nouveau groupe de personnes et qu'ils vous posent des questions sur, vous savez, le pilotage dans les années 70, c'est quoi, c'est quoi une histoire classique ? C'est quoi l'une de celles qui vous vient tout de suite à l'esprit, genre, « eh bien, il y a eu ce jour-là ».
J'étais en Afrique, en Afrique du Sud, en 1976.
Et, euh. On voyage entre Johannesburg et Durban. Il a beaucoup plu et on se trouve dans ce paysage de fleurs sauvages. À perte de vue, de la terre noire, on pourrait enfoncer sa main dedans, je suis sûr que vous avez déjà été dans des endroits comme ça ailleurs dans le monde aussi. Et on est là, en train de voler au-dessus d'une colline, en planant, et, euh, et, euh, comme un aigle royal est passé et a commencé à faire des boucles juste à côté de nous. Il ne nous a pas attaqués. Il jouait un peu. Hmm. Ou il affichait sa dominance ou quelque chose comme ça, mais c'est quelque chose qui reste en mémoire. Il s'est passé tellement de choses au fil du temps, au fil des années. Et les gens, c'est aussi le meilleur aspect. Ouais. On a tellement de chance avec les gens que l'on rencontre à travers ce, ce sport.
Il y a plein de personnages. Ils sont fantastiques.
par rapport aux, vous savez, Terriens normaux.
Oui. Ouais. C'est une communauté assez incroyable. Mais l'une des raisons pour lesquelles on discute, c'est que Hugh Miller de XCMAG m'a envoyé une citation de vous. Je l'ai notée ici. J'adore ça. J'aimerais que vous... enfin, je sais ce que je vais dire. Ouais. Ouais. En comparaison, le reste de ma vie a été une déception.
Oh, non, c'est intéressant. C'est intéressant. Je ne pensais pas qu'il avait dit ça quand il m'a contacté, parce que dans le film, j'ai dit que ça allait forcément attirer les curieux et les excentriques. Je n'ai pas inventé ça. Ça venait d'un disque de Fire Sign Theater. C'était Procter et Bergman. L'équipe de comédie là-bas à la radio en Californie, ils avaient plein de trucs comme ça, mais pour en revenir à ce qu'on disait. Eh bien, je...
Je suppose qu'à ce moment-là, je me sentais comme ça. Je pense que, depuis ce point, ma vie s'est vraiment beaucoup améliorée. J'ai une partenaire de vie et une femme fabuleuses. Elle s'appelle Natasha et elle est juste géniale.
Est-ce qu'elle est pilote ? Non, non,
zéro intérêt pour ça. Ouais. On est comme le jour et la nuit sur ce point-là, mais bon, je lui reconnais d'avoir sauvé ma vie. Je serais encore en vie, mais je n'aurais pas de vie. Il y a une différence. Le parapente a aussi été fantastique pour moi.
Ça a été
une renaissance. Et plus récemment encore, ce que j'ai découvert, c'est que la camaraderie de ce genre de groupe me manquait vraiment. On avait ça au début du deltaplane, quand les gens étaient vraiment artistiques et fous. Et c'était merveilleux de voir tout le monde donner et partager, toute l'HGMA, toute l'industrie se réunir pour résoudre les problèmes de stabilité, de structures et de sécurité. Et John Lake créant le système de Bir, qui, vous savez, est la base de la licence et de tout le reste. En fait, j'étais en position quand la FAA a commencé à envisager de réglementer les pilotes de sport. Ils ont dit : « Et pour le deltaplane ? » Non.
Attendez une seconde. J'étais au... au comité, vous savez, le comité consultatif sur les règles de l'aviation, euh non, non, non, c'est bien géré. Ils ont le système de certification pour le deltaplane. Ils ont la HGMA. Ils ont tout ça couvert. Ils ont les assurances. Laissez-les tranquilles, ils sont bons. Oh, d'accord. La chose suivante, vous voyez. Donc j'étais, j'étais l'infiltré pour le sport au bon endroit à Washington à cette époque. La seule chose qu'ils ont examinée, ce qui était vraiment juste, c'est qu'ils ne l'ont pas fait. Il n'y avait aucune norme à l'époque, du moins aux États-Unis, la DHV en avait probablement une, mais, euh, pour les paires en tandem, euh, les sellettes de deltaplane en tandem, ils
ils ont dit : non, il faut avoir ça. Si vous allez emmener le public sans qu'il le sache dans les airs. Mais je m'égare. Euh, le truc avec le parapente maintenant, ça me rappelle énormément le hang gliding au début, où tout le monde se retrouve dans la zone de décollage. Vous savez, on partage le trajet en van pour monter, ou le plus souvent en New England, on grimpe tous ensemble à pied. Et donc, il y a du temps pour la camaraderie et pour partager tout ça. Et ça me manque. Et j'ai vraiment retrouvé ça maintenant, ce que j'adore personnellement. J'adore toutes les personnes avec qui je vole.
Pourquoi est-ce que ça a disparu en deltaplane ? Est-ce que c'était juste parce que c'est comme ça que le sport a évolué ? De moins en moins de gens qui le font tout le temps.
Non, ce n'est pas le cas. Je me suis éloigné en me lançant dans le domaine des ultralégers et, finalement, dans l'aviation de loisir. Donc non, ce n'était pas une comparaison, c'était une déclaration personnelle. J'étais surreprésenté dans ce film. Enfin bref, la seule raison pour laquelle il m'a vraiment choisi pour autant de scènes, c'est que j'étais un gamin à l'époque. Du coup, je m'en souviens beaucoup et je suis encore en vie.
Si vous traînez assez longtemps, vous savez, si vous traînez assez longtemps, vous finissez par devenir célèbre, non ? C'est ça.
Parlons un peu de ce carnage. Il fait vraiment du bon travail dans le film pour en parler. Et il y avait des noms, Anthony Matthews. Il y avait d'autres noms dans le film, bien sûr les frères Wills, que je pense avoir été un choc pour la communauté, pas seulement ici aux États-Unis, mais dans le monde entier. Ça arrivait partout, il y a les mêmes histoires en Europe, en Australie et partout où la pratique du vol libre existe. C'était là. Est-ce qu'il y a eu un moment où, personnellement, tu t'es dit : « OK, c'est trop » ? Ou est-ce que ça t'a éloigné de cette pratique à un moment donné ? Ou était-ce simplement une chose que tu devais supporter ?
Euh,
ça ne m'a jamais poussé au point de vouloir arrêter, mais ça m'a beaucoup dérangé.
Euh, Bob Wills, c'était comme Zeus. Ouais. Pour nous, les mortels. Il l'incarnait, vous voyez, c'est ce grand type vraiment fort, intuitif, sympathique et gentil. Et bon. Et le meilleur de loin. Ouais. Ouais. Et, euh, donc ouais, vous savez, bien sûr, il l'a acheté sous un hélicoptère qui tournait une pub pour Jeep. Alors on pourrait dire, enfin, moi je ne fais pas ça. Mais une autre citation de moi dans le film, c'est que le sport était en train de gagner une mauvaise réputation, et c'était légitimement mérité. Parce que l'aviation, je crois que j'ai dit que l'aviation elle-même est déjà assez excitante sans défaillance d'équipement. C'était mon vote pour, vous savez, à quel point l'HGMA était génial.
Ouais. Il y a aussi un truc intéressant dans le film que j'ai noté ici et que je voulais vous demander. La raison pour laquelle beaucoup de gens le faisaient, c'est qu'ils pensaient que c'était sûr. C'est intéressant pour moi parce que, évidemment, avec le recul, vous ne pourrez plus voler. Personne ne se fait proposer un vol gratuit en étant told que c'est sûr. Je pense que les débutants et les pilotes novices ne sont certainement pas complètement au courant parce qu'ils ne sont pas témoins des carnages. Donc, c'est sûr que vous l'étiez, mais je pense qu'il y a une sorte d'ignorance volontaire, mais ouais, commentez juste ça. Est-ce que c'était le cas ?
Eh bien, c'est une citation de Ken DeRussi. Et je n'ai jamais pensé que c'était sûr. Qu'est-ce que vous pourriez bien, enfin, qu'est-ce que vous pourriez bien penser que c'est sûr de faire ça ?
D'accord. Alors, pour ceux d'entre vous qui sont dedans, on ne réfléchit pas. Si
si vous voulez être en sécurité, ne sortez pas du lit. Rien n'est sûr. Prendre une douche n'est pas sûr. Vous savez, piloter un avion de ligne est sûr. Conduire jusqu'à l'aéroport n'est pas sûr. Faire du vélo n'est pas sûr. La vie ne l'est pas. C'est sûr.
Et aussi, il faut accepter que tout le monde finit par partir. Tout le monde est sur la grande liste. Ça fait partie de la liberté. Je pense que face à tout ce non-sens avec les sectes, je n'irai pas plus loin.
C'est juste. Euh, Tom, parle-moi du passage de l'un à l'autre. Il y a quelques années, je ne sais pas si je me souviens bien des dates, mais il y a cinq ou six ans, tu commences à piloter des parapentes. Ce que j'entendais beaucoup quand je me mettais au sport, ou quand je voyais des ailes, c'était ce genre de truc, tu vois, leur délire sur « Oh, bah ces trucs font des fermetures et... » et notre peur des ailes, ouais, mais tu vas vraiment vite. Il te faut un grand endroit pour atterrir, tu vois, donc il y a ces deux aspects qui s'opposent. Enfin, je ne voudrais pas faire ça. Pour les parapentes, je ne veux pas avoir à les installer. Je veux pouvoir le mettre sur mon dos. Il y a, tu vois, il y a beaucoup d'avantages à avoir quelque chose que tu peux juste mettre dans un petit sac à dos et monter la colline, mais ils font des fermetures.
Pour le parapente, quelqu'un qui pratique le sport depuis aussi longtemps que vous, est-ce qu'il y a eu une réelle appréhension à vous lancer, ou étiez-vous plutôt, plutôt enthousiaste ?
Jeff Nicolay, qui est une figure constante dans ma vie depuis le lycée, je l'ai connu au lycée. Sa fille, Gigi, est maintenant pilote de deltaplane et elle gère Morningside avec Mike Holmes dans le New Hampshire, qui est la meilleure colline d'entraînement en New England, ou l'une des meilleures en Angleterre. Il s'était mis au parapente assez tôt et il m'a fait voler dès le début ; je me disais que c'était un peu farfelu, mais que c'était cool. Et en fait, mon fils Jeff avait fait un vol en tandem et j'avais fait des vols en solo et tout ça.
J'ai toujours trouvé ça plutôt sympa. Et en fait, Dan Pointer, un nom que j'ai déjà mentionné, qui était écrivain et a fait le manuel original de parapente, il connaissait Dave Barish qui avait fait du ce qu'il appelait du vol de pente très tôt. Est-ce que vous le connaissiez ? C'était la première personne à vraiment fabriquer une aile en tissu à haut allongement pour voler depuis une piste de ski. C'était dans les Catskills. Dans les années 60, c'était avant qu'il n'ait un parapente Jaybird, vous savez, le design classique de parapente, mais Dominique, oui, ce n'était pas l'un de ceux-là.
C'était un truc à trois lobes. Regardez, cherchez ça. Je crois me souvenir d'une photo de ça. Et en fait, Dan Pointer m'avait emmené derrière juste quand on commençait avec un truc appelé un "full plane", qui était un Jaybird. Et il devait peser, je ne sais pas, 80 livres, le pack complet ou quelque chose comme ça. Ça ne voulait pas vraiment planer, mais je pense que Dan Pointer a pu être la personne qui a inventé le terme "paragliding". Donc je connais l'idée depuis longtemps et j'ai toujours pensé que c'était vraiment cool. Mais pour moi, c'était il y a 11 ans. Et John Gallagher, un "sky God" local ici en Nouvelle-Angleterre.
Qui pratique le parapente depuis toujours. Et il a été le mentor de beaucoup de gens, un vieux grincheux pour, euh, pour tout le monde. C'était un pionnier du deltaplane. Il a switché très tôt. Euh, je l'ai rencontré pour le centenaire du vol plané. Les frères Wright sont retournés à Kitty Hawk en 1911. Et ils ont trouvé le vol plané si amusant qu'il pourrait devenir un sport. Et Lillian le pensait aussi, d'ailleurs. Euh, donc, euh, John Harris, qui a lancé Kitty Hawk Kites, qui est l'une des premières exploitations commerciales de deltaplane aux États-Unis, sinon dans le monde, et aussi une grosse, grosse partie de l'histoire du vol plané, euh, a organisé un événement et a invité un tas de gens.
Et j'étais justement dans la maison avec Roy Haggard, John Gallagher, moi-même et plusieurs autres. Et donc j'avais dit à John : « OK, Flight Design, l'entreprise avec laquelle j'ai travaillé et qui est notre activité, vous savez, nous étions Flight Design USA et Flight Design, le fabricant de ces super avions en fibre de carbone. » C'était une marque de parapente très précoce. Puis ils se sont lancés dans la fabrication du premier deltaplane en fibre de carbone à aile rigide, appelé Atos. Ouais. Enfin, c'est la même entreprise et le même gars, Matias Betch, qui était un pionnier du deltaplane en Europe, en Allemagne.
Et, ils fabriquaient des parapentes Swing en Ukraine, là où les avions étaient produits. Et j'avais dit qu'au début des aéronefs de loisir léger, on a vendu beaucoup d'avions. On en a vendu 60, 70, 80, 90 pendant quelques années. Waouh. Et c'était une grosse affaire. Et ils fabriquaient les parapentes là-bas. Et j'avais dit à l'un des managers qui était un pilote de parapente : « Tu sais, j'ai toujours vraiment voulu m'y mettre sérieusement. Je ne l'ai juste jamais fait. » Et il m'a dit : « Vous en avez vendu 70. Hé mec, de quelle couleur le voudrais-tu ? » Et alors ils m'en ont envoyé un...
un Swing Arcus 4. C'était vraiment une belle aile. Mm-hmm. Avec une sellette et un parachute de secours. Je l'ai emmené à Morningside pour prendre quelques cours avec Jeff Nicolay et il m'a dit : « Oh, vous êtes pilote de deltaplane. Vous savez pratiquement déjà comment faire ça. » Et bien sûr, j'ai foncé et je me suis fait mal plusieurs fois et je me suis dit : « Purée, je ne fais même pas assez de deltaplane. Si je m'y mets, je ne serai pas assez bon pour vraiment m'y consacrer. » Alors on avance, et c'était en 2007, donc on avance jusqu'en 2011 et John Gallagher m'a dit : « Tu possèdes un deltaplane complet, tu possèdes un kit de parapente complet et tu ne t'en sers pas. »
Je me suis dit : « Bon, monte à Morningside et prends quelques cours. » Et je te promets que la prochaine fois qu'il y en aura au Cape Cod, mec, je te jetterai parce que, de toute façon, il l'a fait. Et, euh, mon premier, mon premier vrai vol en parapente, je pense que j'ai volé pendant deux heures ou quelque chose comme ça parce que c'était une assez longue journée. Le premier. Tu as dû être accro. C'est, c'est le même genre de chose, vraiment, tu sais, c'est juste un véhicule différent et je peux en fait réfléchir et voler en même temps. Ça m'a toujours aidé, mais oui, j'ai fini par être accro. Et puis je me suis dit : « Bon, oui, ces trucs sont dangereux, mais je vais juste voler au Cape ou au Mont Tom, peut-être quand ce sera calme. » Alors bien sûr, c'est une pente glissante. Et puis je m'y suis vraiment mis, j'ai commencé à me faire des amis et à aimer ça.
Et ensuite, j'ai acheté un, c'était quoi ?
La Tequila 4 était ma prochaine aile, c'est une très belle aile. Et maintenant, je vole avec une... j'ai une Delta pour ça. Je l'ai achetée d'occasion, c'était mon aile pendant un certain temps. Et c'est mon aile de tous les jours, même si elle est en très bon état, une Alpina 4.
Je suis vraiment passionné de parapente. Génial.
Et avec ça, vous savez, 55 ans d'aviation, et toutes les différentes étapes en cours de route dont on a à peine effleuré le sujet, est-ce que vous avez des objectifs ? Y a-t-il des choses que vous voulez faire avec votre parapente que vous n'avez peut-être jamais faites avec votre matériel de deltaplane ?
J'aimerais vraiment faire un peu de vol en triangle. C'est assez difficile à faire. On n'a pas les conditions stables pour ça, ou du moins, vous savez, les conditions de vent faible ici en New England. Tout ça. Donc vous, d'habitude, vous êtes
en faisant un seul virage pendant que vous descendez avec le vent.
Ouais, carrément. Ouais. Et, je dois dire que pour le deltaplane, au début, j'ai passé beaucoup de temps assis dans les champs, tu sais, à attendre que les gens viennent me chercher. Donc, je n'ai pas vraiment la patience pour ça.
Mais j'adore le vol. En fait, récemment, on a vendu notre entreprise il y a deux ans, un an et demi, et je travaille maintenant comme consultant pour plusieurs sociétés, mais pas beaucoup, genre 10 ou 20 heures par mois, ce qui est parfait. Et les gens ont demandé, même Natasha a dit : alors, qu'est-ce que tu vas faire quand tu seras à la retraite ? Alors, je vais faire du parapente. Non, non, je veux dire vraiment, qu'est-ce que tu vas faire quand tu seras à la retraite ? Je suis désolé, je ne pense pas que vous m'écoutiez. Je vais faire du parapente. Chaque fois que le vent est bon quelque part, j'y vais.
Et depuis que je suis à la retraite, j'adore ça.
C'est génial. Et,
vous savez, je vais faire du vélo quand les conditions ne sont pas bonnes pour le parapente. Et, j'adore ça. Ça donne aussi l'impression d'être encore un enfant. Et ça m'a vraiment motivé à me remettre en forme. Mais j'y ai toujours mis un peu d'efforts de toute façon. Mais, j'adore ça.
C'est génial. Ouais. C'est vraiment sympa de voir que tu as toujours autant de passion après tout ce temps.
Autant, peut-être même un peu plus. Je ne sais pas. J'adore vraiment ça. Waouh. Et on a envisagé l'idée de déménager dans le sud de l'Espagne.
Parce que Natasha adore vraiment l'Espagne. Et puis, les vols sont super. Ouais. Ouais. Toute l'année. Ouais. Un peu
c'est aussi plus fiable que le Nord-Est, je pense.
Le Nord-Est n'est pas terrible. C'est bien, mais il faut beaucoup conduire. Il y a toujours du vent quelque part, mais bon. Est-ce que tu as vécu dans le Nord-Est toute ta vie ?
Eh bien, j'ai été basé ici toute ma vie. Mais j'ai passé beaucoup de temps à Chattanooga, en basse saison. L'entraînement à Chattanooga, si on peut appeler ça de l'entraînement à l'époque, à traîner en volant. Et j'ai fait du travail de développement, puis j'ai passé beaucoup de temps en Californie du Sud, à faire du développement à partir de Torrey Pines, avec Tom Price chez Albatross Sales, qui était le gars qui a aidé à fonder la HGMA. Il était à la fois chez Northrop, c'était un ingénieur aéronautique formé et un fabricant de voiles, vous voyez, donc il était particulièrement qualifié. J'ai travaillé avec lui. Il était génial.
Je vais vous mettre sur le siège ici. Deux questions, répondez-y comme vous voulez, dans l'ordre que vous voulez : quand vous repensez à tout ce que vous avez fait en vol, quel est votre vol préféré et racontez-nous tout à son sujet ? Et aussi, quelle est la chose la plus folle que vous ayez jamais vue en vol ?
Certains des souvenirs les plus marquants du début, c'est d'avoir été aux championnats nationaux canadiens. Là-haut, dans les Rocheuses. Et, est-ce que c'était Golden Kokanee Bay, Kootenay Bay, Kootenay Bay là-haut, c'est là qu'ils l'ont organisé et, c'était tellement différent et je suis monté dans mon petit bus Volkswagen, vous savez, j'ai roulé jusqu'à Montréal, j'ai tourné à gauche et je me suis retrouvé là-bas avec mon aile sur le toit. Et puis, après avoir gagné les championnats masters en 1977, je me suis dit : je vais devoir refaire ça. J'avais un étudiant dans une résidence, il volait pour les Delta wing kites. Et Bill Bennett, Rich Piccarelli, qui était très précoce.
Une personne pratiquant le parachutisme, le base jumping et le deltaplane. Et avec Roy Haggard, Bill Bennett et Rich Piccarelli, ils ont aussi développé le parachute de secours, d'ailleurs. Et nous sommes tous allés à Rio ensemble parce que nous avions gagné et nous avons apporté un tas d'ailes. Ensuite, nous sommes allés à Mendoza, en Argentine, pour les championnats nationaux argentins. Et être là-bas était vraiment spécial. Et puis aussi après les championnats du monde, j'ai fait le tour de l'Europe pendant six semaines avec Mike Harker, qui était, je suppose, la première émission télévisée diffusée, une diffusion télévisuelle paneuropéenne, était une émission sportive.
Et Mike Harker, dans l'un de leurs premiers, ou enfin l'un des premiers épisodes, Mike Harker, ce jeune et brave militaire américain vivant à Garmisch, a fait voler une aile depuis la Zugspitze, et ça a été diffusé à la télé. Il est donc devenu instantanément célèbre dans toute l'Europe. C'était un homme très beau, il ressemblait à un mannequin, genre le mannequin Marlboro classique avec une moustache d'époque, et il conduisait une camionnette américaine. Comme je l'ai dit dans l'interview du pilote nu, j'ai voyagé avec lui entre l'Autriche et l'Allemagne. Et vers Corvara, en Italie, et les Dolomites dans sa camionnette. On faisait passer des T-shirts d'Italie vers l'Allemagne en contrebande, et des ailes de l'Allemagne vers l'Autriche et l'Italie.
Et c'était aussi super spécial. On a volé, on était apparemment les premiers à décoller de derrière le château de Neuschwanstein aussi. Il était premier et je pense que j'étais deuxième. Et c'était vraiment spécial aussi. Et c'est vrai. Quand j'ai vu mes premiers planches à voile sur le lac juste devant, aussi. Oh, wow. Même voyage. Mais, vous savez, je ne sais pas. Bref, plein de trucs. Tout ça, c'est de bonnes choses. Mon dernier vol était mon préféré, vous savez.
C'est juste le seul dont on se souvient à ce stade, vu tout ce qu'il y a eu. Mais Tom, merci infiniment, mec. J'apprécie que tu partages juste une fraction de ton histoire. On pourrait parler pendant des heures de tout le reste. Ouais, on se capte un de ces quatre. On se verra et on essaiera de voler ensemble, j'espère. Peut-être que tu pourras venir à l'un de nos événements ici en Utah cet automne et faire partie de cette communauté. C'est assez dingue. Je voudrais
J'adorerais faire ça. J'adorerais vraiment. Je n'ai pas encore beaucoup d'expérience avec les gros sauts. Eh bien, il n'y a pas de
le temps, c'est maintenant, mon ami.
C'est parti. Et il y a de bons triangles par ici. On vole sur de bons triangles. Excellent. Tom, merci mec. J'apprécie. Tout le plaisir est pour moi. Si
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