210. Louis Tapper and Reducing Carnage - Louis Tapper

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Joyeux Noël, joyeuses fêtes et bonne année. On est juste avant le 24 ici, c'est assez difficile à croire. J'espère que vous avez tous de super projets de vol pour cette saison. Mon invité d'aujourd'hui vient de l'autre côté du monde, il est donc actuellement en pleine saison là-bas, mais il pense aussi aux Alpes pour l'année prochaine car il vient dans les Alpes presque tous les étés, voyage en van, participe à des compétitions et a une passion très large pour le sport : c'est Louie Tapper. J'ai rencontré Louie initialement lors d'un entraînement avec Nick Nannens pour la X-Alps 2015, en préparation de cette course. C'était notre première participation à Nick et moi, et Louie était son supporter et un bon pilote.

On a fait un vol vraiment cool de Vonk jusqu'à Kempsey, en faisant un peu le parcours à l'envers quelques semaines avant la course, et on est devenus de bons amis. Je l'ai vu depuis lors à des Coupes du Monde partout dans le monde. C'est un super mec qui réfléchit vraiment, vraiment de manière très approfondie à ce sport, je suppose. Il l'exprime très bien. Il pilote des planeurs. Il écoute tout. Il lit tout. Il est très méthodique dans son approche, et lui et quelques autres ont été sollicités par l'association néo-zélandaise de deltaplane et de parapente il y a quelque temps pour recréer un rapport de sécurité et d'accidents, un rapport vraiment complet qui remonte jusqu'au début en Nouvelle-Zélande pour essayer de découvrir pourquoi les accidents arrivent et comment ils peuvent être réduits ou éliminés.

Ils sont donc retournés examiner le deltaplane, le parapente et le speed flying pour tout compiler. D'abord, ils ont dû déterminer comment aborder les données, ce qu'elles montraient et ce qu'elles ne montraient pas. Beaucoup de ces rapports étaient assez pauvres en informations, il fallait donc une analyse vraiment complète. Ça leur a pris beaucoup de temps pour mettre ça au point, et c'est un document incroyable. Vous trouverez le lien dans les notes de l'épisode si vous voulez le lire, ce que j'ai fait pour préparer cette discussion. Et c'est assez fascinant. Il n'y a rien d'inattendu, mais les conclusions et la manière dont nous pouvons nous améliorer en tant que communauté, j'ai l'impression qu'on se rapproche de ce que la FAA a fait dans les années 90 pour essayer d'éliminer les accidents dans les avions commerciaux.

d'aéronef, et beaucoup de cela revient à la gestion des menaces et des erreurs, qui est l'un des chapitres du livre, mais identifier les menaces avant qu'elles ne surviennent, les erreurs qui en découlent et qui mènent potentiellement à un aéronef instable. Ce qu'ils ont découvert, c'est que, vous savez, les accidents ne surviennent que très rarement par pur hasard. Il y a une série d'événements, et si nous pouvons les identifier et les éliminer, nous éliminerions beaucoup d'accidents, beaucoup d'accidents graves. Ils ont donc examiné d'autres modèles, d'autres pays. Vous savez, la Norvège a fait des choses vraiment intéressantes à ce sujet, mais nous commençons par parler de son expédition de kitesurf record en Brésil en 2010, de la façon dont il s'est mis au vol, de sa passion pour le vol, le X-Alps, et plein d'autres choses.

C'est une discussion très vaste, mais nous finissons par arriver à ce rapport d'accident, nous nous y plongeons et essayons de déterminer où nous pouvons tous, en tant que communauté, nous améliorer et comment nous pouvons éviter de nous écraser et pratiquer ce sport en toute sécurité pendant longtemps. Il y a des choses géniales ici de la part d'un grand ami. J'espère que vous apprécierez. Santé. Et encore une fois, joyeuses fêtes.

Monsieur Tapper, je crois qu'on essaie de faire ça depuis des années.

Ouais, je crois que c'est la quatrième fois que vous me demandez de faire ça. On y est enfin arrivés. Je vous ai fait attendre un bon moment.

La persévérance finit par payer. Enfin, tu sais, tu es un gars très réfléchi, et j'apprécie que la plupart des gens se disent juste, « ouais, ok, je fonce ». Mais toi, tu étais dans le genre « maintenant, il me faut le bon, je dois y réfléchir, et je dois être... on doit finir ce rapport, dont on parlera d'ici peu ». Mais tu sais, j'aime le fait que tu le veuilles, que tu veuilles que ça sorte en beauté, mec. Tu veux impressionner, je comprends. Comment ça va ?

Ouais, écoutez, on a travaillé sur le rapport pendant plus d'un an, et ça fait maintenant un an qu'il est sorti. Alors, ouais, je voulais juste avoir quelque chose à aborder, vraiment, ouais.

Et ça, ça va être vraiment bien. Pour ceux qui nous écoutent, on va parler de ce rapport sur la sécurité que Louie et un groupe de personnes formidables en Nouvelle-Zélande ont préparé, en étudiant de nombreux accidents, leurs causes, et ce que nous pouvons faire en tant que communauté pour nous améliorer. On y en sera bientôt. Parce que je l'ai lu, et il est fantastique. Je pense qu'on peut beaucoup en apprendre. Mais avant cela, juste pour que vous puissiez faire connaissance avec Louie, parce que je le connais assez bien. On s'est rencontrés pendant l'entraînement pour le X-Alps 2015. On a passé une journée de dingue à Vonk, j'adore le dire. On est montés au télésiège à Vonk et on a volé jusqu'aux points de virage d'Ashout. On faisait une sorte de ligne de course inversée ce jour-là. Je crois que Nick est revenu jusqu'au bout. Tu l'as peut-être fait aussi, mais c'était une journée fantastique et on a appris à bien se connaître.

Et ensuite, on s'est plongés dans la compétition, ce qui a été très excitant pour nos deux équipes. C'était génial. Voilà un peu notre historique. Depuis, on a participé à beaucoup plus de Coupes du Monde ensemble. On se voit de temps en temps, mais tu as peut-être commencé dans le sport de manière similaire à la mienne, mais je veux en savoir plus sur le timing et ton parcours en kitesurf. Je me suis dit que ce serait sympa de commencer par ton record en 2010, tu as battu un record de distance, et comme tu sais, mon parcours est aussi dans le kitesurf, alors commençons par là. C'était quoi exactement ? Beaucoup d'autres personnes m'en ont parlé, mais tu ne m'en as jamais parlé.

Oh, d'accord. Ouais, c'était un truc que j'avais imaginé, mais je devais aller aussi loin que possible, vraiment, avec juste un sac à dos, un kite et une planche. J'ai fini par choisir le Brésil pour faire ça. Ça a fait 2 000 kilomètres, en suivant un peu la courbe du Brésil. Ça passe un peu au-delà de la zone où se déroulent tous les grands vols dans le nord-est du Brésil. À la base, j'avais prévu 4 000 km, en fait, le long de la côte de Madagascar et aux Comores, mais ça allait coûter 100 000 dollars juste pour le bateau et toute la logistique. Alors je me suis dit que ce n'était pas une question de distance. C'est plus une question de manière et de style pour le faire. Et, ouais,

just une seule planche, 2 000 kilomètres.

Alors, comment as-tu fait pour enchaîner les 2 000 km ? Tu as dû commencer plus sur la côte est, puis monter et contourner Recife ? Ouais,

J'ai commencé à Salvador et j'ai fini à San Luis. Donc, vous savez, la moitié du voyage se fait dans les zones très célèbres pour lesquelles les gens vont au Brésil, oui ? Mais la première moitié est assez délicate parce qu'il n'y a pas beaucoup de vent, le vent est souvent dans la mauvaise direction, il y a des récifs, des requins, et tout ce genre de choses, c'est...

Je ne sais pas si vous le savez, mais j'ai fait la traversée en solo depuis Santos, qui se trouve au sud de Rio, et tout le long de cette côte. Je ne sais pas en quelle saison vous étiez. Laissez-moi voir si je m'en souviens, mais j'ai fait le trajet de là jusqu'à St. Martin d'une traite. Et ça m'a pris 33 jours tout seul. La section de Santos à Recife était... enfin, j'étais sur un bateau en acier très peu performant, donc il ne tenait pas bien le cap. Mais, durant mes premières 24 heures, j'ai fait six milles de bon chemin parce que, vous savez, je suis sorti 70 milles et je suis revenu 70 milles, je suis sorti en amure port, je suis revenu en amure tribord, et j'ai fait six milles parce que le vent venait presque du nord-nord-est, vous voyez, il soufflait directement vers là où j'essayais d'aller, ouais.

Ce n'est pas vraiment facile. Il y a eu quelques personnes qui ont essayé en partant de cette zone, et elles ont fini par devoir naviguer plus au nord, là où il y avait du vent. J'ai fini par devoir naviguer à la rame pendant quelques jours quand il n'y avait pas de vent, avec beaucoup de traversées de rivières et d'autres obstacles à gérer. Est-ce que...

Vous savez, les pilotes, les instructions de navigation en parlent, vous savez, j'avais un carburant vraiment contaminé et je voulais le faire d'un coup, mais en fait, à deux heures du port, la troisième fois que je sortais, j'ai perdu les moteurs. C'était un monocoque et je me suis dit : « Ah, on s'en fout. » Il a un panneau solaire. Il a un générateur éolien. C'était un monocoque de 34 pieds. Et je me suis dit : « Ouais, tant que j'ai du vent et du soleil, je peux continuer à faire tourner les choses. Je peux faire tourner l'électronique. » Du coup, tout le long de la côte, j'en avais largement parce que j'étais face au vent tout le long. Mais quand j'ai commencé à approcher de Recife, je ne me rappelle plus trop ce qui se passait. Il y avait un problème avec le bateau. Et je me suis dit qu'il fallait que je rentre pour faire des réparations.

Et les guides de navigation disent en gros : ouais, si tu rentres à Recife, on va te prendre ton bateau et tu risques de mourir. C'était vraiment pas un endroit idéal pour y entrer en voilier ou en bateau de plaisance. Est-ce que c'était quelque chose avec lequel tu as dû te battre ? Ouais, le jour où je suis rentré...

Recife a été l'une de mes plus grosses journées. Je pense que c'était autour de 180 ou 190 000. Waouh.

Et ouais, je me suis retrouvé coincé dans le récif ce jour-là, j'ai dû marcher dessus, je me suis fait une coupure au pied, et j'ai fini cette journée à Recife, qui a l'une des statistiques d'attaques de requins les plus élevées au monde pour les requins taureau.

Ouais, on s'est fait ramasser là-bas, et, ouais, c'était... enfin, on n'a pas le droit en fait ; je suis censé nager ou faire du kite dans cette zone, mais on a réussi à s'y glisser et à en sortir assez vite. Le lendemain, on était

tu étais tout seul tout le long, ou c'est une session en solo ? Ouais,

C'était en solo, wow.

Et puis, pas de soutien terrestre, ou c'était tout en autonomie ? Non,

pas de soutien terrestre, donc c'est juste un sac à dos de 35 litres, la moitié c'était ma pompe, un short, un t-shirt, du matériel de réparation, une trousse de premiers secours, peut-être quelques litres d'eau et assez de nourriture pour environ une journée.

Et tu es revenu avec combien de cancers de la peau ?

Eh bien, c'est fini. J'ai des origines mauriciennes. Oh,

Cool. D'accord. Donc tu as juste fait du bronze. Waouh. Et ça a pris combien de jours ?

Alors, il y a eu... oh, je ne m'en souviens plus maintenant. C'était un mois au total, mais environ 22 jours de kite effectif.

Mon Dieu, mec, tu as dû être épuisé. Je pense que ce que les gens ne savent pas, je veux dire, s'ils ont fait du kiting et que c'est vraiment fun et que tu fais des allers-retours, ce que tu ne sais pas, c'est que ça a l'air que tu as pris pas mal de coups contre ce que j'appelle le récif, mais tu l'appelles autrement. Comment tu l'appelles ? Je ne prononce pas bien le mot. Recife, ouais. Mais une fois que tu tournes le coin, tu descends et tu descends. Aller en aval est assez épuisant.

C'est pas trop grave. Ouais, on apprend à se tenir sur la planche correctement, et ça va. On était

tu étais sur un surf ou sur un twin tip ?

J'ai commencé sur ce qui ressemblait à un board de course, avant que les boards de course n'existent vraiment. Bon, j'en ai fait environ la moitié, et ça commençait à être un peu risqué en direction du vent avec un kite de 11 mètres, 35 nœuds de vent, et j'ai fini par passer sur un simple twin tip standard. Waouh.

Dis donc, est-ce que le record tient toujours, euh ?

Écoute, c'était toujours un record non officiel. Je voulais en faire un record Guinness, mais j'ai fait la moitié de l'événement et c'est toute une histoire, je suppose. Et j'étais vraiment concentré là-dessus et j'avais aidé un gars — je crois qu'il était d'Afrique du Sud — qui envisageait de remonter la côte africaine, et je lui avais écrit et j'ai vu d'où il partait, puis j'ai vu cette mise à jour à 2 000 kilomètres de son point de départ, et je me suis dit : "Mince, ce gars m'a devancé", et j'ai tourné en rond pendant une journée, et là je me suis dit : "Mince, ce n'est pas juste une question de chiffre. C'est vraiment une question de me dépasser mentalement et physiquement", alors je me suis dit : "Ok, je vais reformuler ça, ça va porter sur la vitesse à laquelle je peux aller pour les 1 000 prochains kilomètres."

J'ai fini le kiting et j'ai lu son blog un peu plus tard, et il s'est avéré qu'il avait fait, je ne sais pas, quatre cents kilomètres, puis il s'est retrouvé à la dérive en mer à environ cinq kilomètres, il a nagé pour revenir, il a eu peur, et il a fini par faire du stop le long de la côte.

Voilà. Parfait. Bien joué. Le moment le plus périlleux de toute l'aventure ?

Oh, écoutez, il y a eu quelques moments délicats. Je pense que l'un d'eux n'était même pas à un quart du parcours. Gus Front est passé, a replié le cerf-volant et est entré dans la houle, a cassé quatre lignes en même temps, et en nageant, il s'est retrouvé avec ces lignes enroulées autour de mes deux jambes. Ça m'a pris, à moi et à un pêcheur qui passait par là, environ une heure et 40 pour les démêler parce que je ne voulais pas qu'il les coupe, donc c'était assez sérieux.

Ouais, c'est quand même assez sérieux. C'est une rééducation.

On pourrait s'en vouloir, se dire : « Je suis un con de ne même pas avoir fait un quart du chemin et que ça arrive », mais au final, c'était plutôt : « Bon, comment je peux m'assurer de ça ? Qu'est-ce que je peux en apprendre ? Et comment faire pour que ça ne se reproduise plus ? » Et ça est devenu la priorité absolue pour le reste du voyage.

Wow, mec, c'est cool. C'était en 2010. Tu as déjà fait quelque chose d'aussi audacieux et d'aventureux, je suppose, dans ce genre de contexte ? Ouais.

Ça s'appelle le parapente. Parfait, absolument chaque

chaque jour, exactement, exactement. Ouais, d'accord. Bon, entrons dans le vif du sujet avec cette histoire cool et cette expédition incroyable. C'est... c'est... c'est une histoire de vol assez dingue. Donne-nous la version résumée : quand est-ce que ça a commencé, quel a été le déclic, et comment en es-tu arrivé là aujourd'hui ? Oh,

Écoutez, ça a commencé dans la ville de ma sœur en France, en fait, près de Grenoble. Elle habite dans un endroit qui s'appelle Lance, dans ce coin-là, et je voyageais pendant l'année, je faisais du kitesurf et du snowkite, mais il n'y avait pas de neige, pas de vent, alors j'ai décidé de tenter le coup et j'ai fait quelques vols, le premier au-dessus de Brevon en France. Et je pense que c'était vers, oui, le cinquième vol, j'ai eu cette envie envahissante de rester en l'air, alors je regardais d'autres personnes faire ça, faire de la thermique. Et, oui, d'abord, et j'ai fini par faire de la thermique avec un faucon au cinquième vol pendant environ 20 minutes et je me suis dit : oui, c'est définitivement mon prochain sport.

Quoi ?

C'était quelle année ?

C'était quelques années après. Je pense que c'était vers 2012, je suppose. D'accord.

Wow. Donc le faucon et le fait de voler avec le faucon, c'était le déclic.

Ouais. Ouais, c'était juste cette sensation de "flow". J'ai fait beaucoup de kayak auparavant, et si vous avez déjà fait du kayak, vous connaissez cette sensation de, vous savez, incliner votre bateau et avoir les mains au bon endroit. Et, ouais, cette sensation de flow était vraiment similaire à ce que j'avais ressenti en kayak, et c'était juste quelque chose de nouveau. Je pense qu'à ce moment-là, j'en avais assez du kite de type adventure et je cherchais quelque chose de nouveau.

Je me suis posé la question plusieurs fois, et je sais que tu écoutes régulièrement cette émission, mais il y a ce lien incroyable entre les pagayeurs et les pilotes. Ils semblent s'entendre incroyablement bien. Et les pilotes qui viennent du paddle, comme nous deux, semblent comprendre très vite. Est-ce que tu as des réflexions particulières là-dessus que tu...

Oh, écoute, probablement pas plus que ce que tu as déjà abordé, mais je pense que l'acte physique de le faire, tu sais, cette conscience visuelle et spatiale est assez similaire. C'est un sport de flux. Ta capacité à regarder l'eau et à visualiser le flux est, je pense, un élément clé. Et si tu peux prendre ça et simplement le transformer en essayant de visualiser l'air, je pense que ça aide vraiment beaucoup. Et je me disais que l'autre chose qui est un peu sous-estimée, c'est aussi la gestion des risques, en termes de gestion de soi et des niveaux de cortisol. C'est quelque chose dans quoi je suis devenu assez bon en kayak : savoir quand pousser et quand se retenir. Et puis, certains jours, tu ne le sens peut-être pas, et il faut écouter ce pressentiment bizarre et simplement s'en éloigner.

Je sais que tu es plutôt calé, plus que moi, sur le côté ingénierie et réflexion de tout ça, et on va aborder tes trucs sur les planeurs pour en tirer des leçons, mais tu as dit quelque chose d'intéressant là. Tu sais, gérer tes niveaux de cortisol, est-ce que c'est quelque chose que tu as activement réfléchi et essayé de faire ? Parce que le kayak, quand tu disais ça, ça m'a rappelé mes jours de kayak. Je veux dire, tu dois te forcer à te détendre, sinon tu prends une sacrée... enfin, tu perds ton souffle, tu vois, si tu n'es pas calme, si tu n'es pas comme un pêcheur à la lance, tu es mal pris parce que quand tu sais, quand tu te fais emprisonner dans un gros courant, c'est fini, il faut garder son souffle, ouais.

Carrément. Je veux dire, il y a un niveau optimal auquel n'importe qui, peu importe son activité, va performer. Si tu es trop excité et stressé, tu ne vas pas bien fonctionner ; et si tu t'ennuies, tu ne seras pas aussi attentif et tu seras probablement plus sujet aux erreurs aussi. Il y a donc un niveau optimal, et j'ai fait beaucoup de sport sur pas mal d'années, et je pense que rester dans cette zone et atteindre ces moments de "flow", c'est vraiment ce qu'on recherche tous, non ?

Tu sais, tu m'as demandé de préparer une série de questions avant qu'on ne commence, et on a discuté très brièvement avant de débuter. Tu m'as demandé : « Alors, elles te plaisent ? Elles vont marcher ? » Et j'ai abordé, tu sais, j'ai mis dans les questions : « Nick, c'est comme ça qu'on s'est rencontrés ? » Tu soutenais Nick et son premier, qui était le mien en 2015, et la question était : « Qu'est-ce que tu as appris de Nick ? » On a eu un petit rire. Je te laisse y répondre maintenant, mais je me demande si c'est l'un des secrets de Nick. Parce qu'il, tu sais, et je pense que toi et moi, on en a un peu ri à plusieurs reprises. J'ai toujours pensé que Nick était l'un des moins préparés en termes d'entraînement et ce genre de choses, mais il était toujours très en forme. Tu sais, il n'était pas mal en point. Il ne s'entraînait juste pas comme le reste d'entre nous pour ce qui est, tu sais, de la musculation intensive et tout ça, il était juste... comment vous appelez ça ?

Le trekking ? C'était un trekkeur, et il passait beaucoup de temps à l'extérieur. Mais je pense que l'un de ses tours de magie, c'était justement ce calme, même si je n'étais pas avec lui pendant... la sortie était... est-ce que... est-ce que c'est vraiment sa personnalité ? Je pense que

Ouais, écoute, je pense que l'une de ses — l'une de ses forces, c'est qu'il est, euh, très résilient. Il sait comment marcher et se gérer. Il marche en montagne depuis des années. Euh, tu sais, il n'est pas sur le point de s'autodétruire, et tu sais, il peut juste continuer. Je pense que c'est, euh, ouais, et tu sais, il doit puiser dans cette résilience en ce moment avec son, euh, accident, et si je pense à n'importe qui, il fait probablement le mieux que j'ai vu, mais, euh, dans cette même situation. Alors, ouais.

mais tu penses que même la résilience, bien sûr pour le côté physique, mais aussi le côté créatif de ce qu'il faisait toujours. Pour moi, c'était toujours le plus amusant à regarder dans les X-Ops parce qu'il prenait des trajectoires du genre : « mais où est-ce que Nick va ? ». Ça devait être assez sympa de le soutenir d'une certaine manière parce qu'il a, je suppose, une façon très calme de faire, il se laisse juste porter par le courant, non ?

Ouais, écoute, c'est un individu à part, il s'est modelé sur 30 personnes en essayant de faire quelque chose de différent par rapport aux autres. Ça n'a pas vraiment marché le premier jour quand il était juste à côté de Chrigel et qu'il a décidé de prendre une ligne différente. Mais je pense qu'avec le temps, il a réalisé que voler avec d'autres personnes est en fait un peu plus efficace, mais ce qui le motive, c'est d'être indépendant et d'être un penseur indépendant. Donc, en tant que supporter, tu ne dis pas à Nick quoi faire ; tu présentes les options et tu le laisses décider. Et mon objectif avec lui était vraiment juste de tout organiser pour qu'il n'y ait aucune excuse et qu'il puisse se concentrer sur ce qu'il devait faire, à savoir voler et prendre de bonnes décisions.

C'est

C'est assez intéressant parce qu'il est resté sur cette voie en quelque sorte, et il avait probablement beaucoup moins de directives à chaque course. Comme il le faisait avec sa famille, ils n'étaient pas pilotes, ils ne savaient pas vraiment, je ne pense pas qu'ils se souciaient trop de la course, et vous savez, prendre toutes ces décisions, contrairement à mon équipe, je ne prends aucune de ces décisions. Je n'ai jamais à trouver un point de lancement, je n'ai jamais à réfléchir à où je dois être dans deux heures, vous savez, « Revis, va ici », « Bruce, à ton époque, va là », et Nick, lui, fait tout tout seul. Ouais, nous avons une approche très différente.

approche. Oui. Une approche très différente. Euh, ouais. Donc, vous savez, c'est, euh, vous savez, ce qui est amusant pour les gens et ce qui était amusant pour Nick, c'était de prendre ses propres décisions et d'être la personne autonome qu'il est.

Je nous ai un peu déviés vers mon sujet préféré : ton parcours. Donc, tu commences à voler quelques années après l'expédition de kitesurf au Brésil. Et maintenant, tu es en compétition en Coupe du monde. Raconte-nous un peu plus en détail, donne-nous de la profondeur sur ta passion pour le vol.

Écoutez, je ne me suis pas envolé pendant un an après ces premiers vols, puis je suis rentré en Nouvelle-Zélande et j'ai appris avec Infinity Paragliding. Il y a une super communauté ici, avec beaucoup de pilotes de tandem et des gens qui pratiquent depuis longtemps. Et j'ai mon cousin qui a été huitième mondial, il était là comme mentor aussi, et il y avait plein de bonnes personnes autour. Je m'y suis mis sans vouloir poster de vols en ligne ou faire quoi que ce soit de compétitif, donc ça a été un virage complet pour moi. Je pense qu'après un an, j'ai gagné la catégorie fun aux nationaux et là, j'ai accroché ; au début, c'était juste un moyen de progresser en cross country. Pour le cross country, je savais, je le savais dès le départ, que c'était ce que je voulais faire, alors je n'ai fait que poursuivre cet objectif.

Alors, ouais, quand je monte la pente avec les pilotes de tandem, je leur demande : comment on devient bon dans ce sport, et qu'est-ce qu'il faut faire pour progresser ? Et, tu sais, il y avait une réponse simple : se trouver un boulot où on peut être flexible et voler les bons jours. Alors, d'accord, c'est noté. Je suis allé me trouver un contrat et, en fait, depuis 11 ans, je fais de la sécurité informatique en freelance. Donc six mois par an, et le reste du temps, soit je voyage, soit je vole ici au Queensland.

Ouais, j'ai remarqué que quand l'été arrive, l'été européen, tu y es tout l'été. Est-ce qu'il n'y a pas de boulot à ce moment-là ou est-ce que tu peux le faire à distance ? Écoute,

mon travail se fait à différents moments et, oui, en moyenne, c'est six mois par an. J'ai un van en Europe que j'utilise pour voyager, ce qui aide un peu, et je l'ai acheté il y a quelques années. Ouais, donc j'essaie de l'utiliser autant que possible. Évidemment, pendant le COVID, ça n'était pas possible, mais, enfin, pour moi, voler ne se résume pas juste aux compétitions, c'est un mode de vie. C'est une question de communauté et, euh, oui, j'aime vraiment ça. Donc, euh, oui, c'est, euh, et pour moi, je pense que le vol est plus une question de progression qu'il ne l'est forcément de gagner, de gagner une place ou un chiffre. Je pense tant que je progresse encore, que j'apprends de nouvelles choses et que j'ai plutôt une approche axée sur la maîtrise, je pense que c'est vraiment ce qui m'a maintenu dans le sport et m'a tenu accro quand

quand tu regardes en arrière cette progression, est-ce qu'il y a quelques éléments, genre des bases ou des moments de révélation, quelques choses dans le cadre des dix dernières années qui, quand tu y repenses, te font dire : « ouais, ça a vraiment été important » ou « ouais » ?

Écoute, pour les 100 ou 150 premières heures, j'avais quelques trucs simples sur un post-it et je voulais faire du cross country. Alors, tu sais, je demandais aux gens : « qu'est-ce que je dois faire ? » Mais au fond, ça revenait aux décollages et aux atterrissages. Dès que j'ai fini l'école, je pense qu'il y a eu environ 200 vols durant cette première saison, et on faisait juste décollage, atterrissage, décollage, atterrissage, vol. L'autre chose que mon cousin m'a dite, c'est : « regarde, dans ces 100 premières heures, ne te soucie pas trop d'aller quelque part, mais apprends à faire du thermique et du thermique quand c'est léger et un peu délicat. » Alors oui, j'en ai fait une priorité.

La manipulation de l'aile était aussi importante, et je me suis dit : d'accord, il faut que je fasse un SIV. J'en ai fait quelques-uns, et puis, tu arrives au stade où tu te demandes où tu vas aller ensuite. Tu as cette première thermique, comment tu connectes la deuxième et comment tu prends tes décisions sur l'endroit où tu dois te rendre ?

Dès le départ, il y avait une grosse priorité, je pense que c'est surtout d'un point de vue sécurité, mais aussi pour vous amener au bon endroit au bon moment, ce qui était vraiment important, et ça s'est reflété dans tout ce que j'ai fait. Donc, oui, en termes de progression, il suffit de lire autant que possible, puis d'aller sur le terrain pour le faire et de faire correspondre les prévisions avec ce que vous voyez dans le ciel. Votre observation était donc quelque chose de primordial dès le début ; je pense avoir lu dans un livre que Bruce ou quelqu'un d'autre avait dit que l'observation était la clé de beaucoup de choses. Donc, m'entraîner physiquement, comme quand je conduis ou quand je marche pour observer ce qui se passe autour de moi, a été un élément clé de la réussite, je pense.

Pour le succès, il y a... n'importe qui qui est venu avec moi ou qui est monté dans ma voiture, on joue toujours au jeu des tracteurs, c'est-à-dire, on marque des points pour les tracteurs et les tracteurs en mouvement, donc j'adore ça.

Il y a plein de tracteurs en Nouvelle-Zélande, ouais.

Alors oui, écoute, je vois le parapente comme une série de briques élémentaires, comme pour n'importe quel autre sport : il y a quelques bases fondamentales sur lesquelles il faut commencer à construire, et à chaque étape, on y ajoute des choses. Et je travaille toujours sur les trucs sur lesquels je travaillais au début, tu sais, comme la recherche de thermiques. Il y a toujours un niveau supérieur de recherche de thermiques, ou un niveau supérieur d'observation, ou une meilleure prise de décision que tu peux avoir ; c'est juste que tu le fais à un niveau plus élevé. Donc je...

Curieux de voir comment tu abordes ta progression, prenons par exemple cette année, tu te prépares à repartir après cet hiver pour retourner en Europe cet été, ce que je suppose que tu vas faire, en quoi cette année sera-t-elle différente ? En quoi cette quête sera-t-elle différente de l'année dernière ? Par exemple, est-ce qu'il y aura plus de compétitions ? Moins de compétitions ? Est-ce que ce sera plus esthétique ? Est-ce que ce seront des triangles plus gros ? Est-ce qu'il y aura plus de maniement au sol ? Enfin, qu'est-ce que c'est ? Comment t'adaptes-tu chaque année ? Comment fais-tu pour que ça reste intéressant ? Oh,

Je fais un peu de tout, donc je ne veux pas faire des compétitions tout le temps, je vais mélanger ça avec du cross country et y ajouter, enfin, ce que j'appelle de l'acro basique. Je ne suis pas super doué pour ça, et c'est probablement un peu le point faible de ce que j'ai fait jusqu'ici, mais oui, c'est juste une variété de choses et je ne cherche pas à pousser une seule discipline, mais tout ça s'accumule ensemble, n'est-ce pas ? C'est un peu : on va prendre de bonnes décisions et, pour moi, sur le plan tactique, je pense qu'il y a des choses à apprendre et il y a évidemment des choses autour de la thermique qui pourraient s'améliorer. J'ai passé beaucoup de temps à réfléchir à tout ce truc sur les accidents et comment, si on y réfléchissait et qu'on prenait de meilleures décisions, on pourrait être plus en sécurité tout en étant performants en même temps.

J'ai pris une partie de ces connaissances et j'essaie juste de les appliquer pour faire moins d'erreurs ou être plus cohérent dans mes prises de décision.

D'accord, alors encore une question, et ensuite on passera au rapport d'accident. Vous m'avez fait participer à un podcast, et il y avait un gars — en fait, ce n'était pas un podcast, mais c'était un gars qui était, vous savez, un pilote de planeur très éloquent. Comment il s'appelait ? Euh, D—

Dale était

C'est ça, oui, exactement. Euh, pardon, vous devriez

Il faut absolument l'interroger, oui.

Oui, je dois... il est sur ma liste, juste ici. Alors, mais vous avez aussi passé pas mal de temps à piloter des planeurs, et je... je me demande comment cela a affecté votre pratique du parapente. Qu'est-ce que... qu'est-ce que ça vous a appris ? Qu'est-ce que vous... qu'est-ce que vous en avez tiré que nous, qui ne l'avons pas fait, devrions savoir ? Ouais.

Écoutez, il y a beaucoup de processus de prise de décision communs qui se recoupent. Je suppose qu'ils parlent de différents systèmes énergétiques, comme le dynamique, le vent, la thermique, la convergence, la divergence, mais il y a un domaine dont on a tendance à peu parler en parapente, à savoir le vol en onde. Et vous savez, on ne vole pas forcément en onde, mais ce qui se passe sous cette onde est assez important en termes de lignes d'énergie et de l'endroit où les thermiques pourraient apparaître davantage. Je pense que je suis devenu meilleur pour planer et pour me déplacer, car en planant, on vole beaucoup sur des lignes d'énergie et on bouge énormément.

Je pense que le concept derrière cela a été assez bénéfique. Et quoi d'autre ? Écoutez, j'ai eu beaucoup de chance d'apprendre avec Gavin Wills, qui a fondé Glider Marama ici en Nouvelle-Zélande. C'est l'un des 10 meilleurs endroits pour le vol en aile. Il est dans le milieu depuis plus de 50 ans et c'est vraiment l'une des meilleures personnes que je connaisse en météo. Et donc, la façon dont nous regardons la météo en termes de vue d'ensemble, en zoomant probablement un peu plus. Et je pense que ce que j'ai apporté au vol en aile, c'est la compréhension de — eh bien, en tant que pilotes de parapente, la compréhension de la micrométéorologie.

En général, je pense que les pilotes de planeurs ont une vision beaucoup plus globale parce qu'ils couvrent beaucoup plus de terrain sur une journée. Donc, la façon dont on regarde la météo sur la journée et, vous savez, l'accent mis sur la synoptique est différent. Mais dès le départ, la météo était quelque chose que je pense que la communauté du planeur gère beaucoup mieux et avec plus de détails que nous. Évidemment, il y a des poches de bonnes connaissances dans la communauté du parapente, mais je pense qu'en général, ils ont — ils font ça depuis beaucoup plus longtemps, depuis, vous savez, le début des années 20, 30, et ils ont — ils ont fait les erreurs, ont tiré les leçons, et c'est une profondeur de connaissances qui, vous savez, étant seulement, je suppose, âgé de trois décennies, trois ou quatre décennies, que le parapente est assez jeune et a probablement encore beaucoup à apprendre.

Et c'est une bonne transition vers le rapport, parce que c'est l'une des choses que je viens de revoir hier soir en me préparant à vous parler : on dirait que l'aviation suit des règles, des séquences, des stratégies, peu importe le mot que vous voulez utiliser, beaucoup plus strictes. Il y a des listes de contrôle, il y a des choses que l'on fait. Et nous, on est beaucoup plus libres. Et c'est l'une des choses qui ressort du rapport. Mais parlez-moi du pourquoi derrière le rapport ? Vous savez, qui l'a commandé ? Et oui, entrons dans le vif du sujet. Ouais.

Écoutez, j'ai lancé ça il y a environ quatre ans quand l'un de nos dirigeants est venu nous voir en disant : « Oh, regardez, notre système de signalement ne convient pas et nous devons trouver quelque chose de mieux. » J'ai donc fait une recherche dans le monde entier pour voir quels autres systèmes de signalement et quelles autres méthodes les gens utilisaient, et ce que faisaient les Européens et les autres dans ce domaine. Et je me suis rendu compte que c'était en fait assez médiocre et que les rapports d'accidents qui sortaient étaient assez limités. J'avais moi-même été témoin d'un accident il y a pas mal d'années à Wanaka. C'était une journée compliquée et je volais en tandem ; j'avais pris la décision de me poser moi-même, et un autre pilote qui est passé par-dessus est allé sur la prochaine branche, a eu une fermeture et est mort.

Il avait une année de pratique derrière lui, et j'ai lu les rapports qui ont suivi, tant ceux de la CIA que ceux du coroner, et je me suis dit qu'on n'avait vraiment rien appris de cet incident en termes de ce qui était réellement rapporté, donc ça a vraiment été un moteur pour nous. On a donc mis en place ce groupe il y a quelques années et on a sélectionné des profils vraiment solides : un psychologue organisationnel, quelqu'un de très doué en statistiques et des gens de différentes disciplines comme le deltaplane et aussi le speed flying.

Alors oui, dans la première partie, on voulait vraiment rester dans l'espace du problème pour comprendre précisément où les problèmes surviennent, plutôt que de chercher des solutions. J'avais examiné les efforts précédents à travers le monde, et il est très facile de passer en mode solution trop tôt, alors on a passé pas mal de temps à passer en revue, enfin, les informations disponibles et d'autres rapports et d'autres associations, puis à approfondir les 350 accidents environ que nous avions à l'époque dans notre base de données, et on est même remontés jusqu'aux années 90 pour consulter les rapports papier sur certains décès et accidents graves.

Comment pensez-vous que ce chiffre est correct ? En fait, nos rapports reposent entièrement sur le volontariat des gens. Ce n'est pas obligatoire, non. Oui, il y a beaucoup d'accidents qui ne sont même pas répertoriés nulle part. Les gens ne les soumettent à rien. Oui, écoutez, je pense que

Partout dans le monde, c'est un problème de sous-déclaration, et je pense que c'est partout. On a vu une augmentation des signalements ici en Nouvelle-Zélande, et on en a vraiment fait une priorité, et c'est, vous savez, l'approche de la "just culture", qui est une approche sans blâme, et ensuite, comment pouvons-nous apprendre de cela ? Je sais que notre PDG pour le moment appelle personnellement les gens après un accident, et la première question n'est pas "Pourquoi as-tu fait ça ? Tu es un idiot ?", c'est "Est-ce que tu vas bien ?" et "Comment pouvons-nous aider ?", vous savez, pour entamer un dialogue ? Et je pense que plus les pilotes seniors et les personnes que les gens admirent partagent ce genre d'événements, plus il est probable que les gens soient disposés à partager.

Et il y a plein de raisons pour lesquelles les gens ne partagent pas. Je suppose que dans beaucoup de cas, c'est par embarras. Parfois, il y a aussi des obstacles au système de signalement lui-même. Alors, nous avons simplifié cela pour en faciliter l'utilisation par les gens.

C'est une approche sans blâme où les gens ont le sentiment de pouvoir se confier et le faire, je pense que c'est vraiment important. Mais l'autre problème, c'est la perception de ce qui s'est réellement passé. On a eu des situations où nous avons eu un rapport de témoin oculaire et le pilote lui-même a déposé un rapport, et ce sont deux choses complètement différentes. Donc souvent, les pilotes eux-mêmes ne savent pas ou ne comprennent pas vraiment ce qui s'est passé, ce qui se traduit par un rapport assez limité. Et en fait, ce n'est qu'en commençant à poser des questions après, en tête-à-tête, que l'on arrive vraiment au cœur du problème.

On se heurte souvent au problème de l'ordre premier : d'accord, j'ai eu une fermeture et j'ai crashé, mais ce que vous n'avez pas vu, c'est que j'ai eu une dispute avec mon partenaire, j'étais un peu stressé, j'ai fait vite et ensuite je n'ai pas vu le nœud, et il y a eu une série d'événements. Mais je pense que c'est particulièrement mal fait ou mal rapporté, au sein de toutes les excellentes bases de données à travers le monde.

Et c'est intéressant parce que la FAA a vraiment bien réglé ça, vous voyez ? Ils parlent toujours du fait que la police technique est le premier endroit où on se tourne, et oui, et que cet enchaînement de minuscules, minuscules erreurs, ils... ce n'est jamais comme vous l'avez dit, ce n'est pas le moteur qui explose, ça n'arrive pas. Ce n'est pas juste un "boum" et tout le monde meurt ; c'est toujours une série de petites choses qui, si elles étaient remarquées et gérées, ne seraient pas un incident. Ça n'escaladerait pas, oui.

Alors, l'une des recherches clés a été faite par Matt Wilkes. Il a réalisé une recherche bibliographique assez approfondie et, vous savez, beaucoup de recherches indiquent que, voyez-vous, il n'y a pas en fait beaucoup de pannes d'équipement pures qui se produisent là-bas. Il y en a peut-être 10, mais en fait, ça vient de l'erreur humaine et de la prise de décision humaine ; un tiers des accidents ont une forme de facteurs liés à l'urologie ou à la météo. Waouh, c'est plutôt élevé. Mais, vous savez, la partie sur les facteurs humains est tellement sous-exploitée dans notre communauté.

C'est vraiment bien étudié, et c'était assez intéressant d'observer l'aviation commerciale et la façon dont elle a progressé au fil des années. Vous savez, chaque sport ou chaque industrie traverse ce que j'appelle une phase dangereuse où, au début, la formation en vol et l'équipement sont terriblement dangereux. On l'a vu avec le deltaplane dans les années 70, avec le kitesurf vers la fin des années 90. Et là, la première étape du changement a été de modifier l'équipement pour qu'il soit plus sûr, ce qui s'est amélioré, puis les normes de formation des instructeurs, ce qui a aussi amélioré les choses. Mais dans l'industrie aérienne, ils en sont arrivés aux années 90 et, vous savez, des avions parfaitement fonctionnels avec des équipages compétents se rentraient dedans, ou percutaient des collines, ou tombaient du ciel, et ils ont commencé à réaliser que les facteurs humains et la gestion des ressources d'équipage étaient deux des domaines qui ont reçu le plus d'attention au début des années 90, et cela a provoqué

le taux d'accidents a chuté de manière significative parce qu'jusqu'à cette époque, il avait plutôt stagné, un peu comme ce que nous observons aujourd'hui en aviation de loisir.

Mais oui, il y a énormément de recherches sur ce sujet qui sont, je suppose, assez peu exploitées dans notre communauté. Je pense avoir passé, je ne sais pas, une bonne demi-année à me plonger là-dedans parce que je m'intéresse vraiment aux erreurs, à la façon dont on les commet, pourquoi on les commet, et comment cela pourrait se traduire non seulement pour la sécurité, mais aussi pour la performance.

Je pense qu'on pourrait faire une conférence entière là-dessus et je pense que Matt, qui faisait partie de notre équipe, serait probablement la meilleure personne pour en parler, et je ne lui rendrai sans doute pas justice, mais je pense vraiment que c'est un domaine où on peut voir des progrès. Je regarde la communauté du ski de randonnée, par exemple, et ils maîtrisent vraiment ça. Je pense qu'ils ont réalisé assez tôt qu'on pouvait apprendre aux gens à creuser des puits, à évaluer le terrain et à avoir tout l'équipement adéquat, mais que le problème résidait en fait dans la prise de décision et ce qu'ils appellent les pièges heuristiques qui gravitent autour.

Ouais, on a l'un de nos vrais experts ici au Centre d'Avalanches. Je l'ai vu faire une conférence sur la prise de décision qui était tellement bonne. Je me suis dit : « Purée, il n'a pas besoin de changer un mot. C'est exactement ce qu'on devrait entendre en free flight. » Et je l'ai engagé pour qu'il vienne faire une conférence. En fait, je ne l'ai pas engagé ; il l'a fait gratuitement. Mais je l'aurais engagé pour faire une conférence pour notre club, et il n'a littéralement rien eu à changer. C'était juste — c'étaient les diapositives de — c'était la conférence qu'il avait donnée sur la navigation, tu vois, la prise de décision en arrière-pays, et c'est la même chose. La pression des pairs, c'est la même chose. Se dire qu'on va s'en sortir, tu vois, que ça ne lui est pas arrivé.

Ce sont tous les pièges dans lesquels on tombe, vous savez, ça ne m'est pas arrivé... enfin, ça m'est arrivé avant. Ce qui m'est arrivé aujourd'hui, vous savez, s'en éloigner. Se dire que ce vol est le plus important de votre vie. Penser ça, ça met les gens en danger, ouais.

Écoutez, il y a beaucoup de recherches excellentes dans l'aviation commerciale, mais dans l'ensemble, elles ont été mal adaptées à notre pratique. Donc, le langage et l'approche ne collent pas très bien, mais les recherches qui sous-tendent tout cela sont absolument applicables à notre cas. Je pense que dans le ski de randonnée, ils sont plus proches de l'éthique d'aventure que nous avons en parapente. Et donc, cela résonne probablement mieux avec la plupart des pilotes.

Quand on regarde le ski de randonnée, je pense que l'une des choses qui me frappe, c'est que des décès surviennent chaque année, mais quand ils arrivent, c'est un événement majeur. L'année dernière, je pense que ça a été une grosse année. Il y en a eu une demi-douzaine aux États-Unis, ce qui, pour le nombre de skieurs, est un chiffre important. C'est très malheureux, mais ce n'est rien comparé au vol libre. Je me demande où nous en sommes dans ce processus. Je veux dire, est-ce qu'on pourra atteindre ce niveau ou est-ce que c'est juste beaucoup plus dangereux ?

Si j'avais une boule de cristal, je gagnerais probablement bien plus d'argent qu'actuellement. Mais, ouais, vous pourrez répondre à votre question, mais je ne sais pas, j'ai l'impression qu'on est encore relativement jeunes. Je pense qu'on a un peu atteint un plateau ici. Vous savez, à l'international, les normes de formation des instructeurs varient d'une association à l'autre, mais même les plus grandes, comme la France et l'Allemagne, enregistrent encore un nombre important de décès. Je pense que ce que le rapport m'a appris, ou plutôt renforcé, c'est qu'il y a des choses vraiment basiques que les gens font mal régulièrement, et si on peut s'attaquer à ces points, alors on peut réduire considérablement nos risques.

Donc, vous savez, autour du décollage et de l'atterrissage et des décisions de vol, par exemple,

Vous savez, les choses liées au maniement de l'aile et au maniement au sol et tout ça. Écoutez, on sait tous qu'on doit faire du maniement au sol, mais combien d'entre nous le font vraiment ? Pourquoi on ne le fait pas ? Quels sont les freins à cela ? Ouais, et vous savez, on sait tous que ça va vous aider à mieux piloter et à réagir plus naturellement avec votre aile. Vous aurez de meilleurs décollages et moins de risques de s'écraser au décollage. Et pour l'atterrissage, des approches structurées, en vous laissant de l'espace et de la marge. Ce concept de marge s'applique à tous les sports et à tout ce qu'on fait. On en a eu un l'autre jour où quelqu'un voulait atterrir à côté de la voiture, et c'est un truc classique, non ?

On n'a pas tous envie de marcher, mais est-ce que c'est l'endroit le plus sûr pour atterrir ? Enfin, si ça compromet votre sécurité d'une manière où vous n'avez aucune marge, alors je pense que se donner de la marge est un concept vraiment, vraiment essentiel, ouais.

Je veux dire, si on ne peut pas supprimer tous les risques, on peut au moins éliminer ceux qu'on peut, oui. Ceux-là, c'est facile. Ne jamais, c'est quoi ? Nick Greece dit toujours, ne jamais, jamais se mettre dans l'embarras. Ne jamais, jamais attendre. Je vois, je ne vois pas. Qu'est-ce que ça dit pour toi ? Ne jamais vouloir avoir peur ou quelque chose comme ça, de se mettre dans l'embarras ? Je bafouille la citation, mais c'est, tu vois, oui. Faire cent mètres de plus, ne pas le mettre dans le petit horodatage, oui.

Alors, si je regardais le lancement, vous savez, et les points clés pour ça, oui, il y a deux parties. Il y a évidemment la préparation et la décision de voler, et puis il y a l'acte mécanique du gonflage, du contrôle, et ensuite, vous savez, évidemment s'engager dans la course. Donc, vous savez, les facteurs humains interviennent vraiment dans la décision de voler, cette première partie, la préparation de votre matériel. L'endroit où vous choisissez de lancer est vital. Il y a, vous savez, plusieurs accidents que nous avons vus où, vous savez, les gens n'ont pas dégagé ou vérifié où ils courent réellement et se sont pris des rochers dans lesquels ils ont percuté. En ce qui concerne le lancement en lui-même, je pense, vous savez, qu'il est assez clair que cette phase de contrôle, vous savez, quand vous gonflez, que vous contrôlez et que vous essayez de vous engager, les gens se précipitent, ce qui finit par, vous savez, laisser l'aile dans un état indésirable ou, oui, par effondrement ou en faisant quelque chose qu'elle ne devrait pas faire.

Il faut vraiment prendre le temps de s'assurer que l'aile est bien maîtrisée avant de s'engager dans le décollage.

Et ce n'est pas toujours possible quand il y a beaucoup de vent et qu'on se fait emporter, mais évidemment le maniement au sol aide vraiment pour ça et c'est un élément clé pour rester en sécurité.

Faisons un petit point rapide ici. Quelles ont été les principales conclusions ? Les points clés que je pense se trouver sur la troisième ou quatrième page du rapport. C'est quoi, les choses comme, juste le lancement de l'atterrissage, décider de voler... Quels sont les plus importants ? À part ceux-là, quels sont ceux que tu vois se répéter encore et encore ? Ouais.

Eh bien, ce sont les points principaux. Je dis que ce sont les bases et qu'il faut bien les maîtriser. Donc, en ce qui concerne l'approche d'atterrissage, on voit souvent dans les rapports la description « j'étais trop haut, trop bas », et puis il s'est passé quelque chose. Il y a une multitude de raisons pour lesquelles les choses peuvent mal tourner dans ce cas précis. On ne laisse pas assez de temps pour cet engagement final vers l'atterrissage. Ça nous ramène donc à la préparation et à la structure de l'atterrissage. Il s'agit de savoir gérer ces situations où l'on est trop haut ou trop bas, peut-être plus profondément dans les cassures.

Vous savez, il se passe quelque chose sur le paddock d'atterrissage, genre, une thermique qui démarre ou un changement de direction du vent, et soudain vous vous retrouvez en train de dériver et de bafouiller dans des virages bas, bas vers le sol. C'est un problème très courant. Je pense aussi qu'on manque parfois d'observation sur ce qui se passe. Souvent, les gens se retrouvent dans des situations de vent arrière où ils finissent trop haut dans le paddock et doivent alors forcer l'atterrissage. Alors, vous attribuez ça à...

de la complaisance, ou juste un manque de vigilance ? Je ne sais pas, je

Je ne peux pas vraiment lire dans les pensées des gens dans tous les cas, donc je pense que dans certains cas, c'est une surcharge, et c'est un problème courant dans n'importe quel sport que nous pratiquons, et c'est particulièrement pertinent pour ce que nous faisons. Quand on est stressé, on ne prend peut-être pas autant d'informations que nécessaire pour réaliser que la manche à vent a changé ou que le vent a changé de direction.

Ouais, alors je ne sais pas. Je ne suis pas sûr de la façon dont on apprend réellement aux gens à observer. Je sais que c'est quelque chose qu'on enseigne dans le monde du vol à voile : comment regarder concrètement. Tu sais, le contrôle du balayage visuel en termes de comment regarder et ce qu'il faut regarder. Quels sont les indices qu'il faut repérer ? Et tu sais, tu pourrais être à 10 000 pieds et certains de ces pilotes de plane très expérimentés savent exactement quelle est la force du vent juste par la couleur du lac et sa texture. Donc, je pense que c'est important aussi. Tu sais, ce n'est pas seulement ce que tu regardes, c'est, ouais, pas seulement le fait de regarder, mais de chercher les bons indices.

Fascinant. Ouais, je suis curieux, quelles ont été les retombées ? Est-ce que vous voyez des résultats ? Et peut-être même comparer ça à votre propre approche personnelle — comment avez-vous modifié votre propre façon de piloter à la suite de tout ce travail ? Ouais.

Écoutez, on a tous une habitude. Si vous regardez vos accidents et que vous examinez différents éléments liés à ceux-ci, il y a un schéma commun. Vous pourriez être pressé ou inattentif lors de la vérification pré-vol, ou il peut y avoir quelque chose qui s'applique à tout le monde. Pour moi, ça a renforcé beaucoup de choses. Je veux dire, j'ai toujours eu ce truc : si ça ne semble pas correct, et ce que j'appelle le "sentiment bizarre", c'est probablement que quelque chose ne va pas. Vous ne savez peut-être pas ce que c'est sur le moment, mais si vous faites attention à ce sentiment et que vous êtes capable de vous mettre en retrait, je pense que ça a juste renforcé ça.

C'est, c'est vraiment important. La discipline avec les vérifications et tout ça, je pense que c'est vraiment ce qui ressort du vol en plané pour moi : ils se concentrent tous sur les listes de contrôle et on a la vérification en cinq points, ce qui est bien, mais qu'en est-il de la vérification personnelle ? Vous savez, comment vous vous sentez, ce qui se passe autour de vous, ce genre de choses, je pense que c'est important. Oui, je pense que la gestion de l'aile est aussi vitale, et j'aime beaucoup l'approche que Flyo a adoptée. Je sais que vous les avez déjà interviewés, mais il y a des bases là-dedans sur la connexion avec la sellette.

Alors, quand on a peur ou que les gens ont peur, on est souvent penché en avant dans sa sellette et on ne fait peut-être pas attention à ça. C'est donc vital. Déconnecter ses mains du mouvement du corps est crucial parce que, quand vous avez une fermeture, votre tendance naturelle est de vouloir mettre la main devant et vers le bas, ce qui crée alors une cascade d'événements, et je pense qu'ils gèrent vraiment bien ce point. Ils parlent aussi de la conscience situationnelle, dont j'ai également parlé, c'est-à-dire être conscient de sa position par rapport au sol et être toujours prêt à lancer ce parachute de secours si nécessaire.

Il y a une chose que les études de Mac Wilts nous ont apprise, c'est que si vous avez un doute, déclenchez. Parce qu'il y a beaucoup de décès ou d'accidents graves qui surviennent parce que les gens ne déclenchent pas assez tôt et n'ont pas cette conscience situationnelle pour le faire. Il y a donc deux aspects à cela : la décision de déclencher et l'entraînement qui va avec, et puis il y a l'acte physique de déclencher, ce qui est, je pense, vitalement important. Ouais, vous...

Et on a tous les deux assez d'expérience dans le milieu pour avoir vu des horreurs. Évidemment, il y a celle de notre ami Nick ; ça a secoué la communauté d'une manière que je n'avais pas vue pour d'autres parce que c'était Nick, mais aussi parce que ça n'avait pas l'air d'être une journée radicale. Ce n'était pas une journée X-Alps. Ce n'était pas, vous savez, l'un des milliers de jours qu'il a volés. Ça avait l'air, pour la plupart, sauf si je me trompe sur l'histoire, ça avait l'air, surtout pour Nick, assez banal. Il y avait beaucoup d'autres personnes qui volaient. Il avait déclenché son parachute de secours plusieurs fois, il avait la formation, la conscience, il avait le calme... et on a tous eu d'autres personnes qui

sont très bons dans ce sport, ont vécu la même chose ou pire. À quel point, quand on traverse ça et qu'on a examiné ces rapports, est-ce que c'est encore, selon vous, juste une question de chance par rapport à la capacité de... et vous savez, toi et moi, on pratique ce sport à un niveau où on participe à des Coupes du monde et ce genre de choses. À quel point est-ce que c'est une question de chance, pour dire...

Je n'en suis pas certain, Gavin. Mon instinct me dit que c'est probablement autour de 20 %, mais je n'ai aucun fait, aucune donnée pour appuyer ça. Bien sûr, mais je pense que je soulignerais qu'en fait, euh, d'abord, dans le cas de Nick, on est probablement tous les deux surpris que ça ne soit pas arrivé plus tôt. J'ai vu certaines des choses qu'il a faites, ouais. Mais écoute, si les statistiques d'accidents confirment quoi que ce soit, ce n'est pas seulement dû aux conditions extrêmes et au vol en haute montagne qui en sont la cause. Beaucoup de ces choses arrivent sur votre propre site, dans de bonnes conditions. Donc, c'est plutôt une erreur de pilote ou autre chose qui en est la cause. Écoute, avec l'accident de Nick, ce n'est pas en fait l'impact initial qui a créé le problème.

Je ne sais pas si vous avez vu sa dernière vidéo, mais c'était en fait un regonflage de son parachute de secours quand l'hélicoptère est arrivé, ce qui l'a entraîné en bas de la pente et a probablement causé le problème à la fin. Waouh. C'est une sacrée malchance. Ouais, alors écoutez, je ne vais pas accuser les secours parce que, vous savez, ils font un travail fantastique, mais c'est juste une combinaison d'événements qui ont mené à ça. Et, vous savez, ce n'est pas emballé dans du papier bulle et ce n'est pas une attraction de Disneyland, comme beaucoup d'autres sports que nous pratiquons. Mais je pense que si nous nous concentrons sur les bases et essayons de prendre de bonnes décisions tout en étant conscients des choses, vous savez, de ces pièges heuristiques et des éléments qui influencent ceci ou cela.

des distractions internes ou externes ? Je pense que nous sommes dans une meilleure position pour prévenir beaucoup de ces ce que j'appelle des accidents évitables. Je suis

Je suis curieux, quand vous avez fait le retour en arrière, et je crois que vous avez dit qu'il y avait, vous savez, 350 incidents signalés, ou peut-être connus, que vous avez examinés de plus près. Je suis curieux de voir comment les choses ont penché en termes d'heures. Vous savez, est-ce que c'est plutôt les débutants ? Est-ce que c'est plutôt les profils intermédiaires ? Est-ce que c'est plutôt les experts avec leur "halo" ? Ouais, c'est ça. Comment ça a penché ?

Ouais, écoutez, c'est une question vraiment intéressante. Et voyez, beaucoup de statistiques sur les accidents dans le monde ne sont pas liées à ce que j'appelle la référence absolue, qui est le taux d'accidents pour 10 000 heures. Ce que nous avons pu faire en Nouvelle-Zélande, c'est de lier cela au taux pour 10 000 heures. Et ce que nous voyons sur une base horaire, les 100 premières heures sont deux fois plus dangereuses. Et c'est une courbe en "bâton de hockey" vraiment raide durant ces premières 20 à 30 heures.

Répétez ça. Répétez ça. Je veux m'assurer que tout le monde a bien compris.

Ouais. Donc sur les 100 premières heures, à l'heure près, c'est deux fois plus dangereux.

Deux fois plus dangereux. D'accord. Waouh. En

Pendant les 20 ou 30 premières heures, évidemment, il y a un petit effet de « bâton de hockey » sur le graphique, donc c'est encore plus. C'est comme si vous ne saviez pas ce que vous ne savez pas à ce stade. Intéressant. Mais cela ne veut pas dire que nous, en tant que pilotes confirmés, sommes moins exposés. Nous volons plus d'heures et nous faisons plus de choses, donc à n'importe quel moment, nous pouvons être tout aussi exposés. Il y a eu une statistique vraiment intéressante qui est sortie récemment de l'association française, qui indiquait que leurs instructeurs étaient pratiquement deux fois plus susceptibles de subir un accident grave ou de mourir que les autres personnes volant un nombre d'heures similaire.

Putain, est-ce que c'est

C'est vrai, wow.

Ouais, on est tous exposés, mais pour des raisons différentes. Donc, plus tu progresses, plus la complaisance peut s'installer, et là, tu joues sur les probabilités en fonction du nombre d'heures que tu passes en vol.

C'est curieux, et je ne me souviens pas que ce soit dans le rapport, mais quand tu l'as étudié avec d'autres pays, tu sais, cette statistique est incroyable. Avec les instructeurs ayant deux fois plus de risques, est-ce que ça commence à changer sur le lieu et la manière dont l'accident se produit ? Est-ce que c'est toujours les bases ? Est-ce que c'est encore le décollage et l'atterrissage, ou est-ce plutôt le côté « je peux gérer ça » et le fait de ne pas gérer une réaction en chaîne, ou de ne pas avoir de marge, tu vois, trop d'ego, non ?

Ouais, écoute, les stats dont je parlais concernant les instructeurs viennent de France, donc il peut y avoir des facteurs culturels en jeu. L'un des problèmes qu'on rencontre, c'est que chaque association fait sa propre chose. Les Européens partagent des données entre eux, mais les résultats, les leçons et tout ce genre de choses sont — c'est vraiment fait de manière assez indépendante, dans l'ensemble, donc il est très difficile de comparer des pommes avec des pommes en termes d'heures par an, tu vois ? Mais dans ce cas précis avec les Français, je pense qu'ils ont identifié qu'il y avait un petit nombre de ce qu'ils appelleraient des conditions difficiles, ou des choses qui créaient évidemment ça à cause des conditions ou du type de vol que nous pratiquons.

C'est surtout du vol de routine et des choses banales sur lesquelles les gens se font avoir.

Vous avez mentionné la Norvège comme un bon exemple dans le rapport. Qu'est-ce qu'ils font de différent ?

Quelqu'un m'a dit, j'ai parlé à un gars qui faisait partie de la civl et de la sécurité au milieu des années 2000, et il a commenté que beaucoup des grandes associations, comme en Allemagne et en France, ont tendance à faire leur propre chose, mais que la Norvège avait en fait appris d'elles toutes. Ils avaient eu un nombre assez élevé d'accidents, je pense que c'était autour de 2 % de leurs membres qui mouraient. Alors ils ont arrêté les exercices de vitesse en vol pendant un an, ont mis en place un programme d'enseignement correct et ont commencé à former les gens.

Ils ont vraiment réussi à inverser la tendance des statistiques d'accidents. Je pense que cela est dû à une attention portée aux facteurs humains. Ils suivent les heures de tous leurs membres dans un carnet de bord en ligne pour pouvoir voir précisément, au niveau national et lors des déplacements, les taux d'accidents. Mais je pense que ce qui m'a marqué, dans le monde du vol à voile, c'est qu'il y a eu quelques exemples d'associations vraiment performantes qui ont réussi à réduire considérablement leur taux d'accidents. Les Britanniques ont réalisé qu'ils tuaient des gens lors des décollages par remorquage, ils ont mis en place un programme, puis ont fait une sorte de tournée nationale sur quelques années auprès de tous les clubs pour reformer les gens et mettre les conducteurs de treuils à niveau pour faire ça.

Mais ce qui m'a vraiment marqué, c'est Flytop. Je crois que c'était une initiative suisse ou allemande, et elle était basée sur une approche des facteurs humains. Ils ont dit qu'au lieu de former l'individu, ils formaient le club et la communauté ensemble pour aider à mettre en place ce que j'appelle la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des ressources d'équipage, des concepts issus du monde de l'aviation. Ils influencent donc une culture plutôt que nécessairement un individu, et je pense que cette culture joue un rôle majeur et est peut-être une partie sous-estimée de la sécurité pour laquelle on ne donne pas assez de crédit.

Absolument. Je pense que Brad Paterfield, le gars qui calcule le taux d'accidents de base, en parle. Il dit que lorsqu'une communauté a eu quelques accidents, elle devient plus prudente que si ce souvenir n'est pas récent. Et cela correspond aussi à la psychologie humaine, car la plupart d'entre nous sont vraiment mauvais pour évaluer les risques. Nous évaluons le risque en fonction de la proximité de notre expérience avec ce qui s'est réellement passé. Donc, vous savez, à mesure que nous acquérons plus d'expérience, nous voyons plus de choses, et certains deviennent plus prudents avec ça. Je vois ça aussi dans mon travail habituel, qui est la sécurité informatique, et la base de tout cela est aussi l'évaluation des risques, en commettant les mêmes erreurs à travers

domaines, domaines, donc, on fait tous des erreurs tout le temps.

Ouais, c'est

On ne remarque pas toujours qu'on en fait, donc la première étape, c'est de remarquer qu'on en fait, et ensuite, on a une chance de pouvoir éventuellement faire quelque chose à ce sujet.

Ouais, c'est ça, ce concept de faire des erreurs bon marché, tu vois ? Si tu ne les fais pas, ouais, tu n'apprends pas vraiment. Mais purée, les erreurs peuvent coûter cher quand on gère la gravité. Ouais, intéressant. J'aime bien le côté communautaire. Je n'avais pas entendu ça. Je me souviens avoir été en Macédoine il y a plusieurs années et m'être assis avec soit les Danois, soit les Suédois, et leur approche du club pour l'enseignement était très différente de tout ce que j'avais vu auparavant. Alors, si tu vas au club pour apprendre à voler, on t'intègre un peu dans le groupe. Tu auras un mentor. Ils ne l'appellent pas vraiment un instructeur, si je me souviens bien. Et le club enverra un groupe de personnes à Aniseed pour apprendre à, tu sais, faire ton SIV ou pour, tu sais, apprendre ton premier XC.

Et ce mentor, il obtient le voyage, le club paie pour ce voyage. Donc, si l'élève passe par ce programme, il devient parfois mentor un jour ou l'autre. Ils sont incités : je vais avoir un voyage si je deviens un bon mentor et instructeur. Tout cela nourrit le système. Vous avez tout intérêt à bien enseigner et à faire progresser les gens dans le programme. C'était un concept assez cool. Donc, j'imagine que vous n'enseignez pas forcément et que vous n'avez pas de programme pour l'instructeur. Vous avez un programme pour le club.

Ouais. Écoute, les Britanniques ont aussi ce genre de modèle. Ils forment jusqu'à un certain niveau, puis les gens rejoignent une scène de club. Je pense qu'il y a quelque chose dans ces premières 20 ou 30 heures en termes de validation, tu vois, comme un endroit où tu dois aller apprendre mais continuer à apprendre pendant ces premières 20 ou 30 heures dans un environnement supervisé, pour ensuite être validé à la fin. Il y a des exemples de ça en Australie et les Suisses le font aussi. Mais je n'ai pas de chiffres précis sur le fait que ça réduise le taux d'accidents, mais mon intuition me dit qu'on a vraiment un problème durant les 100 premières heures. Et pas seulement des accidents, on a beaucoup de gens qui quittent le sport parce qu'ils ne font peut-être que 40 vols.

Ils ont juste assez pour décoller et atterrir, mais pas forcément la confiance nécessaire pour continuer. Je pense donc que l'intégration dans la communauté est vitale. Vous savez, le lien entre les écoles et les clubs ou la communauté, et le fait d'aider les gens à rejoindre cette communauté. Si vous avez un groupe de personnes avec qui voler, vous avez plus de chances d'aller voler, et vous avez alors plus de chances d'apprendre des autres. Là où vous obtenez votre licence, puis vous vous précipitez dans les montagnes pour faire vos vol-bivouac et vos vols de randonnée avec seulement 20 heures de vol... Eh bien, ça devient assez dangereux quand on est seul. Je pense donc que cette supervision est importante, parce qu'à ce stade, vous ne savez pas ce que vous ne savez pas, n'est-ce pas ?

À au moins 100 heures, on sait ce qu'on ne sait pas, et on choisit peut-être de faire quelque chose de différent. Mais c'est vraiment, vous savez, durant ces premières 20, 30 ou 100 heures, c'est très proche de la conduite d'une voiture. Vous savez, quand on débute, on se concentre sur le passage des vitesses et sur les aspects mécaniques, et ça doit s'acquérir, non ? Pour que ça devienne plus automatique.

Et ensuite, vous êtes capable d'observer plus attentivement, non ? Donc si vous êtes trop surchargé lors de ces premières étapes, alors oui, vous

vous commencez à vous prendre des murs, à vous prendre

tu fonces dans des murs, donc soit tu abandonnes, soit tu as un accident.

Ouais, c'est vrai. Je suis curieux. Ça est sorti il y a un an.

À quel point a-t-il été difficile de changer la culture en Nouvelle-Zélande ? À quel point a-t-il été facile ? Et quelles sont, encore une fois, les retombées ? Qu'est-ce qui s'est passé à la suite ?

Ouais, écoutez, en Nouvelle-Zélande, comme pour beaucoup d'associations, on est gérés par des bénévoles. Il y a donc une limite naturelle en termes de ce qu'on peut accomplir en une année donnée. On a quelques campagnes de sécurité en préparation qui vont bientôt sortir.

On a fait des séminaires pour les instructeurs sur divers sujets, comme les atterrissages, les décollages et tout ça. Au niveau des clubs, on essaie d'influencer les responsables de la sécurité.

Honnêtement, c'est une progression lente et je ne peux pas dire qu'on ait vraiment inversé la tendance pour l'instant, mais j'aimerais penser que dans cinq ans, sur le long terme, on aura mis en place des mesures concrètes qui font vraiment une différence. Une partie du problème, je pense, c'est qu'on n'a pas de bonnes statistiques à l'échelle internationale : comment savoir, sur une base de 10 000 heures, quelles interventions fonctionnent réellement et sont efficaces ? Et j'ai souvent pensé qu'on abordait peut-être la chose de la mauvaise manière. On fait les recherches sur les accidents après l'accident, au lieu de se demander, par exemple, ce que font les gens qui n'ont pas d'accidents et...

C'est peut-être une façon de s'en sortir

au lieu de se focaliser sur la catastrophe, on se concentre sur le... oui

parce qu'on sait bien que les rapports d'accident ne sont pas vraiment aussi précis que le reflet de ce qui se passe réellement ici.

Et je pense que si on revient là-dessus, je dirais que, vous savez, la première chose dans les systèmes critiques pour la sécurité, c'est la conception. On l'a vu, vous savez, avec les ENZOs, au plus haut niveau. Vous savez, les gens se mettaient le parachute de secours tout le temps et se tuaient en s'emmêlant dedans. Vous savez, on a toujours des parachutes de secours, mais pas du tout à ce rythme-là. On a changé l'équipement. La deuxième chose, c'est la formation.

et une formation sérieuse, je pense, et constante. Et ce n'est pas constant partout dans le monde. La troisième chose, c'est l'éducation. C'est de ce dont on parle maintenant, les podcasts et les articles dans les magazines et tout ça. Et la toute dernière chose, ce sont les lois et les règles et les réglementations.

Mais on fait exactement le contraire dans beaucoup de cas. Et ce n'est pas seulement dans le parapente, mais aussi dans d'autres industries et d'autres domaines : on commence par les règles et les réglementations. On essaie de faire un peu d'éducation, mais on ne s'attaque jamais à la véritable racine du problème, qui est l'équipement et la formation qui se trouvent en dessous, le fait que nous sommes tous faillibles.

des êtres humains et on va merder, ouais, absolument, c'est très bien dit, c'est une belle façon de voir les choses. Ma dernière question que j'avais notée pour vous, vous y avez un peu répondu avec cette courbe en "jonc de hockey", vous savez, avec le pilote de cent heures, mais je suis curieux parce que les pilotes qui font tourner le sport en quelque sorte — et je parle du côté financier et des fabricants — et, vous savez, on n'aurait pas l'Enzo si on n'avait pas les pilotes de catégorie B et C, n'est-ce pas ? Et ils sont, comment on les appelle ? On les appelle les guerriers du week-end, les gens qui sont en route pour devenir des pilotes de compétition et qui volent des ailes CCC.

Mais les 85 % de ce sport, les gens qui font peut-être entre 50 et 100 heures par an, je me trompe peut-être sur le nombre d'heures, mais vous savez, des gens qui adorent ça mais qui n'ont pas le temps, le travail ou la capacité de le faire autant qu'ils le voudraient, mais qui s'y mettent dès qu'ils peuvent. Comment les catégoriseriez-vous ? Je ne sais pas si votre étude y répond, mais j'ai l'impression que vous avez probablement une réaction instinctive à ce sujet. Comment compareriez-vous le risque pour ce type de pilote par rapport à un pilote de X-Up, par exemple dans ce dernier cas qui doit gérer des vents de 60 kilomètres par heure à la hauteur maximale ?

Tu sais, des conditions tout simplement abhorrentes et effrayantes pour n'importe quel pilote récréatif. Mais c'est intéressant parce qu'on ne voit pas... on a certainement vu plein d'accidents en X-Up, mais on n'a rien vu de majeur dans l'histoire de la course. Ouais, écoute,

Je ne sais pas si c'est une comparaison utile. Et on n'a pas besoin d'être aussi extrême. Je veux dire,

comme l'expert face au niveau intermédiaire.

Ouais, écoute, je veux dire, Julian Garcia a vraiment bien analysé dans ton précédent podcast ce qui se passe avec le X-Alps et les risques que cela comporte. On peut le faire relativement en toute sécurité, mais si tu veux être dans le peloton de tête, tu vas devoir prendre des risques sérieux avec le vent. Donc, c'est une question de marge, non ? Et ces gars-là opèrent à la limite de leur marge et sont probablement assez doués pour juger ça. Pour la majorité d'entre nous, on n'est pas toujours bons pour évaluer notre niveau ou les conditions, et je pense que c'est une différence majeure, vraiment majeure entre les deux.

Ouais, alors, écoute, il y a différentes choses, différents risques à différents niveaux, et je pense que si on se demande qui est le plus exposé ici et qu'on pointe du doigt les autres, on se fait du tort parce qu'au final, on est tous exposés quoi qu'il arrive, et il y a beaucoup de choses que le sport peut apporter, tu sais. Personnellement, je regarde ce que j'y gagne par rapport à ce que je pourrais perdre, et pour le moment, ça penche en faveur du vol, et ça change peut-être avec le temps, mais il y a certainement des façons de voler moins risquées que d'autres, et je pense que si on y prête attention, on peut en profiter pleinement. Il n'y a aucune raison pour que ce ne soit pas possible de s'en sortir sans accident, mais il y a certainement un risque inhérent qu'on ne peut tout simplement pas éviter.

J'aime bien cette façon de voir les choses, vous savez, ce que je peux gagner par rapport à ce que je peux perdre ? Je veux dire, je pense que si on avait cette approche à chaque fois qu'on s'apprête à monter dans le ciel, c'est... c'est une bonne approche. Vous savez, Chris Shanakuchi dit que les bonnes journées finiront par arriver. Pas besoin de voler les mauvaises journées, vous savez ? On peut juste attendre une meilleure journée. Ouais, carrément. J'adore.

Ouais, enfin, je pense souvent que si on évitait, tu sais, 20 % de la météo un peu limite, on réduirait les accidents de 80 %. Je n'ai pas de chiffres pour le prouver, mais je pense que, enfin, ça... ça serait...

ce serait certainement plus sympa pour nos têtes, non ? Ce n'est pas parce que, oui, on s'en est tous sortis de plein de situations sans accident, mais ça peut certainement laisser d'autres types de cicatrices, et, oui, c'est pas très drôle, oui.

Ouais, écoutez, en ce qui concerne le matériel et tout ça, j'ai déjà mentionné que c'est une partie relativement mineure de l'équation quand il s'agit de causer des accidents. Mais, vous savez, on a vraiment fait des progrès sur les ailes, la sécurité passive et la performance. Par contre, j'ai le sentiment qu'on fait un peu marche arrière sur les sellettes et la protection dorsale.

Ouais, pour

Bien sûr. Et c'est un problème complexe parce que c'est l'œuf ou la poule. Les fabricants vont produire ce que les gens veulent, et ce que les gens veulent, c'est plus léger. Ils pourraient produire de très bons protège-dos, mais si ça ne se vend pas, alors ça ne sera pas un succès. Donc, ouais, oui.

C'est, c'est un sujet délicat. On en a déjà pas mal discuté, je ne vais pas insister ici, mais le truc de la marche et vol est incroyablement passionnant. C'est génial pour le sport, ça augmente le nombre de pratiquants, ça rapproche les gens de la nature, tout est bon dans ce genre d'idée, non ? Mais purée, c'est un compromis énorme. Je veux dire, pour mes quatre campagnes, j'ai dû voler avec une soi-disant sellette certifiée. Ça ne protégerait même pas un insecte dans un tapis, vous voyez ? Je veux dire, ces certifications ont des normes terriblement basses quand il s'agit de sellettes, et je ne pourrais pas être plus d'accord avec vous sur le fait que nous faisons un compromis radical sur la sécurité et que les gens doivent simplement comprendre ça.

Ouais, écoute, c'est Matt Wilkes qui m'a un peu poussé à y réfléchir davantage, et il nous l'a présenté, et genre, il continue de faire de la rando, de monter des collines avec du matos léger. Je lui ai dit : « Matt, tu es un puriste. Tu vois ces accidents, tu connais les stats, mais tu vas quand même le faire. Qu'est-ce qui pourrait te faire changer d'avis ? » Et il a dû y réfléchir, et il a dit : « Eh bien, il n'y a pas d'alternatives valables et légères », et tu réponds : « Il y a un compromis à un moment donné, non ? » Exactement. Tu veux du léger ? Alors, ouais, exactement. Ouais.

Je me demande si on pourrait tous voir l'envers du décor. Vous savez, on ne voit pas beaucoup d'infirmiers monter sur une moto parce qu'ils ont vu les traumatismes crâniens, encore et encore. Je me demande si on le ferait vraiment, malgré tout ce qu'on sait. J'apprécie vraiment ça, et je vous remercie, vous et votre équipe, d'avoir fait tous ces efforts pour produire ce document. J'adorerais, je vous retiens depuis longtemps... Est-ce que c'est disponible maintenant ? Vous avez dit que vous l'aviez publié il y a environ un an. Ce serait super que je puisse aider à partager ce document et à le diffuser. Super. Écoutez,

ce n'est pas une lecture facile. On ne l'a pas fait pour le grand public. On l'a fait pour mettre en évidence les lacunes éventuelles afin de pouvoir fournir des efforts supplémentaires. Ce n'est donc pas une lecture super simple, mais oui, je suis tout à fait content de le partager. Pour beaucoup de gens qui sont dans le milieu depuis longtemps, ça ne devrait pas être trop surprenant, mais on a essayé de décomposer les recommandations, les recommandations, les points clés et tout ça, en se basant sur ce qu'une association peut faire, ce qu'une école peut faire, ce qu'un instructeur peut faire, ce qu'un individu peut faire. On ne prétend pas que c'est exhaustif, mais c'est là où on pensait que les choses en étaient, et on est plus que contents d'interagir avec d'autres personnes à travers le monde à ce sujet, et si les gens ont des retours et que j'ai d'autres choses à ajouter, alors oui, je suis ravi de poursuivre cette conversation, n'est-ce pas ?

Eh bien, on va le diffuser à nouveau. Merci à vous, merci à votre équipe, et merci de nous aider à rendre tout le monde un peu plus en sécurité, j'espère. Je vous en suis reconnaissant. Bien sûr, pas de souci.

Pas de souci, c'est un plaisir d'être ici et, ouais, c'est cool de discuter à nouveau avec toi, étant donné

De rien, merci mon pote, si

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