Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Joyeux Noël, joyeuses fêtes et bonne année. On est presque au 24 ici, c'est assez difficile à croire. J'espère que vous avez tous de super projets de vol pour cette saison. Mon invité d'aujourd'hui vient de l'autre côté du monde, il est donc actuellement en pleine saison là-bas, mais il pense aussi aux Alpes pour l'année prochaine puisqu'il vient dans les Alpes presque tous les étés pour voyager en van et participer à des compétitions. Il a une passion très variée pour le sport, il s'agit de Louie Tapper. J'ai rencontré Louie initialement lors d'un entraînement avec Nick Neynens pour le X-Alps 2015, en préparation de cette course. C'était notre première fois à Nick et moi, et Louie était son soutien et un bon pilote.
On a fait un vol vraiment cool de Vonk jusqu'à Kempsey, en faisant un peu le parcours à l'envers, il y a quelques semaines. Et Louie
et je suis devenu
de bons amis, et je l'ai vu depuis lors lors de Coupes du monde à travers le monde. C'est un mec génial, et il réfléchit vraiment, vraiment à ce sport de manière très approfondie, je suppose. Il l'articule très bien. Il pilote des planeurs. Il écoute tout. Il lit tout. Il est très méthodique dans son approche, et lui et quelques autres étaient,
et j'ai pensé inviter Louie à se joindre à nous, on sait que j'aime entendre les gens discuter entre eux. Ça a été une très bonne expérience. Vous allez me connaître. Vous allez être un super ami. C'était une super expérience. C'est un bon début, et, vous savez, je pense que c'est quelque chose que j'apprécierais vraiment, juste pouvoir montrer à mes élèves un peu à quoi ressemble l'équitation. Vous savez, j'ai vu des gens qui ont déjà fait de l'équitation, et j'ai vraiment aimé la façon dont j'ai pu discuter avec eux. Je suis juste très enthousiaste que cela se soit produit, je vais juste devoir... je vais devoir même aborder les données, ce que les données montraient et ce qu'elles ne montraient pas, et beaucoup de ces rapports étaient assez pauvres en informations, donc un examen vraiment complet. Ça leur a pris beaucoup de temps pour mettre ça au point et c'est un document incroyable. Vous trouverez le lien dans les notes de l'émission si vous voulez le lire, ce que j'ai fait en préparation pour cette conférence, et c'est assez fascinant. Ce n'est rien d'inattendu, mais les conclusions et la façon dont nous pouvons nous améliorer en tant que communauté, j'ai l'impression que nous nous orientons vers ce que la FAA a fait dans les années 90 pour essayer d'éliminer les accidents d'avions commerciaux. Et beaucoup de cela revient à la gestion des menaces et des erreurs, qui est l'un des chapitres du livre, mais identifier les menaces avant qu'elles ne surviennent, les erreurs qui en découlent et qui vous mènent potentiellement vers un aéronef instable. Et ce qu'ils ont découvert, c'est que les accidents surviennent très rarement par hasard ; il y a une série d'événements, et si nous pouvons les identifier et les éliminer, nous éliminerions beaucoup d'accidents, beaucoup de mauvais accidents. Ils ont donc examiné d'autres modèles, ils ont regardé d'autres pays, vous savez, la Norvège a fait des choses vraiment intéressantes ici. Mais nous commençons par parler de son expédition de kitesurf record et du Brésil en 2010, et comment il s'est mis au vol, sa passion pour le vol et le X-Alps et plein d'autres choses. C'est une discussion très large, mais nous en arrivons à ce rapport, ce rapport d'accident, et nous nous y plongeons pour essayer de déceler où nous pouvons tous, en tant que communauté, nous améliorer et comment nous pouvons... et ne pas s'écraser au sol et participer à ce sport en toute sécurité pendant longtemps.
quelques super trucs ici de la part d'un grand ami, j'espère que vous apprécierez. Merci encore et joyeuses fêtes.
Monsieur Tapper, on essaie de faire ça depuis des années, je crois, oui.
Je pense que c'est à peu près la quatrième fois que tu me demandes de faire ça, on y arrive enfin. Je t'ai fait attendre un bon moment.
La persévérance finit par payer. Tu sais, tu es un gars très réfléchi et j'apprécie ça. La plupart des gens se disent juste : « Ouais, ouais, je fonce », mais toi, tu disais : « Maintenant, il me faut le bon, je dois y réfléchir », et tu me répétais : « Je dois y réfléchir », « Je dois y réfléchir ». On doit finir ce rapport, dont on parlera d'ailleurs dans un instant. Mais, tu sais, j'aime le fait que tu veuilles marquer les esprits, mec. Tu veux impressionner. Je comprends. Comment ça va ?
Ouais, écoutez, on a travaillé sur le rapport pendant plus d'un an, et ça fait maintenant un an qu'il est sorti. Alors, ouais, je voulais juste avoir quelque chose à aborder, vraiment.
Ouais, ça va être super. Pour ceux qui nous écoutent, on va parler de ce rapport de sécurité que Louis et une bande de super gens en Nouvelle-Zélande ont élaboré en étudiant pas mal d'accidents, leurs causes, et ce que nous pouvons faire en tant que communauté pour améliorer les choses. On y arrivera dans un instant parce que je l'ai lu. C'est fantastique, et je pense qu'il y a beaucoup de choses à en apprendre. Mais avant ça, juste pour que vous puissiez faire connaissance avec Louis, parce que je le connais assez bien, on s'est rencontrés pendant l'entraînement pour le X-Alps 2015. On a eu une journée de dingue à — j'adore dire ça — VONC. VONC. On est montés au télésiège là-bas à VONC et on a volé jusqu'aux points de virage d'Ashout. On faisait une sorte de ligne de parcours à l'envers ce jour-là. Je crois que Nick est arrivé jusqu'au bout. Tu l'as peut-être fait aussi. Mais c'était une journée fantastique, et on a appris à bien se connaître.
Ensuite, on est entrés dans le vif du sujet avec la course, ce qui était très excitant pour nos deux équipes. C'était génial. Voilà un peu notre historique. Depuis, on a participé à beaucoup plus de Coupes du Monde, donc on se voit de temps en temps. Mais toi, quand tu as commencé le sport, c'était peut-être d'une manière similaire à la mienne, mais je veux en savoir plus sur le timing et le côté kitesurf. Je me suis dit qu'un bon point de départ serait ton record en 2010. Tu as battu une sorte de record de distance, et moi aussi, mon parcours est dans le kitesurf. Alors, commençons par là. C'était quoi exactement ? Beaucoup d'autres personnes m'en ont parlé, mais tu ne me l'as jamais raconté.
Oh, d'accord. Ouais, c'était un projet que je m'étais imaginé : aller le plus loin possible en kite, vraiment en termes de distance. Avec le sac à dos, un seul kite et une seule planche. J'ai fini par choisir le Brésil pour faire ça. Ça a fait 2 000 kilomètres, en suivant grosso modo la courbe du Brésil. Ça passe un peu au-delà de la zone où se déroulent tous les grands vols dans le nord-est du Brésil. Au départ, j'avais prévu 4 000 km, en fait, le long de la côte de Madagascar et aux Comores, mais ça allait coûter 100 000 dollars juste pour le bateau. Toute la logistique. Du coup, je me suis dit que ce n'était pas une question de distance. C'était plus une question de manière et de style pour le faire.
Ouais, juste un kite, une planche, 2 000 kilomètres.
Alors, comment as-tu fait pour enchaîner les 2 000 km ? Tu as dû commencer plus sur la côte est, puis monter et contourner Recife ? Ouais,
J'ai commencé à Salvador et j'ai fini à San Luis. Donc, la moitié du trajet s'est faite dans les zones très célèbres où les gens vont au Brésil. Mais la première moitié est assez délicate parce qu'il n'y a pas beaucoup de vent, le vent est souvent dans la mauvaise direction, il y a des récifs, des requins et tout ce genre de choses.
Je ne sais pas si vous le savez, mais j'ai fait la traversée en solo depuis Santos, qui est au sud de Rio, et j'ai remonté toute la côte. Je ne sais pas en quelle saison vous étiez. Laissez-moi voir si je me souviens. Mais j'ai fait le trajet de là jusqu'à St. Martin d'une traite, et ça a pris 33 jours. 33 jours tout seul. Et pour la section entre Santos et Recife, je veux dire, j'étais sur un bateau en acier très peu performant. Il ne tenait pas très bien le cap. Mais durant mes premières 24 heures, j'ai fait six milles nets parce que je suis parti sur 70 milles pour revenir sur 70 milles, j'ai fait une sortie en amure port, je suis revenu en amure tribord, et j'ai fait six milles parce que le vent venait presque du nord-nord-est.
Ça soufflait directement vers là où j'essayais d'aller.
Ouais, c'est pas vraiment facile. Il y a eu quelques personnes qui ont essayé en partant de cette zone, et ils ont fini par devoir remonter plus au nord, là où il y avait du vent. J'ai fini par devoir marcher pendant quelques jours quand il n'y avait pas de vent, avec beaucoup de traversées de rivières et d'autres trucs à gérer.
Alors, vous savez, les pilotes, les instructions de navigation parlent de... enfin, j'avais un problème de carburant et je voulais le faire d'un coup, mais en gros, deux heures, je devais le faire d'un coup. J'étais sorti du port. La troisième fois que je sortais du port, j'ai perdu les moteurs. C'était un monocoque et je me suis dit : « Ah, on s'en fout. » Il a un panneau solaire. Il a un générateur éolien. C'était un monocoque de 34 pieds. Et je me suis dit : « Ouais, tant que j'ai du vent et du soleil, je peux faire tourner les choses. » Je peux faire fonctionner l'électronique. Et donc, vous savez, tout le long de la côte, j'en avais largement parce que j'ai été poussé par le vent tout le long. Mais quand j'ai commencé à approcher de Recife, je ne me rappelle plus ce qui se passait. Il y avait un truc avec le bateau. Et je me suis dit : « Il faut que je... » Il faut que j'entre et que je fasse des réparations.
Et les guides de navigation disaient en gros que, ouais, si tu rentres à Recife, on va juste te prendre le bateau et que tu pourrais mourir. Ce n'était vraiment pas un endroit où il fallait aller en navigation, ou enfin, en bateau, en yacht. Est-ce que c'était quelque chose avec lequel tu as dû lutter ? Est-ce qu'il y avait beaucoup de risques de ce genre ? Ouais, le jour où je rentrais...
Recife a été l'une de mes plus grosses journées. Je pense que c'était environ 190 ou 190 000. Waouh.
Et, vous savez, je me suis retrouvé coincé à l'intérieur du récif ce jour-là, j'ai dû marcher sur le récif, je me suis coupé le pied, et j'ai fini cette journée à Recife, qui a l'un des taux d'attaques de requins les plus élevés au monde pour les requins à tête de marteau.
Ouais, on s'est fait coincer là-bas. Et ouais, en fait, on n'a pas le droit, on est censés ne pas nager ou faire du kitesurf dans cette zone. Mais on a réussi à s'y faufiler et à repartir assez vite le lendemain. OK.
Tu étais tout seul tout le trajet, ou c'était une affaire en solo ?
Ouais, c'était en solo.
Waouh. Et pas de soutien logistique, ou c'était tout en autonomie ? Non.
pas de soutien terrestre, non. Donc c'était juste un sac à dos de 35 litres. La moitié, c'était ma pompe, un short, un t-shirt, du matériel de réparation, une trousse de premiers secours, peut-être quelques litres d'eau et assez de nourriture pour environ une journée.
Et tu es revenu avec combien de cancers de la peau ?
Eh bien, bien emballé. J'ai des origines mauriciennes. Oh,
Cool. D'accord. Donc tu te contentes de bronzer.
Waouh. Et ça a pris combien de jours ?
Alors, il y a eu... oh, je ne m'en souviens plus maintenant. C'était un mois au total, mais environ 22 jours de kite effectif.
Mon Dieu, tu as dû être épuisé. Je pense que ce que les gens ne savent pas, enfin, s'ils ont déjà fait du kite et que c'est vraiment fun avec les allers-retours, c'est ce que tu ne sais pas, enfin, on dirait que tu as fait beaucoup de "beating up" sur ce que j'appelle un récif, mais tu l'appelles autrement. Comment tu l'appelles ? Je ne trouve pas le mot. Recife, ouais. Mais une fois que tu tournes le coin, tu descends et tu descends. Aller en aval, c'est assez épuisant.
C'est pas trop grave. Une fois qu'on apprend à se tenir sur la planche correctement, ça va. On était
tu étais sur un surf ou sur un twin tip ?
J'ai commencé sur un truc qui ressemblait à un board course, mais avant que les board course n'existent vraiment. Bon, j'en ai fait environ la moitié. Et ça devenait un peu risqué de descendre avec un kite de 11 mètres et 35 nœuds de vent, alors j'ai fini par passer sur un simple twin tip standard. Waouh,
mec. Est-ce que le record tient toujours ?
Écoute, c'était toujours un record non officiel. Je voulais en faire un record Guinness, mais j'en étais à la moitié de l'événement, et c'est toute une histoire, je suppose. Et j'étais vraiment concentré là-dessus. Et j'avais aidé un gars qui, je crois, venait d'Afrique du Sud, qui envisageait de remonter la côte africaine. Je l'avais mis de côté, et j'ai vu d'où il partait, puis j'ai vu cette mise à jour à 2 000 kilomètres de son point de départ. Et je me suis dit : « Mince, ce gars est en train de me doubler. » J'ai tourné en rond pendant une journée, et là je me suis dit : « Merde. » Ce n'est pas juste une question de chiffre. C'est vraiment une question de me dépasser mentalement et physiquement. Alors je me suis dit : « D'accord, je vais reformuler ça, et ça va porter sur la vitesse à laquelle je peux aller pour les 1 000 prochains kilomètres. »
J'ai fini le kiting et j'ai lu son blog un peu plus tard, et il s'est avéré qu'il avait fait, je ne sais pas, 400 km, puis il s'est retrouvé à la dérive en mer à environ cinq kilomètres, il a nagé pour revenir et a eu peur, et il a fini par faire du stop le long de la côte.
Ah, voilà. Voilà. Parfait. Bien joué. Le moment le plus périlleux de toute l'aventure ?
Oh, écoutez, il y a eu quelques moments délicats. Je pense que l'un d'eux est arrivé avant même d'avoir fait un quart du parcours. J'ai eu une rafale qui est passée, qui a replié le cerf-volant et l'a envoyé dans les vagues, cassant quatre lignes en même temps, et en essayant de nager vers le bord, ces lignes se sont enroulées autour de mes deux jambes. Il m'a fallu, à moi et à un pêcheur qui passait par là... il m'a fallu, à moi et à un pêcheur qui passait par là, environ une heure et 40 pour les démêler, parce que je ne voulais pas qu'il les coupe. Donc, c'était assez sérieux.
Ouais, c'est assez sérieux. Encore une fois, c'est un réapprentissage. C'est
tu peux te culpabiliser en te disant : « oh, je suis un con, je n'ai même pas fait un quart du chemin et ça m'est arrivé ». Au final, je me suis dit : « bon, comment je peux m'assurer que... qu'est-ce que je peux apprendre de ça, et comment faire pour que ça ne se reproduise plus ? ». Et ça est devenu ma priorité absolue pour le reste du voyage.
Wow, mec, c'est cool. C'était en 2010. Est-ce que tu as déjà fait quelque chose d'aussi audacieux et d'aventureux, je suppose, dans ce genre de domaine ?
Ouais, ça s'appelle le parapente. Parfait. Absolument. Chaque
chaque jour. Exactement. Ouais. Bon, entrons dans le vif du sujet. C'est une histoire cool et une expédition incroyable. C'est assez dingue. Ton parcours en vol. Donne-nous la version abrégée. Quand est-ce que ça a commencé ? Quel était le programme ? Comment en es-tu arrivé là aujourd'hui ?
Oh, écoutez, ça a commencé dans la ville de ma sœur en France, en fait, près de Grenoble. Elle habite dans un endroit appelé L'Anse-en-Vercours. Je voyageais pendant l'année pour faire du kitesurf et du snowkite, mais il n'y avait pas de neige, pas de vent, alors j'ai décidé de tenter le coup et j'ai fait quelques vols. Le premier au-dessus de la Brevon en France. Et je pense que c'était vers, ouais. Au cinquième vol, j'ai eu cette envie irrésistible de rester en l'air, alors je regardais d'autres personnes faire ça, faire du thermique, et, ouais, d'abord, et j'ai fini par faire du thermique avec un faucon au cinquième vol pendant environ 20 minutes et je me suis dit, ouais, c'est définitivement mon prochain sport.
Quoi ?
C'était quelle année ?
C'était quelques années après. Je pense que c'était vers 2012. 2012, je suppose, oui.
D'accord. Waouh. Donc le faucon et le fait de voler avec le faucon, c'était le déclic.
Ouais, c'était juste cette sensation de flow. J'ai fait beaucoup de kayak auparavant, et si vous avez déjà fait du kayak, vous connaissez cette sensation de, enfin, d'incliner votre bateau et d'avoir les mains au bon endroit. Et, ouais, cette sensation de flow était vraiment similaire à ce que j'avais ressenti en kayak, et c'était juste quelque chose de nouveau. Ouais, je pense qu'à ce moment-là, j'en avais assez du kite de type adventure et je cherchais quelque chose de nouveau.
Je me suis posé la question plusieurs fois, et je sais que vous écoutez régulièrement cette émission, mais il y a un croisement incroyable entre les pagayeurs et les pilotes. Ils semblent s'entendre incroyablement bien, et les pilotes qui viennent du paddle, comme c'est notre cas à tous les deux, semblent comprendre très vite. Avez-vous des réflexions particulières à ce sujet ?
Oh, écoute, probablement pas plus. Plus que ce que tu as déjà abordé, mais regarde, je pense que l'acte physique de le faire, tu sais, cette conscience spatiale visuelle est assez similaire. C'est un sport de flux. Ta capacité à regarder l'eau et à visualiser le flux, je pense, est un élément clé. Et si tu peux prendre ça et simplement le transformer en essayant de visualiser l'air, je pense que ça aide vraiment beaucoup. Et je pense que l'autre chose qui est un peu sous-estimée, c'est aussi la gestion des risques en termes de gestion. Se gérer soi-même et les niveaux de cortisol, et c'est quelque chose dans quoi je suis devenu assez bon en kayak : savoir quand pousser et quand se retenir, et puis certains jours, tu ne le sens peut-être pas et tu écoutes ce pressentiment bizarre qui te dit de simplement laisser tomber.
Je sais que tu es plutôt calé, plus que moi sur le côté ingénierie et réflexion de tout ça, et on va d'ailleurs aborder tes trucs sur les planeurs pour étudier et apprendre de ton expérience. Tu as dit quelque chose d'intéressant là, sur la gestion de ton taux de cortisol. Est-ce que c'est quelque chose que tu as activement réfléchi et essayé de faire ? Parce que le kayak, quand tu disais ça, je me rappelais mes jours de kayak. Je veux dire, il faut se forcer à se détendre ou sinon tu prends une sacrée... enfin, tu perds ton souffle. Si tu n'es pas calme, si tu n'es pas comme un pêcheur à la lance, tu es mal pris parce que quand tu te fais emprisonner dans un gros... ouais, un truc genre désert, il faut garder son souffle.
Ouais, carrément. Je veux dire, il y a un niveau optimal pour n'importe quelle activité. Si tu es trop excité et stressé, tu ne seras pas performant. Et si tu t'ennuies, tu ne seras pas aussi attentif et tu as probablement plus de chances de faire des erreurs. Il y a donc un niveau optimal. Et j'ai fait beaucoup de sport sur pas mal d'années. Je pense que c'est la clé. Rester dans cette zone et atteindre ces moments de "flow", c'est ce qu'on recherche tous vraiment, non ?
Tu sais, tu m'as demandé de préparer une série de questions avant qu'on ne commence. Et on a discuté très brièvement avant de débuter, genre : « Alors, elles te plaisent ? Elles vont marcher ? » Et j'ai mentionné dans les questions que Nick Main est la personne par qui on s'est rencontrés. Tu soutenais Nick pour sa première, qui était aussi la mienne en 2015. Et la question était : « Qu'est-ce que tu as appris de Nick ? » On a eu un petit rire. Je te laisse y répondre maintenant. Mais je me demande, est-ce que c'est l'un des secrets de Nick ? Parce qu'il... et je pense qu'on en a un peu ri tous les deux. À bien des égards, j'ai toujours pensé que Nick était l'un des moins préparés en termes d'entraînement et tout ça. Mais il était toujours très en forme. Il n'était pas mal en point. Il ne s'entraînait juste pas comme le reste d'entre nous en ce qui concerne, tu sais, l'entraînement intensif de force.
Et, vous savez, c'était juste un... comment vous appelez ça, un randonneur. C'était un randonneur. Et il a passé, il passe beaucoup de temps en extérieur. Mais je pense que l'un de ses tours de magie, c'était justement ce calme. Même si je n'étais pas avec lui à la sortie. Est-ce que c'est vraiment sa personnalité ? Ou est-ce que c'est aussi ce que vous avez vu ?
Ouais, écoute, je pense que l'une de ses forces, c'est qu'il est très résilient. Il sait comment marcher et se gérer. Il marche en montagne depuis des années.
Vous savez, il ne va pas s'autodétruire et, enfin, il peut continuer à avancer. Je pense que, oui. Et, vous savez, il doit puiser dans cette résilience en ce moment avec son accident. Et je pense que c'est probablement l'une des meilleures performances que j'ai vues dans cette même situation. Alors, oui.
Mais tu penses que ça ne touche pas seulement à la résilience, bien sûr sur le plan physique, mais aussi au côté créatif de ce qu'il faisait toujours. Pour moi, c'était toujours le plus amusant à regarder dans les X Ops, parce qu'il prenait des trajectoires où on se demandait : « Mais où est-ce que Nick va ? ». Et ça devait être assez sympa, d'une certaine manière, de soutenir ça, parce qu'il a, je suppose, une manière très calme de faire les choses, il se laisse juste porter par le courant, non ?
Ouais. Écoute, c'est un grand individualiste, il s'est modelé sur 30 en essayant de faire quelque chose de différent par rapport aux autres. Ça n'a pas vraiment marché le premier jour quand il était juste à côté de Chrigel et qu'il a décidé de prendre une trajectoire différente. Mais je pense qu'avec le temps, il a réalisé qu'en fait, voler avec d'autres personnes est un peu plus efficace, mais ce qui le motive, c'est d'être indépendant et d'être un penseur indépendant. Donc, en tant que supporter, tu ne dis pas à Nick quoi faire. Tu présentes les options et tu le laisses décider. Et mon objectif avec lui était vraiment juste que tout soit organisé. Pour qu'il n'y ait aucune excuse et qu'il puisse se concentrer sur ce qu'il devait faire, à savoir voler et prendre de bonnes décisions.
Et c'est assez intéressant parce qu'il est resté sur cette voie, en quelque sorte. Et il a probablement eu beaucoup moins de directives pour chaque course parce qu'il l'a fait avec sa famille. Ils n'étaient pas pilotes. Ils n'y connaissaient rien. Je ne pense pas qu'ils se soucient trop de la course et, vous savez, de prendre toutes ces décisions, contrairement à mon équipe, je n'en prends aucune. Je n'ai jamais à trouver un point de lancement. Je n'ai jamais à réfléchir à où je dois être dans deux heures. Vous savez, Revis dit : « va ici », ou Bruce, à ton époque : « va là ». Ouais. Ouais. Nick, lui, fait tout tout seul. Ouais. On a une approche très différente.
approche. Oui. Une approche très différente.
Ouais, enfin, vous savez, ce qui est amusant pour les gens et ce qui l'était pour Nick, c'était de prendre ses propres décisions et d'être autonome. Oui.
Je t'ai un peu dévié vers mon sujet préféré, ton parcours. Tu as commencé à voler quelques années après l'expédition de kitesurf au Brésil. Et maintenant, tu es compétitif en Coupe du monde. Raconte-nous un peu plus, donne-nous de la profondeur sur ta passion pour le vol.
Ouais. Écoute, je n'ai pas volé pendant un an après ces premiers vols, puis je suis rentré en Nouvelle-Zélande et j'ai appris avec Infinity Paragliding. Et il y a une super communauté ici, avec beaucoup de pilotes de tandem et des gens qui pratiquent depuis longtemps. Et j'ai mon cousin qui a été huitième au monde, qui est là comme mentor aussi. Il y a plein de bonnes personnes autour. Je m'y suis mis sans vouloir poster de vols en ligne ou faire quoi que ce soit de compétitif. Donc ça a été un virage complet pour moi. Je pense qu'après un an, j'ai gagné la catégorie fun aux nationaux et là, j'ai accroché. Et au début, c'était juste un moyen de progresser en cross country. Donc, en cross country.
Je savais dès le début que c'était ce que je voulais faire. Alors, j'ai juste poursuivi cet objectif. Quand je monte la pente avec les pilotes de tandem, je me demande : comment devient-on bon dans ce sport ? Et qu'est-ce qu'il faut faire pour progresser ? Et il y avait une réponse simple : se trouver un boulot flexible où on peut voler les bons jours. C'est tout. OK, c'est noté. Je suis allé me trouver un contrat et depuis 11 ans, je fais du travail de sécurité en tant que contractuel. Donc six mois par an, et le reste du temps, soit je voyage, soit je vole ici dans le Queensland.
Ouais. J'ai remarqué que quand l'été arrive, l'été européen, tu y es tout l'été. Alors, est-ce qu'il n'y a pas de boulot à ce moment-là ? Ou est-ce que tu peux le faire à distance ? Oh, regarde,
mon travail se déroule à des moments différents et, ouais. En moyenne, c'est six mois par an. J'ai un van en Europe, que j'utilisais pour voyager, ce qui aide un peu là-dessus. Je l'ai acheté il y a quelques années. Ouais, donc j'essaie de l'utiliser autant que possible, évidemment pendant le COVID ça n'était pas possible, mais, ouais, je veux dire, pour moi, voyager ne se résume pas juste aux compétitions. C'est un meilleur style de vie. C'est une question de communauté et, ouais, j'aime vraiment ça. Donc, ouais, c'est, et pour moi, je pense que le voyage, c'est plus une question de progression que de gagner forcément une place ou un chiffre. Je pense tant que je progresse encore, que j'apprends de nouvelles choses et que j'ai plutôt une approche axée sur la maîtrise, je pense que c'est vraiment ce qui m'a maintenu dans le sport et m'a tenu accro.
Quand
Quand tu regardes cette progression, est-ce qu'il y a eu quelques éléments, genre des bases ou des moments de révélation, dans le cadre des dix dernières années, qui te font dire en arrière-plan : « Ouais, ça a vraiment été important » ?
Ouais, écoute, pour les 100 ou 150 premières heures, j'avais quelques trucs simples sur un post-it et je voulais faire du cross country. Donc, je demandais aux gens ce qu'il fallait faire, mais au final, ça revenait à décoller et atterrir. Dès que j'ai fini l'école, je pense qu'il y a eu environ 200 vols durant cette première saison. Et on faisait juste : décollage, atterrissage, décollage, atterrissage, vol. L'autre chose que mon cousin m'a dite, il m'a dit : « Écoute, pendant ces 100 premières heures, ne te soucie pas trop d'aller quelque part, mais apprends à faire du thermique et du thermique quand c'est léger et un peu délicat. » Donc ouais, j'en ai fait une priorité.
Le pilotage de l'aile était aussi un autre point important. Je me suis dit : d'accord, il faut que je fasse un SIV. Alors, j'en ai fait quelques-uns. Et puis, tu arrives au stade où tu te dis : d'accord, je réfléchis à l'endroit où je vais aller ensuite. Tu as cette première thermique, comment tu connectes la deuxième et comment tu prends tes décisions sur l'endroit où tu dois aller ? Donc, dès le début, il y avait une grosse priorité sur ça, je pense que c'est juste d'un point de vue sécurité, mais aussi pour arriver au bon endroit au bon moment, c'était vraiment important. Et ça a persisté dans tout ce que j'ai fait. Donc, en termes de progression, c'est juste, tu sais, lire autant que possible, puis aller sur le terrain pour le faire et ensuite faire correspondre les prévisions avec ce que tu vois dans le ciel.
Donc ton observation était quelque chose de primordial dès le début, et je pense avoir lu quelque part dans un livre que Bruce, ou je ne sais qui, avait dit que l'observation était la clé de beaucoup de choses.
Mmm-hmm. On joue toujours au jeu des tracteurs, c'est-à-dire, vous savez, des points pour les tracteurs et le déplacement des tracteurs. Alors, j'adore ça.
Il y a plein de tracteurs en Nouvelle-Zélande.
Ouais. Alors, écoute, je vois le parapente comme une série de briques élémentaires. Comme pour n'importe quel autre sport, il y a quelques bases fondamentales sur lesquelles il faut commencer à construire. Et à chaque étape, on y ajoute des choses. Et je travaille encore sur les trucs sur lesquels je travaillais au début, comme la recherche de thermiques. Il y a toujours un niveau supérieur de recherche de thermiques, d'observation ou de prise de décision que tu peux atteindre. C'est juste que tu le fais à un niveau plus élevé. Je...
Je suis curieux, par rapport à ta progression, par exemple cette année, alors que tu te prépares à repartir après cet hiver pour l'Europe cet été, ce que je suppose que tu vas faire, en quoi cette année sera-t-elle différente ? À quoi ressemblera cette quête par rapport à l'année dernière, par exemple ? Est-ce qu'il y aura plus de compétitions ? Moins de compétitions ? Est-ce que ce sera plus esthétique ? Des triangles plus gros ? Plus de maniement au sol ? Comment tu t'adaptes chaque année ? Comment tu arrives à garder ça intéressant ?
Je fais un peu de tout. Je ne veux pas faire des compétitions tout le temps, je veux mélanger ça avec du cross country et y intégrer, enfin, ce que j'appelle de l'acro de base.
Je ne suis pas super doué pour ça, et c'est probablement un peu le point faible de ce que j'ai fait jusqu'ici. Mais, ouais, c'est juste une variété de choses. Je n'essaie pas de pousser un truc en particulier. Mais tout ça s'accumule, en fait, non ? C'est un peu comme si on se disait : on va prendre de bonnes décisions. Et, vous savez, pour moi, sur le plan tactique, je pense qu'il y a des choses à apprendre. Évidemment, il y a des choses autour du thermique qui pourraient s'améliorer. Et, vous savez, j'ai passé beaucoup de temps à réfléchir à toute cette histoire d'accidents et à la façon dont, si on réfléchissait et prenait de meilleures décisions, on pourrait être plus en sécurité tout en étant performants en même temps. Alors, j'ai intégré une partie de ces connaissances.
Alors, j'essaie juste d'appliquer ça pour faire moins d'erreurs ou être plus constant dans la prise de décision.
D'accord. Alors une dernière question, et on passera au rapport d'accident. Tu m'as fait participer à un podcast avec un gars – en fait, ce n'était pas un podcast, mais c'était un gars qui était, vous savez, très éloquent, un planeur. C'était quoi son nom ? Dee
Dale, c'était
ça ? Oui, exactement. Oui. Désolé. Tu devrais vraiment
l'interroger.
Oui. Oui, je dois le faire. Il est sur ma liste. Il est juste là, assis ici.
Mais vous avez aussi passé pas mal de temps à piloter des planeurs, et je me demande comment cela a influencé votre pratique du parapente. Qu'est-ce que ça vous a appris ? Qu'est-ce que vous en avez tiré que nous, qui ne l'avons pas fait, devrions savoir ?
Ouais, écoute, il y a beaucoup de processus similaires en termes de prise de décision qui se recoupent. Je suppose qu'ils parlent de différents systèmes énergétiques, donc, tu sais, comme le vent dynamique, la thermique, la convergence. Mais il y a un domaine dont on a tendance à ne pas trop parler en parapente, c'est le vol en vague.
Et, vous savez, on ne vole pas forcément en vague, mais ce qui se passe sous cette vague est assez important en termes de lignes d'énergie et de l'endroit où les thermiques pourraient apparaître davantage. Je pense que je suis devenu meilleur pour planer et me déplacer. Donc, en planant, on vole beaucoup sur des lignes d'énergie et on bouge beaucoup. Je pense que le concept derrière cela a été assez bénéfique.
Et quoi d'autre ? Écoutez, j'ai eu beaucoup de chance d'apprendre avec Gavin Wills, qui a fondé Glide Amarama ici en Nouvelle-Zélande. C'est l'un des 10 meilleurs endroits pour le vol en aile. Il est dans le milieu depuis plus de 50 ans et c'est vraiment l'une des meilleures personnes que je connaisse pour la météo. Et donc, la façon dont nous regardons la météo en termes de vue d'ensemble, en zoomant probablement un peu plus. Je pense que ce que j'ai apporté au vol en aile, c'est la compréhension de — enfin, en tant que pilotes de parapente, la compréhension de la micrométéorologie. En général, je pense que les pilotes d'aile regardent une vue d'ensemble beaucoup plus large parce qu'ils couvrent beaucoup plus de terrain sur la journée.
Alors, vous savez, la façon dont on observe la météo sur la journée et, vous savez, l'accent mis sur la synoptique est différent. Mais dès le départ, la météo est quelque chose que je pense que la communauté du vol en planeur gère beaucoup mieux et avec plus de détails que nous. Évidemment, il y a des poches de connaissances solides dans la communauté du parapente, oui. Mais je pense qu'en général, ils pratiquent ça depuis bien plus longtemps, depuis les débuts, vous savez, dans les années 20, 30. Ils ont fait des erreurs, ont appris de leurs expériences, et il y a une profondeur de connaissances qui, étant donné que le parapente n'a que trois ou quatre décennies, je dirais qu'il est assez jeune et qu'il a encore probablement beaucoup à apprendre.
Et c'est une bonne transition pour le rapport. Parce que c'est l'une des choses que je viens de revoir hier soir en me préparant à vous parler : on dirait que l'aviation suit des règles, des séquences, des stratégies, peu importe les mots que vous voulez utiliser, beaucoup plus strictes. Il y a des listes de contrôle, il y a des choses que vous faites, alors que nous sommes beaucoup plus libres. Et c'est l'une des choses qui ressort du rapport. Mais parlons du pourquoi derrière le rapport, qui l'a commandé et, oui, entrons dans le vif du sujet.
Ouais, écoute, j'ai lancé ça il y a environ quatre ans quand l'un des cadres est venu nous voir en disant : « Oh, regardez, notre système de signalement ne convient pas et on doit trouver quelque chose de mieux. » J'ai donc fait une recherche dans le monde entier pour voir quels autres systèmes de signalement et quelles autres méthodes les gens utilisaient, ce que faisaient les Européens et les autres dans ce domaine. Et je me suis rendu compte que c'était en fait assez médiocre et que les rapports d'accidents qui sortaient étaient plutôt limités. J'avais d'ailleurs été témoin d'un accident il y a pas mal d'années à Wanaka. C'était une journée assez mouvementée et je volais en tandem ; j'avais pris la décision de me poser moi-même.
Et un autre pilote qui a survolé le sommet est allé sur la prochaine branche, a eu une fermeture et est mort. Il n'avait qu'une année de carrière de pilote. J'ai lu les rapports qui en ont découlé, tant ceux de la CIA que ceux du médecin légiste. Et je me suis dit qu'on n'avait vraiment rien appris de cet incident en termes de ce qui était réellement rapporté. Ça a vraiment été une impulsion pour le projet. On a donc mis en place ce groupe il y a quelques années et on a sélectionné des profils vraiment solides : un psychologue organisationnel, quelqu'un de très bon en statistiques et des gens de différentes disciplines comme le deltaplane et aussi le speed flying.
Et donc, ouais, pour la première partie, on voulait vraiment rester dans l'espace du problème pour comprendre précisément où les problèmes surviennent, plutôt que de chercher des solutions. J'ai examiné les efforts précédents à travers le monde et il est très facile de passer en mode solution trop tôt. On a donc passé pas mal de temps à passer en revue, enfin, les informations disponibles, les autres rapports et les autres hypothèses. Puis on a approfondi les 350 accidents environ que nous avions dans notre base de données à l'époque. Et on est même retournés dans les années 90 pour examiner les rapports papier sur certains décès et accidents graves.
Comment pouvez-vous être sûr que ce chiffre est correct ? Vous savez, nos rapports reposent entièrement sur le volontariat des gens. Ce n'est pas obligatoire. Pas du tout. Il y a beaucoup d'accidents qui ne sont même pas répertoriés nulle part. Les gens ne les soumettent à rien. Ouais, écoutez, je pense que
c'est un problème de sous-déclaration partout dans le monde, je pense que c'est généralisé. On a constaté une augmentation des signalements ici en Nouvelle-Zélande. On en a vraiment fait une priorité. Et c'est, vous savez, l'approche de la "just culture", qui est une approche sans blâme. Et ensuite, comment peut-on apprendre de cela ? Je sais que notre PDG, pour le moment, appelle personnellement les gens après un accident et la première question n'est pas : "Eh bien, pourquoi as-tu fait ça ? Tu es un idiot", mais plutôt : "Est-ce que vous allez bien et comment pouvons-nous vous aider ?", pour, vous savez, entamer un dialogue ? Et je pense que, vous savez, plus les pilotes seniors et les personnes que les gens admirent partagent ce genre d'événements, plus il est probable que, vous savez, les gens soient disposés à partager.
Et il y a plein de raisons pour lesquelles les gens ne partagent pas. Je suppose que dans beaucoup de cas, c'est par embarras. Parfois, il y a aussi des freins au système de signalement lui-même. Alors, nous l'avons simplifié pour le rendre plus facile pour tout le monde.
C'est une approche sans blâme où les gens sentent qu'ils peuvent se confier et le faire, je pense que c'est vraiment important. Mais l'autre problème, c'est la perception de ce qui s'est réellement passé. Je veux dire, on a eu des situations où on a eu un rapport de témoin oculaire et le pilote lui-même a fait un rapport, et ce sont deux choses complètement différentes. Donc souvent, les pilotes eux-mêmes ne savent pas ou ne comprennent pas vraiment ce qui s'est passé. Ça se traduit par un rapport assez limité. Et en fait, ce n'est qu'en commençant à poser des questions après, en tête-à-tête, que l'on arrive vraiment au cœur du problème.
Mm-hmm. Et
on se concentre souvent sur le problème de premier ordre. OK, j'ai eu une fermeture et un crash, mais ce que vous n'avez pas vu, c'est que j'ai eu une dispute avec mon partenaire, j'étais un peu stressé, j'ai fait vite et ensuite je n'ai pas vu le nœud, et il y a eu une série de choses. Mais je pense que c'est particulièrement mal fait ou rapporté dans toutes les bases de données d'accidents à travers le monde.
Et c'est intéressant parce que la FAA a vraiment bien analysé ça. Vous savez, ils disent toujours que la police technique est le premier endroit où on se tourne. Et, vous savez, dans cette suite de toutes petites, toutes petites erreurs, ce n'est jamais, comme vous l'avez dit, le moteur qui explose. Ça n'arrive pas. Ce n'est pas juste une explosion et tout le monde meurt. C'est toujours une série de petits détails qui, vous savez, s'ils étaient remarqués et gérés, ne seraient pas un problème. Ça n'arriverait pas. Oui. Ça n'escaladerait pas.
Ouais. Alors, l'une des recherches clés a été faite par Matt Wilkes. Il a réalisé une recherche bibliographique assez approfondie. Et, vous savez, beaucoup de recherches indiquent qu'il n'y a pas en fait si beaucoup de pannes d'équipement pures qui se produisent là-bas. Ça représente peut-être 10 %. Mais en réalité, ça vient de l'erreur humaine et de la prise de décision humaine. Un tiers des accidents impliquent une forme de facteurs liés à l'urologie ou à la météo. C'est assez
élevé. Waouh,
c'est assez élevé. Mais, vous savez, la partie sur les facteurs humains est tellement sous-exploitée dans notre communauté. C'est pourtant très bien étudié. Et c'était assez intéressant d'observer l'aviation commerciale et ses progrès au fil des années. Vous savez, chaque sport ou chaque industrie passe par ce que j'appelle une phase dangereuse où, au début, la formation au vol et l'équipement sont terriblement dangereux. On l'a vu avec le deltaplane dans les années 70, et avec le kitesurf vers la fin des années 90. Et la première étape du changement a été de modifier l'équipement pour qu'il soit plus sûr, et ça s'est amélioré.
Et puis la formation des instructeurs, les normes de formation, ça a amélioré les choses. Mais dans l'industrie aérienne, ils en sont arrivés aux années 90 où, vous savez, des avions parfaitement fonctionnels avec des équipages compétents s'écrasaient les uns contre les autres, contre des collines ou tombaient du ciel. Ils ont commencé à réaliser que les facteurs humains et la gestion des ressources d'équipage étaient, vous savez, deux des domaines qui ont reçu la plus grande attention au début des années 90. Et ça a fait chuter le taux d'accidents de manière significative parce qu'jusqu'à cette époque, il avait stagné, un peu comme ce qu'on observe aujourd'hui en parapente.
Mais oui, et il y a énormément de recherches qui ont été menées dans ce domaine, qui est, je suppose, assez peu exploité dans notre communauté. Je pense que j'ai passé, genre, une bonne demi-année à me plonger là-dedans parce que je suis vraiment, vraiment intéressé par les erreurs, comment on les commet, pourquoi on les commet et comment cela pourrait se traduire, non seulement pour la sécurité, mais aussi pour la performance.
Je pense qu'on pourrait faire une conférence entière là-dessus. Et je pense que Matt, qui faisait partie de notre équipe, serait probablement la meilleure personne pour en parler. Je ne pourrai sans doute pas lui rendre justice, mais je pense vraiment que c'est un domaine où on peut voir des progrès. Je regarde, par exemple, la communauté du ski de randonnée, et ils maîtrisent vraiment ça. Je pense qu'ils ont réalisé assez tôt qu'on pouvait apprendre aux gens à creuser des puits, à évaluer le terrain et à avoir tout l'équipement adéquat. Mais en fait, le problème résidait dans la prise de décision et ce qu'ils appellent les pièges heuristiques qui gravitent autour de cela.
Ouais. On a l'un de nos vrais experts au centre d'avalanche ici. Je l'ai vu faire une de ses conférences sur la prise de décision, c'était tellement bon. Et je me suis dit : « Purée, il n'a pas besoin de changer un seul mot. C'est exactement ce qu'on devrait entendre en vol libre. » Je l'ai engagé pour qu'il vienne faire une conférence et en fait, je ne l'ai pas payé. Il l'a fait gratuitement, mais je l'aurais engagé pour qu'il vienne parler à notre club. Et il n'a littéralement rien eu à changer. C'étaient juste les diapositives de la conférence qu'il avait donnée sur la navigation, tu vois, la prise de décision en arrière-pays. Et c'est la même chose. La pression des pairs. C'est la même chose. Se dire que tout va bien se passer. Tu sais, que ça ne lui est pas arrivé.
Ce sont tous les pièges dans lesquels on tombe, vous savez, « ça ne m'est jamais arrivé avant ». Ce qui m'est arrivé aujourd'hui, vous voyez, s'éloigner de ça. « Ce vol est le plus important de votre vie ». Penser ça, c'est ce qui met les gens en danger.
Ouais. Écoutez, il y a beaucoup de recherches excellentes dans l'aviation commerciale, mais dans l'ensemble, elles ont été mal adaptées à notre usage. Donc le terrain, le langage et l'approche ne collent pas très bien, mais là, la recherche qui sous-tend tout ça est absolument applicable pour nous. Je pense que dans le ski de randonnée, ils sont plus proches de l'éthique d'aventure que nous avons en parapente. Et donc ça résonne probablement mieux avec la plupart des pilotes.
Quand on regarde le ski de randonnée, je pense que l'une des choses qui me frappe, c'est que des décès surviennent chaque année, mais quand ils arrivent, c'est un événement majeur. L'année dernière, je pense que ça a été une grosse année. Il y en a eu une demi-douzaine aux États-Unis, ce qui, pour le nombre de skieurs, est un chiffre important. C'est très malheureux, mais ça n'est rien comparé au vol libre.
Je me demande où on en est dans cette étape. Ce que je veux dire, c'est : est-ce qu'on pourra y arriver ou est-ce que c'est juste beaucoup plus dangereux ?
Écoutez, si j'avais une boule de cristal, je gagnerais probablement bien plus d'argent qu'actuellement, mais oui.
Et vous pourrez répondre à votre question, mais je ne sais pas. Mon sentiment, c'est qu'on est encore relativement jeunes. On a un peu atteint un plateau ici. Je pense que, niveau international, les normes de formation des instructeurs varient d'une association à l'autre, mais même les grandes comme la France et l'Allemagne enregistrent encore un nombre important de décès. Je pense que ce que le rapport m'a appris, ou du moins renforcé, c'est qu'il y a des choses vraiment basiques que les gens font mal régulièrement. Et si on peut s'attaquer à ces points, alors on peut réduire énormément nos risques. Donc, par exemple, autour du décollage, de l'atterrissage et des décisions de vol.
vous savez, les choses liées au maniement de l'aile et au maniement au sol et tout ça. Écoutez, on sait tous qu'on doit faire du maniement au sol, mais combien d'entre nous le font vraiment ? Pourquoi ne le faisons-nous pas ? Quels sont les obstacles ? Et, vous savez, on sait tous que ça va vous aider à mieux piloter et à réagir plus naturellement à votre aile. Vous aurez de meilleurs décollages et moins de changements. Vous aurez de meilleures chances de,
de s'écraser au décollage ou à l'atterrissage, vous savez, les approches structurées pour l'atterrissage, se laisser de l'espace et de la marge. Ce concept de marge s'applique à tous les sports et à tout ce que nous faisons. On en a eu un l'autre jour où quelqu'un voulait atterrir à côté de la voiture. Et c'est courant, non ? On ne veut pas, on ne veut pas tous marcher, mais est-ce que c'est l'endroit le plus sûr pour atterrir ? Vous savez, genre, d'accord, si ça, si ça, vous savez, compromet votre sécurité d'une manière où vous n'avez aucune marge, alors, vous savez, se laisser de la marge, je pense que c'est un concept vraiment, vraiment clé. Ouais.
Je veux dire, si on ne peut pas supprimer tous les risques, on peut au moins éliminer ceux qu'on peut. Ouais. Ceux-là, c'est facile. Tu sais, ne jamais, c'est quoi ? Nick Greece dit toujours, tu sais, ne jamais, jamais, jamais se mettre dans une situation inconfortable. Ne jamais, jamais, jamais se mettre dans une situation inconfortable. C'est quoi, ça dit quoi pour, tu ne veux jamais avoir peur ou quelque chose comme ça de te mettre dans une situation inconfortable. Je déforme la citation, mais c'est, tu sais, ouais. Marche encore cent mètres. Ne le mets pas dans le petit horodatage.
Ouais. Donc si je regardais le lancement, tu sais, et les points clés pour ça, il y a deux parties. Il y a évidemment la préparation et la décision de voler. Et puis il y a l'acte mécanique de l'gonflage, du contrôle. Et puis, évidemment, le fait de s'engager dans la course. Donc, les facteurs humains interviennent vraiment dans la décision de voler, cette première partie, la préparation de ton matériel. L'endroit où tu choisis de lancer est vital. On a vu plusieurs accidents où les gens n'avaient pas dégagé ou vérifié où ils couraient et se sont pris des rochers. En ce qui concerne le lancement en soi, je pense qu'il est assez clair que lors de la phase de contrôle, quand tu gonfles et que tu essaies de t'engager, les gens se précipitent, ce qui finit par mettre l'aile dans un état indésirable ou par la faire s'effondrer ou faire quelque chose qu'elle ne devrait pas faire.
Il faut vraiment prendre le temps de s'assurer que l'aile est bien maîtrisée avant de s'engager dans le décollage.
Et ce n'est pas toujours possible quand il y a beaucoup de vent et qu'on se fait emporter, mais on verra le maniement au sol. Ça aide vraiment pour ça et c'est un élément clé pour rester en sécurité.
Quels sont, quels sont... faites juste une petite liste ici. Quels étaient les principaux points à retenir, je pense que c'est à la troisième ou quatrième page du rapport. C'est, vous savez, quelles sont les choses comme le fait de se lancer dans l'atterrissage, de décider de voler ? Quels sont les plus importants ? À part ceux-là, quels sont ceux que vous voyez se répéter encore et encore ?
Ouais, enfin, ce sont les points importants. Comme je dis, ce sont les bases et le fait de bien les maîtriser. Donc, tu sais, pour ce qui est de l'atterrissage, on voit ça tout au long des rapports. On voit souvent la description : « j'étais trop haut, trop bas, et puis il s'est passé quelque chose ». Il y a une multitude de raisons pour lesquelles les choses peuvent mal tourner dans ce créneau, parce qu'on ne laisse pas assez de temps pour l'engagement final de l'atterrissage. Ça revient donc à la préparation et à la structure de l'atterrissage. Tu sais, c'est la façon de gérer ces situations où tu es trop haut ou trop bas.
vous savez, peut-être plus profondément dans les cassures, il y a quelque chose qui se passe sur le paddock d'atterrissage, comme une thermique qui se déclenche ou un changement de direction du vent. Et puis soudainement, vous êtes en position de vente et ils commencent à faire des virages bas, bas vers le sol, un problème courant. Je pense aussi qu'il y a un manque d'observation dans certains cas. Souvent, les gens se retrouvent dans des situations de vent arrière où ils finissent trop haut dans le paddock et doivent alors forcer l'atterrissage. Ça revient donc à la
par complaisance ou juste par manque de conscience. Je ne sais pas. Je
Je ne sais pas. Je ne peux pas vraiment lire dans les pensées des gens. Je ne peux pas.
Je pense que dans certains cas, c'est une surcharge, et c'est un problème courant dans n'importe quel sport que nous pratiquons. Et, vous savez, c'est particulièrement pertinent pour ce que nous faisons, quand on est stressé, on ne traite peut-être pas autant d'informations que nécessaire pour réaliser que les manches à vent ont changé ou que le vent a changé de direction. Ouais, donc je ne sais pas. Je ne suis pas sûr de la façon dont nous avons réellement traité ça. Apprendre aux gens à observer, je sais que c'est quelque chose qu'ils enseignent réellement dans le monde du plane à voile : comment observer concrètement, le contrôle du balayage visuel en termes de comment regarder et quoi regarder, quels sont les indices que vous devez repérer.
vous pourriez être à 10 000 pieds et certains de ces pilotes de plane très expérimentés savent exactement quelle est l'intensité du vent juste à la couleur et à la texture du lac. Je pense que c'est important aussi : il ne s'agit pas seulement de ce que vous regardez, mais du fait que vous cherchiez les bons indices.
Fascinant. Je suis curieux de savoir quelles ont été les retombées, est-ce que vous voyez des résultats ? Et peut-être même comparer cela à votre propre expérience : comment votre approche personnelle du pilotage a-t-elle changé suite à tout ce travail ?
Écoutez, on a tous une récurrence. Si vous regardez vos accidents et différents éléments qui y sont liés, il y a souvent un schéma commun. Vous êtes peut-être pressé, ou inattentif lors de la vérification prévol, ou il y a peut-être quelque chose qui s'applique à tout le monde. Pour moi, ça a renforcé pas mal de choses. Je me suis toujours dit que si ça ne semble pas correct, ou ce que j'appelle le "pressentiment bizarre", c'est que quelque chose ne va probablement pas. Vous ne savez peut-être pas quoi c'est sur le moment, mais si vous faites attention à ce sentiment et que vous êtes capable de prendre du recul, je pense que ça a juste renforcé ça.
c'est vraiment important.
La discipline avec les vérifications et tout ça, je pense que c'est vraiment ce que j'ai retenu du vol à voile : ils sont obsédés par les listes de contrôle et on a la vérification en cinq points, ce qui est bien, mais qu'en est-il de la vérification personnelle ? Vous savez, comment vous vous sentez, ce qui se passe autour de vous, ce genre de choses, je pense que c'est important.
Ouais, je pense que la gestion de l'aile est aussi primordiale et j'aime beaucoup l'approche de Flyo. Je sais que vous les avez déjà interviewés, mais il y a des bases là-dedans sur la connexion avec la sellette. Vous voyez, quand on a peur ou que les gens ont peur, on se penche souvent en avant dans sa sellette et on ne fait peut-être pas cette connexion. C'est vital. Déconnecter ses mains du mouvement du corps est crucial parce que, vous savez, quand vous avez une fermeture, votre tendance naturelle est de vouloir mettre la main en avant et vers le bas, ce qui crée alors une cascade d'événements.
et je pense que c'est quelque chose qu'ils font vraiment bien, et ils parlent aussi de la conscience situationnelle, dont j'ai également parlé : être conscient de sa position par rapport au sol et être toujours prêt à déclencher ce parachute de secours si nécessaire. Il y a une chose que les études de Matt Wilts nous ont apprise : en cas de doute, déclenchez. Car il y a beaucoup de décès ou d'accidents graves parce que les gens ne déclenchent pas assez tôt et n'ont pas cette conscience situationnelle pour le faire. Il y a donc deux aspects à cela : la décision de déclencher et l'entraînement qui va avec, puis l'acte physique de déclencher, ce qui est, je pense, vital.
Toi et moi, on est dans le milieu assez longtemps pour avoir vu des horreurs, tu sais. L'une d'elles, c'est évidemment celle de notre ami Nick. Ça a secoué le milieu pour moi, la communauté, d'une manière que je n'avais pas vue chez d'autres parce que c'était Nick, mais aussi parce que ça n'avait pas l'air d'être une journée radicale. Ce n'était pas une journée X-Alps, ce n'était pas, tu sais, l'une des milliers de journées qu'il a volées dans ces conditions. Ça avait l'air, pour la plupart, à moins que je n'aie pas la bonne version de l'histoire, ça avait l'air, tu sais, pour Nick, assez banal. Il y avait plein d'autres gens qui volaient, il avait déclenché son parachute de secours et il était comme plusieurs fois, tu sais, il avait la formation, la conscience de la situation, il avait le calme, et on a tous eu d'autres personnes qui
sont très bons dans ce sport et ont vécu la même chose ou pire. À quel point, quand on analyse ces rapports, est-ce que c'est encore, selon vous, juste une question de chance par rapport à la capacité à... et vous et moi, on pratique ce sport à un niveau où on court des Coupes du monde et ce genre de choses, à quel point est-ce que c'est une question de chance pour...
Écoute, je n'en suis pas certain, Gavin, mais mon instinct me dit que c'est probablement autour de 20 %, mais je n'ai aucun chiffre pour appuyer ça. Par contre, je pense qu'il faut souligner que, d'abord, dans le cas de Nick, on est probablement tous les deux surpris que ça n'ait pas arrivé plus tôt, j'ai vu certaines de ses vidéos. Mais je pense que, si les statistiques d'accidents confirment quoi que ce soit, ce n'est pas seulement dû aux conditions extrêmes ou au vol en haute montagne qui en sont la cause. Beaucoup de ces choses arrivent sur votre propre site, dans de bonnes conditions. Donc, c'est soit une erreur de pilote, soit autre chose qui en est la cause. Et avec l'accident de Nick, ce n'est pas en fait l'impact initial qui a créé le problème. Je ne sais pas si tu as vu sa dernière vidéo, mais c'est en fait une réinflation de son parachute de secours quand l'hélicoptère est arrivé qui l'a entraîné vers le bas de la pente et qui, finalement...
a probablement causé le problème. Waouh, quelsale de merde. Ouais, alors je ne critique pas les secouristes parce que, tu sais, ils font un travail fantastique, mais c'est juste une combinaison d'événements qui a mené à ça. Et tu sais, ce n'est pas emballé dans du papier bulle, ce n'est pas une attraction de Disneyland comme beaucoup d'autres sports que nous pratiquons. Donc je pense que si nous nous concentrons sur les bases et qu'on essaie de prendre de bonnes décisions tout en étant conscients des choses, tu sais, de ces pièges heuristiques et des facteurs qui influencent tout ça, que ce soit des distractions internes ou externes, je pense que nous serons dans une meilleure position pour prévenir beaucoup de ces ce que j'appelle des accidents évitables. Je suis
Je suis curieux, quand tu as repris les dossiers et que tu as dit qu'il y avait, je crois, 350 accidents signalés ou peut-être des incidents connus que tu as examinés de plus près, je me demande comment ça a penché en termes d'heures. Est-ce que c'est plutôt les débutants, les syndromes intermédiaires, ou les experts avec leur "halo" ? Oui, comment ça a... comment ça a penché ?
Ouais, c'est une question vraiment intéressante. Écoutez, beaucoup de statistiques sur les accidents dans le monde ne sont pas liées à ce que j'appelle la référence absolue, qui est le taux d'accidents pour 10 000 heures. Ce que nous avons pu faire en Nouvelle-Zélande, c'est de lier cela au taux des 10 000 heures, et ce que nous voyons par heure, c'est que les 100 premières heures sont deux fois plus dangereuses, et c'est une courbe en flèche très prononcée durant ces premières 20 à 30 heures.
Répétez ça, répétez ça. Je veux m'assurer que tout le monde a bien compris.
Ouais, donc sur les 100 premières heures, à l'heure près, c'est deux fois plus dangereux, deux fois.
c'est dangereux, d'accord, wow, ouais.
dans les premières 20 à 30 heures, il y a évidemment un truc, je veux dire, sur le graphique, il y a un peu un effet "bâton de hockey" aussi, donc c'est encore plus impressionnant, c'est genre tu ne sais pas, tu ne sais pas ce que tu ne sais pas à ce stade-là.
c'est intéressant, mais
ça ne veut pas dire que nous, en tant que pilotes expérimentés, soyons moins exposés. On vole plus d'heures et on fait plus de choses, donc vous savez, n'importe quelle année, on peut être tout aussi à risque. Il y a eu une statistique vraiment intéressante qui est sortie récemment de l'Association française, qui disait que leurs instructeurs avaient pratiquement deux fois plus de risques de subir un accident grave ou de mourir que les autres personnes volant un nombre d'heures similaire. Putain, c'est...
C'est vrai, wow.
Ouais, on est tous exposés, mais pour des raisons différentes. Plus tu progresses, plus la complaisance peut s'installer, et là, tu joues sur les probabilités. Et quand on regarde le nombre d'heures de vol...
C'est curieux, et je ne me souviens pas que ce soit dans le rapport, mais quand tu l'as étudié ainsi que d'autres pays, cette statistique est incroyable : les instructeurs ont deux fois plus de risques. Est-ce que ça change sur le lieu et la manière dont l'accident se produit ? Est-ce que c'est toujours les bases, comme le décollage et l'atterrissage, ou est-ce plutôt le fait de se dire « je peux gérer ça » et de ne pas gérer une réaction en chaîne, ou de ne pas avoir de marge de manœuvre, tu vois, à cause d'un excès d'ego ?
C'est vrai. Alors, les statistiques dont je parlais concernant les instructeurs en France, il peut y avoir des facteurs culturels en jeu. L'un de nos problèmes est que chaque association fait son propre truc. Les Européens partagent des données entre eux, mais les résultats, les leçons et tout ça, c'est vraiment fait de manière assez indépendante dans l'ensemble. Donc, il est très difficile de comparer des pommes avec des pommes en termes d'heures de vol, mais dans ce cas précis avec les Français, je pense qu'ils ont identifié qu'il y avait un petit nombre de ce qu'ils appelleraient des conditions difficiles ou des choses qui étaient évidemment...
parce que c'est dû aux conditions ou au type de vol qu'on effectue le plus souvent, c'est vous savez, du vol régulier et des trucs classiques sur lesquels les gens se font piéger.
Tu as mentionné la Norvège comme un bon exemple dans le rapport, qu'est-ce qu'ils font de différent ?
Oui, quelqu'un m'a dit, j'ai parlé à un gars qui faisait partie de la CIVL et qui s'occupait de la sécurité au milieu des années 2000, et il a commenté que beaucoup des grandes associations, comme en Allemagne et en France, ont tendance à faire leur propre chose, mais que la Norvège avait en fait appris d'elles toutes. Ils avaient eu un nombre assez élevé d'accidents, de décès, je pense que c'était environ 2 % de leurs membres qui mouraient, alors ils ont arrêté les vols en vitesse pendant un an, ont mis en place un programme d'études correct et ont formé les gens. Oui, ils ont vraiment redressé la situation concernant les accidents. Je pense qu'il y a eu une attention portée à certains aspects des facteurs humains ; ils suivent toutes les heures de leurs membres dans un carnet de bord en ligne pour pouvoir voir précisément, au niveau national et lorsqu'ils voyagent, les taux d'accidents.
mais je pense que ce qui m'a marqué, c'est qu'il y a eu quelques exemples, dans le monde du vol à voile, de très bonnes associations qui ont réussi à réduire considérablement leur taux d'accidents. Les Britanniques ont réalisé qu'ils tuaient des gens lors des remorques et ont mis en place un programme, puis ont fait une sorte de tournée sur quelques années dans tous les clubs pour reformer les gens et mettre les conducteurs de treuils à niveau pour faire ça. Mais celui qui m'a vraiment marqué, c'est Fly Top. Je crois que c'était une initiative suisse ou allemande, et elle était dirigée par un spécialiste des facteurs humains.
vous savez, l'état d'esprit derrière tout ça : ils ont dit qu'au lieu de former l'individu, ils allaient former le club et la communauté ensemble pour aider à mettre en place ce que j'appelle la gestion des menaces et des erreurs, ou la gestion des ressources d'équipage, des concepts issus du monde de l'aviation. Ils influencent donc une culture plutôt que nécessairement un individu, et je pense que cette culture joue un rôle important, peut-être sous-estimé, dans la sécurité, pour laquelle on ne donne peut-être pas assez de crédit, absolument.
Alors, je pense que Brad Paterfield, le gars qui calcule le taux d'accidents de base, en parle. Il dit que lorsqu'une communauté a eu quelques accidents, elle devient plus prudente que si ce souvenir n'est pas récent, et ça correspond aussi à la psychologie humaine, qui est vraiment nulle pour évaluer les risques. La plupart d'entre nous évaluent le risque en fonction de la proximité de notre expérience avec ce qui s'est réellement passé. Donc, plus on gagne en expérience, plus on voit de choses, et certains deviennent plus prudents avec ça. Je vois ça aussi dans mon travail habituel en sécurité informatique, et la base de tout cela est aussi l'évaluation des risques, mais
On fait les mêmes erreurs dans différents domaines, donc on fait tous des erreurs tout le temps, c'est juste qu'on ne s'en rend pas toujours compte. La première étape, c'est de remarquer qu'on en fait, et ensuite, on a une chance de pouvoir éventuellement faire quelque chose à ce sujet.
Ouais, c'est ça, ce concept de faire des erreurs bon marché. Si tu ne les fais pas, tu n'apprends pas vraiment, mais purée, les erreurs peuvent coûter cher quand on gère la gravité. Ouais, c'est intéressant. J'aime bien le côté communautaire. Je n'avais pas entendu ça, mais je me souviens avoir été en Macédoine il y a plusieurs années et je me suis assis avec des Danois ou des Suédois, et leur approche pédagogique au sein du club était très différente de tout ce que j'avais vu auparavant. Si tu vas au club pour apprendre à voler, tu es un peu intégré au groupe, tu vas avoir un mentor — ils ne l'appellent pas vraiment un instructeur, si je me souviens — et le club enverra un groupe de personnes à Aniseed pour apprendre à faire ton SIV ou pour apprendre ton premier XC. Et ce mentor, ils obtiennent le voyage, tu vois, le club paie pour ce voyage. Donc, si l'élève monte ensuite dans ce programme et qu'un jour il devient le mentor, il est motivé : je vais obtenir un voyage si je deviens un bon mentor et instructeur.
Et donc, tout cela alimente le système, vous savez, on est très incité à bien enseigner et à faire progresser les gens dans le programme. C'était un concept assez cool, j'imagine que vous n'enseignez pas forcément de manière isolée et que vous n'avez pas de programme pour l'instructeur, mais plutôt un programme pour le club.
Ouais, écoute, les Britanniques ont aussi ce genre de modèle : ils forment jusqu'à un certain niveau, puis les gens intègrent une scène de club. Je pense qu'il y a quelque chose dans ces premières 20 ou 30 heures en termes de validation, tu vois, là où tu dois aller apprendre mais continuer à apprendre pendant ces premières 20 ou 30 heures dans un environnement supervisé, pour ensuite être validé à la fin. Il y a des exemples de ça en Australie et les Suisses le font aussi. Je n'ai pas de chiffres précis sur la réduction du taux d'accidents, mais mon intuition me dit que c'est vraiment le cas. On a un vrai problème durant les 100 premières heures, et pas seulement des accidents : beaucoup de gens quittent le sport parce qu'ils se disent « je vais peut-être faire 40 vols »...
ils apprennent juste assez pour pouvoir décoller et atterrir, mais pas forcément la confiance nécessaire pour continuer. Je pense donc que l'intégration dans la communauté est vitale, et vous savez, le lien entre les écoles et les clubs ou la communauté, et aider les gens à entrer dans cette communauté. Si vous avez un groupe de personnes avec qui aller voler, vous avez plus de chances d'y aller et plus de chances d'apprendre des autres. Là où vous obtenez votre licence, puis vous vous précipitez dans les montagnes pour faire votre vol-bivouac et du vol-rando avec seulement 20 heures de vol, ça devient assez dangereux tout seul. Je pense donc que cette supervision est importante parce qu'à ce stade, vous ne savez pas ce que vous ne savez pas, du moins à 100 heures. Vous savez ce que vous ne savez pas, et vous choisissez peut-être de faire quelque chose de différent, mais...
C'est vraiment comme quand on commence à conduire une voiture pendant ces premières 20, 30 ou 100 heures : au début, on est concentré sur le passage des vitesses et sur la partie mécanique, et ça doit devenir un réflexe. Une fois que c'est automatique, on est capable de mieux observer. Donc, si on est trop surchargé dès le début, alors oui, tu...
vous commencez à vous prendre des murs
se heurter à des murs de briques, soit tu abandonnes, soit tu as un accident, ouais.
Alors, je suis curieux, parce que ça est sorti il y a un an.
À quel point a-t-il été difficile de changer la culture en Nouvelle-Zélande ? À quel point a-t-il été facile ? Et quelles ont été les retombées, qu'est-ce qui s'est passé en conséquence ?
Ouais, écoute, en Nouvelle-Zélande, comme beaucoup d'associations, on est gérés par des bénévoles, donc il y a une limite naturelle en termes de ce qu'on peut accomplir en une année donnée. On a des campagnes de sécurité en préparation qui vont bientôt sortir, on a fait des séminaires pour les instructeurs sur divers sujets comme les atterrissages et les décollages, et au niveau des clubs, on essaie d'influencer les responsables de la sécurité. Honnêtement, c'est une progression lente et je ne peux pas dire qu'on a vraiment inversé la tendance pour l'instant, mais j'aimerais penser que dans cinq ans, comme c'est un projet à long terme, on pourra avoir des mesures concrètes qui font réellement une différence. Une partie du problème, je pense, c'est qu'on n'a pas de bonnes statistiques à l'international : comment savoir, sur une base de 10 000 heures, quelles interventions fonctionnent réellement et sont efficaces ?
J'ai souvent pensé qu'on abordait peut-être la chose de la mauvaise façon. On fait des recherches sur les accidents après l'accident, au lieu de se demander ce que font les gens qui n'ont pas d'accidents de différent, et c'est peut-être une piste à explorer.
au lieu de se focaliser sur la catastrophe, on se focalise sur le oui.
parce qu'en fait, on sait que les rapports d'accident ne sont pas aussi précis, ou ne reflètent pas vraiment ce qui se passe ici. Et je pense que si on revient là-dessus, la première chose pour les systèmes critiques de sécurité, c'est la conception. On a vu ça avec les Enzo, au plus haut niveau, les gens lançaient le parachute de secours tout le temps et se tuaient, et on s'en mettait plein les yeux. On a toujours des parachutes de secours, mais pas du tout au rythme qu'on va pouvoir...
pour obtenir...
la deuxième chose, c'est la formation, une formation sérieuse et constante, ce qui n'est pas le cas partout dans le monde. La troisième chose, c'est l'éducation, donc ce dont nous parlons maintenant : les podcasts et les articles dans les magazines et tout ça. Et la toute dernière étape, ce sont les lois et les règlements, mais dans beaucoup de cas, on fait exactement l'inverse. Et ce n'est pas seulement dans le parapente, mais dans d'autres industries et d'autres domaines : on commence par les règles et les règlements, on essaie de faire un peu d'éducation, mais on ne s'attaque jamais à la véritable racine du problème, qui est l'équipement et la formation qui se trouvent à la base de tout ça.
que nous sommes tous faillibles
des êtres humains et on va... ouais, oui, absolument, c'est très bien dit, c'est une belle façon de voir les choses. Ma dernière question que j'avais notée pour vous, vous y avez un peu répondu avec cette courbe en "jambe de bois" pour le pilote de cent heures, mais je suis curieux parce que les pilotes qui font tourner le sport en quelque sorte — et je parle du côté financier, des fabricants, et vous savez, on n'aurait pas l'Enzo si on n'avait pas les pilotes de catégories B et C, n'est-ce pas ? Et qu'est-ce qu'on les appelle ? On les appelle les "weekend warriors", les gens qui sont en route pour devenir des pilotes de compétition et qui pilotent des ailes CCC, mais qui représentent les 85 % de ce sport.
ceux qui font, disons, entre 50 et 100 heures par an, un peu comme des pilotes, et je me trompe peut-être sur le nombre d'heures, mais des gens qui adorent ça mais qui n'ont pas le temps, le travail ou la possibilité de le faire autant qu'ils le voudraient, mais qui s'y mettent quand ils le peuvent. Comment les catégoriserais-tu ? Je ne sais pas si ton étude y répond, mais j'ai l'impression que tu as probablement une réaction instinctive à cela : comment comparerais-tu le risque pour ce type de pilote par rapport à un pilote de X-Up ? Disons, dans ce dernier cas, qui gère des vents de 60 kilomètres par heure à haute altitude, tu vois.
des conditions révoltantes et effrayantes pour n'importe quel pilote récréatif, mais c'est intéressant parce qu'on n'a pas vu — on a certainement vu plein d'accidents en X-Up — mais on n'a rien vu de majeur dans l'histoire de la course.
Je ne sais pas si c'est une comparaison utile, on n'a pas besoin d'être aussi extrême, je veux dire...
Je veux dire, comme l'expert face à l'intermédiaire.
Ouais, enfin, Julian Garcia a vraiment bien résumé dans ton précédent podcast ce que je pense et ce qui se passe avec les X ups et les risques que cela comporte. On peut le faire relativement sans danger, mais si tu veux être en première ligne, tu vas devoir prendre des risques sérieux avec le vent. Donc, c'est une question de marge, non ? Et ces gars-là opèrent à la limite de leur marge et sont probablement assez doués pour juger ça, alors que pour la majorité d'entre nous, on n'est pas toujours bons pour évaluer notre niveau ou les conditions. Et je pense que c'est une différence majeure entre les deux.
Ouais, alors écoute, il y a différentes choses, différents risques à différents niveaux, et je pense que si on se demande qui est le plus exposé ici et qu'on pointe du doigt quelqu'un d'autre que nous, on se fait du tort parce qu'au final, on est tous exposés.
peu importe et
Le sport peut apporter beaucoup, vous savez. Personnellement, je regarde ce que j'y gagne par rapport à ce que je pourrais y perdre, et pour l'instant, ça penche en faveur du vol. Ça change peut-être avec le temps, mais il y a certainement des façons de voler qui sont moins risquées que d'autres. Je pense que si on y prête attention, on peut en profiter pleinement et il n'y a aucune raison pour que ce ne soit pas possible de s'en sortir sans accident, mais il y a certainement un risque inhérent qu'on ne peut tout simplement pas éviter.
genre, en y réfléchissant, tu sais ce que je peux gagner par rapport à ce que je peux perdre. Je pense que si tu avais cette approche à chaque fois que tu montes dans le ciel, c'est une bonne chose. Tu sais, Chris dit que les bonnes journées finiront par arriver, tu n'as pas besoin de voler les mauvaises journées, tu peux juste attendre un meilleur jour.
ouais, pour
bien sûr
J'adore.
Ouais, enfin, je pense souvent que si on évitait, vous savez, 20 % de la météo qui est un peu bancale, on réduirait les accidents de 80 %. Je n'ai pas de chiffres pour le prouver, mais je pense qu'il y a certainement...
ça aurait été plus doux pour nos têtes, non ? On s'en est tous sortis de plein de situations comme ça sans accident, mais ça peut certainement laisser d'autres types de cicatrices, et ouais, c'est pas très drôle.
Ouais, écoute, en ce qui concerne l'équipement et tout ça, j'ai déjà mentionné que c'est une partie relativement mineure de l'équation quand il s'agit de causer des accidents, mais on a vraiment fait des bonds en avant sur les ailes, la sécurité passive et la performance. Par contre, j'ai l'impression qu'on régresserait un peu sur les sellettes et la protection dorsale. Ouais, c'est sûr, et c'est un problème complexe parce que c'est l'œuf ou la poule : les fabricants produisent ce que les gens veulent, et ce que les gens veulent, c'est plus léger. Ils pourraient produire de très bonnes protections dorsales, mais si ça ne se vend pas, ça ne sera pas un succès. Donc ouais, ouais.
On en a déjà pas mal discuté, je ne vais pas insister ici, mais le concept de marche et vol est incroyablement passionnant. C'est génial pour le sport, ça augmente le nombre de pratiquants, ça rapproche les gens de la nature, tout est positif, n'est-ce pas ? Mais mec, c'est un compromis énorme. Je veux dire, pour mes quatre campagnes, j'ai dû voler avec une soi-disant sellette certifiée qui n'aurait même pas protégé un insecte dans un tapis. Je veux dire, ces certifications sont d'un niveau extrêmement bas quand il s'agit de sellettes. Et je ne pourrais pas être plus d'accord avec toi sur le fait que nous faisons un compromis radical sur la sécurité, et les gens doivent simplement comprendre ça.
Ouais, écoute, c'est Matt Wilkes qui m'a un peu poussé à y réfléchir davantage. Il nous l'a présenté et, genre, il continue de faire de la randonnée en montagne avec du matériel léger. Je lui ai dit : « Matt, tu es un puriste, tu vois ces accidents, tu vois les stats, mais tu vas quand même le faire. Qu'est-ce qui pourrait te faire changer d'avis ? » Et il a dû y réfléchir et il a dit : « Eh bien, il n'y a pas d'alternatives valables et légères, et il y a un compromis à un moment donné, non ? » Exactement, tu veux de la légèreté, alors ouais, je...
Je me demande si on pourrait vraiment le voir, si on le ferait. Mais c'est vraiment du super boulot, j'apprécie énormément. Et je vous remercie, vous et votre équipe, d'avoir fait tous ces efforts pour produire ça. J'adorerais, je vous le dis depuis longtemps, est-ce que c'est quelque chose ? Vous avez dit que vous l'aviez publié il y a environ un an, ce serait génial que je puisse aider à partager ce document. Et oui, super, écoute.
ce n'est pas une lecture facile, on ne l'a pas fait pour le grand public, on l'a fait pour mettre en évidence les lacunes potentielles, pour...
on a fait des efforts supplémentaires donc ce n'est pas une lecture super facile, mais oui, je suis tout à fait content de le partager. Pour beaucoup de gens qui sont dans le milieu depuis longtemps, ça ne devrait pas être trop surprenant, mais on a essayé de décomposer les recommandations, les points clés et tout le reste en fonction de ce qu'une association, une école, un instructeur ou un individu peut faire. On ne prétend pas que c'est exhaustif, mais c'est là où on en était. On est plus que contents d'interagir avec d'autres personnes à travers le monde à ce sujet, et si les gens ont des retours ou d'autres choses à ajouter, on est ravis de poursuivre cette conversation. Super.
On va le diffuser à nouveau, merci à vous, merci à votre équipe et merci de nous aider à nous rendre tous un peu plus en sécurité. J'apprécie, bien sûr.
Pas de souci, c'était un plaisir d'être ici et c'est toujours super de discuter avec toi à nouveau.
merci mec, si
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