Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von CloudBase Mayhem. Frohe Weihnachten, schöne Feiertage und ein frohes neues Jahr. Der 24. steht quasi vor der Tür. Kaum zu glauben. Ich hoffe, ihr habt alle tolle Flugpläne für die kommende Saison. Mein heutiger Gast kommt von der anderen Seite der Welt, also ist er dort gerade mitten in der Saison, denkt aber auch schon an die Alpen im nächsten Jahr, da er jeden Sommer in die Alpen kommt, mit seinem Van herumreist und an Wettkämpfen teilnimmt. Und er hat eine ziemlich breite Leidenschaft für den Sport: Louie Tapper. Ich habe Louie ursprünglich kennengelernt, als ich mit Nick Neynens im Jahr 2015 bei der X-Alps trainiert habe, um uns auf das Rennen vorzubereiten. Es war unser erster Versuch, und Louie war sein Unterstützer und ein guter Pilot.
Wir hatten vor ein paar Wochen einen echt coolen Flug von Vonk hoch zum Kempsey, so eine Art umgekehrte Kurslinie. Und Louie
und ich wurde
gute Freunde, und ich habe ihn seither bei World Cups auf der ganzen Welt gesehen. Er ist einfach ein klasse Typ und denkt wirklich, wirklich sehr gründlich über diesen Sport nach, schätze ich. Er artikuliert das sehr gut. Er fliegt Segelflugzeuge. Er hört sich alles an. Er liest alles. Er geht sehr methodisch vor, und er und einige andere waren,
und ich dachte mir, ich lade Louie dazu ein, wir wissen ja, dass ich es gerne höre, wenn Leute miteinander reden. Es war also eine wirklich gute Erfahrung. Du wirst mich kennenlernen. Du wirst ein toller Freund sein. Es war eine großartige Erfahrung. Es ist ein guter Anfang, und, wisst ihr, ich denke, das ist etwas, das ich wirklich zu schätzen wissen würde, einfach meinen Schülern ein bisschen zeigen zu können, worum es beim Reiten geht. Wisst ihr, ich habe Leute gesehen, die vorher schon geritten sind, und mir hat die Art, wie ich mit ihnen sprechen konnte, wirklich gut gefallen. Ich freue mich einfach sehr, dass das passiert ist, ich werde es einfach sein müssen. Ich werde es sein müssen. Sogar die Daten ansprechen, wo die Daten zeigten, was sie nicht zeigten, und viele dieser Berichte waren ziemlich dünn an Informationen, also ein wirklich umfassender Blick – es hat sie viel Zeit gekostet, das zusammenzustellen, und es ist ein unglaubliches Dokument. Ihr findet den Link dazu in den Shownotes, falls ihr es lesen wollt, was ich zur Vorbereitung auf diesen Talk getan habe, und es ist ziemlich faszinierend. Es ist nichts, was man nicht erwarten würde, aber die Erkenntnisse und wie wir uns als Gemeinschaft verbessern können – ich habe das Gefühl, wir steuern irgendwie auf das zu, was die FAA in den 90ern gemacht hat, um Unfälle bei Verkehrsflugzeugen zu vermeiden, und vieles davon führt zurück zum Threat and Error Management, was eines der Kapitel im Buch ist, aber das Identifizieren von Bedrohungen, bevor sie auftreten, Fehlern und wie diese dann zu diesem äh zu diesem Pfad führen, der euch potenziell zu einem instabilen Flugzeug führt. Und was sie herausgefunden haben, ist, wisst ihr, dass Unfälle sehr selten einfach so passieren. Es gibt eine Kette von Ereignissen, und wenn wir diese identifizieren und eliminieren können, würden wir viele Unfälle eliminieren, viele schlimme Unfälle. Also haben sie sich andere Modelle angesehen, sie haben sich andere Länder angesehen, wisst ihr, Norwegen hat hier einige wirklich interessante Dinge getan. Aber wir beginnen damit, über seine äh seine rekordbrechende Kitesurf-Expedition in Brasilien im Jahr 2010 zu sprechen und wie er zum Fliegen kam und seine Leidenschaft für das Fliegen und X-Alps und eine Menge Zeug. Das ist ein weit gefasster Talk, aber wir landen bei diesem Bericht, diesem Unfallbericht, und tauchen darin ein und versuchen herauszufinden, wo wir uns alle als Gemeinschaft verbessern können und wie wir äh und nicht auf den Boden knallen und äh und lange Zeit sicher an diesem Sport teilnehmen können.
Hier gibt es einige großartige Inhalte von einem tollen Freund, die ich hoffe, dass euch gefallen werden. Cheers und nochmals frohe Feiertage.
Herr Tapper, wir versuchen das schon seit Jahren, glaube ich. Ja.
Ich glaube, das ist jetzt das vierte Mal, dass du mich darum bittest. Endlich haben wir es geschafft, ich habe dich ja eine ganze Weile hingehalten.
Beharrlichkeit zahlt sich aus. Du bist ein sehr bedächtiger Typ und ich schätze das. Die meisten Leute sagen einfach: Ja, ja, ich mach das, aber du warst jetzt immer: Ich brauche das Richtige, ich muss darüber nachdenken, und ich habe gesagt, ich muss darüber nachdenken, und ich muss darüber nachdenken. Wir müssen diesen Bericht fertigstellen, worüber wir gleich sprechen werden. Aber weißt du, ich mag, dass du mit einem Knall einsteigen willst, Mann. Du willst beeindrucken. Ich verstehe das. Wie geht's dir?
Ja, schaut her, wir arbeiten seit über einem Jahr an dem Bericht, und es ist jetzt ein Jahr her, seit er veröffentlicht wurde. Also, ja, ich wollte wirklich einfach nur etwas zum Reden haben.
Ja, das wird super. An alle, die zuhören: Wir werden über diesen Sicherheitsbericht sprechen, den Louis und eine ganze Reihe anderer toller Leute in Neuseeland zusammengestellt haben. Sie haben viele Unfälle untersucht, deren Ursachen analysiert und darüber nachgedacht, was wir als Community tun können, um die Dinge zu verbessern. Dazu kommen wir gleich, weil ich den Bericht gelesen habe. Er ist fantastisch und ich denke, man kann viel daraus lernen. Aber bevor wir dazu kommen, damit ihr Louis etwas besser kennenlernen könnt – ich kenne ihn ziemlich gut –, wir haben uns beim Training bei den X-Alps 2015 kennengelernt. Wir hatten einen genialen Tag von – ich liebe es, das zu sagen – VONC. VONC. Wir sind dort am VONC mit dem Lift hochgefahren und bis zu den Ashout-Turnpoints geflogen. Wir haben an dem Tag irgendwie die Strecke rückwärts gefahren. Ich glaube, Nick ist bis ganz zurückgekommen. Vielleicht hast du es auch. Aber es war ein fantastischer Tag und wir haben uns sehr gut kennengelernt.
Dann kamen wir mitten in das Rennen, was für beide unsere Teams sehr spannend war. Es war der Wahnsinn. Das ist ein kleiner Teil unserer Geschichte. Seitdem haben wir uns viel öfter bei den World Cups gesehen und treffen uns also von Zeit zu Zeit. Aber du bist in den Sport eingestiegen – vielleicht auf eine ähnliche Weise wie ich, aber ich möchte wissen, wann genau und wie das mit dem Kitesurfen war. Ich dachte, ein guter Anfang wäre dein Rekord von 2010. Du hast irgendeinen Distanzrekord aufgestellt, und mein Hintergrund ist auch im Kitesurfen. Also fangen wir da an. Worum ging es da alles? Viele andere Leute haben mir davon erzählt, aber du hast es mir noch nie erzählt.
Oh, okay. Ja, das war ein Traum von mir, so weit wie möglich zu kiten, also in Bezug auf die Distanz. Mit Rucksack, einem Kite und einem Board. Ich habe mich schließlich für Brasilien entschieden, um das zu machen. Es wurden 2.000 Kilometer, so die Kurve von Brasilien. Das geht so an dem Bereich vorbei, wo alle die großen Flüge machen, im Nordosten Brasiliens. Eigentlich hatte ich ursprünglich 4.000 Kilometer geplant, an der Küste von Madagaskar und auf den Komoren, aber das Boot allein hätte 100.000 Dollar gekostet. Die ganze Logistik. Also dachte ich mir, es geht nicht um die Distanz. Es geht mehr um die Art und Weise und den Stil, wie man es macht.
Ja, nur ein Kite, ein Board, 2.000 Kilometer.
Und wie hast du die 2.000 Kilometer geschafft? Du musst also eher an der Ostküste gestartet sein und dann hoch und um Recife herumgefahren sein? Ja,
Ich bin in Salvador gestartet und bin in San Luis gelandet. Also war die Hälfte der Reise durch die sehr berühmten Gebiete, die die Leute besuchen. Aber die erste Hälfte ist ziemlich knifflig, weil es nicht viel Wind gibt, der Wind oft in die falsche Richtung weht, Riffe und Haie und all das Zeug.
Ich weiß nicht, ob du es weißt, aber ich bin von Santos aus, das liegt südlich von Rio, die ganze Küste hinauf, allein gesegelt. Und ich weiß nicht, in welcher Jahreszeit du warst. Lass mich mal versuchen, mich zu erinnern. Aber ich bin von dort nach St. Martin in einem Rutsch gesegelt, und das waren 33 Tage. 33 Tage ganz allein. Und der Abschnitt von Santos nach Recife war – ich meine, ich war auf einem sehr leistungsschwachen Stahlboot. Das hat sich also nicht besonders gut steuern lassen. Aber in den ersten 24 Stunden habe ich sechs Meilen gut gemacht, weil ich 70 Meilen rausgefahren bin und 70 Meilen zurückgekommen bin, rausgefahren bin auf einer Portwende, zurückgekommen bin auf einer Steuerbordwende, und ich habe sechs Meilen gemacht, weil es einfach ziemlich nördlich-nordöstlich war.
Es wehte direkt von dort aus, wo ich hinwollte.
Ja, das ist nicht gerade einfach. Es gab ein paar Leute, die es aus dieser Gegend versucht haben und dann am Ende weiter nach Norden fahren mussten, wo der Wind war. Ich musste am Ende ein paar Tage zu Fuß gehen, als kein Wind war, und hatte viele Flussüberquerungen und andere Dinge zu bewältigen.
Also, die Lotsen, die Segelanweisungen sprechen davon, dass ich wirklich verpesteten Treibstoff hatte und es auf einmal schaffen wollte, aber ich musste es im Grunde in einem Rutsch schaffen, zwei Stunden lang. Ich war außerhalb des Hafens. Beim dritten Mal außerhalb des Hafens verlor ich die Motoren. Es war ein Einrumpfboot und ich dachte mir: Ach, egal. Es hat ein Solarmodul. Es hat einen Windgenerator. Es war ein 34 Fuß langes Einrumpfboot. Und ich dachte mir, solange ich Wind und Sonne habe, kann ich die Dinge am Laufen halten. Ich kann die Elektronik am Laufen halten. Und also, die ganze Strecke entlang der Küste hatte ich genug, weil ich die ganze Zeit vom Wind mitgetragen wurde. Aber als ich mich Recife näherte, kann ich mich nicht erinnern, was genau los war. Irgendwas war mit dem Boot nicht in Ordnung. Und ich dachte mir, ich muss rein und Reparaturen machen.
Und die Segelanweisungen sagten im Grunde nur: Ja, wenn du nach Recife fährst, wird dir das Boot einfach weggenommen und du könntest sterben. Aus Segler- oder allgemein aus Booter- und Yachtperspektive war das wirklich kein guter Ort, um hineinzufahren. War das etwas, mit dem du kämpfen musstest? Gab es da ein großes Risiko? Ja, der Tag des Hineinfahrens...
Recife war einer meiner größten Tage. Ich glaube, es waren etwa 190 oder 190K. Wahnsinn.
Und, wisst ihr, ich bin an dem Tag im Riff hängen geblieben, musste dann über das Riff laufen, habe mir den Fuß verletzt und habe diesen Tag in Recife beendet, wo es eine der höchsten Statistiken für Haiangriffe weltweit gibt, und zwar von Bullhaien.
Ja, wir sind da reingezogen. Und ja, eigentlich darf man da nicht schwimmen oder Kiten. Aber wir haben es geschafft, am nächsten Tag ziemlich schnell rein und wieder raus zu kommen. Okay.
Warst du die ganze Zeit alleine oder war das ein Solo-Trip?
Ja, das war alleine.
Wow. Und dann keine Landunterstützung, oder war das alles komplett selbstversorgt? Nein.
Landunterstützung, nein. Es war also im Grunde nur ein 35-Liter-Rucksack. Die Hälfte davon war meine Pumpe, eine kurze Hose, ein T-Shirt, etwas Reparaturzeug, ein Erste-Hilfe-Set, vielleicht ein paar Liter Wasser und genug Essen für etwa einen Tag.
Und wie viel Hautkrebs hast du mit nach Hause gebracht?
Nun ja, eingepackt. Ich habe einen maurischen Hintergrund. Oh,
schön. Okay. Du hast es also einfach gebräunt.
Wow. Und wie viele Tage hat das gedauert?
Es waren, oh, ich kann mich nicht mehr erinnern. Insgesamt war es ein Monat, aber etwa 22 Tage echtes Kiten.
Gott, Mann, du musst völlig erschöpft gewesen sein. Ich glaube, was die Leute nicht wissen – ich meine, wenn man Kiten geht und es richtig Spaß macht und man ständig hin und her fährt – was man nicht weiß, ich meine, es klingt so, als hättest du viel gegen das, wie ich es nenne, Riff, aber du nennst es etwas anderes, gegen das gekämpft. Wie nennst du das? Ich sag's nicht richtig. Riff, ja. Aber sobald du die Kurve biegst, gehst du immer weiter runter. Downwind zu fahren ist ziemlich anstrengend.
Es ist nicht so schlimm. Wenn man lernt, auf dem Board richtig zu stehen, ist es völlig okay. Wir waren
warst du auf einem Surfboard oder einem Twin Tip?
Ich habe mit etwas angefangen, das so ähnlich wie ein Courseboard war, bevor es die überhaupt gab. Okay. Ich bin etwa zur Hälfte gekommen. Und es wurde etwas riskant, bei 35 Knoten Wind mit einem 11-Meter-Kite downwind zu fahren, und am Ende bin ich auf ein ganz normales Twintip umgestiegen. Wow,
Mann, steht der Rekord eigentlich noch?
Schau, es war immer ein inoffizieller Rekord. Ich wollte ihn in das Guinness-Buch aufnehmen, aber ich war erst auf der Hälfte des Events, und es ist eine ziemliche Geschichte, ich schätze. Und ich war wirklich darauf fixiert. Und ich hatte einem Typen geholfen, der, ich glaube, aus Südafrika kam und vorhatte, die afrikanische Küste hochzufahren. Ich hatte ihn abgeschrieben, und dann sah ich, wo er gestartet ist, und dann sah ich dieses Update etwa 2.000 Kilometer von seinem Startpunkt entfernt. Und ich dachte, verdammt, der Typ ist mir schneller. Und ich hab einen Tag lang herumgegrübelt, und dann dachte ich mir, verdammt noch mal. Es geht nicht nur um die Zahl. Es geht wirklich darum, mich mental und physisch zu fordern. Also dachte ich mir, okay, ich werde das Ganze umdeuten, und es wird darum gehen, wie schnell ich die nächsten 1.000 Kilometer schaffen kann.
Ich habe das Kiting beendet und später seinen Blog gelesen. Es stellte sich heraus, dass er, ich weiß nicht, 400 Kilometer weit gekommen war, dann etwa fünf Kilometer weit auf See gestrandet ist, zurückgeschwommen ist, Angst bekommen hat und dann am Ende die Küste mitgehüpft ist.
Ah, da hast du's. Da hast du's. Perfekt. Gut gemacht. Der gefährlichste Moment der ganzen Sache?
Oh, schau mal, es gab ein paar kritische Momente. Ich glaube, einer davon war noch nicht einmal ein Viertel der Strecke weit. Da kam eine Böe durch, hat den Kite umgeknickt und ihn in die Brandung geschleudert, wobei gleichzeitig vier Leinen gerissen sind, und während ich hineingeschwommen bin, haben sich diese Leinen um beide meine Beine gewickelt. Es hat mich und einen vorbeifahrenden Fischer... Es hat mich und einen vorbeifahrenden Fischer... Es hat mich etwa eine Stunde und 40 Minuten gekostet, die zu lösen, weil ich nicht wollte, dass er sie durchschneidet. Also war das ziemlich ernst.
Ja, das ist ziemlich ernst. Wieder einmal geht es um ein Umtraining. Es ist
man, du könntest dich selbst fertigmachen und denken: „Oh, ich bin so ein Idiot, weil ich nicht mal ein Viertel geschafft habe und das ist passiert.“ Am Ende war es aber eher so: „Gut, wie kann ich das sicherstellen, was kann ich daraus lernen und wie kann ich verhindern, dass das nochmal passiert?“ Und das wurde dann für den Rest der Reise zum absoluten Fokus.
Wow, Mann, cool. Das war 2010. Hast du schon mal etwas Ähnliches gemacht, was so mutig und abenteuerlich war, in diesem Sinne?
Ja, es heißt Gleitschirmfliegen. Perfekt. Absolut. Jedes
Tag. Genau. Ja. Alles klar. Also, lass uns da mal reinschauen. Coole Geschichte und eine unglaubliche Expedition. Das ist ziemlich wild. Erzähl uns mal deine Fluggeschichte. Gib uns die Kurzfassung. Wann hat alles angefangen? Was war der Ablauf? Wie bist du zu dem Punkt gekommen, an dem du jetzt stehst?
Oh, schau, es fing eigentlich in der Stadt meiner Schwester in Frankreich an, in der Nähe von Grenoble. Sie wohnt in einem Ort namens L'Anse-en-Vercours. Ich bin das Jahr über auf Reisen gewesen, um Kitesurfen und Snowkiting zu machen, aber es gab keinen Schnee und keinen Wind, also beschloss ich, es mal zu versuchen, und machte ein paar Flüge. Der erste war über die Brevon in Frankreich. Und ich glaube, es war beim... ja, beim fünften Flug hatte ich diesen überwältigenden Drang, oben zu bleiben, und ich habe anderen dabei zugesehen, wie sie das gemacht haben, Thermik fliegen, und ja, zuerst mal das, und dann landete ich beim fünften Flug für etwa 20 Minuten in der Thermik mit einem Falken und dachte mir: Ja, das ist definitiv mein nächster Sport.
Was?
In welchem Jahr war das?
Das war ein paar Jahre später. Ich glaube, das war so um 2012. 2012, ich schätze schon, ja.
Okay. Wow. Also der Falke und das Fliegen mit dem Falke waren also der Aha-Moment.
Ja, es war einfach dieses Gefühl von Flow. Ich habe vorher viel Kajak gefahren, und wenn du schon mal gekajakt hast, kennst du dieses Gefühl, weißt du, wie man das Boot auf die Kante legt und die Hände genau an der richtigen Stelle hat. Und ja, dieses Flow-Gefühl war einfach sehr ähnlich zu dem, was ich beim Kajakfahren erlebt habe, und es war einfach etwas Neues. Ja, ich denke, zu diesem Zeitpunkt hatte ich genug vom Adventure Kiting und habe nach etwas Neuem gesucht.
Ich habe das schon oft gefragt, und ich weiß, dass du diese Show ziemlich regelmäßig hörst, aber es gibt da diese verrückte Überschneidung zwischen Paddlern und Piloten. Die scheinen unglaublich gut zusammenzupassen, und Piloten, die aus dem Paddeln kommen, so wie du und ich, scheinen das wirklich schnell zu verstehen. Hast du dazu irgendwelche besonderen Gedanken?
Oh, schau, wahrscheinlich nicht mehr. Mehr als das, was du bereits besprochen hast, aber ich denke, der physische Akt des Tuns, diese visuelle räumliche Wahrnehmung, ist irgendwie ähnlich. Es ist ein Flow-Sport. Deine Fähigkeit, auf das Wasser zu schauen und den Fluss zu visualisieren, ist meiner Meinung nach ein Schlüsselfaktor. Und wenn du das nehmen und einfach in das Visualisieren der Luft umwandeln kannst, hilft das wirklich, wirklich sehr viel. Und ich denke, eine weitere Sache, die etwas unterschätzt wird, ist auch das Risikomanagement in Bezug auf die Selbstführung. Dich selbst und deine Cortisolwerte zu managen – das habe ich beim Kajakfahren ziemlich gut gelernt, einfach zu wissen, wann man pushen und wann man sich zurückhalten muss, und an manchen Tagen spürt man es vielleicht nicht und muss auf dieses komische Gefühl hören, einfach wegzugehen.
Ich weiß, dass du in Sachen Technik und tiefgründigem Denken ziemlich schwergewichtig bist, schwerer als ich, und wir werden später auch auf deine Segelflugzeug-Sachen eingehen und davon lernen. Du hast da etwas Interessantes gesagt, weißt du, das Management deiner Cortisolwerte. Ist das etwas, über das du aktiv nachgedacht und versucht hast, es umzusetzen? Denn beim Kajakfahren ist das wirklich so – als du das sagtest, habe ich mich an meine Kajak-Tage erinnert. Ich meine, man muss sich selbst dazu zwingen, runterzukommen, sonst bekommt man eine tiefe Panik, ich meine, man verliert einfach die Luft. Wenn du nicht ruhig bist, wenn du nicht wie ein Speerfischer bist, hast du Probleme, denn wenn du in einer großen Welle unter Wasser bist, in so einer Art Wüsten-Situation, musst du die Luft halten.
Ja, auf jeden Fall. Ich meine, es gibt ein optimales Niveau, bei dem jeder, der etwas leistet, diese Leistung erbringt. Wenn man zu übererregt und gestresst ist, dann wird man nicht gut abschneiden. Und wenn man gelangweilt ist, dann ist man nicht so aufmerksam und macht wahrscheinlich auch eher Fehler. Es gibt da also ein optimales Niveau. Und ich habe über viele Jahre hinweg viel Sport getrieben. Ich denke, das ist der Schlüssel. Sich in dieser Zone zu halten und diese Flow-Momente zu erreichen, ist es doch eigentlich, wonach wir alle streben, oder?
Du hast mich ja gebeten, vor unserem Gespräch eine Reihe von Fragen zusammenzustellen. Und wir haben kurz vorher noch ganz kurz geplaudert, weißt du, so nach dem Motto: Hey, gefallen sie dir? Werden die funktionieren? Und ich habe in den Fragen erwähnt, dass wir uns über Nick Main kennengelernt haben. Du hast Nick bei seinem ersten unterstützt, was auch mein erstes im Jahr 2015 war. Und die Frage war, was du von Nick gelernt hast. Wir haben kurz gelacht. Ich überlasse dir die Antwort jetzt. Aber ich frage mich, ist das eines von Nicks Geheimnissen? Denn er, und ich glaube, wir haben darüber auch ein bisschen gelacht – in vielerlei Hinsicht dachte ich immer, Nick wäre einer der am wenigsten Vorbereiteten, was das Training und so weiter angeht. Aber er war immer sehr fit. Er war nicht untrainiert. Er hat nur nicht wie der Rest von uns trainiert, was das harte Krafttraining betrifft.
Und, weißt du, er war einfach ein – wie nennt ihr das – Tramper. Er war ein Tramper. Und er hat viel, er verbringt viel Zeit draußen. Aber ich denke, einer seiner Zaubertricks war einfach diese Ruhe. Obwohl ich nicht mit ihm beim Exit dabei war. Ist das wirklich er? Oder hast du das auch so wahrgenommen?
Ja, schau, ich denke, eine seiner Stärken ist, dass er sehr belastbar ist. Er weiß, wie man läuft und sich selbst managt. Er läuft seit Jahren in den Hügeln.
Er wird sich nicht einfach in Stücke reißen und kann einfach weitermachen. Ich denke, ja. Und er muss diese Resilienz gerade wegen seines Unfalls abrufen. Ich denke, er macht wahrscheinlich das Beste, was ich je gesehen habe, in genau dieser Situation. Also ja.
Aber glaubst du nicht auch, dass nicht nur die Resilienz, sicher in Bezug auf die körperliche Seite, sondern auch die kreative Seite dessen, was er immer gemacht hat? Für mich war er in den X-Ops immer der Unterhaltsamste zu zusehen, weil er diese Linien gefahren ist, bei denen man sich fragte: Wo zum Teufel will Nick hin? Und es muss ziemlich lustig gewesen sein, das in gewisser Weise zu unterstützen, weil er diese, ich schätze, sehr ruhige Art hat, er lässt sich einfach treiben, oder?
Ja. Schau, er ist ein totaler Individualist, der sich an 30 orientiert hat, um etwas anderes als der Rest zu machen. Das hat am ersten Tag nicht wirklich funktioniert, als er direkt neben Chrigel war und sich für eine andere Linie entschieden hat. Aber ich denke, mit der Zeit hat er gemerkt, dass das Fliegen mit anderen eigentlich ein bisschen effizienter ist, aber – du weißt schon, was ihn antreibt, ist die Unabhängigkeit und das unabhängige Denken. Also, als Supporter sagst du Nick nicht, was er zu tun hat. Du präsentierst die Optionen und lässt ihn entscheiden. Und mein Ziel mit ihm war wirklich nur, dass alles organisiert ist. Damit es keine Ausreden gab und er sich auf das konzentrieren konnte, was er tun musste, nämlich fliegen und gute Entscheidungen treffen.
Und es ist ziemlich interessant, weil er in gewisser Weise auf diesem Kurs blieb. Und wahrscheinlich hatte er sogar viel weniger Anweisungen, während jedes Rennen verlief, weil er es mit seiner Familie gemacht hat. Die waren keine Piloten. Die wussten das nicht wirklich. Ich denke nicht zu viel über das Rennen nach und über all diese Entscheidungen, im Gegensatz zu meinem Team, da treffe ich keine dieser Entscheidungen. Ich muss mir nie einen Startplatz suchen. Ich muss nie darüber nachdenken, wo ich in zwei Stunden sein muss. Weißt du, Revis sagt: „Geh hierhin“, oder Bruce sagt: „Geh in deiner Zeit hierhin.“ Ja, ja. Nick macht das alles einfach selbst. Ja. Wir haben einen sehr anderen
Ansatz. Ja. Ein sehr anderer Ansatz.
Ja, also, weißt du, es ist – was für die Leute Spaß macht und was für Nick Spaß gemacht hat, war es, seine eigenen Entscheidungen zu treffen und eine autonome Person zu sein. Ja.
Ich habe uns da ein bisschen in mein Lieblingsthema abgelenkt, deine Geschichte. Du bist also ein paar Jahre nach der Kitesurf-Expedition in Brasilien zum Fliegen gekommen. Und jetzt bist du beim Weltcup dabei. Erzähl uns ein bisschen mehr darüber, geh da etwas tiefer ins Detail und zeig uns deine Leidenschaft für das Fliegen.
Ja. Also, ich habe nach diesen ersten Flügen ein Jahr lang nicht geflogen und bin dann nach Neuseeland zurückgekehrt, um bei Infinity Paragliding zu lernen. Und es gibt hier eine wirklich gute Community, in der viele Tandempiloten und Leute sind, die das schon lange machen. Und mein Cousin, der quasi der Achtbeste der Welt ist, ist dort auch als Mentor dabei. Es gibt viele gute Leute um mich herum. Ich bin dazu gekommen, ohne die Absicht, Flüge online zu posten oder irgendetwas Kompetitives zu machen. Das war für mich eine komplette Kehrtwende. Ich glaube, nach einem Jahr hatte ich die Fun-Klasse bei den Meisterschaften gewonnen und dann war ich süchtig danach. Und anfangs war es einfach nur ein Weg, besser im cross country zu werden. Also, cross country.
Ich wusste von Anfang an, dass das das wird, was ich machen will. Also habe ich das einfach verfolgt. Wenn ich mit den Tandempiloten den Berg hochfahre, frage ich mich: Wie wird man in dieser Sportart gut? Und was muss man tun, um Fortschritte zu machen? Und die eine einfache Antwort war: Such dir einen Job, bei dem du flexibel bist und an den guten Tagen fliegen kannst. Alles klar. Abgehakt. Also habe ich mir einen Projektjob gesucht und die letzten 11 Jahre habe ich tatsächlich Projektarbeit im Bereich IT-Sicherheit gemacht. Sechs Monate im Jahr und den Rest der Zeit entweder auf Reisen oder hier in Queensland fliegen.
Ja. Ich habe bemerkt, dass du, wenn der Sommer kommt, der europäische Sommer, den ganzen Sommer dort bist. Gibt es dann keine Arbeit? Oder kannst du die remote erledigen? Oh, schau mal,
meine Arbeit findet zu unterschiedlichen Zeiten statt und, ja. Im Durchschnitt sind es sechs Monate. Ich habe ein Jahr lang einen Van in Europa, mit dem ich herumreise, was da irgendwie hilft. Den habe ich vor ein paar Jahren gekauft. Ja, also ich versuche, den so oft wie möglich zu nutzen, während COVID natürlich nicht, aber ja, ich meine, das Fliegen ist für mich nicht nur wegen der Wettkämpfe. Es ist ein besserer Lebensstil. Es geht um die Community und, ja, ich bin wirklich total dabei. Also, ja, und für mich, ich denke, beim Fliegen geht es mehr um den Fortschritt als unbedingt um einen Sieg oder einen Platz oder eine Zahl. Ich denke, solange ich mich noch weiterentwickle und neue Dinge lerne und eher eine Orientierung an der Meisterschaft habe, ist das wirklich das, was mich im Sport gehalten und mich gefesselt hat.
Wenn
Wenn du auf diese Entwicklung zurückblickst, gibt es da ein paar Dinge oder Bausteine oder Aha-Momente – ein paar Punkte in diesem Zeitraum der letzten 10 Jahre –, bei denen du rückblickend sagst: Ja, das war wirklich wichtig?
Ja, schau, für die ersten 100 oder 150 Stunden hatte ich ein paar einfache Dinge auf einem Post-it stehen und ich wollte cross country fliegen. Also, ich habe Leute gefragt, was man dafür braucht. Aber im Grunde kam es auf Starts und Landungen an. Sobald ich die Schule fertig hatte, waren das in der ersten Saison glaube ich etwa 200 Flüge. Und wir sind einfach losgegangen. Starten, landen, starten, landen, fliegen. Und die andere Sache, die mein Cousin zu mir sagte, war: Schau, mach dir in den ersten hundert Stunden nicht zu viele Gedanken darüber, wohin du fliegst, aber lerne, wie man in Thermik fliegt, wenn die Bedingungen leicht und ein bisschen knifflig sind. Also ja, das habe ich zur Priorität gemacht.
Das Schirmhandling war auch noch ein wichtiger Punkt. Und ich dachte mir, okay, ich muss ein SIV machen. Und das habe ich dann ein paar Mal gemacht. Und dann kommt man an den Punkt, an dem man okay ist und sich überlegt, wo man als Nächstes hingeht. Man hat diese erste Thermik, wie man die zweite anschließt und wie man Entscheidungen trifft, wo man hinmuss. Also von Anfang an lag der große Fokus, ich denke das nur aus Sicherheitsgründen, aber auch einfach um zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zu sein, auf dem Ganzen. Und das hat sich in allem, was ich gemacht habe, durchgezogen. Also ja, was den Fortschritt angeht, geht es einfach darum, so viel wie möglich zu lesen, dann rauszugehen und es zu tun und dann die Vorhersage mit dem abzugleichen, was man am Himmel sieht.
Also war deine Beobachtung von Anfang an etwas, das ich glaube, ich mal hinten in einem Buch gelesen habe – Bruce oder wer auch immer hat darüber geschrieben, dass Beobachtung der Schlüssel zu vielen Dingen ist.
Mhm. Wir spielen immer das Traktor-Spiel, bei dem man Punkte für Traktoren und bewegte Traktoren bekommt. Also, ich liebe es.
In Neuseeland gibt es jede Menge Traktoren.
Ja. Also, ja, schau, ich betrachte Gleitschirmfliegen wie eine Reihe von Bausteinen. Wie bei jedem anderen Sport gibt es ein paar grundlegende Dinge, auf denen man anfangen muss aufzubauen. Und mit jeder Iteration fügt man dazu etwas hinzu. Und ich arbeite immer noch an den Dingen, an denen ich am Anfang gearbeitet habe, wie zum Beispiel dem Thermikfliegen. Es gibt immer das nächste Level an Thermik oder Beobachtung oder eine bessere Entscheidungsfindung, die man treffen kann. Man macht es nur auf einem höheren Niveau. Ich
Ich bin neugierig: Wie sieht deine Entwicklung aus, wenn du zum Beispiel dieses Jahr nach diesem Winter wieder nach Europa für den Sommer zurückkehrst, was ich annehme, dass du tun wirst – wie wird dieses Jahr anders sein? Wie wird diese Suche im Vergleich zum letzten Jahr aussehen? Sind es mehr Wettkämpfe? Weniger Wettkämpfe? Ist es ästhetischer? Größere Triangles? Mehr Groundhandling? Wie passt du jedes Jahr an? Wie hältst du es interessant?
Es macht ein bisschen von allem. Ich möchte also nicht die ganze Zeit Wettkämpfe fliegen, sondern das mit etwas cross country abwechslungsreicher gestalten und dabei auch mal ein bisschen, wie ich es nenne, basic acro einbauen.
Ich bin da nicht besonders geschickt, und das war wahrscheinlich eine Lücke in dem, was ich bisher gemacht habe. Aber ja, es ist einfach eine Vielfalt an Dingen. Ich versuche nicht, eine einzelne Sache zu forcieren. Aber eigentlich bauen sie alle zusammen auf, oder? Es geht darum, dass wir gute Entscheidungen treffen. Und, weißt du, taktisch gesehen denke ich, gibt es da einige Dinge zu lernen. Es gibt offensichtlich Dinge rund um die Thermik, die besser werden könnten. Ich habe viel Zeit damit verbracht, über diese ganze Sache mit den Unfällen nachzudenken und darüber, wie wir durch bessere Entscheidungen sicherer sein und gleichzeitig besser performen könnten. Also habe ich mir einen Teil dieses Wissens zu eigen gemacht.
Ich versuche das also einfach darauf anzuwenden, weniger Fehler zu machen oder bei der Entscheidungsfindung konsequenter zu sein.
Okay. Dann noch eine Frage, bevor wir zum Unfallbericht kommen. Du hast mich in einen Podcast gebracht und da war ein Typ – eigentlich war es kein Podcast, aber es war ein Typ, der, weißt du, sehr artikuliert war, Segelflieger. Wie hieß der noch mal? Dee
Dale, war
das? Ja, genau. Ja. Entschuldigung. Du solltest auf jeden Fall
ihn interviewen.
Ja. Ja, das muss ich. Er steht auf meiner Liste hier. Er sitzt direkt hier.
Du hast jetzt aber auch ziemlich viel Zeit mit dem Fliegen von Segelflugzeugen verbracht, und ich frage mich, wie sich das auf dein Gleitschirmfliegen ausgewirkt hat. Was hat es dich gelehrt? Was hast du daraus mitgenommen, das wir, die das nicht gemacht haben, wissen sollten?
Ja, schau, ich meine, es gibt viele der gleichen Prozesse bei der Entscheidungsfindung, die sich überschneiden. Ich schätze, sie sprechen – sie sprechen über verschiedene Energiesysteme, also, weißt du, wie dynamischen Wind, Thermik, Konvergenz. Aber es gibt einen Bereich, über den wir beim Gleitschirmfliegen nicht so viel sprechen, nämlich das Wellenfliegen.
Und wir fliegen zwar nicht unbedingt in der Welle, aber was unter dieser Welle passiert, ist in Bezug auf die Energielinien und die Orte, an denen die Thermik eher auftaucht, ziemlich wichtig. Ich denke, ich bin besser geworden im Gleiten und Verschieben. Also, beim Gleiten fliegt man viel auf Energielinien und bewegt sich viel. Ich denke, das Konzept dahinter war ziemlich vorteilhaft.
Und was noch? Also, ich hatte großes Glück, von Gavin Wills zu lernen, der Glide Amarama hier in Neuseeland gegründet hat. Es ist einer der Top-10-Orte für Gleitschirmfliegen. Er ist jetzt seit über 50 Jahren dabei und wirklich einer der besten Wetterexperten, die ich kenne. Und es geht darum, wie wir das Wetter im Hinblick auf das Gesamtbild betrachten, wahrscheinlich etwas weiter herausgezoomt. Ich denke, was ich in das Gleitschirmfliegen mitgebracht habe, ist das Verständnis für – nun ja, als Gleitschirmpiloten das Verständnis für das Mikroklima. Im Allgemeinen denke ich, dass Gleitschirmpiloten viel mehr auf das Gesamtbild schauen, weil sie im Laufe eines Tages viel mehr Gelände abdecken.
Also, wie man das Wetter über den Tag hinweg betrachtet und der Fokus auf die Synoptik ist anders. Aber von Anfang an war das Wetter etwas, das die Segelflug-Community meiner Meinung nach viel besser und detaillierter handhabt als wir. Natürlich gibt es in der Gleitschirmflieger-Community auch Experten, ja. Aber ich denke im Allgemeinen, dass sie das schon viel länger machen, seit den frühen 20ern, 30ern. Sie haben die Fehler gemacht, die Erfahrungen gesammelt, und da ist eine enorme Tiefe an Wissen vorhanden, während Gleitschirmfliegen mit gerade mal drei oder vier Jahrzehnten noch ziemlich jung ist und wahrscheinlich noch ziemlich viel zu lernen hat.
Und das ist ein guter Übergang zum Bericht. Denn eines der Dinge, die ich gestern Abend beim erneuten Durchsehen vor unserem Gespräch bemerkt habe, ist, dass die Luftfahrt viel strengeren Regeln, Abläufen, Strategien oder wie auch immer man es nennen will, folgt. Es gibt Checklisten, es gibt Dinge, die man tut, und wir sind viel freier unterwegs. Und das ist eine der Erkenntnisse aus dem Bericht. Aber lass uns mal darüber sprechen, was der Grund für den Bericht war, wer ihn in Auftrag gegeben hat und ja, lass uns da mal reinschauen.
Ja, schau, ich habe das wahrscheinlich vor etwa vier Jahren gestartet, als einer der Manager zu uns kam und sagte: „Oh, schaut mal, unser Berichtssystem ist nicht gut und wir müssen etwas Besseres finden.“ Ich habe also weltweit recherchiert, welche anderen Berichtssysteme und Methoden andere Leute nutzen, was die Europäer und Co. in diesem Bereich machen. Und mir wurde klar, dass es eigentlich ziemlich dürftig war und die Unfallberichte, die herauskamen, ziemlich begrenzt waren. Ich hatte tatsächlich vor einige Jahre in Wanaka einen Unfall miterlebt. Es war ein ziemlich heftiger Tag und ich flog ein Tandem; ich hatte mich entschieden, selbst zu landen.
Und ein anderer Pilot, der irgendwie darüber drüberflog, ging zur nächsten Abzweigung, hatte einen Klapper und starb. Er war erst ein Jahr in seiner Fliegerkarriere. Und ich habe die Berichte gelesen, die daraus hervorgingen, sowohl von der CIA als auch vom Gerichtsmediziner. Und ich dachte mir, wir haben aus diesem Vorfall in Bezug auf das, was tatsächlich gemeldet wurde, wirklich nichts gelernt. Das war also ein wichtiger Impuls dahinter. Wir haben vor ein paar Jahren diese Gruppe gegründet und haben einige wirklich gute Leute handverlesen, darunter einen Organisationspsychologen. Wir hatten jemanden, der wirklich gut mit Statistiken war, und Leute aus verschiedenen Disziplinen wie Gleitschirmfliegen und auch Speedflying.
Und ja, im ersten Teil wollten wir es wirklich im Problemraum belassen, um zu verstehen, wo die Probleme überhaupt auftraten, anstatt direkt Lösungen zu finden. Ich hatte frühere Bemühungen auf der ganzen Welt betrachtet, und es ist sehr einfach, schon früh in den Lösungsmodus zu verfallen. Also haben wir ziemlich viel Zeit damit verbracht, einfach die Informationen zu sichten, die da draußen waren, sowie andere Berichte und Annahmen. Und dann sind wir in die etwa 350 Unfälle eingetaucht, die wir zu diesem Zeitpunkt in unserer Datenbank hatten. Und wir sind sogar bis in die 90er zurückgegangen, um die schriftlichen Berichte über einige der Todesfälle und schweren Unfälle zu prüfen.
Wie kannst du sicher sein, dass diese Zahl stimmt? Unsere Meldungen basieren ja vollkommen darauf, dass die Leute die Informationen freiwillig angeben. Es ist nicht verpflichtend. Nicht. Es gibt viele Unfälle, die gar nicht irgendwo erfasst werden. Die Leute reichen sie einfach nicht ein. Ja, schau, ich denke...
weltweit ist die Untererfassung ein Problem, und ich denke, das betrifft überall. Wir haben hier in Neuseeland einen Anstieg bei den Meldungen gesehen. Wir haben das wirklich in den Fokus gerückt. Und es ist, wissen Sie, der Just-Culture-Ansatz, also ein Ansatz ohne Schuldzuweisungen. Und wie können wir daraus lernen? Ich weiß, unser CEO ruft momentan nach einem Unfall persönlich Leute an, und die erste Frage ist nicht: „Warum hast du das getan? Du bist ein Idiot“, sondern: „Geht es dir gut und wie können wir helfen?“, um einen Dialog zu beginnen. Und ich denke, je mehr erfahrene Piloten und Personen, zu denen die Leute aufschauen, diese Arten von Vorfällen teilen, desto wahrscheinlicher ist es, dass die Leute bereit sind, sich ebenfalls zu öffnen.
Und es gibt eine ganze Reihe von Gründen, warum Menschen nichts teilen. Ich schätze, in vielen Fällen ist es die Verlegenheit. Manchmal gibt es auch Hemmnisse im Meldesystem selbst. Das haben wir vereinfacht und für die Leute leichter gemacht.
Es ist ein Ansatz ohne Schuldzuweisungen, bei dem die Leute das Gefühl haben, vortreten und das tun zu können, und ich denke, das ist wirklich wichtig. Aber das andere Problem ist die Wahrnehmung dessen, was eigentlich passiert ist. Ich meine, wir hatten Situationen, in denen wir Berichte von Augenzeugen und Berichte von den Piloten selbst hatten, und das waren zwei völlig verschiedene Dinge. Oft wissen oder verstehen die Piloten selbst nicht wirklich, was eigentlich passiert ist. Das führt dazu, dass der Bericht ziemlich begrenzt ist. Und erst wenn man danach einige Fragen stellt und Einzelgespräche führt, kommt man eigentlich zum Kern dessen, was passiert sein könnte.
Mhm. Und
Wir bekommen oft nur das primäre Problem präsentiert. Okay, ich hatte einen Klapper und bin abgestürzt, aber was man nicht gesehen hat, war: Okay, ich hatte einen Streit mit meinem Partner, war etwas gestresst, habe es überhastet und dann den Knoten nicht bemerkt, und es war eine Serie von Dingen. Aber ich denke, das wird in all den Unfalldatenbanken weltweit besonders schlecht gemacht oder berichtet.
Und es ist interessant, weil die FAA das wirklich geklärt hat. Wisst ihr, sie sagen immer, dass die Forensik der erste Anlaufpunkt ist. Und bei dieser Abfolge von winzigen, winzigen Fehlern ist es nie, wie du gesagt hast, dass der Motor explodiert. Das passiert nicht. Es ist nicht einfach nur ein Knall und alle sterben. Es ist immer eine Serie kleiner Dinge, die, wenn man sie bemerkt und richtig handhabt, kein Ereignis wären. Es würde nicht... Ja, es würde nicht eskalieren.
Ja. Einer der zentralen Forschungsbeiträge stammt von Matt Wilkes. Er hat eine ziemlich umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt. Und viele der Untersuchungen sagen aus, dass es tatsächlich nicht so viele reine Geräteausfälle gibt, die da passieren. Das sind vielleicht 10 %. Aber eigentlich stecken dahinter menschliche Fehler und menschliche Entscheidungsfindung. Ein Drittel der Unfälle hat irgendeine Form von urologischen oder wetterbedingten Faktoren dabei. Das ist ziemlich
hoch. Wow,
das ist ziemlich hoch. Aber die menschlichen Faktoren werden in unserer Community total vernachlässigt. Das ist eigentlich sehr gut untersucht. Und es war ziemlich interessant zu beobachten, wie sich die kommerzielle Luftfahrt über die Jahre entwickelt hat. Jede Sportart oder jede Industrie durchläuft eine Phase, die ich als gefährliche Phase bezeichne, in der das Flugtraining und die Ausrüstung anfangs schrecklich gefährlich sind. Das haben wir beim Hanggliding in den siebziger Jahren gesehen, beim Kitesurfen so Ende der neunziger. Und die erste Änderung bestand darin, die Ausrüstung sicherer zu machen, und das hat sich dann verbessert.
Und dann die Ausbildung von Fluglehrern, die Ausbildungsstandards, und das hat die Dinge verbessert. Aber in der Luftfahrtindustrie kamen sie bis in die Neunziger, und da stürzten völlig einwandfreie Flugzeuge mit guter Crew ineinander, in Hügel oder sie fielen einfach vom Himmel. Und sie begannen zu realisieren, dass menschliche Faktoren und Crew Resource Management tatsächlich zwei der Bereiche waren, die in den frühen Neunzigern den größten Fokus hatten. Und das hat die Unfallrate deutlich gesenkt, weil sie bis dahin eher stagniert hatte, ähnlich wie das, was wir heute beim Gleitschirmfliegen haben.
Aber ja, und es gibt eine Menge Forschung, die in diesen Bereich geflossen ist, der in unserer Community meiner Meinung nach noch völlig ungenutzt ist. Ich denke, ich habe gut sechs Monate damit verbracht, mich in das alles einzulesen, weil mich Fehler und wie wir Fehler machen und warum wir sie machen wirklich, wirklich interessieren – und wie sich das nicht nur auf die Sicherheit, sondern auch auf die Leistung übertragen könnte.
Ich denke, wir könnten dazu einen ganzen Vortrag halten. Und ich glaube, Matt, der Teil unseres Teams war, wäre wahrscheinlich die beste Person dafür. Ich kann dem Thema wahrscheinlich nicht ganz gerecht werden, aber ich denke, das ist ein großer Bereich, in dem wir Fortschritte sehen können. Wenn ich mir zum Beispiel die Backcountry-Skiing-Community ansehe, haben die das wirklich drauf. Ich denke, sie haben schon vor geraumer Zeit erkannt, dass man Leuten beibringen kann, Gruben zu graben, das Gelände zu beurteilen und die richtige Ausrüstung zu haben. Aber das eigentliche Problem lag bei der Entscheidungsfindung und dem, was sie heuristische Fallen nennen, die in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen.
Ja. Wir haben einen echten Experten hier im Lawinenzentrum. Ich habe mir tatsächlich einen seiner Vorträge über Entscheidungsfindung angesehen, der so gut war. Und ich dachte mir: Heilige Scheiße, das ist so gut, er muss kein Wort ändern. Genau das sollten wir im Freiflug hören. Ich habe ihn dann gebeten, einen Vortrag zu halten, und eigentlich habe ich ihn nicht bezahlt – er hat es kostenlos gemacht –, aber ich hätte ihn auf jeden Fall für unseren Club engagiert. Und er musste buchstäblich nichts ändern. Es waren einfach die Folien aus dem Vortrag, den er über die Entscheidungsfindung im Backcountry gehalten hat. Und es ist das gleiche Zeug. Gruppenzwang. Es ist das gleiche Zeug. Zu denken, dass man okay sein wird. Dass es ihm nicht passiert ist.
Es sind all die Fallen, in die wir tappen, wissen Sie, „Das ist mir noch nie passiert“. Was mir heute passiert ist, wissen Sie, sich davon zu lösen. „Dieser eine Flug ist der wichtigste Flug deines Lebens.“ Zu denken, dass das – das bringt die Leute in Schwierigkeiten.
Ja. Schau, es gibt viele großartige Untersuchungen in der kommerziellen Luftfahrt, aber im Großen und Ganzen wurden sie für unseren Gebrauch schlecht angepasst. Die Begriffe, die Sprache und der Ansatz passen also nicht wirklich, aber die Forschung, die dahintersteckt, ist absolut auf uns anwendbar. Ich denke, beim Skifahren im Gelände sind sie dem Abenteurer-Ethos, den wir im Gleitschirmfliegen haben, näher. Und deshalb findet es wahrscheinlich bei den meisten Piloten besser Resonanz.
Wenn man sich das Backcountry ansieht, ist mir eine Sache besonders aufgefallen: Es passieren jedes Jahr Todesfälle im Backcountry, aber wenn sie passieren, ist das eine große Sache. Letztes Jahr war zum Beispiel ein heftiges Jahr. Es gab ein halbes Dutzend in den USA, was bei der Anzahl der Skifahrer eine große Zahl ist. Das ist sehr bedauerlich, aber im Vergleich zum Freifliegen ist das nichts.
Ich frage mich, wo wir in diesem Stadium stehen. Ich meine, werden wir das erreichen können oder ist es einfach viel zu gefährlich?
Schau, wenn ich eine Kristallkugel hätte, würde ich wahrscheinlich viel mehr Geld verdienen als im Moment, aber ja.
Und du wirst deine Frage beantworten können, aber ich weiß nicht. Mein Gefühl ist, dass wir eigentlich noch relativ jung sind. Wir haben hier irgendwie ein Plateau erreicht. Ich denke, international variieren die Ausbildungsstandards für Fluglehrer von Verein zu Verein, aber selbst bei den großen wie Frankreich und Deutschland gibt es immer noch eine beträchtliche Anzahl an Todesfällen. Ich denke, was mir der Bericht gelehrt oder eher bestätigt hat, ist, dass es einige wirklich grundlegende Dinge gibt, die die Leute regelmäßig falsch machen. Und wenn wir diese Dinge angehen können, dann können wir unser Risiko deutlich reduzieren. Also zum Beispiel rund um den Start und die Landung und die Entscheidungen zum Fliegen.
wisst ihr, Dinge rund um das Schirmhandling und Groundhandling und so weiter. Schaut her, wir wissen alle, dass wir Groundhandling brauchen, aber wie viele von uns machen das tatsächlich? Warum tun wir es nicht? Was hindert uns daran? Und wir wissen alle, dass es euch helfen wird, besser zu fliegen und natürlicher auf euren Schirm zu reagieren. Ihr werdet bessere Starts haben und weniger Änderungen. Ihr werdet bessere Chancen haben,
von Abstürzen beim Start und bei der Landung, wissen Sie, strukturierte Landeansätze, sich selbst Raum und Puffer zu geben. Dieses Konzept des Puffers zieht sich durch alle Sportarten und alles, was wir tun. Wir hatten neulich einen Fall, bei dem jemand neben dem Auto landen wollte. Und das ist eine häufige Sache, oder? Wir wollen nicht, wir wollen alle nicht laufen, aber ist das der sicherste Ort für Sie zum Landen? Wissen Sie, also okay, wenn es, wenn es Ihre Sicherheit so beeinträchtigt, dass Sie keinen Puffer haben, dann ist es, ich denke, sich selbst Puffer zu geben, ein wirklich, wirklich wichtiges Konzept. Ja.
Ich meine, wenn wir nicht alle Risiken eliminieren können, dann sollten wir zumindest die Risiken entfernen, die wir können. Ja. Die sind einfach. Weißt du, niemals, wie heißt es? Nick Greece sagt immer, weißt du, niemals, niemals, niemals dich selbst in Bedrängnis bringen. Niemals, niemals, niemals dich selbst in Bedrängnis bringen. Was ist das, was steht da für, du willst niemals Angst haben oder so, dich selbst in Bedrängnis zu bringen. Ich verhaue gerade das Zitat, aber es ist, weißt du, ja. Geh noch hundert Yards weiter. Schreib das nicht in den kleinen Zeitstempel.
Ja. Wenn ich mir den Start ansehe, also die wichtigsten Punkte dazu, da gibt es zwei Teile. Da ist natürlich das Setup und die Entscheidung zu fliegen. Und dann ist da der mechanische Akt der Inflation, die Steuerung. Und dann natürlich das Commitment zum Laufen. Also, die menschlichen Faktoren spielen bei der Entscheidung zu fliegen, also diesem ersten Teil, dem Setup deines Equipments, eine große Rolle. Der Ort, den du für den Start wählst, ist lebenswichtig. Es gab, man hat ja mehrere Unfälle gesehen, bei denen die Leute nicht geprüft haben, wo sie eigentlich laufen, und gegen Felsen gestoßen sind. Was den eigentlichen Start selbst angeht, ist es meiner Meinung nach ziemlich klar, dass in dieser Kontrollphase, wenn man aufpumpt, steuert und dann versucht, sich festzulegen, die Leute zu schnell sind, was dazu führt, dass der Schirm in einen unerwünschten Zustand gerät, zusammenbricht oder etwas tut, was er nicht sollte.
Es geht also wirklich darum, sich die Zeit zu nehmen, um sicherzustellen, dass der Schirm gut unter Kontrolle ist, bevor man sich auf den Start einlässt.
Und es ist nicht immer möglich, wenn es super windig ist und man weggepresst wird, aber wir werden das Groundhandling sehen. Das hilft wirklich sehr dabei und ist ein entscheidender Teil, um sich selbst zu schützen.
Was sind – mach mal kurz eine Checkliste. Was waren die wichtigsten Zusammenfassungen, die ich glaube, auf der dritten oder vierten Seite des Berichts stehen? Was sind die Dinge wie, du hast gerade mit der Landung begonnen, dich entschieden zu fliegen? Was sind die großen Punkte? Was sind, abgesehen von denen, die Dinge, die du einfach immer wieder und wieder siehst?
Ja, also das sind die großen Punkte. Wie ich schon sagte, geht es um die Grundlagen und darum, diese gut zu beherrschen. Also, was die Landung betrifft, sieht man in den Berichten ständig die Beschreibung: Ich war zu hoch, zu tief, und dann ist etwas passiert. Es gibt eine Vielzahl von Gründen, warum in diesem Bereich etwas schiefgehen kann, weil nicht genug Zeit für das finale Commitment zur Landung bleibt. Das führt wieder zurück zum Setup und zur Struktur der Landung. Es geht darum, mit diesen Situationen umzugehen, in denen man zu hoch oder zu tief ist.
vielleicht tiefer in den Breaks, da passiert etwas im Landegebiet, wie zum Beispiel Thermik, die ansetzt, oder eine Änderung der Windrichtung. Und dann plötzlich hast du den Gleitflug verkauft und sie haben angefangen, in niedrigen, niedrigen Kurven zum Boden zu sinken – ein häufiges, häufiges Problem. Ich denke auch, dass uns in einigen Fällen die Beobachtung dessen, was gerade passiert, fehlt. Oft landen die Leute in einer Situation mit Rückenwind, in der sie zu hoch in das Landegebiet kommen und dann gezwungen sind, es hineinzudrücken. Das führt wieder zurück zu...
zu bequem oder einfach nur unbewusst. Ich weiß nicht. Ich
weiß nicht. Ich kann, ich kann nicht wirklich Gedanken lesen. Ich kann nicht,
Ich denke, in manchen Fällen ist das eine Überlastung, und das ist ein häufiges Problem in jedem Sport, den wir betreiben. Und ähm, wissen Sie, besonders relevant für das, was wir tun, wissen Sie, wenn man gestresst ist, nimmt man vielleicht nicht so viele Informationen auf, wie man, ähm, wie man sie braucht, um zu merken, dass sich die Windsocken geändert haben oder die, ähm, die Winde die Richtung geändert haben. Ähm, ja, also ich weiß nicht. Ich bin mir nicht sicher, wie gut wir das eigentlich behandelt haben. Menschen beibringen, tatsächlich zu beobachten – ich weiß, das ist etwas, das sie in der Segelflugwelt tatsächlich lehren, wie man tatsächlich hinschaut, Scan-Pfad-Kontrolle in Bezug darauf, wie man hinschaut und wonach man schaut, was sind diese Hinweise, auf die man achten muss.
Man könnte also auf 10.000 Fuß Höhe sein und einige dieser wirklich erfahrenen Segelflugpiloten wissen genau, wie viel Wind weht, nur anhand der Farbe und der Textur des Sees. Ich denke, das ist auch wichtig – es geht nicht nur darum, worauf du schaust, sondern dass du nach den richtigen Hinweisen suchst.
Faszinierend. Ich bin neugierig, wie die Auswirkungen sind – siehst du Ergebnisse? Und vielleicht kannst du das sogar mit deinem eigenen Vergleich ziehen: Wie hat sich dein persönlicher Ansatz beim Fliegen durch all diese Arbeit verändert?
Schau, wir alle haben ein Muster. Wenn man sich seine Unfälle ansieht und verschiedene Dinge im Zusammenhang damit betrachtet, gibt es da ein gemeinsames Muster – vielleicht bist du zu hektisch oder unaufmerksam beim Vorflugcheck, oder es gibt etwas, das auf jeden zutrifft. Für mich hat es viele Dinge bestätigt. Ich hatte schon immer das Gefühl: Wenn es sich nicht richtig anfühlt oder, wie ich es nenne, dieses „hinky“-Gefühl da ist, dann stimmt wahrscheinlich etwas nicht. Vielleicht weißt du im Moment noch nicht, was es ist, aber wenn du auf dieses Gefühl achtest und dann in der Lage bist, einen Schritt zurückzutreten, dann denke ich, hat das das Ganze einfach nur bestätigt.
das ist wirklich wichtig
Diese Disziplin mit den Checks und so weiter – ich denke, das ist das, was ich aus dem Gleiten mitgenommen habe. Die setzen ja voll auf Checklisten und wir haben den Fünf-Punkte-Check, was ja okay ist, aber wie sieht es mit dem persönlichen Check aus? Wie fühlst du dich, was passiert um dich herum? Ich denke, diese Art von Dingen ist wichtig.
Ja, ich denke, die Schirmführung ist ebenfalls lebenswichtig, und mir gefällt der Ansatz, den Flyo verfolgt. Ich weiß, du hast sie schon früher interviewt, aber da sind einige Grundlagen zum Kontakt mit dem Gurtzeug enthalten. Wenn wir oder andere Angst bekommen, sitzen wir oft weit nach vorne im Gurtzeug und verlieren diesen Kontakt. Das ist extrem wichtig – die Hände von den Körperbewegungen zu entkoppeln ist entscheidend, weil man bei einem Klapper natürlich dazu neigt, die Hand auszustrecken und nach unten zu drücken, was dann eine Kaskade von Ereignissen auslöst.
und ich denke, das machen sie wirklich gut. Sie sprechen auch über die Lagebewusstsein, worüber ich auch schon gesprochen habe – also sich bewusst zu sein, wo man sich im Verhältnis zum Boden befindet und immer bereit zu sein, diesen Rettungsschirm bei Bedarf zu ziehen. Eine Sache, die uns die Studien von Matt Wilts beigebracht haben, ist: Im Zweifel ziehen. Denn es gibt viele Todesfälle oder schwere Unfälle, weil die Leute den Rettungsschirm nicht früh genug ziehen und nicht das nötige Lagebewusstsein haben, um das zu tun. Da gibt es also zwei Teile: die Entscheidung zu ziehen und das entsprechende Training, und dann die physische Handlung des Ziehens, die meiner Meinung nach absolut wichtig ist.
Du und ich sind beide lange genug in der Szene dabei, um einige Schrecken gesehen zu haben. Einer davon war offensichtlich der Tod unseres Freundes Nick. Das hat das Spiel für mich und die Community auf eine Weise erschüttert, wie ich es von anderen noch nicht gesehen hatte, weil es Nick war, aber auch, weil es nicht nach einem radikalen Tag klang. Es war kein X-Alps-Tag, es war nicht einer der tausenden Tage, an denen er geflogen ist. Es klang für den größten Teil – es sei denn, ich habe die Geschichte falsch in Erinnerung – für Nick sicherlich ziemlich harmlos. Es waren viele andere Leute in der Luft, er hatte seinen Rettungsschirm gezogen und war mehrfach – du weißt, er hatte das Training, das Bewusstsein, er hat die Ruhe, und wir hatten alle andere Leute, die...
sind sehr gut in dieser Sportart und hatten das Gleiche oder Schlimmeres erlebt. Wie viel davon ist deiner Meinung nach, wenn man diese Berichte durchsieht, immer noch nur ein Glücksspiel im Vergleich dazu, in der Lage zu sein, ... und du und ich betreiben diesen Sport auf einem Niveau, auf dem wir Weltcups gewinnen und so weiter, wie viel davon ist ein Glücksspiel für
Schau, ich weiß es nicht genau, Gavin. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass es wahrscheinlich um die 20 % sind, aber ich habe keine Fakten oder Zahlen, die das belegen. Aber ich würde anmerken, dass – oh, zuerst mal im Fall von Nick: Schau, wir sind wahrscheinlich beide überrascht, dass es nicht schon früher passiert ist. Ich habe einige Sachen gesehen, die er gemacht hat, ja. Aber ich denke, es ist wahrscheinlich – aber schau, wenn die Unfallstatistiken irgendetwas aussagen, dann liegt es nicht alles an den extremen Bedingungen und dem großen Gebirgsfliegen, das es verursacht. Viele dieser Dinge passieren auf deinem eigenen Heimberg bei guten Bedingungen, also ist es eher Pilotfehler oder irgendetwas anderes, das es verursacht. Und bei Nicks Unfall war es nicht eigentlich der erste Aufprall, der das Problem verursacht hat. Ich weiß nicht, ob du sein neuestes Video gesehen hast, aber es war eigentlich eine Wiederaufblähung seines Rettungsschirms, als der Hubschrauber hineinflug und ihn den Berg hinunterzog, und letztendlich...
wahrscheinlich das Problem verursacht. Wow, das ist echt verdammt Pech. Ja, also ich will die Rettungskräfte nicht kritisieren, weil die einen fantastischen Job machen, aber es war einfach eine Kombination von Ereignissen, die dazu geführt haben. Und weißt du, es ist nicht wie in einer Blase eingepackt oder eine Disneyland-Fahrt, wie es bei vielen anderen Sportarten der Fall ist. Ich denke, wenn wir uns auf die Grundlagen konzentrieren und versuchen, gute Entscheidungen zu treffen und uns der Dinge bewusst werden – also dieser heuristischen Fallen und der Faktoren, die uns beeinflussen, egal ob interne oder externe Ablenkungen – dann bin ich der Meinung, dass wir in einer besseren Position sind, um viele dieser, wie ich sie nenne, vermeidbaren Unfälle zu verhindern. Ich bin
Ich bin neugierig, als du das noch mal durchgegangen bist – ich glaube, du hast gesagt, es gab 350 gemeldete Unfälle oder vielleicht bekannte Vorfälle, die du dir genauer angesehen hast. Mich würde interessieren, wie sich das in Bezug auf die Stunden verteilt hat. War es eher bei den Anfängern, eher bei den Fortgeschrittenen oder eher bei den Experten mit dem „Halo-Effekt“? Ja, genau, wie hat sich das verteilt?
Ja, das ist eine wirklich interessante Frage. Viele der Unfallstatistiken weltweit sind nicht mit dem, was ich den Goldstandard nenne, verknüpft – also der Unfallrate pro 10.000 Stunden. Was wir in Neuseeland machen konnten, war, das mit der 10.000-Stunden-Rate zu verknüpfen. Und was wir auf stundenbasis sehen, ist, dass die ersten 100 Stunden doppelt so gefährlich sind, und es ist in diesen ersten 20 bis 30 Stunden ein extrem steiler Anstieg.
Wiederholen Sie das bitte noch einmal. Ich möchte sicherstellen, dass jeder das verstanden hat.
Ja, also in den ersten 100 Stunden ist es auf Stundenbasis doppelt so gefährlich, doppelt.
so gefährlich, okay, wow, ja
In den ersten 20 bis 30 Stunden gibt es offensichtlich, was ich auf der Grafik sehe, auch so eine Hockeyschläger-Kurve. Es ist also noch heftiger – man weiß einfach nicht, was man da nicht weiß.
interessant, aber
das heißt nicht, dass wir als fortgeschrittene Piloten weniger gefährdet sind. Wir fliegen mehr Stunden und machen mehr Sachen, also könntet ihr in einem Jahr genauso gefährdet sein. Es gab vor Kurzem eine wirklich interessante Statistik der französischen Vereinigung, die besagte, dass ihre Fluglehrer im Vergleich zu anderen Personen, die ähnliche Flugstunden absolvieren, praktisch doppelt so häufig in schwere Unfälle oder den Tod verwickelt sind. Heilige Scheiße, ist das...
Genau, wow.
Ja, wir sind alle gefährdet, aber aus unterschiedlichen Gründen. Wenn man besser wird, kann Selbstgefälligkeit eintreten, und dann spielt man ein Zahlenspiel, und das bezieht sich auch auf die Anzahl der Flugstunden, die man absolviert.
und ich erinnere mich nicht genau an die Stelle im Bericht, aber als du das untersucht hast und auch andere Länder betrachtet hast – diese Statistik ist ja Wahnsinn, dass Fluglehrer doppelt so häufig betroffen sind – fängt das dann an, sich in Bezug auf das Wo und Wie des Unfalls zu ändern? Ist es immer noch das Grundlegende, also der Start oder die Landung, oder geht es eher darum, dass man denkt, man könne das lösen, und dann nicht mit einer Kaskade umgehen kann oder nicht genug Puffer hat, weil man zu viel Ego hat?
Genau, ja. Schau, die Statistiken, auf die ich mich bezogen habe – also die zu den Fluglehrern aus Frankreich –, da könnten kulturelle Faktoren eine Rolle spielen. Eines der Probleme, die wir haben, ist, dass jede Vereinigung ihr eigenes Ding macht. Die Europäer teilen zwar Daten untereinander, aber die Ergebnisse, die Lehren und all das wird wirklich ziemlich unabhängig und im Großen und Ganzen auch so gemacht. Es ist also sehr schwierig, da Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen, was die Stunden pro Flug angeht. Aber in diesem speziellen Fall mit den Franzosen glaube ich, haben sie identifiziert, dass es eine geringe Anzahl von Dingen gab, die sie als ziemlich heftige Bedingungen bezeichnen würden oder die offensichtlich ...
das entsteht wegen der Bedingungen oder der Art des Flugens, die wir hauptsächlich machen – es ist eben normales Fliegen und der übliche Kram, bei dem die Leute in Schwierigkeiten geraten.
Du hast Norwegen im Bericht als gutes Beispiel erwähnt. Was machen die anders?
Ja, mir hat jemand erzählt, ich habe mit einem Typen gesprochen, der Teil von CIVL war und sich bis Mitte der 2000er um die Sicherheit gekümmert hat. Er meinte, dass viele der großen Verbände, wie in Deutschland und Frankreich, oft ihr eigenes Ding machen, aber Norwegen hat tatsächlich von allen gelernt. Sie hatten eine ziemlich hohe Anzahl an Unfällen, Todesfällen – ich glaube, etwa 2 % ihrer Mitglieder starben. Also haben sie das Speed-Flying für ein Jahr gestoppt, einen ordentlichen Lehrplan erstellt und Leute geschult. Ja, die haben das Thema Unfälle wirklich komplett umgekrempelt. Ich denke, da lag ein Fokus auf einigen der Human-Factors-Aspekte. Sie erfassen die Flugstunden all ihrer Mitglieder in einem Online-Logbuch, damit sie innerhalb des Landes und auch auf Reisen die Unfallraten genau sehen können.
Aber ich denke, das, was mir besonders aufgefallen ist, ist, dass es in der Segelflugwelt einige Beispiele für wirklich gute Verbände gibt, die ihre Unfallrate massiv gesenkt haben. Die Briten haben zum Beispiel erkannt, dass sie beim Abschleppen Leute töten, und haben ein Programm zusammengestellt und dann über ein paar Jahre eine Art Roadshow zu allen Clubs gemacht, um die Leute umzuschulen und die Windenfahrer auf den neuesten Stand zu bringen. Aber das, was mir wirklich aufgefallen ist, war Fly Top – ich glaube, das war eine Schweizer oder deutsche Sache und wurde im Grunde von einem Experten für Human Factors geleitet.
Sie haben da eine gewisse Denkweise dahinter, und sie sagten, anstatt das Individuum zu schulen, haben sie den Club und die Gemeinschaft gemeinsam geschult, um etwas zu unterstützen, das ich als eine Art Bedrohungs- und Fehlermanagement sowie Crew-Ressourcen-Management bezeichne – einige der Dinge, die aus der Luftfahrtwelt stammen. Sie beeinflussen also eine Kultur, anstatt notwendigerweise nur das Individuum, und ich denke, diese Kultur spielt einen großen Teil aus, vielleicht einen unterschätzten Teil der Sicherheitsaspekte, für den wir vielleicht nicht genug Anerkennung geben, absolut.
Ich denke, Brad Paterfield, der Typ, der die Basis-Unfallrate berechnet, spricht darüber. Er sagt, wenn eine Gemeinschaft einige Unfälle hatte, werden sie vorsichtiger, als wenn die Erinnerung nicht mehr frisch ist. Das deckt sich auch mit der menschlichen Psychologie, die wirklich schlecht darin ist, Risiken einzuschätzen. Die meisten von uns bewerten Risiken basierend darauf, wie nah unsere Erfahrungen an dem sind, was tatsächlich passiert ist. Je mehr Erfahrung wir sammeln, desto mehr sehen wir, und einige Leute werden dadurch vorsichtiger. Das sehe ich auch in meinem regulären Job in der IT-Sicherheit, und die Basis dafür ist ebenfalls die Risikobewertung, aber...
Wir machen die gleichen Fehler über verschiedene Bereiche hinweg. Wir machen also ständig Fehler, nur bemerken wir nicht immer, dass wir sie machen. Der erste Schritt ist also, zu bemerken, dass wir sie machen, und dann haben wir die Chance, vielleicht etwas dagegen zu unternehmen.
Ja, genau dieses Konzept, billige Fehler zu machen – wenn man die Fehler nicht macht, lernt man auch nicht wirklich. Aber Mann, die Fehler können teuer werden, wenn man es mit der Schwerkraft zu tun hat. Ja, interessant, ich mag den Community-Aspekt daran. Das hatte ich noch nicht gehört. Ich erinnere mich, vor ein paar Jahren in Mazedonien gewesen zu sein und mich mit den Dänen oder Schweden zusammengesetzt zu haben. Ihr Ansatz im Club beim Unterrichten war sehr anders als alles, was ich zuvor gesehen hatte. Wenn man in den Club geht, um zu lernen, wie man fliegt, wird man quasi in die Gemeinschaft aufgenommen. Man bekommt einen Mentor – ich erinnere mich, dass sie ihn nicht wirklich als Instruktor bezeichneten. Und der Club schickt dann eine Gruppe von Leuten nach Aniseed, um zu lernen, wie man zum Beispiel sein SIV macht oder seine ersten XC-Flüge lernt. Und dieser Mentor bekommt die Reise, die der Club für diese Reise bezahlt. Wenn der Schüler dann durch dieses Programm aufsteigt und irgendwann selbst zum Mentor wird, hat er einen Anreiz: Ich bekomme eine Reise, wenn ich ein guter Mentor und Instruktor werde.
Und das speist alles das System, weißt du? Man ist sehr motiviert, gut zu unterrichten und Leute durch das Programm zu führen. Das war ein ziemlich cooles Konzept. Ich stelle mir vor, dass man da nicht unbedingt unterrichtet und der Instruktor hat keinen Lehrplan, sondern der Club hat einen.
Ja, schau, die Briten haben auch so ein Modell. Sie unterrichten bis zu einem bestimmten Niveau und dann geht es in die Clubszene. Ich denke, in diesen ersten 20 bis 30 Stunden gibt es etwas in Bezug auf die Abnahme, weißt du, wo du hingehen und lernen musst, aber dann für diese ersten 20 bis 30 Stunden in einer Art beaufsichtigten Umgebung weiterlernen musst, bis du am Ende abgenommen wirst. Es gibt Beispiele dafür in Australien und die Schweizer machen das auch. Ich habe keine klaren Zahlen dazu, ob das die Unfallrate senkt, aber meine Intuition sagt mir, dass wir wirklich ein Problem in den ersten 100 Stunden haben, und nicht nur Unfälle – wir haben viele Leute, die den Sport aufgeben, weil ich vielleicht 40, 40 Flüge mache.
Sie lernen gerade genug, um starten und landen zu können, aber nicht unbedingt das Selbstvertrauen, um weiterzumachen. Ich denke, die Sozialisierung in die Community ist daher lebenswichtig. Die Verbindung zwischen den Schulen und den Clubs oder der Community und die Hilfe, Menschen in diese Community zu bringen, ist wichtig. Wenn man eine Gruppe von Leuten hat, mit denen man fliegen kann, geht man eher fliegen und lernt dann eher von anderen. Wenn man seine Lizenz bekommt und dann direkt in die Berge rast, um sein Vol-biv zu machen und mit 20 Flugstunden Fly-Hiking zu gehen, dann wird das allein ziemlich gefährlich. Ich denke, diese Aufsicht ist wichtig, weil man in dieser Phase – zumindest bei 100 Stunden – nicht weiß, was man nicht weiß. Man weiß dann, was man nicht weiß, und vielleicht entscheidet man sich für etwas anderes, aber...
In diesen ersten 20, 30 oder 100 Stunden ist es sehr ähnlich wie beim Autofahren. Wenn man anfängt, konzentriert man sich auf das Schalten und die mechanischen Abläufe, und das muss sich erst einspielen, damit es automatisch abläuft. Erst dann kann man besser beobachten. Wenn man in diesen frühen Phasen also zu sehr überfordert wird, dann ja,
fährst gegen Wände
Wenn man gegen Wände rennt, gibt man entweder auf oder man hat einen Unfall, ja.
Also, ich bin neugierig, das kam vor einem Jahr heraus.
Wie schwer war es, die Kultur in Neuseeland zu ändern? Wie einfach war es? Und was war die Folge, was ist dadurch passiert?
Ja, schau, wir in Neuseeland, wie viele Verbände, werden von Freiwilligen geführt, also gibt es eine natürliche Begrenzung, was wir in einem Jahr alles schaffen können. Wir haben einige Sicherheitskampagnen in den Schirmen, die kurz vor der Veröffentlichung stehen. Wir haben Seminare für Ausbilder zu verschiedenen Themen wie Landungen, Abflügen und so weiter durchgeführt. Auf Vereinsebene versuchen wir, die Sicherheitsbeauftragten zu beeinflussen. Also, ehrlich gesagt, es ist ein langsamer Fortschritt und ich kann nicht sagen, dass wir es tatsächlich schon umgedreht haben, aber ich möchte glauben, dass es in fünf Jahren – es ist eine langfristige Sache – so sein wird, dass wir einige ordentliche Schritte haben, die tatsächlich einen Unterschied machen. Ein Teil des Problems ist meiner Meinung nach, dass wir keine guten internationalen Statistiken haben. Wie wissen wir zum Beispiel auf Basis von 10.000 Stunden, welche Interventionen tatsächlich funktionieren und effektiv sind?
Ich habe oft darüber nachgedacht, dass wir das vielleicht auf die falsche Weise angehen. Wir machen die Unfallforschung erst nach dem Unfall, anstatt uns zu fragen, was die Leute, die keine Unfälle haben, anders machen – vielleicht wäre das ein Ansatzweg.
Anstatt uns auf das Verderben zu konzentrieren, konzentrieren wir uns auf das Ja.
weil wir wissen, dass die Unfallberichte nicht wirklich so genau sind, was hier eigentlich passiert. Und ich denke, wenn man darauf zurückkommt, ist das Wichtigste bei sicherheitskritischen Systemen das Design. Wir haben gesehen, dass die Leute bei Enzo auf der obersten Ebene ständig den Rettungsschirm geworfen haben, sich selbst getötet und sich in Schwierigkeiten gebracht haben. Wir haben zwar immer noch Rettungsschirme, aber bei weitem nicht in der Rate, die wir erreichen werden.
um zu bekommen
Das zweite ist das Training – und ich meine ordentliches, konsequentes Training, was weltweit nicht immer der Fall ist. Das dritte ist die Aufklärung, also das, worüber wir gerade sprechen: Podcasts und Materialien für Magazine und so weiter. Und der allerletzte Punkt ist die Gesetzgebung sowie Regeln und Vorschriften. Aber wir machen oft genau das Gegenteil, und das nicht nur beim Gleitschirmfliegen, sondern in vielen anderen Branchen und Bereichen. Wir fangen mit den Regeln und Vorschriften an, versuchen ein bisschen Aufklärung zu betreiben, aber wir gehen nie an die eigentliche Wurzel des Problems, nämlich die Ausrüstung und das Training, das dahintersteckt.
dass wir alle fehleranfällig sind
Menschen sind wir, und wir werden verdammt noch mal... ja, ja, absolut, absolut gut gesagt. Das ist eine schöne Art, das zu sehen. Meine letzte Frage, die ich für dich aufgeschrieben hatte – du hast das ja im Hinblick auf diesen Hockeyschläger-Effekt mit dem hundertstündigen Piloten irgendwie beantwortet –, aber ich bin neugierig, weil die Piloten, die den Sport in gewisser Weise am Laufen halten – und ich meine das von der finanziellen Seite her, die Hersteller und wissen Sie, wir hätten den Enzo nicht, wenn wir nicht die B- und C-Piloten hätten, richtig? Und die, wie nennen wir sie? Wir nennen sie die Wochenendkrieger, die Leute, die auf dem Weg zu Wettkampfpiloten sind und CCC Gleitschirme fliegen, aber die 85 % dieses Sports.
die Leute, die vielleicht 50 bis 100 Stunden im Jahr fliegen – ich liege da vielleicht mit den Stunden daneben, aber eben Leute, die es lieben, aber nicht die Zeit, den Job oder die Möglichkeit haben, so viel zu fliegen, wie sie wollten, aber es trotzdem machen, wenn sie können. Wie würdest du die kategorisieren? Ich weiß nicht, ob deine Studie das beantwortet hat, aber ich habe das Gefühl, du hast da wahrscheinlich eine sofortige Reaktion: Wie würdest du das Risiko dieser Piloten im Vergleich zu einem X-Up-Piloten einordnen? Also sagen wir mal in diesem letzten Fall, wo es mit 60 km/h Wind und maximaler Höhe zu tun ist, einfach...
abhorrente, beängstigende Bedingungen für jeden Freizeitpiloten, aber es ist interessant, weil wir zwar viele Unfälle bei den X-Ups gesehen haben, aber in der Geschichte des Rennens noch nichts Großes.
Ich bin mir nicht sicher, ob das ein nützlicher Vergleich ist, wir müssen nicht so extrem sein, ich meine, ich
Ich meine, so wie der Experte im Vergleich zum Fortgeschrittenen.
Ja, also Julian Garcia hat in deinem letzten Podcast genau das getroffen, was ich mir über die X-Ups und die damit verbundenen Risiken gedacht habe. Man kann es relativ sicher machen, aber wenn man ganz vorne mitspielen will, muss man im Wind ernsthafte Risiken eingehen. Es geht also um die Sicherheitsmarge, oder? Und diese Typen agieren am Limit ihrer Marge und sind wahrscheinlich ziemlich gut darin, das einzuschätzen. Für die meisten von uns ist es nicht immer leicht einzuschätzen, wo unser Level liegt oder wie die Bedingungen sind, und ich denke, das ist ein ganz, ganz großer Unterschied zwischen den beiden.
Ja, also es gibt verschiedene Dinge, verschiedene Risiken auf verschiedenen Ebenen, und ich denke, wenn wir uns fragen, wer hier am meisten gefährdet ist und wir den Finger auf andere richten, dann tun wir uns selbst einen Strick auf, weil wir letztendlich alle gefährdet sind.
unabhängig davon und
Der Sport kann einem viel bieten, und ich persönlich würde es mir so ansehen: Was bekomme ich dafür, was könnte ich verlieren? Im Moment spricht das für das Fliegen, aber vielleicht ändert sich das mit der Zeit. Es gibt aber definitiv Arten des Fliegens, die weniger riskant sind als andere, und ich denke, wenn man darauf achtet, kann man das voll auskosten. Es gibt keinen Grund, warum es nicht möglich wäre, ohne Unfall auszukommen, aber es gibt da natürlich ein gewisses inhärentes Risiko, dem man nicht entkommen kann.
Wenn man darüber nachdenkt, was man bekommt im Vergleich dazu, was man verlieren kann – ich meine, wenn man diesen Ansatz bei jedem Flug hat, den man antritt, ist das eine gute Einstellung. Chris sagt ja, dass die guten Tage kommen werden und man die schlechten Tage nicht fliegen muss; man könnte einfach auf einen besseren Tag warten.
ja, für
klar
Ich liebe es.
Ja, also ich denke oft, wenn wir etwa 20 % der Meteorologie, die so fragwürdig ist, vermeiden würden, dann würden wir die Unfälle um 80 % reduzieren. Ich habe keine Zahlen, die das belegen, aber ich denke, da ist definitiv etwas...
wäre es nicht besser für unsere Köpfe gewesen? Wir sind zwar alle aus vielen dieser Situationen ohne Unfall davongekommen, aber es kann definitiv andere Arten von Narben hinterlassen, wo ja, das macht nicht gerade Spaß.
Ja, schau, was die Ausrüstung und so angeht, ich habe ja schon erwähnt, dass das im Hinblick auf die Unfallursache nur ein relativ kleiner Teil der Gleichung ist. Aber wir haben bei den Schirmen, der passiven Sicherheit und der Performance echt große Fortschritte gemacht. Ich habe aber das Gefühl, dass wir bei den Gurten und dem Rückenprotektor irgendwie rückwärts gehen. Ja, auf jeden Fall, und es ist ein komplexes Problem, weil es ein Henkelmann-Problem ist. Die Hersteller produzieren das, was die Leute wollen, und was die Leute wollen, ist leichter. Sie könnten wirklich gute Rückenprotektoren produzieren, aber wenn sie sich nicht verkaufen, dann werden sie nicht erfolgreich sein. Also ja, ja.
Das haben wir schon ziemlich oft besprochen, ich will das hier nicht hammern, aber das Hike-and-Fly-Thema ist unglaublich spannend. Es ist toll für den Sport, die Teilnehmerzahlen steigen, es bringt die Leute in die Natur, das ist alles gut, oder? Aber Mann, das ist ein massiver Kompromiss. Ich meine, in meinen vier Kampagnen musste ich ein sogenanntes zertifiziertes Gurtzeug fliegen, das hätte nicht mal eine Fliege auf einem Teppich geschützt. Diese Zertifizierungen sind, wenn es um Gurtzeuge geht, verdammt niedrige Standards. Und ich könnte mir nicht mehr einig sein, dass wir bei der Sicherheit radikal Kompromisse eingehen, und die Leute müssen das einfach verstehen.
Ja, schau, Matt Wilkes hat mich dazu gebracht, darüber etwas mehr nachzudenken, und er hat es uns präsentiert. Er wandert immer noch mit dem leichten Zeug die Hügel hoch. Ich sagte zu ihm: Matt, du bist ein Experte, du siehst diese Unfälle, du kennst die Statistiken, aber du machst es trotzdem. Was müsste passieren, damit du deine Meinung änderst? Er musste kurz darüber nachdenken und sagte dann: Nun, es gibt keine guten, validen Alternativen, die leicht sind, und irgendwann gibt es einen Kompromiss, oder? Genau, du willst leicht, dann ja, ich...
Ich frage mich, ob wir das wirklich sehen könnten. Ich frage mich, ob wir es tun würden. Aber wirklich, tolle Sache. Ich schätze das sehr und danke dir und deinem Team für die ganze Mühe, das zu produzieren. Ich würde das gerne teilen, ich habe es schon lange aufgeschoben. Ist das etwas, das du jetzt... du hast gesagt, du hast es vor etwa einem Jahr veröffentlicht. Es wäre toll, wenn ich dieses Dokument teilen könnte. Und ja, super, schau mal.
Es ist kein leichtes Stück Kost. Wir haben es nicht für die breite Masse gemacht, sondern um aufzuzeigen, wo Lücken bestehen könnten, um quasi...
Wir haben uns bemüht, es so aufzubereiten, es ist also kein kinderleichtes Lesestück, aber ja, ich freue mich natürlich, das zu teilen. Für viele, die schon lange im Geschäft sind, sollte es nicht zu überraschend sein, aber wir haben versucht, die Empfehlungen und die wichtigsten Punkte aufzuschlüsseln – basierend darauf, was ein Verband, eine Schule, ein Ausbilder oder eine Einzelperson tun kann. Wir behaupten nicht, dass es umfassend ist, aber es ist der Stand der Dinge, wie wir ihn gesehen haben, und wir freuen uns sehr über den Austausch mit anderen auf der ganzen Welt dazu. Wenn Leute Feedback haben oder ich noch etwas hinzufügen möchte, dann ja, ich freue mich, diese Unterhaltung fortzuführen. Toll.
Wir werden das wieder veröffentlichen, danke dir, danke deinem Team und danke, dass ihr uns alle hoffentlich ein Stück sicherer macht. Ich weiß das zu schätzen. Sicher.
Kein Problem, es war mir ein Vergnügen, hier zu sein, und ja, schön, mal wieder mit dir zu quatschen.
Danke, Kumpel, wenn
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