Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Frohe Weihnachten, schöne Feiertage und ein frohes neues Jahr. Der 24. steht schon kurz vor der Tür. Kaum zu glauben. Ich hoffe, ihr habt alle tolle Flugpläne für die kommende Saison. Mein heutiger Gast kommt von der anderen Seite der Welt, er ist also gerade mitten in seiner Saison dort, denkt aber auch schon an die Alpen im nächsten Jahr, da er jedes Jahr im Sommer in die Alpen kommt, mit seinem Van herumreist, an Wettkämpfen teilnimmt und eine ziemlich breite Leidenschaft für den Sport hat – Louie Tapper. Ich habe Louie ursprünglich während des Trainings mit Nick Nannens bei der X-Alps 2015 kennengelernt, als wir uns auf das Rennen vorbereitet haben. Es war der erste Versuch von Nick und mir, und Louie war sein Unterstützer und ein guter Pilot.
Wir hatten einen richtig coolen Flug von Vonk hoch zum Kempsey, so eine Art Rückwärtskurs ein paar Wochen vor dem Rennen, und wir sind gute Freunde geworden. Seitdem habe ich ihn auf World Cups auf der ganzen Welt gesehen. Er ist einfach ein toller Typ und denkt wirklich, wirklich sehr gründlich über diesen Sport nach, würde ich sagen. Er formuliert das sehr gut. Er fliegt Segelflugzeuge. Er hört sich alles an. Er liest alles. Er ist sehr methodisch in seinem Ansatz, und er und einige andere wurden vor einer Weile von der neuseeländischen Hanggliding- und Gleitschirmfliegen-Vereinigung kontaktiert, um einen Sicherheits- und Unfallbericht zu erstellen, einen wirklich umfassenden Bericht, der bis zum Anfang in Neuseeland zurückreicht, um herauszufinden, warum Unfälle passieren und wie sie reduziert oder eliminiert werden können.
Sie haben also zurückgeblickt und sich Hanggliding, Gleitschirmfliegen und Speedflying angesehen und das alles zusammengefasst. Zuerst mussten sie herausfinden, wie sie die Daten überhaupt angehen und wo die Daten etwas zeigten und wo nicht. Viele dieser Berichte waren ziemlich dünn an Informationen, also war es eine wirklich umfassende Untersuchung. Es hat sie viel Zeit gekostet, das zusammenzustellen, und es ist ein unglaubliches Dokument. Ihr findet den Link dazu in den Shownotes, falls ihr es lesen wollt, was ich zur Vorbereitung auf diesen Talk getan habe. Und es ist ziemlich faszinierend. Es ist nichts, das man nicht erwarten würde, aber die Erkenntnisse und wie wir uns als Community verbessern können, habe ich das Gefühl, bewegen uns da in Richtung dessen, was die FAA in den 90ern versucht hat, um Unfälle bei kommerziellen Flugzeugen zu eliminieren.
Flugzeuge, und vieles davon führt zurück zum Threat and Error Management, was eines der Kapitel im Buch ist – also das Identifizieren von Bedrohungen, bevor sie zu Fehlern werden und dann potenziell zu einem instabilen Flugzeug führen. Und was sie herausgefunden haben, ist, dass Unfälle sehr selten einfach so passieren. Es gibt eine Kette von Ereignissen, und wenn wir diese identifizieren und eliminieren können, würden wir viele Unfälle verhindern, viele schwere Unfälle. Deshalb haben sie sich andere Modelle angesehen, andere Länder. Norwegen hat hier einige wirklich interessante Dinge gemacht, aber wir beginnen damit, über seine rekordbrechende Kitesurf-Expedition in Brasilien im Jahr 2010 zu sprechen, wie er zum Fliegen kam, seine Leidenschaft für das Fliegen, die X-Alps und eine ganze Reihe von anderen Dingen.
Das ist ein breites Thema, aber wir landen schließlich bei diesem Unfallbericht, tauchen darin ein und versuchen herauszufinden, wo wir uns als Gemeinschaft verbessern können und wie wir sicher bleiben und diesen Sport noch lange ausüben können, ohne auf den Boden zu gehen. Hier gibt es großartige Inhalte von einem tollen Freund. Ich hoffe, es gefällt euch. Prost. Und nochmals, schöne Feiertage.
Herr Tapper, ich glaube, wir versuchen das schon seit Jahren.
Ja, ich glaube, das ist jetzt das vierte Mal, dass Sie mich darum bitten. Endlich haben wir das zusammen. Ich habe Sie eine ganze Weile hingehalten.
Beharrlichkeit zahlt sich aus. Also, du bist ein sehr bedächtiger Typ, und ich schätze das, weil die meisten einfach nur sagen: Ja, ja, ich mach das. Aber du warst so: Jetzt brauche ich das Richtige, ich muss darüber nachdenken, und ich muss sein, wir müssen diesen Bericht fertigstellen, worüber wir hier gleich sprechen werden. Aber weißt du, ich mag es, dass du ihn willst, dass du mit einem Knall herauskommen willst, Mann. Du willst beeindrucken, ich verstehe das. Wie geht's dir?
Ja, ja, schaut her, wir haben über ein Jahr an dem Bericht gearbeitet, und es ist jetzt ein Jahr her, seit er veröffentlicht wurde. Also, ja, ich wollte einfach wirklich etwas zum Reden haben.
und das wird wirklich gut sein. Ihr Hörer, wir werden über diesen Sicherheitsbericht sprechen, den Louie und eine ganze Reihe anderer toller Leute in Neuseeland zusammengestellt haben, um viele Unfälle und deren Ursachen zu untersuchen und zu sehen, was wir als Community tun können, um uns zu verbessern. Dazu kommen wir gleich hier in ein paar Minuten. Ich habe ihn gelesen, er ist fantastisch und ich denke, man kann viel daraus lernen. Aber bevor wir das tun, damit ihr Louie alle kennenlernen könnt, denn ich kenne ihn ziemlich gut. Wir haben uns beim Training bei den X-Alps 2015 kennengelernt. Wir hatten einen genialen Tag ab Vonk – ich liebe es, das zu sagen. Wir sind dort am Lift hochgefahren und bis zu den Ashout-Turnpoints geflogen. Wir haben an dem Tag irgendwie die Strecke rückwärts gefahren. Ich glaube, Nick ist bis ganz zurückgekommen. Vielleicht hast du es auch, aber es war ein fantastischer Tag und wir haben uns ziemlich gut kennengelernt.
Und dann kamen wir mitten in das Rennen, was für beide unsere Teams sehr aufregend war. Es war klasse. Das ist also ein kleiner Teil unserer Geschichte. Seitdem haben wir uns viel öfter in den World Cups gesehen. Wir sehen uns also von Zeit zu Zeit, aber du bist vielleicht auf ähnliche Weise in den Sport eingestiegen wie ich, aber ich möchte wissen, wann genau und wie das mit dem Kitesurfen war. Ich dachte, ein guter Anfang wäre dein Rekord im Jahr 2010, du hast irgendeinen Distanzrekord aufgestellt, und du weißt ja, dass mein Hintergrund auch im Kitesurfen liegt, also lass uns dort anfangen. Worum ging es da alles? Viele andere Leute haben mir davon erzählt; du hast es mir aber noch nie erzählt.
Oh, okay. Ja, das war so eine Sache, die ich mir ausgedacht habe, aber ich wollte eigentlich so weit wie möglich kiten, wirklich nur mit einem Rucksack, einem Kite und einem Board. Ich habe mich schließlich für Brasilien entschieden, um das zu machen. Es kamen am Ende 2.000 Kilometer heraus, so die Kurve von Brasilien. Das geht so an dem Gebiet vorbei, wo alle die großen Flüge machen, im Nordosten von Brasilien. Eigentlich hatte ich ursprünglich 4.000 km geplant, an der Küste von Madagaskar und den Komoren, aber das hätte 100.000 Dollar nur für das Boot und die gesamte Logistik gekostet. Also dachte ich mir, es geht nicht um die Distanz. Es geht mehr um die Art und Weise und den Stil, wie man es macht. Und ja,
nur mit einem Board, 2.000 Kilometer.
Und wie hast du die 2.000 Kilometer geschafft? Du musst also eher an der Ostküste gestartet sein und dann hoch und um Recife herumgefahren sein? Ja,
Ich habe in Salvador gestartet und bin in San Luis gelandet. Also, die Hälfte der Reise führte durch die sehr berühmten Gebiete, für die die Leute nach Brasilien kommen, ja? Aber die erste Hälfte ist ziemlich knifflig, weil nicht viel Wind ist, der Wind oft in die falsche Richtung weht, Riffe und Haie und all das Zeug, das ist...
Ich weiß nicht, ob du es weißt, aber ich bin allein von Santos aus, das liegt südlich von Rio, die ganze Küste hinauf gesegelt. Ich weiß nicht, in welcher Jahreszeit du warst. Lass mich mal versuchen, mich zu erinnern, aber ich bin von dort aus in einem Rutsch nach St. Martin gesegelt. Das waren 33 Tage allein. Und der Abschnitt von Santos nach Recife war – ich meine, ich war auf einem sehr leistungsschwachen Stahlboot, das sich nicht besonders gut ausrichten ließ. Aber in den ersten 24 Stunden habe ich sechs Meilen gut gemacht, weil ich, weißt du, 70 Meilen raus und 70 Meilen zurück gefahren bin, einmal auf einem Port-Tack und einmal auf einem Starboard-Tack, und ich habe sechs Meilen geschafft, weil es einfach fast nur nach Nordnordost war, weißt du, es hat genau dorthin geblasen, wo ich hin wollte, ja.
Es ist nicht gerade einfach. Es gab... ein paar Leute, die es aus dieser Gegend versucht haben, und dann mussten sie letztendlich weiter nach Norden fahren, dorthin, wo der Wind war. Ich musste am Ende ein paar Tage segeln, als kein Wind war, und es gab viele Flussüberquerungen und, ähm, Dinge, mit denen man zu kämpfen hatte. Hatte
Du kennst die Lotsen, die Segelanweisungen sprechen davon, weißt du, ich hatte wirklich verpesteten Treibstoff und wollte es in einem Rutsch schaffen, aber im Grunde zwei Stunden vor dem Hafen, beim dritten Mal vor dem Hafen, habe ich die Motoren verloren und, und der Motor, es war ein Einrumpfboot und ich dachte, ach, egal. Es hat ein Solarmodul. Es hat einen Windgenerator. Es war ein 34 Fuß langes Einrumpfboot. Und, und ich dachte, ja, solange ich Wind und Sonne habe, kann ich, kann ich die Dinge am Laufen halten. Ich kann die Elektronik am Laufen halten. Und so die ganze Strecke entlang der Küste hatte ich genug, weil ich die ganze Zeit in den Wind gedreht war. Aber als ich mich Recife näherte, kann ich mich nicht erinnern, was los war. Da passierte irgendwas mit dem Boot. Und ich dachte, ich muss, ich muss anlegen und einige Reparaturen machen.
Und die Segelanweisungen besagen im Grunde: Ja, wenn du nach Recife fährst, wird dir das Boot einfach weggenommen und du könntest sterben. Aus Segel- oder Yachtperspektive war das wirklich kein guter Ort, um hineinzufahren. War das etwas, mit dem du kämpfen musstest? Ja, der Tag der Ankunft...
Recife war einer meiner größten Tage. Ich glaube, es waren etwa 180 oder 190 K. Wow.
Und ja, ich bin an dem Tag im Riff hängen geblieben, musste dann über das Riff laufen, habe mir eine Wunde am Fuß zugezogen und habe diesen Tag in Recife beendet, wo es eine der höchsten Statistiken für Haiangriffe weltweit gibt – und zwar von Bullhaien.
Ja, wir sind da reingezogen und, ja, es war – man darf eigentlich nicht; ich sollte in diesem Bereich schwimmen oder Kiten, aber wir haben es geschafft, ziemlich schnell rein und wieder raus zu huschen. Am nächsten Tag waren wir...
warst du die ganze Zeit alleine oder ist das ein Solo-Ding? Ja,
Das war alleine, wow.
und dann, keine Landunterstützung, oder war das alles selbstversorgt? Nein,
Keine Landunterstützung, nein, es war also im Grunde nur ein 35-Liter-Rucksack, die Hälfte davon war meine Pumpe, äh, eine kurze Hose, ein T-Shirt, etwas Reparaturzeug, ein Erste-Hilfe-Set, vielleicht ein paar Liter Wasser und genug Essen für vielleicht einen Tag.
Und wie viel Hautkrebs hast du mit nach Hause gebracht?
Nun, fertig. Ich habe einen maurischen Hintergrund. Oh,
Schön. Okay. Du hast also nur Bronze gemacht. Wow. Und wie viele Tage hat das gedauert?
Es waren, oh, ich kann mich nicht mehr erinnern. Insgesamt war es ein Monat, aber etwa 22 Tage echtes Kiten.
Gott, Mann, du musst völlig erschöpft gewesen sein. Ich glaube, was die Leute nicht wissen – ich meine, wenn man Kiten geht und es richtig Spaß macht und man ständig hin und her fährt – was man da nicht mitbekommt, ist, dass du anscheinend viel Zeit damit verbracht hast, dich gegen das, wie ich es nenne, Riff zu stemmen, aber du nennst es etwas anderes. Wie nennst du das? Ich sag's nicht richtig. Riff, ja. Aber sobald du die Kurve biegst, gehst du immer weiter bergab. Downwind zu fahren ist ziemlich anstrengend.
Es ist nicht so schlimm. Ja, man lernt, richtig auf dem Board zu stehen, und dann ist alles okay. Wir waren
warst du auf einem Surfboard oder einem Twin Tip?
Ich habe mit etwas angefangen, das so einer Art Course-Board war, bevor es die überhaupt gab. Okay. Ich war etwa auf der Hälfte, und es wurde etwas riskant, mit einem 11-Meter-Kite bei 35 Knoten Wind downwind zu fahren, und am Ende bin ich auf ein ganz normales Twintip umgestiegen. Wow.
Mann, steht der Rekord eigentlich noch?
Schau, es war schon immer ein inoffizieller Rekord. Ich wollte ihn eigentlich in das Guinness-Buch aufnehmen, aber ich war auf halbem Weg durch die Veranstaltung und es ist eine ziemliche Geschichte, ich schätze. Ich war total darauf fokussiert und hatte einem Typen geholfen – ich glaube, er kam aus Südafrika – der vorhatte, die afrikanische Küste hochzugehen. Ich hatte ihm geschrieben und gesehen, wo er gestartet ist, und dann sah ich dieses Update etwa 2.000 Kilometer von seinem Startpunkt entfernt und dachte mir: Verdammt, der Typ ist mir zuvorgekommen. Ich hab dann einen Tag lang herumgegrübelt und dachte mir dann: Verdammt, es geht nicht nur um die Zahl. Es geht wirklich darum, mich mental und physisch zu fordern, und also dachte ich mir: Okay, ich werde das Ganze umdeuten, und es wird darum gehen, wie schnell ich die nächsten 1.000 Kilometer schaffen kann.
Ich habe das Kiten beendet und später seinen Blog gelesen. Es stellte sich heraus, dass er, ich weiß nicht, vierhundert Kilometer weit gekommen war, dann etwa fünf Kilometer weit auf See abgedriftet ist, zurückgeschwommen ist, Angst bekommen hat und dann die Küste entlanggehitcht ist.
Da, so ist es. Perfekt. Gut gemacht. Der kritischste Moment des Ganzen?
Oh, schau mal, es gab ein paar kritische Momente. Ich glaube, einer davon war noch nicht einmal ein Viertel der Strecke weit. Gus Front kam durch, hat den Kite zusammengeklappt und ist in die Brandung gegangen, wobei er gleichzeitig vier Leinen gerissen hat, und während er hineinschwamm, haben sich diese Leinen um beide meine Beine gewickelt. Mann, es hat mich und einen vorbeifahrenden Fischer etwa eine Stunde 40 gekostet, die zu lösen, weil ich nicht wollte, dass er sie durchschneidet, also war das ziemlich ernst.
Ja, das ist wieder ziemlich ernst. Es ist ein Umtraining.
Man kann sich da echt selbst Vorwürfe machen und denken: „Ich bin ein Idiot, weil ich nicht mal ein Viertel der Strecke geschafft habe und das dann passiert ist“, aber am Ende war es eher so: „Gut, wie kann ich das sicherstellen? Was kann ich daraus lernen? Und wie kann ich verhindern, dass das nochmal passiert?“ Und das wurde dann für den Rest der Reise zum absoluten Fokus.
Wow, Mann, cool. Das war 2010. Hast du schon mal etwas ähnlich Mutiges und Abenteuerliches gemacht, ich schätze mal, in diesem Sinne? Ja.
Es heißt Gleitschirmfliegen. Perfekt, absolut jede
Tag, genau, genau. Ja, alles klar. Also, lass uns in diese coole Geschichte und die unglaubliche Expedition eintauchen. Das ist... das ist eine ziemlich wilde Fluggeschichte. Gib uns die Kurzfassung: Wann hat es angefangen, was war der Auslöser und wie bist du zu dem gekommen, wo du jetzt stehst? Oh,
Schau, es fing eigentlich in der Stadt meiner Schwester in Frankreich an, ähm, in der Nähe von Grenoble. Sie wohnt in einem Ort namens Lance in diesem Gebiet, und ich bin das Jahr über gereist, bin Kitesurfen und Snowkiten gegangen, aber es gab keinen Schnee und keinen Wind, also entschied ich, es mal zu versuchen und machte ein paar Flüge, den ersten in der Bretagne in Frankreich. Und ich glaube, beim fünften Flug hatte ich einfach diesen überwältigenden Drang, oben zu bleiben, und ich habe gesehen, wie andere das machen, Thermik fliegen. Und ja, zuerst mal, und dann landete ich beim fünften Flug für etwa 20 Minuten in der Thermik mit einem Habicht und dachte mir, ja, das ist definitiv mein nächster Sport.
Was?
In welchem Jahr war das?
Das war ein paar Jahre später. Ich glaube, das war so um 2012, ich schätze. Okay.
Wow. Also war der Falke und das Fliegen mit dem Falke der Aha-Moment.
Ja. Ja, es war einfach das Gefühl von Flow. Ich habe früher viel Kajak gefahren, und wenn du schon mal gekajakt hast, kennst du dieses Gefühl, weißt schon, das Boot zu neigen und die Hände an der richtigen Stelle zu haben. Und ja, dieses Flow-Gefühl war sehr ähnlich zu dem, was ich beim Kajakfahren erlebt habe, und es war einfach etwas Neues. Ich denke, zu diesem Zeitpunkt hatte ich genug vom Adventure Kiting und habe nach etwas Neuem gesucht.
Ich habe das schon oft gefragt, und ich weiß, dass du diese Show ziemlich regelmäßig hörst, aber es gibt da diese verrückte Überschneidung zwischen Paddlern und Piloten. Die scheinen unglaublich gut zusammenzupassen. Und Piloten, die aus dem Paddeln kommen, so wie du und ich, scheinen das wirklich schnell zu verstehen. Hast du dazu irgendwelche besonderen Gedanken, die du...
Oh, schau, wahrscheinlich nicht mehr als das, was du bereits besprochen hast, aber ich denke, die physische Handlung des Ausführens, ähm, weißt du, diese visuelle, räumliche Wahrnehmung ist irgendwie ähnlich. Es ist ein Flow-Sport. Deine Fähigkeit, auf das Wasser zu schauen und den Fluss zu visualisieren, ist meiner Meinung nach ein Schlüsselfaktor. Und wenn du das nehmen und einfach in das Versuchieren, die Luft zu visualisieren, umsetzen kannst, hilft das meiner Meinung nach wirklich, wirklich sehr viel. Und ich dachte, das andere Ding, das irgendwie ein bisschen unterschätzt wird, ist auch das Risikomanagement, was das Management deiner selbst und der Cortisolspiegel angeht. Und das war etwas, das ich im Kajakfahren ziemlich gut beherrscht habe – einfach zu wissen, wann man pushen und wann man sich zurückhalten muss. Und an manchen Tagen spürt man es vielleicht nicht und muss auf dieses komische Gefühl hören, einfach wegzugehen.
Ich weiß, dass du in Bezug auf die technische und reflektierte Seite der Sache ziemlich tief drin bist – schwerer als ich –, und wir werden später noch auf deine Segelflug-Sachen eingehen und davon lernen, aber du hast da etwas Interessantes gesagt. Weißt du, das Management deiner Cortisolwerte – ist das etwas, über das du aktiv nachgedacht und versucht hast, es umzusetzen? Denn beim Kajakfahren ist das wirklich so, als du das gerade sagtest, da musste ich an meine Kajak-Tage denken. Ich meine, man muss sich selbst dazu zwingen, locker zu bleiben, sonst bekommt man so einen tiefen... ich meine, man verliert einfach den Atem, wenn man nicht ruhig ist, wenn man nicht wie ein Speerfischer ist, dann ist man im Schlamassel, weil wenn man weiß, wenn man bei so einer großen Wellenbewegung unter Wasser bleibt, dann ist das... da muss man die Luft anhalten, ja.
Auf jeden Fall. Ich meine, es gibt ein optimales Niveau, bei dem jeder, der etwas tut, seine beste Leistung bringt. Wenn man zu übererregt und gestresst ist, dann bringt man keine gute Leistung; und wenn man gelangweilt ist, dann ist man nicht so aufmerksam und neigt wahrscheinlich auch eher zu Fehlern. Es gibt also ein optimales Niveau, und ich habe über viele Jahre hinweg viel Sport getrieben, und ich denke, sich in dieser Zone zu halten und diese Flow-Momente zu erleben, ist das, wonach wir alle wirklich streben, oder?
Du hast mich ja gebeten, vor unserem Gespräch eine Reihe von Fragen zusammenzustellen, und wir haben uns kurz vor dem Start kurz unterhalten. Du hast gefragt: „Hey, gefallen sie dir? Werden sie funktionieren?“ Und ich habe in den Fragen erwähnt: „Nick, ist das, wie wir uns kennengelernt haben?“ Du hast Nick und seine erste unterstützt, die auch meine erste im Jahr 2015 war, und die Frage war: „Was hast du von Nick gelernt?“ Wir haben kurz gelacht. Ich lasse dich das jetzt beantworten, aber ich frage mich, ob das eines von Nicks Geheimnissen ist? Denn er, du weißt schon, und ich glaube, wir haben darüber auf viele Arten gelacht. Ich dachte immer, Nick wäre einer der am wenigsten Vorbereiteten, was das Training und so weiter angeht, aber er war immer sehr fit. Er war nicht untrainiert. Er hat nur nicht wie der Rest von uns trainiert, was das harte Krafttraining angeht, er war einfach... wie nennt ihr das?
Wandern? Er war ein Wanderer und hat viel – er verbringt viel Zeit im Freien. Aber ich denke, einer seiner Zaubertricks war einfach diese Ruhe, obwohl ich nicht bei ihm war, als... beim Abgang war... ist das... ist das wirklich er? Ich denke
Ja, schau, ich denke, eine seiner – eine seiner Stärken ist, dass er sehr belastbar ist. Er weiß, wie man läuft und sich selbst managt. Er wandert seit Jahren in den Hügeln. Er wird sich nicht einfach in Stücke blasen und er kann einfach weitermachen. Ich denke, das ist – ja, und er muss diese Belastbarkeit momentan bei seinem Unfall abrufen, und wenn ich an irgendwenen denke, macht er wahrscheinlich das Beste, was ich gesehen habe, in so einer ähnlichen Situation. Also ja.
Aber glaubst du nicht, dass nicht nur seine Resilienz, sicher in Bezug auf die körperliche Seite, sondern auch die kreative Seite dessen, was er immer gemacht hat? Für mich war er in den X-Ops immer der Unterhaltsamste zu zusehen, weil er diese Linien gewählt hat, bei denen man sich fragte: Wo zum Teufel will Nick hin? Es muss auf eine gewisse Weise ziemlich lustig gewesen sein, das zu unterstützen, weil er diese, wie ich mir vorstelle, sehr ruhige Art hat – er lässt sich einfach treiben, oder?
Ja, schau, er ist ein totaler Individualist, der sich an 30 Leuten orientiert hat und versucht, etwas anderes als der Rest zu machen. Am ersten Tag, als er direkt bei Chrigel war und sich für eine andere Linie entschied, haben die Sachen nicht wirklich funktioniert. Aber ich denke, mit der Zeit hat er gemerkt, dass das Fliegen mit anderen eigentlich ein bisschen effizienter ist, aber was ihn antreibt, ist die Unabhängigkeit und das unabhängige Denken. Als Supporter sagst du Nick also nicht, was er zu tun hat; du präsentierst die Optionen und lässt ihn entscheiden. Mein Ziel mit ihm war wirklich nur, alles so zu organisieren, dass es keine Ausreden gab und er sich auf das konzentrieren konnte, was er tun musste – nämlich fliegen und gute Entscheidungen treffen.
Es
Das ist ziemlich interessant, weil er in gewisser Weise auf diesem Weg blieb und wahrscheinlich sogar viel weniger Anweisungen hatte, da mit jedem Rennen, das verging, weil er es mit seiner Familie gemacht hat, die keine Piloten waren, die nicht wirklich Bescheid wussten, ich denke nicht zu viel über das Rennen nach, und weißt du, all diese Entscheidungen zu treffen, im Gegensatz zu meinem Team, ich treffe keine dieser Entscheidungen. Ich muss nie einen Startplatz finden, ich muss nie darüber nachdenken, wo ich in zwei Stunden sein muss, weißt du, Revis, geh hierhin, weißt du, Bruce, in deiner Zeit, geh hierhin, und Nick macht das einfach alles selbst. Ja, wir haben einen sehr anderen...
Ansatz. Ja. Ein sehr anderer Ansatz. Ähm, ja. Also, weißt du, es ist, ähm, weißt du, was für die Leute und für Nick Spaß macht, ist es, seine eigenen Entscheidungen zu treffen und die autonome Person zu sein, die er ist.
Ich habe uns da ein bisschen in mein Lieblingsthema abgelenkt, deine Geschichte. Du bist also ein paar Jahre nach der Kitesurfing-Expedition in Brasilien zum Fliegen gekommen. Und jetzt bist du beim World Cup dabei. Erzähl uns ein bisschen mehr darüber, geh da mal etwas tiefer ins Detail und zeig uns deine Leidenschaft für das Fliegen.
Also, ich bin danach ein Jahr lang nicht geflogen, nach diesen ersten Flügen, und bin zurück nach Neuseeland gekommen und habe bei Infinity Paragliding gelernt. Es gibt hier eine wirklich gute Community, in der viele Tandempiloten und Leute sind, die das schon lange machen. Und mein Cousin, der mal auf Platz acht der Welt war, ist auch als Mentor dabei, und es gab viele gute Leute um mich herum. Ich bin dazu gekommen, ohne die Absicht, Flüge online zu posten oder irgendwas Kompetitives zu machen, also war das eine komplette Kehrtwende für mich. Ich glaube, nach einem Jahr hatte ich die Fun-Klasse bei den Nationals gewonnen und dann bin ich süchtig danach geworden, und anfangs war es einfach nur ein Weg, besser im cross country zu werden. Also cross country, das wusste ich von Anfang an, das war das, was ich machen wollte, und das habe ich einfach immer verfolgt.
Also, ja, wenn ich mit den Tandempiloten den Berg hochfahre, frage ich mich so: Wie wird man in diesem Sport gut? Und was muss man tun, um Fortschritte zu machen? Und die eine einfache Antwort war: Such dir einen Job, bei dem du flexibel bist und an den guten Tagen fliegen kannst. Also, okay, erledigt. Ich habe mir dann einen Projektjob gesucht und die letzten 11 Jahre habe ich tatsächlich IT-Sicherheitsarbeit auf Projektbasis gemacht – also sechs Monate im Jahr, und den Rest der Zeit entweder auf Reisen oder hier in Queensland fliegen.
Ja, mir ist aufgefallen, dass du, wenn der Sommer kommt – der europäische Sommer –, den ganzen Sommer dort bist. Gibt es dann keine Arbeit oder kannst du die remote erledigen? Schau,
Meine Arbeit findet zu unterschiedlichen Zeiten statt und im Durchschnitt sind es sechs Monate im Jahr. Ich habe einen Van in Europa, mit dem ich herumreise, was da irgendwie hilft, und den habe ich vor ein paar Jahren gekauft. Ja, also ich versuche, den so oft wie möglich zu nutzen. Während der Pandemie ging das natürlich nicht, aber ja, für mich geht das Fliegen nicht nur um Wettbewerbe, es geht um einen Lebensstil, um die Community und ich bin da wirklich voll dabei. Also ja, für mich geht es beim Fliegen eher um die Weiterentwicklung als unbedingt um einen Sieg oder einen Platz oder eine Zahl. Ich denke, solange ich mich weiterentwickle, neue Dinge lerne und mich eher auf die Meisterschaft konzentriere, ist das genau das, was mich im Sport gehalten und mich gefesselt hat, wenn
Wenn du auf diese Entwicklung zurückblickst, gibt es da ein paar Dinge oder Bausteine oder Aha-Momente – ein paar Dinge in diesem Zeitraum der letzten 10 Jahre, bei denen du rückblickend sagst: Ja, das war wirklich wichtig, oder?
Also, in den ersten 100 oder 150 Stunden hatte ich ein paar einfache Dinge auf einem Post-it stehen und ich wollte cross country fliegen. Also, ich habe Leute gefragt, was man dafür machen muss. Aber im Grunde kam es auf den Start und die Landung an. Sobald ich die Schule fertig hatte, waren es in der ersten Saison glaube ich etwa 200 Flüge, und wir sind einfach gestartet, gelandet, gestartet, gelandet, geflogen. Die andere Sache, die mein Cousin zu mir sagte, war: Schau, mach dir in den ersten 100 Stunden nicht zu viele Gedanken darüber, wohin du fliegst, aber lerne, wie man in Thermik fliegt, wenn die Bedingungen leicht und ein bisschen knifflig sind. Also ja, das habe ich zur Priorität gemacht.
Das Schirmhandling war auch noch wichtig, und ich dachte mir, okay, ich muss ein SIV machen, und das habe ich dann ein paar Mal gemacht. Und dann kommt man an den Punkt, wo man sich fragt, wohin man als Nächstes geht. Man hat diese erste Thermik, wie verbindet man die zweite und wie trifft man Entscheidungen darüber, wo man hinmuss?
Also von Anfang an lag der Fokus – ich denke, das ist vor allem aus Sicherheitsgründen, aber auch, um zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zu sein – darauf, und das hat sich in allem durchgezogen, was ich gemacht habe. Also ja, was die Regression angeht, geht es darum, so viel wie möglich zu lesen und dann rauszugehen und es zu tun und dann die Vorhersage mit dem abzugleichen, was man am Himmel sieht. Deine Beobachtung war also von Anfang an etwas, das ich glaube, ich hätte irgendwo in einem Buch gelesen, wo Bruce oder wer auch immer darüber gesprochen hat, dass Beobachtung der Schlüssel zu vielen Dingen ist. Ich mich also körperlich zu trainieren, während ich fahre und herumlaufe, um zu beobachten, was um mich herum passiert, war meiner Meinung nach ein entscheidender Teil des Erfolgs.
Erfolg – jeder, der mit mir mitgefahren oder in meinem Auto mitgefahren ist, spielt immer das Traktor-Spiel mit mir, bei dem man Punkte für Traktoren und bewegte Traktoren bekommt, also liebe ich das.
In Neuseeland gibt es jede Menge Traktoren, ja.
Also ja, schau, ich betrachte Gleitschirmfliegen wie eine Reihe von Bausteinen, wie bei jedem anderen Sport auch, dass es ein paar grundlegende Dinge gibt, auf denen man anfangen muss zu bauen, und dann gibt es bei jeder Iteration Dinge, die man dazu hinzufügt. Und ich arbeite immer noch an den Sachen, an denen ich am Anfang gearbeitet habe, wie zum Beispiel dem Thermikfliegen. Es gibt immer das nächste Level beim Thermikfliegen oder das nächste Level bei der Beobachtung oder eine bessere Entscheidungsfindung, die man treffen kann; man macht es nur auf einem höheren Niveau. Also ich...
Ich bin neugierig, wie du deine Entwicklung angehst. Nehmen wir zum Beispiel dieses Jahr, wenn du dich nach diesem Winter darauf vorbereitest, im Sommer wieder nach Europa zu fliegen – was ich davon ausgehe, dass du tun wirst –, wie wird dieses Jahr anders sein? Wie wird diese Suche im Vergleich zum letzten Jahr aussehen? Sind es zum Beispiel mehr Wettkämpfe? Weniger Wettkämpfe? Mehr Ästhetik? Sind es größere Dreiecke? Mehr Groundhandling? Weißt du, was ist das? Wie passt du dich jedes Jahr an? Wie hältst du es interessant? Oh,
Es ist ein bisschen von allem, also ich möchte nicht die ganze Zeit Wettkämpfe fliegen, sondern das mit etwas cross country und, na ja, ein bisschen von dem mischen, was ich basic acro nenne. Ich bin da nicht besonders flink, und das war wahrscheinlich eine kleine Lücke in dem, was ich bisher gemacht habe, aber ja, es ist einfach eine Vielfalt an Dingen und nicht, nicht, nicht der Versuch, eine Sache zu forcieren, aber sie bauen doch alle zusammen auf, oder? Es geht darum, dass wir gute Entscheidungen treffen und, ja, für mich taktisch gesehen gibt es einige Dinge zu lernen und es gibt offensichtlich Dinge rund um die Thermik, die besser werden könnten. Ich habe viel Zeit damit verbracht, über diesen ganzen Unfall zu nachdenken und darüber, wie wir durch besseres Nachdenken und bessere Entscheidungen sicherer sein und gleichzeitig besser performen könnten.
Ich habe mir einen Teil dieses Wissens zu eigen gemacht und versuche, das anzuwenden, um weniger Fehler zu machen oder bei den Entscheidungen konsequenter zu sein.
Okay, dann noch eine Frage, bevor wir zum Unfallbericht kommen. Du hast mich in einen Podcast gebracht, und da war ein Typ – eigentlich war es kein Podcast, aber es war ein Typ, der, weißt du, ein sehr artikulierter Segelflieger war. Wie hieß der noch mal? Um, D—
Dale war
Ja, genau. Entschuldigung, du solltest
Befrag ihn auf jeden Fall, ja.
Ja, ich muss... er steht hier direkt auf meiner Liste. Also, du hast jetzt auch ziemlich viel Zeit mit dem Fliegen von Segelflugzeugen verbracht, und ich frage mich, wie sich das auf dein Gleitschirmfliegen ausgewirkt hat. Was hat es dich... was hast du daraus gelernt, was wir, die das nicht gemacht haben, wissen sollten? Ja.
Schau, ich meine, es gibt viele der gleichen Prozesse bei der Entscheidungsfindung, die sich überschneiden. Ich schätze, sie sprechen über verschiedene Energiesysteme, also weißt du, wie Dynamik, Wind, Thermik, Konvergenz, Divergenz, aber es gibt einen Bereich, über den wir beim Gleitschirmfliegen nicht so viel reden, nämlich das Wellenfliegen. Und wir fliegen ja nicht unbedingt in der Welle, aber was unter dieser Welle passiert, ist ziemlich wichtig in Bezug auf die Energielinien und wo die Thermik eher auftaucht. Ich denke, ich bin besser geworden im Gleiten und Verschieben, also weißt du, beim Gleiten fliegst du viel auf Energielinien und bewegst dich viel.
Ich denke, das Konzept dahinter war ziemlich vorteilhaft. Und was noch? Schau, ich hatte großes Glück, von Gavin Wills zu lernen, der Glider Marama hier in Neuseeland gegründet hat. Es ist einer der Top-10-Orte für das Segelflugtraining. Er ist jetzt seit über 50 Jahren dabei und wirklich einer der besten Wetterexperten, die ich kenne. Und deshalb betrachten wir das Wetter in Bezug auf das Gesamtbild, wahrscheinlich etwas weiter herangezogen. Und ich denke, was ich zum Segelflug mitgebracht habe, ist das Verständnis für – nun ja, als Gleitschirmpiloten das Verständnis für das Mikroklima.
Im Allgemeinen denke ich, dass Segelflugpiloten ein viel größeres Gesamtbild sehen, weil sie im Laufe eines Tages viel mehr Strecke zurücklegen. Die Art und Weise, wie man das Wetter über den Tag hinweg betrachtet, und der Fokus auf die Synoptik sind also anders. Aber von Anfang an war das Wetter etwas, das die Segelflug-Community meiner Meinung nach viel besser und detaillierter handhabt als wir. Natürlich gibt es in der Gleitschirmflieger-Community Wissensschwerpunkte, aber im Allgemeinen haben sie das viel länger gemacht, seit den frühen 20ern, 30ern und so weiter, und sie haben die Fehler gemacht, die Erfahrungen gesammelt – und das ist eine enorme Tiefe an Wissen, die wir, da Gleitschirmfliegen meiner Meinung nach erst drei oder vier Jahrzehnte alt ist, wahrscheinlich noch ziemlich viel zu lernen hat.
Und das ist ein guter Übergang zum Bericht, denn eine der Dinge, die ich gestern Abend beim erneuten Durchsehen zur Vorbereitung auf unser Gespräch bemerkt habe, ist, dass die Luftfahrt viel strengeren Regeln, Abläufen, Strategien – wie auch immer ihr es nennen wollt – folgt. Da gibt es Checklisten, da gibt es Dinge, die man tut. Wir hingegen sind viel freier unterwegs. Und das war eine der Erkenntnisse aus dem Bericht. Aber lasst uns mal darüber sprechen, was der Grund für den Bericht war. Wer hat ihn in Auftrag gegeben? Und ja, lasst uns da mal reingehen. Ja.
Schau, ich habe das wahrscheinlich vor etwa vier Jahren gestartet, als einer unserer Führungskräfte zu uns kam und sagte: „Oh, schaut mal, unser Berichtssystem ist nicht gut und wir müssen etwas Besseres finden.“ Also habe ich weltweit recherchiert, welche anderen Berichtssysteme und Methoden andere Leute nutzen und was die Europäer und Co. in diesem Bereich machen. Und mir wurde klar, dass es eigentlich ziemlich schlecht war und die Unfallberichte, die herauskamen, recht begrenzt waren. Ich hatte tatsächlich vor einige Jahre in Wanaka einen Unfall miterlebt. Es war ein heftiger Tag und ich flog ein Tandem; ich hatte mich entschieden, selbst zu landen, und ein anderer Pilot, der irgendwie darüber hinwegflog, ging zum nächsten Vorsprung, hatte einen Klapper und starb.
Er war erst ein Jahr in seiner Fliegerkarriere, und ich habe die Berichte gelesen, die danach veröffentlicht wurden – sowohl von der CIA als auch vom Gerichtsmediziner –, und ich dachte mir, dass wir aus diesem Vorfall in Bezug auf das, was tatsächlich gemeldet wurde, überhaupt nichts gelernt haben. Das war also ein wichtiger Impuls dafür. Wir haben vor ein paar Jahren diese Gruppe gegründet und einige wirklich gute Leute ausgewählt, darunter einen Organisationspsychologen. Wir hatten jemanden, der sich sehr gut mit Statistiken auskannte, und Leute aus verschiedenen Disziplinen wie Gleitschirmfliegen und auch Speedflying.
Also ja, im ersten Teil wollten wir es wirklich im Problemraum belassen, um zu verstehen, wo genau die Probleme auftraten, anstatt direkt Lösungen zu finden. Ich hatte mir frühere Bemühungen auf der ganzen Welt angesehen, und es ist sehr einfach, zu früh in den Lösungsmodus zu verfallen, also haben wir ziemlich viel Zeit damit verbracht, die Informationen, die da draußen waren, andere Berichte und andere Verbände zu sichten, und dann in die etwa 350 Unfälle eingetaucht, die wir zu diesem Zeitpunkt in unserer Datenbank hatten, und sogar bis in die 90er zurückgegangen, um die schriftlichen Berichte über einige der Todesfälle und schweren Unfälle zu prüfen.
Wie können Sie sicher sein, dass die Zahl stimmt? Unser Reporting basiert doch völlig darauf, dass die Leute die Informationen freiwillig melden. Es ist nicht verpflichtend, nein. Ja, es gibt viele Unfälle, die gar nirgendwo erfasst werden. Die Leute reichen sie einfach nicht ein. Ja, schauen Sie, ich denke...
Weltweit, weltweit ist das ein Problem der Untererfassung, und ich denke, das ist überall der Fall. Wir haben hier in Neuseeland einen Anstieg bei den Meldungen gesehen, und wir haben das wirklich in den Fokus gerückt. Es geht um den Just-Culture-Ansatz, also einen Ansatz ohne Schuldzuweisungen, und die Frage, wie wir daraus lernen können. Ich weiß, dass unser CEO momentan nach einem Unfall persönlich Leute anruft, und die erste Frage ist nicht: „Warum hast du das getan? Bist du ein Idiot?“, sondern: „Geht es dir gut?“ und „Wie können wir helfen?“, um einen Dialog zu beginnen. Und ich denke, je mehr erfahrene Piloten und Vorbilder diese Art von Vorfällen teilen, desto eher sind die Leute bereit, sich ebenfalls zu öffnen.
Es gibt eine ganze Reihe von Gründen, warum Menschen nichts teilen. Ich schätze, in vielen Fällen ist es die Verlegenheit. Manchmal gibt es auch Hemmnisse im Meldesystem selbst. Das haben wir vereinfacht und für die Leute leichter gemacht.
Es ist ein No-Blame-Ansatz, bei dem die Leute das Gefühl haben, vortreten und das tun zu können, und ich denke, das ist wirklich wichtig. Aber das andere Problem ist die Wahrnehmung dessen, was eigentlich passiert ist. Wir hatten Situationen, in denen wir Augenzeugenberichte und Berichte der Piloten selbst hatten, und das sind zwei völlig verschiedene Dinge. Oft wissen oder verstehen die Piloten selbst nicht wirklich, was eigentlich passiert ist, was dazu führt, dass der Bericht ziemlich begrenzt ist. Und erst wenn man danach einige Fragen stellt und Einzelgespräche führt, kommt man eigentlich zum Kern dessen, was passiert sein könnte.
Wir haben oft das Problem der ersten Ordnung: Okay, ich hatte einen Klapper und bin abgestürzt, aber was du nicht gesehen hast, war: Okay, ich hatte einen Streit mit meinem Partner, war etwas gestresst, habe es überhastet und dann die Schleife nicht bemerkt, und es war eine Serie von Dingen. Aber ich denke, das wird innerhalb all der hervorragenden Datenbanken weltweit besonders schlecht gemacht oder gemeldet.
Und es ist interessant, weil die FAA das wirklich geklärt hat, weißt du? Sie sprechen immer wieder darüber, dass die Forensik der erste Anlaufpunkt ist, und ja, diese Abfolge von winzig, winzig, winzig kleinen Fehlern – es ist nie so, wie du gesagt hast, dass der Motor explodiert, das passiert nicht. Es ist nicht einfach nur ein Knall und alle sterben; es ist immer eine Serie kleiner Dinge, die, wenn man sie bemerkt und richtig handhabt, kein Ereignis wären. Es würde nicht eskalieren, ja.
Einer der zentralen Forschungsbeiträge stammt von Matt Wilkes. Er hat eine ziemlich umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt und viele der Studien besagen, dass es tatsächlich nicht so viele reine Geräteausfälle gibt. Es sind vielleicht zehn davon, aber eigentlich entstehen sie durch menschliches Versagen und menschliche Entscheidungsfindung; bei einem Drittel der Unfälle spielen zudem irgendwelche meteorologischen oder wetterbedingten Faktoren eine Rolle. Wow, das ist ziemlich hoch. Aber der Teil der menschlichen Faktoren ist in unserer Community so unterbelichtet.
Das ist wirklich gut untersucht, und es war ziemlich interessant zu beobachten, wie sich die kommerzielle Luftfahrt über die Jahre entwickelt hat. Jede Sportart oder Branche durchläuft das, was ich die gefährliche Phase nenne, in der das Flugtraining und die Ausrüstung anfangs schrecklich gefährlich sind. Wir haben das beim Hanggliding in den 70ern gesehen, beim Kitesurfen so Ende der 90er. Und die erste Änderung betraf eigentlich die Ausrüstung, damit sie sicherer war, und das wurde besser, und dann die Ausbildungsstandards der Instruktoren, und das hat die Dinge verbessert. Aber in der Luftfahrtindustrie kamen sie etwa in die 90er Jahre und, wissen Sie, ein völlig einwandfreies Flugzeug mit einer guten Crew stürzte ineinander, oder in Hügel, oder fiel vom Himmel, und sie begannen zu realisieren, dass menschliche Faktoren und Crew Resource Management tatsächlich zwei der Bereiche waren, die in den frühen 90ern den größten Fokus hatten, und das verursachte
die Unfallrate deutlich zu senken, weil sie bis dahin sozusagen stagniert hatte, ähnlich wie das, was wir heute im Bereich der Luftfahrt haben.
Aber ja, es gibt eine Menge Forschung in diesem Bereich, die in unserer Community meiner Meinung nach noch völlig ungenutzt ist. Ich glaube, ich habe gut sechs Monate damit verbracht, mich da richtig tief einzulesen, weil mich Fehler und die Frage, wie und warum wir Fehler machen, sehr interessieren – und wie sich das nicht nur auf die Sicherheit, sondern auch auf die Leistung auswirken kann.
Ich denke, wir könnten dazu einen ganzen Vortrag halten, und ich glaube, Matt, der Teil unseres Teams war, wäre wahrscheinlich die beste Person dafür, auch wenn ich ihm wahrscheinlich nicht ganz gerecht werde. Aber ich denke, das ist ein großer Bereich, in dem wir Verbesserungen sehen können. Wenn ich mir zum Beispiel die Backcountry-Ski-Community ansehe, haben die das wirklich drauf. Ich denke, sie haben schon vor geraumer Zeit erkannt, dass man den Leuten beibringen kann, Gruben zu graben, das Gelände zu beurteilen und die richtige Ausrüstung zu haben, aber das eigentliche Problem lag bei der Entscheidungsfindung und dem, was sie „heuristische Fallen“ nennen, die sich darum herumdrehen.
Ja, wir haben einen unserer echten Experten hier im Lawinenzentrum. Ich habe tatsächlich einen seiner Vorträge über Entscheidungsfindung gesehen, der so gut war. Und ich dachte mir, verdammt noch mal, das ist so gut, er muss kein Wort ändern. Genau das sollten wir im freien Flug hören. Und ich habe ihn eigentlich engagiert, um einen Vortrag zu halten. Eigentlich habe ich ihn nicht bezahlt; er hat es kostenlos gemacht. Aber ich hätte ihn engagiert, um einen Vortrag für unseren Club zu halten, und er musste buchstäblich nichts ändern. Es waren einfach die Folien von dem – es war der Vortrag, den er für die Navigation gehalten hat, weißt du, Entscheidungsfindung im Gelände, und es ist das gleiche Zeug. Gruppenzwang, es ist das gleiche Zeug. Zu denken, dass man okay sein wird, weißt du, dass es ihm nicht passiert ist.
Es sind all die Fallen, in die wir tappen, wissen Sie, die uns noch nicht passiert sind – oder mir schon früher passiert sind. Was mir heute passiert ist, wissen Sie, sich davon zu lösen. Dieser eine Flug ist der wichtigste Flug deines Lebens. Zu denken, dass – das bringt die Leute in Schwierigkeiten, ja.
Schau, es gibt viele großartige Untersuchungen in der kommerziellen Luftfahrt, aber im Großen und Ganzen wurden sie für unseren Bereich schlecht angepasst. Daher passen die Sprache und der Ansatz nicht so gut, aber die Forschung, die dahintersteckt, ist für uns absolut anwendbar. Ich denke, beim Skitourengehen im Gelände sind sie dem Abenteurer-Ethos, das wir beim Gleitschirmfliegen haben, näher. Und deshalb schwingt das wahrscheinlich bei den meisten Piloten besser mit.
Wenn man sich das Backcountry ansieht, fällt mir vor allem auf, dass dort jedes Jahr Todesfälle passieren, aber wenn sie passieren, ist das eine große Sache. Letztes Jahr war, ich denke, ein heftiges Jahr. Es gab etwa ein halbes Dutzend in den USA, was bei der Anzahl der Skifahrer eine große Zahl ist. Das ist sehr bedauerlich, aber im Vergleich zum Freiflug ist das nichts. Ich frage mich, wo wir in diesem Stadium stehen. Ich meine, werden wir das erreichen können oder ist es einfach viel gefährlicher?
Hätte ich eine Kristallkugel, würde ich wahrscheinlich viel mehr Geld verdienen als momentan. Aber ja, du wirst deine Frage beantworten können, aber ich weiß nicht, ich habe das Gefühl, dass wir eigentlich noch relativ jung sind. Ich denke, wir haben hier eine Art Plateau erreicht. International variieren die Ausbildungsstandards für Instruktoren von Verein zu Verein, aber selbst bei den großen Ländern wie Frankreich und Deutschland gibt es immer noch eine beträchtliche Anzahl an Todesfällen. Ich denke, was der Bericht mir beigebracht oder eher bestätigt hat, ist, dass es einige wirklich grundlegende Dinge gibt, die die Leute regelmäßig falsch machen, und wenn wir diese Dinge angehen können, dann können wir unser Risiko erheblich senken.
Also, zum Beispiel beim Start und bei der Landung und bei den Entscheidungen, ob man fliegt, oder so.
Also, wisst ihr, Dinge rund um Schirmführung und Groundhandling und so weiter. Schaut her, wir wissen alle, dass wir Groundhandling brauchen, aber wie viele von uns machen das eigentlich wirklich? Warum tun wir das nicht? Was sind die Hemmschwellen dafür? Ja, und ihr wisst alle, dass es euch helfen wird, besser zu fliegen und natürlicher auf euren Schirm zu reagieren. Ihr werdet bessere Starts haben und weniger Chancen, beim Start abzustürzen. Und eure Landung, ihr wisst schon, strukturierte Landeansätze, euch selbst Raum und Spielraum geben. Dieses Konzept des Spielraums zieht sich durch alle Sportarten und alles, was wir tun. Wir hatten neulich einen Fall, bei dem jemand neben dem Auto landen wollte, und das ist eine häufige Sache, oder?
Niemand von uns will laufen, aber ist das für dich der sicherste Ort zum Landen? Weißt du, also okay, wenn es deine Sicherheit so beeinträchtigt, dass du keinerlei Spielraum hast, dann ist es meiner Meinung nach ein wirklich, wirklich zentrales Konzept, sich diesen Spielraum zu geben, ja.
Ich meine, wir werden nicht alle Risiken eliminieren können, aber wir sollten zumindest die Risiken entfernen, die wir können, ja. Die sind einfach, weißt du. Nie, wie heißt es? Nick Greece sagt immer, weißt du, nie, nie dich selbst unnötig einschränken. Nie, nie warten. Ich sehe, nicht sehen. Was sagt es für dich? Nie Angst haben oder so vor der eigenen Einschränkung? Ich verhaue das Zitat gerade, aber es ist, weißt du, ja. Noch hundert Yards laufen, nicht in den kleinen Zeitstempel setzen, ja.
Wenn ich mir den Start anschaue, also die entscheidenden Punkte dafür, ja, da gibt es zwei Teile. Da ist natürlich das Setup und die Entscheidung zu fliegen, und dann ist da der mechanische Akt der Inflation, die Steuerung und dann, ja, natürlich das Commitment zum Laufen. Die menschlichen Faktoren spielen also wirklich bei der Entscheidung zu fliegen eine Rolle, also bei diesem ersten Teil, dem Aufbau deines Equipments. Der Ort, den du für den Start wählst, ist lebenswichtig. Es gab, ja, mehrere Unfälle, bei denen die Leute nicht gesehen oder geprüft haben, wo sie eigentlich laufen, und dann gegen Felsen gestoßen sind. Was den eigentlichen Start selbst betrifft, denke ich, ja, es ist ziemlich klar, dass in dieser Kontrollphase, wenn man aufpumpt, steuert und dann versucht, sich festzulegen, die Leute das überstürzen, was letztendlich dazu führt, dass der Schirm in einem unerwünschten Zustand ist oder, ja, zusammenbricht oder etwas tut, was er nicht sollte.
Es geht also wirklich darum, sich die Zeit zu nehmen, um sicherzustellen, dass der Schirm gut unter Kontrolle ist, bevor man sich auf den Start einlässt.
Und es ist nicht immer möglich, wenn es super windig ist und man weggepeitscht wird, aber offensichtlich hilft das Groundhandling dabei sehr und ist ein entscheidender Teil, um sich selbst zu schützen.
Gehen wir mal kurz die Checkliste durch. Was waren so die wichtigsten Kernpunkte? Ich meine, das steht so auf der dritten oder vierten Seite im Bericht. Was sind da so die Dinge, also, du hast gerade den Landeanflug gestartet, dich entschieden zu fliegen. Was sind die großen Faktoren? Was sind außer diesen, die Sachen, die du einfach immer wieder und wieder siehst? Ja.
Nun, das sind die großen Punkte. Ich meine, das sind die Grundlagen und es geht darum, diese Grundlagen gut zu beherrschen. Also, was den Landeansatz betrifft, sehen wir in den Berichten ständig die Beschreibung: „Ich war zu hoch, zu tief“ und dann ist etwas passiert. Es gibt eine Vielzahl von Gründen, warum in diesem Bereich etwas schiefgehen kann. Man lässt sich nicht genug Zeit für die letzte Entscheidung zur Landung. Das führt uns wieder zurück zum Aufbau und zur Struktur der Landung. Es geht darum, mit diesen Situationen umzugehen, in denen man zu hoch oder zu tief ist, vielleicht tiefer in den Bäumen.
Wisst ihr, da passiert irgendwas im Landegebiet, wie zum Beispiel Thermik, die plötzlich einsetzt, oder die Windrichtung ändert, und plötzlich seid ihr abgeschossen und sackt in niedrigen, niedrigen Kurven zum Boden ab. Ein extrem häufiges Problem. Ich denke auch, dass uns in manchen Fällen die Beobachtung dessen, was gerade passiert, fehlt. Oft landen die Leute in Lee-Situationen, wo sie zu hoch in das Landegebiet hineinfahren und dann gezwungen sind, es einzufahren. Schiebt ihr das auf...
Selbstüberschätzung oder einfach nur unaufmerksam? Ich weiß nicht, ich...
Ich kann nicht in jedem Fall in die Gedanken der Leute schauen, also denke ich, dass es in einigen Fällen eine Überlastung ist. Das ist ein häufiges Problem in jedem Sport, den wir betreiben, und besonders relevant für das, was wir tun. Wenn man gestresst ist, nimmt man vielleicht nicht so viele Informationen auf, wie man braucht, um zu merken, dass sich die Windfahne oder die Windrichtung geändert hat.
Ja, also ich weiß nicht. Ich bin mir nicht sicher, wie gut wir den Leuten eigentlich beibringen, wirklich zu beobachten. Ich weiß, dass das in der Segelflugwelt tatsächlich gelehrt wird – wie man eigentlich hinsieht. Weißt du, Scan-Pfad-Kontrolle in Bezug darauf, wie man hinsieht und wonach man sucht. Was sind diese Hinweise, auf die man achten muss? Und weißt du, du könntest auf 10.000 Fuß Höhe sein und einige dieser wirklich erfahrenen Segelflugpiloten wissen genau, wie viel Wind da ist, nur an der Farbe des Sees und seiner Textur. Also, ich denke, das ist auch wichtig. Es geht nicht nur darum, worauf du schaust, sondern ja, nicht nur darum, dass du hinsiehst, sondern dass du nach den richtigen Hinweisen suchst.
Faszinierend. Ja, ich bin neugierig: Was war die Auswirkung? Siehst du Ergebnisse? Und vielleicht kannst du das sogar mit deinem eigenen persönlichen Ansatz vergleichen – wie hat sich dein persönlicher Flugstil durch all diese Arbeit verändert? Ja.
Schau, wir haben alle ein Muster. Wenn man sich seine Unfälle ansieht und verschiedene Dinge dazu betrachtet, gibt es da ein gemeinsames Muster. Vielleicht bist du zu voreilig oder unaufmerksam bei der Vorflugkontrolle, oder es gibt etwas, das auf jeden zutrifft. Für mich hat das viele Dinge verstärkt. Ich hatte schon immer dieses Gefühl: Wenn es sich nicht richtig anfühlt – was ich das „hinky feeling“ nenne – dann stimmt wahrscheinlich etwas nicht. Und vielleicht weißt du im Moment noch nicht, was das ist, aber wenn du auf dieses Gefühl achtest und dann in der Lage bist, dich zurückzuhalten, dann denke ich, dass das genau das verstärkt hat.
Das, das ist wirklich wichtig. Die Disziplin bei den Checks und so weiter, ich denke, das ist das, was mir beim Gleiten wirklich abengefallen ist – dass es immer nur um die Checklisten geht und wir haben den Fünf-Punkte-Check, was ja okay ist, aber wie sieht es mit dem persönlichen Check aus? Weißt du, wie du dich fühlst, was um dich herum passiert, diese Art von Dingen, ich denke, das ist wichtig. Ja, ich denke, die Schirmführung ist auch lebenswichtig, und mir gefällt der Ansatz, den Flyo gewählt hat. Ich weiß, du hast sie schon früher interviewt, aber da sind einige Grundlagen drin zum Thema Verbindung mit dem Gurtzeug.
Wenn wir also Angst bekommen oder die Leute Angst bekommen, sitzt man oft nach vorne im Gurtzeug und stellt dabei vielleicht keine Verbindung dazu her. Das ist deshalb so wichtig. Die Hände von der Körperbewegung zu entkoppeln ist extrem wichtig, weil man bei einem Klapper natürlich dazu neigt, die Hand auszustrecken und nach unten zu führen, was dann eine Kaskade von Ereignissen auslöst, und ich finde, das machen sie wirklich gut. Und sie sprechen auch über die Lagebewertung, worüber ich auch schon gesprochen habe – also sich bewusst zu sein, wo man sich im Verhältnis zum Boden befindet und immer bereit zu sein, den Rettungsschirm im Notfall auszustoßen.
Eine Sache, die uns die Studien von Mac Wilts beigebracht haben, ist: Im Zweifel auslösen. Weil es viele Todesfälle oder schwere Unfälle gibt, weil die Leute nicht früh genug auslösen und nicht die nötige Situationswahrnehmung haben, um das zu tun. Da gibt es also zwei Teile: die Entscheidung zum Auslösen und das entsprechende Training, und dann die physische Handlung des Auslösens, die meiner Meinung nach lebenswichtig ist. Ja, du
Und ich bin beide schon lange genug im Geschäft, dass wir einige Schrecken gesehen haben. Einer ist natürlich der von unserem Freund Nick; der hat die Community auf eine Weise erschüttert, wie ich es bei anderen noch nicht gesehen hatte, weil es Nick war, aber auch, weil es nicht nach einem radikalen Tag klang. Es war kein X-Alps Tag. Es war nicht einer der tausenden Tage, an denen er geflogen ist. Es klang, größtenteils, sofern ich die Geschichte richtig habe, für Nick ziemlich harmlos. Es waren viele andere Leute in der Luft. Er hatte seinen Rettungsschirm bereits mehrfach ausgezogen, er hatte das Training, das Bewusstsein, er hat die Ruhe, und wir hatten alle andere Leute, die
...sehr gut in dieser Sportart sind und das Gleiche oder Schlimmeres erlebt haben. Wie viel davon ist deiner Meinung nach, wenn man diese Berichte durchsieht, immer noch einfach nur Glückssache, im Gegensatz dazu, dass man – und du und ich betreiben diesen Sport auf einem Niveau, auf dem wir an Weltcups teilnehmen und so weiter – wie viel davon ist einfach nur Glücksspiel, wenn man sich anschaut...
Ich weiß es nicht genau, Gavin. Mein Bauchgefühl sagt mir, es sind wahrscheinlich etwa 20 Prozent, aber ich habe keine Fakten oder Zahlen, die das belegen. Sicher, aber ich würde betonen, dass – oh, zuerst mal, im Fall von Nick – wir wahrscheinlich beide überrascht sind, dass es nicht schon früher passiert ist. Ich habe ja gesehen, was er alles gemacht hat. Aber schau, wenn die Unfallstatistiken irgendetwas aussagen, dann liegt es nicht alles an den extremen Bedingungen oder dem großen Bergfliegen, das das verursacht. Viele dieser Dinge passieren auf deiner eigenen Heimstätte, bei guten Bedingungen. Es ist also eher ein Pilotfehler oder etwas anderes, das das verursacht. Schau, bei Nicks Unfall war es eigentlich nicht der erste Aufprall, der das Problem verursacht hat.
Ich weiß nicht, ob du sein neuestes Video gesehen hast, aber es war eigentlich eine Wiederauffüllung seines Rettungsschirms, als der Hubschrauber kam, was ihn den Hang hinunterzog und letztlich wahrscheinlich das Problem verursachte. Wow. Das ist echt schreckliches Pech. Ja, also ich möchte nicht die Rettungskräfte kritisieren, weil die, weißt du, einen fantastischen Job machen, aber es ist einfach eine Kombination von Ereignissen, die dazu geführt haben. Und weißt du, es ist nicht in Luftpolsterfolie eingepackt und es ist keine Disneyland-Fahrt, wie es bei vielen anderen Sportarten der Fall ist, die wir betreiben. Aber ich denke, wenn wir uns auf die Grundlagen konzentrieren und versuchen, gute Entscheidungen zu treffen und uns der Dinge bewusst sind, also dieser heuristischen Fallen und den Dingen, die das entweder beeinflussen,
interne oder externe Ablenkungen? Ich denke, wir sind in einer besseren Position, um viele dieser, wie ich sie nenne, vermeidbaren Unfälle zu verhindern. Ich bin
Ich bin neugierig: Als ihr das rückwirkend geprüft habt – und ich glaube, ihr habt gesagt, es gab 350 gemeldete oder zumindest bekannte Vorfälle, die ihr euch genauer angesehen habt –, wie hat sich das in Bezug auf die Flugstunden verteilt? War es eher bei den Anfängern? Eher bei den Fortgeschrittenen? Oder eher bei den Experten mit dem „Halo-Effekt“? Ja, genau. Wie sah diese Verteilung aus?
Ja, schauen Sie, das ist eine wirklich interessante Frage. Und wissen Sie, viele der Unfallstatistiken weltweit sind nicht an das gekoppelt, was ich den Goldstandard nenne – also die Unfallrate pro 10.000 Stunden. Was wir in Neuseeland machen konnten, war, das an die 10.000-Stunden-Rate anzubinden. Und was wir auf Basis der Stunden sehen: Die ersten 100 Stunden sind doppelt so gefährlich. Und in diesen ersten 20 bis 30 Stunden ist die Kurve extrem steil nach oben.
Sag das noch mal. Sag das noch mal. Ich will sicherstellen, dass das jeder mitbekommen hat.
Ja. Also in den ersten 100 Stunden ist es auf Stundenbasis doppelt so gefährlich.
Doppelt so gefährlich. Okay. Wow. In
In den ersten 20 bis 30 Stunden sieht man in der Grafik natürlich auch diesen Hockeyschläger-Effekt, es ist also noch mehr. Man weiß zu diesem Zeitpunkt einfach nicht, was man nicht weiß. Interessant. Aber das heißt nicht, dass wir als fortgeschrittene Piloten weniger gefährdet sind. Wir fliegen mehr Stunden und machen mehr Sachen, also könnten wir in jedem einzelnen Jahr genauso gefährdet sein. Es gab vor Kurzem eine wirklich interessante Statistik des französischen Verbandes, die besagte, dass ihre Fluglehrer im Vergleich zu anderen Personen, die ähnliche Flugstunden absolvieren, praktisch doppelt so wahrscheinlich Opfer eines schweren Unfalls oder Todesopfers werden.
Heilige Scheiße, ist das
Genau, wow.
Ja, wir sind alle gefährdet, aber aus unterschiedlichen Gründen. Wenn man also besser wird, kann Selbstgefälligkeit eintreten, und dann spielt man ein Zahlenspiel, was die Anzahl der Flugstunden angeht.
Interessant, und ich erinnere mich nicht, dass das im Bericht stand, aber als du das untersucht hast und auch andere Länder betrachtet hast – diese Statistik ist ja Wahnsinn. Wenn Fluglehrer doppelt so häufig betroffen sind, ändert sich das dann auch in Bezug auf das Wo und Wie des Unfalls? Ist es immer noch das Basiswissen? Immer noch der Start und die Landung, oder geht es eher um das „Ich kann das lösen“ und das Nicht-Umgang mit einer Kaskade, oder das Fehlen von Reserven, weißt du, zu viel Ego, oder?
Ja, schau, die Statistiken, auf die ich mich bezüglich der Fluglehrer bezogen habe, stammen aus Frankreich, da könnten also kulturelle Faktoren eine Rolle spielen. Eines der Probleme ist, dass jede Vereinigung ihr eigenes Ding macht. Die Europäer teilen zwar Daten untereinander, aber die Ergebnisse, die Lehren und all das wird – es wird wirklich ziemlich unabhängig gemacht, und im Großen und Ganzen ist es daher sehr schwierig, das pro Stunde vergleichbar zu machen, weißt du? Aber in diesem speziellen Fall mit dem französischen Beispiel denke ich, haben sie festgestellt, dass es eine kleine Anzahl von Dingen gab, die sie als, wie sollen wir sagen, heftige Bedingungen bezeichnen würden, oder Dinge, die offensichtlich aufgrund der Bedingungen oder der Art des Fluges dazu geführt haben.
Meistens geht es um ganz normales Fliegen und ganz normale Dinge, bei denen die Leute dann überrascht werden.
Sie haben im Bericht Norwegen als gutes Beispiel erwähnt. Was machen die anders? Ja.
Jemand hat mir erzählt, ich habe mit einem Typen gesprochen, der Teil der Civil Air Safety war, und er hat erwähnt, dass viele der großen Verbände, wie in Deutschland und Frankreich, oft ihr eigenes Ding machen, aber Norwegen hatte tatsächlich von allen gelernt. Sie hatten eine ziemlich hohe Unfallzahl, ich glaube, etwa 2 % ihrer Mitglieder starben. Also haben sie das Speed-Flying für ein Jahr gestoppt, einen ordentlichen Lehrplan erstellt und damit angefangen zu trainieren.
Die haben die Unfallstatistik einfach komplett umgedreht. Ich denke, da lag der Fokus auf einigen Aspekten der Human Factors. Sie erfassen die Flugstunden all ihrer Mitglieder in einem Online-Logbuch, damit sie innerhalb des Landes und auf Reisen die Unfallraten genau sehen können. Aber mir ist vor allem in der Segelflugwelt aufgefallen, dass es ein paar Beispiele für wirklich gute Verbände gibt, die ihre Unfallrate deutlich gesenkt haben. Die Briten haben zum Beispiel erkannt, dass sie beim Abschleppen Menschen töten, und haben daraufhin ein Programm erstellt und über ein paar Jahre eine Art Roadshow in allen Clubs durchgeführt, um die Leute umzuschulen und die Windenführer auf den neuesten Stand zu bringen.
Aber das, was mir wirklich aufgefallen ist, war Flytop. Das war, ich glaube, eine Schweizer oder deutsche Sache, und dahinter steckte im Grunde eine Mentalität der Human Factors. Sie sagten, anstatt das Individuum zu schulen, schulen sie den Club und die Gemeinschaft gemeinsam, um quasi das zu unterstützen, was ich als Threat and Error Management und Crew Resource Management bezeichne – einige Dinge, die aus der Luftfahrtwelt stammen. Sie beeinflussen also eine Kultur, anstatt unbedingt das Individuum, und ich denke, diese Kultur spielt einen großen Teil aus und ist möglicherweise ein unterschätzter Teil der Sicherheit, für den wir vielleicht nicht genug Anerkennung zeigen.
Absolut. Ich glaube, Brad Paterfield, der Typ, der die Basis-Unfallrate berechnet, spricht darüber. Er sagt, wenn eine Gemeinschaft einige Unfälle hatte, werden sie vorsichtiger als wenn die Erinnerung nicht mehr frisch ist. Und das deckt sich auch mit der menschlichen Psychologie, die bei den meisten von uns wirklich schlecht darin ist, Risiken einzuschätzen. Wir bewerten Risiken basierend darauf, wie nah unsere Erfahrungen an dem sind, was tatsächlich passiert ist. Also, je mehr Erfahrung wir sammeln, desto mehr Dinge sehen wir, und wissen Sie, manche Leute werden dadurch vorsichtiger. Das sehe ich auch in meinem regulären Job in der IT-Sicherheit, und die Basis dafür ist ebenfalls die Risikobewertung, wobei die gleichen Fehler über verschiedene
Bereiche, in allen Bereichen, also, wir machen ständig Fehler.
ja, es ist
Manchmal merken wir gar nicht, dass wir sie machen, also ist der erste Schritt, zu merken, dass wir sie machen, und dann haben wir die Chance, vielleicht tatsächlich etwas dagegen zu unternehmen.
Ja, das ist diese Sache, dieses Konzept, billige Fehler zu machen, weißt du? Wenn du das nicht tust, ja, wenn du die Fehler nicht machst, lernst du nicht wirklich. Aber Mann, die Fehler können teuer werden, wenn man es mit der Schwerkraft zu tun hat. Ja, interessant. Ich mag die Community-Seite davon. Das hatte ich noch nicht gehört. Ich erinnere mich, vor ein paar Jahren in Mazedonien gewesen zu sein und mich mit den Dänen oder Schweden zusammengesetzt zu haben, und ihr, ihr Club-Ansatz beim Unterrichten war sehr anders als alles, was ich zuvor gesehen hatte. Wenn du also in den Club gehst, um zu lernen, wie man fliegt, wirst du irgendwie in die Gemeinschaft aufgenommen. Du bekommst einen Mentor. Ich erinnere mich, dass sie es nicht wirklich „Instruktor“ nannten. Und der Club wird eine Gruppe von Leuten nach Aniseed schicken, um zu lernen, wie man zum Beispiel sein SIV macht oder um sein erstes XC lernt.
Und dieser Mentor, der bekommt den Trip, weißt du, den Club bezahlt den Trip. Wenn der Schüler dann durch dieses Programm kommt, werden sie manchmal irgendwann selbst zum Mentor. Sie werden dazu motiviert. Ich bekomme einen Trip, wenn ich ein guter Mentor und Instruktor werde. Es füttert also das ganze System. Man ist sehr motiviert, gut zu unterrichten und Leute durch das Programm zu führen. Das war ein ziemlich cooles Konzept. Ich stelle mir vor, dass man nicht unbedingt unterrichtet und der Instruktor kein festes Curriculum hat. Man hat ein Curriculum für den Club.
Ja. Schau, die Briten haben auch so ein Modell. Die unterrichten bis zu einem bestimmten Level und gehen dann in eine Club-Szene. Ich denke, in diesen ersten 20, 30 Stunden gibt es etwas in Bezug auf die Abnahme, weißt du, also wo du hingehen und lernen musst, aber dann für diese ersten 20, 30 Stunden in einer Art beaufsichtigten Umgebung weiterlernen musst, bis du am Ende abgenommen wirst. Es gibt Beispiele dafür in Australien und die Schweizer machen das auch. Aber ich habe keine klaren Zahlen dazu, ob das die Unfallrate senkt, aber meine Intuition sagt mir, dass wir wirklich ein Problem in den ersten 100 Stunden haben. Und nicht nur Unfälle, viele Leute brechen den Sport ab, weil sie vielleicht nur 40 Flüge machen.
Sie bekommen gerade genug, um starten und landen zu können, aber nicht unbedingt das Selbstvertrauen, um weiterzumachen. Daher halte ich die Sozialisierung in der Community für lebenswichtig. Und ihr wisst ja, wie wichtig die Verbindung zwischen den Schulen und den Clubs oder der Community ist, um Menschen in diese Gemeinschaft zu bringen. Wenn ihr eine Gruppe von Leuten habt, mit denen ihr fliegen könnt, geht ihr eher fliegen, und dann lernt ihr eher von anderen. Wenn ihr dann eure Lizenz bekommt und sofort lospowert in die Berge, um euer Vol-biv zu machen und mit 20 Flugstunden Fly-Hiking zu gehen – das wird alleine ziemlich gefährlich. Ich denke, diese Aufsicht ist wichtig, weil man in dieser Phase nicht weiß, was man nicht weiß, oder?
Ab 100 Stunden weißt du, was du noch nicht kannst, und vielleicht entscheidest du dich dann für etwas anderes. Aber in diesen ersten 20, 30 oder 100 Stunden ist es sehr ähnlich wie Autofahren. Wenn man anfängt, konzentriert man sich auf das Schalten und die mechanischen Abläufe, und das muss sich erst festigen, oder? Damit es dann zur Automatik wird.
Und dann kannst du besser beobachten, oder? Wenn du also in diesen frühen Phasen zu sehr überlastet bist, dann ja, du
fährst gegen Wände, rennst
gegen Wände rennen, also entweder gibst du auf oder du hast einen Unfall.
Ja, genau. Ich bin neugierig. Das kam also vor einem Jahr heraus.
Wie schwierig war es, die Kultur in Neuseeland zu ändern? Wie einfach war es? Und was sind die Auswirkungen? Was ist dadurch passiert?
Ja, schau, in Neuseeland werden wir, wie viele andere Verbände auch, von Freiwilligen geführt. Da gibt es eine natürliche Begrenzung, was wir in einem Jahr alles schaffen können. Wir haben einige Sicherheitskampagnen im Schirm, die kurz vor der Veröffentlichung stehen.
Wir haben Instruktor-Seminare zu verschiedenen Themen durchgeführt, wie Landungen, Abflüge und so weiter. Auf Vereinsebene versuchen wir, die Sicherheitsbeauftragten zu beeinflussen.
Ehrlich gesagt ist es ein langsamer Fortschritt, und ich kann nicht sagen, dass wir es bereits wirklich umgedreht haben, aber ich möchte mir wünschen, dass wir in fünf Jahren – das ist eine langfristige Sache – einige ordentliche Schritte haben können, die tatsächlich einen Unterschied machen. Ein Teil des Problems ist meiner Meinung nach, dass wir keine guten internationalen Statistiken haben. Wie wissen wir auf Basis von 10.000 Stunden, welche Interventionen tatsächlich funktionieren und effektiv sind? Und ich habe oft gedacht, dass wir das vielleicht auf die falsche Weise angehen. Wir machen die Unfallforschung erst nach dem Unfall, anstatt darüber nachzudenken, was die Leute, die keine Unfälle haben, anders machen und
Vielleicht wäre das ein Weg, um da herauszukommen
anstatt uns auf das Verderben zu konzentrieren, konzentrieren wir uns auf das Ja
weil wir wissen, dass die Unfallberichte nicht wirklich so genau widerspiegeln, was hier eigentlich passiert.
Und wenn man darauf zurückkommt, denke ich, dass das Wichtigste bei sicherheitskritischen Systemen das Design ist. Wir haben das bei ENZOs gesehen, auf der allerhöchsten Ebene. Früher haben sich Leute ständig den Rettungsschirm ausgelöst und sich dabei getötet oder verheddert. Wir haben zwar immer noch Rettungsschirme, aber bei weitem nicht in diesem Ausmaß. Wir haben die Ausrüstung geändert. Das zweite ist das Training.
und eine ordentliche, konsequente Ausbildung, wie ich denke. Und die ist weltweit nicht konsequent. Der dritte Punkt ist die Aufklärung. Das ist das, worüber wir gerade sprechen – Podcasts und Materialien für Magazine und so weiter. Und der allerletzte Punkt sind die Gesetzgebung sowie die Regeln und Vorschriften.
Aber in vielen Fällen machen wir genau das Gegenteil. Und das ist nicht nur beim Gleitschirmfliegen der Fall, sondern in anderen Branchen und an anderen Stellen. Wir fangen mit den Regeln und Vorschriften an. Wir versuchen ein bisschen Aufklärung zu betreiben, aber wir gehen nie wirklich an die eigentliche Wurzel des Problems, nämlich die Ausrüstung und die Ausbildung, die dahintersteht – die Tatsache, dass wir alle fehleranfällig sind.
Menschen sind, und wir werden... ja, ja, absolut, absolut richtig gesagt, das ist eine schöne Art, das zu sehen. Meine letzte Frage, die ich für dich aufgeschrieben hatte – du hast das im Hinblick auf diesen Hockeyschläger-Effekt, weißt du, mit dem Hundertstunden-Piloten, irgendwie schon beantwortet, aber ich bin neugierig, weil die Piloten, die den Sport in gewisser Weise am Laufen halten, und ich meine hier von der finanziellen Seite und den Herstellern – wir hätten den Enzo nicht, wenn wir nicht die B- und C-Piloten hätten, richtig? Und die sind, wie nennen wir sie? Wir nennen sie die Wochenendkrieger, die Leute, die auf dem Weg sind, Wettkampfpiloten zu werden und CCC Gleitschirme zu fliegen.
Aber die 85 % dieses Sports, die Leute, die vielleicht 50 bis 100 Stunden im Jahr fliegen – da liege ich vielleicht bei den Stunden falsch, aber ihr wisst schon, Leute, die es lieben, aber keine Zeit, keinen Job oder keine Möglichkeit haben, es so viel zu tun, wie sie wollten, aber die es machen, wenn sie können. Wie würdest du das kategorisieren? Ich weiß nicht, ob deine Studie das beantwortet hat, aber ich habe das Gefühl, du hast da wahrscheinlich eine sofortige Reaktion darauf. Wie würdest du das Risiko dieser Piloten im Vergleich zu einem X-Out-Piloten einordnen, der in diesem letzten Fall mit 60 Kilometern pro Stunde Wind in der Gipfelhöhe zu tun hat?
Das sind einfach abscheuliche, beängstigende Bedingungen für jeden Freizeitpiloten. Aber es ist interessant, denn wir sehen – wir haben zwar viele Unfälle bei den X-Ups gesehen – aber wir haben in der Geschichte des Rennens nichts Großes gesehen. Ja, schau mal,
Ich bin mir nicht sicher, ob das ein nützlicher Vergleich ist. Und wir müssen nicht so extrem sein. Ich meine,
wie der Experte gegenüber dem Fortgeschrittenen.
Ja, schau mal, Julian Garcia hat in deinem letzten Podcast genau das getroffen, was meiner Meinung nach bei der X-Alps und den damit verbundenen Risiken abgeht. Man kann es relativ sicher machen, aber wenn man vorne mitspielen will, muss man bei Wind ernsthafte Risiken eingehen. Es geht also um die Sicherheitsmarge, oder? Und diese Typen bewegen sich an der Grenze ihrer Marge und sind wahrscheinlich ziemlich gut darin, das einzuschätzen. Für die meisten von uns ist es nicht immer leicht einzuschätzen, wo unser Niveau liegt oder wie die Bedingungen sind, und ich denke, das ist ein riesiger, riesiger Unterschied zwischen den beiden.
Ja, also, es gibt verschiedene Dinge, verschiedene Risiken auf verschiedenen Ebenen, und ich denke, wenn wir uns fragen, wer hier am meisten gefährdet ist und von uns aus nach außen schauen, dann tun wir uns selbst einen Strick auf, weil wir letztendlich alle gefährdet sind, egal was. Und der Sport kann viel bieten, und ich persönlich würde es damit betrachten, was ich gewinne im Vergleich zu dem, was ich verlieren könnte, und im Moment spricht das eher für das Fliegen, und vielleicht ändert sich das mit der Zeit, aber es gibt definitiv Arten des Fliegens, die weniger riskant sind als andere, und ich denke, wenn man darauf achtet, dann kann man das volle Erlebnis haben, und es gibt keinen Grund, warum es nicht möglich wäre, ohne Unfall auszukommen, aber es gibt natürlich ein inhärentes Risiko, dem man einfach nicht entkommen kann.
Ich mag diese Art zu denken, weißt du, was kann ich gewinnen im Vergleich zu dem, was ich verlieren könnte? Ich meine, wenn man diese Einstellung bei jedem Mal hat, wenn man in den Himmel geht, das ist... das ist eine gute Einstellung. Weißt du, Chris Shanakuchi sagt, dass die guten Tage kommen werden. Man muss die schlechten Tage nicht fliegen, weißt du? Man könnte einfach auf einen besseren Tag warten. Ja, auf jeden Fall. Ich liebe das.
Ja, also, ich denke oft, wenn wir uns zum Beispiel 20 Prozent der eher fragwürdigen Wetterlagen ersparen würden, dann würden wir die Unfälle um 80 Prozent reduzieren. Ich habe keine Zahlen, die das belegen, aber ich denke, das würde...
das wäre sicher besser für unsere Köpfe, oder? War es nicht so, dass wir zwar alle aus vielen dieser Situationen ohne Unfall herausgekommen sind, aber es kann definitiv andere Arten von Narben hinterlassen, die ja nicht gerade lustig sind, ja.
Ja, schaut mal, was das Equipment und so angeht, ich habe das schon erwähnt, aber es ist im Hinblick auf die Unfallursachen ein relativ kleiner Teil der Gleichung. Aber wir sind bei den Schirmen, der passiven Sicherheit und der Performance wirklich vorangekommen. Ich habe aber das Gefühl, dass wir bei den Gurtzeugen und dem Rückenschutz eher rückwärts gehen.
Ja, für
Stimmt. Und das ist ein komplexes Problem, weil es ein Henne-Ei-Dilemma ist. Die Hersteller produzieren das, was die Leute wollen, und was die Leute wollen, ist leichteres Material, verstehst du? Sie könnten wirklich gute Rückenprotektoren herstellen, aber wenn sie sich nicht verkaufen, dann wird es eben nicht erfolgreich sein. Also, ja, genau.
Das ist eine Sache, Matt. Wir haben schon oft darüber gesprochen, ich werde es hier nicht strapazieren, aber das Hike-and-Fly-Thema ist unglaublich spannend. Es ist toll für den Sport, die Zahlen steigen, es bringt die Leute in die Natur, das ist alles gut, oder? Aber Mann, das ist ein massiver Kompromiss. Ich meine, für meine vier Touren musste ich ein sogenanntes zertifiziertes Gurtzeug fliegen. Das würde nicht mal einen Käfer auf einem Teppich schützen, verstehst du? Ich meine, diese Zertifizierungen haben bei Gurtzeugen verdammt niedrige Standards, und da kann ich dir absolut nicht widersprechen, dass wir bei der Sicherheit radikal Kompromisse eingehen und die Leute das einfach verstehen müssen.
Ja, schau, Matt Wilkes war derjenige, der mich dazu gebracht hat, darüber etwas mehr nachzudenken, und er hat es uns präsentiert, und er, er wandert immer noch mit dem Leichtgewichtszug auf Hügel hoch. Ich sagte: „Matt, du bist ein Experte. Du siehst diese Unfälle, du kennst die Statistiken, aber du machst es trotzdem. Was würde dich umstimmen?“ Und er musste darüber nachdenken und sagte: „Nun, es gibt keine guten, validen Alternativen, die leicht sind“, und du sagst: „Irgendwann gibt es einen Kompromiss, oder?“ Genau. Du willst es leicht? Dann, ja, genau. Ja.
Ich frage mich, ob wir alle die Hintergründe sehen könnten. Weißt du, man sieht nicht viele Krankenschwestern auf Motorrädern, weil sie Kopfverletzungen immer wieder und wieder gesehen haben. Ich frage mich, ob wir das wirklich tun würden, aber es wäre echt der Wahnsinn. Ich schätze das wirklich sehr und danke dir und deinem Team für den ganzen Aufwand, um das zu produzieren. Ich würde gerne ... ich habe das schon lange zurückgehalten. Ist das jetzt fertig? Du hast gesagt, ihr habt es vor etwa einem Jahr veröffentlicht. Es wäre toll, wenn ich ... kann ich helfen, dieses Dokument zu teilen und zu verbreiten? Großartig. Schau mal,
Es ist keine leichte Lektüre. Wir haben es nicht für die breite Masse gemacht. Wir haben es getan, um aufzeigen zu können, wo Lücken bestehen könnten, um damit weitere Anstrengungen zu unternehmen. Es ist also keine super einfache Lektüre, aber ja, ich teile das natürlich gerne. Für viele Leute, die schon lange im Geschäft sind, sollte es nicht zu überraschend sein. Aber wir haben versucht, die Empfehlungen, die Empfehlungen und die Einzelbeispiele und so weiter aufzuschlüsseln, basierend auf dem, was der Verband tun kann, was eine Schule tun kann, was ein Instruktor tun kann, was ein Einzelner tun kann. Wir behaupten nicht, dass es umfassend ist, aber es war einfach der Stand der Dinge, wie wir ihn gesehen haben, und wir freuen uns sehr darauf, uns dazu mit anderen auf der ganzen Welt auszutauschen. Und wenn Leute Feedback geben und ich noch andere Dinge hinzufügen kann, dann ja, freue ich mich darauf, diese Unterhaltung fortzuführen, oder?
Nun, wir werden es wieder veröffentlichen. Danke dir, danke deinem Team und danke, dass ihr uns – hoffentlich uns alle – ein Stück sicherer macht. Ich schätze das. Sicher, nein.
Sorgen, nun ja, es ist mir eine Freude, hier zu sein und, äh, ja, schön, wieder mit dir zu plaudern, angesichts
Immer wieder, danke Kumpel, wenn
...wenn Sie Cloudbase Mayhem wertvoll finden, können Sie uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Sie können uns auf iTunes oder Stitcher bewerten; je nachdem, wo Sie Ihren Podcast beziehen – das hilft enorm, die Sache weiterzuverbreiten. Sie können darüber auf Ihrer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Sie können darüber reden, wenn Sie mit Ihren Pilot-Freunden unterwegs sind; ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich können Sie uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik sowie all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn Sie uns also finanziell unterstützen können, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt, und das können Sie über eine einmalige Spende via PayPal tun oder Sie richten einen Abonnement-Service ein, der Sie für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir... wir veröffentlichen alle zwei Wochen eine neue Folge. Wenn Sie also einen Dollar pro Folge bezahlen würden, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.
Das ist also viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht über Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt. Aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht tun. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass euch das gefällt. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht. Dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das wird euch den Zugang ermöglichen.
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