205. Chasing the Monster - Gordon Boettger

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai une histoire incroyable à vous raconter aujourd'hui et une conversation avec Gordon Boettger. Si vous ne connaissez pas son nom, vous allez le découvrir. Il a récemment battu le record de distance en planeur, en allant plus loin que quiconque auparavant, même si vous comprendrez pourquoi ce n'était pas un record mondial à cause de la façon dont ils comptent les distances déclarées et les points, ce genre de choses. Vous entendrez tout ça dans l'émission, mais on m'a envoyé un article vers la fin du mois de juin sur un monsieur qui a volé pendant 17 heures, a volé toute la nuit avec des lunettes de vision nocturne en recherche de vagues, traquant le monstre dans les Sierras en planeur avec un co-pilote, et en lisant l'article, je me suis dit : oh mon Dieu, il faut absolument que j'invite ce gars dans l'émission.

Alors, voilà. On a essayé de se voir ces derniers mois, et on a enfin réussi. On a eu une discussion incroyable et on s'est bien amusés. Gordon est pilote commercial pour FedEx, il vole partout dans le monde. Il est génial à suivre sur Instagram, alors allez voir son profil. Il a toujours piloté de sa vie, il est sorti de la Navy et pilote des planeurs depuis qu'il est gamin, et ces derniers temps, il se consacre presque exclusivement à la recherche de vagues, à traquer le monstre dans les Sierras. On finit par parler beaucoup de pilotage, de son parcours, de photographie et de plein d'autres choses qui le passionnent vraiment, mais on finit par arriver à son vol incroyable.

Il reste en l'air, comme je l'ai dit, pendant 17 heures, il vole toute la nuit, il le fait avec des lunettes de vision nocturne, et il a un planeur très, très spécial. Il n'en existe que quatre dans le monde qui ont été vraiment construits pour ce genre de mission précise. Donc il est à fond dedans. Il est dingue. On a passé un moment incroyable à en parler. Je crois que je viens de le dire trois fois, mais c'est la seule façon de le décrire. Et une petite correction, il mentionne plusieurs fois IGC ; bien sûr, on sait tous ce qu'est un fichier IGC, mais ce qu'il voulait dire dans ce contexte, c'était la FAI. Donc il parle de la façon de battre des records et de l'organisme de réglementation, mais c'est assez évident. On était juste en train de prendre un petit cocktail tous les deux pendant qu'on enregistrait ça, et on était tellement excités que ni l'un ni l'autre ne s'en est rendu compte.

Alors profitez bien de ça, je ne le répéterai pas, mais c'est une conversation de dingue avec un pilote exceptionnel, Gordon Boettger. Santé.

Gordon, on discute depuis un moment, mais bienvenue dans le mayhem. Je suis vraiment ravi de parler de ce vol de dingue que tu as effectué. Je ne me rappelle plus comment, mais c'est arrivé sur mon bureau un jour au cours des derniers mois. Je sais que c'était le 19 juin quand tu l'as fait, mais j'ai lu l'article et je me suis dit : mon Dieu, il faut que je parle à ce gars. On y arrivera, mais pour commencer, on va juste donner un petit avant-goût à nos auditeurs et j'aimerais en savoir plus sur ton parcours. Je sais que tu pilotes de gros jets pour FedEx et que tu fais ça depuis longtemps. Tu as mentionné avoir commencé dans la Navy, mais comment en es-tu arrivé au point de piloter ces planeurs avec autant de maîtrise ? Prends ton temps, mais mets-nous dans le bain.

Eh bien, tout a commencé quand j'étais enfant. Mon père et ma mère ont immigré d'Allemagne à la fin des années 60. Il était dans l'armée de l'air allemande là-bas. Il était donc toujours — j'ai grandi dans une famille très axée sur la famille ou sur l'aviation. C'est mon père qui m'y a initié. Il avait l'habitude de me mettre à l'arrière de ces ailes dans le désert de Mojave quand j'étais petit. Et j'ai vite accroché. Ma mère travaillait pour Flying Tigers à l'époque. Et j'arrivais parfois à faire des vols non-rémunérés dans le cockpit. J'ai toujours pensé que c'était un style de vie plutôt cool. Ces gars-là vivent, tu sais, ils volent partout dans le monde et s'amusent bien, gagnent un salaire correct, ont beaucoup de temps libre. Et je me suis dit : je pense que c'est quelque chose que je pourrais vouloir faire. Alors, tu sais, mon père m'a fait découvrir le vol plané à l'âge de 13 ans.

Et j'ai commencé ça dans le sud de la Californie. Il y avait en fait un endroit à Los Alamitos, à la base militaire, qui avait un programme de vol à voile. Je me suis impliqué là-dedans à 13 ans et je l'ai vendu pour mon 14e anniversaire. Ton père était militaire ? Ouais, il était dans l'armée de l'air allemande là-bas. Et puis il est venu ici et a trouvé un job d'ingénieur chez McDonnell Douglas avec Douglas. Mais il était instructeur de vol. Ouais, j'ai grandi en faisant beaucoup de surf. C'était un peu ma vie. Et je savais que je devais, à terme, faire quelque chose d'un peu plus sérieux, mais le truc du vol en aile, j'étais juste accro. Et, comme dans le monde du parapente, on se demande juste : c'est quoi la suite ? Alors, j'ai volé en solo pour mon 14e anniversaire et j'ai commencé à m'intéresser au vol de cross-country.

Et, euh, vous savez, l'aile Schweitzer 126, qui est une aile assez peu performante, probablement du type avec une finesse de 24 à 1, mais j'ai commencé à m'intéresser au cross-country quand j'étais gamin. Et puis j'ai commencé à aller dans le désert tous les week-ends, et c'était ma vie, vous savez, chaque week-end aller dans le désert, dormir avec mes potes dans l'arrière d'un pick-up Toyota, et on volait en aile tout le week-end avant de reprendre la route pour être de retour à l'école lundi matin. C'était ma vie. Et puis, ça m'a aidé à intégrer l'armée. Côté expérience de vol, j'ai commencé avec des avions à moteur à 15 ans et j'ai fait mon premier vol solo pour mon 16e anniversaire avec des avions à moteur, mais le côté moteur ne m'intéressait pas parce que, après avoir volé en aile, c'est assez ennuyeux, vous savez, d'avoir un moteur qui pend là.

Alors, je suis resté sur les ailes et j'ai vraiment commencé à augmenter mes distances et à aller chercher ces badges de voltige, vous savez, ceux de la Soaring Society of America, et j'ai commencé à tous les obtenir, puis j'ai rejoint l'armée. J'ai rejoint la Navy, je suis allé à Pensacola pour la formation de vol, deux ans de formation de vol, puis j'ai passé six ans en service actif à voler depuis deux porte-avions différents, j'ai fait mon temps et j'ai démissionné, puis j'ai trouvé un job chez FedEx à 28 ans, et depuis, je fais...

Alors, qu'est-ce que tu pilotais sur les porte-avions ? C'était quoi, tes E-2 Hawkeye ? D'accord.

C'est essentiellement un AWACS basé à l'extérieur d'un porte-avions, un avion de type Hawkeye. Donc oui, j'y ai fait mon temps. Et alors, est-ce que tu as aimé ? Tu sais, la partie vol sur le bateau était vraiment difficile. Cette partie était amusante, mais je n'ai pas aimé, je n'ai pas aimé passer ma vie assis sur, tu sais, sur un gros truc gris avec 5 000 gars, tu sais, pendant six mois, ça a fini par peser. Mais bon, je veux dire, c'était un tremplin pour rejoindre les compagnies aériennes, parce qu'ils avaient besoin de ces heures de vol, et je n'avais pas l'argent pour les payer moi-même dans le monde civil. Donc j'ai dû le faire. C'est un excellent moyen de cumuler des heures en utilisant l'armée, tu sais ? C'est, oui, tu sers ton pays, et tu sais, tout ce genre de trucs. Mais c'était bien, tout était bien, et j'ai acquis mon expérience.

Je suis content d'avoir fait ça, vous voyez ? On grandit vite en faisant ça. Et, c'est drôle quand on y repense maintenant. On voit ces gamins qui avaient mon âge, genre 22 ans, décoller de ces bateaux, et on se dit : « Oh mon Dieu, ils laissent ces gamins piloter ces avions depuis des porte-avions. » Donc, je prends un peu de l'âge. Je suis le vieux maintenant, mais, vous voyez, ce n'est pas

C'est tout Top Gun, ce n'est pas si passionnant.

C'est ça, ouais. Je ne suis pas... je ne suis pas le genre de gars comme Tom Cruise, c'est certain. Mais c'est drôle, pendant mon temps à la Navy, j'ai toujours voulu vraiment me plonger dans le truc des voiliers, les trucs de distance. Et évidemment, avec la famille et tout ça, je n'avais tout simplement pas le temps de faire tout ce que je voulais faire. Alors, le truc des ailes a été mis de côté. Et puis, on est ici dans la zone de Minute depuis 21 ans, ou presque 21 ans maintenant. Donc, une fois qu'on a eu ça, est-ce que c'était...

Juste après la Navy, c'était, ouais, ça a duré environ deux ans.

Deux ans après avoir quitté la Navy, j'ai quitté San Diego. Je vivais dans le coin de San Diego et, enfin, je volais vers Water Springs, dans les collines à l'est de San Diego et, vous savez, le vol plané est correct, mais on ne peut pas vraiment sortir pour faire les gros trucs comme on peut ici. Ce n'est pas les gros trucs, mais, une fois que je me suis installé ici, j'ai commencé à prendre vraiment au sérieux le fait de faire de gros vols en vague et c'est ce que, vous savez, je savais que j'étais toujours limité en distance avec les vols thermiques parce qu'on dépend du réchauffement et, avec la vague de montagne, c'est juste une tout autre, une tout autre bête, vous savez, et, c'est super bon ici, tant pour les thermiques que pour la vague.

Je veux dire, c'était du vol en vague ? Parce que c'est quelque chose qui dépasse vraiment ce que les ailes delta peuvent atteindre, mais vraiment, je... j'ai volé en vague dans les Alpes pendant le X-Alps 2015, et vous savez, c'est assez mouvementé pour nous. C'est... c'est juste beaucoup de... c'est beaucoup de vent. Mais est-ce que c'était quelque chose de précoce ? Est-ce que c'était sur votre radar dès 2014, ou est-ce que c'était... ouais, c'était le cas. Je veux dire, vous savez, dans votre monde, c'est ce que vous faites.

Ouais, je veux dire, la vague, dans l'ensemble, ce n'est pas très populaire pour la plupart. Je dirais probablement 90 % des pilotes de planeurs, parce qu'ils ne veulent pas se battre avec les éléments. Ils ne veulent pas gérer le vent, le froid, le givrage, le gel, et toute la turbulence et tout le reste de ce qui va avec. Je veux dire, il y a un prix à payer pour ces distances. Il faut être prêt à, à assumer ce genre de, vous savez, à assumer ces risques. Et je veux dire, oui, les risques sont là, et tout est un peu amplifié, il faut être au top de sa forme. Mais je pense que ça peut se faire en toute sécurité. Mais pour revenir au début, quand tout a commencé, j'ai commencé à voler en vague vers l'âge de 15 ou 16 ans. Je veux dire, quand j'avais 16 ans, j'étais, je pense, 16 ou 17 ans.

Je suis monté dans l'Owens Valley. J'étais là, vous savez, au-dessus de la ligne des pins à 34 000 pieds, alors que j'étais un gamin de 16 ans.

Waouh. Pas possible.

Ouais. Waouh. C'est assez dingue. Il y en a beaucoup de...

de pression, n'est-ce pas ? Parle-moi de ça, je veux dire, on a un long chemin à parcourir pour en arriver là où tu en es aujourd'hui, mais même à l'époque, avec quel équipement, quand tu avais 16 ans et que tu volais à 34 000 pieds, quel équipement utilisais-tu ?

Tu es

just sur de l'oxygène en bouteille ? Ouais, t'es juste en bouteille. Tu fais du parapente ? OK. Ouais.

Je veux dire, aujourd'hui on a les régulateurs EDS, mais à l'époque, on avait soit un système à débit constant, soit un régulateur à demande de pression, vous savez, le vieux régulateur militaire A14. Et à ce moment-là, j'avais un régulateur A14 et, vous savez, ça vous vide de votre O2 autant que le système à débit constant. Donc à l'époque, vous savez, je volais avec un régulateur A14, vous n'êtes pas pressurisé ou chauffé, vous ne l'étiez pas, et euh, vous savez, ils ont fait, enfin, dans les années 50, ils ont fait un gros projet sur les ondes de la Sierra et, euh, vous savez, c'était un genre de projet parrainé par le gouvernement qu'ils ont fait pendant plusieurs

d'années par type de terrain, ouais.

Et ils ont beaucoup appris, parce que tout ça s'est fait à Bishop. Alors, ils ont beaucoup appris sur la turbulence de rotor, vous savez, et toutes ces autres trucs bizarres qui se passent avec la vague. Et, vous savez, ils ont fini par écrire des livres là-dessus. La vague a été, vous savez, un domaine que les gens ont abordé, je pense, mais sans vraiment s'y plonger sérieusement parce que, comme je l'ai dit, beaucoup de gens n'aiment pas s'en occuper. Je veux dire, je vais à l'aéroport de Minden et vous verrez 30 ailes attachées en été, mais en hiver, rien, vous savez. C'est genre, on a fini. Les ailes sont dans le hangar, on se voit au printemps. Et, vous savez, je me dis : hé, si l'air monte verticalement, utilisez-le, vous savez, tant que vous pouvez le faire en toute sécurité et, vous savez, en profiter. Et c'est ça, c'est ce qui m'a toujours intrigué avec la vague parce que je pense que tous les records à partir d'ici seront, seront faits d'une certaine manière, bien sûr.

Ils le doivent, parce qu'on ne peut tout simplement pas faire ça. Et avec la durée de la journée, la durée limitée que vous avez dans les thermiques, comme vous le savez, alors quand

Tu avais 16 ans, tu volais à 34 000 pieds. Est-ce que tu volais avec un sac de couchage triple ? Comment tu faisais pour rester au chaud ? Ce n'est pas... Non, juste le cockpit et tout ça. Eh bien, à l'époque...

À l'époque, on avait les bottes lunaires, vous savez, les bottes lunaires et vous avez juste, vous vous gelez les fesses, vous voyez, et je veux dire, à cet âge, vous ne, vous ne faites pas les recherches pour savoir quel est l'équipement adéquat. Vous, vous, vous apprenez à la dure, vous voyez, vous rentrez et vos doigts et vos pieds sont sur le point de tomber et ouais, vous vous dites, pourquoi je fais ça ? Mais vous savez, quand le voile commence à givrer et que les gars disaient, Oh, il faut utiliser de l'alcool et le vaporiser sur le voile. Alors je vaporise le voile et tout est en train de givrer et ça n'a rien fait du tout, et les gens disent, vous savez, donc il y a... il y a beaucoup de trucs débiles, mais ouais, c'était assez flippant ce jour-là. Et c'était en fait le lendemain que mon ami Bob Harris a battu le record du monde d'altitude. Euh, il est monté à 49 009 pieds sans pressurisation. Alors, oh, c'était... c'était

non pressurisé, ouais, ça...

ça m'a semblé dingue. C'est, c'est genre du truc de Chuck Yeager. C'est vieux, tu sais, c'est de la vieille école. Il l'a fait, genre, avec une aile standard et une autre là-haut, et non pressurisée. Et un ami avec qui j'ai grandi, le gars allait voler avec lui, il avait, tu sais, genre 19 ou 20 ans à l'époque. Il est monté à un peu plus de 40 000 pieds et il s'est fait déporter ce jour-là. Il était dans le Marine Corps et le lendemain, on finit, tu sais, on s'est écrasés à l'arrière de son pick-up Toyota, et on a fêté ça parce que Bob Harris a réussi à battre le record de mon pote Howard Foot. Il est monté à, euh, un peu plus de 40 000 pieds. Alors on se réveille le matin, on dort, en sacs de couchage à l'arrière de son camion, et il dit : « Ouais, je me sens comme une merde. » Je dis : « Qu'est-ce qui se passe ? » Il dit : « Je ne sais pas. » Et je dis : « Mec, les vagues fonctionnent, on doit voler. » Il dit : « Je ne peux pas. » Il dit : « Je dois conduire jusqu'à El Toro où il était stationné. » Il descend à El Toro et arrive à peine là-bas et il se présente à l'infirmerie genre : « Quoi ?

« Qu'est-ce que tu faisais ? » « Oh, j'ai, tu sais, volé jusqu'à 40 000 pieds et puis... » Alors, ils l'ont mis en chambre hyperbare à San Diego et il a fait un gros truc. Donc, est-ce que ça aurait...

été grave, non

il a eu

ou il a eu une

Il a fait une embolie gazeuse, donc il a eu, vous voyez, de l'azote, des bulles dans le flux sanguin. Alors, ouais, il a eu, il a plongé à l'envers. C'est une autre histoire, mais à l'époque, ça pourrait être un autre épisode de podcast, mais à l'époque, il essayait d'intégrer le Marine Corps pour piloter. C'était un engagé. Il connaissait le général de la base, le général Bloomer, le général Bloomer allait l'aider à entrer dans le programme de vol. Eh bien, environ six mois après qu'il ait fait la décompression, il soumet ses papiers pour entrer dans le programme de vol. Il doit passer cet examen médical, une évaluation, et ils disent : vous ne pouvez pas piloter. Vous avez fait la décompression. Alors il retourne voir le général Bloomer et dit : « Hé, Général, il faut que vous régliez ça. Vous êtes un général, au fait, vous savez ? » Et le général répond : « Hé, je ne peux rien faire pour ça. » Alors qu'est-ce qu'il fait ? Environ un an plus tard, il vole un jet A4 d'El Toro.

Il l'a fait voler au-dessus du foutu sud de la Californie, ouais. Et, euh, quoi ? Ouais, il l'a fait atterrir à El Toro et il a été, tu sais, pris par les militaires. Il l'a volé. C'était le week-end du 4 juillet ; il a décollé à minuit, piste sombre, et il a — il a juste sauté dans un, dans un jet, et c'était un OA4. Il avait un APU interne, il l'a démarré, puis il a décollé en beauté, il est revenu et il s'est fait balancer au brig, et, tu sais, ça a fini dans les journaux. Donc, il y a un peu de délire Top Gun là-dedans. Oh, ouais, c'est génial. Ouais, enfin bref, mec, ouais, tu as été marqué par ça. Mais, ouais, on avance dans le temps, tu sais, euh, tu sais, quand je suis monté en altitude et que je me suis dit, tu sais, « Hé, il faut que je me mette à ce truc de vagues », et à l'époque, je pilotais un vieux Kestrel de 1971, qui a probablement une finesse de 42 à 1, une vieille aile.

Mais quand même, elle pouvait faire quelque chose. Et de toute façon, j'avais de gros réservoirs dedans et j'ai commencé à faire de longs vols avec. J'ai fini par faire plusieurs vols de 2 000 kilomètres avec. Ça a fait pas mal de bruit. Tu as fait 2 000 km en thermique, pas en vent. Non, non, c'était en vague, dans la... dans la casserole. Ouais. Alors, je dirais, ouais. Combien de

de tours, combien de fois est-ce qu'on fait l'aller-retour ?

Eh bien, c'était un parcours à trois points de virage. J'en ai tiré quelques records. C'était un record de distance à trois points de virage. Je ne sais pas exactement comment vous catégorisez vos records, mais nous pouvons avoir un record de distance à trois points de virage où nous pouvons déclarer à l'avance trois points de virage. Oui, et ils doivent être espacés d'au moins 10 kilomètres, pour que nous puissions faire ce qu'on appelle des allers-retours, des yo-yo, dans l'Owens Valley. Et nous avons des records de distance en ligne droite, j'en ai un. J'ai failli atteindre Rapid City, dans le Dakota du Sud, lors d'un vol en descente de vent. Alors, c'est à quelle distance ? Euh, c'était, euh

C'était probablement sept, euh, environ 800 statuettes, peut-être, vous voyez, donc

C'était un vol avec un objectif déclaré, et c'était, c'était un genre de vol avec un objectif déclaré, euh, j'ai...

Je l'ai déclaré, mais je n'ai pas atteint l'objectif. L'objectif était Rapid City. J'ai atterri, euh, j'ai atterri juste à côté de Devil's Tower là-bas. À cet aéroport, c'est incroyable. Mais ce qui se passe avec tous ces vols, c'est que, vous savez, je dépasse les 18 000 pieds. Je monte dans l'espace aérien de classe A, donc j'ai, euh, des accords de lettres établis avec, euh, Oakland, Salt Lake, Denver Center et, euh, Seattle Center pour monter haut. Alors ce que je fais, c'est que quelque chose que vous

Tu pourrais juste le déclarer le jour même. Tu les préviens le jour même ou la veille ?

Ils veulent que vous les appeliez la veille, que vous appeliez le superviseur du centre de contrôle pour dire : « Je suis cet idiot avec l'aile qui va essayer de monter haut et de prendre le poids de tout le monde pour ensuite redescendre. » Est-ce que vous...

Voler avec Flarm. Avec quoi est-ce que vous volez ? Oui, j'ai...

le Flarm, mais j'ai l'ADS-B out et in avec, euh, avec le transpondeur, vous voyez, mais pour une aile, une aile, tout ça, vous savez, le matos Flarm est vraiment efficace. Donc, donc ouais, euh, donc j'ai commencé à m'intéresser à, euh, la vague ici et les choses ont commencé à devenir de plus en plus grandes et puis j'ai eu une aile Duo Discus, qui est une aile de type camp earth sans volets, probablement, vous savez, je ne sais pas, une finesse de 44 pour 1, une charge alaire très faible, vous savez, et et c'est un peu limité. Je, je dirais que c'est un, c'est un très bon entraîneur pour le cross country, mais j'ai commencé à battre de gros records avec, vous savez, et j'ai fait plusieurs vols de plus de 2 000 kilomètres avec, et puis, euh, je me suis rendu compte, d'accord, je commence à atteindre les limites avec ce truc, je ne peux pas aller plus loin.

Il était équipé de feux, donc je pouvais voler légalement de nuit, ce qui est correct, mais faire un vol de nuit, c'est une tout autre paire de manches, vous voyez ? Et ensuite

On va parler très rapidement, juste pour ceux qui, vous savez, font du parapente. Bien sûr, on comprend le concept de vague, mais je ne sais pas quelle quantité de vent il faut pour créer une vague et ce que vous recherchez dans les prévisions quand vous faites ces 2 000 km. Et ça remonte à combien d'années ? C'était il y a...

une décennie ? Pour quoi ? Quand vous êtes

commencer à faire le Kestrel ? Ouais,

C'était probablement il y a 20 ans. Je veux dire, j'ai commencé à faire de gros vols. Quoi ?

est-ce qu'il faut une configuration particulière pour ça et c'est comment le lancement dans ce genre de zone abritée ? et donc

Alors, ce qu'on cherche en fait, c'est, on cherche en fait, vous savez, les mois clés pour les vagues. Je veux dire, évidemment pendant tout l'hiver, parce qu'à n'importe quel moment, dès qu'il y a un système de basse pression qui passe. Donc, je regarde les cartes des 500 millibars, ce qui se situe aux alentours de 18 000 pieds, pour voir où les courants-jets s'alignent avec l'axe du jet et quel genre de flux ce système nous apporte. Et pour cette année, ça va être uniquement des vagues de type préfrontal, donc on cherche un flux de type sud-ouest. Et quand ce flux, quand le courant-jet commence à plonger vers le sud, c'est là que, vous savez, c'est là que c'est genre, d'accord, ça commence, c'est comme les relevés des bouées, vous savez, c'est genre, oh purée, les bouées commencent à... à bouger. Donc, il faut, il faut commencer à surveiller tout ça. Et puis, de nos jours avec, ouais, c'est genre, ça y est, on y est.

Alors, à plusieurs jours d'avance, j'utilise une application appelée SkySite. Je ne sais pas, est-ce que vous utilisez SkySite ?

Ouais, on s'en sert beaucoup, ouais.

Alors ouais, Matthew est génial. Skysight tourne de 8h à 20h, et je lui dis : « Matthew, il faut que tu fasses tourner ces modèles toute la nuit pour moi maintenant parce que je fais des trucs nocturnes. » Il répond : « Ah, pas de souci, mec », et il fait tourner le truc toute la nuit. Donc je télécharge tout, mais Skysight a été super, super bon. Je veux dire, honnêtement, je dois dire que Skysight a probablement changé le vol à voile. Je ne sais pas comment ça se passe pour le monde du parapente, mais la précision et le détail des ondes, parce que typiquement quand on vole en onde, si tu peux utiliser des marqueurs, tu sais, comme des nuages de rotor ou des lenticulaires, c'est ça qui est clé. Mais avec Skysight, si on vole en onde bleue, tu sais, là où il n'y a pas de marqueurs nuageux, alors tu peux télécharger tous les modèles de vitesse verticale pour la journée, et ensuite les avoir sur ton téléphone, et juste voler sur cette zone magenta de portance, et c'est, c'est tellement précis.

Je ne dis pas que c'est 100 % du temps, mais ça permet de voler tellement plus loin, et je pense de manière plus agressive, parce que tu peux te dire : d'accord, il y a une zone morte juste ici, je vais plonger parce que juste après, ça repart, ou je laisse passer, tu vois. Donc, d'après SkySight, je vais...

point. Je vais le pointer et on va l'avoir. On va juste... on va voler à travers ce genre de zone sans couverture. Oh ouais, la zone rapide. On va la traverser, on y arrivera. Ouais,

Parce que j'ai fait ça, j'ai fait beaucoup de ces gros vols sans avoir ça, donc tu voles un peu à l'aveugle, genre « Oh mon Dieu, oh mon Dieu », tu vois ? Et tu vois juste la neige s'envoler des sommets en te disant « Oh purée, c'est... » si je dois atterrir à Levi, ce qui m'est arrivé une fois, et c'était — c'était le plus proche de la mort que je pensais aller vivre. Je veux dire, c'était — c'était flippant. Je n'avais jamais vu — Attends. Il faut qu'on entende celle-là. OK.

Raconte-nous ça. Qu'est-ce qui s'est passé ?

Eh bien, c'était dans l'ancien Kestrel. Donc c'est avant Skysight. Je décolle de Minden à 5 heures du matin, et je monte à 24 000 pieds loin de – et je fonce vers le sud, et tout va bien. Les vents en altitude sont puissants, donc je descends vers Inyakon, au sud de la Sierra, et je tombe sur un énorme faisceau et toute cette zone devient un peu bizarre avec les vagues, et il y a souvent des zones mortes.

À cause du col ? À cause de la zone basse là-bas ? On se fait aussi défoncer là-dedans. Le relief devient

n'importe quoi. Owens Valley est pile au bon endroit. C'est presque une évidence là-bas, mais je partais vers le sud et je me souviens avoir regardé dehors alors que j'étais à 24, 26 000 pieds en regardant le sommet de ces, vous savez, comme Mount Tom et ces grands pics. Je me disais : « Putain, ça souffle. » Je veux dire, on peut voir la neige s'envoler à des kilomètres des sommets, vous voyez ? Et vous savez, Mono Lake était en pleine ébullition, avec des crêtes blanches. Alors je descends au sud, par India Current, et je remonte au nord et je sors d'Owens Valley à 28 000 pieds près de, vous savez, près de Mount Tom, et je fais une course et je remarque que les nuages, les lenticulaires, avaient poussé loin vers l'est et c'était juste, c'était un aspect du ciel complètement différent deux heures plus tard et je me suis dit : « C'est bizarre. » Alors j'ai fait, et ce n'était pas vraiment marqué, alors je suis allé là où se trouvait la portance quand je suis descendu au sud.

J'ai suivi la même ligne en remontant au nord et c'était mon moment le plus inquiétant. C'était comme si je perdais probablement 2 000 pieds par minute. Je suis passé de 20 000 pieds au niveau du Mount Tom ici, vous savez, au sud de Mammoth, à Lee Vining à 3 000 pieds au-dessus du sol et, enfin, alors attendez un peu

Tu es maintenant, donc tu es, tu es trop à l'ouest. Tu es dans le, tu es dans le

...un champ de débris, ouais. Donc voilà ce qui s'est passé, ce qui arrive : les vents avaient tellement forci, le jet avait poussé vers le sud si vite, et je pense que les vents sont devenus d'une force infernale. Il y a un point où ils sont trop forts, vous voyez ce que je veux dire ? Ça a aplati cette longueur d'onde, donc au lieu de cette grosse propagation nette, vous voyez ? À cinq milles à l'est de la chaîne de montagnes, c'était comme si la vague était bien plus à l'est que Mona Lake. C'était dingue. C'était genre à 15 milles sous le vent, et je ne vais pas m'étendre là-dessus, il n'y a aucun endroit où atterrir, vous voyez ? Et les vents de surface, tout le lac Model était juste, juste, juste couvert d'écume. Alors je suis à trois, genre trois mille pieds au-dessus du sol, et je regarde la ligne de crête, c'est ma seule option d'atterrissage à part peut-être un champ au bord de, vous savez, à côté du lac Model ou quelque chose comme ça.

Et je me suis dit : « Putain, c'est le... » Je pense que c'est la seule fois où j'ai souhaité être dans une voiture ou au sol, juste pas dans un avion, et euh, je veux dire, le vent, c'est un vent de terre à 90 degrés.

Avec autant de vent, ça ne va pas juste se poser comme ça. Vous allez juste vous laisser tomber ? Eh bien, c'est ça le...

Le problème, c'est que, enfin, tu deviens un peu un pilote d'essai maintenant, et je me rappelle m'être dit : merde, comment je vais faire ? Je vais atterrir avec un vent de travers à 90 degrés alors qu'il devait souffler à 40, enfin 50 nœuds, ça faisait des rafales, c'était juste dingue. Alors je me mets en position et je fais du crabbing, tu vois, je pointe vers la piste. Et puis, tu sais, tu es juste en descente par le vent avec ces sommets à 12 000 pieds et tu ne sais jamais sur quoi tu vas tomber avec les turbulences et tout le reste. Du coup, je suis à environ 2 000 AGL maintenant en descente par le vent, super haut.

Et tout d'un coup, je commence à prendre de la vitesse parce que, vous savez, on ne sait jamais sur quoi on va tomber. Et soudain, je suis en descente à environ 2000 pieds au-dessus du sol et l'air, tout le fond s'effondre, je veux dire, tout l'avion chute d'un coup. Mes jambes, qui dépassaient sous ce panneau d'instruments, ont déchiré le panneau, vous savez, elles ont juste arraché le panneau de la console, donc la console s'est enfoncée dans le manche, et ça bloquait le manche et j'ai juste projeté le foutu panneau vers l'avant et j'ai poussé le manche et ma vitesse a chuté à zéro et j'ai dit : « Oh putain, ça y est ». Je pensais qu'il allait mourir. Alors j'ai juste plongé le nez et j'ai attendu. J'ai probablement perdu, vous savez, mille pieds sur tout le truc.

Juste retrouver ma vitesse air. J'ai retrouvé ma vitesse air et j'ai juste dit : « Putain de merde ». Et j'ai juste pointé vers la piste parce qu'il y a des rochers partout autour de la propriété de l'aéroport là-bas. Alors, vous savez, vous ne survivrez pas à ça. Alors, tout ce que je voulais, c'était mettre cette aile dans les limites de l'aéroport, je m'en foutais que ça se mette à rouler en boule ou quoi, je voulais juste la passer au-dessus de la clôture, vous voyez, dans la propriété. Et c'est ce que j'ai fait, et là je mets les gaz, vous savez, j'ai retrouvé ma vitesse air et euh, je tourne pour le final, je passe la clôture, et maintenant je glisse à une vitesse au sol assez correcte, et je — il n'y a qu'une certaine quantité d'aile que vous pouvez baisser dans un vent de travers, donc j'ai atterri un peu en crabe, vous savez, avec mon aile baissée, et puis j'atterris sur la piste.

Et puis, à environ 20, 30, vous voyez, 30 nœuds de vitesse air, je n'arrivais pas à garder l'aile alignée avec la piste à cause du vent de travers, alors elle a dévié dans les buissons de sauge et s'est arrêtée. Et là, je me suis dit : « Putain. » Je me suis demandé : « Est-ce qu'il y a quelqu'un ? » Personne ne répond, c'est une ville fantôme. Alors, je suis assis dans l'aile, et je commence... j'avais ma grosse combinaison d'expédition, vous voyez, mon pote, mon genre de client, K2, il m'avait donné une combinaison, donc je la portais. Du coup, avec tout ce matos dans le cockpit, on est coincé dans la machine, alors j'essaie de défaire mes... alors que j'essaie de tout défaire, l'aile entière se décolle du sol. Oh, à cause du vent de travers, parce que l'aile droite était un peu... les ailes étaient à moitié à plat parce qu'elles reposaient sur les buissons de sauge, mais elle s'est soulevée juste assez, genre de trois ou quatre pieds du sol, et a glissé avec le vent avant de se poser à nouveau.

Je me suis dit : « Putain, ça va me renverser avec ce truc dedans », vous voyez, et c'est ça qui va me tuer. Alors j'ai juste ouvert la voile, je l'ai balancée en l'air, je me suis accroché pour pouvoir sortir sans qu'elle ne m'échappe des mains, et j'ai couru du côté face du vent vers l'aile et je me suis juste, je me suis juste mis dessus, et le côté face du vent s'est juste posé dessus, et je me rappelle juste avoir été bombardé de graviers, ça soufflait tellement fort. Et puis environ 10 minutes plus tard, je me dis : « Qu'est-ce que je vais faire ici ? » Parce qu'il n'y a personne autour, je veux dire, il n'y a personne, personne n'est là. Alors je me dis qu'à un moment donné, je vais devoir lâcher ce truc, et l'aile sera partie, elle sera, elle sera foutue. Alors, environ 10 minutes plus tard, ce camion arrive, et c'est ce gars, Dennis.

Il possède la station mobile là-bas, Leave Mining, non ? Et il a un Cessna, genre un 180 ou quelque chose comme ça dans le hangar. Alors, il arrive. On pouvait à peine s'entendre parce que le vent soufflait tellement fort. Vous voyez, on criait genre : « Ouais, il faut juste mettre une voiture du côté face au vent de cette aile, pour qu'elle ne se retourne pas. » Alors, il dit : « OK, je vais prendre un gros camion. » Donc, ouais. Dennis ramène tous ces Mexicains, et ils, vous voyez, ils descendent avec, c'est comme un camion d'arrosage ou quelque chose comme ça, et ils bloquent le côté face au vent de l'aile. Et là, on est genre : « OK, maintenant on sait, rassemblons nos idées. » On a récupéré genre six gars qui étaient perchés dans les buissons de sauge, et on a juste gardé le camion du côté face au vent des ailes. On l'a poussé vers le hangar. On l'a attaché derrière le hangar du côté sous le vent, et les extrémités des ailes dépassaient de la façon dont ces gars étaient positionnés.

Oh, merde ! Alors, je lui demande : « Comment tu m'as vu ? » Et il me répond : « Je ne t'ai pas vu. C'est l'un de mes cuisiniers qui était debout à la fenêtre surplombant, tu sais, le Monolake, qui a crié : "Hé, patron, regarde comme ce putain de vent souffle !" » C'était juste, je veux dire, c'était comme au milieu du Pacifique. Tout le lac était juste une mer d'écume, tu vois, et puis il a vu l'aile et il a dit : « Hé patron, regarde, un avion. » Le dentiste a dit : « Oh putain, ce gars va avoir des problèmes. » C'est là qu'ils sont montés dans le camion. Heureusement qu'ils m'ont vu. Ce jour-là, les arbres ont été déracinés. Je veux dire, les arbres sont tombés et, et, euh, c'était juste, c'était l'enfer. Mais ces,

ces jours-ci avec des trucs comme SkySite et le fait de pouvoir, vous savez, si vous avez, je suppose que parfois vous n'avez plus de réseau. Qu'est-ce que vous avez là-haut, quand vous êtes vraiment haut, vous n'avez plus de réseau mobile. Non,

non, pas vraiment. Euh, si. On commence à perdre le signal à

17, 18. Ouais. Ouais.

Tu as raison. Ouais, on le fait. C'est un peu, c'est un peu d'un coup oui, d'un coup non. J'ai un Garmin InReach donc je peux envoyer des SMS avec le Garmin InReach. Et j'ai aussi un téléphone satellite. Du coup, sur les vols en aval, j'ai la capacité du téléphone satellite, je reste en contact avec un "bunny boy" qui est un météorologue à la retraite, un gars de l'aile aussi, parce qu'il peut me donner, il doit me donner des mises à jour météo quand je décolle, quand je pars d'ici, je monte jusqu'à 28 000 pieds et ensuite je vais en aval. Je dois rester à l'écart de l'espace aérien restreint de Fallon, donc je pars le long des chaînes de montagnes, en direction des Rubies en gros. Une fois que j'atteins les Rubies, ouais, je parle à Salt Lake, alors les Rubies génèrent une vague monstrueuse, donc si j'atteins les Rubies et que je peux avoir une grosse montée là-bas et ensuite faire une course vers Logan, Utah, vers Bear Lake.

Et puis Bear Lake, toute cette chaîne juste à l'ouest de Bear Lake génère une énorme onde, et on grimpe là-haut pour ensuite partir vers les Wind Rivers et les Bighorns, et puis merde. C'est tellement...

C'est dingue,

mec. C'est dingue. Oh, mon Dieu. Mais quand tu reviens sur ce truc de mort imminente, c'est évidemment super effrayant, mais ça date d'il y a 20 ans. De nos jours, est-ce que tu peux carrément éviter ça, ou est-ce que tu prends encore ce genre de risques ? Je veux dire, est-ce que c'est quelque chose que, si tu avais eu ce que tu as maintenant, techniquement, Skysight, est-ce que tu l'aurais su ? Est-ce que tu aurais su ne pas...

le faire ? Ouais,

Je pense que Skysight

ça le montrera. Ils vont, euh, d'accord Scott, je pense SkySat, oui. Je veux dire, SkySat le montrera, et de nos jours, beaucoup de gars se disent : « Bon, je ne vais pas décoller aujourd'hui parce que les prévisions indiquent des rafales de 40, 50 nœuds, vous voyez ». Moi, je me dis : « Bon, si vous vous basez uniquement sur les prévisions et que vous ne volez jamais parce que ça *pourrait* être le cas, je ne sais pas ». Mais je me suis dit que si je ne volais pas à chaque fois parce que les prévisions annonçaient des rafales et que je ne le faisais pas, ce serait inconfortable. On ne volerait jamais. Donc tant que vous avez des alternatives, vous savez, comme quelque chose face au vent, que ce soit Carson, ou en descendant avec le vent pour atterrir à Hawthorne ou autre, tant que vous avez des points de repli, alors vous avez des options, vous savez, mais vous

Tu as dit quelque chose d'intéressant au début que je ne suis pas sûr d'avoir bien compris. Tu as dit que c'est généralement en hiver, parce que tu cherches les dépressions et qu'elles passent par le Sud-Est. Attends, pardon, pardon, pardon. Le Sud-Ouest. L'Ouest, oui. Donc, tu as tes — tu as tes — tu sais, tes vents anticycloniques, et donc tu — tu — tu — tu voles — tu voles en front pré-entonnoir là-dessus. Mais est-ce que c'est assez long pour toi ? Je veux dire, d'habitude, quand je pense à une dépression, elle passe assez vite par rapport à, tu sais, genre, une pression haute persistante avec des vents d'ouest, je pense que ce serait plus. Ou alors le vol que tu as fait était en juin. Était-ce une grosse dépression ? Ouais, ça

c'était une situation très inhabituelle parce que pour qu'une dépression descende aussi loin, je veux dire, qu'une dépression touche Seattle ou Washington en été, ça arrive. Mais pour qu'elle atteigne une telle profondeur, si loin au sud, c'est très inhabituel. Mais c'est une excellente question que tu poses, parce qu'il y a des moments où les dépressions ou le creux sont trop profonds et que le passage du front est trop rapide. Je ne dis pas que tu ne pourras pas le faire, tu pourras, mais juste sur une période très courte. Du coup, tu te dis : d'accord, qu'est-ce que je peux faire avec ça ? Est-ce qu'il y a quelque chose que je peux faire ? Pour un long vol, ils pourraient simplement passer leur chemin, ou juste faire des manœuvres inutiles. Et j'ai fait des vols comme ça où c'était juste, mon dernier vol était une dépression vraiment médiocre, genre, oui, normalement je ne volerais pas, mais j'ai quand même enchaîné 1500 kilomètres, tu sais, ce jour-là.

Alors, et je pense que c'est le cas, tant que

Tu ne deviens pas blasé, tu te contentes de viser les 3000k. Tu peux sortir sur ces creux plus courts et plus profonds et quand même décoller et t'amuser, mais c'est juste... ça va aller trop vite pour battre des records, c'est bien ça ? Ouais, j'ai bien compris ? D'accord.

Tu as raison, parce que je veux dire, ce sont — ce sont les situations classiques où on a un creux prolongé, genre une dépression vraiment peu profonde qui arrive ; ça alimente juste en énergie pendant genre deux jours, et on a ça peut-être une ou deux fois par an, tu vois ? Alors pour moi, qu'en est-il de

ces... et vous, vous en pensez quoi, par exemple l'hiver dernier quand on a eu juste... combien la Californie en a-t-elle eu ? 11 rivières atmosphériques, ça marche ? Est-ce que c'est bien, ou est-ce que c'est trop ?

Elles finissent par être trop humides parce qu'il y a juste trop d'humidité, et c'est, ouais, une fois qu'elles ont, il y a un point où elles ont tellement d'énergie et tellement d'humidité qu'elles traversent les crêtes et finissent par, tu sais, souvent ces dépressions volaient, ces systèmes préfrontaux, tu sais, tout le côté ouest de la Sierra se faisait juste marteler, et tu sais, tu es sur le versant sous le vent et protégé essentiellement par la Sierra ou peu importe ce qui retient cette météo. Mais genre l'année dernière, il n'y a pas eu beaucoup de jours de vol où tu pouvais faire quelque chose de costaud parce que ces trucs arrivaient et pompaient juste de l'humidité, et tu ne peux pas, une fois que cette dépression, cet axe du jet, ça finit par frapper genre la zone de Minden et descendre vers le sud, et tu es dans une zone avec trop d'humidité.

C'est pour ça qu'en regardant le 500 millibar, ce qu'on appelle la ligne 564, ça marque le jet access. Et puis encore une fois, côté ciel, on voit l'humidité qui s'engouffre. Parfois, ça pulse, là où la vague s'arrête ici et vous pouvez être dans l'Owens Valley à enchaîner les virages, monter et descendre, puis ça pulse et ça s'ouvre ici dans l'après-midi. Ça m'est déjà arrivé aussi quand je rentre discrètement à la maison.

Mais il y a beaucoup d'expérimentations, et il reste encore beaucoup à apprendre avec ce genre de choses, et c'est ce qui rend tout ça si fascinant. C'est exactement comme pour vous, ça ne devient jamais ennuyeux parce qu'il y a toujours, vous savez, il y a toujours quelque chose que vous trouvez. Vous vous dites : « Mais c'était quoi, ce truc ? » Vous savez, cette thermique, ou vous savez, j'ai pris de la hauteur là. Pourquoi ? Ce nuage ne fonctionnait pas. Vous savez, qu'est-ce qui se passe ici, au juste ? Et donc, je veux dire, je

Moi, je veux aussi parler de ça, mais si je comprends bien, avec vous et les planeurs, vous avez beaucoup plus de connaissances parce que ça existe depuis bien plus longtemps. Mais ce dont on parle en parapente, c'est que la quantité de choses à faire dans cette partie du monde est littéralement hallucinante parce qu'on n'en a fait qu'effleurer la surface. Alors qu'en Europe, vous savez, nos triangles FAI, vous parliez de comment on mesure nos distances ? Nos triangles FAI, comme les vôtres, ce sont les meilleurs. C'est là qu'on gagne tous les points. C'est ce qu'on veut faire. C'est beaucoup plus technique et difficile que de juste descendre avec le vent d'un seul côté, non ? Donc, vous savez, rentrer à la maison, c'est bien plus sexy, mais en Europe, ce serait vraiment une énorme surprise si quelqu'un pilotait un énorme triangle qui ne soit pas juste un peu plus grand que ce que, quoi, 50 personnes ont déjà fait.

Vous savez, il n'y a rien, c'est juste, wow, ça n'a jamais été fait. Je veux dire, dans les Alpes, la plupart des choses ont déjà été faites ; elles deviennent juste plus grandes. Les ailes s'améliorent, vous savez, les gens trouvent des solutions. On vole plus vite, vous savez, mais genre, ce qu'Othar, ou comment il s'appelle, euh, Klaus fait en aile à voile sur la Méditerranée, vous savez, je suis sûr que pour vous, c'est juste genre, wow, c'est un truc énorme. Mais ici à l'Ouest, est-ce que c'est pareil pour vous ? Est-ce qu'il y a juste, si vous effleurez à peine la surface, ou je pense que vous vous contentez de faire les choses plus grandes ? OK, ouais. Non, je pense

je pense qu'on commence à gratter la surface, surtout maintenant avec la capacité de faire des... d'utiliser les NVG parce que maintenant c'est

– Décris ce que c'est. On va arriver au gros tuyau. Pour ceux qui ne savent pas, qu'est-ce que tu viens de dire ? Ouais,

Alors, les NVG, ce sont les lunettes de vision nocturne. Et vous n'allez pas me fabriquer un truc comme ça, mais voilà ce que j'utilise. Ce sont de vraies lunettes, utilisées par l'armée. Ce sont des trucs sérieux. Elles coûtent genre 18 000 dollars l'unité, vous voyez, mais c'est dingue. Je veux dire, quand on commence à avoir de l'expérience avec, c'est, enfin, c'est ce qui se rapproche le plus de voler depuis un bateau. Vous savez, quand on décolle sur une course dans le noir complet... J'ai emmené mon pote il y a quelques semaines, c'est un autre gars de chez FedEx, et il n'arrêtait pas de dire : « Putain ! » parce qu'il était assis à l'arrière et que j'ai dit : « Le premier décollage et atterrissage, parce que j'ai le jet avec l'aile », il a juste mis ses lunettes.

Il me dit : « Il fait nuit noire. » Il me dit : « Je ne le vois pas. » Il me dit : « Je ne vois absolument rien. » Il vient juste d'entendre la roue toucher le sol. Il me dit : « Oh merde, je suppose. » Le trajet suivant, il a baissé les lunettes. Il me dit : « Oh mon Dieu, c'est dingue. » Ouais, on vole le long des crêtes, tu vois, juste le long de Kingsbury vers 23 heures pile et il fait nuit noire. Je lui dis de mettre les lunettes. Il me dit : « Oh merde, on est morts. » Alors je pense qu'avec les lunettes maintenant, avec Wave et Ridge, parce que Ridge fonctionne aussi la nuit, et c'est là que je pense que vous, parce que quand vous avez dit que vous vouliez me parler, je me disais, on doit trouver un truc avec ces parapentes. Quelque chose pour que ces gars commencent à envoyer du lourd comme des mecs qui décollent dans les Appalaches avec des NVGs, des parapentes, et juste font un vol massif, qui épate tout le monde, et je pense que c'est possible, tu sais, avec vous.

Attends, je dois, je dois d'une manière ou d'une autre étouffer tout ce dernier passage. Je suis le seul à l'avoir entendu. Wow, vraiment ? Oh mon Dieu, c'est incroyable. Ouais, tu sais, je n'arrête pas de me demander comment on a pu avoir cette idée. Je...

Vous savez, parce que je ne sais pas pourquoi ça marcherait totalement. J'ai toujours été intrigué par, vous savez, le parapente et le deltaplane. Et, vous savez, je vous vois là-bas dans la Sierra et je me dis juste : « Allez, fonce, profite des thermiques. » Genre, mec, c'est trop cool. Il traîne là-bas, et je trouve ça génial, ouais.

le seul truc, bien sûr, c'est qu'on ne peut pas voler avec ce genre de vent, on le sait, et c'est pour ça que je dis que ça ne pourrait être que du ridge, ouais, je veux dire, vraiment du ridge, je pense, je pense

Honnêtement, je pense que quelque chose avec les crêtes, euh, si vous le faites avec, ouais, avec les vagues. Je, je n'arrête pas de penser à la façon dont vous pouvez faire quelque chose avec les vagues. Je ne pense pas que ce soit sûr. Ils

ça a été fait en aile delta. Je ne sais pas si vous avez vu ça, Johnny Duran, un athlète Red Bull, a volé en vague avec une aile delta en Australie, et vous savez, c'était assez dingue. Je veux dire, les images, c'est même léger par rapport à la réalité.

Tu as dit exactement, ouais, je

Je ne sais pas, je ne sais pas si on pourrait le faire. Eh bien, c'est ce que je voulais vous demander. Alors, on va bientôt parler de ce vol de dingue, mais tant qu'on est encore ici, à quoi ressemble le décollage ? Comment est-ce que ça commence ? Comment ça se passe ? Comment est-ce que vous prenez de la vitesse ? Vous parlez du fait que vous êtes à 24 000 pieds, selon les standards d'aujourd'hui, donc...

Le scénario typique, que vous soyez en remorquage ou en décollage autonome — je peux décoller seul maintenant parce que j'ai le jet qui me permet de le faire — la plupart des jets, très particuliers, vous voyez, vous allez soit être remorqué, soit décoller en autonomie jusqu'à environ trois ou quatre mille pieds au-dessus du niveau du sol. Et à partir de là, ça implique de se diriger vers l'ouest depuis l'aéroport, vous savez, quatre ou cinq miles en gros vers Kingsbury Grade, et vous savez, à 395, puis de monter jusqu'à environ trois ou quatre mille pieds au-dessus du niveau du sol la plupart du temps, pour ensuite entrer dans la vague juste là, progresser vers le haut, puis entrer dans ce flux laminaire et, vous savez, c'est parti. Alors, combien de temps ça a pris, genre sur ce long vol que j'ai fait ?

J'ai probablement fait tourner le moteur pendant environ sept minutes, j'ai grimpé jusqu'à environ 3 500 pieds AGL, puis je l'ai coupé et je suis entré directement dans la vague. J'ai pu, j'utilisais Skysight parce que, vous savez, j'avais le NBGS. Il faisait nuit dehors évidemment, donc j'avais le NBGS, pas de marqueurs, alors je suis allé directement là où Skysight indiquait qu'il y aurait une petite poche de vague. Je suis juste monté au moteur jusqu'en face. Boum, elle était là. J'ai coupé le moteur. Les trains d'atterrissage et les portes du fuselage se sont fermés. Là, vous êtes totalement propre. Et puis, vous savez, nos enregistreurs de vol, c'est à ce moment-là qu'ils surveillent soit le bruit du moteur. Donc ça dira : d'accord, c'est là que vous planez. Le début de votre plané est quand ce moteur est coupé, donc soit par les vibrations, soit par le son, et

Quand vous coupez le moteur, ou si vous n'en avez pas et que vous coupez votre traînée et que vous êtes dans... dans le sillage, à quoi ça ressemble ? C'est quoi ? Combien de temps faut-il pour passer de 3000 HL ? Ça dépend, parfois.

On finit souvent dans de l'air assez turbulent, genre dans le rotor parfois. Et pourtant, parfois, en remontant dans ce rotor, il y a d'autres moments où on peut grimper tout droit et on est juste nous, parce que généralement, pendant une minute, on traverse le rotor, donc on se prend une sacrée claque en le traversant. Et puis, une fois qu'on a percé à l'ouest de ça, ou du côté au vent, on tombe sur ça — c'est lisse comme du verre. C'est totalement lisse, un flux laminaire. Je veux dire, on pourrait poser un verre de vin sur le tableau de bord et voler toute la journée comme ça, vous voyez, dans cet air vraiment calme. Mais si vous descendez genre dans la Sierra, parce que... parce que depuis Owens Valley, puisque la Sierra est si haute là-bas, si vous descendez à 16 000 ou 17 000 pieds dans Owens Valley, vous pouvez déjà vous prendre du rotor là-bas.

Et c'est juste que — Owens Valley est violent, vous voyez. Ça devient vraiment moche. Alors j'essaie de rester en altitude. On dit toujours

c'est l'un des endroits les plus violents de la planète.

Et c'est pour vous aussi. Oh, oui. Je veux dire, surtout avec des vents comme ça, c'est – ouais. C'est, vous savez, il y a des trucs pour lesquels, vous savez, on a juste les paumes de mains moites rien qu'en en parlant, vous savez, mais. Enfin,

quel genre de... enfin, j'essaie juste de dire à ceux qui n'en ont jamais fait, je n'ai jamais été dans un planeur. Il faut tirer, il faut sortir et faire ça. Vous...

je sais, j'ai

fait, je l'ai. Je te jure devant Dieu, tu vas être bluffé. Je

ce sera le meilleur.

Je ne vais jamais dormir. Je vais garder le rythme, mon pote. Je te promets, je serai le meilleur copilote de tous les temps. Je dois le faire. Ça a l'air incroyable. Et pour ceux qui nous écoutent, quand on en arrivera là, ça va vous scotcher. Ouais, quand

quand vous voyez l'énergie là-bas, quand vous êtes – je veux dire, on indique genre dans l'Owens Valley, vous indiquez 140 nœuds, vous montez de 1 500 pieds par minute à plus de 20 000 pieds. C'est genre, putain. Vous devez plaisanter.

moi. Sérieusement. Je veux dire, la dernière fois que j'étais

en bas, j'étais — j'ai dû rester sous les 18 000 pieds parce qu'ils ne m'ont pas donné l'autorisation, ils géraient pas mal de trafic là-bas. Là, euh, Joshua Trees qui monte ou Barstow à cause des orages, et les gars me disent : « Je ne peux pas vous donner votre étape 2, restez en attente, en attente », alors que je suis littéralement à 17 500 pieds à 141 nœuds indiqués, ce qui est mon maximum, et lui à cette altitude, et j'avais les spoilers sortis pour essayer de rester sous les 18 000 pieds, et je me contentais de dire : « Vous allez à 170 »

milles à l'heure. C'est, ouais, donc, tu vois, ce que j'essaie de faire, c'est donner aux gens une idée de ce que ça fait quand on n'est pas dans les conditions parfaites et qu'on est dans... c'est comme quand on est dans un jet commercial qui atterrit à Denver lors d'un de ces jours vraiment, vraiment pourris avec des orages partout ? C'est ça que ça fait ? Ou c'est pire ? À quel point ces avions que vous pilotez peuvent-ils encaisser ? Ils sont vraiment solides.

Ce qu'il ne faut pas faire, c'est voler dans ce genre de turbulences. En fait, la seule turbulence que vous trouverez liée à l'onde de montagne, c'est le rotor, et ce rotor partira essentiellement du niveau du sommet de la crête jusqu'à la surface, vous voyez ? Alors, d'accord, une fois que vous êtes au-dessus — une fois que vous êtes au-dessus de ce niveau du sommet de la crête, disons par exemple à cause de la chaleur, vous savez, dans cette zone, d'ici jusqu'à Owens Valley, si vous êtes au-dessus de 14 000 ou 15 000 pieds, vous ne tomberez sur aucun de ces rotors. Mais si vous sortez de l'onde et que vous devez vous repositionner dedans, vous pourriez tomber en dessous des sommets des crêtes, et ça m'est arrivé plein de fois dans ces zones plus calmes entre, euh, Bridgeport et, euh, Bishop, vous savez, quand vous vous dites : « Oh merde, ça y est », vous voyez ?

Et vous êtes à 24 000 pieds. La fois d'après, sans vous en rendre compte, parce que les taux de descente peuvent être importants, vous pouvez tomber dans une forte descente de la vague, vous savez, où vous descendez, bien sûr, de deux ou trois mille pieds par minute. Donc, c'est... oh, c'est aussi mauvais en descente qu'en montée. Alors si vous vous retrouvez dans la partie descendante de cette vague, disons, si vous dérivez trop loin sous le vent, ou si c'est une vague bleue et que Skysight, disons que Skysight se trompe, vous cherchez partout et soudain, putain, là je suis en descente de deux mille pieds par minute, alors que normalement vous travaillez toujours votre côté face au vent, mais vous pourriez finir en dessous du niveau du sommet de la crête, et ça m'arrive souvent quand vous faites un grand saut dans une zone morte et que vous vous retrouvez à 13 000 pieds et que vous vous faites juste massacrer, vous voyez ?

Et vous travaillez ce rotor, en essayant de revenir dedans, parce que ce rotor va avoir des mouvements de haut en bas, vous voyez ? L'air circule, donc vous allez essayer de trouver plus de montée que de descente, puis vous vous réinstallez à l'ouest de la route dans la vague et vous foncez, vous foncez vers l'ouest pour entrer dans le flux laminaire. Mais quand

Tu dis que tu essaies de gérer ça, mais est-ce que tu le gères comme une thermique ? Est-ce que tu tournes ? Est-ce que tu fais des cercles ? Ça dépend du vent. Parfois —

avec nos ordinateurs maintenant, on peut voir notre trace au sol. Donc si je me vois – parfois on a des vents de 60, 70 nœuds à 14 000 pieds ou peu importe, mais si tu fais un virage en descendant le vent, tu te prends un jet. Et donc souvent, tu bidouilles un peu, tu vois ? Tu te dis : « Bon, peut-être que des virages en S marcheront », ou si tu peux rester stationnaire, c'est ça le truc. Et souvent, la force du vent est telle que tu peux, littéralement, avoir une vitesse au sol de zéro et monter à, tu sais, 2 000 pieds par minute. C'est juste, c'est bizarre, ouais. Oh oui, je veux dire, la dernière fois que j'ai volé, j'avais une vitesse au sol de moins huit nœuds, tu vois ? Donc je montais en étant poussé vers l'arrière. C'est tellement, ouais, je veux dire, pas

en condition de parapente. Purée, oh là là, c'est quoi ta vitesse de trim sur cette aile, euh ?

D'accord, là on parle de jargon de parapente. La vitesse de trim, eh bien...

C'est quoi, un vol en air mort sans moteur ?

Tu es quoi ? Quoi, on est probablement autour de 60 nœuds. C'est ce qu'on appelle notre meilleure vitesse L/D, tu vois ? C'est genre six, environ 60 nœuds. OK. Le truc, dans ces conditions, quand on vole ici dans la Sierra, je veux dire, souvent, tu es à fond sur la barre et tu es juste en train de dépasser la VNE, et tu es littéralement en train de prendre cher par rapport au sol. Tu finis sur une phase de vent arrière, tu vois ? J'en ai eu, j'en ai eu plus de 200, et 200, pas, euh, vitesse au sol 250, je crois que c'est la vitesse au sol, c'est génial.

C'est une tout autre paire de manches, vous voyez, mais enfin, tout est relatif, non ? Le parapente, le vol plané, c'est un peu comme le VTT et le vélo de route, ouais. Mais purée, c'est...

Enfin, je n'ai jamais, je n'ai jamais, tu sais, j'ai volé, bien sûr, avec énormément d'ailes dans les Alpes. On fait beaucoup de thermique avec des ailes, et tu sais, ils passent par là et souvent ils font la course de la Slovénie jusqu'en Allemagne, et tu sais, ils font tout ce qu'on fait, mais en beaucoup plus grand. Ils vont juste beaucoup plus vite, on dirait. Mais tu sais, quand j'entends les histoires, même mes amis qui pilotent des ailes et aussi des parapentes, ils ne sont jamais vraiment excités par ça. Ils disent toujours, ouais, c'est cool, on va plus loin. Mais je veux dire, en écoutant tes histoires, ça ne me semble pas être du pilotage d'aile normal ce que j'ai entendu.

Ce genre d'histoires, c'est un peu différent. Ouais, je fais beaucoup de thermique, vous savez, et j'adore ça. Mais c'est quand je commence à comparer, euh, mes gros vols en thermique aux vols en vague, genre je me défonce en thermique, vous voyez, et je me dis : « Merde, je passe tout ce temps à faire des cercles », vous voyez ? Et puis ça vous prend un temps énorme, vous voyez ? Genre, ouais, exactement, ce n'est pas très efficace, vous voyez ? Mais et c'est ce que je trouve, euh, assez cool avec les vagues. C'est juste l'énergie qui est là, c'est dingue. Je veux dire, il y a eu dans le projet Sierra Wave, il y a l'histoire d'un gars dans un P38, vous voyez, qui est tombé dans une vague de montagne, euh, près de Bishop, et il a coupé ses deux moteurs.

Le P38 a grimpé à 30 000 pieds sans moteurs dans un P38. Quoi, ouais ?

Mon Dieu, mec.

C'est incroyable. Je veux dire, l'énergie est juste dingue, mais comment vous gérez ? Comment vous gérez la glace ? Est-ce que c'est un truc ?

pour vous, ouais, un

il y a beaucoup de givrage sur le voile et tout ça, mais vous essayez de ne pas voler dans les nuages parce que vous savez qu'une fois que l'aile est givrée, ça ne partira pas avant d'être descendu assez bas. Mais on a eu des problèmes de givrage, mais ce que je fais maintenant, c'est que je mets une sorte de couche interne en plexiglas, donc ça forme deux couches, et il y a une sorte de poche d'air entre la couche interne de plexiglas et le voile, et cette poche d'air devient assez chaude pour qu'aucune glace ne se forme, et ça marche par magie, d'accord ?

Donc non, mais vous n'avez pas à trop vous inquiéter pour vos... je ne suis pas un aileron d'avion ou quoi que ce soit, avec des câbles ou comment voulez-vous, le

les volets et tout ça ? Ouais, tu le fais. Je veux dire, mais tu n'en seras confronté que si tu voles – si tu es assez haut et qu'il fait assez froid, ça ne posera pas de problème. Mais si tu es, disons, probablement entre 15 et 20 degrés, ou entre 15 et 20 et 20 et quelques, et que tu voles dans les nuages, alors tu auras probablement des problèmes. Je dois

viendra voler avec toi, mec. Ce truc est incroyable. Ce n'est pas quelque chose qu'on peut toucher. Je pense que la vague

ce serait intéressant pour vous parce que vous ne faites pas ça. Voir la quantité d'énergie, c'est hallucinant. Ce n'est pas de la vague australienne. Ce n'est pas de la vague européenne. C'est juste du gros morceau. C'est comme Pipeline ou Waimea ou Nazare ou quelque chose comme ça. C'est du gros morceau. C'est le plus gros de

le gros. C'est du gros. Alors dis-moi – encore une fois, je fais sans cesse des allusions. Désolé, auditeur, mais c'est tellement fascinant. Aujourd'hui, je n'arrête pas d'évoquer ce grand vol que nous allons faire, mais... parle-moi de ton appareil, parce que... j'ai des amis qui font du vol à voile, quand je... quand je leur ai dit : « Hé, je vais avoir Gordon en spectacle, qu'est-ce que je dois savoir ? », ils étaient tous vraiment excités par ton avion. Quoi ? Pourquoi ton avion est-il si spécial ? Eh bien,

Il n'y en a que quatre dans le monde, et il n'y a rien de spécial sur l'aile elle-même. C'est une aile Arcus de chez Champ Earth, fabriquée en Allemagne. C'est un peu la Ferrari des biplaces actuellement, vous le savez ? C'est probablement le biplace de haute performance le plus populaire du moment. Alors, l'histoire de mon aile, c'est qu'il y a environ cinq ans, un gars nommé Dennis Tito, qui a passé une semaine dans la station spatiale avec les Russes, vous savez, les gars de l'aventure, gros budget. Il a commandé quatre Arkuses en Allemagne et les a fait venir ici. Il était très fasciné par les ondes et le vol en ondes.

Il a dit : « D'accord, je veux qu'on installe un réacteur sur les quatre. » Il a fait faire ça et, oh, il a dit au fabricant, il a dit à Champ Earth : « Hé, je veux que vous fassiez une sorte de refonte ici, trouvez un moyen pour que je puisse voler à une vitesse plus élevée que celle d'origine. »

les vitesses de croisière indiquées, donc je voulais essentiellement une aile plus rapide, je veux le réacteur. Je veux des volets automatiques pour ne pas avoir à bidouiller les volets, et je veux aussi tous les instruments codés pour les lunettes de vision nocturne, et je veux les lunettes de vision nocturne. Alors il a fait fabriquer quatre de ces ailes, il les a apportées ici ; son intention était d'en avoir deux en Argentine pour voler la vague là-bas, et euh, donc il en avait deux à Menden, et je pense qu'il en a expédié quelques-unes là-bas en Argentine, il a fait de gros vols là-bas et ici, et puis après environ quatre ans il dit : « J'en ai fini. » Et alors il a vendu, pourquoi deux ? Deux, pourquoi ?

Il l'était ? Pourquoi il en avait fini ? Je ne sais pas, aucune idée. J'ai coché la case.

Ouais, d'accord. Oui, donc, deux ont été vendus à Airbus. Airbus en a acheté deux pour faire de la recherche et des trucs comme ça. Ces deux-là sont toujours ici à Menden, et donc ces...

ne font pas partie du projet Perlan, ouais, enfin,

Ouais, enfin, techniquement non, mais elles appartiennent à — elles appartiennent à Airbus. Certains des gars de Perlan en utilisent une des ailes — des ailes — pour des tests de traînées de condensation, ce genre de trucs. Du coup, elle est un peu abîmée, et puis les deux dernières étaient en vente, et mon pote faisait tous ces vols avec Dennis Tito, alors quand ces deux dernières, tu sais, ont été mises en vente il y a un peu plus d'un an, je me suis dit : « Putain, je la prends. C'est la machine ultime. » C'est comme s'il n'y avait rien de plus à faire pour optimiser une aile pour les vols en haute altitude, longue distance et rapides en onde. Alors j'ai sauté sur la plus récente des quatre que Dennis Tito m'a vendues, et là, c'était parti direct, tu vois ?

Alors, la première année, c'est la première année que je l'ai, vous voyez ? Et vous savez, en faisant ces vols, donc ouais, j'ai, je ne sais pas, une série de vols de 2 000 kilomètres sur le gros. Et puis, euh, j'ai une série de vols de mille kilomètres en thermiques, donc, euh, ouais, c'est juste que... j'ai foncé tête baissée avec ce truc, et puis j'ai enfin été appelé pour les NBGS. Parce qu'il faut être certifié avec les lunettes de vision nocturne, alors j'ai trouvé un gars pour me certifier. Et puis Tim Garter, qui a volé avec Dennis Tito, il a été appelé pour les NBGs et euh, on a fait des trucs de nuit ici, euh, parce que c'est une tout autre paire de manches, vous voyez ? Il faut, il faut être vraiment au top pour voler de nuit. Vous verrez avec les lunettes de vision nocturne parce que tout votre champ de vision, vous voyez, votre champ de vue, est vraiment réduit, donc c'est, c'est, c'est une autre paire de manches, mais une fois qu'on s'y habitue, c'est, c'est cool.

Mais bon, je pourrais tenter ça. C'est la machine, et je me suis juste mis à dire : « Bon, d'accord, tu vois ? » Donc la première année, c'était surtout que je pourrais atterrir de nuit ou des trucs comme ça. Mais puis lors du vol du 19 juin, je me suis dit : « OK, je pense être à l'aise avec ces lunettes pour tenter au moins un vol de nuit. » Je n'avais aucune intention d'aller si loin ; j'ai juste appelé mon partenaire. J'ai vendu la moitié des parts d'un partenaire, un gars de chez FedEx, mais qui n'était pas encore certifié aile. Donc son premier vol en aile était, eh bien, un vol thermique de mille kilomètres avec moi. Le deuxième était un autre millier. Puis il en a fait un de 2000 kilomètres. Alors je l'ai appelé pour ce vol du 19 juin.

Je lui ai dit : « Hé mec, je te dis que la houle va se mettre en place. C'est juste que ce n'est pas une journée classique. Ce sera juste une journée de houle correcte. Mais si tu veux essayer de faire un vol de nuit, ou juste voler toute la nuit parce que mon objectif principal était de voir comment jeallais gérer les températures en altitude, genre dans les -20°C la nuit. Parce qu'en général, il fait un froid insupportable, tu sais, parce que j'ai déjà volé de nuit, mais pas longtemps, pas pendant des heures, mais il fait un froid de canard. Alors, voyons ce qu'on peut faire ici. » Donc, c'était un peu tout le but de ce vol : juste voler, tu vois, de nuit jusqu'à midi environ. Et puis j'ai envoyé un SMS à Matthew, « Scutter sky », du genre : « Matt, regarde la météo. Qu'est-ce que tu en penses ? » Il me répond : « Ouais, la houle va s'arrêter vers deux heures. » Je lui dis : « C'est ce que je pensais. » Je lui ai demandé : « Bon, tu peux faire tourner les bouteilles toute la nuit ? » « Non, dans l'après-midi. » Du coup, j'ai déduit que ça allait durer de la soirée, toute la nuit, et puis jusqu'à deux heures.

Alors, ce n'était pas une journée classique. Sur une échelle de un à dix, c'était probablement un cinq, donc tu sais, après avoir atterri, je me suis dit : « Putain, sur une bonne journée, mec, imagine ce que tu pourrais faire. » Tu sais, bien plus.

Pas question, donc c'est juste une journée normale, ouais ?

Je ne l'aurais probablement pas fait, je n'aurais même probablement pas pris l'avion. C'était plutôt du genre : « Hé, on va juste faire une nuit blanche », tu vois ? Parce que c'était le 19 juin, je me dis : « Bon, merde, il fait chaud, c'est pas glacial, c'est pas l'hiver, c'est... tu vois, je dis, ça va être tranquille niveau température. On peut dire, Bruce, si tu veux monter, on va faire un peu de travail en vision nocturne, tu vois ? » Et du coup, on y est allés. Vous avez une sorte de chauffage ?

Là-dedans, est-ce que vous avez... non, est-ce que vous avez de l'air chaud qui souffle sur vous ou quelque chose comme ça ? Oh mon Dieu, non.

Juste parce que tu es, tu sais, qu'est-ce que tu fais ?

Tu te couvres avec quoi ? Tu portes quoi pour...

Certains gars posent des questions sur le matériel électrique, vous savez ? Les vêtements électriques. Le problème avec ça, c'est que, d'abord, si ça lâche et que vous n'avez pas de secours. En d'autres termes, avec les couches épaisses, c'est la fin du game. C'est genre, oh, on est cuits. Ouais, vous voyez ? Ouais, autant se poser. Alors, je porte une grosse combinaison d'alpinisme, vous savez, cette combinaison d'expédition, et puis quelques couches en dessous. Le problème avec ça, c'est que si vous descendez bas et que vous vous retrouvez dans une situation de thermiques, ça m'est arrivé quand j'ai fait mon vol de cast. J'ai volé d'ici à Steamboat, au Colorado, et je me suis retrouvé au-dessus de la Wasatch. Eh bien, la vague s'est complètement effondrée. C'est genre, maintenant je suis en bas des thermiques et je transpire à grosses gouttes dans le cockpit. Vous voyez, c'est juste genre, putain, ils essaient juste de rester hydratés, vous voyez ? Donc, ça peut devenir une mauvaise situation si vous finissez bas, vous voyez ?

Mais pour ce vol, on s'est équipés et, euh, vous savez, c'est genre, "Ouais, à quelle heure tu veux qu'on se voie ?". Ouais, vous savez, c'était la fête des pères la veille, donc mon père était en ville. On a dîné et on s'est juste dirigés tranquillement vers l'aéroport genre, "Putain, faut encore qu'on fasse le plein". Alors on a pris notre temps et on a décollé à 14h30. Et juste, pourquoi 14h30 ? C'est juste parce que c'était trop, je sais pas, c'était juste 14h30 et j'étais tellement peu préparé pour le vol. Pas pas préparé, mais je n'avais pas vraiment de grandes ambitions, enfin, à tel point que je n'ai pas appelé Oakland Center pour une autorisation avant qu'on ne sorte vraiment l'aile avec la voiture. Et j'ai appelé Oakland Center vers deux heures du matin genre, "Hé mec, je vais le lancer dans une demi-heure." Il me dit, "Tu voles en aile ?", je réponds, "Ouais." Il me dit, "J'ai des NVG."

Et il me dit, "Hein ?" Il me dit, j'ai dit : "Je cherche une autorisation pour qu'on puisse avoir une autorisation en Classe A." Il me dit, "Hmm." Il me dit, "Eh bien, on n'est pas trop occupés." Il me dit, "Ça ne devrait pas poser de problème." Il me dit, "Laisse-moi aller au sol pour parler aux contrôleurs et leur dire quel est votre indicatif." Vous savez, 189 Del Tango. J'étais comme, "Ok, je vais les prévenir." Alors dès qu'on a grimpé et atteint 14 000 pieds, ils m'ont donné une autorisation IFR et ont dit : "Allez-y, foncez." C'était une soirée vraiment venteuse. Vous savez, le vent soufflait. C'était presque trop, vous savez, trop de vent de travers pour le décollage, mais euh, vous savez, on l'a fait sur NBGS quand c'était noir complet et puis, um, de

menden, ouais

Ouais, mec. Et, euh, donc on a monté à environ 30, tu sais, 3 500 pieds au-dessus du sol ou quelque chose comme ça. Et, euh, le petit truc marrant, c'est que, tu sais, pour ta combinaison, il n'y a que nous deux. Je n'ai pas d'équipe de soutien. C'est genre, « On prend nos affaires et on les balance dans l'avion. » Tu n'avais pas

Tu n'avais pas de base au sol, pas de personne au sol. Non, non, pas de météo non plus. Non,

On était juste, vous voyez, c'est, ouais, c'était juste que vous aviez peu de

tu vas juste y aller, tu

vous voyez, et je ne l'ai jamais. Je suis, je suis toujours un peu un homme-orchestre de toute façon, vous voyez ? Je suis une grande équipe de soutien, vous voyez ? Pour me lancer, faire fonctionner les ailes, je laisse juste, vous voyez, faire mon truc et je garde ça simple. Bref, Bruce, le gars qui volait avec, je l'ai mis sur le siège avant parce que je fais 1m95 et qu'il y a plus de place sur le siège arrière, et donc il n'a jamais, il n'a jamais utilisé de NVG. Alors je pense que je suis un tutoriel sur, vous voyez, fais ça, ne fais pas ça, assure-toi que, vous voyez, donc il était complètement perdu avec les NVG. Il ne les avait jamais utilisés, vous voyez, alors il s'assoit sur le siège avant et j'ai dit, monte juste, vous voyez, tu es, tu mets 10 kilos de merde dans un sac de 5 kilos, vous voyez, c'est le genre de situation. Alors il a dit, mets juste tout ton matos par terre ici. Gardez à l'esprit que, c'est, c'est le noir complet. Alors j'ai fait tourner le camion avec les feux allumés, vous voyez, pour éclairer le fuselage.

Alors il monte dedans et il essaie de s'organiser alors que le vent souffle comme un dingue, et je commence à lui donner tout ce matos sur ses genoux et il, tu sais, il n'a pas l'habitude de ces gros vols, il n'a pas l'habitude de la chose aile, tu vois, alors il... j'arrive aux derniers articles et il y a un truc en forme de cube bleu et je dis : « Bruce, c'est quoi ce bordel ? » Il répond : « Oh, c'est une enceinte Bluetooth. Je me suis dit qu'on pourrait peut-être écouter un peu de musique quand on sera là-haut. » Je réponds : « Tu te fous de moi ? »

Tu crois que c'est quoi ça ? Tu sais, mettre un peu de Michael Bublé ici. Quoi ? On n'a pas de place pour cette merde, tu vois, et il avait un gros, tu sais, c'était comme s'il avait ce sac de noix de deux kilos, et je lui dis : mec, tu fais quoi, c'est quoi ça ? Naked and Afraid ou un truc du genre ?

Bref, je le mets sur le siège passager et je m'installe à l'arrière, donc c'est un peu chaotique parce qu'il y a du vent. Je démarre le moteur et, on commence, on commence la course de décollage et, tu sais, c'est bruyant avec ce réacteur qui tourne et tout ça. Et puis on atteint environ 20 nœuds, la piste est assez grande, donc on atteint environ 20 nœuds, j'entends ce claquement, bang, bang, bang, bang, bang, et je me dis : « Oh merde, c'est quoi ça ? » Alors je, tu sais, j'ai ramené la manette au ralenti, j'ai arrêté l'avion, et j'ai eu un pressentiment, c'était ma sellette d'épaule. Effectivement, ma sellette d'épaule pendait à l'extérieur du voile et, euh, cognait sur le bord d'attaque de l'aile. Alors j'ai ouvert le voile, tu sais, et je me suis attaché, et j'étais, j'étais, tu sais, d'abord fatigué, j'étais debout toute la journée, tu sais, je me suis levé à sept heures ce matin-là, donc j'étais épuisé et je faisais ce truc avec ces MBGs, je me disais : « Qu'est-ce que je suis en train de faire ici ? » Alors on, donc je, je me suis mis la sangle d'épaule.

On décolle, on atteint environ 30 mètres, le voile s'ouvre, putain, et je me dis : « Tu sais, c'est l'un de ces trucs qui s'accumulent. » Tu te dis : « Je ne devrais probablement pas faire ça », tu vois, et je suis revenu tout près de

pour les trois, on a une règle : si on est à trois, il faut abandonner.

J'ai pu attraper le voile et on a réussi à le fermer. Je me disais : « Mec, ça ne va pas... ça ne se passe pas bien, tu vois ? » Et ça ne m'était jamais arrivé, tu sais, jamais. Ouais, je me disais, tu sais, peut-être que... Ce n'est pas juste la bonne chose à faire. Alors on a juste mis les moteurs, on a pris la vague, on a grimpé jusqu'à 24 000 pieds, puis on s'est dirigés vers le sud et on a commencé notre voyage, tu sais, un voyage de 17 heures et 40 minutes. Alors, donc je,

J'ai lu votre article. J'adorerais, je sais que vous avez donné d'autres interviews à ce sujet, mais c'était magnifique que vous parliez de la beauté, même avec les NVG, à quoi ça ressemble ? Qu'est-ce que vous... C'était dingue. J'ai vu plein de vos photos en volant ces jets FedEx, vous savez, autour du monde, et elles sont incroyables. Et pour ceux qui nous écoutent, vous devez suivre Gordon sur Instagram. Mais je veux dire, qu'est-ce que vous voyez cette nuit-là ? Parce que ça a l'air tellement... je pense que ça me scotcherait si vous...

Voyez, c'est, vous savez, c'est dingue parce que, vous savez, on se dirigeait vers le sud, ce qui était pile dans la direction où, vous savez, la Voie lactée était juste suspendue au-dessus de tout le voile, et donc vous êtes assis là avec vos instruments faiblement éclairés, la plus grosse neige

année de l'histoire, vous voyez

Tu es assis là avec ces instruments tamisés, ta barrière est active, tu sais, et tu es à 20 000 pieds, il fait nuit noire dehors et tu sais, parce qu'il n'y a rien entre ici et Bishop, non ? Alors, c'est juste magique, tu sais, et il ne faisait pas froid. Je me souviens avoir dit à Bruce : « C'est juste dingue. On est juste en train de regarder la Voie lactée. » Et c'est dommage que tout le monde n'ait pas la chance de regarder avec de vraies lunettes de vision nocturne, parce que le nombre d'étoiles que tu vois est incroyable. Je veux dire, tu vois des satellites, tu sais, des étoiles filantes à gauche et à droite, tu sais, tout ça. Et tu es là dans une aile, à 27 000 pieds, en train de planer à 150 nœuds au-dessus du sol, tu sais, c'était juste magique, tu sais, et tu es le seul au coin parce qu'il n'y a personne là-haut, tu sais, donc c'était, ouais, c'était cool.

On descendait vers Mammoth et tout se passait bien, mais on a eu un souci pour entrer dans le complexe de Joshua parce qu'ils n'ont ouvert l'espace aérien qu'à cinq heures du matin, ce que je ne savais pas. Alors, Oakland Center me dit : « Hé, vous devez passer sous les 18 000 pieds. » Et moi je réponds : « Mais vous ne gérez pas l'espace aérien quand Joshua n'est pas en poste là-bas dans les Owens ? » Ils ont dit : « Non, ils ont dit que vous deviez passer sous les 18 000. » Je réplique : « Et alors ? Il n'y a aucun avion de ligne en vol au-dessus de 18 000 dans ce complexe de Joshua. » Il répond : « Non, il y en a un qui passe. » Ça ne va pas. Je demande : « Pouvez-vous juste vérifier ça ? » Il dit : « Laissez-moi voir avec mon superviseur. » Donc on continue de planer. Je n'ai pas envie de passer sous les 18 000 parce que c'est là qu'on commence à tomber dans la zone de rotor, vous voyez, et puis il fait nuit noire dehors. Alors il me dit : « Ouais, désolé, le superviseur dit que vous devez passer sous les 18 000. » Donc, on est juste en train de...

Et j'ai commencé à basculer le nez, à descendre et à sortir de la houle. Enfin, à entrer dans la Sierra, sortir de la houle, et j'ai atteint l'espace aérien juste sous les 18 000 pieds et j'ai pu rester hors des turbulences, vous voyez, jusqu'en bas. Et puis, vous savez, j'ai fait mon premier point de virage plus bas, près d'Inyokern, et j'ai fait demi-tour vers le nord. Non,

Attends, tu es allée jusqu'où au sud ? Tu es en train de quitter les Sierras ?

Ouais, on est descendus juste au sud, juste au sud de dans juste à peu près un rayon de votre courant, donc oh

Wow, d'accord, donc

au sud du réservoir de la highway, vous voyez, et euh, vous savez, on a tourné là, et c'est un peu là que la vague s'arrête parce que les montagnes changent de direction ; plus on descend au sud, ça prend plus un flux nord-ouest, donc la vague s'arrête là. Du coup, je suis tombé dans une zone morte assez grande, genre une dépression, une dépression, une dépression, et il y a un moment où vous vous dites « oh mince, ça va ? ». On doit faire demi-tour vers le nord, revenir dans l'énergie, parce que si vous volez trop dans cette dépression et que vous tournez vers le nord dedans, là vous perdez énormément d'altitude, et le tournant, vous vous retrouvez à 13 000 pieds et vous vous faites complètement défoncer. Bref, on fait demi-tour et vers 450, vous savez, Josh Approach se met sur la fréquence : « Hé, tous vos aéronefs ». Josh Approach arrive, vous savez, il est sur la fréquence.

Alors je l'ai appelé, je lui ai dit : « Hé, regarde mes autorisations pour l'étape 2. » Il me répond : « Vous êtes autorisés pour l'étape 2 », ce qui me donne le feu vert jusqu'à 29 000 pieds. Alors je suis remonté dans les bas 20 000 et j'ai remonté vers le nord, et juste à peu près au niveau du beam, c'est là que les NBGs se sont décollés, c'est là que je n'en avais plus besoin, et c'était tout. Le soleil se levait... ouais, c'était tout rose, et c'était... c'était dingue, tu vois ?

C'était quoi ? C'était quoi ? Tu étais à combien ? Ça soufflait à combien ?

Sur Whitney, on se dit que ce jour-là, le vent était fort là où il était, probablement 40 nœuds, 50 nœuds au sommet, parce qu'on n'en a pas vu beaucoup plus au nord, dans une zone nord on en a vu environ 70 nœuds, vous savez, plus haut, mais ce jour-là c'était assez, assez doux, comme je l'ai dit plus tôt, si vous avez trop de vent, trop de force, ça ne fait pas... ce n'est pas ce que les gens pensent, oh, plus le vent est fort, mieux ça va être, pas forcément, vous savez, ça peut être trop fort, et ça m'est déjà arrivé, et ça entrave vraiment vos déplacements au sol aussi, vous savez, j'ai été vers Bishop où c'est, c'est littéralement cent, on avait cent nœuds de face jusqu'à Menden, vous savez, et vous vous demandez : comment je vais avoir une vitesse sol ?

Tu sais, tu avances à 10 nœuds au sol, tu vois des semi-remorques se faire emporter par toi sur la 395 en passant devant Ma, c'est embarrassant, tu vois ? Ça devient juste bizarre, tu vois ?

Tu as dit que c'était genre une journée sur dix, mais c'était une belle vague ? Je veux dire, c'était une belle vague à voler ? C'était juste pas le truc.

ce n'était pas fort. Ce n'était pas, ce n'était pas le genre de cheveux en feu, tu vois ? Genre, le Owens Valley, et j'ai dit à Bruce, il a dit : « Mec, ça ne va pas, on doit changer de vitesse ici, genre, ok, ralentissons un peu, tu vois ? Faut ralentir, tu vois ? Il y a des zones mortes plus grandes, et là, tu ne peux pas juste piloter à fond toute la journée. » Je veux dire, il y a des jours où tu es, je veux dire, comme je l'ai dit, je peux être dans le Owens Valley à 18 000 pieds et faire 140 nœuds indiqués, et je me retrouve en bas derrière eux à 26 000 pieds, toujours à 140 nœuds indiqués, en montée, et je me dis juste, putain, c'est presque, c'est presque étrangement fort, tu vois ? Là où tu vas, c'est juste, c'est juste flippant, tu vois ? Genre, ça va me faire lâcher, tu vois ? Donc il n'y a qu'une certaine vitesse que tu peux tenir avant, avant que tu commences à avoir des vibrations, tu vois ?

Alors, vous ne voulez pas, vous ne voulez pas que ça commence à vibrer, et

Désolé pour mon ignorance ici, mais si je comprends bien, l'onde s'empile un peu comme ça. Qu'est-ce qui crée l'onde ? Elle s'empile sur elle-même, c'est bien ça ? Vous ne voyez pas mes mains, mais c'est un peu comme si elle se repliait sur elle-même, c'est comme ça qu'on peut continuer à monter en altitude, n'est-ce pas ? Est-ce que j'ai bien compris ?

Non, si vous imaginez un gros rocher dans un ruisseau, vous verrez que l'eau se comporte exactement comme l'air, d'accord ? Vous verrez l'eau couler sur le rocher puis en aval. S'il n'y a pas d'autre rocher, juste un fond de graviers plats, vous verrez ces harmoniques de vagues, et c'est exactement comme ça que se forme l'onde de montagne. Il y aura donc une ligne, d'une largeur d'environ un demi-mille, dont vous pouvez exploiter le bord d'attaque. Disons qu'il y a un lenticulaire : cette onde, cette portance, sera sur le bord d'attaque ou sur le côté au vent de ce nuage lenticulaire, en aval de la chaîne de montagnes, et c'est généralement — disons au-dessus de la 395, peut-être à cinq milles à l'est de l'axe de la chaîne pour la plupart.

Si vous savez où se trouve cette onde, vous pouvez vraiment l'utiliser à votre avantage, que vous soyez dans un avion à moteur ou dans une aile. Je peux entendre des gars, ils sont en bas, on peut les entendre se faire défoncer, vous voyez. Ils parlent à Joshua, ils sont dans un Cessna ou quelque chose comme ça et ils disent : « Mec, je signale de fortes turbulences. » Et je me dis : « Mec, si ce gars se déplace juste vers l'amont, vous savez, de deux ou trois milles, il peut couper son moteur s'il veut voler tout le trajet, vous savez, monter jusqu'en plein air pur. » Donc, du côté opposé, du côté sous le vent, vous savez, cette masse d'air monte, elle redescend tout aussi fort. C'est ça qui a tué beaucoup de gens, vous savez, ou, vous savez, d'abord, vous avez le courant descendant de la Sierra. Si vous êtes trop près de la chaîne de montagnes, vous allez juste prendre ce vent de pente qui est parfois trop fort pour qu'un avion moyen puisse compenser la montée, vous voyez.

Et puis, sous le vent, vous aurez la propagation de la masse d'air qui monte dans l'onde primaire. Et entre la partie ascendante et descendante de l'onde, vous aurez ce rotor au niveau du sommet de la crête qui est très, très violent. Mais

Ça ne va pas, ça ne va pas. Je suppose que je ne l'ai pas bien décrit, ou que je manque sans doute de compréhension, mais ça ne tient pas. Donc, si vous regardez mes mains ici, vous savez que vous avez la vague qui vient du versant sous le vent des Sierras, c'est ce que vous cherchez. Est-ce que vous ne pourriez pas juste — vous volez vers le nord, est-ce que vous ne pourriez pas faire un virage à 90 degrés à droite et continuer à voler dans cette vague au Nevada ? Ou je veux dire, juste continuer vers l'est et continuer avec cette vague, enfin, avec les harmoniques, enfin, oui, si vous

Ouais, si tu te lances dans un vol en sous-le-vent, tu vois, ce que j'ai fait, je monte dans la vague primaire ici, j'atteins 28 000 pieds, et ensuite je vais vers l'est. Typiquement, ces harmoniques vont commencer à descendre. La vague secondaire à l'est de la vague primaire sera positionnée plus bas, et elles vont progressivement descendre jusqu'à ce qu'elles finissent par s'amortir. Mais ouais, je veux dire, en allant vers l'est, ce que tu vas essayer de faire, c'est de capter différents systèmes de vagues sur différentes chaînes de montagnes, comme les Toyobies ou les Rubies, ou tu sais, ces grands sommets pilotes au nord de Lovelock, ces massifs. Parfois, tu peux aussi avoir de bonnes vagues sur ceux-là, donc

Vous pouvez obtenir une nouvelle onde primaire exactement, donc si

Vous descendez avec le vent. En gros, vous descendez avec le vent aussi lentement que possible, genre à la vitesse de descente minimale, donc vous êtes à 50 nœuds. C'est très confortable. Vous ne volez pas, vous ne foncez pas, mais votre vitesse au sol est élevée parce que vous avez un vent arrière de 80 nœuds, donc vous effleurez juste le sol et vous laissez le vent faire le travail. Vous vous laissez juste dériver avec le vent et vous essayez peut-être de parcourir 100 à 150 milles avec le vent jusqu'à atteindre une autre grosse crête, et une fois que vous êtes en aval de celle-là, vous commencez à le sentir. Et pendant que vous descendez avec le vent, cette vieille crête commence, vous savez, genre « oh merde ». Là, il faut tourner face au vent très rapidement parce que votre vitesse au sol est tellement élevée que vous allez sortir de la vague très vite. Alors une fois que vous avez tourné face au vent, vous êtes à nouveau à zéro vitesse au sol, vous tournez un peu en rond, vous cherchez les grosses structures. Et une fois que vous en trouvez une, vous vous arrêtez.

Tu te pointes juste face au vent et, normalement, tu n'as plus de vitesse au sol. Tu montes comme dans un ascenseur jusqu'à 28 000 pieds, puis tu tournes à nouveau vers le vent arrière. Ouais, exactement. Alors, d'accord.

Alors, le soleil se lève, vous êtes au-dessus de Whitney. C'est magnifique. Vous êtes, vous avez été en l'air. Quoi ? Deux, trois, quatre, cinq, six. Il fait assez, assez jour. Il fait jour à cinq, je suppose. Probablement cinq heures trente, probablement.

Trois, trois heures ? Euh, ouais, d'accord. Trois, quatre heures ? Probablement quatre heures. D'accord.

Alors, vous avez presque fait la moitié, non ? Vous commencez juste à... à quelle heure avez-vous atterri ? Vous commencez à peine, oui ?

On a atterri, je crois, après le coucher du soleil. Ouais, c'était tellement... enfin, oui, c'était quatre heures sur dix-sept, donc il nous restait encore treize heures. Alors, ouais, c'est ça.

Vous faites quoi, vous ? Vous vous relayez ? Vous faites des siestes ou quoi ? Comment ça marche ? Non,

Je suis resté éveillé tout le long. Ce que j'ai essayé de faire, c'est de fermer les yeux, vous voyez ? Dans le monde de l'aviation, on apprend à faire des siestes éclair, et ces petites siestes ont l'air de bien marcher. Mais j'ai monté le volume du vario pour pouvoir entendre ce qui se passe, parce que Bruce n'était pas vraiment conscient de la direction à prendre, vous voyez ? Et on peut se mettre dans une situation dangereuse très vite, vous savez ? Si vous prenez un angle de dérapage au sud ou au nord sur la piste, et là, sans même vous en rendre compte, vous tombez à 2 000 pieds par minute en vous disant : « ne fais pas ce qui s'est passé », vous voyez ? Alors, je suis resté éveillé tout le temps, mais j'ai essayé de m'exercer. Je fermais les yeux et j'écoutais juste le vario, et dès que j'entendais quelque chose, genre : « où est passé le côté gauche ? », vous voyez ?

Je ne me suis pas réveillé, et je n'ai jamais, jamais dormi. Je ne me suis jamais retrouvé dans une situation pareille, vous voyez ? Mais, ouais, on continue, on fonctionne à l'adrénaline, vous savez comment c'est ? Voilà grosso modo comment ça s'est passé. Mais c'est drôle, l'état d'esprit est passé de « OK, bon, on peut, je pense qu'on va faire mille kilomètres sans problème, vous voyez ? » et on revient genre « ouais, c'est cool, on a fait mille kilomètres », et puis on est passés au nord de Reno et il y avait trop d'humidité, au nord de Reno, et la vague est devenue vraiment molle, genre « OK, on repart au sud ». Alors on est repartis vers le sud, on a pratiquement fait le chemin inverse, et, vous savez, rien de bien difficile, rien de vraiment dur, à part la fatigue sur la plupart de ces étapes, et donc on est repartis vers le sud, et ouais.

il y avait des moments où tu te disais : « Mec, je traîne, je souffre, je suis épuisé. » On est repartis vers le sud en suivant le courant indien, puis on est remontés au nord, jusqu'à Reno. Je me suis dit : « OK, putain, si on peut atteindre 1 500 kilomètres, ce serait cool. » Alors on s'est fixé cet objectif, on a franchi ce cap, et on est repartis vers le sud, et là, c'est devenu : « Oh, putain, je pense qu'on peut atteindre 2 000 kilomètres. Ça, c'est vraiment cool. » Et c'est là que c'est enfin devenu concret. C'est quoi ton...

vitesse moyenne ?

Sur l'ensemble du vol, on a fait une moyenne de 110 miles par heure.

Alors, vous savez, lors d'une journée pas terrible, c'était vraiment bizarre. C'était un vol avec cinq points de virage, et c'est pour ça que l'IGC le reconnaît comme un record du monde parce qu'on a utilisé plus de trois points de virage, mais il est reconnu par l'OLC et ensuite par WeGlide. Quelle était la distance totale ? 3 058 kilomètres. Klaus en avait fait 3 008. C'était 1 900 ? C'était 1 900 statuettes, je crois. C'est ce que ça donne. Donc oui, si on avance tout, sur la toute dernière étape, c'était genre : « Oh merde, je pense qu'on peut peut-être tirer trois mille bornes sur le même ». Alors je dis : « Bruce, voilà le truc, je disais que la vague est censée s'arrêter là-bas ». On a vu toute la journée que au nord de Reno, vers Susanville, et dans toute cette zone, il y avait une putain de quantité d'humidité, vous voyez ?

Il n'y a juste aucune vague là-haut, et donc je me suis dit qu'on allait devoir étirer notre vol, qu'il faudrait une dernière étape. Il faudrait qu'on arrive vers Alturas ou Cedarville ou quelque part dans cette zone, et je pensais que les chances étaient minces parce que, d'abord, il n'y avait aucun pronostic de vague, et ensuite, il y avait tellement d'humidité là-haut. Alors j'ai dit à Bruce, pour notre dernière étape vers Owens Valley : « Allez, on monte, tout simplement. Si on arrive jusqu'à Reno, on va juste voir comment ça se passe, et si c'est pourri, on revient et on atterrit. » Et, vous savez, on aurait quand même dépassé les 2 500 kilomètres, ce qui est quand même super, super bien. Alors, on entame la dernière étape, on monte. Là, je ne suis plus fatigué parce que je me dis : « Tu sais, je me dis que tout ça pourrait maintenant devenir... » Ouais, là tu commences à te réveiller à nouveau.

C'est comme si vous étiez en mission maintenant. Alors on arrive à Reno, et la vague est très, très faible, vous savez, juste parsemée, et Skysight, une fois de plus, fonctionnait vraiment bien. Il y avait quelques marqueurs, alors je me place juste à l'ouest de l'aéroport de Reno, je me gare dans la vague, j'ai une vitesse au sol nulle, et je me dis : « Bruce, commence à bosser les chiffres. On doit trouver où on peut aller. » Et il répond : « D'accord. » Je lui ai dit : « Je pense qu'Alturas ou Cedarville nous permettra de dépasser la barre des 3 000 kilomètres. » Il a dit : « Ouais, je suis d'accord. » J'ai dit : « Très bien, commence à récupérer les météos. » On avait un stratus, une antenne absb et quatre vols sur l'iPhone, alors il commence à récupérer toutes les météos pour cet endroit. Il dit : « Eh bien, Alturas annonce 1 500 dispersés, 2 200 dispersés, 3 000 couverts. »

Et c'est genre, putain, il y a un sacré temps là-haut. Alors, qu'en est-il de Cedarville ? Il me dit : non, il n'y a pas d'AWOS pour Cedarville. Il n'y a pas de rapports météo là-bas. Alors je me suis dit, je me souviens de lui avoir dit : Bruce, j'ai dit, typiquement à l'est de cette zone de Cedarville, tu es dans le désert. C'est un peu comme si toutes ces montagnes retenaient la météo. Donc ce sera probablement dégagé dans la zone de Cedarville, alors mon ordinateur de vol disait : « Tu sais, à notre altitude, il n'y a aucun moyen qu'on y arrive. » Tu sais, on allait être bien en dessous de la pente de glisse, alors je me suis dit : « Oh merde, tu sais, si on peut, on peut au moins gérer une vitesse de descente plus faible, tu sais, peut-être zéro descente pendant un moment, alors on pourrait peut-être monter jusqu'à la pente de glisse. » Alors j'ai appelé Oakland Center, j'ai dit : « Hé, est-ce qu'il y a une chance que je puisse monter plus haut ? » Il a répondu : « Non, impossible, tu sais, à cause du trafic ou quelque chose comme ça. » J'ai dit : « Hé, ça, » et je lui ai carrément dit : « Ça, ça pourrait potentiellement être le plus long »

vol de voile dans l'histoire, est-ce qu'il y a quelque chose sur lequel on peut travailler ? Et il me dit : « Standby. » Il me dit : « D'accord, vous êtes autorisé jusqu'à — j'ai compris ce que c'était, 250 ou quelque chose comme ça. » Alors je me suis contenté d'un ou deux nœuds de portance, juste en montant si lentement, en exploitant tout ce que je pouvais, et j'ai atteint — j'étais aussi haut que possible. J'ai dit : « Bon, on est partis de là. » Alors on a commencé sur le

Quel jour on est ? Il était genre quatre ou cinq, six heures.

il est cinq heures, ou six heures ?

D'accord, ouais.

Ça commence à, ouais, l'angle du soleil commence à baisser, mais je vais avoir les mbgs juste autour de deux sur les mbgs.

Bref, et donc on a commencé à faire une course vers le nord-est, et j'ai vu une énorme couche de nuages bas. On se dirigeait vers — dans la direction d'Alturas depuis Reno. On avait un peu — je ne veux pas dire un vent de travers. On suivait environ — notre cap était d'environ 340. On dérivait d'environ 030 parce qu'on avait environ 80 nœuds de vent. Les vents ne nous gênaient pas vraiment, mais j'ai commencé à me diriger vers cette grande couche de nuages bas, dont je ne pouvais pas dire la distance ni où nous serions par rapport à elle une fois arrivés, mais je dis : « Bruce, on ne peut pas voler. On ne va pas traverser ça. »

On va devoir passer dessous ou sortir les spoilers." Et j'espérais qu'on n'aurait pas à le faire, alors j'ai lancé cette longue glissade efficace vers cet undercast en direction d'Alturas et on a fini par atteindre l'undercast, on était à peut être cinq milles de là. Genre, ça va se passer parfaitement, tu vois ? Je peux juste basculer le nez, on va glisser dessous, dessous. Je n'ai pas besoin de sortir les spoilers et, tu sais, de flinguer ma pente de sustentation. Alors j'ai basculé le nez et j'ai glissé sous ce truc, et puis c'est devenu assez sombre, et maintenant il y a ces foutues averses de neige à gauche et à droite, et je vole juste entre tout ça, en essayant de ne pas avoir de givre sur les ailes, tu vois ? Alors je suis juste en train de, tu peux faire ça.

Je zigzague dans tout ça et je me dis : « Ouais, je me disais bien que le fait de ne pas pouvoir voler en ligne droite nous mettait dans le pétrin. » Et puis, enfin, on arrive à peut-être 50 milles au sud d'Alturas et je peux regarder au loin — c'était difficile à voir avec toutes ces averses de neige — et je vois le soleil frapper une grande étendue de terre. Je me suis dit : « Oh putain, c'est sympa, un grand trou bleu, quoi. » Alors j'ai dirigé l'avion vers ça, je suis entré dans ce grand trou bleu dans la vallée, puis j'ai tourné à gauche, directement vers Alturas. Là, on est probablement à 40 milles d'Alturas et je viens de me heurter à un mur d'humidité qui allait jusqu'au sol.

Je me suis senti comme si je volais sur la côte Est ou quelque chose comme ça, à cause de toutes ces différentes couches de nuages, et je me suis dit : ouais.

non, je

Le gars dans l'ordinateur a dit : « Je ne l'oublierai jamais. » Il a dit 2 988 kilomètres. Il me manquait 12 kilomètres pour atteindre les 3 000 km, et tu vois ce mur d'humidité arriver... tu te demandes, tu sais, « Est-ce que je le fais ? Est-ce que je le fais ? » Et je dis : « Bruce, tu ne peux pas le faire. On va se tuer si on tente ça, ce truc va tomber sur nous, tu vois ? » Et je dis, parce que je n'ai pas de chauffage par terre ou quoi que ce soit, tu vois, quelqu'un va laisser tous mes instruments geler si je plonge dedans, et Bruce répond : « Eh bien, c'est seulement 30 miles. » Je réponds : « On arrête là. On ne peut pas le faire. » Alors j'ai fait demi-tour. Tu peux le voir sur la trace. Je t'ai envoyé le lien WeGlide, mais j'ai fait un demi-tour complet. J'ai dit : « Mets Cedarville dans l'ordinateur. » Alors on l'a mis dans l'ordinateur et on s'est dit qu'on était à environ 4 000 pieds de moins.

En plus, notre ligne directe depuis notre point là-bas jusqu'à Cedarville, on aurait dû la traverser sur toute la chaîne de montagnes, ce qui, vous savez, était impossible. Il n'y a aucun moyen de faire ça. En plus, il y avait tellement de couverture nuageuse. J'ai donc dû aller au sud d'abord, puis vers l'extrémité sud de cette chaîne au-dessus de ce grand haut plateau. Donc, avant de pouvoir commencer à aller vers l'est en direction du désert et de là où se trouve la vallée de Cedarville, alors là, mon ordinateur me donne mon calcul en ligne droite, mais je dois faire ce grand détour par l'extrémité sud de cette chaîne. Tous mes chiffres sont complètement à côté de la plaque, donc je vais... je finis par passer au-dessus de ce grand plateau et je suis juste en train de traîner, en me disant : « Putain, je ne veux pas, je vais passer la crête ici », vous voyez, parce qu'on avait genre 15 milles à faire et je ne suis qu'à quelques milliers de pieds de là, au-dessus de ce plateau, et je suis juste en train de traîner vers l'est.

Et vous savez quoi ? Oh merde, il y a un champ là-bas, genre un champ d'agriculteur. Je me dis : j'ai le moteur, mais est-ce qu'il va, vous savez, est-ce qu'il va démarrer ? Je ne sais pas, on ne peut pas compter dessus parce qu'il faut d'abord l'allonger, puis le démarrer. Vous savez, est-ce qu'il va vraiment démarrer ? Donc on ne peut pas vraiment compter là-dessus. Je vois un champ agricole là-bas et une fois qu'on a eu un faisceau, je me dis qu'on n'aurait jamais pu atterrir là. C'était un rêve de combat, mais j'ai fini par voir... quand j'ai vu le bord de la crête, et j'ai juste estimé à l'œil, je me suis dit : « Je pense qu'on va y arriver. » On a pu franchir cette crête, et puis une fois que le ciel a commencé à s'ouvrir un peu plus, j'ai vu un nuage cumulus au-dessus de la vallée à environ 30 milles au sud de... 20 milles au sud de Cedarville. Mon ordinateur indiquait toujours 2988 kilomètres, donc je n'y étais pas, et j'étais furieux.

Je me dis : « Bon, je vais vers l'est, mais ça n'ajoute pas de kilomètres, d'accord ? Je ne peux pas aller vers le nord, non, je vais... merde. » Alors je... je dis : « Bruce, je vais vers ce... ce nuage. » Et, euh, une fois que j'ai pu le voir, je me dis : « Merde, c'est un cumulus à rotor, c'est comme un nuage à rotor Q associé à une onde », et je pouvais voir une sorte d'onde déchiquetée qui se formait dans la vallée là-bas. Je me suis dit : « Merde, je pense que je peux, si je passe sous ce nuage, je peux y arriver. » Alors je passe sous ce nuage, et je suis peut-être... à 2500 pieds au-dessus du sol, et je n'arrive toujours pas à atteindre Cedarville correctement. Mais là, il y a un lac sec où je peux atterrir, qui était humide, vous voyez ? L'aile, j'y étais depuis des jours, mais je finis par faire des cercles sous ce truc et il ne reste plus qu'un nœud, deux nœuds, trois nœuds. Génial ! Et je remonte, puis je pousse vers l'ouest pour entrer dans l'onde et ça devient laminaire, et soudain ça passe et je pousse un peu vers le nord et les chiffres de l'ordinateur correspondent enfin, putain.

Cedarville et j'ai dit : « T'as réussi ! » Et je me suis dit : « Putain ! » Alors j'ai foncé au nord dans cette onde sur le côté est de la chaîne de Cedarville, le nom de la chaîne, et j'ai survolé Cedarville en plein vol et je me suis dit : « À ce moment-là, c'était déjà 3030 kilomètres, ou je sais pas quoi, et je suis allé tout au nord jusqu'à ce que je me retrouve encore avec des averses de neige, et c'est là que — c'est là que la distance a été calculée jusqu'à ce point nord. Ensuite, j'ai tourné au sud et je suis arrivé à Cedarville et, euh, et j'ai atterri, et on avait, vous savez, 3 058 kilomètres dans les sacs, alors on a atterri et les flics sont arrivés en disant : "C'est quoi ces gars qui font ça ici ?" Le gars est au téléphone et dit : "Ouais, c'est le 189 Delta Tango, je confirme qu'il a atterri à Cedarville." Et j'ai dit : "Quoi ?" Et il a dit : "C'était le FA qui appelait parce qu'ils se demandaient ce qu'ils... ils pensaient que vous alliez atterrir à Alturas parce que c'était la dernière chose que je lui avais dit, que j'allais atterrir à Alturas et que vous ne l'avez pas fait." Alors les flics sont allés à Alturas d'abord, ils n'ont pas vu d'avion, ils ont juste vu que ça s'était planté quelque part dans la montagne, alors ils ont dit : "Putain, essayons Cedarville." Genre : "Mec, tu peux nous aider à pousser une aile hors du chemin ?" Alors on est sortis de cette aile, on l'a attachée.

J'avais de la corde pour l'amarrage et je l'ai attachée sur la ligne, et vous savez, là il commence à pleuvoir, à bruiner, et les gars ont essayé de nous trouver un motel mais il n'y avait rien autour, tout était... enfin, il faisait nuit et on est arrivés dans ces grosses combinaisons deexpédition un peu ridicules. Finalement, il a réussi à faire ouvrir la porte par une dame à l'hôtel. Elle a dit : « Oui, il me reste une chambre. » Alors on a pris une chambre et ensuite Bruce a trouvé des gens, à quelques portes de là, ils avaient une bouteille de scotch et il en a acheté une. On s'est juste enivrés, c'était un bon moment.

Vous n'avez pas dormi, évidemment.

Parce que tu es juste à fond, j'allais dire...

Il n'y a aucune chance que tu aies dormi, même si tu étais épuisé. Tu as dit que tu étais « gonflé à bloc », c'est incroyable. Je ne comprends pas le truc avec le record. Donc c'était le vol le plus long jamais effectué en planeur, mais ce n'est pas un record parce qu'il ne peut y avoir que trois points, c'est bien ça ? Ouais, c'est le maximum.

C'est le maximum que l'IGC accepte, donc c'est le nombre maximum de points de virage que l'IGC reconnaît : trois. Donc, c'est comme si c'était officieusement le plus long, vous voyez ? Klaus Allman détient toujours le record du monde pour trois points de virage, qui est de 3 008 kilomètres. Donc, je pense que c'est tout à fait réalisable à partir d'ici. J'étais

je dirais que si tu avais un 5 sur 10 jours

C'est dingue, tu es resté en l'air combien de temps ? 17, comment ?

40 minutes, presque 18 heures, toute la nuit, toute la journée, donc ouais, ça te booste et tu en fais plus. Et après, je pense qu'on pourra faire des triangles énormes, genre des vols de 1 500 kilomètres, presque 2 000 kilomètres, tu vois, partir d'ici vers Inyokern, puis vers Ely, et revenir vers Minden jusqu'à Susanville. Donc, tu sais, Inyokern, c'est ton premier point de virage, Ely le deuxième, et Susanville serait comme ton troisième point de virage.

Et est-ce que tu travailles, tu sais, est-ce que tu travailles avec Rami ? Est-ce que tu travailles avec toute une bande d'autres personnes, comme Gary là-bas à Albuquerque ? Est-ce que vous travaillez tous ensemble ou c'est juste ton... non ?

C'est juste mon truc, tu vois, parce que comme je l'ai dit, pas beaucoup de gens s'y intéressent vraiment. Je veux dire, certains commencent à s'y intéresser un peu plus, ils sont intrigués par les vagues, mais pas au point que... enfin, la plupart des gars ne sont juste pas branchés là-dessus, tu vois ? La plupart rentrent chez eux. Il n'y a aucun moyen que je puisse rester dans un foutu cockpit aussi longtemps, tu vois ? Ils ne veulent juste pas. Je ne dis pas qu'ils ne pourraient pas, mais ils n'en ont juste pas l'envie ou la volonté, d'accord ? Je comprends. C'est pas grave, tu vois ? Il n'y a rien de mal à ça, ils veulent juste aller se coucher et dormir la nuit. Je comprends. Il y a des trucs qu'on peut faire, tu sais, essaie, tu vois ? Et on a la météo ici pour le faire, il faut en profiter, c'est ça.

Comment est-ce que tu ferais avec le truc du point de virage en trois étapes ? Je veux dire, si vraiment, si tu... alors, c'est quoi ta vision maintenant ? Qu'est-ce que tu fais avec ça maintenant ? C'est

C'est tout à fait faisable. Le problème qu'on a ici dans la Sierra, avec la houle dans cette zone, c'est qu'on est limités au nord et au sud pour la houle, parce qu'à l'extrémité sud de cette zone de houle, ça commence à devenir trop faible et la houle s'arrête. Si vous allez trop au nord, vous allez généralement tomber sur de l'humidité, vous allez commencer à atteindre l'axe du jet stream. Alors que, par exemple en Argentine, ils ont une zone de montagnes beaucoup plus longue, ou ils peuvent aller plus loin au nord et au sud, et ce genre de choses. Mais je pense qu'avec un point de virage en trois étapes, comme le truc de Klaus Oman, ce serait de décoller ici, descendre dans votre courant, monter jusqu'à Susanville, redescendre dans votre courant, et puis vous atterririez au nord de Casper, dans le Wyoming, ce qui est très, très, très faisable.

Alors, si vous décollez ici vers 22 heures et que vous enchaînez ces étapes pendant la nuit dans une zone géographique confortable, parce qu'on connaît cette région et qu'on sait que la vague y fonctionne, et que vous faites tout ça pendant la nuit, puis que le soleil se lève, vous volez et vous montez vers Minden, et là, vous commencez à bifurquer vers le nord-est, comme ce que je fais en descente vent arrière, vous voyez ? Et puis, vous finissez par être en vol de descente vent arrière, là où vous avez ce vent arrière massif, et si vous finissez dans le secteur de Casper, ça vous ferait dépasser la barre des 3 000 kilomètres, donc et

Dans la communauté des planeurs, est-ce qu'il y a des critiques ? Oh non, mais ces gars-là le font la nuit, ou est-ce qu'il y a des tensions ? Ou est-ce que toute la communauté se dit : « C'est dingue, c'est vraiment cool », non ?

Maintenant, je pense que c'est dans la catégorie "badass", ou vous voyez, je ne sais pas où ça va aller à l'avenir. Je, vous savez, et ce que je dis à tout le monde, c'est genre, que ce soit un record ou pas, je m'en fiche royalement. Vous savez, c'est plutôt que vous repoussez des limites, vous explorez de nouveaux domaines, et vous utilisez la technologie et une masse d'air, que ce soit de jour ou de nuit, vous savez, peu importe. Vous savez, pour, je dois y aller. Eh bien, disons qu'il le fait de nuit. Eh bien, bien sûr, je ne fais rien d'illégal, et s'ils disent, eh bien, vous ne voyez pas beaucoup d'Européens, les Allemands, ils ne peuvent pas, même s'ils ont une aile équipée, équipée pour le vol de nuit, ils ne peuvent pas piloter une aile là-bas de nuit. Donc tous les Européens pensent que mon vol n'était pas un record parce que je n'ai pas, vous savez, passé un certain nombre d'heures de nuit, et ils n'ont pas ce luxe que nous avons.

J'ai même envoyé un e-mail à l'IGC et aux responsables de l'IGC à ce sujet, et le gars me répond : « Oh, non. Tant que vous respectez les règles de votre pays, vous avez le droit de faire ce que vous voulez parce que vous dites "nuit", ça, ça invaliderait votre vol. » Il me dit : « Le fait que vous utilisiez plus de trois points de virage, vous voyez ? » Enfin, je veux dire, j'aurais pu en utiliser trois, vous voyez ? Bref, c'est là où on en est avec tout ça. Mais les gens sont très fascinés. Je pense que les Allemands, vous savez, j'ai fait quelques vols d'essai de nuit et je les ai juste postés, et les gens ont pété un câble : « C'est quoi ce délire ? Ce gars pilote une aile avant même que ce vol de 3 000 kilomètres ne soit envisagé. » Les Allemands m'appelaient, demandant des interviews pour écrire des articles juste sur le vol de nuit, vous savez, en aile avec des lunettes de vision nocturne, parce qu'ils étaient tellement intrigués.

À ce stade, je me dis : « Putain, c'est assez dingue. C'est du James Bond, ça. » Et c'est bien du James Bond. Alors, encore une fois,

Depuis que je vous suis et que je regarde vos photos et vos vidéos, c'est carrément du James Bond, mec. Vous êtes le 007 là-bas. C'est

C'est plutôt cool, donc c'est sympa que, vous savez, je n'ai pas eu beaucoup de, euh, je n'ai eu aucune friction du tout. Vous savez, je n'ai rien entendu, rien de négatif, que ce soit sur les réseaux sociaux ou par le bouche-à-oreille, je n'ai rien entendu du genre : « Oh, ce gars triche ». Ou, je veux dire, écoutez, je ne suis pas cool, je vais enfreindre toutes les règles. Je fais juste tout, que les gens aiment ça ou non, je vais continuer à le faire. Je trouve ça cool, et je trouve que ces conneries...

la masse d'air est

monter la nuit, utilisez-le, vous voyez ? Et c'est ce que je fais, et j'ai, heureusement, la capacité de le faire. Mais bon, quand il s'agit du truc du record, je ne sais pas s'il n'y en a pas. Je veux dire, s'il y a un record établi, je sais que les gens doivent commencer à chercher, parce que Klaus Olman, je crois que c'était lui, il a vu ce truc de nuit, et je pense qu'il commence à, vous savez, il y a probablement des trucs sur lesquels il essaie de travailler parce qu'il y a eu... j'ai vendu l'autre arcus de Dennis Tito et j'ai reçu un appel d'un gars en Argentine. Le gars était, vous voyez, genre, j'ai dit : « Qu'est-ce que vous voulez faire avec une aile ? » Et il répond : « On est proches de chez nous, il veut que je l'achète. » Donc c'est genre, vous voyez,

je

Franchement, tu sais quoi ? Ce qu'il fait là-bas au-dessus de la Méditerranée et tout ça, c'est juste trop cool, ouais.

Vous avez entendu parler de Baptiste Innocent, le Français ? Il faisait ce genre de trucs au-dessus de la Méditerranée. Il a fait de gros vols, de gros vols en triangle où il a décollé des Alpes pour traverser vers quelle était l'île là-bas ? Madone. Coro. Ouais, puis il a plongé avec le vent arrière vers la Croatie et a ensuite volé en crête et thermique pour revenir vers la Chine. J'en ai entendu parler.

Désolé, je le confondais avec Klaus. Mais ouais, je veux dire, c'est juste remarquable. C'est vraiment cool que, vous savez, pour le Red Bull X-Alps, il nous faut 12 jours pour faire tout le parcours et vous le faites en une journée. C'est vraiment, vraiment impressionnant. Impressionnant.

Non, je pense que ce que vous faites est plutôt cool. Moi, je reste juste assis, je reste scotché au siège pendant 17 heures. Vous, vous marchez, vous faites tout ce bazar, vous voyez.

Ouais, c'est vicieux, mais c'est — c'est super inspirant. J'apprécie vraiment ce que vous — vous savez, vous poussez les limites, parce que c'est, euh, ce sont de nouvelles frontières. Ça fait un peu "Apollo", mec. Ouais, je veux dire, ça donne l'impression — ça donne l'impression, ouais, ouais, ça donne l'impression que vous — que vous ouvrez de nouvelles voies, ce qui est un peu le but de ce truc depuis longtemps. Vous savez, on essaie de trouver des trajectoires qui sont cool, qui sont esthétiques, et qui — ouais, ouais, qui repoussent les limites. Une — une — une dernière question ici, juste parce que vous savez qu'on ne pense pas comme vous, les pilotes, quand il s'agit d'atterrir, parce qu'on peut atterrir n'importe où. Euh, je sais que ce n'est pas le cas avec les planeurs, mais c'est le cas. Est-ce que — est-ce que quand vous avez volé aussi longtemps et que vous avez l'expérience que vous avez, votre seuil de sécurité continue de baisser ?

Parce que tu sais, tu te dis : « J'ai l'expérience, je peux gérer ça. » Tu sais, je vise cette grande distance, ou est-ce qu'il faut vraiment rester très raisonnable ? On dirait que la marge de sécurité s'est un peu affaiblie à la fin de ce tour, tu sais, ton grand tour, mais...

Ouais, c'est vrai. Je pense qu'il faut connaître ses propres limites. Pour ce long vol, j'aurais pu me dire : bon, je ne veux pas que mes 3 000 kilomètres se retrouvent projetés dans l'humidité et disparaissent pour Alturas, et je ne serais probablement pas en train de te parler en ce moment. Mais je pense qu'il y a un moment où on atteint cette limite, et c'est drôle parce que sur ce vol, tu arrives à ce point, et tous ceux qui ont fait ces grandes épreuves,

Parfois, on arrive à ce point et on se demande : est-ce que je franchis la ligne ? Vous voyez, si je la franchis, ça pourrait me coûter très cher. Est-ce que ça en vaut la peine ? Et je pense que mon expérience dans l'armée et dans l'aviation commerciale y apporte un aspect de sécurité. On se dit : « Rien ne vaut ça ». C'est juste ridicule. Je ne veux pas être le gars pour qui ils diront : « C'était quoi ce type ? C'était un idiot. À quoi il pensait ? » Donc, je veux dire, il y a un certain... je ne veux pas dire que je suis téméraire, je ne le suis pas du tout, mais j'ai toujours une porte de sortie. Tant que vous avez une porte de sortie, vous voyez, genre : « OK, bon, je peux atterrir sur ce champ parce que Menden a un vent de travers trop fort, je vais descendre avec le vent. Je vais atterrir à Hawthorne face au vent sur la piste, vous voyez. »

Alors, c'est une bonne chose. Il faut avoir ces options, vous voyez ? Il faut avoir ces alternatives, et si vous ne les avez pas, vous n'avez pas de solution de repli. C'est alors du pilotage stupide. C'est comme piloter une aile et quitter une zone de portance en se disant : « OK, je vais aller vers ce nuage ». Et s'il n'y a pas de portance là-bas, aucun endroit où atterrir, je vais casser l'aile. Pour moi, c'est stupide. Je ne pilote jamais comme ça, vous voyez, même si j'ai un moteur, parce que je ne compte pas sur ce moteur pour démarrer. Il se peut qu'il ne démarre pas. Je pense donc que ma façon de penser est assez sûre. Vous prenez définitivement plus de risques, vous voyez, en faisant ce genre de vol que moi en vol thermique, à cause des éléments auxquels vous faites face. C'est juste la nature de la chose, vous voyez, c'est comme gravir le K2 par rapport à, vous voyez, un autre sommet, un sommet plus petit.

Il y a simplement certains, certains éléments de risque qu'il faut accepter, vous savez, mais bien sûr, la manière la plus sûre possible de le faire, c'est comme ça qu'il faut faire. Alors, oui, oui, il faut qu'on vous fasse venir ici. Je pense que ça va marcher.

Gordon, je viens, mec. Si tu es sérieux avec l'offre, fais-moi juste signe. Je viendrai. Ça a été incroyable. Merci pour ton temps. Je t'avais dit au début qu'on allait tenir environ une heure. On approche des deux heures. C'est excellent. Le whisky était délicieux. Tu as été incroyablement divertissant. Et merci, monsieur. Je vous suivrai, et j'ai hâte de voir ce que vous ferez ensuite. Merci, Gavin. Merci pour ton temps. J'apprécie. J'apprécie, mon pote. C'était sympa de discuter avec toi. Si

Si vous trouvez Cloudbase Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez vos podcasts. Ça compte beaucoup et ça aide à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter en sortant du travail avec vos collègues. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Financièrement, cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de la musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission, et vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque émission qui sort. Nous publions une nouvelle émission toutes les deux semaines, donc par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, cela reviendrait à environ 25 dollars par an.

C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques avec de vraies personnes et que ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les liens pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre.

On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie et j'espère que vous serez en mesure de nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. Euh, tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter, ou qui ont acheté des produits Cloudbase Mayhem — des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi — vous devriez déjà être configurés. Vous devriez avoir un compte ; vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.