205. Chasing the Monster - Gordon Boettger

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. J'ai une histoire incroyable à vous raconter aujourd'hui et une conversation avec Gordon Boker. Si vous ne connaissez pas son nom, vous allez le découvrir. Il a récemment battu le record de distance parcourue en planeur, dépassant tout ce qui avait été fait auparavant. Bien que vous entendrez pourquoi ce n'était pas un record mondial, à cause de la façon dont ils comptent les distances déclarées et les points, vous en apprendrez plus dans l'émission. Mais on m'a envoyé un article vers la fin du mois de juin sur un monsieur qui avait volé pendant 17 heures, volant toute la nuit avec des lunettes de vision nocturne en vagues, traquant le monstre dans les Sierras en planeur avec un copilote, de haut en bas.

Et je me suis dit : je lis l'article, je rentre chez moi et je dois absolument faire venir ce gars sur l'émission. Alors voilà. On a essayé de s'organiser ces deux derniers mois. On a fini par y arriver. On a eu une discussion incroyable et on s'est bien amusés. Gordon est pilote commercial pour FedEx, il vole partout dans le monde. C'est génial de le suivre sur Instagram. Allez voir son profil. C'est G-R-B-O-E-T-T-G-E-R, Boker. Il a passé sa vie à voler. Il est sorti de la Navy. Il pilote des planeurs depuis qu'il est gamin. Et de nos jours, il se consacre presque exclusivement à la recherche de vagues. Il traque le monstre dans les Sierras. Finalement, on a beaucoup parlé de vol, de son parcours, de photographie et de plein d'autres choses qui le passionnent vraiment.

Mais on finit par arriver à son vol incroyable. Il reste en l'air, comme je l'ai dit, pendant 17 heures, il vole toute la nuit. Il le fait avec des lunettes de vision nocturne. Il a un planeur très, très spécial. Il n'en existe que quatre dans le monde, conçus précisément pour ça. Et il fait ce genre de mission depuis longtemps. Il est vraiment passionné. Il est dingue. On a passé un moment incroyable à en parler. Je crois que je viens de le dire trois fois, mais c'est la seule façon de le décrire. Et une petite correction : il mentionne plusieurs fois IGC. Bien sûr, on sait tous ce qu'est un fichier IGC, mais ce qu'il voulait dire dans ce contexte, c'était la FAI. Il parle donc de la façon de battre des records et d'un organisme de réglementation, mais c'est assez évident. On était juste, on était tous les deux...

Ouais.

Je suis vraiment ravi de parler de ce vol de dingue que vous avez effectué. Je ne me rappelle plus comment c'est arrivé sur mon bureau un jour au cours des derniers mois. Je sais que c'était le 19 juin quand vous l'avez fait, mais j'ai lu cet article et je me suis dit : mon Dieu, il faut que je parle à ce gars. Alors on y en sera, mais pour l'instant, donnons un petit avant-goût à nos auditeurs et entrons dans le vif du sujet, j'aimerais beaucoup en savoir plus sur votre parcours.

Je sais que vous pilotez de gros jets pour FedEx et que vous faites ça depuis longtemps. Vous avez mentionné avoir commencé dans la Navy, mais comment en êtes-vous arrivé au point de piloter si bien des planeurs ? Prenez votre temps, mais mettez-nous un peu dans le bain.

Eh bien, tout ça a commencé quand j'étais enfant. Vous savez, mon père et ma mère ont immigré d'Allemagne à la fin des années 60, et il était dans l'armée de l'air allemande là-bas. C'était donc toujours une famille très axée sur la famille, ou plutôt sur l'aviation. Mon père m'a initié. Il avait l'habitude de me mettre à l'arrière de ces ailes dans le désert de Mojave quand j'étais petit. Et j'ai accroché, et ma mère travaillait pour Flying Tigers à l'époque. Je pouvais parfois faire des vols non-réduits dans le cockpit. Et j'ai toujours pensé que c'était un style de vie plutôt cool. Ces gars-là vivent leur vie, ils volent partout dans le monde, ils s'amusent bien, gagnent un salaire correct et ont beaucoup de temps libre. Et je me suis dit : je pense que c'est quelque chose que je pourrais vouloir faire. Alors, mon père m'a fait découvrir le vol plané à l'âge de 13 ans.

Et j'ai commencé ça dans le sud de la Californie. Il y avait en fait un endroit à Los Alamitos, à la base militaire, qui avait un programme de vol à voile. Je me suis impliqué là-dedans à 13 ans et je l'ai vendu pour mon 14e anniversaire. Et puis, juste... Ton père était militaire ? Ouais, il était dans l'armée de l'air allemande là-bas. Et puis il est venu ici et a trouvé un job chez McDonnell Douglas en tant qu'ingénieur pour Douglas. Mais il était instructeur de vol. Et ouais, j'ai grandi en faisant beaucoup de surf. C'était un peu ma vie. Et je savais que je devais finir par faire quelque chose d'un peu plus sérieux. Mais le truc des ailes, j'y ai juste accroché. C'était comme dans le monde du parapente. Tu sais, tu sais un peu ce qui arrive après. Alors j'ai vendu pour mon 14e anniversaire et j'ai commencé à m'intéresser au cross country.

Et, vous savez, l'aile Schweitzer 126, qui est plutôt une aile à faible performance, genre une aile avec une finesse de 24 pour 1. Mais j'ai commencé à m'intéresser au cross country quand j'étais gamin. Et puis j'ai commencé à aller dans le désert tous les week-ends. C'était ma vie. Chaque week-end, j'allais dans le désert, je dormais avec mes potes à l'arrière d'un pick-up Toyota. Et on volait en aile tout le week-end, on rentrait et on était de retour à l'école lundi matin. C'était ma vie. Et ça m'a d'ailleurs aidé à intégrer l'armée et à avoir cette expérience en vol. J'ai commencé avec des avions à moteur à 15 ans et j'ai pris mon envol à 16 ans avec les avions à moteur. Mais le côté moteur ne m'intéressait pas parce que c'était après avoir volé en aile. C'est assez ennuyeux, vous savez, avoir un moteur qui pend là-dedans.

Alors, je suis resté sur les ailes et j'ai vraiment commencé à augmenter mes distances et à aller chercher ces badges de voltige, vous savez, ceux de la Soaring Society of America, et j'ai commencé à tous les obtenir, puis j'ai rejoint l'armée. J'ai rejoint la Navy, je suis parti en formation de vol à Pensacola, deux ans de formation de vol, puis j'ai passé six ans en service actif à piloter pour l'armée. J'étais pilote dans la Navy, sur deux porte-avions différents, j'ai fait mon temps, j'ai démissionné et j'ai trouvé un job chez FedEx à 28 ans. Et depuis, je fais...

Ça. Qu'est-ce que tu pilotais sur les porte-avions ? C'était des E-2 Hawkeye ? D'accord.

C'est essentiellement un AWACS basé sur un porte-avions, un avion de type Rook Rop. Donc oui, j'ai fait mon temps là-bas et ensuite, vous savez, dans la Navy. Est-ce que vous avez aimé ? Vous savez, la partie vol sur le bateau. C'était vraiment difficile. Cette partie était amusante, mais je n'ai pas aimé passer ma vie assis sur, vous savez, sur un gros truc gris avec 5000 gars, vous savez, pendant six mois, ça a fini par lasser. Mais bon, je veux dire, c'était un tremplin pour intégrer les compagnies aériennes parce qu'ils avaient besoin de ces heures de vol et je n'avais pas l'argent pour les payer moi-même dans le monde civil. Alors j'ai eu un super moyen de les obtenir via l'armée, vous savez, c'est le côté vous servez votre pays et tout ce genre de trucs. Mais c'était bien. Tout était bien et j'ai acquis mon expérience.

Je suis content d'avoir fait ça. On grandit vite quand on le fait. Et c'est drôle, quand je regarde en arrière maintenant, je vois ces gamins qui avaient mon âge, genre 22 ans, décoller de ces bateaux. Je me dis : « Oh, ils laissent ces gamins piloter ces avions depuis des porte-avions ». Du coup, je prends un coup de vieux. Je suis le vieux maintenant. Mais bon, ce n'est pas

C'est tout Top Gun. Ce n'est pas si passionnant.

C'est ça. Ouais, je ne suis pas le genre de mec à la Tom Cruise, c'est certain. Mais c'est drôle, pendant mon temps à la Navy, j'ai toujours voulu me mettre sérieusement à la voile, aux longues distances. Et évidemment, avec une famille et tout ça, je n'avais pas le temps de faire tout ce que je voulais. Du coup, le truc des ailes a été mis de côté. Et puis, on a été ici dans l'armée pendant 21 ans, ou presque 21 ans maintenant. Alors, une fois qu'on est revenus, est-ce que c'était...

Juste après la Navy ? Donc tu y es allé ? Ouais. Ouais, c'était environ deux ans

deux ans après avoir quitté la Navy, j'ai quitté San Diego. J'habitais à San Diego. Et, tu sais, je volais vers Water Springs, dans les collines à l'est de San Diego. Et, tu sais, le vol plané est correct, mais on ne peut pas vraiment sortir pour faire les gros trucs comme on peut ici. Ce n'est pas le gros truc. Mais une fois que j'ai déménagé ici, j'ai commencé à prendre vraiment au sérieux le fait de faire de gros vols en vague. Et c'est ce que, tu sais, je savais que j'étais toujours limité en termes de distance avec les vols thermiques, parce qu'on dépend du chauffage. Ouais. Ouais. Et avec la vague de montagne, c'est juste une tout autre, une tout autre bête, tu sais, et c'est super bon ici, tant pour les thermiques que pour la vague.

Je veux dire, est-ce que c'était déjà du vol en vague ? Parce que c'est quelque chose qui dépasse vraiment ce que, vous savez, les ailes peuvent atteindre. Mais vraiment, on a, j'ai volé en vague dans les Alpes pendant le X-Alps 2015. Et vous savez, c'est assez mouvementé pour nous. C'est, c'est beaucoup de vent. Mais est-ce que c'était quelque chose de précoce ? Est-ce que c'était sur votre radar dès 2014 ? Ou est-ce que c'était... Ouais, c'était. Je veux dire, vous savez, les gars, dans votre monde, c'est ce que vous faites.

Ouais, je veux dire, la vague dans l'ensemble, ce n'est pas très populaire pour la plupart, je dirais probablement 90 % des pilotes de planeurs de type cellule, parce qu'ils ne veulent pas gérer les éléments. Ils ne veulent pas gérer les vents. Ils ne veulent pas gérer le froid, le givrage, le gel et juste la turbulence. Ouais. Et tout le reste du bazar qui va avec. Je veux dire, il y a un prix à payer pour ces distances, il faut être prêt à assumer ce genre de, tu sais, à assumer ces risques. Et je veux dire, les risques sont là, et tout est un peu amplifié. Il faut être au top de sa forme. Mais je pense que ça peut se faire en toute sécurité. Mais pour revenir au début, quand tout a commencé, j'ai commencé à voler en vague vers l'âge de 15 et 16 ans. Je veux dire, quand j'avais 16 ans, j'étais, je pense que j'avais 16 ou 17 ans.

Je suis monté dans l'Owens Valley. J'étais au-dessus du loon pine à 34 000 pieds, vous savez, un gamin de 16 ans.

Waouh. Pas possible.

Ouais. Waouh. C'est assez dingue. Il y en a beaucoup de...

de pression. Je parle de... je veux dire, on a encore beaucoup de chemin à parcourir pour en arriver là où vous en êtes maintenant, mais même à l'époque, avec quel équipement, quand vous aviez 16 ans et que vous voliez à 34 000 pieds, quel équipement utilisiez-vous ?

Tu es

just sur oxygène en bouteille ? Ouais, juste en bouteille. Parapente ? OK. Ouais.

Je veux dire, aujourd'hui on a les régulateurs EDS, mais à l'époque, tu avais soit un système à débit constant, soit un régulateur à pression manuelle, tu sais, le vieux régulateur militaire A14. Et à ce moment-là, j'avais un régulateur A14 et, tu sais, ça te vidait d'O2 autant que le système à débit constant. Donc à l'époque, tu sais, je volais avec un régulateur A14, tu n'étais pas pressurisé ni chauffé, et tu sais, ils ont fait un gros projet de vagues dans la Sierra dans les années 50. C'était une sorte de projet parrainé par le gouvernement qu'ils ont fait pendant plusieurs hivers. Genre un pré-Perlan.

ce genre de truc ?

Ouais. Alors ils ont beaucoup appris parce que tout ça a été fait à Bishop. Ils ont beaucoup appris sur la turbulence des rotors, vous voyez, et tout ce genre de trucs bizarres qui se passent avec la vague, et ils ont fini par écrire des livres là-dessus. Et donc la vague, c'est, vous savez, c'est quelque chose, un domaine que les gens ont abordé, je pense, mais sans vraiment s'y plonger sérieusement, parce que comme je l'ai dit, beaucoup de gens ne s'en occupent pas. Je veux dire, je vais à l'aéroport de Minden et vous verrez 30 ailes attachées en été, en hiver, rien, vous voyez, ils sont genre, on a fini avec les ailes pour la saison, on les verra au printemps, et je me dis, Hé, si l'air monte verticalement, utilisez-le, tant que vous pouvez le faire en toute sécurité et en profiter. Et ça, ça m'a toujours intrigué avec la vague parce que je pense que tous les records à partir de maintenant vont être battus, vont être battus en vague.

Bien sûr. Ils

doivent l'être. Ils ont

ça doit être juste, non ? Parce que

tu ne peux tout simplement pas, tu ne peux pas faire ça. Et avec la durée du jour, la durée limitée du jour, tu n'as pas fait de thermiques comme vous ne le faites pas. Donc

Quand tu avais 16 ans et que tu volais à 34 000 pieds, est-ce que tu volais avec un sac de couchage triple ? Comment tu faisais pour rester au chaud ? C'était pas comme à l'époque.

on avait les bottes lunaires, vous voyez ? Alors oui, c'était...

ça ça ça ça

ça ça

que que que que que que que que que que que que que que

découvrir quel est le bon équipement. Vous apprenez à la dure. Vous savez, vous revenez et vos doigts et vos pieds sont sur le point de tomber. Et ouais, vous vous dites : pourquoi je fais ça ? Mais, vous savez, le voile est en train de givrer. Et le gars a dit : « Oh, il faut utiliser de l'alcool et en vaporiser sur le voile ». Alors je vaporise sur le voile et tout est en train de givrer. Et ça n'a rien donné. Et les gens disent, vous savez, qu'il y a plein de trucs bizarres. Mais ouais, c'était assez flippant ce jour-là. Et c'était en fait le lendemain que mon ami Bob Harris a battu le record du monde d'altitude. Il est monté à 49 009 pieds, sans pressurisation. Donc c'était plutôt cool. Oh,

non pressurisé. Ouais, ça...

C'était courageux. Pour moi, c'est le genre de truc de Chuck Yeager. C'est de la vieille école. Il l'a fait dans une aile standard et il est monté là-haut sans pressurisation. Et un ami avec qui j'ai grandi, le gars avec qui j'allais voler, il avait genre 19 ou 20 ans à l'époque. Il est monté à un peu plus de 40 000 pieds. Et il a eu le mal de décompression ce jour-là. Il était dans le Marine Corps. Et le lendemain, on finit par, vous savez, s'écrouler à l'arrière de son pick-up Toyota. Et on a fêté ça parce que Bob Harris a battu le record mondial d'altitude. Mon pote, Howard Foote, il a atteint un peu plus de 40 000 pieds. Alors on se réveille le matin. On dort dans des sacs de couchage à l'arrière de son camion. Et il me dit : « Mec, je me sens comme une merde. » Je lui demande : « Qu'est-ce qui se passe ? » Il répond : « Je ne sais pas. »

Et je lui dis : mec, les vagues sont là. On doit voler. Il me répond : je ne peux pas. Il me dit : je dois retourner à la base d'El Toro. Il descend jusqu'à El Toro et arrive à peine à destination. Il se présente à l'infirmerie. Ils lui demandent : qu'est-ce que vous faisiez ? Je ne sais pas, j'ai volé jusqu'à 40 000 pieds. Alors ils l'ont mis dans une chambre hyperbare à San Diego. Il a été grave affecté. Alors il a... Est-ce que ça aurait...

été blessé ?

Non, il l'a eu.

Il a fait

une embolie gazeuse. Il a eu, vous savez, du nitro, des bulles dans la circulation sanguine.

Alors il a eu. Ouais, il a eu. Et il

il plongeait

à l'envers. C'est une autre histoire. Mais à l'époque, ça aurait pu être un autre épisode de podcast. Mais à ce moment-là, il essayait d'intégrer l'armée de marine pour devenir pilote. C'était un engagé. Il savait que le général de la base, le général Bloomer, allait l'aider à entrer dans le programme de vol. Eh bien, environ six mois après avoir fait une décompression, il soumet ses papiers pour intégrer le programme. Il doit passer un examen médical, une évaluation. Et ils lui disent : vous ne pouvez pas piloter. Vous avez fait la décompression. Alors il retourne voir le général Bloomer. Homer dit : « Hé, Général, vous devez régler ça. Vous êtes un général, au fait, vous savez. » Et le général répond : « Hé, je ne peux rien faire pour ça. » Qu'est-ce qu'il fait ? Environ un an plus tard, il vole un jet A-4 à El Toro. Il le fait voler au-dessus du foutu sud de la Californie. Ouais.

Quoi ? Ouais, il le fait atterrir à El Toro et se fait, tu sais, arrêter par l'armée. C'était le week-end du 4 juillet. Il a décollé à minuit, sur une piste sombre. Et il est juste monté dans un jet. C'était un F-84. Il avait un APU interne, il l'a démarré, puis il a décollé et il est revenu. Il s'est fait balancer en prison et, tu sais, ça a fini dans les journaux. Donc, il y a un côté Top Gun dans tout ça. Oh, ouais.

C'est

génial. Enfin bref, Buddy Foot, ouais, il s'en est souvenu. Mais bon, pour passer à la suite, quand j'ai déménagé à Minden, je me suis dit : « Hé, il faut que je me mette à cette histoire de vagues. » Et à l'époque, je pilotais un vieux Kestrel de 1971. C'est probablement une vieille aile avec une finesse d'environ 42 pour 1. Mais quand même, elle pouvait faire des choses. Et bref, j'avais de gros réservoirs dedans et j'ai commencé à faire de longs vols avec. J'ai fini par faire un vol de 2000 kilomètres, plusieurs vols de 2000 kilomètres avec. Ça a fait pas mal de publicité, tu sais. Tu as fait 2000 km en thermique, pas en vague. Non, non, c'était en vague. C'était en vague, d'accord.

Ouais. Kestrel. Ouais. Alors, d'accord. Waouh. Je dirais que c'est incroyable. Ouais. Combien de...

de tours ? Ça fait combien de fois d'aller et venir ?

Eh bien, c'était un point de virage à trois. J'ai donc obtenu quelques records avec ça. C'était un record de distance à trois points de virage. Je ne sais pas exactement comment vous catégorisez vos records, mais nous pouvons avoir un record de distance à trois points de virage où nous pouvons déclarer à l'avance trois points de virage. Oui. Et ils doivent être espacés d'au moins 10 kilomètres. On peut donc faire des allers-retours, ce qu'on appelle des "Yo-Yo", le long de Owens Valley. Et nous avons des records de distance en ligne droite. J'en ai un, j'ai presque atteint Rapid City, au Dakota du Sud, lors d'un vol en vent arrière et en vague. Alors, c'est à quelle distance ?

C'était, c'était probablement sept, environ 800 milles terrestres, peut-être. Donc

tu es, donc tu, et c'était le genre de vol dont l'objectif a été déclaré. Je

Je l'ai déclaré, mais je n'ai pas atteint l'objectif. L'objectif était Rapid City. J'ai atterri. J'ai atterri juste à l'extérieur. Je

j'ai atterri juste à l'extérieur

de Devil's Tower là. À, à cet aéroport. Incroyable. Alors, mais ce qui se passe avec tous ces vols, c'est que, vous savez, je dépasse les 18 000 pieds. Je monte dans l'espace aérien de classe. J'ai donc, hum, des accords de lettres établis avec, euh, avec Oakland, Salt Lake, Denver Center et Seattle Center pour monter haut. Ce que je fais, c'est que je peux

tu déclares juste le jour même. Est-ce que tu les préviens le jour même ou la veille ? Ils

Ils veulent que vous le fassiez. Ils veulent que vous appeliez la veille. Vous appelez les superviseurs du centre de contrôle. Je suis cet idiot avec l'aile. Celui qui va essayer de monter haut, gêner tout le monde et redescendre. Est-ce que vous...

tu voles avec Farm ? Avec quoi tu voles ? Ouais, j'ai bien

la forme, mais j'ai, je suis ADS be out and in avec un transpondeur, vous voyez, mais pour une aile, une aile, c'est, vous savez, les trucs de forme sont vraiment efficaces. Alors, oui. Donc j'ai commencé à m'intéresser à la vague ici et les choses ont commencé à se couper, à devenir de plus en plus grandes. Et puis j'ai eu un duo jet. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile. Je n'ai jamais piloté cette aile.

Il était équipé de feux, donc j'ai pu voler légalement de nuit, ce qui est correct, mais faire un vol de nuit complet, c'est une tout autre paire de manches, vous voyez, et ensuite

Parlons-en très rapidement juste pour ceux qui, vous savez, pratiquent le parapente, bien sûr, nous comprenons le concept de vague, mais je ne sais pas quelle quantité de vent il faut pour créer une vague et ce que vous recherchez dans les prévisions quand vous faites ces 2000 km, et il y a combien d'années que c'était ?

pour les 2000 quand vous faites

commencer à faire les vols dans le Kestrel

Ouais, ça devait être il y a environ 20 ans. Enfin, j'ai commencé à faire de gros vols et...

est-ce que ça... qu'est-ce qu'il te faut pour que ça se mette en place et c'est comment, le décollage dans ce genre de zone abritée et... donc

Alors, ce qu'on cherche en fait, c'est les mois clés pour les vagues, enfin, évidemment pendant tout l'hiver parce qu'à n'importe quel moment, dès qu'un système de basse pression passe, donc je regarde un peu la carte des 500 millibars, qui se situe aux alentours de 18 000 pieds, pour voir où les courants-jets s'alignent avec l'axe du jet et quel genre de flux ce système nous apporte. Et pour cette année, ça va être des vagues de type préfrontal, donc on cherche un flux de type sud-ouest. Et quand ce flux, quand le courant-jet commence à plonger vers le sud, c'est là que, tu sais, c'est là que c'est genre « OK, ça commence ». C'est comme les relevés des bouées, tu vois, c'est genre « Oh là là, les bouées commencent à réagir, ça commence ». Donc il faut commencer à surveiller tout ça. Et puis aujourd'hui, avec, c'est genre « ça y est, on y est ». Plusieurs jours à l'avance, j'utilise une appli appelée Sky Site, je ne sais pas si vous utilisez Sky Site ?

Ouais, on en utilise beaucoup.

Alors ouais, Matthew est génial. Sky Set tourne de 8h à 20h et je lui dis : « Matthew, il faut que tu fasses tourner ces modèles toute la nuit pour moi maintenant parce que je fais des trucs de nuit ». Il répond : « Pas de souci, je lance le truc toute la nuit ». Donc je télécharge tout et, ouais, Sky a été super, super bon. Et honnêtement, je dois dire que Sky Sites va probablement changer le vol en soaring, et je ne sais pas comment ça se passe pour le monde du parapente, mais la précision et le détail des vagues sont incroyables parce qu'en général, on vole en vague si on peut utiliser des marqueurs, tu vois, comme des nuages de rotor ou des lenticulaires, c'est ça qui est clé. Mais avec Sky Side, si on vole en vague bleue, tu vois, là où il n'y a pas de marqueurs nuageux, alors tu peux télécharger tous les modèles de vitesse verticale à une heure près pour...

le jour même, et ensuite tu l'as sur ton téléphone et tu voles pratiquement sur cette zone magenta de portance, et c'est tellement précis. Je ne dis pas que c'est précis à 100 % du temps, mais ça te permet de voler beaucoup plus loin et je pense plus agressivement parce que tu peux te dire : « OK, il y a une zone morte juste ici, je vais plonger parce que là-bas c'est énorme, ça repart ou je reste en plané ». Donc, d'après Sky, je vais

point, je vais le pointer et on va l'avoir, on va juste... on va traverser cette zone un peu moins... oh ouais, on va la traverser vite, on va la percer et on y sera, ouais.

parce que j'ai fait ces vols, j'en ai fait beaucoup de ces grands vols sans avoir ça, donc tu voles un peu à l'aveugle, genre "oh mon Dieu", tu sais, et tu vois juste cette neige s'envoler des sommets en te disant "oh mince, si je dois atterrir et repartir", ce qui m'est arrivé une fois, et c'était... c'est à peu près le plus proche de la mort que j'ai pensé frôler, je veux dire, c'était flippant. Enfin, je n'ai jamais vu... attends, on doit écouter celui-là, d'accord.

Raconte-nous ce qui s'est passé.

euh, c'était dans l'ancienne casserole, donc c'est avant Skysight. Je décolle de Men et cinq heures du matin, j'atteins 24 000 pieds d'altitude et je trace vers le sud. Tout va bien, les vents en altitude sont puissants, donc je descends vers le sud de la Sierra et je tombe sur un beam, Mammoth et Mammoth, et toute cette zone devient un peu bizarre avec des vagues, et il y a souvent des zones mortes.

parce que parce que à cause du passé, à cause de la zone basse là, ouais, on se fait défoncer aussi là, ouais, le terrain s'envole, ce genre de truc, ouais, et ensuite tu prends le train

devient niais, le spot de Jones Valley est parfait, c'est presque une évidence là-bas, mais je partais vers le sud et je me souviens avoir regardé dehors, j'étais à 24 260 pieds en regardant les sommets de ces, vous savez, comme le Mount Tom et ces grands pics, je me suis dit « putain, ça souffle », je veux dire, on peut voir la neige s'envoler à des kilomètres des sommets, vous voyez, et vous savez, Mono Lake était juste en train de décoller, tout blanc, alors je redescends au sud et je remonte au nord, je sors d'Owens Valley et je suis à 28 000 pieds près de, je suis près du Mount Tom à 28 000 pieds et je fais une course et je remarque que les nuages, les lenticulaires, avaient poussé loin vers l'est et c'était juste, c'était un aspect du ciel complètement différent deux heures plus tard et je me suis dit « c'est bizarre », donc je, et ce n'était pas vraiment marqué, alors je suis allé là où se trouvait le télésiège quand je suis venu au sud, j'ai volé sur cette même ligne, allez, sur la

autre côté de la

au nord et c'était... j'étais presque à la tête, j'étais probablement en train de descendre à 2 000 pieds par minute. Je suis passé de 20 000 pieds au mont Tom, ici, au sud de Mammoth, à Lee Vining à 3 000 pieds au-dessus du niveau du sol et, enfin, vous voyez, alors attendez, vous êtes

maintenant, donc tu es, tu es trop à l'ouest, tu es dans le, tu es dans le

un crash, ouais. Donc voilà ce qui s'est passé : les vents étaient tellement forts, le jet stream a poussé vers le sud si vite que je pense que les vents sont devenus juste d'une force infernale. Il y a un point où ils sont trop forts, tu vois ce que je veux dire ? Ça a aplati cette longueur d'onde, donc au lieu de cette grosse propagation nette, tu vois, à cinq milles à l'est de la chaîne de montagnes, c'était comme si la voie était beaucoup plus à l'est de Mono Lake, c'était dingue. C'était genre à 15 milles sous le vent, et je ne vais pas aller là-bas, il n'y a aucun endroit où atterrir, tu vois ? Et les vents en surface étaient ceux de Mono Lake, qui était juste couvert d'écume. Du coup, je suis à genre 3 000 pieds au-dessus du sol et je regarde Lee Vining, c'est ma seule option d'atterrissage, à part peut-être un champ au bord de, tu sais, à côté de Mono Lake ou quelque chose comme ça. Et je me suis dit : « Putain, c'est la seule fois où j'aurais aimé être dans une voiture ou au sol, juste pas dans un avion ». Et je veux dire, le vent, c'est un vent de terre à 90 degrés.

avec autant de vent, ça ne va pas juste s'écraser, non ? Vous allez juste vous écraser ? Eh bien, c'est... c'est un...

problème, c'est que, tu sais, tu deviens un peu un pilote d'essai maintenant, et je me rappelle m'être dit : « Merde, comment je vais faire ? Je vais atterrir avec un vent de travers à 90 degrés alors qu'il devait souffler 40, non 50 nœuds, c'était des rafales, c'était juste dingue ». Alors je me mets en position, je fais du crabe, je pointe la piste, et puis tu sais, tu es juste en descendant du vent par rapport à ces pics de 12 000 pieds et tu ne sais pas du tout sur quoi tu vas tomber avec les turbulences et tout le reste. Je suis à environ 2000 pieds au-dessus du niveau du sol, je suis en descendant du vent très haut, et tout d'un coup, je rajoute de la vitesse parce que tu ne sais jamais sur quoi tu vas tomber. Et soudain, je suis en descendant du vent à environ 2000 pieds et l'air, tout le fond s'effondre sous mon... je veux dire, tout l'avion chute, et mes jambes qui dépassaient sous ce panneau d'instruments déchirent le panneau, tu sais, juste arrachent le panneau de la console, donc la console est projetée vers le haut et

ça chute d'un coup et je me dis : « Oh mon Dieu, je vais mourir, je vais mourir, je vais finir dans... »

le manche, vous voyez, et ça bloque le manche, alors je balance le foutu panneau vers l'avant et je pousse le manche, et ma vitesse air est tombée à zéro et je me suis dit : « Oh putain, on y est ». Je pensais que ça allait s'écraser et alors j'ai juste plongé le nez et j'ai attendu, j'ai probablement perdu genre mille pieds pendant tout ça juste pour récupérer ma vitesse air. Quand j'ai récupéré ma vitesse air, j'ai juste crié « Oh putain » et j'ai juste pointé vers la piste parce qu'il y a des rochers partout autour de la propriété de l'aéroport, donc vous savez, vous n'allez pas survivre à ça. Alors, tout ce que je voulais, c'était mettre cette aile dans les limites de l'aéroport. Je m'en foutais que ça se mette à rouler sur elle-même ou quoi. Je voulais juste la passer au-dessus de la clôture, vous voyez, dans la propriété. Et c'est ce que j'ai fait et là je mets les gaz, vous voyez, j'ai récupéré ma vitesse air, et, euh, je tourne pour le final, je passe la clôture.

Et là, je me mets à glisser à une vitesse au sol plutôt correcte. Mais face à un vent de travers, on ne peut pas baisser l'aile indéfiniment. Du coup, j'ai atterri un peu en dévers, avec l'aile basse, et je me suis posé sur la piste. Puis, à environ 20, 30 nœuds de vitesse air, je n'ai pas pu garder l'aile alignée avec la piste à cause du vent de travers, alors elle a dévié dans les buissons de sauge et s'est arrêtée. Et là, je me suis dit : « Putain de merde ». Je me suis demandé s'il y avait quelqu'un. Non, c'était une ville fantôme. Alors ouais, je suis resté assis dans l'aile. Et je commence... j'avais ma grosse combinaison d'expédition, vous voyez, mon pote, mon client K2, il m'avait donné une combinaison. Je la portais. Du coup, t'as tout ce matos dans le cockpit. T'es juste coincé sur le siège. Alors j'essaie de défaire mes... alors que j'essaie de tout défaire, l'aile entière se soulève du sol à cause du vent de travers.

Parce que l'aile droite était, enfin, les ailes étaient à moitié à l'horizontale parce qu'elles reposaient sur les buissons de sauge, mais elle s'est soulevée juste assez, genre de trois ou quatre pieds du sol, et a glissé sous le vent avant de se poser à nouveau. Je me suis dit : « Oh, putain, ça va me retourner avec ce truc dedans, tu vois, et c'est ça qui va me tuer. » Alors j'ai juste ouvert la voile, je l'ai projetée vers le haut, je me suis agrippé dessus et j'ai pu sortir tout en l'empêchant de m'arracher des mains. Et je me suis précipité du côté face au vent de l'aile. Et puis je me suis juste, je me suis juste mis sur l'aile et le côté face au vent s'est juste posé dessus. Et là, je me rappelle juste avoir été bombardé de graviers. Ça soufflait tellement fort. Et puis environ 10 minutes plus tard, je me suis dit : « Qu'est-ce que je vais faire ici ? » Parce qu'il n'y a personne autour. Je veux dire, il n'y a personne, personne n'est là. Alors à un moment donné, je vais devoir lâcher ce truc et l'aile va s'envoler.

C'est foutu. Environ 10 minutes plus tard, ce camion arrive et c'est ce gars, Dennis, il possède la station mobile là-bas à Levi. D'accord. Et il a un Cessna, genre un 180 ou quelque chose dans le hangar. Alors il arrive et on pouvait à peine s'entendre à cause du vent qui souffle. Du coup, on hurle, je lui dis : « Ouais, il faut juste mettre une voiture du côté amont de cette aile. » Alors,

vous savez, je me dis que je vais chercher un gros camion. Alors,

ne bascule pas. Alors il dit : « OK, je vais prendre un gros camion. » Donc, ouais. Dennis ramène tous ces Mexicains et ils, tu sais, ils arrivent avec, c'est comme un camion d'arrosage ou un truc du genre. Et ils bloquent le côté face au vent de l'aile. Et là, on se dit : « OK, maintenant, faut qu'on se ressaisisse. » On a réussi à sortir six gars des buissons d'armoise et on a gardé le camion du côté face au vent des ailes. On l'a poussé vers le hangar. On l'a attaché derrière le hangar du côté sous le vent. Et, euh, les extrémités des ailes dépassaient là où ces gars se trouvaient. Oh merde. Alors je lui demande : « Comment tu m'as vu ? » Il répond : « Je ne l'ai pas vu. » Il dit : « L'un de mes cuisiniers était debout à la fenêtre surplombant, tu sais, le lac Model et il a dit : "Hé patron, regarde comme ce putain de vent souffle." » Donc c'était, je veux dire, c'était comme au milieu du Pacifique, tout le lac Model était une mer d'écume, tu vois, et puis il a vu l'aile et il a dit : « Hé patron, regarde l'avion. »

Dennis a dit : « Oh putain, ce gars va avoir des ennuis. » C'est là qu'ils sont montés dans le camion. Heureusement, ils m'ont vu. Ce jour-là, les semi-remorques se sont renversées. Je veux dire, les arbres ont été déracinés et, euh, c'était, c'était l'enfer, mais ces...

ces jours-ci, avec des trucs comme SkySite et le fait de pouvoir taper, vous savez, si vous avez, je suppose que parfois vous avez des coupures, qu'est-ce que vous avez dans le, quand vous êtes vraiment défoncé, vous ne recevez plus de signaux. Non,

non, pas vraiment. Euh, je commence à perdre pied à

17, 18. Ouais. Ouais.

C'est ça. Ouais, on le fait. C'est un peu, c'est un peu aléatoire. J'ai un Garmin InReach donc je peux envoyer des SMS avec le Garmin InReach. Et j'ai aussi un téléphone satellite. Donc, pendant les vols de descente, j'ai la capacité du téléphone satellite et je reste en contact avec Bunny Mind, qui est un météorologue à la retraite, un gars de l'aile aussi. Parce qu'il peut me donner, il doit me donner des mises à jour météo. Genre quand je décolle et quand je pars d'ici, je dois monter jusqu'à 28 000 pieds. Et ensuite je vais sous le vent. Je dois rester à l'écart de l'espace aérien restreint de Fallon. Donc, je pars le long des chaînes de montagnes, en direction des Rubies en gros. Une fois que j'atteins les Rubies, ouais, je parle à Salt Lake, puis les Rubies génèrent des vagues monstrueuses. Donc si j'atteins les Rubies et que je peux faire une grosse montée là-bas et ensuite faire une course vers Logan, Utah, vers Bear Lake, et puis Bear Lake, toute cette chaîne juste à l'ouest de Bear Lake génère de grosses vagues, et puis je monte là-haut et je pars vers les Wind Rivers, puis les Big Horns, et puis putain, c'est tellement.

C'est dingue,

Mec, c'est dingue. Oh mon Dieu. Alors, quand tu reviens sur ce truc de frôler la mort, quand c'était évidemment super flippant, ça date de 20 ans, est-ce que tu peux carrément éviter ça aujourd'hui ? Ou est-ce que tu prends toujours ce genre de risques ? Je veux dire, avec la technologie qu'on a maintenant, avec Sky Site, est-ce que tu aurais su ? Est-ce que tu aurais su ? Ouais, je pense que Sky Site.

Sky site va le montrer, d'accord. Je pense que Sky site, oui. Je veux dire, Sky site va le montrer. Et de nos jours, beaucoup de gars se disent : « Bon, je ne vais pas décoller aujourd'hui parce que les prévisions annoncent des rafales de 40, 50 nœuds, vous voyez ». Quand vous, je me dis : « Bon, si vous vous basez uniquement sur les prévisions, si vous ne volez pas à chaque fois parce que les prévisions disent qu'il y aura des rafales... » Je ne sais pas. Mais je me suis dit que si je ne volais pas à chaque fois à cause des rafales annoncées, je ne le ferais pas, c'était inconfortable. Je ne vole jamais. Donc tant que vous avez des alternatives, comme quelque chose face au vent, que ce soit à Carson, ou en descendant le vent pour atterrir à Hawthorne ou autre, tant que vous avez des points de sortie et que vous avez des options, vous savez, mais, euh, vous,

Tu as dit quelque chose d'intéressant au début que je ne suis pas sûr d'avoir bien compris. Tu as dit que c'est généralement en hiver, parce que tu cherches les dépressions et qu'elles passent par le sud-est. Qu'est-ce que je... pardon, pardon, pardon. Le sud-ouest. Ouais.

Tu as des vents anticycloniques, donc tu voles sur un front pré-entonnoir, mais est-ce que c'est assez long pour toi ? Je veux dire, d'habitude, quand je pense à une dépression, elle passe assez vite par rapport à, tu sais, un flux d'ouest soutenu à haute pression. Je pense que ce serait plus avec... le vol que tu as fait était en juin. Était-ce une grosse dépression ou était-ce...

c'était, ouais, une situation très inhabituelle. Qu'une dépression descende aussi loin. Je veux dire, qu'une dépression touche Seattle ou Washington en été, ça arrive, mais qu'elle atteigne une telle profondeur, aussi au sud, c'est très inhabituel. Mais c'est une excellente question que tu poses, parce qu'il y a des moments où les dépressions sont aussi, le creux est trop profond et c'est un front trop, trop rapide. Je ne dis pas que tu ne seras pas porté. Tu seras porté, mais juste sur une très courte période. Du coup, tu te dis : d'accord, qu'est-ce que je peux faire avec ça ? Est-ce qu'il y a quelque chose pour faire un long vol ? Tu pourrais simplement passer ton tour ou, tu sais, faire un peu de voltige, et j'ai fait des vols comme ça où c'était juste, mon dernier vol était juste une dépression vraiment médiocre, genre, hmm. Ouais. Normalement, je ne volerais pas, mais j'ai quand même enchaîné genre 1500 kilomètres, tu sais, ce jour-là.

Alors, je pense que tant que

tu ne te laisses pas décourager et tu te contentes de viser un 3000 K, tu peux partir sur ces creux plus courts et quand même décoller et t'amuser, mais c'est juste que ça va passer trop vite pour battre tes records. C'est bien ça ? Ouais. J'ai bien compris ? D'accord.

Tu as raison. Parce que je veux dire, ce sont les situations classiques où on a un creux prolongé, genre une dépression vraiment peu profonde qui arrive et qui alimente l'énergie pendant genre deux jours. Et on a ça peut-être une ou deux fois par an, tu sais ? Donc pour moi, et qu'en est-il de

ces... qu'en est-il, vous savez, de l'hiver dernier quand on a eu juste... qu'est-ce que la Californie a eu ? 11 rivières atmosphériques. Est-ce que ça marche ? Est-ce que c'est bien ? Est-ce que c'est... Non. Donc

ceux-là, ils finissent par être trop humides parce qu'il y a juste trop d'humidité et c'est, ouais. Une fois qu'ils ont, il y a un point où ils ont tellement d'énergie et tellement d'humidité qu'ils traversent les Sierras et ils finissent par, vous savez, souvent ces dépressions volaient, ce sont des systèmes préfrontaux, vous savez, tout le côté ouest des Sierras se fait juste marteler. Et vous êtes sur le côté sous le vent, protégé essentiellement par les Sierras ou par ce qui que ce soit qui retient cette météo. Mais, euh, comme l'année dernière là, il n'y avait pas beaucoup de jours de vol où vous auriez pu faire quelque chose de costaud parce que ces trucs arrivaient et pompaient juste de l'humidité et vous ne pouvez pas, vous ne pouvez pas voler là-dedans une fois que cette dépression, que ce courant-jet finit par frapper genre la zone de Minden et descend vers le sud et que vous êtes dans une zone avec trop d'humidité.

C'est pour ça qu'en regardant le 500 millibar, ce qu'on appelle la ligne 560, la 564, ça marque en quelque sorte le jet stream. Donc, d'accord. Et puis encore une fois, d'accord. Côté Sky, vous voyez l'humidité qui s'engouffre. Et parfois, ça pulse là où la vague s'arrête ici, et vous pouvez être dans l'Owens Valley, en train de sortir des thermiques à la chaîne, en montant et en descendant. Et puis, vous savez, ça pulse et ça s'ouvre ici l'après-midi. Ça m'est arrivé aussi, où je me faufile pour rentrer chez moi, mais vous savez, il y a beaucoup d'expérimentations et il reste encore beaucoup à apprendre avec ces trucs. Et c'est ce qui rend tout ça si fascinant. C'est comme pour vous les gars, ça ne devient jamais... c'est pas ennuyeux. Parce qu'il y a toujours, vous savez, il y a toujours quelque chose, vous vous dites toujours : « Mais qu'est-ce que c'était que ce truc ? »

Vous savez, avec cette thermique ou, vous savez, je suis descendu bas là. Pourquoi ce nuage ne fonctionnait pas ? Vous savez, qu'est-ce qui se passe ici, bordel ? Donc, je veux dire, je...

Je, je veux aussi parler de ça, mais d'après ce que j'ai compris avec vous et les planeurs, vous avez beaucoup plus de connaissances parce que ça existe depuis bien plus longtemps, mais ce dont on parle en parapente, c'est que la quantité de choses à faire dans cette partie du monde est littéralement hallucinante parce qu'on n'a à peine effleuré la surface. Alors qu'en Europe, vous savez, nos triangles FAA, vous parliez de comment on mesure nos distances ? Nos triangles FAA, comme les vôtres, ce sont les meilleurs. C'est là qu'on gagne tous les points. C'est ce qu'on veut faire. C'est beaucoup plus technique et difficile que de simplement descendre avec le vent d'un seul côté. C'est ça. Donc, vous savez, rentrer à la maison, c'est bien plus sexy, mais en Europe.

Vous savez, ça va être une énorme surprise. Si quelqu'un vole un énorme triangle qui n'est pas juste un peu plus grand que ce que 50 personnes ont déjà fait. Vous savez, il n'y a rien, c'est juste... Waouh. Ça n'a jamais été fait. Je veux dire, dans les Alpes, la plupart des choses ont déjà été faites. Elles deviennent juste plus grandes. Les ailes s'améliorent. Vous savez, les gens trouvent des solutions. On vole plus vite, vous savez, mais genre, comment il s'appelle ? Klaus fait de la voile sur la Méditerranée, vous savez, je suis sûr que pour vous, c'est juste genre, Waouh, c'est un truc de dingue. Mais ici à l'ouest, est-ce que c'est pareil pour vous ? Est-ce qu'on ne fait qu'effleurer la surface ou... Je pense que oui.

Fais-le un peu plus grand. D'accord. Ouais. Non, je pense que.

Je pense que c'est, je pense que le script et ensuite la surface ont été griffées, surtout maintenant avec la capacité d'utiliser les MVGs. Ouais. Parce que maintenant c'est. Décris,

Décris-le. Décris ce que c'est. On va arriver au gros morceau. Ça dépend de ce que tu viens de dire. Ouais.

Alors, la vision nocturne, les MVGs et les lunettes de vision nocturne, euh, et genre, euh, vous devez admettre que ce truc, mais ce sont, ce sont ceux que j'utilise. Et donc ce sont des vrais, ils sont utilisés par les militaires. Ce sont, ce sont les vrais. Ils coûtent genre 18 000 dollars l'unité, vous voyez, mais c'est, c'est, c'est dingue. Je veux dire, en utilisant ces trucs, vous ressentez... Une fois que vous avez l'expérience avec, je veux dire, c'est ce qui se rapproche le plus possible de voler depuis un bateau. Vous voyez, quand vous décollez sur une course dans le noir complet, j'ai emmené mon pote il y a quelques semaines et, euh, c'est un autre gars de chez FedEx et il était juste en train de dire : "Putain de merde". Parce qu'il était assis à l'arrière et il, j'ai dit pour le premier, le premier toucher et décollage, parce que j'ai le jet avec l'aile.

Il vient de mettre les lunettes. Il dit : « Il fait noir complet. Je ne le vois pas. Je ne vois rien. » Il vient juste d'entendre le train atterrir. Il dit : « Oh merde, je suppose. » Alors la semaine d'après, il dit : « Oh mon Dieu, c'est dingue. » Ouais. On vole le long des crêtes, vous voyez, juste le long de Kingsbury à 23 heures pile. Et il fait noir complet. Je mets les lunettes. Il dit : « Oh putain, on est morts. » Vous voyez ? Alors je pense qu'avec les lunettes maintenant, avec Wave et Ridge parce que Ridge fonctionne aussi la nuit. Et c'est là que je pense que vous, parce que quand vous avez dit que vous vouliez me parler, je me suis dit : « On doit trouver un truc avec ces paires d'ailes, quelque chose pour... Je vais faire en sorte que ces gars commencent juste à s'envoler, genre des mecs qui décollent des Appalaches, vous voyez, avec des paires d'ailes et des NBG, et qu'ils fassent un vol massif et qu'ils épateraient tout le monde. »

Et je pense que c'est possible, vous savez, avec vous. Attendez.

Attends. Attends. Il faut que je trouve un moyen de faire taire tout ce dernier passage. Je suis le seul à avoir entendu ça.

Wow. Sérieusement ? Oh mon Dieu. C'est incroyable. Ouais. Je n'arrête pas de me demander comment ça va nous arriver.

Je ne sais pas pourquoi, mais ça marcherait carrément. J'ai toujours été intrigué par le parapente et le deltaplane. Et je vous vois maintenant dans la Sierra, vous montez direct dans les thermiques. Genre, mec, c'est trop stylé. Des mecs qui traînent là-bas, je trouve ça génial.

Ouais. Le seul truc, bien sûr, c'est qu'on ne peut pas voler avec ce genre de vent, tu sais, il faudrait que ce soit juste de la crête. Ouais. Enfin, je pense que,

Honnêtement, je pense que quelque chose avec les crêtes, euh, si vous le faites avec, ouais, avec les vagues, je, je n'arrête pas de me demander comment vous pourriez faire quelque chose avec les vagues. Je ne pense pas que ce soit sûr.

Ils l'ont fait en aile delta. Je ne sais pas si vous avez vu ça, Johnny Duran, athlète Red Bull, a volé en vague en aile delta en Australie. Et, vous savez, c'était assez dingue. Je veux dire, les images. Et c'est une façon assez tranquille de le faire.

Tu vois ? Ouais. Carrément. Exactement. Ouais. C'est mon truc. Je

Je ne sais pas. Je ne sais pas si on pourrait le faire. Eh bien, c'est ce que je voulais vous demander. Parce qu'on va bientôt parler de ce vol de dingue, mais pour l'instant, on reste ici : à quoi ressemble le décollage ? Comment on commence ? Comment ça se passe ? Comment on se met en route ? Vous parlez du fait que vous êtes à 24 000 pieds, ce qui, selon les standards d'aujourd'hui, est assez bas. Alors,

Le scénario typique, que vous soyez en remorquage ou en décollage autonome — je peux décoller seul maintenant parce que j'ai le jet qui me permet de décoller la plupart du temps, le jet est très particulier — c'est que vous allez soit être remorqué, soit décoller seul jusqu'à environ 3 000 ou 4 000 pieds au-dessus du niveau du sol. Et, à partir de Minden, ça implique de se diriger vers l'ouest depuis l'aéroport, genre quatre ou cinq miles vers Kingsbury Grade. Ouais. Et, vous savez, à 3 950, puis vous montez jusqu'à 3 000 ou 4 000 pieds au-dessus du sol la plupart du temps, et ensuite vous entrez dans la vague juste là, vous remontez, puis vous entrez dans le flux laminaire et, vous savez, c'est parti. Alors, combien de temps ça prend ?

Euh, comme pour ce long vol que j'ai fait, j'ai probablement fait tourner le moteur pendant environ sept minutes. J'ai grimpé à environ 3 500 pieds AGL, puis je l'ai coupé et je suis entré directement dans la vague. Et puis, j'utilisais SkySite parce que, vous savez, j'avais les NBGs. Il faisait sombre dehors, évidemment. J'avais les NBGs, pas de marqueurs. Je suis allé directement là où SkySite indiquait qu'il y aurait une petite poche de vague. Je suis juste allé vers elle en moteur. Boum. J'ai coupé le moteur, les volets et les portes du fuselage se sont fermés. Là, vous êtes totalement propre. Et puis, vous savez, nos enregistreurs de vol, c'est là qu'ils surveillent soit le bruit du moteur. Donc ça dira : d'accord, c'est là que vous êtes en vol plané.

Le début de votre vol plané commence quand le moteur s'arrête. C'est soit par les vibrations, soit par le son. Donc, et

quand vous coupez le moteur, ou si vous n'en avez pas et que vous coupez votre toe et que vous êtes dans la vague, à quoi ça ressemble ? Combien de temps faut-il pour passer de 3000 pieds au-dessus du sol ? Ça dépend. Parfois

vous finissez souvent par vous retrouver dans de l'air assez turbulent, genre dans le rotor parfois. Et pourtant, parfois, ça marche pour monter dedans. Il y a d'autres moments où vous pouvez grimper directement et c'est juste... parce que pendant une minute, vous allez typiquement traverser les rotors. On se fait défoncer en traversant le rotor. Et puis, une fois que vous avez percé ça vers l'ouest ou du côté au vent, vous tombez sur un truc d'une fluidité incroyable. C'est juste parfaitement lisse, un flux laminaire. Je veux dire, vous pourriez poser un verre de vin sur le tableau de bord et voler toute la journée comme ça, vous savez, dans cet air calme. Mais si vous descendez. Genre dans la mer. Parce que vu la hauteur de la Sierra là-bas, si vous descendez à 16 ou 17 000 pieds dans l'Owens Valley, vous pouvez déjà vous prendre le rotor là-bas.

Et c'est juste que Owens Valley est violent. Vous savez, ça devient juste moche. Alors, j'essaie de rester en altitude. On voit toujours

c'est l'un des endroits les plus violents de la planète.

Oh oui. Et c'est aussi pour vous. Oh oui. Je veux dire, surtout avec des vents comme ça. C'est, euh, ouais.

C'est, vous savez, il y a des trucs pour lesquels, vous savez, on a juste les paumes de mains qui deviennent moites rien qu'en en parlant, vous savez, mais, euh,

Quel genre de... enfin, j'essaie juste de donner une idée à ceux qui n'ont jamais... je n'ai jamais été dans un planeur. Il faut tirer, il faut sortir. Je vous jure, ça va vous épater. Je...

ce sera le meilleur.

Je ne vais jamais dormir. Je vais rester au taquet, mon pote. Je te promets que je serai le meilleur copilote de tous les temps. Je dois le faire. Ça a l'air incroyable. Et pour ceux qui nous écoutent, quand on sera dans l'avion, ça va vous épater. Mais ouais, quand

toi, quand tu sens ça, quand tu vois l'énergie là-bas, quand tu es, je veux dire, on indique genre dans le, dans le Owens Valley, tu indiques 140 nœuds. Tu montes à 1500 pieds par minute à 27 000 pieds. C'est genre, putain. Tu dois plaisanter.

moi. Sérieusement. Je veux dire, la dernière fois que j'étais

en bas, j'étais, j'ai dû rester sous les 18 000 pieds parce qu'ils ne m'ont pas donné l'autorisation, ils géraient pas mal de trafic là-bas. Euh, Joshua Tray est en train de monter. Ou Barstow à cause des orages. Et le gars m'a dit : « Je ne peux pas vous donner votre altitude de croisière. Restez en attente, restez en attente. » Et j'étais littéralement à 17 500 pieds à 141 nœuds indiqués, ce qui est ma vitesse max V et E à cette altitude. Et j'avais les spoilers sortis pour essayer de rester sous les 18 000 pieds et je ne faisais que monter. Vous allez à 170

milles à l'heure. Donc, pour donner aux gens une idée de ce que ça fait quand on n'est pas dans le "glass", quand on est dans... est-ce que c'est comme quand on atterrit dans un jet commercial à Denver lors d'une de ces journées vraiment, vraiment mauvaises avec des orages partout ? Est-ce que c'est ça que ça fait ? Ou est-ce que c'est pire ? À quel point ces avions que vous pilotez peuvent-ils encaisser ? Ils sont vraiment solides.

Ce qu'il ne faut pas faire, c'est voler dans ce genre de turbulences. La seule turbulence que vous trouverez associée à l'onde de montagne, c'est ce rotor, et ce rotor proviendra essentiellement du sommet de la crête, potentiellement jusqu'à la surface, vous voyez ? Donc, une fois que vous êtes au-dessus, une fois que vous êtes au-dessus du niveau du sommet de la crête — disons, à partir de Heat, dans cette zone, d'ici jusqu'à Owens Valley — si vous êtes au-dessus de 14 000 ou 15 000 pieds, vous ne tomberez pas sur ce rotor. Mais si vous sortez de l'onde et que vous devez vous réinstaller dedans, vous pourriez tomber en dessous des sommets des crêtes. Et ça m'est arrivé plein de fois dans ces zones molles entre... ouais, genre entre Bridgeport et Bishop, vous voyez, quand vous vous dites : « Oh merde, ça y est ».

Vous savez, et la fois suivante, vous êtes à 24 000 pieds. Et puis, à cause des taux de descente, vous pouvez aussi tomber sur une forte onde descendante, vous voyez, là où vous descendez. Bien sûr, 2 000 ou 3 000 pieds par minute. Donc, c'est aussi mauvais en descente qu'en montée. Alors, si vous vous retrouvez dans la partie descendante de cette onde, disons que vous dérivez trop loin sous le vent ou que c'est une onde bleue et que le site céleste est, disons, mauvais. Vous cherchez votre chemin et soudain, putain de merde. Maintenant, je suis en descente à 2 000 pieds par minute. Genre, oh merde. On travaille toujours sur le côté face au vent, mais vous pouvez finir en dessous du niveau du sommet de la crête. Et ça m'est arrivé : vous faites un grand saut dans une zone morte et maintenant vous êtes à 13 000 pieds et vous vous faites juste secouer comme un chiffon, vous voyez, et vous vous battez avec le rotor pour essayer de revenir dans l'onde.

Parce que ce rotor va avoir des mouvements de haut en bas, tu vois, l'air circule. Alors tu vas essayer de trouver plus de montée que de descente. Et ensuite, tu te repositionnes à l'ouest de la crête dans la vague et tu pousses, tu pousses vers l'ouest pour atteindre le flux laminaire.

Quand tu dis que tu essaies de le gérer, est-ce que tu travailles sur une thermique ou est-ce que tu tournes en cercles ? Ça dépend parfois du vent.

Alors, avec nos ordinateurs maintenant, on peut voir notre trace au sol. Donc si je me vois, évidemment, on peut parfois avoir des vents de 60, 70 nœuds à 14 000 pieds ou peu importe, mais si vous faites un virage en descendant le vent, vous ne allez pas monter. Vous allez être projeté vers l'avant. Donc souvent, on essaie de ruser, on se dit, d'accord, peut-être que des virages en S fonctionnent. Si vous pouvez rester stationnaire, c'est ça le truc. Et souvent avec la vague, le vent est assez fort pour que vous puissiez littéralement avoir une vitesse au sol de zéro et monter à 2 000 pieds par minute. C'est juste bizarre. Ouais. Oh oui. Je veux dire, la dernière fois que j'ai volé, j'avais une vitesse au sol de moins huit nœuds, donc je montais tout en étant poussé vers l'arrière. C'est tellement... Ouais. Je veux dire,

Condition de parapente. Maintenant. Purée. Oh là là. C'est quoi, c'est quoi ta vitesse de trim sur cette aile ?

D'accord. Là, on parle de jargon de parapente. La vitesse de trim.

Eh bien, c'est quoi, c'est du vol à l'arrêt, de l'air mort.

C'est quoi ta vitesse ? On est probablement autour de 60 nœuds. On appelle ça notre meilleure vitesse L/D. Tu sais, c'est genre six, environ 60 nœuds. OK. Le truc, dans ces conditions, quand on vole ici dans la Sierra, je veux dire, souvent, tu es en barre complète et tu es juste en VNE, et tu es littéralement, tu es juste en train de cuire au-dessus du sol et tu te retrouves sur une phase de vent arrière. Tu sais, j'ai eu, j'ai eu plus de 200, 200 nœuds de vitesse au sol, 250 nœuds, je crois, de vitesse au sol. C'est dingue. Putain. C'est incroyable. Ouais. Ouais. Ouais. C'est un tout autre niveau, tu sais, mais enfin, c'est relatif, tu sais, le parapente en vol plané, c'est comme passer du VTT au vélo de route.

Ouais. Mais mec, c'est, je...

Je veux dire, je n'ai jamais, je n'ai jamais, tu sais, j'ai bien sûr volé avec énormément d'ailes dans les Alpes. Tu sais, on fait beaucoup de thermique avec des ailes et, tu sais, ils passent par là et souvent ils font la course de la Slovénie jusqu'en Allemagne et, tu sais, ils font tout ce qu'on fait, mais en beaucoup plus grand. Ils vont juste beaucoup plus vite. Ouais. Ça se voit, mais tu sais, quand j'entends les histoires, même des amis à moi qui pilotent des ailes et aussi des parapentes, ils ne sont jamais vraiment, ils ne sont pas très excités par ça. Ils disent toujours genre, ouais, c'est, tu sais, c'est cool. On va plus loin, mais je veux dire, en écoutant tes histoires, ça ne me semble pas être du vol en aile normal ce que j'ai entendu.

ce genre d'histoires. C'est un peu différent. Ouais ! Je veux dire, je fais beaucoup de thermique, vous savez, et j'adore ça, mais c'est quand je commence à comparer mes gros vols en thermique aux vols en vague, genre je me défonce en thermique, vous voyez, et je me dis : « merde, je passe tout ce temps à faire des cercles », et puis vous, vous faites une longue ligne droite. Vous passez la moitié du temps à aller jusqu'au bout. Ouais, exactement. Genre, ce n'est pas très efficace, vous voyez, mais et c'est ce que je trouve assez cool avec les vagues. C'est juste l'énergie qu'elles vous donnent. Ouais. C'est juste l'énergie qui est là. C'est dingue. Je veux dire, il y a eu dans le projet Sierra Wave, il y a l'histoire d'un gars dans un P38, vous savez, qui est entré dans une vague de montagne près de Bishop et il a coupé les deux moteurs et le P38 a grimpé à genre 30 000 pieds sans moteurs dans un P38.

Quoi ? Ouais.

Mon Dieu, mec,

c'est incroyable. Je veux dire, l'énergie est juste dingue, mais. Comment vous gérez, comment vous gérez la glace ? Est-ce que c'est un truc pour

vous ? Ouais. Je...

Je veux dire, il y a beaucoup de givrage sur le voile et tout ça, mais vous essayez de, vous ne voulez pas voler dans les nuages parce que vous savez qu'une fois que l'aile est givrée, ça ne partira pas, vous voyez, tant que vous n'êtes pas en basse altitude. Mais on a eu des problèmes de givrage, mais ce que je fais maintenant, c'est que je mets une sorte de couche interne en plexiglas. Ça forme comme deux couches et il y a une sorte de poche d'air entre la couche interne de plexiglas et le voile, et cette poche d'air devient assez chaude pour qu'aucune glace ne se forme. Et ça marche. Ça marche par magie. D'accord.

Donc vous n'avez pas à trop vous inquiéter pour vos, je ne suis pas un avion, vos ailerons ou quoi que ce soit, vos câbles ou vos volets

et tout ça. Ouais, tu le fais. Enfin, tu ne t'en occuperas que si tu voles assez haut et qu'il fait assez froid, ça ne posera pas de problème. Mais si tu as, disons, probablement entre 15 et 20 ans, ou entre 15 et 22 ans, et que tu vas à la fac. Et c'est

ça ça ça ça

ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça

ça ça

ça ça ça ça

ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça

ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça ça

ça ça ça ça ça ça ça ça

ce qui est, c'est que c'est le plus gros pour

le sac. C'est le gros morceau. Alors, dis-moi encore, je m'en excuse auprès de l'auditeur, mais c'est tellement fascinant. Je n'arrête pas d'évoquer ce grand vol. On y en sera, mais dis-moi, parle-moi de ton appareil. Parce que, j'ai des amis qui font du planeur. Quand je leur ai dit : « Hé, je vais avoir Gordon en spectacle. Qu'est-ce que je dois savoir ? », ils étaient tous vraiment excités par ton avion. Pourquoi ton avion est-il si spécial ? Eh bien,

Il n'y en a que quatre dans le monde et il n'y a rien de spécifiquement spécial sur l'aile elle-même. C'est une Schemperth Arcus, une aile fabriquée en Allemagne. C'est un peu la Ferrari des biplaces actuellement, vous savez, c'est probablement le biplace de haute performance le plus populaire du moment. Alors, l'histoire de mon aile, c'est qu'il y a environ cinq ans, un gars nommé Dennis Tito, qui a passé une semaine dans la station spatiale avec les Russes, vous savez, les gars de l'aventure, avec beaucoup d'argent. Il a commandé quatre Arcus en Allemagne et les a rapportées ici. Il était très fasciné par les ondes et le vol en onde.

Il a dit : « D'accord, je veux qu'on installe un moteur à réaction sur les quatre. » Il a fait faire ça. Et, oh, il a dit au fabricant, il a dit à Schemperth : « Hé, je veux que vous refassiez la conception de vos appareils. Je veux trouver un moyen de voler à une vitesse supérieure à la vitesse de croisière de fabrication, vous savez, les vitesses indiquées sur la plaque. Donc, je veux essentiellement une aile plus rapide. Je veux le moteur à réaction, je veux des volets automatiques pour ne pas avoir à m'en occuper manuellement. Et puis, je veux aussi que tous les instruments soient codés pour des lunettes de vision nocturne, et je veux des lunettes de vision nocturne. » Alors, il a fait fabriquer ces quatre ailes et les a rapportées ici. Son intention était d'en avoir deux en Argentine pour voler la vague là-bas.

Et, donc, il en avait deux à Minden, et je crois qu'il en a expédié quelques-uns en Argentine, il a fait de gros vols là-bas et ici. Et puis, après environ quatre ans, il dit : j'ai fini. Et alors, il en a vendu deux à, pourquoi

pourquoi il a arrêté ? Je ne sais pas. Aucune idée. Je dois vérifier la boîte.

Ouais, d'accord. Donc, deux ont été vendus à Airbus. Airbus en a acheté deux, euh, pour faire de la recherche et des trucs comme ça. Ouais. Ouais. Ouais. Et donc ceux-ci

ne font pas partie du projet Perlan. Ouais. Enfin, oui.

Eh bien, non, techniquement non, mais ils appartiennent à Airbus. Certains des gars du projet Perlan utilisent l'une des ailes pour des tests de traînées de condensation, ce genre de choses. Du coup, elle est un peu abîmée. Et puis les deux dernières étaient en vente et un pote à moi faisait tous ces vols avec Dennis Tito. Alors quand ces deux dernières, tu sais, ont été mises en vente il y a un peu plus d'un an, je me suis dit : je ne sais pas, je n'ai jamais piloté ce truc, ce gros modèle-là, et j'ai plein de vols de mille kilomètres et des thermiques, donc

Ouais, c'est juste que j'ai foncé tête baissée avec ce truc, et puis j'ai fini par être appelé pour les NBGs parce qu'il faut être certifié pour les lunettes de vision nocturne. J'ai trouvé quelqu'un pour me certifier, et puis Tim Garter, qui a volé avec Dennis Tito, il a été appelé pour les NBGs aussi, et on a fait des trucs de nuit ici. Parce que c'est un tout autre monde, tu sais. Il faut être vraiment au top pour voler de nuit. Avec les lunettes de vision nocturne, tout est une question de champ de vision, tu sais, ton champ de vision est vraiment réduit, donc c'est un tout autre monde. Mais une fois qu'on s'y habitue, c'est cool. Enfin bref, je me lance, voilà la machine, et j'ai commencé à me dire : « Bon, d'accord ». La première année, j'ai surtout fait des atterrissages de nuit et des trucs du genre, mais puis lors de ce vol du 19 juin, je me suis dit...

OK, je pense être à l'aise avec ces lunettes pour tenter au moins un vol de nuit. Je n'avais pas l'intention d'aller si loin, j'ai juste appelé mon partenaire. J'avais vendu la moitié des parts de mon partenaire, un gars de chez FedEx mais pas encore certifié en aile. Son premier vol en aile était, eh bien, un vol en thermique de mille kilomètres avec moi, le deuxième était encore mille, puis il a fait un vol de deux mille kilomètres. Alors je l'ai appelé pour ce vol et il m'a dit : « Hé mec », j'ai répondu : « La vague va se mettre en place, c'est juste que ce n'est pas classique, ce sera juste une journée de vague correcte, mais si tu veux essayer de faire juste un vol de nuit ou juste voler toute la nuit ». Parce que mon objectif principal était de voir comment jeallais gérer les températures en altitude dans les 20 degrés la nuit, parce qu'en général, il fait un froid insupportable, tu sais. J'ai déjà volé de nuit mais pas longtemps, pas pendant des heures, mais il fait un froid de canard.

Alors je me suis dit, voyons ce qu'on peut faire, et c'était un peu tout le but de ce vol : juste voler, tu sais, pendant la nuit jusqu'à midi environ. Et là, j'ai envoyé un SMS à Matthew Scutter Sky, je lui ai dit : « Matt, regarde la météo, t'en penses quoi ? » Et il me répond : « Ouais, la houle va s'arrêter vers deux heures. » Et je me suis dit : « C'est ce que je pensais. » Je lui ai demandé : « Tu peux faire tourner les bouteilles toute la nuit ? » Non, dans l'après-midi. Du coup, je me suis dit que ça allait durer du soir, toute la nuit, jusqu'à deux heures. Et ce n'était pas une journée classique, sur une échelle de un à dix, c'était peut-être un cinq. Du coup, après avoir atterri, je me suis dit : « Putain, imagine ce que tu peux faire quand il fait beau, mec. » C'est énorme.

Pas question, donc c'est juste une journée normale, ouais.

Je n'aurais probablement même pas pris l'avion. C'était plutôt du genre : « Hé, on va juste faire une nuit blanche, tu vois ? » Parce que c'était le 19 juin, je me suis dit : « Merde, il fait chaud, c'est pas glacial, c'est pas l'hiver, tu vois, ça va être tranquille niveau température. » Disons, Bruce, si tu veux monter, on va faire un peu de travail en vision nocturne, tu vois. Et donc, il s'est avéré que... ouais, on est allés... Est-ce que vous avez une sorte de chauffage ?

à l'intérieur, est-ce que vous avez de l'air chaud qui souffle sur vous ou quelque chose comme ça ? Oh mon Dieu, non.

just parce que tu sais, qu'est-ce que tu...

qu'est-ce que tu mets par-dessus, tu portes quoi donc ?

Certains gars me demandent pour les trucs électriques, vous savez, les vêtements électriques. Le problème avec ça, c'est que si ça tombe en panne et que vous n'avez pas de secours, en d'autres termes, si vous avez les grosses couches, c'est fini. C'est genre « oh, on est cuits », on pourrait tout bien atterrir. Alors je porte une grosse combinaison d'alpinisme, une combinaison d'expédition, avec des couches en dessous. Le problème avec ça, c'est si vous descendez bas et que vous vous retrouvez dans une situation de thermiques. Ça m'est arrivé quand j'ai piloté mon Caster, j'ai volé d'ici à Steamboat au Colorado et je me suis retrouvé au-dessus du Wasatch. Eh bien, la vague s'est complètement effondrée et c'est genre « maintenant je suis bas dans les thermiques et je transpire à grosses gouttes dans le cockpit ». C'est genre « putain, je vais me faire couper », vous essayez juste de rester hydraté. Ça peut devenir une mauvaise situation si vous finissez bas. Mais pour ce vol, on s'est équipés et, euh, vous savez, c'est genre « à quelle heure tu veux qu'on se voie ? ». C'était la veille du jour des pères, donc mon père était en ville. On a dîné et on est juste sortis tranquillement de l'aéroport, genre « merde, on doit encore mettre de l'essence dans le truc ». Alors on a pris notre temps et on a décollé à 2h30. Pourquoi 2h30 ? Juste parce que c'était trop, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, c'était juste 2h30 et c'était... J'étais tellement pas préparé pour le vol, pas pas préparé, mais je n'avais pas vraiment de grandes ambitions, enfin pas à ce point que je n'ai pas appelé Oakland Center pour une autorisation avant qu'on ne sorte vraiment l'aile avec la voiture. Et j'ai juste appelé Oakland Center vers deux heures du matin, genre « hey mec, je vais le lancer dans une demi-heure ». Il me dit « vous volez en aile ? ». Je dis « oui ». Il me dit « j'ai des MBGS ». Je dis « hein ? ». J'ai dit « je cherche une autorisation pour qu'on puisse obtenir une autorisation dans la classe A ». Il me dit « eh bien, on n'est pas trop occupés, ça ne devrait pas être un problème, laissez-moi aller au sol et parler aux contrôleurs, faites-leur savoir votre, vous savez, votre indicatif, 189 Delta Tango ». Genre « d'accord, je vais le prévenir ». Dès qu'on a grimpé et atteint 14 000 pieds, il m'a donné une autorisation IFR et il s'est mis au boulot. C'était une soirée vraiment venteuse, vous savez, le vent soufflait, c'était presque trop, vous savez, trop de vent de travers pour le décollage, mais euh, vous savez, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait, on l'a fait sur MBGS sur une piste plongée dans le noir complet et puis, de...

tout le monde, ouais.

Ouais mec, et donc on a monté à environ 30... tu sais, 3 350 pieds au-dessus du niveau du sol ou quelque chose comme ça. Et le truc marrant, c'est que tu sais, pour la combinaison, on était juste tous les deux, je n'avais pas d'équipe de soutien. C'était genre, on prend nos affaires et on les balance dans l'avion. Tu n'avais pas

tu n'avais pas de personnel au sol, pas de météo, non non

on est juste, tu sais, c'est... ouais, ça était juste censé baisser.

des attentes, tu vas juste passer à travers tout ça.

vous savez, je n'en ai jamais, je suis toujours plutôt seul dans mon affaire. Je n'ai pas une grande équipe de soutien pour me lancer ou gérer les ailes, je les laisse faire leur truc et je garde ça simple. Bref, Bruce, le gars avec qui je volais, je l'ai mis à l'avant parce que je fais 1m95 et qu'il y a plus de place à l'arrière. Il n'avait jamais utilisé de MBG, donc je pense que je suis pour lui un tutoriel du genre « fais ça, ne fais pas ça », et moi je suis en mode « je vais faire ça, je vais faire ça, je vais faire ça », vous voyez, pour m'assurer que... Bref, il était largué sur le MBG, il ne les avait jamais utilisés. Il est assis à l'avant et je lui ai dit : « Écoute, tu es en train de mettre 10 livres de trucs dans un sac de 5 livres, c'est le genre de situation », alors il a dit : « Pose juste tout ton matos par terre ici ». Gardez à l'esprit qu'il faisait noir complet, donc j'avais le camion allumé, les phares éclairaient le fuselage. Il est monté et il essayait de s'organiser alors que le vent soufflait comme un dingue. J'ai commencé à lui donner tout ce matos sur ses genoux et il n'avait pas l'habitude de ces gros vols, il n'avait pas l'habitude de la chose aile. Quand je suis arrivé aux derniers articles, il y avait un truc en forme de cube bleu et je lui ai demandé : « Bruce, c'est quoi ce bordel ? » Il me répond : « Oh, c'est une enceinte Bluetooth, je pensais qu'on pourrait peut-être écouter de la musique là-haut ». Je lui ai dit : « Tu te fous de moi ? Tu crois que c'est quoi ça ? Tu veux mettre du Michael Bublé ici ? » On n'a pas la place pour cette connerie. Et il avait un gros... c'était comme s'il était

Tu sais, il avait ce sac de cinq livres de noix et je me dis : mec, c'est quoi ce délire ? On est dans "Nus et effrayés" ou quoi ? Bref, je l'installe sur le siège avant, je m'installe à l'arrière, et c'est un peu chaotique parce que le vent souffle. Je démarre le moteur et on commence la course de décollage. C'est bruyant avec ce réacteur qui tourne et tout, et puis on atteint environ 20 nœuds. La piste est assez grande, donc on atteint 20 nœuds et il est en mode : "Oh mon Dieu, je vais finir à l'arrière de la voiture", il est genre "Oh mon Dieu, bang bang bang bang" et je me dis : "Oh merde, c'est quoi ça ?". Du coup, je ramène la poussée au ralenti pour arrêter l'avion et j'ai compris, c'était ma sellette. Effectivement, ma sellette pendait à l'extérieur du voile et tapait sur le bord d'attaque de l'aile. Alors j'ai ouvert le voile, je me suis attaché, et je me disais : d'abord, la fatigue, j'étais debout toute la journée, je me suis levé à sept heures ce matin, donc j'étais vanné et je faisais ce truc avec ces MBG en me demandant : "Mais qu'est-ce que je suis en train de faire là ?". Alors on...

Alors, j'ai mis la sangle d'épaule. On décolle. On atteint environ 30 mètres. Le voile s'ouvre.

Putain. Et je me dis, tu sais, c'est le genre de trucs qui s'accumulent. Tu te dis : je ne devrais probablement pas faire ça, tu vois ? Et je suis revenu de très près. C'est...

deux. Tu en as trois. On a une règle : si tu en as trois, tu dois abandonner. Je n'en avais pas trois.

J'ai pu attraper le voile. On a réussi à le fermer. Je me disais, mec, ça ne se passe pas bien du tout. Vous voyez ? Et ça ne m'était jamais arrivé, vous savez, jamais. Ouais. Et je me disais, hmm. Vous savez, peut-être que ce n'est pas la bonne chose à faire. Alors on a juste utilisé les moteurs pour sortir, on est entrés dans la vague, on a grimpé jusqu'à 24 000 pieds et on a pris la direction du sud. Et là, on a commencé notre voyage, vous savez, un voyage de 17 heures et 40 minutes. Alors je...

j'ai lu votre article. J'adorerais, je sais que vous avez donné d'autres interviews à ce sujet, mais c'était magnifique que vous parliez de la beauté, même avec les NVG. Oh. À quoi ça ressemble ? Qu'est-ce que vous... C'était dingue. J'ai vu plein de vos photos en volant ces jets FedEx, vous savez, autour du monde, et elles sont incroyables. Et pour ceux qui nous écoutent, vous devez suivre Gordon sur Instagram. C'est incroyable. Mais je veux dire, qu'est-ce que vous voyez cette nuit-là ? Parce que ça a l'air de... je pense que ça me scotcherait si vous...

le voyez. Ouais, c'est, vous savez, c'est dingue parce que, vous savez, on l'avait. On l'avait. C'est dingue. C'était au sud, ce qui était pile dans la direction où, vous savez, vous savez, la Voie lactée était juste suspendue au-dessus de tout le voile. Et donc vous êtes assis là avec vos instruments faiblement éclairés. Plus grosse neige

une année dans l'histoire, vous savez.

Tu es assis là avec ces instruments tamisés, ton variomètre qui tourne, et tu es à 20 000 pieds alors qu'il fait noir complet dehors. Et tu sais, parce qu'il n'y a rien entre ici et Bishop, non ? Alors, c'est juste magique, tu vois, et il ne faisait pas froid. Je me souviens d'avoir dit à Bruce : je lui ai dit, c'est juste dingue. On est juste en train de regarder la Voie lactée. C'est dommage que tout le monde n'ait pas la chance de regarder avec de vraies lunettes de vision nocturne, parce que la quantité d'étoiles que tu vois est incroyable. Je veux dire, tu vois des satellites, des étoiles filantes à gauche et à droite, tout ça, et tu es là, dans une aile, à 27 000 pieds, en train de filer à 150 nœuds au-dessus du sol, tu vois, c'est juste... wow, c'était juste magique, tu vois.

Et vous êtes le seul sur la zone. Parce qu'il n'y a personne là-haut, vous voyez ? Alors c'était, c'était sympa. On descend vers Mammoth et tout se passe bien. Et on a eu un souci pour entrer dans le complexe de Joshua parce qu'ils n'ont pas ouvert l'espace aérien avant cinq heures du matin, ce que je ne savais pas. Alors Oakland Center me dit : « Hé, vous devez descendre sous les 18 000 pieds. » Je réponds : « Mais vous ne gérez pas l'espace aérien quand Joshua ne travaille pas là-bas dans les Owens ? » Ils ont dit : « Non. Vous devez descendre sous les 18 000. » Je dis : « Et alors ? Il n'y a aucun avion de ligne au-dessus de 18 000 dans ce complexe de Joshua. » Il répond : « Non, il y en a un. Ce n'est pas normal. » Je dis : « Pouvez-vous juste vérifier ça ? » Il répond : « Laissez-moi vérifier avec mon superviseur. » Alors on continue de planer. Je ne garde pas ma trajectoire. Je ne veux pas descendre sous les 18 000.

Parce qu'il a commencé à entrer dans la zone de rotor et, vous savez, il fait noir complet dehors. Alors il me dit : « Ouais, désolé. Le superviseur dit que vous devez passer sous les 18 000 pieds. » Donc, on est juste en train de monter vers Mount Tom. Et j'ai commencé à plonger le nez pour descendre et sortir de la houle. Enfin, entrer dans les Sierras en sortant de la houle, puis j'ai atteint votre espace juste sous la limite de l'espace aérien, juste sous les 18 000 pieds, et j'ai pu rester à l'écart des turbulences, vous voyez, jusqu'en bas. Et puis, vous savez, j'ai fait mon premier point de virage pour revenir vers le Nord. Non,

Attends, tu es allé jusqu'où au sud ? Tu es en train de sortir des Sierras ?

Ouais, on est descendus vers le sud, juste à peu près au sud, juste à peu près un faisceau dans votre courant. Alors.

Oh, wow. D'accord. D'accord. Alors nous...

On a tourné là, et c'est là que la vague s'arrête un peu parce que les montagnes changent de direction ; plus on descend au sud, ça prend plus un flux de nord-ouest. Donc la vague s'est coupée là. J'ai volé dans une zone morte assez grande, genre, on descend, on descend, on descend. Et il y a un moment où tu te dis : « OK, on doit repartir vers le nord pour retrouver l'énergie. » Parce que si tu voles trop dans cette zone de subsidence et que tu tournes vers le nord en restant dedans, là, tu perds énormément d'altitude. La seconde d'après, tu vas te retrouver dans l'eau. Tu es à 13 000 pieds et tu te fais juste massacrer. Bref, on a fait demi-tour et vers 4h50, vous savez, Joshua Approach se met sur la fréquence. « Hé, tous les aéronefs, Joshua Approach est en ligne, vous savez, en ligne. »

Alors je l'appelle et je lui dis : « Hé, regarde mes autorisations pour l'étape 2. » Il me répond : « Vous êtes autorisés pour l'étape 2 », ce qui me donne le feu vert jusqu'à 29 000 pieds. Alors je suis remonté dans la vingtaine basse, j'ai pris vers le nord et puis juste à peu près à un virage, c'est là que les NVG se sont éteints sur le mont Whitney. C'est là que je n'en avais plus besoin. Et c'était tout. Le soleil se levait. Ouais, mon Dieu, tout était rose. C'était juste dingue. Tu sais, quoi,

C'était quoi ? C'était quoi ? Tu as eu quoi ? Ça soufflait à combien ?

sur Whitney ? Tu penses que ce jour-là, le vent était faible ou c'était probablement Whitney qui était à 40 ou 50 nœuds au sommet. Parce qu'on n'a pas vu grand-chose plus au nord, vers North Reno. On a vu environ 70 nœuds. Tu sais, un vent plus haut, mais ce jour-là c'était assez, assez doux. Comme je l'ai dit plus tôt, si tu as trop de vent, trop fort, ça ne se construit tout simplement pas. Ce que les gens pensent, c'est que plus le vent est fort, mieux ça va être. Pas forcément, tu sais, ça peut être trop, trop fort. Et ça m'est déjà arrivé. Ça entrave vraiment ton déplacement au sol aussi. Tu sais, je suis déjà allé vers Bishop où c'est, c'est littéralement cent. On avait cent nœuds de face jusqu'à Menden, tu sais, et.

Ouais. Du coup, tu te demandes comment tu vas avancer. Tu ne fais que 10 nœuds par rapport au sol. Tu vois les semi-remorques se faire balancer par le vent en montant sur la 395 au-delà de Man. C'est embarrassant.

Alors ça devient bizarre, vous voyez,

ce que tu as dit, c'était genre une journée sur dix, mais est-ce que c'était une belle vague ? Est-ce que c'était du beau vol en vague ? C'était juste, ce n'était pas, c'était

c'était pas fort. C'était pas, c'était pas le genre de courant d'air qui met le feu aux cheveux, vous voyez, genre à Owens Valley. Et j'ai dit à Bruce, il a dit : « Mec, c'est pas, c'est... ». On a dû changer de braquet ici, là où tu te dis : « OK, on ralentit un peu ». Vous savez, faut ralentir, il y a des zones mortes plus grandes et là, c'est pas... Tu peux pas juste foncer toute la journée. Je veux dire, il y a des jours où tu es, je veux dire, comme je l'ai dit, je peux me retrouver à Owens Valley à 18 000 pieds en faisant 140 nœuds indiqués. Et je me retrouve en bas d'eux à 26 000 pieds, toujours à 140 nœuds indiqués en montée. Genre, putain. C'est presque, c'est presque étrangement fort, vous voyez, là où tu te dis : « C'est juste flippant ». Vous voyez, genre, est-ce que ça va me lâcher ? Vous savez, il n'y a qu'une certaine vitesse avant que ça commence à vibrer, vous voyez ?

Donc vous ne voulez pas que ça commence à flapper.

Et je m'excuse pour mon ignorance ici, mais si je comprends bien, la vague s'empile un peu comme ça. Ce qui crée la vague, c'est qu'elle s'empile sur elle-même. C'est bien ça ? Vous, qui m'écoutez, vous ne voyez pas mes mains, mais c'est un peu comme si elle se repliait sur elle-même, vous voyez ? C'est comme ça qu'on peut continuer à monter en altitude parce que... C'est bien ça ? J'ai bien compris ?

Non, si vous imaginez, genre, un gros rocher dans un ruisseau, vous verrez que l'eau est de l'eau. On est juste comme de l'air, non ? Alors vous verrez cette eau couler sur ce rocher. Et ensuite, en aval, s'il n'y a pas d'autre rocher, juste un fond de graviers plats. Vous verrez ces harmoniques d'onde. Et c'est exactement comme ça que s'installe l'onde de montagne. Donc, il y aura une ligne, qui se situe généralement à peut-être la moitié. C'est généralement, vous savez, une ligne d'un mille de large sur laquelle vous pouvez travailler le bord d'attaque. Disons qu'il y a un lenticulaire, cette onde, cette portance sera sur le bord d'attaque ou sur le versant au vent de ce nuage lenticulaire, en aval de la chaîne de montagnes. Et c'est généralement, disons au-dessus de la 395, peut-être à cinq milles à l'est de l'axe de la chaîne pour la plupart, si vous savez où se trouve cette onde, vous pouvez vraiment l'utiliser à votre avantage, que vous soyez dans un avion à moteur ou une aile, vous savez, j'entends parfois des gars.

Ils sont là. Ils sont en bas. On peut les entendre se faire défoncer. Ils parlent à Joshua, ils font une évaluation ou quelque chose comme ça en rapportant des turbulences sévères. Et moi je me dis : mec, il suffit de remonter au vent, tu sais, de deux ou trois milles. Il peut couper son moteur s'il veut voler tout le trajet, tu sais, jusqu'en haut dans l'air pur. Donc, du côté opposé, du côté sous le vent, tu sais, cette masse d'air monte, elle redescend tout aussi fort. Donc, c'est ça qui a tué beaucoup de gens, tu sais, ou... Tu sais, d'abord, tu as le courant descendant de la Sierra. Si tu es trop près de la chaîne de montagnes, tu vas juste prendre ce vent de pente. C'est parfois trop fort pour un avion moyen, même en pleine montée, tu sais, et puis, en sous le vent, tu auras la propagation de la masse d'air qui monte dans l'onde primaire.

Et entre la partie ascendante et descendante de la vague, vous aurez ce rotor au niveau du sommet de la crête qui est très, très violent.

Mais ça ne va pas, je suppose. Je n'ai peut-être pas bien décrit le phénomène, je manquerais sans doute de compréhension, mais ça ne va pas tenir. Donc si vous regardez mes mains ici, vous savez, quand vous avez la vague qui vient du versant sous le vent des Sierras, c'est ce que vous cherchez. Hmm. Vous ne pourriez pas juste, vous volez vers le nord, vous ne pourriez pas juste faire un virage à 90 degrés à droite et continuer à suivre cette vague dans le Nevada ou, je veux dire, juste continuer vers l'est et continuer avec cette vague ? Enfin, continuer avec les harmoniques ? Eh bien, oui. Si vous,

Ouais. Si tu te lances dans un vol en aval, tu vois. Ce que j'ai fait, tu sais, je monte dans la vague primaire ici, j'atteins 28 000 pieds et ensuite je vais vers l'est. Typiquement, ces harmoniques vont commencer à descendre. La vague secondaire à l'est de la vague primaire sera positionnée plus bas, puis elles descendront progressivement jusqu'à ce qu'elles finissent par s'amortir. Mais ouais, je veux dire, en allant vers l'est, ce que tu vas essayer de faire ou pour capter d'autres vagues, d'autres systèmes de vagues sur d'autres chaînes de montagnes, comme les Toyabes ou les Rubies ou, tu sais, ces grands sommets de Pilot Peak au nord de Lovelock, tu sais, sur ces chaînes, parfois tu peux aussi avoir de bonnes vagues.

Tu peux ainsi attraper une nouvelle onde primaire. Exactement. Ce que tu fais, c'est que, ouais.

Alors, si vous allez en aval, vous allez en aval, le cas échéant, le plus lentement possible, genre à la vitesse de descente minimale. Vous êtes à 50 nœuds. C'est très confortable. Vous ne volez pas, vous ne foncez pas. Mais votre vitesse au sol est élevée parce que vous avez un vent arrière de 80 nœuds. Vous effleurez juste le sol et vous laissez le vent faire le travail. Vous vous laissez juste dériver en aval et vous essayez peut-être de parcourir cent, 150 milles en aval jusqu'à atteindre une autre grande zone. Et une fois que vous êtes en aval de celle-ci, vous commencez à le sentir. Et pendant que vous descendez en aval, ce vieux départ commence, vous savez, et genre, "oh merde". Et là, il faut tourner face au vent très rapidement parce que votre vitesse au sol est tellement rapide et que vous allez sortir de la vague très vite. Une fois que vous avez tourné face au vent, vous avez zéro vitesse au sol. Encore une fois, vous tournez un peu pour chercher les gros trucs. Et une fois que vous en trouvez un, vous vous arrêtez, vous pointez juste face au vent et vous avez, on l'espère, zéro vitesse au sol, et vous montez comme dans un ascenseur jusqu'à 28 000 pieds, puis vous tournez à nouveau en aval pour encore cent milles.

Ouais, exactement. Alors,

D'accord. Donc le soleil se lève. Vous êtes au-dessus de Whitney. C'est magnifique. Vous avez été en l'air pendant quoi ? Deux, trois, quatre, cinq, six. Il commence à faire assez clair. Je suppose qu'il fait jour à cinq heures. Ouais. Probablement.

Probablement trois, trois heures. Euh, ouais. Trois, quatre heures. Probablement quatre heures. Ouais.

D'accord. D'accord. Donc vous avez presque fait la moitié, non ? Vous commencez à peine, à quelle heure avez-vous atterri ? Vous venez de démarrer.

Ouais. On a atterri, je crois, après le coucher du soleil. Ouais. C'était, ouais, c'était quatre heures sur un trajet de 17 heures. Donc il nous restait encore 13 heures.

Alors oui.

Ouais. Et vous, vous faites quoi ? Vous vous relayez ? Vous faites des siestes ou quoi ? Comment ça se passe ?

Non, je suis resté éveillé. Je suis resté éveillé tout le temps. Ce que j'ai essayé de faire, c'est de juste fermer les yeux, tu sais, dans le monde de l'aviation, on apprend à faire des siestes éclair, et ces petites siestes ont l'air de bien marcher, mais je mettais le volume du Vario plus fort pour pouvoir entendre ce qui se passait parce que Bruce n'était pas vraiment conscient de la direction à prendre, tu vois, et on peut vite se mettre dans une situation critique, très rapidement, si tu prends un angle de dérive, tu sais, sur une trajectoire sud ou nord. Et là, la chose suivante, c'est que tu descends de 2000 pieds par minute et tu te dis : « Mec, qu'est-ce qui s'est passé ? » Tu vois ? Alors, je suis resté éveillé tout le temps, mais j'ai essayé de m'entraîner, j'ai fermé les yeux et j'écoutais juste le Vario et dès que j'entendais quelque chose, genre : « Oh, qu'est-ce qui s'est passé à gauche ? »

Vous savez, je ne me suis pas réveillé et je n'ai jamais, jamais dormi. Je ne me suis jamais retrouvé dans une situation pareille, vous voyez, mais, ouais, ouais. On conduit et on fonctionne à l'adrénaline, c'est comme ça que ça se passe. C'est grosso modo comme ça que ça marche. Mais c'est drôle. L'état d'esprit est passé de : « OK, bon, on peut, je pense qu'on a besoin de mille kilomètres. Pas de problème. » Vous voyez ? On revient genre : « Ah, c'est cool. On va faire, on a fait mille kilomètres. » Et puis on est passés au nord de Reno et il y avait trop d'humidité, au nord de Reno et la vague est devenue vraiment molle et genre : « OK, on repart au sud. » Alors on est repartis au sud et on est remontés grosso modo jusqu'au courant d'Inyo et, et, vous savez, rien de spécial, ce n'était rien de vraiment dur, vous voyez, à part le T sur la plupart de ces étapes. Et alors on est repartis au sud et ouais, il y a eu des moments où tu te dis : « Mec, je traîne, je souffre ici. »

Je suis fatigué. On est remontés vers le bas du courant d'Inyo, on est revenus vers le Nord, remontés jusqu'à Reno. Je me suis dit : OK, si on peut atteindre 1500 kilomètres, ce serait cool. Tu vois ? Alors on a marqué ça, on a atteint ce palier. Et on est repartis vers le Sud et là, c'est genre : oh merde, je crois qu'on l'a. On a fait 2000 kilomètres. C'est plutôt cool, tu vois ? Et, ça est enfin devenu, c'est quoi ton

vitesse moyenne, c'est quoi, c'est quoi, c'est quoi ta

vitesse moyenne ? Euh, pour ça, pour l'ensemble du vol, on a fait une moyenne de 110 miles par heure.

Alors, sur une journée pas terrible, vous savez, c'était vraiment, vraiment bizarre, mais c'était un vol avec cinq points de virage. Et c'est pour ça que l'IGC le reconnaît comme un record du monde. Parce que, vous savez, on utilise plus de trois points de virage, mais c'est reconnu par l'OLC et ensuite on plane. Alors, quelle était la distance totale ? 3 058 kilomètres. Klaus en avait fait 3 008 kilomètres. C'était, c'était 1 900 ? C'était 1 900 statuts. Je pense que c'est ce que ça donne. Donc oui. Alors, je veux dire, pour avancer, tout était très... la dernière étape, c'était genre : « Oh merde, je pense qu'on peut peut-être tirer 3 000 km sur le même ».

Alors je me suis dit, Bruce, j'ai dit : écoute, la houle est censée s'arrêter. On a vu toute la journée que vers North Reno, près de Susanville et dans toute cette zone, il y avait une quantité énorme d'humidité. Et tu sais, il n'y a aucune houle là-haut. Du coup, je me suis dit qu'on allait devoir étirer notre vol. Pour la dernière étape, il aurait fallu qu'on aille vers Altaurus ou Cedarville, ou quelque part dans ce coin-là. Et je pensais que les chances étaient minces parce que, d'abord, aucune houle n'était prévue. Et ensuite, il y avait tellement d'humidité là-haut. Alors j'ai dit à Bruce, pour notre dernière étape vers Owens Valley : disons qu'on monte, tout simplement. Si on arrive à Reno, on verra bien sur place. Et si c'est nul, on fera demi-tour et on atterrira. Et tu sais, on aura quand même dépassé les 2 500 kilomètres, ce qui reste quand même super bien.

Alors, on arrive sur la dernière étape, on monte. Là, je commence à ne plus être fatigué. Parce que je me dis, tu sais, je me dis que tout ça pourrait devenir réalité. Là, tu commences à te réveiller à nouveau. Tu es en mission maintenant. Alors on arrive à Reno et c'est une vague très, très faible, tu sais, juste parsemée et encore une fois côté ciel, ça fonctionnait vraiment bien. Il y avait quelques repères. Alors je me place juste à l'ouest de l'aéroport de Reno et je me gare dans la vague et je n'ai aucun appui au sol.

J'ai ce truc qui est comme ce truc qui est comme ce truc qui est comme ce truc

...et le plafond est couvert. C'est genre, putain, il y a pas mal de météo là-haut. Alors, j'ai demandé : « Et pour Cedarville ? » Il m'a répondu : « Non, il n'y a pas d'AWOS pour Cedarville. » Donc pas de rapport météo là-bas. Du coup, je lui ai dit, je me souviens lui avoir dit : « Bruce, en général, à l'est de la zone de Cedarville, tu sors du désert. » C'est comme si toutes ces montagnes retenaient la météo. Donc ça sera probablement dégagé dans le secteur de Cedarville. Mais mon ordinateur de vol indiquait que, vu notre altitude, on n'avait aucune chance de réussir.

On était bien en dessous de la vitesse de décrochage. Du coup, je me suis dit : « Oh merde, si on peut au moins gérer une vitesse de descente plus faible, peut-être zéro descente pendant un moment, on pourrait peut-être atteindre la vitesse de décrochage. » Alors j'ai appelé Oakland Center. J'ai dit : « Hé, est-ce qu'il y a une chance que je puisse monter plus haut ? » Il m'a répondu : « Non, je ne peux pas, il y a du trafic ou quelque chose comme ça. » J'ai dit : « Hé, ça... » et je lui ai carrément dit : « Ça pourrait potentiellement être le vol d'aile le plus long de l'histoire. » Je veux dire, est-ce qu'on peut faire quelque chose ? Et il a dit : « Restez en attente. » Puis il a dit : « OK, vous êtes autorisé jusqu'à... » c'était 2500 quelque chose. Alors je suis resté dans une ou deux nœuds de portance, juste en montant si lentement que possible, en exploitant tout ce que je pouvais. Et j'ai atteint la hauteur maximale possible. J'ai dit : « Bon, on est partis de là. » Alors on a commencé sur la

jour. C'est maintenant ? C'était genre quatre ou cinq, six.

ou six heures. D'accord. Ouais, ça commence à... ouais. L'angle du soleil commence à baisser, mais je vais avoir des MVGs, non ? Le deuxième tour des MVGs. Alors, on a commencé à faire une course vers le nord-est et j'ai vu une énorme couche de nuages bas et je me suis dit : on se dirige vers, dans la direction des touristes depuis Reno. On a eu, je ne veux pas dire un vent de travers quand on suivait notre cap qui était d'environ trois quatre zéro. On suit environ zéro trois zéro, vous voyez, parce qu'on a environ 80 nœuds de vent.

Et on se dit : « Oh, on va aller à Reno. » Et on se dit : « Oh, on va aller à Reno. »

Et on se dit : « Oh, on va aller à Reno. » Et on se dit : « Oh, on va aller à Reno. » Donc, les vents ne nous gênaient pas vraiment, mais j'ai commencé à me diriger vers cette grosse couche nuageuse inférieure, et je ne pouvais pas dire à quelle distance elle se trouvait ni où nous serions par rapport à elle une fois arrivés. Mais je dis : « Bruce, on ne peut pas voler. On ne va pas traverser ça. On va devoir passer dessous ou sortir les spoilers. » Et j'espérais qu'on n'aurait pas à le faire. Alors, j'ai lancé ce long plané glissé efficace vers cette couche nuageuse dans la direction de nos touristes. Et on est enfin arrivés à la couche nuageuse, à peut-être cinq milles de distance. Je me dis : « Ça va marcher parfaitement. Tu sais, je peux juste incliner le nez et on va glisser dessous. Je n'ai pas besoin de sortir les spoilers et, tu sais, de casser mon plané vers El Turismo. » Alors j'ai incliné le nez et j'ai glissé sous ce truc. Et puis, c'est devenu assez sombre.

Et là, il y a ces foutues averses de neige à gauche et à droite. Et je vole juste entre tout ça, en essayant de ne pas avoir de givre sur les ailes. Du coup, je slalome un peu. Tu peux faire ça ? Je trouvais ça génial. Je slalome dans cette merde. Je slalome dans tout ça et je me dis, ouais, je dis, tu sais, le fait qu'on ne soit pas en ligne droite, je dis, ça nous handicape, tu vois ? Et donc, enfin, on arrive à peut-être 50 miles au sud d'El Turismo et je peux regarder au loin parce que c'était dur de voir à cause de toutes ces averses de neige, mais je regarde au loin et je vois le soleil frapper cette grande parcelle de terre. Je me dis, oh putain, c'est sympa. Un grand trou bleu, tu vois ? Alors je me dirige, je me suis dirigé vers ça. Et je suis entré dans ce grand trou bleu, cette vallée.

Et là, j'ai fait un virage à gauche directement vers El Turismo. On était probablement à environ 40 milles d'El Turismo. Et là, je suis tombé sur un mur d'humidité qui allait jusqu'au sol. Je me suis senti comme si je volais sur la côte Est ou quelque chose comme ça, à cause de toutes ces différentes couches de nuages. Et je me suis dit,

ouais, je

...a dit, et l'ordinateur a dit, je ne l'oublierai jamais. Il a dit 2 988 kilomètres. Il me manquait 12 kilomètres pour atteindre les 3 000 km. Et tu vois ce mur d'humidité qui arrive, tu te demandes, tu sais, genre "est-ce que je le fais ? Est-ce que je le fais ?". Et je dis : "Bruce, tu ne peux pas le faire. On va se tuer si on fait ça. Ce truc va s'écraser au sol, tu vois ?". Et je dis, parce que je n'ai pas de chauffage par le sol ou quoi que ce soit, tu sais, quelqu'un va laisser tous mes instruments avec la glace. Si je fonce dans le truc et que Bruce dit : "Eh bien, ce n'est que 30 miles". Je dis : "C'est fini. On ne peut pas le faire". Alors j'ai fait demi-tour. Tu peux le voir sur la trace. Je t'ai envoyé le lien WeGlide, mais j'ai fait un demi-tour complet. J'ai dit : "Mets Cedarville dans l'ordinateur". Alors on l'a mis dans l'ordinateur et il a dit qu'on était à environ 4 000 pieds de moins.

En plus, notre ligne directe depuis notre point là-bas jusqu'à Cedarville, on aurait dû la traverser sur toute la chaîne de montagnes, qui, vous savez, était... c'était coop. Il n'y a aucun moyen de faire ça. En plus, il y avait tellement de couverture nuageuse. Du coup, j'ai dû aller au Sud d'abord, puis aller à l'extrémité sud de cette chaîne au-dessus de la

la côte. Et ensuite, j'ai dû aller vers le sud de cette chaîne de montagnes au-dessus de la côte. Et ensuite, j'ai dû aller vers le sud de cette chaîne de montagnes au-dessus de la côte. Et ensuite, j'ai dû faire ça

un grand haut plateau. Donc avant de pouvoir commencer à aller vers l'est, vers le désert et là où se trouve la vallée de Cedarville. Maintenant, mon ordinateur m'a donné son calcul en ligne droite, mais je dois faire un énorme détour par le sud de cette chaîne de montagnes. Du coup, tous mes chiffres sont complètement faux. Alors je vais, je me retrouve sur ce grand plateau et je prends mon temps en me disant : "Putain, je ne veux pas passer cette crête ici, tu vois, parce qu'on a genre 15 milles de chemin. Et je suis à seulement quelques milliers de pieds là-bas sur ce plateau. Je prends juste mon temps vers l'est et je me dis : oh merde. Et il y avait un champ là-bas, genre un champ de fermier. Et je garde en tête que j'ai le moteur, mais est-ce qu'il va démarrer ? Je ne sais pas."

On ne peut pas compter dessus parce qu'il faut d'abord l'allonger, puis le démarrer. Et puis, est-ce qu'il va même démarrer ? On ne peut donc pas vraiment compter là-dessus. Je vois un champ agricole là-bas. Et une fois qu'on a eu un signal, je me dis : il n'y a aucun moyen qu'on se pose là. C'était une chimère, mais j'ai fini par voir le bord de la crête et, à vue d'œil, je me suis dit : Oh, je pense qu'on va y arriver. On a pu franchir cette crête. Et puis, une fois que le ciel a commencé à s'ouvrir un peu plus, j'ai vu un nuage cumulus au-dessus de la vallée, à environ 20 miles au sud de Cedarville. Mon ordinateur indiquait toujours 2 988 kilomètres. Je n'avais pas avancé, et j'étais furieux. Je me disais : je pars tout ce chemin vers l'est, mais je n'ajoute aucun kilomètre. Alors je tourne vers le nord.

Je me dis, alors je dis à Bruce : je suis en avance pour ce nuage. Et une fois que j'ai pu le voir, je me dis : c'est un cumulus de rotor. C'est comme un nuage de rotor Q associé à une onde. Et là, je pouvais voir des ondes un peu déchiquetées qui se mettaient en place dans la vallée là-bas. Je me suis dit : je pense que si je passe sous ce nuage, je peux le gérer. Alors je passe sous ce nuage et je suis peut-être à 2 500 pieds au-dessus du sol. Et je n'arrive toujours pas à atteindre Cedarville. Mais là, il y a un lac sec où je peux atterrir, qui était humide. Vous savez, l'aile aurait pu rester là pendant des jours, mais j'ai fini par faire des cercles sous ce truc et il ne me reste plus qu'un nœud, deux nœuds, trois nœuds. Génial. Et je remonte, puis je pousse vers l'ouest pour entrer dans l'onde et ça devient laminaire. Et d'un coup, ça décolle.

Et j'ai commencé à pousser vers le Nord et l'ordinateur a enfin fini par afficher les chiffres pour Cedarville et a dit : « T'as réussi ». Et je me suis dit : « Putain de bordel ». Alors je suis parti vers le Nord dans cette onde sur le côté est de la chaîne de Cedarville. Et je me suis dit : « Putain de bordel ». Et je me suis dit : « Putain de bordel ». Et je...

genre, ce truc juste au-dessus de Cedarville et là, vous savez, à ce moment-là, on était déjà à 3 030 kilomètres ou peu importe, et je suis allé tout au nord jusqu'à ce que je tombe à nouveau sur des averses de neige. Et c'est là que la distance a été calculée jusqu'à ce point nord. Ensuite, j'ai tourné au sud et je suis arrivé à Cedarville, et je me suis posé et on avait 3 058 kilomètres dans les sacs. On s'est posés, les flics sont arrivés et ils étaient genre : « C'est quoi ces gars ici ? » Et moi, je me suis dit : « Oh merde. » Au téléphone, je disais : « Oui, c'est le 189 Delta Tango, je confirme qu'il s'est posé à Cedarville » et il me demande : « Quoi ? » Je lui dis : « C'était l'appel de la fa, parce qu'ils se demandaient pourquoi vous ne vous étiez pas posés à Alturas, parce que c'était la dernière chose que je leur avais dite, que j'allais me poser à Alturas, et je ne l'ai pas fait. » Alors les flics sont allés à Alturas en premier, ils n'ont pas vu d'avion, ils se sont dit : « Merde, essayons Cedarville. » Genre : « Mec, tu peux nous aider à pousser une aile pour qu'on puisse sortir ? » Alors on est sortis de cette aile, on l'a attachée, j'avais de la corde et je l'ai attachée sur la ligne, et vous savez, là il commence à pleuvoir, à bruiner, et les gars ont essayé de nous trouver un motel, mais il n'y avait rien autour, tout était... mais là c'est sombre et on est arrivés dans ces grosses combinaisons ridicules, des combinaisons d'expédition.

Finalement, il a réussi à faire ouvrir les portes du motel par une dame à l'hôtel. Il me dit : « Ouais, il me reste une chambre ». Alors on a pris une chambre et Bruce a trouvé des gens à quelques portes de là ; ils avaient une bouteille de scotch et il en a acheté une. On venait juste d'arriver pour ça, c'était un bon moment.

on n'a pas dormi, évidemment

parce que tu es juste, j'allais dire

Il n'y a aucune chance que tu aies dormi, même si tu étais épuisé. Tu as dit que c'était incroyable, je ne comprends pas le truc avec le record. Donc c'était le vol le plus long jamais effectué en planeur, mais ce n'est pas un record parce qu'il ne peut y avoir que trois points, c'est bien ça ? Ouais, c'est le maximum.

C'est le maximum que l'IGC reconnaît, donc c'est le nombre maximum de points de virage que l'IGC accepte, trois. Donc, c'est comme si c'était officieusement le plus long, tu sais. Klaus Ohlmann détient toujours ce record du monde pour trois points de virage, qui est de trois mille huit cents kilomètres. C'est pour ça que je pense que c'est tout à fait faisable à partir d'ici, tu vois. Donc, je dois... c'est

Tu vas dire que si tu en avais fait cinq sur dix jours, ouais, c'est dingue. T'es dans les airs pendant combien de temps ? 17, comment ?

pas beaucoup, 40 minutes. Ouais, 17 heures, donc toute la nuit, tu vois, toute la journée. Alors ouais, ça te donne un peu d'énergie pour en faire plus, et je pense qu'on pourrait faire des triangles massifs, tu vois, genre un vol en triangle de 1500 kilomètres, presque 2000 kilomètres. Tu sais, partir d'ici vers Inyokern, puis vers Ely, et revenir vers Minden, jusqu'à Susanville. Donc, dans Inyokern, ton premier point de virage, Ely est le deuxième, et puis Susanville serait là, genre ton troisième point de virage, et...

Tu travailles avec Rami ? Tu travailles avec toute une bande d'autres gars là-bas à Albuquerque ? Est-ce que vous travaillez tous ensemble ou c'est juste ton truc à toi ?

C'est juste mon truc, tu vois, parce que comme je l'ai dit, il n'y a pas énormément de gens dedans. Enfin, oui, certaines personnes commencent à s'y intéresser un peu plus, tu vois, elles sont intriguées par les trucs de vagues, mais pas au point que... enfin, la plupart des gars ne sont juste pas branchés là-dessus, tu vois. Je veux dire, la plupart des gars rentrent chez eux, il n'y a aucun moyen que je puisse rester dans un foutu cockpit aussi longtemps, tu vois. Ils ne veulent juste pas. Je ne dis pas qu'ils ne pourraient pas, tu vois, c'est juste qu'ils n'ont pas l'envie ou la volonté, non ? Je comprends, c'est pas grave, tu vois. Il n'y a rien de mal à ça, ils veulent juste aller se coucher et dormir la nuit, je comprends.

Il y a des choses qui peuvent être faites, vous savez, essayez. Et on a la météo ici pour le faire, profitez-en, c'est ça.

comment est-ce que tu ferais avec le truc du point de virage en trois étapes ? Je veux dire, si tu... alors, c'est quoi ta vision maintenant ? Qu'est-ce que tu... enfin, qu'est-ce que je fais avec ça maintenant ? C'est

C'est tout à fait faisable. Le problème qu'on a ici dans la Sierra avec la houle dans cette zone, c'est qu'on est limités au nord et au sud. Si vous allez à l'extrémité sud de cette zone de houle, elle devient trop faible et s'arrête. Si vous allez trop au nord, vous tombez généralement sur de l'humidité, vous commencez à atteindre l'axe du jet stream. Alors qu'en Argentine, ils ont une zone montagneuse beaucoup plus longue, ou ils peuvent aller plus au nord et au sud, et ce genre de choses. Mais je pense que pour un tour à trois points, comme le truc de Klaus Oman, ce serait : décollage ici, descente vers Susanville, remontée vers Susanville, puis descente vers le nord de Casper, au Wyoming, ce qui est très, très, très faisable. Donc si vous décollez ici vers 22 heures et que vous faites ces étapes pendant la nuit dans une zone géographique confortable, parce qu'on connaît bien cette région...

et on a l'habitude que la vague fonctionne dans cette zone et on fait tout ça pendant les heures de nuit, puis quand le soleil se lève, vous volez et vous montez vers Minden, et là vous commencez à prendre de la hauteur en direction du nord-est, comme ce que je fais en descente sous le vent, et puis vous finissez par une phase de descente sous le vent, vous savez, là où vous avez ce vent arrière massif et si vous finissez dans la zone de Casper, ça vous ferait dépasser la barre des 3000 kilomètres.

Et dans le milieu du vol à voile, est-ce qu'il y a des critiques ? Oh non, pas du tout. Mais ces gars-là le font la nuit, ou est-ce qu'il y a des tensions ? Ou est-ce que toute la communauté trouve ça génial ? C'est vraiment cool, non ?

Maintenant, je pense que c'est dans la catégorie "badass", ou je ne sais pas où ça va aller à l'avenir. Et ce que je dis à tout le monde, c'est que peu importe si c'est un record, je m'en fiche royalement. C'est plutôt que tu repousses des limites, que tu explores de nouveaux domaines, que tu utilises la technologie et une masse d'air, que ce soit de jour ou de nuit, peu importe. Je dois y aller, bon, il le fait de nuit, bien sûr, je ne fais rien d'illégal, et s'ils disent "eh bien, tu ne peux pas voir", beaucoup d'Européens, les Allemands, ils ne peuvent même pas, même s'ils ont une aile équipée pour le vol de nuit, ils ne peuvent pas piloter une aile là-bas de nuit, donc tous les Européens pensent que mon...

ce n'était pas un record parce que je n'ai pas, vous savez, fait un certain nombre d'heures de nuit et ils n'ont pas le luxe qu'on a. J'ai même envoyé un e-mail à l'IGC et aux responsables de l'IGC à ce sujet, et le gars me dit : « Oh non, tant que vous respectez les règles de votre pays, vous avez le droit de faire ce que vous voulez ». Parce que si vous dites "nuit", ça pourrait invalider votre vol. Il me dit que le fait que vous utilisiez plus de trois points de virage, vous savez... enfin, je pourrais en avoir utilisé trois. Bref, c'est là où on en est avec tout ça, mais les gens sont très fascinés. Je pense que les Allemands, vous savez, j'ai fait quelques vols d'essai de nuit et je les ai juste postés, et les gens ont pété un câble : « C'est quoi ce délire, ce gars pilote une aile avant même que ce vol de 3 000 kilomètres ne soit envisagé ». Les Allemands m'appelaient pour des interviews pour écrire des articles juste sur le vol de nuit, vous savez, en aile avec vision nocturne, parce qu'ils étaient tellement intrigués par ça, genre « Putain, c'est assez dingue, c'est du James Bond ».

C'est donc du James Bond, donc encore une fois

depuis que je te suis et que je regarde tes photos et tes vidéos, c'est du pur James Bond, mec. T'es le 007 là-bas, c'est

C'est plutôt cool, donc c'est sympa parce que tu sais, je n'ai pas eu beaucoup de... je n'ai eu aucune friction du tout, tu vois. Je n'ai rien entendu de négatif, que ce soit sur les réseaux sociaux ou par le bouche-à-oreille. Je n'ai rien entendu du genre « oh, ce gars triche » ou je veux dire, à moins que je ne sois pas cool, je ne vais pas enfreindre les règles, tu vois. Je fais tout ce que je peux, que les gens aiment ça ou non, je vais continuer. Je trouve ça cool et je pense que c'est de la merde.

la masse d'air est

monter la nuit, tu vois, c'est ce que je fais et j'ai heureusement la capacité de le faire, mais tu sais, avec le truc du record, je ne sais pas s'il y a quelque chose, je veux dire, s'il y a un record établi, je sais que les gens doivent commencer à chercher, parce que Claus Oman, je crois qu'il a vu ce truc de nuit et je pense qu'il commence à, tu sais, il y a probablement des trucs qu'il essaie de bosser parce qu'il y a eu un... j'ai vendu l'autre aile de Dennis Tito et j'ai reçu un appel d'un gars en Argentine, le gars était, tu sais, genre, j'ai dit « qu'est-ce que tu veux faire avec l'aile ? » et il a répondu « on va appeler quelqu'un », il veut que je l'achète, donc c'est genre, tu vois, je veux dire

Ce qu'il fait là-bas au-dessus de la Méditerranée et tout ça, c'est juste trop cool, ouais.

Tu as entendu parler de Baptiste Innocent, le Français ? Il faisait ce genre de trucs au-dessus de Mad. Il a fait de gros vols, de gros vols en triangle, où il a décollé des Alpes, puis a traversé vers l'île de Mad, et puis a sauté, ouais, puis a sauté avec le vent arrière vers la Croatie et a ensuite volé en crête et en thermique pour revenir. Oui, j'en ai entendu parler.

Désolé, je le confondais avec Claus, mais ouais, c'est juste... c'est remarquable, tu sais. C'est tellement cool que le Red Bull X-Alps, ça nous prend 12 jours pour faire toute la zone et vous le faites en une journée, tu sais. C'est... c'est juste génial.

non, je pense que ce que vous faites est plutôt cool, moi je reste juste assis, les fesses dans le siège pendant 17 heures, alors que vous, vous marchez et vous faites tout ce bazar, vous voyez.

Ouais, c'est vicieux, c'est vicieux, mais c'est super inspirant. J'apprécie vraiment ce que tu essaies de faire parce que c'est, euh, de nouvelles frontières, ça fait un peu "Apollo", mec. Ouais, je veux dire, ça donne l'impression que tu ouvres de nouvelles voies, ce qui est un peu le but de ce truc depuis longtemps, tu sais. On essaie de trouver des lignes qui sont cool, ascétiques et qui, ouais, qui repoussent les limites. Une dernière question ici, juste parce que, tu sais, on ne pense pas comme vous, les pilotes, quand il s'agit d'atterrir parce qu'on peut atterrir n'importe où. Je sais que ce n'est pas le cas pour les planeurs, mais est-ce que quand tu as volé aussi longtemps et que tu as l'expérience que tu as, ton seuil de sécurité continue de baisser parce que, tu sais, tu te dis "j'ai l'expérience, je peux gérer ça", tu sais, "je pars pour cette grande distance", ou est-ce que tu dois vraiment garder une marge vraiment raisonnable ? On dirait que la marge s'est un peu assouplie à la fin de ce long trajet, tu sais, ton grand voyage, mais...

Ouais, ça se fait. Je pense qu'il faut connaître ses propres limites, tu sais. Sur ce long vol, j'aurais pu juste dire : « Bon, je ne veux pas que mes 3 000 kilomètres soient compromis par l'humidité et que je doive faire demi-tour pour Alturas », et je ne serais probablement pas en train de te parler en ce moment, tu sais. Mais je pense qu'il y a un moment où tu atteins cette limite, et c'est drôle parce que sur ce vol, tu arrives à ce point, tu sais, et tous ceux qui ont fait ces grandes épreuves...

Parfois, on arrive à ce point où on se demande : est-ce que je franchis cette limite ? Si je la franchis, ça pourrait me coûter cher. Est-ce que ça en vaut la peine ? Je pense que mon expérience dans l'armée et dans l'aviation commerciale m'a inculqué un aspect de sécurité. On se dit : rien ne vaut ça, c'est ridicule. Je ne veux pas être le gars pour lequel ils diront : « C'était quoi ce type ? C'était un idiot, à quoi il pensait ? » Je ne veux pas dire que je suis téméraire, je ne le suis pas du tout, mais j'ai toujours une porte de sortie. Tant que vous avez une issue, c'est bon. Genre : « OK, je peux atterrir sur ce champ parce que le vent de travers à Menden est trop fort, je vais descendre avec le vent et atterrir à Hawthorne face au vent sur la piste ». Là, c'est bien. Il faut avoir ces options, ces alternatives. Si vous n'avez pas de porte de sortie, c'est un peu stupide de voler comme ça. C'est comme piloter une aile et juste...

quitter une zone de portance et se dire : d'accord, je vais aller vers ce nuage et s'il n'y a pas de portance là-bas, il n'y a aucun endroit où atterrir, je vais casser l'aile. Pour moi, c'est stupide. Je ne vole jamais comme ça, vous voyez, même si j'ai un moteur parce que je ne compte pas dessus, il se peut qu'il ne démarre pas. Je pense que ma façon de penser est assez sûre. Est-ce que... vous prenez définitivement plus de risques, vous savez, en faisant ce genre de ligne, parce que je fais du vol thermique à cause des éléments auxquels vous faites face, c'est juste la nature de la chose, vous voyez. C'est comme gravir le K2 par rapport à, vous savez, d'autres sommets plus petits, il y a certaines quantités d'éléments de risque que vous devez accepter, vous voyez. Mais bien sûr, la façon la plus sûre possible de le faire, c'est comme ça qu'il faut le faire. Alors oui, il faut qu'on vous fasse descendre ici, je pense que ça va... je...

Gordon, je arrive mec. Si tu es sincère dans ton offre, fais-moi signe. Je viendrai. Ça a été incroyable, merci pour ton temps, on a été incroyablement divertis. Merci monsieur, je vous suivrai et j'ai hâte de voir ce que vous ferez ensuite. Merci Gavin, merci pour ton temps, j'apprécie. C'était sympa de discuter avec toi.

C'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, c'est ça, vous avez votre podcast. Ça aide énormément à faire passer le mot. Vous pouvez en parler sur votre propre site ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter en partant avec vos amis de lancement. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette façon. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission prend beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce qu'on a jamais demandé, c'est un dollar par émission. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera pour chaque émission qui sort. On publie une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, ça reviendrait à environ 25 $ par an.

C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi le faire pour les gens qui nous regardent. Je veux que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques avec de vraies personnes. Et ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les liens pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloud-based-mayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus.

Un petit podcast vidéo qu'on fait avec des pépites supplémentaires qu'on trouve dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie et j'espère que vous serez en position de pouvoir nous soutenir un jour. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloud-Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez déjà être installés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.

Salut.

Merci.