205. Chasing the Monster - Gordon Boettger

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine unglaubliche Geschichte und ein Gespräch mit Gordon Boettger für euch. Wenn ihr seinen Namen noch nicht kennt, werdet ihr das jetzt. Er hat vor Kurzem mit einem Segelflugzeug den Rekord für die größte Distanz aller Zeiten gebrochen, obwohl ihr hören werdet, warum es kein Weltrekord war – wegen der Art, wie sie Dinge mit deklarierten Distanzen, Punkten und so weiter zählen. All das werdet ihr in der Show hören, aber Ende Juni wurde mir ein Artikel über einen Herrn geschickt, der 17 Stunden lang geflogen ist, die ganze Nacht mit Nachtsichtgeräten in den Wellen das große Monster in einem Segelflugzeug mit einem Co-Piloten auf und ab durch die Sierras gejagt hat. Ich habe den Artikel gelesen und dachte mir: Oh mein Gott, den Typen muss ich unbedingt in die Show holen.

Also, das ist es. Wir haben die letzten Monate versucht, uns zusammenzusetzen, und haben es endlich geschafft. Wir hatten ein wahnsinniges Gespräch und hatten viel Spaß dabei. Gordon ist ein kommerzieller Pilot für FedEx und fliegt auf der ganzen Welt herum. Er ist super, ihm auf Instagram zu folgen, also schaut ihn euch an. Es ist gr boe TTG er poker; er fliegt sein ganzes Leben lang, kam aus der Navy und fliegt seit er ein Kind war Segelflugzeuge, und heutzutage jagt er fast ausschließlich Wellen und das Monster in den Sierras. Wir reden schließlich viel über das Fliegen, seine Geschichte, Fotografie und eine Menge Dinge, für die er wirklich brennt, aber schließlich kommen wir zu seinem unglaublichen Flug.

Bleibt in der Luft, wie gesagt, 17 Stunden, fliegt die ganze Nacht, macht das mit Nachtsichtgeräten und hat ein sehr, sehr spezielles Segelflugzeug. Es gibt weltweit nur vier dieser Maschinen, die wirklich genau für diese Art von Mission gebaut wurden. Also ist er voll dabei. Er ist wild. Wir hatten eine wahnsinnige Zeit, darüber zu reden. Ich glaube, ich habe das gerade jetzt zum dritten Mal gesagt, aber es ist die einzige Art, es zu beschreiben. Und eine Korrektur: Er erwähnt ein paar Mal IGC; natürlich wissen wir alle, was eine IGC-Datei ist, aber was er in diesem Zusammenhang meinte, war die FAI. Er spricht also davon, wie man Rekorde aufstellt und die Regulierungsbehörde, aber das ist alles ziemlich offensichtlich. Wir hatten beide gerade einen kleinen Cocktail, als wir das aufgenommen haben, und wir waren so aufgeregt, dass keiner von uns es gemerkt hat.

Also, genießt das hier, ich werde es nicht noch einmal sagen, aber ein verrücktes Gespräch mit einem außergewöhnlichen Piloten, Gordon Boettger. Prost.

Gordon, wir haben hier schon eine Weile geplaudert, aber willkommen bei mayhem. Ich freue mich riesig, über diesen wahnsinnigen Flug zu sprechen, den du gemacht hast. Ich weiß nicht mehr genau, wie das vor ein paar Monaten auf meinen Schreibtisch kam. Ich weiß, das war am 19. Juni, als du das gemacht hast, aber ich habe diesen Artikel gelesen und dachte: Mein Gott, ich muss mit diesem Typen reden. Und dazu kommen wir gleich, aber lass uns die Hörer hier ein bisschen anheizen und ich würde gerne mehr über deine Vergangenheit erfahren. Ich weiß, dass du große Jets für FedEx fliegst und das schon lange machst. Du hast erwähnt, dass du ursprünglich bei der Navy warst, aber wie bist du an den Punkt gekommen, an dem du diese Segelflugzeuge so gut fliegen kannst? Nimm dir Zeit, aber lass uns mal auf den neuesten Stand bringen.

Nun, das Ganze fing als Kind an. Mein Vater und meine Mutter sind Mitte der 60er Jahre aus Deutschland eingewandert. Er war dort bei der Luftwaffe. Er war also immer – ich hatte eine sehr familienorientierte oder flugorientierte Familie. Mein Vater hat mich dazu gebracht. Aber er hat mich als Kind oft auf den Rücksitz dieser Gleitschirme in der Mojave Wüste gesetzt. Und ich habe mich irgendwie dafür begeistert. Meine Mutter arbeitete zu der Zeit für Flying Tigers. Und ich konnte manchmal bei Non-Rev-Flügen im Cockpit mitfahren. Ich dachte mir immer, das ist ein ziemlich cooler Lebensstil. Diese Typen leben das Leben, fliegen überall auf der Welt und haben einfach eine gute Zeit, verdienen ordentlich Geld und haben viel Freizeit. Und ich dachte mir, das ist etwas, das ich vielleicht machen möchte. Also, mein Vater hat mich mit 13 Jahren zum Segelfliegen gebracht.

Und ich habe mich dafür in Südkalifornien begeistert. Es gab da unten in Los Alamitos auf der Militärbasis einen Ort, der ein Segelflugprogramm hatte. Also habe ich mich mit 13 damit beschäftigt und bin dann an meinem 14. Geburtstag dazu gekommen. War dein Vater beim Militär? Ja, er war dort bei der deutschen Luftwaffe. Und dann kam er hierher und bekam einen Job als Ingenieur bei McDonnell Douglas bei Douglas. Aber er war Fluglehrer. Ja, ich bin mit viel Surfen aufgewachsen. Das war also irgendwie mein Leben. Und ich wusste, dass ich irgendwann etwas machen musste, das ein bisschen ernster war, aber das Segelflugzeug-Zeug hat mich einfach total gepackt. Und genau wie in der Welt des Gleitschirmfliegens fragt man sich einfach, was als Nächstes kommt. Also bin ich an meinem 14. Geburtstag alleine geflogen und habe dann mit diesem Cross-Country-Zeug angefangen.

Und, äh, wissen Sie, der Schweitzer 126 Gleitschirm, das ist so ein Modell mit eher geringer Leistung, wahrscheinlich so ein Gleitschirm mit einer Gleitzahl von 24 bis 1, aber ich habe schon als Kind mit diesem Cross-Country-Zeug angefangen. Und dann bin ich jedes einzelne Wochenende in die Wüste gefahren, und das war mein Leben, wissen Sie, jedes Wochenende in die Wüste, mit meinen Kumpels auf der Ladefläche von diesem Toyota-Pickup schlafen, und wir sind das ganze Wochenende über Gleitschirme geflogen und dann sind wir zurückgefahren und am Montagmorgen wieder in der Schule gewesen. Das war mein Leben. Und das hat mir tatsächlich geholfen, in die Armee zu kommen. Was meinen Hintergrund im Fliegen angeht, habe ich mit 15 mit Motorflug angefangen und an meinem 16. Geburtstag mit Motorflugzeugen mein Solo gemacht, aber das mit dem Motor hat mich nicht interessiert, weil es nach dem Fliegen von Gleitschirmen ziemlich langweilig ist, wenn da draußen ein Motor hängt.

Also bin ich beim Gleitschirm-Zeug geblieben und habe wirklich angefangen, meine Distanzen zu erweitern und diese Soaring-Abzeichen zu sammeln, die die Soaring Society of America vergeben, und habe angefangen, die alle zu sammeln, und dann bin ich zum Militär gegangen. Also bin ich zur Navy gegangen, nach Pensacola zur Flugausbildung, zwei Jahre Flugausbildung, und dann habe ich sechs Jahre im aktiven Dienst von zwei verschiedenen Flugzeugträgern aus geflogen, meine Zeit absolviert und bin dort ausgeschieden, und dann habe ich mit 28 Jahren einen Job bei FedEx bekommen, und dann habe ich...

Was bist du denn auf den Flugzeugträgern geflogen? Was waren das für E-2 Hawkeyes? Okay.

Das ist im Grunde ein AWACS-Flugzeug für den Einsatz von Flugträgern. Also ja, ich habe meine Zeit dort verbracht. Und, weißt du, hast du es genossen? Der Flugteil, das Fliegen von den Schiffen aus, war wirklich herausfordernd. Dieser Teil hat Spaß gemacht, aber ich habe das Leben auf so einem, weißt du, auf so einem großen grauen Ding mit 5.000 Typen für sechs Monate nicht genossen, das wurde irgendwann langweilig. Aber ich meine, es war ein Sprungbrett, um zu den Fluggesellschaften zu kommen, weil sie diese Flugstunden brauchten und ich im zivilen Bereich nicht das Geld hatte, um mir die selbst zu bezahlen. Also musste ich das machen. Es ist ein super Weg, um Flugstunden zu sammeln, über das Militär, weißt du? Ja, man dient seinem Land und weiß, dass man diesen ganzen Kram macht. Aber das war gut, das war alles gut, und ich habe meine Erfahrung gesammelt.

Ich bin froh, dass ich das gemacht habe, weißt du? Man wächst dabei ziemlich schnell. Und, ähm, weißt du, rückblickend ist es lustig. Man sieht diese Kids, die in meinem Alter waren, weißt du, 22 Jahre alt, die von diesen Schiffen abheben, und man denkt sich: „Oh mein Gott, die lassen diese Kids diese Flugzeuge von Flugzeugträgern starten.“ Weißt du, ich merke also selbst, dass ich alt werde. Ich bin jetzt der alte Mann, aber, äh, weißt du, es ist nicht

Alles nur Top Gun, das ist nicht so aufregend.

Genau, ja. Ich bin nicht – ich bin nicht der Typ wie Tom Cruise, das ist sicher. Aber weißt du, es ist lustig, während meiner Zeit bei der Navy wollte ich immer noch, weißt du, ich wollte mich wirklich in die Gleitschirm-Sache hineinziehen, das Fernweh-Thema. Und offensichtlich, weißt du, mit der Familie und allem drum und dran, hatte ich einfach nicht die Zeit, alles zu tun, was ich wollte. Also wurde das Gleitschirm-Thema irgendwie auf Eis gelegt. Und dann, äh, wir sind jetzt seit 21 oder etwa, seit fast 21 Jahren hier in der Minute-Region. Also, sobald wir das hatten, war das...

Direkt nach der Marine, ja, das waren etwa zwei Jahre.

Nach zwei Jahren, nachdem ich aus der Navy raus war, bin ich aus San Diego weggezogen. Ich habe in San Diego gelebt und, ähm, weißt du, ich bin da unten in Water Springs geflogen, in den Hügeln östlich von San Diego, und weißt du, das Segeln ist okay, aber man kann nicht wirklich raus und die großen Sachen machen wie hier. Weißt du, es sind nicht die großen Sachen, aber, äh, als ich hierher gezogen bin, habe ich angefangen, mich wirklich ernsthaft mit großen Wellenflügen zu beschäftigen, und das ist, weißt du, ich wusste immer, dass ich bei Thermikflügen distanztechnisch immer eingeschränkt war, weil wir auf die Erwärmung angewiesen sind, und, ähm, bei Gebirgswellen ist es einfach ein ganz anderes, ein ganz anderes Biest, weißt du, und, äh, es ist super gut hier, sowohl Thermik als auch Wellen.

Ich meine, war das schon beim Wellenfliegen? Ich meine, weil das etwas ist, das weit über das hinausgeht, was man mit Gleitschirmen erreichen kann, aber das wirklich... ich – ich bin bei der X-Alps 2015 in den Alpen in Wellen geflogen, und wisst ihr, das ist ziemlich wild für uns. Das ist – das ist einfach – das ist viel – das ist viel Wind. Aber war das schon früh? War das schon auf deinem Schirm seit 2014, oder war das etwas – ja, das war es. Ich meine, ihr macht das in eurer Welt einfach so.

Ja, ich meine, Wellenflug ist insgesamt nicht bei den meisten beliebt. Ich würde sagen, wahrscheinlich bei 90 % der Segelflugpiloten, weil sie sich nicht mit den Elementen herumschlagen wollen. Sie wollen nicht mit dem Wind, der Kälte, dem Vereisungen, dem Gefrieren und einfach der Turbulenz und all dem anderen verrückten Zeug, das dazugehört, zu tun haben. Ich meine, für diese Distanzen muss man einen Preis zahlen. Man muss bereit sein, sich auf diese Art von Risiken einzulassen. Und ja, die Risiken sind da, und dann ist alles irgendwie verstärkt und man muss absolut konzentriert sein. Aber ich denke, es kann sicher gemacht werden. Wenn ich zurückgehe zu dem Zeitpunkt, als alles anfing: Ich habe wahrscheinlich mit 15 oder 16 Jahren mit Wellenflug angefangen. Ich meine, als ich 16 war, ich war, ich glaube, 16 oder 17.

Ich bin ins Owens Valley geflogen. Ich war da oben, wisst ihr, über der Loon Pine auf 34.000 Fuß, als 16jähriger Junge.

Wow. Nicht zu glauben.

Ja. Wow. Das ist ziemlich heftig. Das sind viele

Druck, oder? Reden wir mal darüber – ich meine, wir haben noch einen weiten Weg bis dorthin, wo du jetzt stehst, aber schon damals, mit welcher Ausrüstung, wenn du mit 16 in 34.000 Fuß fliegst, welche Ausrüstung benutzt du?

Bist du

nur mit Flaschen Sauerstoff? Ja, du bist nur auf Flaschen angewiesen. Du gehst Gleitschirmfliegen? Okay. Ja.

Ich meine, heutzutage haben wir die EDS-Regler, aber damals hatte man entweder ein System mit konstantem Fluss oder einen Druckbedarfsregler, wissen Sie, den alten Militär-Regler vom Typ A14. Und damals hatte ich einen A14-Regler und, wissen Sie, die verbrauchen genauso viel O2 wie das System mit konstantem Fluss. Also damals, wissen Sie, flog ich mit einem A14-Regler, wissen Sie, man war nicht unter Druck gesetzt oder beheizt. Das war nicht der Fall, und äh, wissen Sie, in den 50ern haben sie ein großes Sierra-Wave-Projekt gemacht und, ähm, wissen Sie, das war so eine Art staatlich gefördertes Projekt, das sie über mehrere

Jahre pro Landestyp oder so, ja.

Und sie haben viel gelernt, weil das alles in Bishop gemacht wurde. Also, sie haben viel über Rotorturbulenzen gelernt, wissen Sie, und all diesen anderen verrückten Sachen, die bei Wellen passieren. Und wissen Sie, sie schreiben schließlich Bücher darüber. Wellen waren und sind, wissen Sie, ein Bereich, den die Leute angegangen haben, ich denke, aber nicht wirklich ernsthaft, weil, wie gesagt, viele Leute es nicht gerne haben. Ich meine, ich gehe zum Flughafen Minden und Sie sehen im Sommer 30 Gleitschirme festgemacht, im Winter nichts, wissen Sie. Die sagen so: Wir sind fertig. Die Gleitschirme sind in der Kiste, wir sehen uns im Frühling. Und wissen Sie, ich sage: Hey, wenn die Luft vertikal nach oben geht, nutzt sie, wissen Sie, solange man es sicher machen kann und davon profitiert. Und das ist das, was mich an den Wellen immer fasziniert hat, weil ich denke, dass alle Rekorde von hier an auf eine Weise gemacht werden, sicher.

Das müssen sie sein, denn das kann man einfach nicht, das geht nicht. Und bei der Tageslänge, der begrenzten Tageslänge, die man in der Thermik hat, wie ihr ja wisst, wenn

Du warst 16 und bist auf 34.000 Fuß geflogen. Fliegst du in einem Dreifach-Schlafsack? Wie bleibst du warm? Es ist nicht... Nein, ich hatte nur das Cockpit und so weiter. Tja, damals...

Damals hatten wir die Mondstiefel, wissen Sie, Mondstiefel und man friert sich einfach den Arsch ab, wissen Sie, und ich meine, in dem Alter macht man nicht, wissen Sie, man macht keine Recherche, um herauszufinden, welche Ausrüstung die richtige ist. Man lernt es auf die harte Tour, wissen Sie, man kommt zurück und die Finger und Füße fallen einem fast ab und ja, man fragt sich, warum mache ich das eigentlich? Aber wissen Sie, als die Kappe vereiste und die Jungs sagten: Oh, du musst Alkohol nehmen und ihn auf die Kappe sprühen. Und also sprühe ich die Kappe ein und das Ganze vereist und das hat gar nichts gebracht. Leute sagen, wissen Sie, also es gibt... da gibt es viel dummes Zeug, aber ja, es war ziemlich unheimlich an dem Tag. Und das war tatsächlich am Tag danach, als mein Freund Bob Harris den Weltrekord für die Höhe gebrochen hat. Er kam bis auf 49.009 Fuß ohne Druckkabine. Also, oh, das war... das war

unbedruckt, ja, das

war für mich total verrückt. Das ist so, das ist so Chuck-Yeager-mäßig. Das ist alt, weißt du, das ist alte Schule. Er hat es einfach gemacht, so ein Standard-Gleitschirm und einer da oben und unbedruckt. Und ein Freund von mir, mit dem ich aufgewachsen bin, der Typ ist mit ihm fliegen gegangen, er war, weißt du, so 19 oder 20 damals. Er kam auf ein bisschen über 40.000 Fuß und an dem Tag wurde er ordentlich durchgeschüttelt. Er war beim Marine Corps und am nächsten Tag landet er, weißt du, wir sind hinten in seinem Toyota-Pickup abgestürzt und wir haben gefeiert, weil Bob Harris den Weltrekord für meinen Kumpel Howard Foot geknackt hat. Er hat, äh, er hat ein bisschen über 40.000 Fuß geschafft. Also wachen wir morgens auf, wir schlafen in Schlafsäcken hinten in seinem Truck und er sagt: „Ja, ich fühl mich wie Dreck.“ Ich sage: „Was ist los?“ Er sagt: „Ich weiß nicht.“ Und ich sage: „Alter, die Wellen funktionieren, wir müssen fliegen.“ Er sagt: „Ich kann nicht.“ Er sagt: „Ich muss zurück nach El Toro, wo er stationiert war.“ Er fährt runter nach El Toro und schafft es kaum bis dorthin und meldet sich im Sanitätsraum wie: „Was?“

„Was hast du gemacht?“ „Oh, ich, weißt du, bin auf 40.000 Fuß hochgeflogen und dann...“ Also haben sie ihn in San Diego in eine Druckkammer gesteckt und er hat richtig heftig reagiert. Also war das, er hat, hätte das...

gehabt? Nein.

er hat

oder er hat eine

Er bekam eine Luftembolie, also hatte er diese Stickstoffblasen im Blutkreislauf. Also ja, er hatte die Dekompressionskrankheit. Das ist eine ganz andere Geschichte, aber eigentlich könnte das eine eigene Podcast-Folge sein, aber zu der Zeit wollte er in das Marine Corps, um zu fliegen. Er war ein Soldat in der Mannschaft. Er kannte den Generalkommandanten der Basis, General Bloomer, und General Bloomer sollte ihm helfen, ins Flugprogramm zu kommen. Nun, etwa sechs Monate nachdem er die Dekompressionskrankheit hatte, reichte er seine Unterlagen für das Flugprogramm ein. Er musste diese medizinische Untersuchung machen, die Beurteilung, und die sagten: Du kannst nicht fliegen. Du hattest die Dekompressionskrankheit. Also ging er zurück zu General Bloomer und sagte: Hey, General, Sie müssen das lösen. Sie sind ein General, wissen Sie das eigentlich? Und der General sagte: Hey, ich kann da nichts machen. Und was macht er etwa ein Jahr später? Er stiehlt einen A4-Jet aus El Toro.

Es flog über das verdammte Südkalifornien, ja. Und, äh, was? Ja, er landete es zurück in El Toro und wurde, weißt du, militärisch... Er hat es genommen. Es war das Wochenende zum vierten Juli; er startete um Mitternacht, dunkle Landebahn, und er ist einfach in einen Jet gesprungen, und es war eine OA4. Sie hatte eine interne APU, dann hat er sie gestartet, es abgehoben, dann zurückgekommen und er wurde in den Arrest geworfen und, weißt du, es landete in den Zeitungen. Da ist also so ein Top-Gun-Mist abgelaufen. Oh, ja, das ist der Wahnsinn. Ja, also egal, Kumpel, ja, du wurdest dafür in Erinnerung behalten. Aber, ja, also Zeitvorschub, weißt du, äh, als ich nach Men gezogen bin und ich mir dachte, ich muss in diese ganze Wellen-Sache rein, und zu der Zeit flog ich eine alte Kestrel von 1971, die wahrscheinlich eine Gleitzahl von 42 zu 1 hatte, einen alten Schirm.

Aber trotzdem konnte sie noch was leisten. Und sowieso hatte ich große Flaschen drin und habe damit einige große Flüge gemacht. Und schließlich habe ich damit mehrere 2.000-Kilometer-Flüge absolviert. Das hat ziemlich viel Aufmerksamkeit erregt. Du bist 2.000 km mit Thermik geflogen, nicht mit Wind? Nein, nein, das war in der Welle, in der Kasserolle. Ja. Also, ich würde sagen, ja. Wie viele

Runden, wie oft ist das auf und ab?

Nun, das war ein Dreipunkt-Flug. Da habe ich ein paar Rekorde erzielt. Das war ein Dreipunkt-Distanzrekord. Ich bin mir nicht ganz sicher, wie ihr eure Rekorde kategorisiert, aber wir können einen Dreipunkt-Distanzrekord haben, bei dem wir drei Punkte vorab festlegen können. Ja, und die müssen mindestens 10 Kilometer auseinanderliegen, damit wir das auf und ab machen können, was wir das Yo-Yo-Auf-und-Ab im Owens Valley nennen. Und wir haben auch Geradeaus-Distanzrekorde, von denen ich einen habe. Ich bin fast bis Rapid City, South Dakota, auf einem Flug mit Rückenwind gekommen. Also, wie weit ist das? Äh, das war, äh

Das waren wahrscheinlich sieben, äh, etwa 800 Statuten, vielleicht, wissen Sie, also

Du bist so du, und das war, das war so eine Art Flug mit einem erklärten Ziel, ähm, ich

ich habe es zwar verkündet, aber das Ziel habe ich nicht erreicht. Das Ziel war Rapid City. Ich bin gelandet, ähm, ich bin knapp außerhalb von Devil's Tower gelandet. Da, äh, auf diesem Flughafen, Wahnsinn. Aber was bei all diesen Flügen passiert, ist, wissen Sie, ich fliege über 18.000 Fuß. Ich fliege in den Class-A-Luftraum, also habe ich, ähm, einige Letter Agreements mit, äh, mit Oakland, Salt Lake, Denver Center und, äh, Seattle Center geschlossen, um hoch zu fliegen. Also mache ich das, dass etwas, das Sie

Könnte man das auch erst am Tag selbst anmelden? Gibst du ihnen Bescheid am Tag selbst oder schon einen Tag vorher?

Sie wollen, dass du am Tag vorher beim Supervisor des Kontrollzentrums anrufst und sagst: „Ich bin dieser Idiot mit dem Gleitschirm, der versuchen wird, hoch zu steigen, das Gewicht von allen zu nehmen und dann abzusinken.“ Bist du

Flarm nutzen. Womit fliegst du? Ja, ich habe

Flarm, aber ich habe ADS-B Out und In mit Transponder, weißt du, aber beim Gleitschirm, beim Gleitschirm ist das ganze Flarm-Zeug wirklich effektiv. Also ja, ich habe angefangen, mich hier mit den Wellen zu beschäftigen, und die Dinge wurden immer größer und größer, und dann habe ich einen Duo Discus Gleitschirm bekommen, was ein nicht-flappender Camp-Earth-Gleitschirm ist, wahrscheinlich, ich weiß nicht, Gleitzahl 44 zu 1, sehr geringe Schirmbelastung, weißt du, und irgendwie begrenzt. Ich würde sagen, es ist ein sehr guter cross country Trainer, aber ich habe damit einige große Rekorde aufgestellt, weißt du, und dann hatte ich mehrere Flüge über 2.000 Kilometer damit und dann habe ich gemerkt, okay, ich bin mit dem Teil irgendwie am Ende, ich komme nicht weiter.

Es war mit Lichtern ausgestattet, sodass ich legal nachts fliegen konnte, was ja okay ist, aber eine Übernachtung zu machen – das ist eine ganz andere Hausnummer, weißt du? Und dann

Reden wir ganz kurz darüber, nur für diejenigen, die Gleitschirme fliegen: Natürlich verstehen wir das Konzept von Wellen, aber ich weiß nicht, wie viel Wind man braucht, um Wellen zu erzeugen, und wonach man in der Vorhersage sucht, wenn man diese 2.000 km fliegt? Und wie viele Jahre her ist das? War das ein...

ein Jahrzehnt? Für was? Wenn du bist...

anfangen, die Kestrel zu fliegen? Ja,

Das war wahrscheinlich vor 20 Jahren. Ich meine, ich habe angefangen, einige große Flüge zu machen. Was

Muss man dafür etwas einrichten und wie ist es so, in so einem Lee zu starten? Und was...

Was wir im Grunde suchen, sind die Schlüsselmonate für die Wellen. Ich meine, offensichtlich den ganzen Winter über, weil jedes Mal, wenn ein Tiefdruckgebiet durchzieht, passiert das. Also schaue ich mir die 500-Millibar-Karten an, das ist etwa auf 18.000 Fuß Höhe, um zu sehen, wo die Jetstreams mit der Jet-Achse übereinstimmen und welche Art von Strömung uns dieses System bringt. Und für dieses Jahr werden es alles Wellen vor der Front sein, also suchen wir nach einer südwestlichen Strömung. Wenn diese Strömung, wenn der Jetstream anfängt, nach Süden abzuknicken, dann ist das der Moment, wo es so ist wie: Okay, jetzt geht's los, die Bojenanzeigen fangen an zu schlagen. Also muss man anfangen, das im Auge zu behalten. Und heutzutage ist das so wie: Da kommt's schon.

Also, ich nutze für die Vorhersage über mehrere Tage hinweg eine App namens SkySite. Ich weiß nicht, nutzt ihr SkySite auch? Ja.

Ja, wir nutzen es viel, ja.

Also ja, Matthew ist klasse. Skysight läuft von 8 bis 20 Uhr, und ich sage zu Matthew: „Du musst diese Modelle jetzt die ganze Nacht für mich laufen lassen, weil ich diese Nachtflüge mache.“ Er sagt: „Ah, kein Problem, Kumpel“, und dann läuft das Ding die ganze Nacht durch. Ich lade dann alles herunter, aber Skysight war super, echt super. Ich muss ehrlich sagen, Skysight hat das Segelfliegen wahrscheinlich verändert. Ich weiß nicht, wie es für die Welt des Gleitschirmfliegens war, aber die Genauigkeit und Detailtiefe von Wave – weil wenn wir normalerweise Wellen fliegen, kannst du Marker nutzen, weißt du, wie Rotorwolken oder Lenticularis, das ist dein Schlüssel. Aber bei Skysight, wenn wir in einer blauen Welle fliegen, wo es keine Wolkenmarker gibt, dann kannst du alle Modelle für die vertikale Geschwindigkeit für den Tag herunterladen, und dann hast du das auf deinem Handy und fliegst im Grunde einfach diese magentafarbene Auftriebszone, und es ist so, es ist so genau.

Ich sage nicht, dass es hundertprozentig stimmt, aber es ermöglicht einem, viel weiter zu fliegen und denke, auch aggressiver, weil man sagen kann: Okay, hier ist eine Totzone, ich werde mich runterdrücken, weil da vorne der Mammut wieder anspringt oder die Mining-Zone, weißt du, also, laut SkySight werde ich...

Punkt. Ich werde ihn anpeilen und wir werden ihn erreichen. Wir werden einfach – wir werden durch diese Art von links liegen fliegen. Oh ja, das Gebiet schnell. Wir werden durchbrechen, wir werden dort ankommen. Ja,

Weil ich diese, ich habe viele dieser großen Flüge gemacht, als ich das nicht hatte, und dann fliegt man quasi blind runter, so nach dem Motto: „Oh Gott, oh Gott“, weißt du? Und man sieht einfach nur den Schnee von den Gipfeln weggeweht werden und denkt: „Oh Mann, das ist – wenn ich in Levi landen muss, was mir einmal passiert ist, und das war – das war so nah am Tod, wie ich dachte, ich kommen würde. Ich meine, das war – das war beängstigend. Ich meine, ich hatte noch nie – Moment mal. Das müssen wir hören. Okay.

Erzähl uns mal davon. Was ist passiert?

Nun, das war in der alten Kestrel. Das war also vor Skysight. Ich breche um 5 Uhr morgens aus Minden los, komme auf 24.000 Fuß Höhe und fahre dann voll auf den Süden los, und alles ist gut. Die Winde in der Höhe sind extrem stark, also fahre ich Richtung Inyakon, dem südlichen Ende der Sierra, und kriege einen Beam Mammoth, und die ganze Gegend wird durch die Wellen irgendwie verrückt, und oft gibt es da auch einige Totzonen.

Wegen des Passes? Wegen der Senke dort? Da werden wir auch voll erwischt. Das Gelände wird...

völlig verrückt. Owens Valley ist genau richtig. Da unten ist es fast eine Selbstverständlichkeit, aber ich flog nach Süden und ich erinnere mich, wie ich hinausgeschaut habe und auf 24, 26.000 Fuß war und auf die Gipfel dieser, wisst ihr schon, wie Mount Tom und diese großen Berge geschaut habe. Ich dachte mir: „Heilige Scheiße, da bläst es.“ Ich meine, man kann sehen, wie der Schnee kilometerweit von den Gipfeln weggeblasen wird, versteht ihr? Und wisst ihr, der Mono Lake war einfach total aufgewühlt, ihr wisst schon, mit weißen Schaumkronen. Und dann komme ich nach Süden, runter den India Current, und komme zurück nach Norden und ich komme aus dem Owens Valley nach Norden und bin auf 28.000 Fuß in der Nähe von, wisst ihr schon, ich bin in der Nähe von Mount Tom auf 28.000 Fuß und mache einen Lauf und mir fiel auf, dass die Wolken, die Lenticularis, weit nach Osten gedrückt hatten und es war einfach, es war ein völlig anderer Anblick am Himmel wie zwei Stunden später und ich dachte mir: „Das ist seltsam.“ Also bin ich direkt hin, und es war nicht wirklich markiert, also bin ich zu der Stelle geflogen, wo der Lift war, als ich nach Süden kam.

Ich bin die gleiche Strecke nach Norden geflogen und es war mein absolut unheilvoller Kopf. Ich bin wahrscheinlich mit 2.000 Fuß pro Minute gesunken. Ich bin von 20.000 Fuß am Mount Tom hier, wissen Sie, südlich von Mammoth, runter nach Lee Vining auf 3.000 AGL und einfach, wissen Sie, also halt mal

Du bist jetzt, also du bist, du bist zu weit westlich. Du bist im, du bist im

...Dump, ja. Also, das ist passiert, das passiert: Die Winde hatten sich so sehr verstärkt, der Jet hatte so schnell nach Süden gedrückt, und ich glaube, die Winde wurden einfach so verdammt stark. Es gibt einen Punkt, an dem sie zu stark sind, weißt du, wie das ist? Das hat die Wellenlänge abgeflacht, sodass statt dieser großen, scharfen Ausbreitung – du weißt schon, richtig? Fünf Meilen östlich des Gebirgsrückens war die Welle weit östlich von Mona Lake. Es war wahnsinnig. Es sind etwa 15 Meilen mit dem Wind, und ich werde da nicht hingehen, da gibt es keinen Landeplatz, verstehst du? Und die Bodenwinde waren so, dass der ganze Modellsee einfach nur schaumig war. Ich bin auf drei, also etwa dreitausend Fuß AGL, und ich schaue auf die Ausrichtung, das ist meine einzige Landeoption, außer vielleicht ein Feld am Rand von, weißt du, neben dem Modellsee oder so.

Und ich dachte mir: „Heilige Scheiße, das ist der...“ Ich glaube, das ist das einzige Mal, dass ich mir gewünscht hätte, ich wäre in einem Auto oder am Boden gewesen, einfach nicht in einem Flugzeug, und äh, ich meine, der Wind, das ist ein 90-Grad-Land-

Bei so viel Wind wird das nicht einfach so umkippen. Wirst du einfach nur umkippen? Nun, das ist das...

Das Problem ist, ähm, du weißt schon, du bist jetzt irgendwie ein Testpilot, und ich erinnere mich, wie ich dachte: Scheiße, wie soll ich das machen? Ich lande bei einem 90-Grad-Querkurs, während es bestimmt mit 40, weißt du, 50 Knoten wehte, es gab Böen, es war einfach der Wahnsinn. Also habe ich mich positioniert und bin im Schräglauf, weißt du, auf die Landebahn ausgerichtet. Und dann bist du einfach auf dem Downwind bei diesen 12.000 Fuß hohen Gipfeln und du weißt einfach nicht, worauf du bei der Turbulenz und dem ganzen anderen Mist stößt. Und jetzt bin ich auf dem Downwind bei etwa 2.000 AGL, super hoch.

Und plötzlich, wisst ihr, fange ich an, etwas Wissen hinzuzufügen, weil ich an Geschwindigkeit gewinne, da man einfach nicht weiß, was einen erwartet. Und plötzlich bin ich auf dem Downwind bei etwa 2000 AGL und die Luft, das ganze Untergrundgefühl geht weg, ich meine, das ganze Flugzeug sackt einfach ab. Meine Beine, die unter diesem Instrumentenbrett heraushingen, haben durch die Platte gerissen, wisst ihr, einfach die Platte aus der Konsole gerissen, sodass die Konsole in den Steuerknüppel geschoben wurde, und die hat den Knüppel blockiert, und ich habe die verdammte Platte einfach nach vorne geworfen und den Knüppel über die Seite geschoben, und meine Geschwindigkeit ist auf fast Null gefallen und ich dachte mir: „Verdammt, jetzt geht's los.“ Und ich dachte, das Teil geht kaputt. Also habe ich die Nase einfach nach unten abgegeben und gewartet. Ich habe wahrscheinlich bei dem Ganzen etwa tausend Fuß verloren.

Ich wollte nur meine Geschwindigkeit wiederbekommen. Ich habe sie wiederbekommen und dachte nur: „Heilige Scheiße.“ Und ich habe dann einfach auf die Landebahn gezielt, weil um das Flughafengelände herum überall Felsen sind. Also, da überlebst du das nicht. Also wollte ich nur diesen Gleitschirm in den Bereich des Flughafens bringen, mir war völlig egal, ob er sich zur Kugel rollt oder was, ich wollte ihn nur über die Zaunlinie, also auf das Gelände. Und das habe ich gemacht, und jetzt bin ich voll am Gas, ich habe meine Geschwindigkeit wieder und äh, Kurve auf die Landebahn, über den Zaun, und jetzt gleite ich mit einer ziemlich guten Bodengeschwindigkeit dahin, und ich – bei Seitenwind kannst du nur eine gewisse Menge Schirm nach unten neigen, also bin ich irgendwie schräg gelandet, und weißt du, mit dem Schirm nach unten, und dann wäre ich auf der Landebahn gelandet.

Und dann, bei etwa 20, 30, wissen Sie, 30 Knoten Fluggeschwindigkeit, konnte ich den Gleitschirm nicht auf der Landebahn halten wegen des Seitenwinds, also ist er einfach in den Salbeistrauch abgetrieben und zum Stillstand gekommen. Und ich dachte mir: „Heilige Scheiße.“ Und dann so: „Ist da jemand?“ Niemand, so nach dem Motto: „Nein, hier ist eine Geisterstadt.“ Also sitze ich im Gleitschirm und fange an – ich habe meinen großen Expeditionsanzug, wissen Sie, mein Kumpel, mein Kunde K2, der hat mir einen Anzug gegeben, den trug ich also. Man hat das ganze Zeug im Cockpit, man steckt da fest, also versuche ich, meine Sachen zu lösen – während ich das alles versuche zu lösen, hebt der ganze Gleitschirm vom Boden ab. Oh, wegen des Seitenwinds, weil der rechte Schirm irgendwie – die Schirme waren halb eben, weil sie auf dem Salbeistrauch auflagen, aber er hob gerade genug ab, so drei oder vier Fuß vom Boden, und glitt leeseitig weg und setzte sich dann wieder ab.

Ich dachte mir: „Heilige Scheiße, das Ding wird mich umkippen lassen“, weißt du, und das wird mich umbringen. Also habe ich einfach die Kappe geöffnet, sie hochgehoben, mich dann festgehalten, um rauszuklettern und zu verhindern, dass sie mir aus den Händen gerissen wird, und bin zur Luvseite des Schirms gerannt und bin einfach oben auf den Schirm geklettert, und dann hat sich die Luvseite einfach darauf gelegt, und dann erinnere ich mich noch, wie mich der Kies einfach nur beschossen hat, es hat so heftig geweht. Und dann etwa 10 Minuten später denke ich mir: „Was soll ich hier machen?“ Weil da niemand ist, ich meine, da ist niemand, absolut niemand in der Nähe. Also denke ich mir, irgendwann muss ich das Ding loslassen, und der Gleitschirm ist weg, er ist, er ist, er ist Schrott. Also, etwa 10 Minuten später kommt dieser LKW hoch, und das ist dieser Typ, Dennis.

Er besitzt die mobile Station dort unten, Leave Mining, richtig? Und er hat eine Cessna, ähm, so eine 180 oder so im Hangar. Also, er kommt hoch. Wir konnten uns kaum verstehen, weil der Wind so heftig blies. Wisst ihr, wir haben geschrien: „Ja, ich muss nur ein Auto auf die Luvseite dieses Schirms bekommen, damit er nicht umkippt.“ Also sagt er: „Okay, ich hol einen großen LKW.“ Also, ja. Dennis holt dann diese mexikanischen Typen, und die, wisst ihr, die kommen mit so einem Wassertank oder so runter, und die blockieren die Luvseite des Gleitschirms. Und dann sind wir so: „Okay, jetzt wisst ihr Bescheid, lasst uns mal zusammenfinden.“ Also haben wir so sechs Typen aus dem Gestrüpp hochgeholt, und wir haben den LKW einfach auf der Luvseite der Schirme gehalten. Wir schieben ihn zurück Richtung, Richtung Hangar. Wir haben ihn auf der Lee-Seite hinter dem Hangar festgebunden, und, und, äh, die Schirmspitzen hingen da raus, während die Typen drumherum waren.

Oh, verdammt! Also, ich sage: „Wie hast du mich gesehen?“ Und er sagt: „Ich hab dich nicht gesehen.“ Er sagt: „Einer meiner Köche stand am Fenster mit Blick auf den Monolake und rief: ‚Hey Chef, guck dir an, wie verdammt der Wind bläst!‘“ Es war einfach, ich meine, es war wie mitten im Pazifik. Der ganze Monolake war einfach ein Meer aus Schaum, verstehst du? Und dann hat er den Gleitschirm gesehen und gesagt: „Hey Chef, guck mal, ein Flugzeug.“ Der Dennis meinte: „Heilige Scheiße, der Typ wird Probleme bekommen.“ Das war der Moment, als sie in den Truck stiegen. Zum Glück haben sie mich gesehen. An dem Tag sind die Augen der Stämme umgeknickt. Ich meine, Bäume wurden umgehauen und es war einfach die Hölle. Aber diese...

heutzutage mit Sachen wie SkySite und der Möglichkeit, zuzugreifen, weißt du, wenn du, ich nehme an, manchmal hast du Funklöcher. Was hast du da oben drin, wenn du richtig hoch bist, da hast du kein Netz mehr. Nein,

nein, nicht wirklich. Ähm, ich schon. Wir fangen an, es zu verlieren bei

17, 18. Ja. Ja.

Du hast recht. Ja, das machen wir. Es ist so ein Hin und Her. Ich habe ein Garmin InReach, damit ich per Textnachricht über das InReach kommunizieren kann. Und dann habe ich auch ein Satellitentelefon. Bei den Downwind-Flügen habe ich also die Satellitenfunk-Kapazität, ich bleibe mit einem Bunny Boy in Kontakt, der ein pensionierter Meteorologe ist, auch ein Gleitschirm-Typ, weil er mir Wetter-Updates geben kann. Wenn ich hier abhaue, also abstarte, komme ich bis auf 28.000 Fuß und dann gehe ich Downwind. Ich muss der eingeschränkten Luftraum von Fallon ausweichen, also fliege ich entlang der Übungsgebiete, im Grunde in Richtung Rubies. Sobald ich die Rubies erreiche, ja, dann spreche ich mit Salt Lake, dann erzeugen die Rubies eine riesige Welle, also wenn ich die Rubies erreiche und dort einen großen Aufstieg schaffe und dann einen Lauf Richtung Logan, Utah, Richtung Bear Lake mache.

Und dann der Bear Lake, das ganze Gebirge westlich vom Bear Lake erzeugt eine riesige Welle, und dann geht's da hoch und weiter Richtung Wind Rivers und Bighorns und dann... Alter, das ist so...

Das ist Wahnsinn,

Mann, das ist Wahnsinn. Oh mein Gott. Aber wenn man an diese Beinahe-Todes-Situation zurückdenkt, ist das natürlich echt gruselig, das war vor 20 Jahren. Kann man das heutzutage komplett vermeiden oder geht man immer noch solche Risiken ein? Ich meine, wäre das etwas, das du gewusst hättest, wenn du das heute hättest, technologisch gesehen, Skysight? Hättest du gewusst, dass du es nicht tun solltest?

es nicht zu tun? Ja,

Ich denke, Skysight

Das wird das zeigen. Die werden, ähm, okay, Scott, ich denke SkySat, ja. Ich meine, SkySat wird das zeigen, und heutzutage sagen viele Leute: „Tja, ich werde heute nicht abheben, weil die Vorhersage sagt, dass die Winde in Böen von 40 bis 50 Knoten erreichen.“ Wenn du sagst: „Na ja, wenn du dich nur darauf verlässt und jedes Mal nicht fliegst, weil die Vorhersage sagt, dass es so sein könnte oder nicht“, ich weiß nicht, aber ich sagte, wenn ich jedes Mal nicht fliegen würde, nur weil die Vorhersage sagt, dass es böig wird, und ich es nicht getan hätte, wäre es unangenehm. Dann würdest du nie fliegen. Solange du also Alternativen hast, weißt du, so etwas gegen den Wind, egal ob es Carson ist, oder mit dem Rückenwind nach Hawthorne oder so, solange du irgendwelche Ausweichpunkte hast und dann Optionen hast, weißt du, aber du

Du hast am Anfang etwas Interessantes gesagt, das ich noch nicht ganz verstanden habe. Du sagtest, normalerweise ist es im Winter, weil man nach den Tiefdruckgebieten sucht, die aus dem Südosten kommen. Was ich nicht – sorry, sorry, sorry – Südwesten. Westen, ja. Also, du hast deine – du hast deine, weißt du, antizyklonalen Winde und du fliegst – du fliegst – du fliegst – du fliegst auf einer Front vor dem Trichter. Aber ist das lang genug für dich? Ich meine, normalerweise denke ich bei einem Tiefdruckgebiet daran, dass es ziemlich schnell durchzieht, im Gegensatz zu, weißt du, einer wirklich anhaltenden Westwind-Hochdrucklage, ich würde denken, das wäre mehr. Oder der Flug, den du gemacht hast, war im Juni. War das ein großes Tief? Ja, das

das war eine sehr ungewöhnliche Situation, denn dass ein Tiefdruckgebiet so weit nach unten zieht, ich meine, ein Tief in Seattle oder Washington im Sommer passiert schon. Aber dass es so tief nach Süden reicht, ist sehr ungewöhnlich. Aber das ist eine wirklich gute Frage, die du da stellst, weil es Zeiten gibt, in denen die Tiefs oder die Trog zu tief und der Frontverlauf zu schnell sind. Ich sage nicht, dass man es nicht schafft, man schafft es, aber nur für eine sehr kurze Zeit. Also denkst du dir: Okay, was kann ich damit machen? Kann ich irgendwas tun? Bei einem großen Flug würden sie vielleicht darauf verzichten oder nur ein bisschen herumschweifen. Und ich habe Flüge gemacht, bei denen es so war, wie bei meinem letzten Flug, das war nur ein ziemlich mittelmäßiges Tief, so nach dem Motto: Ja, normalerweise würde ich das nicht fliegen, aber trotzdem habe ich an dem Tag so 1500 Kilometer damit geschafft, weißt du.

Also, und ich denke, solange

Man wird nicht zynisch und jagt einfach die 3000k. Man kann in diesen kürzeren, tieferen Tälern rausgehen und trotzdem abheben und Spaß haben, aber es wird einfach... es wird zu schnell vorbei gehen, um Rekorde zu brechen, richtig? Ja, habe ich das richtig verstanden? Okay.

Du hast recht, denn ich meine, das sind – das sind die klassischen Situationen, wenn ein langanhaltender, so ein richtig flacher Tiefdruckeintritt kommt; der speist dann etwa zwei Tage lang Energie, und das erleben wir vielleicht ein, zwei Mal im Jahr, weißt du? Also für mich, wie sieht es aus mit

was das mit dir, weißt du, wie im letzten Winter, als wir einfach... was hat Kalifornien bekommen? 11 atmosphärische Flüsse, passt das? Sind die gut oder sind die so...

Die werden dann oft zu nass, weil einfach zu viel Feuchtigkeit dabei ist, und es ist halt, ja, sobald sie, weißt du, sobald sie so viel Energie und so viel Feuchtigkeit haben, dass sie die Berge überqueren und dann, weißt du, oft flogen diese Tiefs, diese Frontalsysteme, die ganze Westseite der Sierra wurde einfach abgeknallt, und du bist auf der Lee-Seite und geschützt durch die Sierra oder was auch immer dieses Wetter zurückhält. Aber ähm, wie letztes Jahr gab es nicht viele flugfähige Tage, an denen man etwas Großes hätte machen können, weil diese Dinger einfach reinkamen und Feuchtigkeit gepumpt haben, und du kannst das nicht finden, sobald dieses Tief, dieser Jetstream, einfach gegen das Minden-Gebiet schlägt und nach Süden geht, und du bist in einem Gebiet mit zu viel Feuchtigkeit.

Deshalb schauen wir uns die 500 Millibar an, wir nennen das die 564er-Linie. Die markiert so etwas wie den Jet-Access. Und dann, auf der Luv-Seite, siehst du, okay, Luv-Seite zeigt die Feuchtigkeit, die durchgepumpt wird. Manchmal pulsiert das, wo die Welle hier abschaltet, und du kannst im Owens Valley unten nur noch Turnpoints abfahren, hoch und runter, und dann pulsiert es wieder und öffnet sich hier am Nachmittag. Das ist mir auch schon passiert, wenn ich heimlich zurück nach Hause schlüpfe.

Aber es wird viel experimentiert, und es gibt noch viel zu lernen bei diesem Zeug, und genau das macht die Sache so faszinierend. Das ist genau wie bei euch, es wird nie langweilig, weil man immer, wisst ihr, immer etwas Neues findet. Man denkt sich: „Was, was war das bitteschön gerade?“ Ihr wisst schon, diese eine Thermik, oder ihr wisst, ich bin da tief runtergekommen. Warum warst du da? Diese Wolke hat nicht funktioniert. Wisst ihr, was zum Teufel hier los ist? Und ich meine, ich...

Ich möchte auch darüber sprechen, aber soweit ich das mit euch und den Segelflugzeugen verstehe, habt ihr viel mehr Wissen, weil das schon viel länger läuft. Aber worüber wir beim Gleitschirmfliegen sprechen, ist, dass die Menge an Dingen, die in diesem Teil der Welt noch zu tun sind, buchstäblich überwältigend ist, weil wir kaum an der Oberfläche gekratzt haben. Während in Europa, ihr wisst schon, unsere FAI-Dreiecke – ihr habt gerade darüber gesprochen, wie wir unsere Distanzen messen – unsere FAI-Dreiecke, genau wie eure, das sind die absoluten Spitzenleistungen. Da sammelt man alle Punkte. Das ist es, was wir machen wollen. Es ist viel technischer und schwieriger, als einfach nur eine Strecke mit Rückenwind zu fliegen, oder? Also, nach Hause zu kommen ist viel „sexier“, aber in Europa wäre es wirklich eine riesige Überraschung, wenn jemand ein riesiges Dreieck fliegt, das nicht nur ein kleines bisschen größer ist als das, was schon 50 Leute gemacht haben.

Wisst ihr, da gibt es nichts, da ist einfach nur: Wow, das wurde noch nie gemacht. Ich meine, in den Alpen wurde das meiste schon gemacht; es wird nur immer größer. Die Gleitschirme werden besser, wisst ihr, die Leute finden es heraus. Wir fliegen schneller, wisst ihr, aber was Othar oder wie heißt er noch mal, der Klaus, mit Segelfliegern über dem Mittelmeer macht, wisst ihr, ich bin sicher, für euch ist das einfach nur so: Whoa, das ist eine große Sache. Aber hier im Westen, ist das bei euch auch so? Gibt es da einfach nur, wenn ihr kaum die Oberfläche kratzt, oder ich glaube, ihr macht die Dinge einfach nur größer? Okay, ja. Nein, ich denke

ich denke, die Oberfläche wird gerade erst gekratzt, besonders jetzt mit der Möglichkeit, die NVGs zu benutzen, weil es jetzt...

– Beschreib mal, was das ist. Wir kommen gleich zur großen Leitung. Für diejenigen, die es nicht wissen: Was hast du gerade gesagt? Ja,

Die NVGs sind die Nachtsichtgeräte. Und du wirst mir das Teil nicht bauen, aber das ist das, was ich benutze. Das sind echte, die werden von der Armee benutzt. Das sind, das sind die ohne Witz. Die kosten etwa 18.000 Dollar pro Stück, weißt du, aber es ist, es ist Wahnsinn. Ich meine, wenn man diese Dinger benutzt und einmal die Erfahrung damit gesammelt hat, ist das, ich meine, das kommt dem Abspringen vom Boot so nah wie möglich. Weißt du, wenn man bei stockdunkler Sicht abhebt – ich habe vor ein paar Wochen meinen Kumpel mitgenommen, er ist auch ein FedEx-Typ, und er hat nur noch „Heilige Scheiße“ gerufen, weil er hinten saß und ich sagte, beim ersten Touch-and-Go, weil ich das Jet-System mit dem Gleitschirm habe, hat er einfach die Brille hochgezogen.

Er sagt: „Es ist stockfinster.“ Er sagt: „Ich kann ihn nicht sehen.“ Er sagt: „Ich sehe gar nichts.“ Er hat nur gehört, wie das Rad aufgesetzt hat. Er sagt: „Oh Shit, ich schätze schon.“ Beim nächsten Mal hat er die Brille runtergeholt. Er sagt: „Oh mein Gott, das ist Wahnsinn.“ Ja, wir fliegen entlang der Grate, weißt du, direkt am Kingsbury um freaking 23 Uhr nachts und es ist stockfinster. Ich sage: „Setz die Brille auf.“ Er sagt: „Heilige Scheiße, wir sind tot.“ Also denke ich, mit den Brillen jetzt, mit Wave und Ridge, weil Ridge auch nachts funktioniert, und das ist, wo ich denke, ihr Jungs, weil ihr gesagt habt, ihr wollt mit mir reden, ich denke mir: Wir müssen mit diesen Gleitschirmen etwas ausdenken. Etwas, um diese Typen dazu zu bringen, anzufangen zu rocken wie Typen, die mit NVGs und Gleitschirmen von den Appalachen abheben, und einfach einen massiven Flug machen, allen den Verstand rauben, und ich denke, das ist möglich, weißt du, mit euch Jungs.

Moment mal, ich muss diesen letzten Teil irgendwie unterdrücken. Nur ich habe das gehört. Wow, wirklich? Oh mein Gott, das ist Wahnsinn. Ja, ich frage mich ständig, wie uns das überhaupt in den Kopf gekommen ist. Ich...

Weißt du, ich weiß nicht, warum das überhaupt funktionieren würde. Ich war schon immer fasziniert von Gleitschirmfliegen und Hanggliding. Und ich sehe euch da unten in der Sierra und denke mir nur: „Einfach abziehen, in der Thermik hochziehen.“ Alter, das ist so cool. Er hängt da oben rum, und ich finde das echt krass, ja.

Das Einzige ist natürlich, dass wir bei so viel Wind nicht fliegen können, das wissen wir ja, und deshalb sage ich, es müsste nur am Grat sein, ja, ich meine, so am Grat, ich denke, ich denke

Ich glaube ehrlich gesagt, dass etwas mit Ridge, äh, wenn man jetzt mit, ja, mit Wellen macht. Ich, ich habe mir ständig überlegt, wie ihr da mit Wellen etwas machen könnt. Ich glaube nicht, dass das sicher ist. Die

das haben sie mit Hängegleitern gemacht. Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast, äh Johnny Duran, ein Red Bull-Athlet, ist in Australien in Wellen mit einem Hängegleiter geflogen, und weißt du, das war, das war ziemlich wild. Ich meine, das Videomaterial ist ja noch die harmlose Variante.

Du hast es genau richtig beschrieben, ja, ich...

Keine Ahnung, ich weiß nicht, ob wir das könnten. Also, genau das wollte ich dich fragen. Als Nächstes kommen wir zu diesem Wahnsinnsflug, aber solange wir noch hier sind – wie sieht das eigentlich beim Abheben aus? Wie fängt man an? Wie funktioniert das? Wie kommt man in Schwung? Du redest davon, dass man auf 24.000 Fuß Höhe ist, damals nach heutigen Maßstäben, also...

Das typische Szenario ist, egal ob du geschleppt wirst oder selbst startest – ich kann jetzt selbst starten, weil ich den Jet habe, der mir den Start ermöglicht. Die meisten Jets sind sehr einzigartig, normalerweise wirst du entweder geschleppt oder startest selbst bis auf etwa drei oder viertausend Fuß AGL. Und von Menden aus bedeutet das, dass man westlich vom Flughafen, also im Grunde vier oder fünf Meilen in Richtung Kingsbury Grade, fliegt, und weißt du, bei 395 und dann bis auf etwa drei oder viertausend Fuß AGL aufsteigt, und dann direkt in die Welle kommt, sich da hocharbeitet und dann in diesen laminaren Fluss kommt und dann, ab geht's. Also, wie lange hat das gedauert, bei diesem großen Flug, den ich gemacht habe?

Ich habe den Motor wahrscheinlich etwa sieben Minuten laufen lassen, bin auf etwa 3000 bis 3500 AGL gestiegen und habe ihn dann abgestellt und bin direkt in die Welle eingegangen. Und ich konnte, ich habe Skysight benutzt, weil ich das NBGS hatte. Es war draußen natürlich dunkel, also hatte ich das NBGS, keine Marker, also bin ich direkt dorthin geflogen, wo Skysight eine winzige kleine Tasche anzeigte, in der laut Skysight eine Welle sein sollte. Ich bin einfach direkt dorthin geflogen. Bumm, da war sie. Motor aus. Fahrwerke und Rumpftüren geschlossen. Jetzt bist du völlig sauber. Und dann, unsere Flugaufzeichner, die überwachen dann entweder das Triebwerksgeräusch. Und dann steht da, okay, das ist der Moment, in dem du gleitest. Der Beginn deines Gleitflugs beginnt, wenn der Motor abgeschaltet wird, also entweder durch Vibration oder Schall, und

Wenn du den Motor ausschaltest, oder wenn du gar keinen Motor hast und du, und du, du schaltest deine Toe ab und du bist in, du bist auf dem Weg, wie fühlt sich das an? Was ist das? Wie lange dauert es, um von 3000 HL zu kommen? Es kommt manchmal darauf an.

Oft landest du in ziemlich unruhiger Luft, manchmal sogar im Rotor. Und trotzdem, manchmal, wenn man sich da hocharbeitet in den Rotor, gibt es andere Male, da kannst du direkt hochklettern und es ist nur noch du, weil man normalerweise für eine Minute durch den Rotor fliegt, und wenn man durch den Rotor fliegt, kriegt man ordentlich eins auf die Fresse. Aber sobald man da durchgebrochen ist, nach Westen oder zur Luvseite, kommt man in diese – es ist spiegelglatt. Es ist einfach total spiegelglatt, laminar glatt. Ich meine, man könnte ein Weinglas auf dem Armaturenbrett stehen lassen und den ganzen Tag so fliegen, weißt du, in dieser ruhigen Luft wirklich. Aber wenn man tiefer kommt, so wie in der Sierra, weil... weil seit dem Owens Valley, da die Sierra dort so hoch ist, wenn man im Owens Valley auf 16.000 oder 17.000 Fuß kommt, kann man dort schon in den Rotor geraten.

Und es ist einfach – das Owens Valley ist heftig, wissen Sie. Es wird einfach hässlich. Also versuche ich, oben zu bleiben. Wir sagen immer

es ist einer der gewalttätigsten Orte auf der Erde.

Und das gilt auch für euch. Oh, ja. Ich meine, besonders bei Wind wie diesem ist das – ja. Es gibt da Sachen, bei denen einem schon beim bloßen Reden die Handflächen schwitzen, wisst ihr, aber. Nun,

was für eine Art von... also, ich versuche nur denen, die das nicht wissen, zu sagen: Ich war noch nie in einem Segelflugzeug. Man muss ziehen, man muss rausgehen und das machen. Ihr...

weiß, ich hab

fertig, ich hab's. Ich schwöre dir, du wirst völlig ausrasten. Ich

wird der Beste sein.

Ich werde nie einschlafen. Ich werde am Ball bleiben, Kumpel. Ich verspreche dir, ich werde der beste Co-Pilot aller Zeiten sein. Ich muss das schaffen. Das klingt fantastisch. Und ihr, die zuhört: Wenn wir diesen Punkt erreichen, wird euch das umhauen. Ja, wenn

wenn du die Energie da draußen siehst, wenn du – ich meine, wir zeigen etwa im Owens Valley, du zeigst 140 Knoten an, du steigst 1.500 Fuß pro Minute bei 20.000 oder so Fuß auf. Das ist so, Alter, das darf nicht wahr sein. Du musst mich verarschen.

mich. Im Ernst. Ich meine, das letzte Mal, als ich war...

da unten musste ich unter 18.000 bleiben, weil sie mir keine Freigabe gegeben haben, da sie dort einen Haufen Verkehr abfertigten. Da, äh, Joshua Trees nach oben oder Barstow wegen Gewittern, und die Typen sagten: „Ich kann dir nicht die Stufe zwei geben, bleiben Sie auf Standby, Standby“, und ich bin buchstäblich bei 17.500 bei 141 Knoten angezeigt, was mein Maximum ist, und er bei dieser Höhe, und ich hatte die Spoiler draußen, um unter 18.000 Fuß zu bleiben, und ich sage nur: „Sie fliegen mit 170“

Meilen pro Stunde. Das ist, ja, also, ich versuche den Leuten ein Gefühl dafür zu geben, wie sich das anfühlt, wenn man nicht in der glatten Luft ist, sondern in der... wie ist das, wenn man in einem Passagierjet auf einem dieser richtig, richtig schlechten Tage in Denver landet und überall Gewitter sind? Fühlt es sich so an? Oder ist es schlimmer? Wie viel, wie viel können diese Flugzeuge, die ihr fliegt, aushalten? Die sind echt stabil.

Was du nicht willst, ist, in diese Art von Turbulenzen zu fliegen. Also, die einzige Turbulenz, die du im Zusammenhang mit Gebirgswellen findest, ist dieser Rotor, und dieser Rotor wird im Grunde von der Höhe des Gratkamms bis potenziell zur Oberfläche gehen, verstehst du? Also, okay, sobald du über – sobald du über diese Höhe des Gratkamms bist, sagen wir mal wegen der Hitze, weißt du, in dieser Gegend, von hier bis zum Owens Valley, wenn du über 14.000 oder 15.000 Fuß bist, wirst du diesen Rotor nicht treffen. Aber wenn du aus der Welle herausfällst und dich wieder in die Welle hineinarbeiten musst, könntest du unter die Gratkamme fallen, und das ist mir schon oft passiert in diesen weichen Stellen zwischen Bridgeport und Bishop, weißt du, wo du denkst: „Oh Shit, jetzt geht's wieder los“, weißt du?

Und du bist auf 24.000 Fuß. Beim nächsten Mal, und schon merkst du es, weil du bei den Sinkraten auch in eine starke Sinkwelle geraten kannst, weißt du, wo du sicher zwei, drei tausend Fuß pro Minute absinkst. Es ist also – oh, es ist, es ist, es ist beim Abwärtsfliegen genauso schlimm wie beim Aufwärtsfliegen. Wenn du also in den Abwärtsteil dieser Welle gerätst, sagen wir mal, du driftest zu weit leeseitig ab, oder es ist eine Blue Wave und Skysight ist – sagen wir mal, Skysight liegt falsch, du suchst dich um und plötzlich, verdammt, jetzt sinke ich mit zweitausend Fuß pro Minute, oh shit, du arbeitest dich immer auf der Luvseite durch, aber du könntest am Ende unter das Niveau der Gratkante geraten, und das passiert mir oft, wenn du einen großen Sprung in eine Totzone machst und jetzt bist du auf 13.000 Fuß und wirst einfach ordentlich durchgeschüttelt, weißt du?

Und du arbeitest diesen Rotor, versuchst, wieder zurück in den Rotor zu kommen, weil dieser Rotor Auf- und Abwinde haben wird, weißt du? Die Luft bewegt sich also, du wirst versuchen, mehr Aufwind als Abwind zu finden, und dich dann wieder westlich der Straße zurück in die Welle bringen und dann nach Westen durchbrechen, durchbrechen, um in diese laminare Strömung zu kommen. Aber wenn

Du sagst, du versuchst es zu meistern, aber meisterst du es wie eine Thermik? Fliegst du Kurven? Fliegst du Kreise? Das hängt vom Wind ab. Manchmal –

Also, mit unseren Computern können wir jetzt unsere Spur über dem Boden sehen. Wenn ich mich selbst sehe – manchmal haben wir mit 60, 70 Knoten Wind auf 14.000 Fuß oder so zu tun, aber wenn du eine Kurve mit Rückenwind fliegst, bekommst du einen Jet. Und deshalb muss man es oft irgendwie tricksen, weißt du? Du denkst dir: „Okay, vielleicht funktionieren S-Kurven“, oder wenn du stationär bleiben kannst, das ist der Schlüssel. Und oft ist der Wind so stark, dass du buchstäblich eine Bodengeschwindigkeit von Null hast und trotzdem nach oben fliegst, weißt du, 2.000 Fuß pro Minute. Es ist einfach bizarr, ja. Oh ja, ich meine, beim letzten Mal, als ich geflogen bin, hatte ich eine Bodengeschwindigkeit von minus acht Knoten, weißt du? Also bin ich gestiegen und wurde gleichzeitig nach hinten gedrückt. Es ist so, ja, ich meine, nicht...

Gleitschirmfliegen-Bedingungen jetzt. Heilige Scheiße, oh mein Gott, was ist deine Trim-Geschwindigkeit bei diesem Gleitschirm, ähm?

Alles klar, jetzt reden wir hier über Gleitschirmfliegen-Jargon. Trimspeed, nun ja...

Was ist so ein Dead Stick Dead Air?

Was bist du? Was, wir sind wahrscheinlich bei etwa 60 Knoten. Wir nennen das unsere beste L über D Geschwindigkeit, weißt du? Es sind so etwa sechs, grob 60 Knoten. Okay. Die Sache ist, unter diesen Bedingungen, wenn wir hier in der Sierra fliegen, meine ich, oft bist du voll am Steuer und du gehst einfach in VNE und du bist buchstäblich, du bist einfach über dem Boden am Kochen. Du landest auf einer Abwindstrecke, weißt du? Ich hatte, ich hatte über 200 und 200, nicht, äh, Boden 250, nicht, ich glaube, Grundgeschwindigkeit, ist super.

Das ist eine völlig andere Hausnummer, weißt du? Aber ähm, ich meine, das ist alles relativ, weißt du? Gleitschirmfliegen und Segelfliegen ist so ein bisschen wie Mountainbike und Rennrad, ja. Aber Mann, das ist...

Ich meine, ich bin noch nie – ich bin natürlich mit tonnenweise Segelflugzeugen in den Alpen geflogen. Wir machen viel Thermik mit Segelflugzeugen, und weißt du, die kommen durch und oft fliegen sie von Slowenien bis nach Deutschland, und weißt du, sie machen alles, was wir auch machen, nur viel größer. Sie scheinen einfach viel schneller zu sein. Aber weißt du, wenn ich die Geschichten höre, sogar von Freunden, die Segelflugzeuge und auch Gleitschirme fliegen, werden sie nie so aufgeregt deswegen. Sie sagen immer so: Ja, es ist cool, wir kommen weiter. Aber ich meine, wenn ich deine Geschichten höre, scheint mir das nicht wie normales Segelfliegen zu sein, was ich da gehört habe.

Solche Geschichten sind schon ein bisschen anders. Ja, ich mache viel Thermik, und ich liebe es. Aber wenn ich dann meine großen Thermikflüge mit den Wellenflügen vergleiche, also, ich schufte mir die Thermik ab, weißt du, und ich denke mir so: „Mist, ich verbringe die ganze Zeit nur mit Kreisen“, weißt du? Und dann bist du eine lange Zeit unterwegs, weißt du? Also, ja, genau, das ist nicht gerade effizient, weißt du? Aber und das ist meiner Meinung nach ziemlich cool bei den Wellen. Es ist einfach die Energie, die da draußen ist, die ist wahnsinnig. Ich meine, es gab beim Sierra Wave Projekt eine Geschichte von einem Typen in einer P38, der in eine Gebirgswelle in der Nähe von Bishop geraten ist und beide Motoren abgeschaltet hat.

Die P38 ist mit ausgeschalteten Motoren auf 30.000 Fuß gestiegen. Was, ja?

Gott, Mann.

Das ist unglaublich. Ich meine, die Energie ist einfach der Wahnsinn, aber wie geht ihr damit um? Wie geht ihr mit dem Eis um? Ist das so eine Sache?

für euch, ja, ein

Es gibt viel Kappe-Vereisung und so weiter, aber man versucht, nicht in Wolken zu fliegen, weil man weiß, dass der Schirm, wenn er einmal vereist ist, nicht mehr abfällt, bis man tief genug unten ist. Wir hatten zwar Probleme mit Vereisung, aber was ich jetzt mache, ist, dass ich eine innere Schicht aus Plexiglas einbaue, sodass es zwei Schichten bildet. Zwischen der inneren Plexiglasschicht und der Kappe entsteht ein Luftpolster, das warm genug wird, damit sich kein Eis bildet, und es funktioniert wie durch Zauberei, okay?

Also musst du dir bei deinen... ich bin kein Flugzeug mit Querrudern oder Seilen oder wie auch immer, die

Querkflügel und so weiter? Ja, das machst du. Ich meine, aber du kommst da nur rein, wenn du fliegst – wenn du hoch genug bist und es kalt genug ist, wird das kein Problem sein. Aber wenn du, sagen wir mal, wahrscheinlich in den hohen 10er-Bereichen oder mittleren 10er-Bereichen, hohen 10ern und niedrigen 20ern bist und in der Wolke fliegst, dann wirst du wahrscheinlich Probleme haben. Ich muss

mit dir mitfliegen, Mann. Das hier ist unglaublich. Das ist nichts, was wir erreichen können. Ich glaube, die Welle

das wäre für euch interessant, weil ihr das nicht macht. Die Menge an Energie zu sehen, ist einfach überwältigend. Das ist keine australische Welle. Keine europäische Welle. Das ist einfach nur die große Nummer. Es ist wie Pipeline oder Waimea oder Nazare oder so etwas. Es ist das große Zeug. Es ist das Größte von

das Große. Es ist das große Zeug. Also erzähl mir – ich weise immer wieder darauf hin. Entschuldigung, liebe Hörer, aber das ist so faszinierend. Heute beziehe ich mich ständig auf diesen großen Flug, den wir dort machen werden, aber... erzähl mir von deinem Flugzeug, denn... ich habe Freunde, die Segelflugzeuge fliegen, und als ich ihnen sagte: „Hey, ich werde Gordon in die Show holen, was muss ich wissen?“, waren sie alle total begeistert von deinem Flugzeug. Was? Warum ist dein Flugzeug so besonders? Nun,

Es gibt weltweit nur vier, und an dem Segelflugzeug selbst ist nichts Besonderes. Es ist ein Shemp Earth Arcus, ein in Deutschland hergestellter Gleitschirm. Es ist sozusagen der Ferrari unter den Zweisitzern, wisst ihr das? Das ist wahrscheinlich das beliebteste Hochleistungs-Zweisitzer-Modell, das es da gibt. Also, die Geschichte zu meinem Gleitschirm ist, dass vor etwa fünf Jahren ein Typ namens Dennis Tito eine Woche auf der Raumstation verbracht hat, er ist mit den Russen hochgegangen, ihr wisst schon, Abenteuer, viel Geld. Er hat vier Arkuses aus Deutschland bestellt und sie hierher gebracht. Er war sehr fasziniert von den Wellen und dem Wellenfliegen.

Er sagte: „Okay, ich will auf alle vier ein Strahltriebwerk montieren.“ Er hat das machen lassen und, oh, er hat dem Hersteller, er hat Champ Earth gesagt: „Hey, ich will, ich will, dass ihr hier ein paar, äh, ein paar Umkonstruktionen macht, findet eine Lösung, damit ich schneller fliegen kann als die hergestellte Geschwindigkeit.“

... die auf den Schildern angegebenen Geschwindigkeiten, also wollte er im Grunde einen schnelleren Gleitschirm, er wollte den Jet-Triebwerk, er wollte automatische Klappen, damit er nicht mit den Klappen herumspielen muss, und dann wollte er auch alle Instrumente für Nachtsichtgeräte kodiert haben und er wollte Nachtsichtgeräte. Und also ließ er vier dieser Gleitschirme bauen, brachte sie hierher; seine Absicht war, zwei in Argentinien zu haben, um dort die Welle zu fliegen, dort, und äh, also hatte er zwei in Menden, und ich glaube, er hat ein paar nach Argentinien geschickt, hat dort und hier oben einige große Flüge gemacht, und dann nach etwa vier Jahren sagt er: „Ich bin fertig.“ Und also hat er verkauft, warum zwei? Zwei, warum?

War er es? Warum war er fertig? Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Ich hab das Häkchen gesetzt.

Ja, okay. Also, zwei wurden an Airbus verkauft. Airbus hat zwei gekauft, um Forschung und so weiter zu betreiben. Diese beiden sind noch hier in Menden, und diese...

gehören nicht zum Perlan-Projekt, ja, also

Ja, also technisch gesehen nein, aber sie gehören zu – sie gehören zu Airbus. Einige der Perlan-Leute nutzen einen der Gleitschirme – Gleitschirme für Kondensstreifen-Tests und so weiter. Also ist der ziemlich zerbeult, und dann waren die letzten zwei zum Verkauf, und mein Kumpel hat das ganze Fliegen mit Dennis Tito gemacht, und als diese letzten zwei, weißt du, vor etwas mehr als einem Jahr zum Verkauf standen, dachte ich mir: „Heilige Scheiße, das hab ich. Das ist“ die ultimative Maschine. Es gibt nichts mehr, was man an einem Gleitschirm für Hochgebirgsflüge, Langstrecken und schnelle Wellenflüge noch verbessern könnte. Und also habe ich mich für das neueste der vier geschnappt, das Dennis Tito mir verkauft hat, und dann war es von Anfang an klar, weißt du?

Also, im ersten Jahr, dem ersten Jahr, in dem ich das Teil hatte, weißt du? Und weißt du, diese Flüge zu machen, also ja, ich habe, ich weiß nicht, eine Menge 2.000-Kilometer-Flüge mit dem großen gemacht. Und dann habe ich eine Menge 1.000-Kilometer-Flüge mit Thermik gemacht, und also, ja, es war einfach so... ich bin mit dem Teil direkt voll durchgestartet, und dann wurde ich schließlich für die NBGs freigegeben. Weil man für die Nachtsichtgeräte zertifiziert sein muss, also habe ich mir jemanden gesucht, der mich dafür freigeschrieben hat. Und dann Tim Garter, der mit Dennis Tito geflogen ist, der wurde auch für die NBGs freigegeben und wir haben hier ein paar Nachtflüge gemacht, weil das eine ganz andere Hausnummer ist, weißt du? Man muss bei Nachtflügen irgendwie voll konzentriert sein. Man sieht das an den Nachtsichtgeräten, weil das Sichtfeld, weißt du, dein Sichtfeld, wirklich stark eingeschränkt ist, also ist das eine ganz andere Hausnummer, aber wenn man sich erst mal daran gewöhnt hat, ist es cool.

Aber egal, ich könnte das machen. Das ist die Maschine, und ich habe einfach angefangen zu sagen: „Alles klar, verstehst du?“ Im ersten Jahr habe ich dann so ziemlich nur gemacht, dass ich vielleicht nachts landen könnte und so weiter. Aber bei diesem Flug am 19. Juni dachte ich mir: Okay, ich glaube, ich fühle mich mit diesen Nachtsichtgeräte sicher genug, um zumindest einen Übernachtungsflug zu versuchen. Ich hatte nicht vor, so weit zu fliegen; ich habe dann einfach meinen Partner angerufen. Ich habe die Hälfte der Anteile an einen Partner verkauft, einen FedEx-Typen, der aber noch kein geprüfter Gleitschirmpilot war. Sein erster Flug im Gleitschirm war also ein 1000 Kilometer langer Thermikflug mit mir. Der zweite war wieder 1000 Kilometer. Dann hat er einen 2000 Kilometer Flug gemacht. Also habe ich ihn für diesen Flug am 19. Juni angerufen.

Geh, hey Mann, ich sagte, die Welle wird sich aufbauen. Es ist nur nicht klassisch. Es wird einfach ein okayer Wellentag. Aber wenn du versuchen willst, einfach einen Übernachtungsflug zu machen, oder weißt du, einfach die ganze Nacht durchzufliegen, weil mein Hauptziel war zu sehen, wie ich mit den Temperaturen in der Höhe bei 20 Grad in der Nacht umgehen würde. Weil es normalerweise unerträglich kalt wird, weißt du, weil ich schon nachts geflogen bin, aber nicht lange, nicht stundenlang, aber es wird verdammt kalt. Also, schauen wir mal, was wir hier machen können. Das war also im Grunde der ganze Zweck dieses Fluges, einfach bis zum Mittag nachts zu fliegen. Und dann habe ich Matthew geschrieben: „Scutter sky“, also so: „Matt, check mal das Wetter.“ Ich meine, „Was denkst du?“ Er sagt: „Ja, die Welle wird gegen zwei Uhr abebben.“ Ich sage: „Das denke ich auch.“ Ich sagte: „Gut, kannst du die Flaschen die ganze Nacht laufen lassen?“ „Nein, am Nachmittag.“ Also dachte ich, es würde vom Abend an, weißt du, die ganze Nacht durchgehen und dann bis zwei Uhr.

Also, es war kein klassischer Tag. Auf einer Skala von eins bis zehn war es wahrscheinlich so eine fünf. Also, nachdem ich gelandet war, dachte ich mir: „Heilige Scheiße, an einem guten Tag, Alter, stell dir vor, was du da machen kannst.“ Weißt du, viel

Nee, also das war doch nur ein ganz normaler Tag, oder?

Das wäre gewesen, ich wäre wahrscheinlich nicht mal geflogen. Es war eher so wie: „Hey, lass uns einfach die ganze Nacht durchmachen“, weißt du? Weil es war, weil es der 19. Juni war, und ich dachte mir: „Mist, es ist warm, es ist nicht verdammt kalt, es ist nicht Winter, es ist, weißt du, ich sage, lass uns einfach, was die Temperaturen angeht, wird es harmlos sein. Lass uns, es ist so, Bruce, wenn du hoch willst, gehen wir ein bisschen NVG-Arbeit machen, verstehst du?“ Und so ist es dann ausgegangen, ähm, ja, wir sind gegangen. Hast du irgendeine Art von Heizung?

Hast du da irgendwas – nein, hast du da warme Luft, die auf dich bläst oder so? Oh Gott, nein.

Nur weil du einfach, weißt du schon, was machst du?

Womit wickelst du dich ein? Was trägst du so...

Einige Leute fragen nach dem elektrischen Zeug, weißt du? Elektrische Kleidung. Das Problem dabei ist, dass es – erstens – ausfällt und du kein Backup hast. Mit anderen Worten: Wenn das dicke Zeug versagt, ist Schicht im Schacht. Es ist so wie: Oh, wir sind fertig. Ja, weißt du? Dann kann man genauso gut landen. Also trage ich einen großen Kletteranzug, diesen Expeditionsanzug, und darunter noch ein paar Schichten. Das Problem dabei ist, wenn man tief unten ist und in eine Thermik-Situation gerät – das ist mir passiert, als ich meinen Cast flog. Ich flog von hier nach Steamboat, Colorado, und landete über dem Wasatch. Tja, die Welle ist komplett zusammengebrochen. Es ist so, als wäre ich jetzt unter der Thermik und würde im Cockpit nur noch schwitzen. Weißt du, es ist einfach so: Heilige Scheiße, ich versuche nur, hydriert zu bleiben, weißt du? Also kann das zu einer schlechten Situation werden, wenn man tief unten ist, weißt du?

Aber bei diesem Flug haben wir uns angezogen und, äh, weißt du, so nach dem Motto: Ja, um wie viel Uhr willst du dich treffen? Ja, es war Vatertag, am Tag davor, also war mein Vater in der Stadt, und wir hatten Abendessen und sind dann einfach gemütlich zum Flughafen geschlendert wie so: „Mist, wir müssen noch tanken.“ Also haben wir uns Zeit gelassen und sind um 14:30 Uhr gestartet. Und warum 14:30 Uhr? Das war einfach, ich weiß nicht, es war einfach 14:30 Uhr und ich war so unvorbereitet auf den Flug. Nicht unvorbereitet, aber ich hatte keine großen Ambitionen, ich meine, so sehr nicht, dass ich das Oakland Center erst für eine Freigabe angerufen habe, als wir den Gleitschirm tatsächlich mit dem Auto rausgeholt haben. Ich habe das Oakland Center also gegen zwei Uhr morgens angerufen wie: „Hey Mann, ich werde ihn in etwa einer halben Stunde starten.“ Er meinte: „Du fliegst einen Gleitschirm?“ Ich sagte: „Ja.“ Er meinte: „Ich habe NVGs.“

Und er sagt: „Huh.“ Er sagt, ich sagte, ich suche eine Freigabe, damit wir eine Freigabe in der Klasse A bekommen können. Er sagt: „Hmm.“ Er sagt: „Nun, wir sind nicht allzu beschäftigt.“ Er sagt: „Das sollte kein Problem sein.“ Er sagt: „Lass mich mal runtergehen und mit den Fluglotsen sprechen und ihnen sagen, was dein Rufzeichen ist.“ Du weißt schon, 189 Del Tango. Ich sagte: „Okay, ich werde sie informieren.“ Also, sobald wir aufgestiegen waren und 14.000 Fuß erreicht hatten, gaben sie mir eine IFR-Freigabe und sagten: „Los, leg los.“ Es war ein wirklich windiger Abend. Du weißt schon, der Wind wehte. Es war fast zu viel, weißt du, zu viel Seitenwind für den Start, aber äh, du weißt schon, wir haben es auf NBGS gemacht, bei völliger Dunkelheit auf der Startbahn und dann um...

Menden, ja.

Ja, Mann. Und, äh, also ich hab gesagt, wir sind auf etwa 30, weißt du, 3.500 AGL oder so gestiegen. Und, ähm, das Lustige ist, weißt du, dein Anzug, es sind nur wir zwei. Ich hab kein Support-Team. Es ist so: „Packen wir unser Zeug ein und werfen es ins Flugzeug.“ Du hattest nicht

Du hattest keinen Boden Support, keine Bodenperson. Nein, keine Wetterperson. Nein,

Wir haben einfach, wissen Sie, was, ja, es war einfach so, dass Sie wenig hatten

Erwartungen, du gehst einfach hin, du

weißt du, und ich hab das nie. Ich bin sowieso immer eher ein Ein-Mann-Show, weißt du? Ich bin ein großes Support-Team, weißt du? Mich starten, die Schirme führen, ich lasse das einfach, weißt du, machen, was ich mache und halte es einfach. Also jedenfalls, Bruce, der Typ, der mitgeflogen ist, ich habe ihn auf den Vordersitz gesetzt, weil ich 1,95 m groß bin und es hinten mehr Platz ist, und also hat er nie, er hat nie NVGs benutzt. Also bin ich quasi eine Anleitung für, weißt du, mach das, mach nicht, mach nicht das, weißt du, stell sicher, dass, weißt du, also war er völlig ahnungslos bei den NVGs. Er hatte sie nie benutzt, weißt du, also sitzt er auf dem Vordersitz und ich sagte, setz dich einfach hin, weißt du, du packst 10 Pfund Scheiß in eine 5-Pfund-Tasche, weißt du, so eine Sache ist das. Also sagte er, leg einfach dein ganzes Zeug hier auf den Boden. Also behalte im Kopf, es ist stockfinster. Also habe ich den Truck laufen lassen, die Lichter an, weißt du, um den Rumpf auszuleuchten.

Und dann steigt er ein und versucht, sich einzurichten, während der Wind wie verrückt weht. Also fange ich an, ihm das ganze Zeug auf den Schoß zu legen, und er ist, weißt du, nicht an diese großen Flüge gewöhnt, er ist nicht an die Sache mit dem Gleitschirm gewöhnt. Also komme ich zu den letzten paar Sachen und da ist so ein blauer Würfel und ich sage: „Bruce, was zur Hölle ist das?“ Er sagt: „Oh, das ist ein Bluetooth-Lautsprecher. Ich dachte, wir könnten vielleicht oben Musik hören.“ Ich sage: „Willst du mich verarschen?“

Was glaubst du, was das ist? Weißt du, wir müssen hier mal ein bisschen Michael Bublé laufen lassen. Was? Wir haben keinen Platz für diesen Mist, und er hatte so eine, weißt du, das war wie ein zweikilo schwerer Beutel Nüsse, und ich sage: Alter, was machst du, was ist das? Naked and Afraid oder so?

Wie dem auch sei, ich setze ihn auf den Vordersitz und setze mich nach hinten, und es ist irgendwie chaotisch, weil der Wind weht. Ich starte den Motor und, ähm, wir beginnen, wissen Sie, wir beginnen mit dem Rollanlauf, und wissen Sie, es ist laut mit diesem Jet und allem drum und dran. Und dann erreichen wir etwa 20 Knoten, die Landebahn ist groß genug, also erreichen wir etwa 20 Knoten, ich höre dieses Flattern, Bang, Bang, Bang, Bang, Bang, und ich sage: „Oh Shit, was ist das?“ Also habe ich, wissen Sie, den Schub auf Leer zurückgefahren, das Flugzeug gestoppt, und ich hatte eine Vermutung, es war mein Schultergurt. Wie erwartet hing mein Schultergurt außerhalb der Kappe und, äh, schlug gegen die Vorderkante des Schirms. Also habe ich die Kappe aufgemacht, wissen Sie, und mich angeschnallt, und ich hatte, ich hatte, wissen Sie, erst einmal Erschöpfung, ich war den ganzen Tag wach, wissen Sie, bin um sieben Uhr morgens aufgestanden, also war ich todmüde und ich mache diesen Scheiß mit diesen MBGs, und ich sage mir: „Was mache ich hier?“ Also habe ich, also habe ich mir den Schultergurt angelegt.

Wir heben ab, kommen auf etwa 30 Meter Höhe, die Kappe geht auf, verdammt noch mal, und ich denke mir: „Weißt du, das ist eines dieser Dinge, die sich aufsummieren.“ Man denkt sich: „Ich sollte das wahrscheinlich nicht tun“, weißt du, und ich kam fast zurück zu

um die drei zu erreichen, hatten wir eine Regel: wenn es drei sind, musst du abbrechen.

Ich konnte die Kappe greifen und wir haben sie geschlossen. Ich dachte mir so: „Mann, das läuft einfach nicht... das läuft nicht gut, weißt du?“ Und das war mir noch nie passiert, weißt du, jemals. Ja, ich dachte mir, vielleicht ist das... das ist nicht das Richtige. Also sind wir einfach mit dem Motor rausgefahren, auf die Welle gekommen, bis auf 24.000 Fuß hochgeklettert und dann nach Süden gefahren und dann haben wir unsere Reise begonnen, weißt du, eine 17 Stunden und 40 Minuten lange Reise. Also, ich,

Ich habe deinen Artikel gelesen. Ich würde gerne – ich weiß, du hast schon andere Interviews dazu gegeben, aber es war wunderschön, wie du über die Schönheit gesprochen hast. Wie sieht es mit den NVGs aus? Was siehst du? Das war der Wahnsinn. Ich habe eine Menge deiner Fotos gesehen, wie du diese FedEx-Jets um die Welt fliegst, und die sind fantastisch. Und ihr, die zuhört, müsst Gordon auf Instagram folgen. Aber ich meine, was siehst du in dieser Nacht? Weil es klingt so – ich glaube, es würde mich einfach umhauen, wenn du...

Schau mal, es ist, weißt du, es ist verrückt, weil wir nach Süden geflogen sind, genau in die Richtung, in der die Milchstraße über der gesamten Kappe hing, und da sitzt man da mit seinen schwach beleuchteten Instrumenten, dem größten Schnee

ein Jahr in der Geschichte, wissen Sie schon.

Du sitzt da mit diesen schwachen Instrumenten, deine Barriere geht, du weißt schon, und du bist auf 20.000 Fuß Höhe und es ist draußen stockfinster, und du weißt, weil zwischen hier und Bishop nichts ist, oder? Und also, es ist einfach magisch, weißt du, und es war nicht kalt, und ich erinnere mich, wie ich zu Bruce sagte: „Das ist einfach der Wahnsinn. Wir schauen uns gerade die Milchstraße an.“ Und es ist schade, dass nicht jeder die Chance hat, durch echte Nachtsichtgeräte zu schauen, weil die Anzahl der Sterne, die man sieht, ist unglaublich. Ich meine, du siehst Satelliten, links und rechts Sternschnuppen, du weißt schon, alles. Und hier bist du in einem Gleitschirm, auf 27.000 Fuß, fliegst mit 150 Knoten über dem Boden, du weißt schon, es war einfach magisch, und du bist der einzige Typ in der Gegend, weil da oben niemand ist, du weißt schon, und also war es, ja, es war echt cool.

Wir fliegen Richtung Mammoth und alles läuft gut, aber wir hatten Probleme, in den Joshua-Komplex zu kommen, weil sie den Luftraum erst um fünf Uhr morgens geöffnet haben, wovon ich nichts wusste. Also sagt Oakland Center: „Hey, Sie müssen unter 18.000 Fuß bleiben.“ Und ich so: „Aber übernehmen Sie nicht den Luftraum, wenn Joshua da unten in Owens nicht arbeitet?“ Und die sagten: „Nein, sie sagten, Sie müssen unter 18 bleiben.“ Ich sage: „Und was soll das? Da sind keine Verkehrsmaschinen über 18 im Joshua-Komplex.“ Er sagt: „Nein, da ist was los.“ Das stimmt doch nicht. Ich frage: „Können Sie das bitte überprüfen?“ Er sagt: „Lassen Sie mich das mit meinem Vorgesetzten klären.“ Also fliegen wir weiter. Ich möchte nicht unter 18 bleiben, weil man dann in diese Rotorzone kommt, wissen Sie, und es ist draußen stockdunkel. Also sagt er: „Ja, tut mir leid, der Vorgesetzte sagt, Sie müssen unter 18 bleiben.“ Also, wissen Sie, wir sind dann einfach nur noch ein bisschen auf Mount Tom unterwegs.

Und ich habe dann einfach die Nase nach unten gedrückt, abgesunken und aus der Welle herausgeflogen. Also, in die Sierra hineingeflogen, aus der Welle heraus, und dann die Luftraumgrenze knapp unter 18.000 Fuß erreicht und konnte bis ganz nach unten den Turbulenzen ausweichen. Und dann habe ich, wissen Sie, meinen ersten Wendepunkt runter bei Inyokern gemacht und bin wieder nach Norden zurückgekehrt. Nein,

Warte mal, wie weit südlich bist du gekommen? Bist du über die Sierra hinausgeflogen?

Ja, wir sind nach Süden gefahren, fast genau südlich von, fast genau südlich von, in etwa eine Strecke in deiner aktuellen, also oh

Wow, okay, also...

südlich vom Highway Reservoir, weißt du, und äh, also wir haben dort abgebogen, und das ist so der Punkt, an dem die Welle irgendwie aufhört, weil die Berge die Richtung ändern. Weißt du, weiter südlich nimmt sie eher einen nordwestlichen Fluss an, also hört die Welle dort irgendwie auf. Also bin ich in einen ziemlich großen Bereich von Totzone geflogen, so wie ein Absinken, Absinken, Absinken, und da gibt es einen Punkt, an dem du weinst, okay? Wir müssen wieder nach Norden abbiegen, zurück in die Energie, denn wenn du zu viel in dieses Absinken fliegst und dann nach Norden in das Absinken abbiegst, verlierst du jetzt massiv an Höhe, weißt du, und im nächsten Moment bist du auf 13.000 Fuß und wirst einfach nur ordentlich fertiggemacht. Also ja, jedenfalls drehen wir um und dann bei etwa 450, weißt du, Josh Approach kommt auf die Frequenz: „Hey, alle Flugzeuge.“ Josh Approach kommt auf die Frequenz, weißt du, oben auf der Frequenz.

Also habe ich ihn angerufen und gesagt: „Hey, schau nach meinen Stage-Two-Freigaben.“ Er sagt: „Du bist für Stage Two freigegeben“, was mir Freigaben bis zu 29.000 Fuß gibt. Also bin ich wieder in die niedrigen 20.000er gestiegen und bin dann nach Norden geflogen. Und dann, genau bei einem Beam, ist Mount Whitney der Punkt, an dem die NBGs wegfielen – da brauchte ich sie nicht mehr, und das war's. Die Sonne ging auf. Ja, es wurde... alles war einfach nur rosa und es war... es war der Wahnsinn, weißt du?

War es? Wie war es? Wie war das? Wie stark hat es geweht?

Bei Whitney denkt man, ähm, an dem Tag war der Wind ziemlich stark, wo er war, wahrscheinlich waren es bei Whitney so 40 Knoten, 50 Knoten auf dem Gipfel, weil wir im Norden nicht viel gesehen haben, in einer Nordarena haben wir so 70 Knoten Wind gesehen, wissen Sie, weiter oben, aber an dem Tag war es ziemlich, ziemlich mild, wie ich vorhin sagte, wenn man zu viel, zu starken Wind bekommt, dann, dann geht es nicht um das, was die Leute denken, oh, je stärker der Wind, desto besser wird es sein, nicht unbedingt, wissen Sie, es kann zu stark sein, und das ist mir schon passiert, und das behindert Ihre Vorwärtsbewegung über dem Boden auch wirklich, wissen Sie, ich war unten bei Bishop, wo es, es sind buchstäblich hundert, wir hatten hundert Knoten direkt in die Nase bis nach Menden, wissen Sie, und man fragt sich, wie soll ich eine Vorwärtsgeschwindigkeit erreichen?

Du fährst mit 10 Knoten über den Boden und siehst, wie Lkw völlig von dir weggeblasen werden, während sie auf der 395 an der Ma vorbeifahren, und denkst dir: „Das ist ja peinlich.“ Also, es wird einfach irgendwie schräg, weißt du?

Du hast gesagt, es war so ein Tag mit fünf von zehn, aber war das ein schönes Wellenfliegen? Ich meine, war das ein schönes Wellenfliegen? Es war halt einfach nicht das Richtige.

es war nicht stark. Es war nicht, es war nicht der Typ „Haare stehen zu Berge“, verstehst du? So wie im Owens Valley, und ich habe es Bruce gesagt, er meinte: „Mann, das ist nicht, das ist, wir müssen hier die Gänge schalten, wo du so bist wie, okay, lass uns ein bisschen langsamer werden, weißt du? Du musst langsamer werden, weißt du? Da gibt es größere Totzonen, und das hier ist nicht, du kannst das nicht den ganzen Tag durchziehen.“ Ich meine, es gibt Tage, an denen du, du, ich meine, wie gesagt, ich komme im Owens Valley auf 18.000 Fuß und mache 140 Knoten angezeigt, und ich komme tief hinter ihnen auf 26.000 Fuß, immer noch 140 Knoten angezeigt, steige auf, und denke mir nur, heilige Scheiße, das ist fast, das ist fast unheimlich stark, weißt du? Wo du hingehst, ist das einfach, das ist einfach gruselig, weißt du? Als ob das mich gleich umwerfen würde, weißt du? Also gibt es nur eine gewisse Geschwindigkeit, mit der du fliegen kannst, bevor, bevor du anfängst zu flattern, weißt du?

Also willst du nicht, dass es anfängt zu flattern, und

Entschuldigung für meine Unwissenheit, aber soweit ich das verstehe, stapelt sich die Welle quasi darauf. Was die Welle ausmacht, ist, dass sie sich auf sich selbst stapelt, korrekt? Ihr könnt meine Hände nicht sehen, aber es ist so, als würde sie sich in gewisser Weise übereinander falten, oder? So kann man quasi weiter hochsteigen, richtig? Habe ich das richtig verstanden?

Nein, wenn man sich das wie einen großen Felsen in einem Bach vorstellt, sieht man, dass Wasser genau wie Luft funktioniert, oder? Man sieht, wie das Wasser über den Felsen fließt und dann flussabwärts. Wenn es keine anderen Felsen gibt, nur einen flachen Kiesboden, sieht man diese Wellenharmonien, und genau so bildet sich eine Gebirgswelle. Es wird also eine Linie geben, die typischerweise vielleicht eine halbe Meile breit ist, an deren Vorderkante man arbeiten kann. Nehmen wir an, es gibt eine LinsWolke; dieser Auftrieb wird an der Vorderkante oder auf der Luvseite dieser Linswolke unterhalb der Gebirgskette liegen, und das ist typischerweise – sagen wir mal über der 395 – vielleicht fünf Meilen östlich des Hauptkamms der Gebirgskette, größtenteils eben.

Wenn man weiß, wo diese Welle ist, kann man sie wirklich zu seinem Vorteil nutzen, egal ob man in einem Motorflugzeug oder einem Gleitschirm ist. Ich höre manchmal Typen, die – die da unten sind, man hört förmlich, wie sie ordentlich umgehauen werden, weißt du. Sie reden mit Joshua, sie sind in einer Cessna oder so und sagen: „Mann, ich melde schwere Turbulenzen.“ Und ich denke mir: „Mann, wenn der Typ nur zwei oder drei Meilen auf die Luvseite geht, kann er den Motor abstellen, wenn er den ganzen Weg fliegen will, weißt du, den ganzen Weg hoch in der glatten Luft.“ Also, auf der Rückseite davon, auf der Lee-Seite, geht die Luftmasse nach oben und kommt genauso stark wieder nach unten. Das ist das, was viele Leute getötet hat, weißt du, oder – erstens kriegst du den Abwind von der Sierra ab. Wenn du zu nah an dem Gebirge bist, kriegst du diesen Abwind, der manchmal für ein durchschnittliches Flugzeug einfach zu stark ist, um ihn zu überwinden.

Und dann, auf der Lee-Seite davon, hast du die Ausbreitung der Luftmasse, die in der Primärwelle nach oben geht. Und dann, zwischen dem Auf- und Abstrich der Welle, hast du diesen Rotor auf etwa der Höhe des Gratkamms, der sehr, sehr heftig ist. Aber

Das wird nicht, das wird nicht. Ich glaube, ich habe es vielleicht nicht richtig beschrieben oder mir fehlt wahrscheinlich einfach das Verständnis, aber es hält nicht. Wenn du dir meine Hände hier ansiehst, weißt du, dass du die Welle suchst, die von der Leeseite der Sierras kommt. Könntest du nicht einfach – du fliegst nach Norden, könntest du nicht einfach um 90 Grad nach rechts abbiegen und diese Welle in Nevada weiterfliegen? Oder ich meine, einfach weiter nach Osten fliegen und mit dieser Welle, mit den Harmonischen, weiterfliegen, ja, wenn du...

Ja, wenn man sich auf einen Downwind-Flug einlässt, richtig, was ich, was ich gemacht habe, steige ich hier in der Primärwelle hoch, komme auf 28.000 Fuß und fliege dann nach Osten. Typischerweise werden diese Harmonischen dann niedriger. Die Sekundärwelle östlich der Primärwelle wird niedriger aufgebaut, und dann werden sie progressiv niedriger, bis sie schließlich abklingen. Aber ja, ich meine, beim Fliegen nach Osten versucht man, verschiedene Wellensysteme von unterschiedlichen Gebirgszügen aufzugreifen, wie die Toyobies oder die Rubies, oder diese großen Pilotpeaks nördlich von Lovelock, diese Gebirgszüge. Manchmal bekommt man auch gute Wellen von denen, also

Man kann genau eine neue Primärwelle erwischen, also wenn

Du fliegst mit dem Wind. Im Grunde fliegst du mit dem Wind so langsam wie möglich, also bei der minimalen Sinkgeschwindigkeit, so bei etwa 50 Knoten. Das ist sehr angenehm. Du fliegst nicht gerade, du gibst nicht Vollgas, aber deine Bodengeschwindigkeit ist es, weil du einen 80-Knoten-Rückenwind hast, also gleitest du quasi über den Boden und lässt den Wind die Arbeit machen. Du treibst also einfach mit dem Wind und versuchst vielleicht, 100 bis 150 Meilen mit dem Wind zu fliegen, bis du zum nächsten großen Gebirge kommst, und sobald du wieder mit dem Wind fliegst, merkst du es. Und während du mit dem Wind fliegst, fängt dieser sehr alte Start an, weißt du, so nach dem Motto: Oh, Mist. Dann musst du sehr schnell in den Wind drehen, weil deine Bodengeschwindigkeit so verdammt hoch ist, dass du sonst extrem schnell aus der Welle fliegen würdest. Sobald du aber in den Wind gedreht hast, bist du wieder bei null Bodengeschwindigkeit und suchst ein bisschen nach den großen Strukturen. Und sobald du sie findest, hältst du an.

Du fliegst einfach in den Wind und hast hoffentlich eine Bodengeschwindigkeit von null. Du steigst wie im Aufzug wieder auf 28.000 Fuß und dann wieder in den Wind. Ja, genau. Also okay.

Also, die Sonne geht auf, du bist über Whitney. Das ist wunderschön. Du bist schon eine Weile in der Luft. Was? Zwei, drei, vier, fünf, sechs. Es wird ziemlich, ziemlich hell. Ich schätze, es wird gegen fünf hell. Wahrscheinlich eher um fünf Uhr dreißig, wahrscheinlich.

Drei, drei Stunden? Äh, ja, okay. Drei, vier Stunden? Wahrscheinlich vier Stunden. Okay.

Okay, du bist also fast auf halber Strecke, oder? Du fängst gerade erst an – um wie viel Uhr seid ihr gelandet? Ihr seid gerade erst losgelegt, ja?

Wir sind, ich glaube, nach Sonnenuntergang gelandet. Ja, es war so... das, ja, es waren vier Stunden von 17, also hatten wir noch 13 Stunden. Also, ja, das, ja.

Was macht ihr denn? Macht ihr Schichten? Schlaft ihr mal kurz oder wie läuft das? Wie funktioniert das? Nein,

Ich bin die ganze Zeit wach geblieben. Was ich versucht habe, war, um, ich habe versucht, einfach kurz die Augen zuzumachen, weißt du? In der Luftfahrt lernt man irgendwie, so kurze Powernaps zu machen, und diese kleinen Nickerchen scheinen ziemlich gut zu funktionieren. Aber ich habe die Lautstärke am Vario hochgedreht, damit ich hören kann, was abgeht, weil Bruce nicht wirklich wusste, wo er fliegen sollte, weißt du? Und man kann sich verdammt schnell in die Bredouille bringen, weißt du? Wenn du, wenn du einen Crab-Winkel aus der Kurve bringst, weißt du, im Süden und Norden und auf der Strecke, und jetzt, jetzt merkst du plötzlich, dass du mit 2.000 Fuß pro Minute abstürzt und denkst: „Mach nicht das, was gerade passiert ist“, weißt du? Also, ich, ich bin die ganze Zeit wach geblieben, aber ich, ich habe es geübt. Ich habe die Augen zugemacht und, weißt du, ich habe einfach auf den Vario gehört, und sobald ich etwas gehört habe, weißt du, so wie, „Wo ist, was ist links passiert?“, weißt du?

Ich bin nicht aufgewacht und habe nie, nie geschlafen. Ich bin nie so in einen Rausch geraten, weißt du? Aber ja, man fährt einfach weiter, man läuft auf Adrenalin, du weißt ja, wie das ist. So ist es im Grunde gelaufen. Aber es ist lustig, die Einstellung hat sich von „Okay, wir schaffen, ich denke, wir kommen auf tausend Kilometer, kein Problem“ zu „Ja, das ist cool, wir haben die tausend Kilometer geschafft“ verändert, und dann sind wir nördlich von Reno und hatten zu viel Feuchtigkeit, nördlich von Reno, und die Welle wurde richtig weich, so nach dem Motto: Okay, jetzt geht's wieder nach Süden. Und also sind wir wieder nach Süden gefahren, wir sind ziemlich weit zurückgefahren, und, weißt du, eigentlich nichts, es war nichts wirklich Hart, weißt du? Abgesehen von der Erschöpfung auf den meisten dieser Etappen, und also sind wir wieder nach Süden gefahren, und ja,

Es gab Momente, da dachtest du dir: „Mann, ich schleppe mich nur voran, ich hab echt Schmerzen, ich bin müde.“ Wir sind dann ziemlich den Indian Current zurückgefahren, wieder nach Norden, zurück nach Reno. Und ich dachte mir: „Okay, verdammt, wenn wir 1500 Kilometer schaffen, wäre das cool.“ Also haben wir uns das vorgenommen, diesen Meilenstein erreicht, und dann sind wir wieder nach Süden gefahren, und jetzt dachte ich mir: „Oh, verdammt, ich glaube, wir schaffen 2000 Kilometer. Das wäre ziemlich cool.“ Und das wurde dann endlich real. Was ist deine...

Durchschnittsgeschwindigkeit?

Über den gesamten Flug hatten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde.

Also, wisst ihr, an einem weniger glanzvollen Tag war das echt irgendwie schräg. Das war ein Flug mit fünf Wendepunkten, und deshalb wird er von der IGC als Weltrekord anerkannt, weil wir – wir haben mehr als drei Wendepunkte benutzt, aber er wird von der OLC und dann von WeGlide anerkannt. Was war die Gesamtdistanz? 3.058 Kilometer. Klaus hatte 3.008 Kilometer geschafft. Waren das 1.900? Das war die 1.900-Statue, glaube ich. Darauf kommt es raus. Also ja, wenn man alles vorwegnimmt, der allerletzte Abschnitt war so: „Oh Mist, ich glaube, wir können vielleicht drei Tausend Kilometer aus dem Gleichen herausholen.“ Also sagte ich zu Bruce: „Bruce, pass auf, die Welle soll dort abebben.“ Wir haben den ganzen Tag gesehen, dass nördlich von Reno, so in der Nähe von Susanville, und in der ganzen Gegend einfach eine riesige Menge Feuchtigkeit war, wisst ihr?

Da oben gibt es einfach keine Welle, und ich dachte, wir müssten unseren Flug strecken, die letzte Etappe müsste es sein. Wir müssten bis nach Alturas oder Cedarville oder irgendwo in diese Gegend kommen, und ich dachte, die Wahrscheinlichkeit dafür wäre so gering, weil erstens dort keine Welle vorhergesagt wurde und zweitens da oben so viel Feuchtigkeit war. Also sagte ich zu Bruce auf unserer letzten Etappe durch das Owens Valley: „Lass uns einfach hochfliegen. Wenn wir bis nach Reno kommen, schauen wir einfach mal, wie es sich anfühlt, und wenn es mies ist, fliegen wir zurück und landen.“ Und wir hätten dann über 2500 Kilometer geschafft, was immer noch verdammt gut ist. Also fliegen wir die letzte Etappe hoch. Jetzt fange ich an, ich bin nicht mehr müde, weil ich mir denke: „Du weißt schon, ich denke, das Ganze könnte jetzt...“ Ja, jetzt fängst du wieder an aufzuwachen.

Es ist so, als wäre man jetzt auf einer Mission. Also kommen wir nach Reno und es ist eine sehr, sehr schwache Welle, wissen Sie, einfach nur lückenhaft, und Skysight hat wieder einmal richtig gut funktioniert. Es gab da einige Marker, also komme ich gerade westlich vom Flughafen Reno und ich parke in der Welle, habe null Bodengeschwindigkeit und denke mir: „Bruce, fang an, fang an mit den Zahlen. Wir müssen herausfinden, wo wir hin können.“ Und er sagt: „Okay.“ Ich sagte: „Ich denke, Alturas oder Cedarville werden uns über die 3.000-Kilometer-Marke bringen.“ Er sagt: „Ja, da stimme ich dir zu.“ Ich sagte: „Alles klar, fang an, hol dir die Wetterdaten.“ Wir hatten Stratus, Absb, Antenna und Four Flight auf dem iPhone, und er fängt an, das ganze Wetter für diesen Ort zu ziehen. Er sagt: „Nun, Alturas meldet 1.500 verstreut, 2.200 verstreut, 3.000 bedeckt.“

Und ich dachte mir so: Heilige Scheiße, Mann, da oben ist echt viel Wetter. Also, was ist mit Cedarville? Er sagt: Nein, für Cedarville gibt es kein AWOS. Da gibt es keine Wetterberichte. Also dachte ich mir, ich habe ihm gesagt – ich erinnere mich, wie ich zu ihm sagte: Bruce, ich sagte, typischerweise östlich von diesem Cedarville-Gebiet bist du in der Wüste. Es ist also so, als würden all diese Berge das Wetter zurückhalten. In der Cedarville-Region wird es also wahrscheinlich klar sein. Mein Flugcomputer sagte aber: „Von unserer Höhe aus haben wir es nicht geschafft.“ Wir waren weit unter der Gleitstrecke, also dachte ich mir: „Oh Mist, wenn wir es schaffen, können wir zumindest eine geringere Sinkrate hinbekommen, vielleicht eine Weile Null Sink, dann könnten wir vielleicht bis zur Gleitstrecke hochkommen.“ Also rief ich das Oakland Center an und sagte: „Hey, gibt es irgendeine Chance, dass ich höher darf?“ Er sagte: „Nein, nicht möglich, wegen des Verkehrs oder so.“ Ich sagte: „Hey, das hier“, und ich habe ihm tatsächlich gesagt: „Das hier könnte potenziell der längste“

Gleitschirmflug in der Geschichte, ähm, gibt es da irgendwas, woran wir arbeiten können? Und er sagt: „Standby.“ Er sagt dann: „Alles klar, Sie sind freigegeben bis – ich hab’s nicht genau mitbekommen, 250 oder so.“ Also saß ich da bei ein oder zwei Knoten Auftrieb, bin einfach nur so langsam gestiegen, hab alles Mögliche ausgenutzt, und ich hab – ich war so hoch wie möglich. Ich sagte: „Alles klar, wir sind weg.“ Also haben wir angefangen auf dem

Welcher Tag ist das jetzt? Es war so um vier oder fünf, sechs Uhr.

Uhr oder sechs Uhr?

Okay, ja.

Es wird, ja, der Sonnenstand wird langsam niedriger, aber ich werde die MBGs direkt um zwei herum kriegen.

Egal, und also haben wir angefangen, nach Nordosten zu fliegen, und ich habe eine riesige Unterdecke gesehen. Wir waren auf dem Weg nach – in Richtung Alturas von Reno aus. Wir hatten also eine – ich will nicht sagen, einen schrägen Anflug. Wir flogen auf etwa – unsere Kursrichtung war etwa 340. Wir flogen auf etwa 030, weil wir etwa 80 Knoten Wind hatten. Der Wind hat uns nicht wirklich sehr gestört, aber ich habe angefangen, auf diese große Unterdecke zuzusteuern, von der ich nicht sagen konnte, wie weit sie entfernt war und wo wir im Verhältnis dazu sein würden, wenn wir dort ankämen, aber ich sage: „Bruce, wir können nicht fliegen. Wir fliegen nicht durch das da.“

„Wir müssen entweder darunter durchtauchen oder die Spoiler ausfahren.“ Und ich hoffe, ich hatte gehofft, dass wir das nicht tun müssen, also schickte ich uns in diesem langen, effizienten Gleitflug in Richtung dieses Undercasts in Richtung Alturas los, und schließlich erreichten wir den Undercast und waren vielleicht fünf Meilen davon entfernt. So nach dem Motto: Das wird perfekt klappen, weißt du? Ich kann die Nase einfach nach unten drücken, wir gleiten darunter durch. Ich muss die Spoiler nicht ausfahren und, weißt du, meinen Gleitpfad ruinieren. Also drückte ich die Nase nach unten und glitt unter dieses Ding durch, und dann wurde es ziemlich dunkel, und jetzt gibt es diese verdammten Schneeschauer links und rechts, und ich fliege einfach dazwischen und versuche, keine Eisbildung auf den Schirmen zu bekommen, weißt du? Also bin ich einfach so unterwegs, man kann das eben machen.

Ich weiche durch das Zeug aus und denke mir: Ja, ich sagte, „Weißt du, die Tatsache, dass wir nicht in einer geraden Linie fliegen, das schadet uns, verstehst du?“ Und dann, ähm, schließlich, weißt du, kommen wir vielleicht 50 Meilen südlich von Alturas an und ich kann in die Ferne schauen, weil es wegen all dieser Schneeschauer schwer zu sehen war, aber ich schaue in die Ferne und sehe, wie die Sonne auf diese große Bodenfläche trifft. Ich meine, oh Shit, das ist schön, ein großes blaues Loch, weißt du? Also steuerte ich darauf zu und landete in diesem großen blauen Loch in diesem Tal und dann machte ich einen Linksknick direkt auf Alturas zu und wir sind jetzt wahrscheinlich vielleicht 40 Meilen von Alturas entfernt und ich bin gerade auf eine Wand aus Feuchtigkeit gestoßen, die bis zum Boden reicht.

Ich hatte das Gefühl, ich würde an der Ostküste fliegen oder so, wegen all dieser verschiedenen Wolkenschichten, und ich dachte mir: Ja.

nein, ich

Ich sagte zum Computer: „Das werde ich nie vergessen.“ Da standen 2.988 Kilometer. Mir fehlten nur 12 Kilometer bis zu den 3.000 Kilometern, und man sieht diese Wand aus Feuchtigkeit da vorne und man fragt sich so: Mach ich das? Mach ich das? Und ich sage: Bruce, das kannst du nicht machen. Wir bringen uns um, wenn wir das versuchen, das Zeug geht direkt auf den Boden, verstehst du? Und ich sage, weil ich keine Pedo-Heizung oder so habe, weißt du, jemand lässt all meine Instrumente im Eis liegen, wenn ich da reinfliege, und Bruce sagt: „Na ja, es sind doch nur 30 Meilen.“ Ich sage: Wir sind fertig. Das können wir nicht machen. Also habe ich einen U-Turn gemacht. Du kannst das auf der Spur sehen. Ich habe dir den WeGlide-Link geschickt, aber ich habe einen kompletten U-Turn gemacht. Ich sagte: Gib Cedarville in den Computer ein. Also haben wir das im Computer und sagten, wir sind etwa 4.000 Fuß zu tief.

Außerdem hätten wir auf der direkten Linie von unserem Standort nach Cedarville die gesamte Gebirgskette überqueren müssen, was, wissen Sie, eine Kooperation erfordert hätte. Das geht einfach nicht. Dazu kam die enorme Wolkendecke. Ich musste also zuerst nach Süden und dann zum südlichen Ende dieser Kette über dieses große Hochplateau fliegen. Bevor ich nach Osten in Richtung Wüste und zum Cedarville Valley aufbrechen konnte. Mein Computer zeigt mir zwar die Berechnung der direkten Linie an, aber ich muss diesen großen Umweg um das südliche Ende dieser Kette machen. Da sind all meine Zahlen völlig aus dem Fenster gefallen, also fliege ich weiter. Ich lande auf diesem großen Plateau und ziehe es einfach ganz langsam durch, denke mir: „Heilige Scheiße, ich will nicht, dass ich hier über den Grat komme“, wissen Sie, weil wir noch etwa 15 Meilen vor uns hatten und ich nur ein paar tausend Fuß über diesem Plateau war und einfach ganz vorsichtig nach Osten weiterflog.

Und weißt du was? Oh Shit, da unten ist ein Feld, so ein Bauernfeld. Ich denke mir, ich hab zwar den Motor dabei, aber wird der, weißt du, wird der überhaupt anspringen? Ich weiß es nicht, man kann sich nicht darauf verlassen, weil man ihn erst ausfahren und dann starten muss. Weißt du, wird der überhaupt anspringen? Also kann man sich da nicht wirklich darauf verlassen. Ich sehe da draußen ein Bauernfeld und als wir mal einen Strahl hatten, dachte ich, da hätten wir keine Chance zu landen. Das war ein Traum, aber am Ende sah ich den... als ich die Kante des Gebirgsrückens sah, hab ich es einfach grob geschätzt und gesagt: „Ich glaube, wir schaffen das.“ Wir konnten diesen Rücken überqueren, und als sich der Himmel dann ein bisschen mehr öffnete, sah ich so eine Cumuluswolke über dem Tal, etwa 30 Meilen südlich von... 20 Meilen südlich von Cedarville. Mein Computer zeigte immer noch 2988 Kilometer an, also hatte ich es nicht geschafft, und ich war stinksauer.

Ich sage: „Hier, ich fliege den ganzen Weg nach Osten, aber ich schaffe keine Meilen dazu, oder? Ich kann nicht nach Norden, nein, ich fliege... Mist.“ Also sage ich: „Bruce, ich gehe auf diese... diese Wolke zu.“ Und, äh, und als ich sie sehen konnte, sagte ich: „Mist, das ist eine Rotor-Cumulus-Wolke, so eine Rotor-Q-Wolke, die mit der Welle zusammenhängt“, und ich konnte eine zerfledderte Welle sehen, die sich dort im Tal aufbaute. Ich dachte: „Mist, ich glaube, wenn ich unter diese Wolke komme, kann ich das schaffen.“ Also komme ich unter diese Wolke, und ich bin vielleicht... 2500 Fuß über Grund, und ich schaffe Cedarville immer noch nicht richtig. Aber dort gibt es jetzt einen Trockensee, auf dem ich landen kann, der aber nass war, wissen Sie? Der Gleitschirm, ich war schon tagelang dort, aber am Ende kreise ich unter diesem Ding und es bleiben noch ein Knoten, zwei Knoten, drei Knoten übrig. Genial! Und ich steige auf und drücke dann westlich davon in die Welle und es wird laminar, und plötzlich geht es einfach los und ich drücke irgendwie nach Norden und der Computer hat endlich verdammt noch mal die Zahlen zusammengefügt.

Cedarville und sagte: „Du hast es geschafft.“ Und ich dachte mir: „Heilige Scheiße!“ Also bin ich in dieser Welle auf der Ostseite des Cedarville-Gebirges – das ist der Name des Gebirges – nach Norden geflogen, bin direkt über Cedarville hinweg und dachte mir: „Das ist, weißt du, bis dahin waren es schon 3030 Kilometer oder so“, und bin den ganzen Weg nach Norden geflogen, bis ich wieder in Schneeschauer geriet, und das war der Punkt – das war der Punkt, an dem die Distanz bis zu diesem nördlichen Punkt berechnet wurde. Dann bin ich nach Süden abgebogen und kam nach Cedarville und bin gelandet, und wir hatten, weißt du, 3.058 Kilometer auf den Beinen, also sind wir gelandet und die Bullen tauchen auf und fragen so: „Was zum Teufel machen diese Typen hier?“ Der Typ ist am Telefon und sagt: „Ja, das ist 189 Delta Tango, ich bestätige, dass er in Cedarville gelandet ist.“ Und ich sage: „Was?“ Und er sagt: „Das war der FA, die anrufen, weil sie sich fragen, was sie... sie dachten, du landest in Alturas, weil das war das Letzte, was ich ihm gesagt habe, dass ich in Alturas lande, und das hast du nicht.“ Also sind die Bullen zuerst nach Alturas gefahren, haben kein Flugzeug gesehen, das irgendwo in den Berg gekracht ist, also sagten sie: „Scheiße, lass uns Cedarville versuchen.“ Also so: „Alter, kannst du uns helfen, einen Gleitschirm beiseite zu schieben?“ Also sind wir aus diesem Gleitschirm ausgestiegen, haben ihn festgebunden.

Ich hatte etwas Sicherungsseil dabei und habe es an der Leine festgebunden, und wissen Sie, dann fing es an zu regnen und zu nieseln, und die Jungs haben versucht, uns in einem Motel unterzubringen, aber es gab nichts in der Nähe, alles war besetzt, aber jetzt war es dunkel, und wir sind in diesen großen, tollpatschigen Expeditionsanzügen aufgetaucht. Schließlich hat er eine Frau im Hotel dazu gebracht, uns die Tür zu öffnen. Sie sagte: „Ja, ich habe noch ein Zimmer frei.“ Also haben wir ein Zimmer bekommen, und dann hat Bruce ein paar Leute ein paar Türen weiter gefunden, die eine Flasche Scotch hatten, und er hat eine Flasche Scotch gekauft. Wir haben uns dann ordentlich besoffen, das war eine gute Zeit.

Du hast obviously nicht geschlafen.

Weil du einfach nur voll motiviert bist, ich wollte sagen...

Du kannst doch nicht geschlafen haben, selbst wenn du völlig erschöpft warst. Du hast gesagt, du seist „voller Energie“, das ist Wahnsinn. Ich verstehe die Sache mit dem Rekord nicht ganz. Es war also der längste Flug, der jemals mit einem Segelflugzeug gestartet ist, aber es ist kein Rekord, weil es nur drei Punkte sein können, stimmt das? Ja, das ist das Maximum.

Das ist das Maximum, das die IGC anerkennt, also die maximale Anzahl an Wendepunkten, die die IGC anerkennt – drei. Es ist also inoffiziell das längste, weißt du? Klaus Allman hält immer noch den Weltrekord für drei Wendepunkte, und das sind 3.008 Kilometer. Ich denke, das ist von hier aus sehr machbar. Ich war...

ich würde sagen, wenn du 5 von 10 Tagen hattest

Das ist Wahnsinn, wie lange warst du in der Luft? 17 wie?

40 Minuten, fast 18 Stunden die ganze Nacht, den ganzen Tag, also ja, das macht einen einfach motiviert, mehr davon zu machen. Und dann denke ich, wir können einige große, massive Dreiecke fliegen, weißt du, so ein 1.500 Kilometer, fast 2.000 Kilometer langes Dreiecksflug, weißt du, vielleicht von hier runter nach Inyokern und raus Richtung Ely und dann wieder hoch Richtung Minden bis nach Susanville. Und dann, weißt du, Inyokern wäre dein erster Wendepunkt, Ely der zweite und dann wäre Susanville so dein dritter Wendepunkt.

Und arbeitest du, weißt du, arbeitest du mit Rami zusammen? Arbeitest du mit einer ganzen Menge anderer, wie Gary da unten in Albuquerque? Arbeitet ihr alle irgendwie zusammen oder ist das nur dein...

Das ist nur mein Ding, weißt du, weil – wie ich schon sagte – nicht so viele Leute darauf abfahren. Ich meine, einige fangen an, sich ein bisschen mehr dafür zu interessieren, sind neugierig auf das ganze Wellen-Zeug, aber nicht in dem Maße, dass... weißt du, die meisten Typen haben da einfach keine Lust drauf, verstehst du? Die meisten gehen nach Hause. Da könnte ich nicht in einem verdammten Cockpit so lange sitzen, weißt du? Sie wollen es einfach nicht. Ich sage nicht, dass sie nicht könnten, aber sie haben einfach nicht den Wunsch oder die Willenskraft dazu, richtig? Ich verstehe das. Das ist völlig okay, weißt du? Da ist absolut nichts falsch dran, genau wie dass sie abends einfach ins Bett wollen und schlafen. Ich check das. Es gibt Sachen, die man machen kann, probier es einfach aus, weißt du? Und wir haben hier das Wetter dafür, wir können es nutzen, also genau.

Wie würdest du das mit dem Drei-Punkt-Turn machen? Ich meine, wenn du wirklich, also, wie sieht deine Vision jetzt aus? Was machst du jetzt damit? Es ist

Sehr machbar. Das Problem, das wir hier in der Sierra mit der Welle in dieser Gegend haben, ist, dass wir in Nord-Süd-Richtung begrenzt sind, weil die Welle am südlichen Ende dieses Gebiets zu weich wird und abebbt. Wenn man zu weit nach Norden geht, stößt man typischerweise auf Feuchtigkeit, man erreicht diese Jetstream-Achse. In Argentinien hingegen haben sie eine viel längere Gebirgskette, oder sie können weiter nach Norden und Süden fliegen und so weiter. Aber ich denke, bei einem Dreipunkt-Turn würde das nach Klaus Omans Modell so aussehen: Hier abheben, in der aktuellen Strömung nach oben bis Susanville, wieder zurück in die aktuelle Strömung und dann nördlich von Casper in Wyoming landen, was absolut, absolut machbar ist.

Wenn man also hier so gegen 22 Uhr abhebt und diese Etappen in der Nacht in einem geografisch komfortablen Bereich schafft, weil wir dieses Gebiet kennen und wissen, dass die Welle hier funktioniert, und das alles während der Nachtstunden erledigt, und wenn die Sonne aufgeht, fliegst du hoch nach Minden und dann fängst du an, nach Nordosten abzubiegen, so wie ich es beim Rückenwind mache, weißt du? Und dann landest du schließlich im Rückenwindflug, wo du diesen massiven Rückenwind hast, und wenn du dann in der Gegend von Casper landest, würde dich das über die 3.000-Kilometer-Marke bringen, also und

In der Segelflug-Community gibt es da irgendwelche Kritik? Oh nein, das ist, aber diese Typen machen das ja nachts, oder gibt es da irgendwelche Reibungspunkte? Oder geht die ganze Community eher so: Das ist der Wahnsinn, das ist echt cool, oder?

Ich denke, das gehört zur Kategorie „krass“, oder wie auch immer. Ich weiß nicht, wo das in Zukunft hinführen wird. Ich sage jedem, egal ob das ein Rekord ist oder nicht, das ist mir völlig egal. Es geht eher darum, dass man Grenzen verschiebt, neue Gebiete erkundet und Technologie nutzt und eine Luftmasse nutzt, egal ob es Tag oder Nacht ist, das ist egal. Ich muss los. Also, er macht es nachts. Na klar, ich mache nichts Illegales, und wenn sie sagen, viele Europäer können das nicht, die Deutschen können das nicht, selbst wenn sie einen Gleitschirm haben, der für Nachtflüge ausgestattet ist, sie können dort nachts keinen Gleitschirm fliegen. Also denken alle Europäer, mein Flug war kein Rekord, weil ich nicht eine bestimmte Anzahl an Stunden in der Nacht verbracht habe, und sie haben nicht diesen Luxus, den wir haben.

Und ich habe sogar der IGC und den Leuten von der IGC deswegen eine E-Mail geschrieben, und der Typ sagt: „Oh, nein.“ Er sagt: „Solange du dich an die Regeln hältst, darfst du in deinem Land alles machen, weil du sagst, Nacht, das würde deinen Flug ungültig machen.“ Er sagt: „Die Tatsache, dass du mehr als drei Wendepunkte nutzt, ja?“ Ich meine, ich hätte drei nutzen können, weißt du? Also, egal, das ist der Stand der Dinge bei der ganzen Sache. Aber die Leute sind sehr fasziniert. Ich denke, die Deutschen, weißt du, dass ich ein paar Testflüge bei Nacht gemacht habe und ich habe das einfach gepostet, und die Leute sind total ausgerastet wie: „Was zum Teufel? Dieser Typ fliegt einen Gleitschirm, noch bevor dieser 3.000 Kilometer lange Flug überhaupt zustande kam.“ Die Deutschen haben mich angerufen und nach Interviews gefragt, um Artikel nur über Nachtflüge zu schreiben, weißt du, mit einem Gleitschirm und Nachtsichtgeräten, weil sie so fasziniert waren.

Baum, bis dahin denke ich mir so: „Heilige Scheiße, das ist ja ziemlich wild. Das ist wie James Bond.“ Und genau das ist es, James Bond Zeug. Also noch mal,

Seit ich dir folge und deine Bilder und Videos sehe, ist das einfach voll James Bond, Mann. Du bist da draußen der 007. Es ist

Es ist ziemlich cool, also ist es nice, dass ich, weißt du, nicht viel, äh, ich habe überhaupt keinen Widerstand gehabt. Weißt du, ich habe nichts gehört, gar nichts Negatives, egal ob in den sozialen Medien oder durch Mundpropaganda, ich habe nichts gehört wie „Oh, der Typ schummelt“. Oder ich meine, hör zu, ich bin nicht cool, ich werde jede Regel brechen. Ich mache einfach alles, egal ob die Leute es mögen oder nicht, ich werde einfach weitermachen. Ich finde das cool, und ich finde, der Scheiß...

die Luftmasse ist

nachts nach oben gehen, das nutzt man, weißt du? Und das ist es, was ich mache, und ich habe glücklicherweise die Fähigkeit dazu. Aber weißt du, wenn es um die Sache mit dem Rekord geht, weiß ich nicht, ob da nichts ist. Ich meine, wenn ein Rekord aufgestellt wurde, weiß ich, dass die Leute anfangen müssen zu suchen, weil Klaus Olman, ich glaube, er war das, er hat dieses Nacht-Zeug gesehen, und ich denke, er fängt an, weißt du, da gibt es wahrscheinlich ein paar Sachen, an denen er arbeitet, weil es da einen gab, ich habe Dennis Titos anderen Arcus verkauft und ich bekam einen Anruf von einem Typen aus Argentinien. Der Typ war, weißt du, so, ich sagte: „Was willst du mit einem Gleitschirm machen?“ Und er sagt: „Wir wohnen nah beieinander, er will, dass ich ihn kaufe.“ Also ist das so, weißt du,

ich

Ich meine, weißt du was? Was er da über dem Mittelmeer und so macht, ist einfach so cool, ja.

Hast du schon von Baptiste Innocent gehört, dem Franzosen? Er hat diese Sachen über das Mittelmeer gemacht. Er hat einige große, große Flüge gemacht, große Dreiecksflüge, bei denen er von den Alpen gestartet ist und dann rüber zu der Insel dort unten geflogen ist, wie hieß die noch? Maddalena. Coro. Ja, dann ist er mit dem Wind abgesprungen Richtung Kroatien und ist dann über Grate und Thermik zurück nach China geflogen. Davon habe ich gehört.

Entschuldigung, ich habe ihn mit Klaus verwechselt. Aber ja, ich meine, es ist einfach bemerkenswert. Es ist so cool, dass die Red Bull X-Alps uns 12 Tage kosten, um die ganze Strecke zu fliegen, und ihr schafft das in einem Tag. Das ist wirklich, wirklich der Wahnsinn. Wahnsinn.

Nein, ich denke, was ihr macht, ist ziemlich cool. Ich sitze da nur und habe 17 Stunden lang meinen Hintern im Sitz. Ihr seid zu Fuß unterwegs und macht diesen ganzen Mist, wisst ihr schon.

Ja, es ist grausam, aber es ist – es ist super inspirierend. Ich schätze wirklich, was ihr – ihr drängt da rein, weil es, äh, neue Grenzen sind. Es fühlt sich irgendwie nach Apollo an, Mann. Ja, ich meine, es fühlt sich – es fühlt sich, ja, ja, es fühlt sich so an, dass ihr – dass ihr neue Linien aufschlagt, was ja schon lange das Ziel dieser Sache ist. Wisst ihr, wir versuchen, Linien zu finden, die cool sind, die ästhetisch sind und die – ja, ja, die die Grenzen verschieben. Eine – eine – eine letzte Frage hier, nur weil wir nicht so wie ihr als Piloten denken, wenn es um die Landung geht, weil wir überall landen können. Äh, ich weiß, dass das bei Segelflugzeugen nicht der Fall ist, aber es ist knapp. Bekommt ihr – bekommt ihr, wenn ihr so lange geflogen seid und die Erfahrung habt, die ihr habt, sinkt eure Sicherheitsgrenze immer weiter?

Weil du weißt, du hast die Erfahrung. Ich kann das schon irgendwie checken. Weißt du, ich gehe diese große Strecke an, oder musst du wirklich eine sehr vernünftige Grenze behalten? Es klingt so, als wäre die Sicherheitsmarge am Ende dieser Runde, weißt du, deiner großen Runde, ein bisschen weicher geworden, aber...

Ja, das tut es. Ich denke, man muss seine eigenen Grenzen kennen. Bei diesem großen Flug hätte ich einfach sagen können: „Tja, ich will nicht, dass meine 3.000 Kilometer direkt in die Feuchtigkeit und weg für Alturas gehen“, und wahrscheinlich würde ich gerade nicht mit dir reden. Aber ich denke, es gibt einen Punkt, an dem man diese Grenze erreicht, und es ist lustig, weil bei diesem Flug kommt man an diesen Punkt, und jeder, der solche großen Dinge gemacht hat,

Manchmal kommt man an diesen Punkt und fragt sich: Übertrete ich diese Grenze? Wenn ich sie überschreite, könnte das teuer werden. Ist das das Risiko wert? Ich denke, durch meine Erfahrung im Militär und in der Luftfahrt gibt es da einen Sicherheitsaspekt, den man mitbringt. Man sagt sich: „Das ist nichts wert, nichts ist das wert.“ Es ist einfach lächerlich. Ich will nicht der Typ sein, über den man sagt: „Was war der Typ nur für ein Idiot? Was hat der sich dabei gedacht?“ Ich meine, ich möchte nicht sagen, dass ich rücksichtslos bin, das bin ich absolut nicht, aber ich habe immer einen Ausweg. Solange man einen Ausweg hat, weißt du, so wie: Okay, ich kann auf diesem Feld landen, weil in Menden der Seitenwind zu stark ist, dann fliege ich mit dem Rückenwind. Ich lande in Hawthorne mit dem Wind in die Bahn, weißt du.

Dann, dann, dann ist das gut. Man muss diese Optionen haben, weißt du? Man muss diese Alternativen haben, und wenn nicht, hat man keinen Ausweg. Dann ist das irgendwie törichtes Fliegen. Es ist genau so, wie wenn man einen Gleitschirm fliegt und eine Auftriebszone verlässt und sagt: Okay, ich gehe auf diese Wolke zu. Und wenn dort kein Auftrieb ist, kein Platz zum Landen, dann stürze ich den Gleitschirm ab. Für mich ist das töricht. Ich fliege einfach nie so, weißt du, selbst wenn ich einen Motor habe, weil ich mich nicht darauf verlasse, dass der Motor anspringt. Er könnte nicht anspringen. Also denke ich, dass ich mit meinem Denken ziemlich sicher bin. Weißt du, du gehst definitiv mehr Risiko ein, wenn du diese Art von Fliegen betreibst als ich beim Thermikfliegen, wegen der Faktoren, mit denen du zu tun hast. Es ist einfach die Natur der Sache, weißt du, das ist so wie der Aufstieg auf den K2 im Vergleich zu, weißt du, irgendeinem anderen, kleineren Gipfel.

Es gibt einfach gewisse, gewisse Risikofaktoren, die man in Kauf nehmen muss, weißt du? Aber klar, den sicherstmöglichen Weg zu wählen, das ist der richtige Weg. Also ja, ja, wir müssen dich hierher bekommen. Ich denke, das wird funktionieren.

Gordon, ich komme, Mann. Wenn du das Angebot ernst meinst, gib mir einfach Bescheid. Ich komme. Das war fantastisch. Danke für deine Zeit. Ich habe dir am Anfang gesagt, dass wir etwa eine Stunde werden. Wir kommen schon auf zwei. Also hervorragend. Der Whiskey war köstlich. Du warst unglaublich unterhaltsam. Und danke, Sir. Ich werde dir folgen und ich kann es kaum erwarten zu sehen, was du als Nächstes machst. Danke, Gavin. Danke für deine Zeit. Ich weiß es zu schätzen. Ich weiß es zu schätzen, Kumpel. Schön, mit dir zu reden. Wenn

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