205. Chasing the Monster - Gordon Boettger

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von CloudBase Mayhem. Ich habe heute eine unglaubliche Geschichte für euch und ein Gespräch mit Gordon Boker. Wenn ihr seinen Namen noch nicht kennt, werdet ihr das jetzt. Er hat vor Kurzem mit einem Segelflugzeug den Rekord für die weiteste Strecke aller Zeiten gebrochen. Obwohl ihr hören werdet, warum es kein Weltrekord war – wegen der Art, wie sie Dinge mit deklarierten Distanzen, Punkten und so weiter zählen. Darüber werdet ihr in der Show alles erfahren. Aber Ende Juni wurde mir ein Artikel über einen Herrn geschickt, der 17 Stunden lang geflogen ist, die ganze Nacht mit Nachtsichtgeräten in Wellen geflogen ist und mit einem Co-Piloten auf und ab durch die Sierras das große Monster in einem Segelflugzeug gejagt hat.

Und ich dachte mir, ich lese den Artikel und gehe nach Hause. Ich muss diesen Typen unbedingt in die Show holen. Also, hier ist es. Wir haben in den letzten Monaten versucht, uns zusammenzusetzen. Endlich hat es geklappt. Wir hatten ein wahnsinniges Gespräch und hatten viel Spaß dabei. Gordon ist ein kommerzieller Pilot für FedEx und fliegt auf der ganzen Welt herum. Er ist auf Instagram total cool zu folgen. Schaut ihn euch an. Es ist G-R-B-O-E-T-T-G-E-R, Boker. Er hat sein ganzes Leben lang geflogen. Er kam aus der Navy. Er fliegt Segelflugzeuge, seit er ein Kind war. Und heutzutage fliegt er fast ausschließlich Wave. Er jagt das Monster in den Sierras. Wir sprechen schließlich über vieles zum Fliegen, seine Geschichte, Fotografie und eine Menge Dinge, für die er wirklich brennt.

Aber schließlich kommen wir zu seinem unglaublichen Flug. Er bleibt, wie gesagt, 17 Stunden in der Luft und fliegt die ganze Nacht durch. Er macht das mit Nachtsichtgeräten. Er hat ein sehr, sehr spezielles Segelflugzeug. Es gibt weltweit nur vier davon, die wirklich genau für diesen Zweck gebaut wurden. Und er führt diese Art von Missionen durch. Er ist also total dabei. Er ist wild. Wir hatten eine wahnsinnige Zeit damit, darüber zu reden. Ich glaube, ich habe das jetzt gerade schon dreimal gesagt, aber es ist die einzige Art, es zu beschreiben. Und eine Korrektur: Er erwähnt ein paar Mal IGC. Natürlich wissen wir alle, was eine IGC-Datei ist, aber was er in diesem Zusammenhang meinte, war die FAI. Er spricht also davon, wie man Rekorde aufstellt und von einer Regierungsbehörde, aber das ist alles ziemlich offensichtlich. Wir waren beide einfach...

Ja.

Ich freue mich riesig, über diesen wahnsinnigen Flug zu sprechen, den du gemacht hast. Das kam – ich weiß nicht mehr genau wie – vor ein paar Monaten auf meinen Schreibtisch. Ich weiß, das war am 19. Juni, als du das gemacht hast, aber ich habe diesen Artikel gelesen und dachte: Mein Gott, ich muss mit diesem Typen sprechen. Also, wir werden darauf zukommen, aber lass uns die Hörer hier erst mal ein bisschen anregen und ich würde gerne mehr über deine Geschichte erfahren.

Ich weiß, dass Sie große Jets für FedEx fliegen und das schon lange tun. Sie haben erwähnt, dass Sie ursprünglich bei der Navy waren, aber wie sind Sie zu dem Punkt gekommen, an dem Sie Segelflugzeuge so gut fliegen können? Nehmen Sie sich Zeit, aber bringen Sie uns mal auf den neuesten Stand.

Nun, das Ganze hat alles als Kind angefangen. Mein Vater und meine Mutter sind Ende der sechziger Jahre aus Deutschland eingewandert, und er war damals bei der Luftwaffe. Er war also immer sehr familienorientiert – oder eher luftfahrtorientiert. Mein Vater hat mich dazu gebracht. Als ich ein Kind war, hat er mich oft auf den Rücksitz dieser Gleitschirme in der Mojave-Wüste gesetzt. Und ich habe es irgendwie gemocht, und meine Mutter hat damals bei Flying Tigers gearbeitet. Manchmal durfte ich dann auch mal bei Non-Rev-Flügen im Cockpit mitfahren. Und ich dachte mir immer, das ist ein ziemlich cooler Lebensstil. Diese Leute leben, wissen Sie, fliegen überall auf der Welt, haben eine gute Zeit, verdienen ordentlich Geld und haben viel Freizeit. Und ich dachte mir, das ist etwas, das ich vielleicht machen möchte. Also hat mich mein Vater mit 13 Jahren zum Segelfliegen eingeführt.

Und ich habe mich dafür in Südkalifornien begeistert. Es gab da tatsächlich einen Ort in Los Alamitos auf der Militärbasis, der ein Segelflugprogramm hatte. Also habe ich mich da mit 13 eingekauft und bin dann an meinem 14. Geburtstag wieder ausgestiegen. Und dann einfach... War dein Vater beim Militär? Ja, er war in der deutschen Luftwaffe dort. Und dann kam er hierher und bekam einen Job als Ingenieur bei McDonnell Douglas bei Douglas. Aber er war Fluglehrer. Und ja, ich bin mit viel Surfen aufgewachsen. Das war sozusagen mein Leben. Aber ich wusste, dass ich irgendwann etwas machen musste, das ein bisschen ernster war. Aber das Segelflugzeug-Zeug, da bin ich einfach süchtig geworden. Und es war genau wie in der Welt des Gleitschirmfliegens. Man weiß halt irgendwie, was als Nächstes kommt. Also bin ich an meinem 14. Geburtstag ausgestiegen und habe dann mit diesem cross country Zeug angefangen.

Und, wissen Sie, der Schweitzer 126 Gleitschirm, was so eine eher schwache Leistung ist, wissen Sie, wahrscheinlich so ein Gleitschirm mit einer Gleitzahl von 24 zu 1. Aber ich habe schon als Kind mit diesem cross country Zeug angefangen. Und dann bin ich jedes einzelne Wochenende in die Wüste gefahren. Das war mein Leben. Jedes Wochenende in die Wüste fahren, mit meinen Kumpels hinten auf der Ladefläche eines Toyota-Pickup schlafen. Und wir sind das ganze Wochenende Gleitschirme geflogen und sind dann zurückgefahren und am Montagmorgen wieder in der Schule waren. Das war mein Leben. Und das hat mir eigentlich geholfen, in die Armee und in den Bereich Fliegen zu kommen. Ich habe mit 15 mit Motorflug angefangen und mit 16 an meinem Geburtstag mit den Motorflugzeugen. Aber das mit dem Motor hat mich nicht interessiert, weil es nach dem Gleitschirmfliegen war. Es ist ziemlich langweilig, wissen Sie, wenn da ein Motor dran hängt.

Also bin ich beim Gleitschirm-Zeug geblieben und habe wirklich angefangen, meine Distanzen zu erweitern und diese Soaring-Abzeichen der Soaring Society of America zu sammeln, die ich dann alle nacheinander gesammelt habe, und dann bin ich zum Militär gegangen. Ich bin zur Navy gegangen, bin zur Flugausbildung nach Pensacola, habe zwei Jahre Flugausbildung gemacht und dann sechs Jahre im aktiven Dienst auf Militärflugzeugen geflogen. Ich war also Pilot in der Navy, auf zwei verschiedenen Flugzeugträgern, habe meine Zeit dort absolviert, bin dann ausgestiegen und habe mit 28 Jahren einen Job bei FedEx bekommen. Und seitdem mache ich...

Das. Was bist du auf den Flugzeugträgern geflogen? Waren das deine E-2 Hawkeyes? Okay.

Das ist im Grunde ein trägergestütztes AWACS-Flugzeug, eine Rook Rop. Also ja, ich habe meine Zeit dort verbracht und dann, weißt du, in der Navy. Hat es dir Spaß gemacht? Weißt du, der Flugteil, das Fliegen von den Schiffen. Das war echt herausfordernd. Dieser Teil war lustig, aber ich habe das Leben auf so einem, weißt du, auf so einem großen grauen Ding mit 5000 Typen für sechs Monate einfach nicht genossen, das wurde irgendwann langweilig. Aber ich meine, es war ein Sprungbrett, um in die zivile Luftfahrt zu kommen, weil sie diese Flugstunden brauchten und ich das Geld nicht selbst in der Zivilwelt hätte bezahlen können. Ich hatte also einen super Weg, das über das Militär zu machen, weißt du, man dient seinem Land und das ganze Jazz dazu. Aber das war gut. Das war alles gut und ich habe meine Erfahrung gesammelt.

Ich bin froh, dass ich das gemacht habe. Man wächst dabei ziemlich schnell. Und es ist lustig, wenn man jetzt zurückblickt und diese Kids sieht, die in meinem Alter waren, also 22 Jahre alt, und von diesen Schiffen abheben. Man denkt sich so: Oh, die lassen diese Kids diese Flugzeuge von Flugzeugträgern starten, also ich werde irgendwie alt. Ich bin jetzt der alte Mann. Aber das ist nicht...

alles Top Gun. Das ist nicht so spannend.

Genau. Ja, ich bin nicht der Typ wie Tom Cruise. Das ist sicher. Aber weißt du, es ist lustig. Während meiner Zeit bei der Navy wollte ich immer noch unbedingt in das Gleitschirm-Zeug rein, das Langstrecken-Zeug. Und offensichtlich hatte ich mit einer Familie und allem Drumherum einfach nicht die Zeit, alles zu machen, was ich wollte. Also wurde das Gleitschirm-Zeug irgendwie auf Eis gelegt. Und dann waren wir jetzt seit 21 oder fast 21 Jahren hier beim Militär. Also, als wir zurückkamen, war das...

Direkt nach der Marine? Also warst du schon dort? Ja. Ja, es war etwa zwei Jahre...

Zwei Jahre nachdem ich aus der Navy raus war, bin ich aus San Diego weggezogen. Ich habe in San Diego gelebt. Und ich bin da unten in Water Springs, in den Hügeln östlich von San Diego geflogen. Das Segeln ist okay, aber man kann da nicht so richtig raus und die großen Sachen machen wie hier. Es ist nicht das große Zeug. Aber als ich hierher gezogen bin, habe ich angefangen, mich wirklich ernsthaft mit großen Wellenflügen zu beschäftigen. Und das war etwas, von dem ich wusste, dass ich bei Thermikflügen immer in Bezug auf die Distanz limitiert war, weil wir auf Erwärmung angewiesen sind. Ja. Und bei Gebirgswellen ist es einfach ein ganz anderes, ein ganz anderes Biest, und es ist hier super gut, sowohl Thermik als auch Wellen.

Ich meine, war das schon das Wellenfliegen? Ich meine, das ist etwas, das weit über das hinausgeht, was man mit einem Hanggleiter erreichen kann. Aber wir haben – ich bin während der X-Alps 2015 in den Alpen in Wellen geflogen. Und wisst ihr, das ist für uns ziemlich wild. Das ist einfach extrem viel Wind. Aber war das schon früh? War das schon mit 14 auf deinem Schirm? Oder war das erst später? Ja, das war es. Ich meine, in eurer Welt ist das das, was ihr macht.

Ja, also Wellenflug ist insgesamt nicht sehr beliebt bei den meisten, ich würde sagen bei wahrscheinlich 90 % der Gleitschirmpiloten, weil sie sich nicht mit den Elementen herumschlagen wollen. Sie wollen nicht mit dem Wind umgehen, nicht mit der Kälte, dem Vereisungen, dem Gefrieren und einfach nur mit der Turbulenz. Ja. Und all dem anderen verrückten Zeug, das dazugehört. Ich meine, für diese Distanzen muss man einen Preis zahlen, man muss bereit sein, diese Art von Risiken einzugehen. Und ich meine, die Risiken sind da, und alles ist irgendwie verstärkt. Man muss absolut auf der Höhe seiner Fähigkeiten sein. Aber ich denke, es kann sicher gemacht werden. Wenn ich aber zurückgehe zu dem Zeitpunkt, als alles anfing, habe ich wahrscheinlich mit 15 oder 16 Jahren mit Wellenflug angefangen. Ich meine, als ich 16 war, ich war, ich glaube 16 oder 17.

Ich bin im Owens Valley hochgegangen. Ich war über der Loon Pine auf 34.000 Fuß, weißt du, als 16jähriger Junge.

Wow. Nicht zu glauben.

Ja. Wow. Das ist ziemlich heftig. Das sind viele

Druck. Ich meine, wir haben noch einen weiten Weg bis dorthin, wo du jetzt stehst, aber selbst damals, mit welcher Ausrüstung bist du mit 16 Jahren bei 34.000 Fuß geflogen? Was hast du benutzt?

Bist du

nur mit Flaschen Sauerstoff? Ja, du bist nur auf Flaschen angewiesen. Gleitschirmfliegen? Okay. Ja.

Ich meine, heutzutage haben wir die EDS-Regler, aber damals hatte man entweder ein System mit konstantem Fluss oder einen Druckregler, wissen Sie, den alten Militär-Regler vom Typ A14. Und damals hatte ich einen A14-Regler und wissen Sie, die verbrauchen genauso viel O2 wie das System mit konstantem Fluss. Also damals, wissen Sie, flog ich mit einem A14-Regler, man war nicht unter Druck gesetzt oder beheizt und wissen Sie, in den fünfziger Jahren haben sie ein großes Sierra-Wave-Projekt durchgeführt. Und wissen Sie, das war so eine Art staatlich gefördertes Projekt, das sie über mehrere Winter gemacht haben. So wie ein Vorläufer von Perlan.

Was für eine Art von Sache?

Ja. Also, sie haben viel gelernt, weil das alles in Bishop gemacht wurde. Sie haben viel über Rotorturbulenzen gelernt, wissen Sie, und all das andere verrückte Zeug, das bei Wellen passiert, und wissen Sie, sie haben schließlich Bücher darüber geschrieben. Und Wellen waren, wissen Sie, etwas, ein Bereich, den die Leute angegangen haben, ich denke, aber nicht wirklich ernsthaft, weil wie gesagt viele Leute sich damit nicht beschäftigen. Ich meine, ich gehe zum Flughafen Minden und Sie sehen im Sommer 30 Gleitschirme stehen, im Winter nichts, wissen Sie, die sind so: Wir sind mit den Gleitschirmen fertig, sehen Sie, im Frühling und wissen Sie, ich sage: Hey, wenn die Luft vertikal nach oben geht, nutz sie, wissen Sie, solange du es sicher machen kannst und wissen Sie, davon profitiere. Und das, das hat mich an den Wellen immer fasziniert, weil ich denke, dass alle Rekorde von hier an in Wellen aufgebrochen werden.

Sicher. Sie

müssen es sein. Sie haben

muss das stimmen, oder? Denn

das kannst du einfach nicht, das geht nicht. Und bei der kurzen Tageslänge, der begrenzten Tageslänge, hast du keine Thermik geflogen, so wie ihr es nicht tut. Also

Als du mit 16 Jahren in 34.000 Fuß Höhe geflogen bist, bist du dann im Dreifachschlafsack geflogen? Wie bist du warmgeblieben? Es war ja nicht wie damals.

wir hatten die Mondstiefel, weißt du? Also ja, das war...

das das das das

das das

das das das das das das das das das das das das das das

find heraus, welche Ausrüstung die richtige ist. Du lernst es auf die harte Tour. Du weißt schon, du kommst zurück und deine Finger und Zehen fallen dir fast ab. Und ja, du denkst dir, warum mache ich das eigentlich? Aber die Kappe vereist. Und der Typ sagte, oh, du musst Alkohol nehmen und die Kappe damit besprühen. Und also sprühe ich die Kappe ein und das Ganze vereist trotzdem. Und das hat gar nichts gebracht. Und die Leute sagen, du weißt schon, da gibt es viel dummes Zeug. Aber ja, an dem einen Tag war es ziemlich unheimlich. Und das war tatsächlich der Tag, nachdem mein Freund Bob Harris den Weltrekord für die Höhe gebrochen hat. Er kam auf 49.009 Fuß, unbedruckt. Also war das ziemlich cool. Oh,

unbedruckt. Ja, das...

das war mutig. Für mich ist das so eine Chuck-Yeager-Sache. Das ist altmodisch. Er hat es einfach in einer Art Standard-Gleitschirm gemacht und ist da hochgegangen, unpressurisiert. Und ein Freund von mir, mit dem ich aufgewachsen bin, der Typ, mit dem ich früher geflogen bin, er war damals so 19 oder 20. Er kam hoch. Er kam auf ein bisschen über 40.000 Fuß. Und an dem Tag hat er sich die Gehirnblutungen eingefangen. Und er war beim Marine Corps. Und am nächsten Tag landen wir, weißt du, wir sind im Heck seines Toyota-Pickups abgestürzt. Und also haben wir gefeiert, weil Bob Harris den Weltrekord für die Höhe aufgestellt hat. Mein Kumpel, Howard Foote, hat ein bisschen über 40.000 Fuß geschafft. Also wachen wir morgens auf. Wir schlafen in Schlafsäcken im Heck seines Trucks. Und er sagt, Mann, ich fühle mich wie Scheiße. Ich frage, was ist los? Er sagt, ich weiß nicht.

Und ich sage: Alter, die Wellen ziehen. Wir müssen fliegen. Er sagt: Ich kann nicht. Er sagt: Ich muss zurück zur El Toro Station fahren. Er fährt runter nach El Toro und schafft es gerade so hin. Und er meldet sich im Sanitätsraum an. Die fragen: Was hast du da gemacht? Ich sage nicht, dass ich bis auf 40.000 Fuß geflogen bin. Also haben sie ihn in eine Kammer in San Diego gesteckt. Und er war richtig fertig. Also hat er... Hätte das...

geholfen haben?

Nein, er hat.

Er hatte

eine Luftembolie. Er hatte also, wissen Sie, das Nitroglycerin, diese Blasen im Blutkreislauf.

Also hat er. Ja, er hat. Und er

ist abgetaucht

rückwärts. Das ist eine ganz andere Geschichte. Aber damals hätte das eine ganz eigene Podcast-Folge sein können. Damals hat er versucht, in das Marine Corps zu kommen, um zu fliegen. Er war ein Soldat in der Mannschaft. Er wusste, dass der Basenkommandeur, General Bloomer, ihm helfen würde, ins Flugprogramm zu kommen. Nun, etwa sechs Monate nachdem er die Druckfieber bekommen hatte, reicht er die Unterlagen für das Flugprogramm ein. Er muss diese medizinische Untersuchung machen, die Beurteilung. Und die sagen: Du kannst nicht fliegen. Du hattest die Druckfieber. Also geht er zurück zu General Bloomer. Homer sagt: Hey, General, Sie müssen das regeln. Sie sind ein General, wissen Sie ja. Und der General sagt: Hey, ich kann da nichts machen. Was macht er dann? Etwa ein Jahr später stiehlt er eine A-4 aus El Toro. Er fliegt damit über das verdammte Südkalifornien. Ja.

Was? Ja, er landet es zurück in El Toro und kriegt, weißt du, militärische Konsequenzen. Es war das Wochenende zum 4. Juli. Er ist um Mitternacht gestartet, dunkle Landebahn. Und er ist einfach in einen Jet gesprungen. Es war eine F-18. Die hatte eine interne APU, er hat sie gestartet, dann abgehoben und wieder zurückgekommen. Er wurde in den Arrest geworfen und, weißt du, es landete in den Zeitungen. Da ist also so ein Top-Gun-Mist im Spiel. Oh, ja.

Das ist

Wahnsinn. Wie auch immer, Buddy Foot, ja, er wurde dafür in Erinnerung behalten. Aber ja, also mal vorwärts, als ich nach Minden gezogen bin, dachte ich mir nur, hey, ich muss in diese ganze Wellen-Sache rein. Und zu der Zeit flog ich eine alte Kestrel von 1971. Die hat wahrscheinlich eine Gleitzahl von 42 zu eins, ein alter Schirm. Aber trotzdem konnte sie noch was leisten. Und wie auch immer, ich hatte große Flaschen darin und habe damit einige große Flüge gemacht. Und schließlich habe ich damit mehrere 2000-Kilometer-Flüge geschafft. Das hat ziemlich viel Aufmerksamkeit bekommen, weißt du. Du bist 2000 Kilometer in Thermik geflogen, nicht in Wellen. Nein, nein, das war in Wellen. Das war in Wellen, okay.

Ja. Kestrel. Ja. Also, okay. Wow. Ich würde sagen, das ist unglaublich. Ja. Wie viele

Runden? Wie oft ist das auf und ab?

Nun, das war ein Drei-Turn-Point-Flug. Da habe ich ein paar Rekorde erzielt. Das war ein Drei-Turn-Point-Distanzrekord. Ich bin mir nicht ganz sicher, wie ihr eure Rekorde kategorisiert, aber wir können einen Drei-Turn-Point-Distanzrekord haben, bei dem wir drei Turn-Points vorab festlegen können. Ja. Und die müssen mindestens 10 Kilometer auseinanderliegen. Wir können also das machen, was wir das Yo-Yo-Auf-und-Ab im Owens Valley nennen. Und wir haben auch reine Distanzrekorde. Ich habe einen, bei dem ich auf einem Downwind-Flug mit Wellen fast Rapid City in South Dakota erreicht hätte. Also, wie weit ist das?

Das waren, das waren wahrscheinlich sieben, etwa 800 Statute Miles, vielleicht. Also

du bist, also du, und das war so eine Art Zielflug. Ich

Ich habe es verkündet, aber ich habe das Ziel nicht erreicht. Das Ziel war Rapid City. Ich bin gelandet. Ich bin gerade außerhalb gelandet. Ich

bin gerade außerhalb gelandet

vom Devil's Tower dort. Auf dem, äh, auf diesem Flughafen. Wahnsinn. Aber bei all diesen Flügen ist es so, dass ich über 18.000 Fuß fliege. Ich fliege in den Klassenluftraum hinein. Also habe ich, ähm, einige Letter-Agreements mit Oakland Salt Lake, Denver Center und Seattle Center geschlossen, um hoch zu fliegen. Was ich also mache, ist, ich kann

kündigen Sie das einfach am selben Tag an. Sagen Sie ihnen das am Tag selbst oder schon einen Tag vorher? Sie

Sie wollen das. Sie wollen, dass du am Tag davor anrufst. Du rufst uns, die Kontrollzentrum-Supervisoren, an. Ich bin dieser Idiot mit dem Gleitschirm. Der wird versuchen, hoch zu fliegen, jedem im Weg stehen und dann runtergehen. Bist du

Fliegen mit Farm? Womit fliegst du? Ja, ich habe

Form, aber ich habe ADS-B Out und einen Transponder, wissen Sie, aber beim Gleitschirm, das ist alles, wissen Sie, das Form-Zeug ist wirklich effektiv. Also, ja. Also habe ich angefangen, mich hier mit den Wellen zu beschäftigen und die Dinge haben angefangen zu schneiden, wurden immer größer und größer. Und dann habe ich einen Duo Jet bekommen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen. Ich habe diesen Gleitschirm noch nie geflogen.

Er war mit Lichtern ausgestattet, sodass ich ihn legal nachts fliegen konnte, was ja okay ist, aber eine Übernachtung ist eine ganz andere Hausnummer, weißt du, und dann

Lassen Sie uns ganz kurz darüber sprechen – nur für diejenigen, die wissen, dass wir bei Gleitschirmen natürlich das Konzept von Wellen verstehen, aber ich weiß nicht, wie viel Wind man braucht, um Wellen zu erzeugen, und wonach man in der Vorhersage sucht, wenn man diese 2000er fliegt, und vor wie vielen Jahren war das eigentlich?

Also, was die 2000er angeht, wenn du die machst,

angefangen habe, die in der Kestrel zu machen

Ja, das war wahrscheinlich vor 20 Jahren. Ich meine, okay, ich habe angefangen, einige große Flüge zu machen und was...

Wie sieht das aus? Was brauchst du, damit das so abläuft, und wie ist es so, in so einer Lee-Lage zu starten, und was...

Also, was wir im Grunde suchen, sind die Schlüsselmonate für die Wellen – also natürlich den ganzen Winter über, weil jedes Mal, wenn ein Tiefdruckgebiet durchzieht, passiert das. Ich schaue mir also die 500-Millibar-Karte an, die etwa auf 18.000 Fuß liegt, um zu sehen, wo die Jetstreams mit der Jet-Achse übereinstimmen und welche Art von Strömung uns dieses System bringt. Und für dieses Jahr werden es alles Wellen vom Typ „Prefrontal“ sein, also suchen wir nach einer südwestlichen Strömung. Wenn dieser Jetstream dann anfängt, nach Süden abzuknicken, dann ist das der Moment, wo man denkt: Okay, jetzt geht’s los. Es ist so wie bei den Bojen-Messwerten, weißt du, so wie: Oh Mann, die Bojen fangen an, es geht los. Da muss man anfangen, auf diese Dinge zu achten. Und heutzutage, ja, ist es so wie: Da kommt’s. Ich nutze mehrere Tage vorher eine App namens SkySite. Ich weiß nicht, nutzt ihr SkySite?

Ja, wir nutzen das viel.

Also ja, Matthew ist klasse. Sky Set läuft von 8 bis 20 Uhr und ich sage zu Matthew: „Du musst diese Modelle jetzt die ganze Nacht für mich laufen lassen, weil ich diese Nachtflüge mache.“ Er sagt: „Kein Problem, Nachts läuft das Ding die ganze Nacht durch.“ Also lade ich alles herunter und Sky ist super, super gut. Ich muss ehrlich sagen, Sky Set wird wahrscheinlich das Soaring verändern, und ich weiß nicht, wie es für die Gleitschirmfliegerwelt war, aber die Genauigkeit und Detailtiefe der Wellen – weil wir normalerweise Wellen fliegen, wenn man Marker nutzen kann, wie Rotorwolken oder Lenticularis, das ist der Schlüssel – aber bei Sky, wenn wir in „Blue Wave“ fliegen, also wo es keine Wolkenmarker gibt, dann kannst du alle Modelle für die vertikale Geschwindigkeit herunterladen für

am Tag selbst und dann hast du es auf deinem Handy und fliegst im Grunde einfach diese magentafarbene Auftriebszone. Es ist so präzise – ich sage nicht, dass es zu 100 % der Zeit so ist, aber es ermöglicht dir, viel weiter zu fliegen und ich denke auch aggressiver, weil du sagen kannst: Okay, hier gibt es eine Totzone, ich werde hier runterdrücken, weil da unten dein Mammut wieder anspringt oder so. Also, laut Sky werde ich...

Punkt, ich werde ihn anpeilen und wir werden ihn erreichen. Wir werden einfach schnell durch diese eher leere Zone fliegen, ja, wir werden da durchbrechen und dort ankommen, ja.

weil ich diese vielen großen Flüge gemacht habe, als ich das nicht hatte, und man fliegt dann irgendwie blind runter, so nach dem Motto: oh Gott, weißt du, und man sieht diesen Schnee von den Gipfeln wegwehen und denkt: oh Mann, das ist es, wenn ich landen und abbrechen muss, was mir einmal passiert ist, und das war... das war so nah am Tod, wie ich dachte, ich kommen würde. Ich meine, das war beängstigend. Ich meine, ich habe noch nie... Moment, wir müssen uns das hier anhören, okay.

Erzähl uns mal, was passiert ist.

na ja, das war in der alten Kasserolle, also vor Skysight. Ich breche um fünf Uhr morgens aus Men auf, komme auf 24.000 Fuß Höhe und jage dann voll nach Süden. Alles ist gut, die Winde in der Höhe ziehen ordentlich durch, also fahre ich Richtung Südende der Sierra runter und kriege einen Beam auf Mammoth und Mammoth und die ganze Gegend wird irgendwie schräg mit Wellen, und da gibt es oft auch einige Totzonen.

weil wegen der Vergangenheit, wegen der Tieflage da, ja, da werden wir auch voll abgehavt, ja, das Gelände fliegt da so rum und so, ja, und dann fährst du die Bahn

wird total schräg, Owens Valley liegt genau richtig, das ist fast schon eine Selbstverständlichkeit da unten, aber ich bin nach Süden gefahren und ich erinnere mich, wie ich hinausgeschaut habe und auf 24.260 Fuß war und auf die Gipfel dieser, wisst ihr, wie Mount Tom und diese großen Gipfel geschaut habe und dachte: „Heilige Scheiße, das weht.“ Ich meine, man konnte sehen, wie der Schnee kilometerweit von den Gipfeln weggeblasen wurde, wisst ihr, und Mono Lake war einfach total abgefahren, mit diesen weißen Kappen, und dann bin ich nach Süden runter und wieder zurück nach Norden und ich komme aus dem Owens Valley nach Norden und bin auf 28.000 Fuß in der Nähe von, ich meine, in der Nähe von Mount Tom, und ich bin auf 28.000 Fuß und mache eine Runde und mir ist aufgefallen, dass die Wolken, die Lenticularis, weit nach Osten gewandert waren und es war einfach ein völlig anderer Blick auf den Himmel, so zwei Stunden später, und ich dachte: „Das ist komisch“, und es war nicht wirklich markiert, also bin ich zu der Stelle geflogen, wo der Lift war, als ich nach Süden kam, ich habe genau die gleiche Linie geflogen, komm schon, die

andere Seite von der

im Norden und es war mein... fast mein Kopf, ich bin wahrscheinlich mit 2.000 Fuß pro Minute gesunken. Ich bin von 20.000 Fuß am Mount Tom hier, wissen Sie, südlich von Mammoth, auf Lee Vining auf 3.000 Fuß über Grund gegangen und einfach... und also, warte mal, du bist

Also, du bist zu weit westlich, du bist im, du bist im

Mist, ja, genau das ist passiert. Die Winde waren so stark, der Jetstream hat so schnell nach Süden gedrückt, und ich glaube, der Wind wurde einfach so verdammt heftig. Es gibt einen Punkt, an dem er zu stark ist, weißt du? Er hat die Wellenlänge abgeflacht, sodass statt dieser großen, scharfen Ausbreitung – du weißt schon, fünf Meilen östlich des Gebirgsrückens – war es so, wie der Weg weit östlich von Mono Lake war, total irre. Es waren so 15 Meilen leeseitig und ich werde da nicht landen, da gibt es keinen Platz zum Landen, verstehst du? Und die Bodenwinde bei Mono Lake waren einfach nur Schaum. Ich war auf etwa 3.000 Fuß über Grund und habe auf Lee Vining geblickt – das war meine einzige Landeoption, außer vielleicht ein Feld am Rand von, weißt du, neben Mono Lake oder so. Und ich dachte: Heilige Scheiße, das ist wahrscheinlich das einzige Mal, dass ich mir gewünscht hätte, ich wäre im Auto oder am Boden und nicht in einem Flugzeug. Und ich meine, der Wind ist ein 90-Grad-Land...

bei so viel Wind wird das nicht einfach so umkippen, oder? Wirst du einfach nur umkippen? Nun, das ist...

Problem ist, ähm, du weißt schon, du bist jetzt irgendwie ein Testpilot und ich erinnere mich, wie ich dachte: Mist, wie soll ich das machen? Ich lande bei einem 90-Grad-Seitenwind, es muss 40, nein 50 Knoten geweht haben, es war heftig, es war einfach verrückt. Also habe ich mich positioniert und bin im Schräglauf, weißt du, auf die Landebahn ausgerichtet, und dann bist du einfach unter dem Windschatten dieser 12.000 Fuß hohen Gipfel und du weißt einfach nicht, worauf du bei der Turbulenz und dem ganzen anderen Mist stößt. Ich bin jetzt bei etwa 2000 Fuß über Grund, unter dem Windschatten, super hoch, und plötzlich, weißt du, gebe ich ein paar Knoten dazu, weil ich an Geschwindigkeit zulege, weil man einfach nicht weiß, was einen trifft. Und plötzlich bin ich unter dem Windschatten bei etwa 2000 Fuß über Grund und die Luft, der ganze Boden fällt weg, ich meine, das ganze Flugzeug sackt ab, meine Beine, die unter diesem Instrumentenbrett heraushingen, reißen durch das Brett, weißt du, reißen das Brett einfach aus der Konsole, sodass die Konsole nach oben geschoben wird und

das Ding sackt einfach ab und ich denk mir: oh mein Gott, ich sterbe, ich sterbe, ich fliege gerade in

den Steuerknüppel, und der blockiert den Knüppel, also werfe ich das verdammte Panel nach vorne und drücke den Knüppel zur Seite, und meine Geschwindigkeit sank auf fast Null und ich dachte: Oh Gott, jetzt geht's los. Ich dachte, er würde abstürzen, und also habe ich die Nase einfach nach unten gekippt und gewartet, und ich habe wahrscheinlich beim Ganzen tausend Fuß verloren, nur um meine Geschwindigkeit wieder aufzubauen. Als ich meine Geschwindigkeit wieder hatte, dachte ich: Oh Gott, und ich habe einfach auf die Landebahn gezielt, weil rund um das Flughafengelände überall Felsen sind, also weißt du, da überlebst du das nicht. Also wollte ich nur diesen Gleitschirm in den Bereich des Flughafens bringen. Es war mir völlig egal, ob er sich zur Kugel rollte oder was. Ich wollte ihn nur über den Zaun, weißt du, auf das Gelände. Und das habe ich getan und jetzt gebe ich Vollgas, weißt du, ich hatte meine Geschwindigkeit wieder und, äh, Kurve auf die Landebahn, über den Zaun.

Und jetzt bin ich mit einer ziemlich guten Bodengeschwindigkeit am Abgleiten. Und bei Seitenwind kann man den Schirm nur bis zu einem gewissen Grad nach unten neigen. Also bin ich irgendwie im Schräglauf gelandet, mit dem Schirm unten, und dann bin ich auf der Landebahn aufgesetzt. Aber bei etwa 20, 30, weißt du, 30 Knoten Geschwindigkeit konnte ich den Gleitschirm wegen des Seitenwinds nicht auf der Landebahn halten, also ist er einfach in das Gestrüpp abgetrieben und zum Stehen gekommen. Und dann dachte ich mir: Heilige Scheiße. Und ich so: Ist da irgendwer? Nein, das ist eine Geisterstadt. Also ja. Ich sitze also im Gleitschirm. Und ich fange an – ich habe meinen großen Expeditionsanzug, weißt du, mein Kumpel, mein Kunde K2, der hat mir einen Anzug gegeben. Den hatte ich an. Du hast also das ganze Zeug im Cockpit. Du steckst da einfach fest. Also versuche ich, meine Sachen zu lösen, und während ich versuche, das alles aufzumachen, hebt der ganze Gleitschirm wegen des Seitenwinds vom Boden ab.

Weil der rechte Schirm irgendwie, die Schirme waren halb eben, weil sie auf dem Gestrüpp auflagen, aber er hob gerade genug ab, so drei oder vier Fuß vom Boden, und glitt dann leeseitig ab und setzte sich wieder ab. Ich dachte: Oh, verdammt noch mal. Das Ding wird mich mit mir drin umkippen, weißt du, und das wird mich umbringen. Also habe ich einfach die Kappe geöffnet, sie hochgehoben, mich festgehalten und konnte herausklettern, ohne dass sie mir aus den Händen gerissen wurde. Und ich rannte auf die Luvseite des Schirms. Dann bin ich einfach oben auf den Schirm gestiegen und die Luvseite hat sich einfach darauf gelegt. Und dann erinnere ich mich, wie ich einfach mit Kies beschossen wurde. Es hat so stark geweht. Und dann etwa 10 Minuten später denke ich mir: Was soll ich hier machen? Weil da niemand ist. Ich meine, da ist niemand, absolut niemand in der Nähe. Also weiß ich, irgendwann werde ich das Ding loslassen müssen und der Gleitschirm ist weg.

Es ist Schrott. Also etwa 10 Minuten später kommt dieser Truck und da ist dieser Typ, Dennis, er besitzt die mobile Station da unten bei Levi. Richtig. Und er hat eine Cessna, ähm so eine 180 oder so im Hangar. Also kommt er hoch und wir konnten uns kaum verstehen, weil der Wind so bläst. Also, ihr wisst schon, wir schreien uns an, und ich sage: Ja, ich muss nur ein Auto auf der Luvseite dieses Schirms haben. Also,

ich sag so, ich hol mir einen großen LKW. Also,

kippt nicht um. Also sagt er: Okay, ich besorge einen großen LKW. Also, ja. Dennis holt dann diese mexikanischen Typen und die, weißt du, die kommen mit so einem Wassertank oder so was Ähnlichem angerauscht. Und die blockieren die Luvseite des Gleitschirms. Und dann denken wir uns so: Okay, jetzt müssen wir mal einen kühlen Kopf bewahren. Wir haben so sechs Typen aus dem Gestrüpp hochgeholt und haben den LKW einfach auf der Luvseite der Schirme gehalten. Wir schieben ihn zurück Richtung Hangar. Wir haben ihn auf der Lee-Seite hinter dem Hangar festgebunden. Und, äh, die Schirmspitzen hingen da draußen, wo diese Typen herumstanden. Oh Shit. Also frage ich: Wie hast du mich gesehen? Er sagt, er hat ihn nicht gesehen. Er sagt, einer meiner Köche stand am Fenster und hat auf den Model Lake hinuntergeblickt und gesagt: Hey Chef, schau dir an, wie der verdammte Wind weht. Es war also, ich meine, es war wie im Pazifik, der ganze Model Lake war ein Schaummeer, weißt du, und dann hat er den Gleitschirm gesehen und gesagt: Hey Chef, schau dir das Flugzeug an.

Dennis sagte: „Heilige Scheiße. Der Typ wird Ärger bekommen.“ Das war der Moment, als sie in den Truck sprangen. Zum Glück haben sie mich gesehen. An dem Tag sind die Semis umgekippt. Ich meine, Bäume wurden umgeblasen und es war einfach die Hölle, aber diese...

heutzutage mit Sachen wie Sky Site und der Möglichkeit, einfach zuzugreifen, weißt du, wenn du, ich nehme an, manchmal Self-Cut hast, was hast du da oben, wenn du richtig high bist, du kriegst dann keine Sell-Signale mehr. Nein,

nein, nicht wirklich. Ähm, ich fange an, den Verstand zu verlieren bei

17, 18. Ja. Ja.

Stimmt. Ja, das machen wir. Es ist so ein bisschen hin und her. Ich habe ein Garmin InReach, damit ich per Text mit dem InReach kommunizieren kann. Und dann habe ich auch ein Satellitentelefon. Also habe ich bei den Abflügen die Satellitenfunk-Kapazität und bleibe in Kontakt mit Bunny Mind, einem pensionierten Meteorologen, der auch ein Gleitschirm-Typ ist. Weil er mir Wetter-Updates geben muss. Wenn ich abhebe und von hier aus starte, muss ich auf bis zu 28.000 Fuß kommen. Und dann fliege ich mit dem Wind. Ich muss der eingeschränkten Luftraum von Fallon ausweichen. Also fliege ich entlang der Gebirgsketten,基本 in Richtung Rubies. Sobald ich die Rubies erreiche, ja, dann spreche ich mit Salt Lake und die Rubies erzeugen riesige Wellen. Wenn ich also die Rubies erreiche und dort einen großen Aufstieg schaffe und dann in Richtung Logan, Utah, Richtung Bear Lake fliege, dann erzeugt die ganze Kette westlich von Bear Lake große Wellen, und dann fliege ich dort hoch und dann ab zu den Wind Rivers und dann zu den Big Horns und dann, verdammt, es ist so...

Das ist Wahnsinn,

Mann, das ist Wahnsinn. Oh mein Gott. Aber wenn du auf diese Beinahe-Todes-Situation zurückkommst, die offensichtlich echt beängstigend war – das war vor 20 Jahren –, kannst du das heutzutage einfach komplett vermeiden? Oder gehst du immer noch solche Risiken ein? Ich meine, wäre das etwas, das du mit der heutigen Technologie, mit Sky Site, gewusst hättest? Hättest du das gewusst? Ja, ich denke, mit Sky Site.

SkySite zeigt das an, okay. Ich denke, SkySite. Ja. Ich meine, SkySite zeigt das an. Und heutzutage sagen viele Typen: „Tja, ich werde heute nicht abheben, weil die Vorhersage für den Wind Böen von 40, 50 Knoten sagt.“ Weißt du, wenn du... ich sage, wenn du dich nur darauf verlässt und jedes Mal nicht fliegst, weil die Vorhersage sagt, dass es Böen geben könnte – ich weiß nicht. Aber ich sagte, wenn ich jedes Mal nicht fliegen würde, nur weil die Vorhersage Böen sagt. Und ich habe es nicht getan, es war unangenehm. Ich fliege nie. Solange du Alternativen hast, so etwas gegen den Wind, egal ob es Carson ist oder mit dem Wind nach unten und Landung in Hawthorne oder so, solange du irgendwelche Ausweichpunkte hast und dann, weißt du, dann hast du Optionen, weißt du, aber, äh, du...

Du hast am Anfang etwas Interessantes gesagt, das ich noch nicht ganz verstanden habe. Du sagtest, normalerweise ist es im Winter, weil man nach den Tiefdruckgebieten Ausschau hält und sie kommen aus dem Südosten. Was ich nicht... Entschuldigung, Entschuldigung, Entschuldigung. Südwesten. Ja.

Du hast diese antizyklonalen Winde. Du fliegst also eine Front vor dem Trichter, aber ist das lang genug für dich? Ich meine, normalerweise denke ich bei einem Tiefdruckgebiet an etwas, das ziemlich schnell durchzieht, im Gegensatz zu etwa einer wirklich anhaltenden Westwindlage bei Hochdruck. Ich würde denken, das wäre eher bei diesem... der Flug, den du gemacht hast, war im Juni. War das ein großes Tief oder war das...

das war, ja, das war eine sehr ungewöhnliche Situation. Dass ein Tiefdruckgebiet so weit nach unten zieht. Ich meine, dass ein Tief in Seattle oder Washington im Sommer auftaucht, das passiert, aber dass es so tief nach Süden reicht, ist sehr ungewöhnlich. Aber das ist eine wirklich gute Frage, die du stellst, denn es gibt Zeiten, in denen die Tiefs auch zu tief sind und die Front zu schnell ist. Ich sage nicht, dass du nicht aufsteigen kannst. Du wirst aufsteigen, aber nur für eine sehr kurze Zeit. Also denkst du dir: Okay, was kann ich damit machen? Kann ich damit eine große Strecke fliegen? Vielleicht lässt du es einfach bleiben oder du, weißt du, machst nur ein bisschen rumprobieren. Ich habe Flüge gemacht, bei denen es nur ein wirklich mittelmäßiges Tief war, so nach dem Motto: Hm, ja. Normalerweise würde ich da nicht fliegen, aber ich habe an dem Tag trotzdem so 1500 Kilometer geschafft, weißt du.

Also, ich denke, solange

...dass man nicht zynisch wird und einfach nur die 3000 K jagt. Man kann bei diesen kürzeren Tiefs immer noch abheben und Spaß haben, aber es wird einfach zu schnell vorbei sein, um deine Rekorde zu brechen. Ist das richtig? Ja. Habe ich das richtig verstanden? Richtig. Okay.

Du hast recht. Ich meine, das sind die klassischen Situationen, bei denen ein langanhaltendes, so ein richtig flaches Tief hereinkommt und etwa zwei Tage lang Energie liefert. Das erleben wir vielleicht ein- oder zweimal im Jahr, weißt du? Also für mich, was ist mit

Was ist mit, weißt du, dem letzten Winter, als Kalifornien einfach... wie viele hat Kalifornien gehabt? 11 atmosphärische Flüsse. Funktioniert das? Sind die gut? Sind sie? Nein. Also

Diese werden am Ende zu nass, weil es einfach zu viel Feuchtigkeit ist und ... ja. Sobald sie, weißt du, ab einem gewissen Punkt so viel Energie und so viel Feuchtigkeit in sich haben, ziehen sie einfach über die Sierra und landen dann, weißt du, oft flogen diese Tiefs als Frontsysteme, die ganze Westseite der Sierra wurde einfach abgeknallt. Und du bist auf der Lee-Seite und wirst im Grunde von der Sierra oder egal, was dieses Wetter aufhält, geschützt. Aber ähm, wie letztes Jahr gab es dort nicht viele flugfähige Tage, an denen man etwas Großes hätte machen können, weil diese Dinger einfach reinkamen und Feuchtigkeit gepumpt haben, und du kannst da nicht fliegen, sobald dieses Tief, dieser Jetstream-Einfluss so in der Gegend von Minden einschlägt und nach Süden geht und du in einem Gebiet mit zu viel Feuchtigkeit bist.

Deshalb schauen wir uns die 500 Millibar an, wir nennen es die 560er oder 564er Linie, die markiert sozusagen den Jetstream. Also, okay. Und dann noch einmal, okay. Auf der Luvseite siehst du, wie die Feuchtigkeit durchgepumpt wird. Und manchmal pulsiert das, wo die Welle hier abstirbt, und du kannst unten im Owens Valley einfach Thermikpunkte rausprügeln, hoch und runter. Und dann, dann pulsiert es wieder und öffnet sich hier am Nachmittag. Das ist mir auch schon passiert, wo ich mich heimlich zurückgezogen habe, aber weißt du, da ist viel Experimentieren dabei und es gibt immer noch viel zu lernen bei diesem Zeug. Und genau das macht das Ganze so faszinierend. Genau wie bei euch, es wird nie langweilig. Weil es immer, weißt du, es gibt immer irgendwas, du merkst immer wieder: Was, was war das bitteschön gerade?

Wisst ihr, bei dieser einen Thermik oder, ihr wisst schon, ich bin da tief runtergekommen. Warum hat diese Wolke nicht funktioniert? Was zum Teufel ist hier gerade los? Ich meine, ich...

Ich möchte auch darüber sprechen, aber soweit ich das verstehe, habt ihr bei Segelflugzeugen viel mehr Wissen, weil das schon viel länger läuft. Aber worüber wir beim Gleitschirmfliegen sprechen, ist, dass die Menge an Dingen, die in diesem Teil der Welt noch zu tun sind, buchstäblich überwältigend ist, weil wir kaum an der Oberfläche gekratzt haben. Während in Europa – ihr habt ja von unseren FAA-Dreiecken gesprochen, ihr habt gefragt, wie wir unsere Distanzen messen – unser FAA-Dreieck ist genau wie deines, das ist das Nonplusultra. Da sammelt man alle Punkte. Das ist das, was wir machen wollen. Es ist viel technischer und schwieriger, als einfach nur eine Strecke mit Rückenwind zu fliegen. Richtig. Also ist das Heimfliegen viel „sexier“, aber in Europa...

Wisst ihr, das wird wirklich eine riesige Überraschung sein, wenn jemand ein riesiges Dreieck fliegt, das nicht nur ein kleines bisschen größer ist als das, was schon 50 Leute gemacht haben. Wisst ihr, da ist nichts, da ist einfach nur: Wow. Das wurde noch nie gemacht. Ich meine, in den Alpen wurde das meiste schon gemacht. Die werden nur immer größer. Die Gleitschirme werden besser. Wisst ihr, die Leute finden es heraus. Wir fliegen schneller, aber was – wie heißt der noch? Der Klaus macht Segelflug über das Mittelmeer, wisst ihr, für euch ist das sicher so wie: Whoa, das ist eine große Sache. Aber hier im Westen, ist das bei euch auch so? Ist da einfach nur, wenn man kaum die Oberfläche kratzt oder? Ich denke schon.

Mach es ein bisschen größer. Okay. Ja. Nein, ich denke.

Ich denke, das Skript und die Oberfläche wurden zerkratzt, besonders jetzt mit der Möglichkeit, die MVGs zu nutzen. Ja, denn jetzt ist es... Beschreibe,

Beschreib es. Beschreib, was das ist. Wir kommen dann zum großen Rohr. Es kommt darauf an, was du gerade gesagt hast. Ja.

Also, die Nachtsichtgeräte, die MVGs und die Nachtsichtbrillen, ähm, und also, ähm, ihr müsst das zugeben, aber das hier sind die, die ich benutze. Und das sind echte, die werden von der Armee benutzt. Das ist das, das ist das echte Zeug. Die kosten etwa 18.000 Dollar pro Stück, wisst ihr, aber es ist, es ist der Wahnsinn. Ich meine, wenn man die benutzt und man spürt es. Sobald man die Erfahrung damit hat, ist das, ich meine, das kommt dem Fliegen vom Boot am nächsten, wie es nur geht. Wisst ihr, wenn man bei einer stockdunklen Tour abhebt, habe ich meinen Kumpel vor ein paar Wochen mitgenommen und, äh, er ist auch ein FedEx-Typ und er war einfach nur so: Heilige Scheiße. Weil er hinten saß und ich sagte, beim ersten Touch-and-Go, weil ich das Jet-Flugzeug mit dem Gleitschirm habe.

Er hat die Brille aufgesetzt. Er sagt, es ist stockfinster. Er sagt, er kann ihn nicht sehen. Er sagt, er sieht gar nichts. Er hat gerade das Aufsetzen der Räder gehört. Er sagt: Oh Shit, ich schätze. Also sagt er die nächste Woche: Oh mein Gott, das ist Wahnsinn. Ja. Wir fliegen entlang der Grate, weißt du, genau. Die Fahrt entlang der Kingsbury um verdammt um 23 Uhr nachts. Und es ist stockfinster. Ich setze die Brille auf. Er sagt: Heilige Scheiße, wir sind tot. Weißt du? Also denke ich, mit den Brillen jetzt mit Wave und Ridge, weil Ridge auch nachts funktioniert. Und da denke ich, dass ihr das könnt, weil, weißt du, als ihr gesagt habt, ihr wollt mit mir reden, dachte ich, wir müssen uns etwas mit diesen Gleitschirmen ausdenken, etwas um zu erreichen... Ich werde diese Typen dazu bringen, einfach loszulegen, wie Typen, die von den Appalachen abheben, weißt du, mit NVGs und Gleitschirmen und einfach einen massiven Flug machen und jedem den Verstand rauben.

Und ich denke, das ist mit euch möglich, wisst ihr? Wart mal.

Warte mal. Ich muss irgendwie das letzte Stück dazu wegkürzen. Nur ich habe das gehört.

Wow. Wirklich? Oh mein Gott. Das ist ja der Wahnsinn. Ja. Ich frage mich ständig, wie uns das überhaupt einfällt.

Ich weiß nicht warum, aber das würde total funktionieren. Ich war schon immer fasziniert von Gleitschirmfliegen und Hanggliding. Und wenn ich euch jetzt in der Sierra sehe, wie ihr einfach in der Thermik hochzieht, denke ich mir nur: Mann, das ist cool. Da hängen Typen rum und ich finde, das ist echt der Hammer.

Ja. Das Einzige ist natürlich, dass wir bei dieser Art von Wind nicht fliegen können, weißt du, wir müssten – es müsste einfach nur Ridge sein. Ja. Ich meine, ich denke,

Ich denke ehrlich gesagt, dass etwas mit Ridge möglich wäre, aber wenn man jetzt mit Wellen arbeitet, habe ich mir ständig überlegt, wie ihr da etwas machen könntet. Ich glaube nicht, dass das sicher ist.

Sie haben das mit Hängegleitern gemacht. Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast, äh Johnny Duran, äh Red Bull-Athlet, ist in Australien in Wellen mit einem Hängegleiter geflogen. Und, weißt du, das war, das war ziemlich wild. Ich meine, das Videomaterial. Und das war noch die milde Variante.

Weißt du? Ja. Absolut. Genau. Ja. Das ist mein Ding. Ich

Keine Ahnung. Ich weiß nicht, ob wir das schaffen würden. Also, genau das wollte ich dich fragen. Bevor wir zu diesem Wahnsinnsflug kommen, warum sind wir eigentlich noch hier? Wie sieht der Start aus? Wie fängst du an? Wie funktioniert das? Wie kommst du in Schwung? Du redest davon, dass du heute nach heutigen Maßstäben in 24.000 Fuß bist. Also,

Das typische Szenario ist, egal ob du geschleppt wirst oder selbst startest – ich kann jetzt selbst starten, weil ich den Jet habe, der es mir ermöglicht, die meisten davon zu starten. Der Jet ist sehr einzigartig. Normalerweise wirst du entweder geschleppt oder startest selbst bis auf etwa 3.000 oder 4.000 Fuß AGL. Und von Minden aus bedeutet das, dass man vom Flughafen aus nach Westen, also vier oder fünf Meilen in Richtung Kingsbury Grade fliegt. Ja, und bei 3.950 Fuß dann bis auf 3.000 oder 4.000 Fuß AGL aufsteigst, dann direkt in die Welle einbiegst, dich da hocharbeitest, dann in diesen laminaren Fluss kommst und dann ab geht's. Also, wie lange dauert das?

Bei dem großen Flug, den ich gemacht habe, habe ich den Motor wahrscheinlich etwa sieben Minuten laufen lassen. Ich bin auf ca. 3.500 AGL gestiegen, dann den Motor abgestellt und direkt in die Welle eingegangen. Und da ich SkySite benutzt habe, weil ich die NBGs hatte – es war draußen natürlich dunkel – hatte ich die NBGs, aber keine Marker. Also bin ich direkt zu der winzigen Stelle geflogen, an der SkySite eine kleine Welle vorhergesagt hatte. Ich bin einfach mit dem Motor direkt dorthin geflogen. Bumm. Dann den Motor abgestellt, die Klappen und die Rumpftüren geschlossen. Jetzt bist du komplett sauber. Und dann, unsere Flugaufzeichner, die überwachen dann entweder das Triebwerksgeräusch. Und dann steht da: Okay, das ist der Moment, in dem du segelst.

Dein Segeln beginnt genau dann, wenn der Motor abgestellt wird. Das merkst du entweder an den Vibrationen oder am Sound. Also, und

Wenn du den Motor ausschaltest, oder wenn du gar keinen Motor hast und deine Geschwindigkeit reduzierst und in der Welle bist, wie fühlt sich das an? Wie lange dauert es, von 3000 Fuß über Grund zu kommen? Es kommt drauf an. Manchmal

man landet oft in ziemlich unruhiger Luft, manchmal sogar im Rotor. Und trotzdem arbeitet man sich manchmal da hoch rein. Es gibt andere Male, da kann man direkt hochklettern und es ist einfach... weil man normalerweise für eine Minute durch die Rotoren fliegt. Wenn man durch den Rotor fliegt, wird einen ordentlich durchgeschüttelt. Und sobald man da durchgebrochen ist, westlich davon oder auf der Luvseite, kommt man in diese... es ist spiegelglatt. Es ist absolut spiegelglatt, laminar glatt. Ich meine, man könnte ein Weinglas auf das Armaturenbrett stellen und den ganzen Tag so fliegen, weißt du, in dieser ruhigen Luft. Aber wenn man tiefer kommt. So wie über dem Meer. Weil da unten im Owens Valley, da die Sierra so hoch ist, wenn man im Owens Valley auf 16.000 oder 17.000 Fuß runterkommt, kann man dort schon auf den Rotor treffen.

Und das Owens Valley ist einfach heftig. Weißt du, da wird es einfach hässlich. Also, ich versuche, oben zu bleiben. Wir sehen immer

es ist einer der gewalttätigsten Orte auf der Erde.

Oh ja. Und das gilt auch für euch. Oh ja. Ich meine, besonders bei Wind wie diesem. Es ist, äh, ja.

Es gibt eben Sachen, bei denen einem schon beim Reden die Handflächen schwitzen, weißt du, aber, äh,

Was für ein... also, ich versuche nur, denen, die es nicht wissen, zu erklären – ich war noch nie in einem Segelflugzeug. Man muss ziehen, man muss rauskommen. Ich schwöre dir, das wird dich umhauen. Ich...

wird der Beste sein.

Ich werde nie schlafen gehen. Ich werde die Show am Laufen halten, Kumpel. Ich verspreche dir, ich werde der beste Co-Pilot aller Zeiten sein. Ich muss das schaffen. Es klingt fantastisch. Und an euch, die zuhört: Wenn wir zum Flugzeug kommen, wird euch das umhauen. Aber ja, wenn

wenn du das spürst, wenn du die Energie da draußen siehst, wenn du – ich meine, wir zeigen da im Owens Valley etwa 140 Knoten an. Du steigst mit 1500 Fuß pro Minute auf 27.000 Fuß. Das ist so, Alter, das ist der Wahnsinn. Du musst mich verarschen.

mich. Im Ernst. Ich meine, das letzte Mal, als ich war...

da unten war ich, ich musste unter 18.000 bleiben, weil ich keine Freigabe bekam, da dort einiges an Verkehr war. Joshua Tray geht hoch. Oder Barstow wegen Gewittern. Und der Typ sagte, ich kann dir deine Sage nicht geben. Bleib auf Standby, bleib auf Standby. Und ich bin buchstäblich bei 17.5 bei 141 Knoten angezeigt, was meine maximale V und E bei dieser Höhe ist. Und ich hatte die Spoiler draußen, um unter 18.000 Fuß zu bleiben, und ich steige einfach nur hoch. Du fliegst 170

Meilen pro Stunde. Also, um den Leuten ein Gefühl dafür zu geben, wie sich das anfühlt, wenn man nicht in der Glas-Kanzel sitzt. Wie fühlt sich das an, wenn man in einem Passagierjet landet, in Denver, an einem dieser richtig, richtig schlechten Tage mit Gewittern überall? Fühlt es sich so an? Oder ist es schlimmer? Wie viel können diese Flugzeuge, die ihr fliegt, eigentlich aushalten? Sie sind wirklich robust.

Was du nicht willst, ist in diese Art von Turbulenzen zu fliegen. Die einzige Turbulenz, die man im Zusammenhang mit Bergwellen findet, ist dieser Rotor, und dieser Rotor kommt im Grunde von der Kammhöhe bis potenziell hinunter zur Oberfläche. Wenn du also über diese Kammhöhe bist – sagen wir mal von der Hitze in dieser Gegend, von hier runter bis zum Owens Valley – wenn du über 14.000 oder 15.000 Fuß bist, triffst du diesen Rotor nicht. Aber wenn du aus der Welle herausfällst und dich wieder in die Welle hineinarbeiten musst, kannst du unter die Kammhöhe fallen. Das ist mir schon oft passiert, in diesen Schwachstellen dazwischen. Ja, so zwischen Bridgeport und Bishop, wo man denkt: Oh Shit, jetzt geht's wieder los.

Weißt du, und du bist das nächste Mal auf 24.000 Fuß. Und das nächste, was passiert, ist, dass du wegen der Sinkraten auch in eine starke Sinkwelle geraten kannst, wo du abwärts gehst. Klar, zwei bis drei Tausend Fuß pro Minute. Es ist also genauso schlimm beim Abwärtsfliegen wie beim Aufwärtsfliegen. Wenn du also im Abwärtsteil dieser Welle landest, sagen wir mal, du driftest zu weit leeseitig oder es ist eine blaue Welle und die Sky-Site schlägt zum Beispiel falsch aus. Du suchst dich umher und plötzlich, verdammt noch mal, jetzt sinke ich mit 2.000 Fuß pro Minute. Oh shit. Man arbeitet zwar immer an der Luvseite, aber man kann unter das Niveau der Gratkante geraten. Das ist mir schon oft passiert, wenn man einen großen Sprung in eine Totzone macht und jetzt auf 13.000 Fuß ist und einem einfach alles weggeschlagen wird, weißt du, und man kämpft sich durch den Rotor, um wieder zurück in die Welle zu kommen.

Weil dieser Rotor hat Auf- und Abwinde, weißt du, die Luft bewegt sich da. Also versuchst du, mehr Aufwind als Abwind zu finden. Und dann stabilisierst du dich wieder westlich der Straße zurück in die Welle und dann drückst du dich nach Westen, um in den laminaren Fluss zu kommen.

Wenn du sagst, dass du versuchst, es zu „arbeiten“, meinst du damit, dass du in einer Thermik arbeitest oder dass du Kreise fliegst? Das hängt manchmal vom Wind ab.

Also, mit unseren Computern können wir jetzt unsere Spur über dem Boden sehen. Wenn ich mich sehe, weißt du, natürlich haben wir manchmal mit 60, 70 Knoten Wind in 14.000 Fuß oder so zu tun, aber wenn du eine Kurve mit Rückenwind fliegst, kommst du nicht hoch. Du wirst nach hinten geschoben. Also muss man es oft irgendwie tricksen, weißt du, man denkt sich: Okay, vielleicht funktionieren S-Kurven. Wenn du stationär bleiben kannst, das ist der Schlüssel. Und oft ist bei Wellen der Wind stark genug, dass du buchstäblich eine Bodengeschwindigkeit von Null hast und trotzdem 2000 Fuß pro Minute aufsteigst, weißt du. Es ist einfach bizarr. Ja. Oh ja. Ich meine, beim letzten Mal, als ich geflogen bin, hatte ich eine Bodengeschwindigkeit von minus acht Knoten, weißt du, also bin ich gestiegen und wurde nach hinten gedrückt. Es ist so... Ja. Ich meine,

Gleitschirmfliegen-Bedingungen. Jetzt. Heilige Scheiße. Oh mein Gott. Was ist deine Trim-Geschwindigkeit bei diesem Gleitschirm?

Alles klar. Jetzt reden wir hier Gleitschirmfliegen-Jargon. Trimgeschwindigkeit.

Nun, was ist so, so Totflug, Totluft.

Wie schnell bist du? Also wir sind wahrscheinlich bei etwa 60 Knoten. Wir nennen das unsere beste L/D-Geschwindigkeit. Weißt du, es sind so etwa 60 Knoten. Okay. Die Sache ist, unter diesen Bedingungen, wenn wir hier in der Sierra fliegen, ich meine, oft bist du voll am Steuer und du bist quasi bei VNE und du bist buchstäblich, du bist einfach über dem Boden unterwegs und landest dann auf einer Abwindseite. Weißt du, ich hatte schon über 200, 200 Knoten Boden-, 250 Knoten, ich glaube Bodenrychgeschwindigkeit. Es ist verrückt. Gottverdammt. Das ist unglaublich. Ja. Ja. Ja. Das ist eine völlig andere Hausnummer, weißt du, aber ich meine, es ist alles relativ, weißt du, Gleitschirmfliegen ist wie Mountainbike fahren und Rennradfahren.

Ja. Aber Mann, das ist... ich

Ich meine, ich bin noch nie – ich bin natürlich mit tonnenweise Segelflugzeugen in den Alpen geflogen. Wir machen viel Thermik mit Segelflugzeugen und, weißt du, die kommen durch und oft fliegen sie von Slowenien bis nach Deutschland und, weißt du, sie machen alles, was wir auch machen, nur viel größer. Sie sind einfach viel schneller. Ja. Das sieht so aus, aber weißt du, wenn ich die Geschichten höre, sogar von Freunden, die Segelflugzeuge und auch Gleitschirme fliegen, werden die nie so richtig begeistert davon. Die sagen immer so: Ja, es ist, weißt du, es ist cool. Wir kommen weiter, aber ich meine, wenn ich deine Geschichten höre, das scheint mir nicht wie normales Segelfliegen zu sein, das habe ich noch nie gehört.

diese Art von Geschichten. Das ist ein bisschen anders. Ja! Ich meine, ich mache viel Thermik, und ich liebe es, aber wenn ich meine großen Thermikflüge mit den Wellenflügen vergleiche, also, ich schufte mich in der Thermik ab, weißt du, und ich denke mir nur, Mist, ich verbringe die ganze Zeit damit, Kreise zu fliegen, und dann machst du einen langen, großen Lauf. Du verbringst die halbe Zeit damit, den ganzen Weg zurückzugehen. Ja, genau. Das ist nicht gerade effizient, weißt du, aber und das finde ich bei den Wellen ziemlich cool, ist einfach die Energie, die sie dir geben. Ja. Es ist einfach die Energie, die da draußen ist. Es ist wahnsinnig. Ich meine, beim Sierra Wave Projekt gab es die Geschichte von einem Typen in einer P38, der in eine Gebirgswelle in der Nähe von Bishop kam und beide Motoren abschaltete, und die P38 stieg ohne Motoren auf etwa 30.000 Fuß.

Was? Ja.

Gott, Mann,

das ist unglaublich. Ich meine, die Energie ist einfach der Wahnsinn, aber. Wie geht ihr damit um, wie geht ihr mit Eis um? Ist das eine Sache für

bei euch? Ja. Ich

Ich meine, es gibt viel Vereisung an der Kappe und so weiter, aber man versucht ja, man will nicht in Wolken fliegen, weil man weiß, dass das Eis, sobald es sich am Schirm festsetzt, nicht mehr abfällt, bis man tief genug ist. Wir hatten zwar Probleme mit Vereisung, aber was ich jetzt mache, ist, dass ich eine Art innere Schicht aus Plexiglas anbringe. So entstehen quasi zwei Schichten und es gibt eine Lufttasche zwischen der inneren Plexiglasschicht und der Kappe, und diese Lufttasche wird warm genug, damit sich kein Eis bildet. Und es funktioniert. Es funktioniert magisch. Okay.

Also musst du dir bei deinen... ich bin kein Flugzeug, Querrudern oder so, Kabeln oder wie auch immer, Landeklappen keine so großen Sorgen machen.

und das ganze Zeug. Ja, das machst du. Ich meine, aber du kommst erst an das Ganze ran, wenn du fliegst, wenn es hoch genug und kalt genug ist, das wird kein Problem sein. Aber wenn du, sagen wir mal, wahrscheinlich Ende 10 oder, weißt du, Mitte 10, Ende 10 und Anfang 20 bist. Und du fliegst zum College. Und das ist

das das das das

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das das das das das das das das

oder warum ein Bürgermeister jetzt ein Ray ist oder so, wissen Sie, es ist, es ist, es ist das größte zu

das Ding. Das ist die große Sache. Also, erzähl mir nochmal – entschuldige die Unterbrechung für die Hörer, aber das ist so faszinierend – ich beziehe mich ständig auf diesen großen Flug. Wir werden dazu kommen, aber erzähl mir erst mal von deinem Flugzeug. Denn ich habe ein paar Freunde, die Segelflugzeuge fliegen. Als ich ihnen sagte: „Hey, ich werde Gordon in die Show holen. Was muss ich wissen?“, waren sie alle total begeistert von deinem Flugzeug. Warum ist dein Flugzeug so besonders? Nun,

Es gibt weltweit nur vier Stück, und an dem Segelflugzeug selbst ist nichts Spezielles. Es ist ein Schemperth Arcus, ein in Deutschland hergestellter Gleitschirm. Es ist quasi der Ferrari unter den Zweisitzern momentan, wisst ihr, das ist wahrscheinlich das beliebteste Hochleistungs-Zweisitzer-Modell da draußen. Also, die Geschichte zu meinem Gleitschirm ist, dass vor etwa fünf Jahren ein Typ namens Dennis Tito, der eine Woche auf der Raumstation verbracht hat, mit den Russen hochgegangen ist, ihr wisst schon, Abenteuer, viel Geld. Er hat vier Arcus aus Deutschland bestellt und sie hierher gebracht. Er war sehr fasziniert von den Wellen und dem Wellenfliegen.

Er sagte, okay, ich will einen Jet-Motor an alle vier anbauen lassen. Das hat er machen lassen. Und er hat dem Hersteller, Schemperth, gesagt: Hey, ich will, dass ihr euer Fluggerät umgestaltet. Ich will etwas ausdenken, damit ich schneller fliegen kann als die hergestellte Geschwindigkeit, wissen Sie, die auf dem Typenschild angegebenen Geschwindigkeiten. Ich will also im Grunde einen schnelleren Gleitschirm. Ich will den Jet-Motor, ich will Autoflügel, damit ich nicht ständig an den Klappen herumspielen muss. Und dann will ich auch, dass alle Instrumente für Nachtsichtgeräte programmiert sind, und ich will Nachtsichtgeräte. Also hat er diese vier Gleitschirme bauen und hierher bringen lassen. Seine Absicht war, zwei in Argentinien zu haben, um dort die Welle zu fliegen.

Und, er hatte zwei in Minden, und ich glaube, er hat ein paar nach Argentinien geschickt, um dort und hier oben einige große Flüge zu machen. Und dann, nach etwa vier Jahren, sagt er: Ich bin fertig. Und dann hat er zwei an ... warum

war er, warum war er fertig? Keine Ahnung. Keine Idee. Ich muss das mal nachschlagen.

Ja, okay. Also, zwei wurden an Airbus verkauft. Airbus hat zwei gekauft, um Forschung und so weiter zu betreiben. Ja. Ja. Ja. Und diese...

gehören nicht zum Perlan-Projekt. Ja. Also ja.

Nun, technisch gesehen nein, aber sie gehören Airbus. Einige der Perlan-Leute nutzen einen der Gleitschirme für Kondensstreifen-Tests und so etwas in der Art. Also ist er ziemlich zerbeult. Und die letzten beiden standen zum Verkauf, und ein Kumpel von mir hat all diese Flüge mit Dennis Tito gemacht. Als diese letzten beiden also vor etwas mehr als einem Jahr zum Verkauf standen, dachte ich mir, ich weiß nicht, ich habe das Ding noch nie geflogen, das große da, und ich habe eine Menge Tausendkilometer-Flüge und Thermik und so.

Ja, also technisch gesehen nein, aber sie gehören Airbus. Einige der Perlan-Leute nutzen einen der Segler für Kondensstreifen-Tests und so weiter. Also ist der ziemlich zerbeult. Und die letzten beiden standen zum Verkauf, und ein Kumpel von mir hat da alles mit Dennis Tito geflogen. Als die letzten beiden also vor etwas mehr als einem Jahr zum Verkauf standen, dachte ich mir so: Ich weiß nicht, ich habe das große Ding noch nie geflogen, und ich habe eine Menge Tausender-Kilometer-Flüge und Thermik gemacht, und so... ...okay, ich denke, ich fühle mich mit diesen Nachtsichtbrillen wohl genug, um zumindest einen Übernachtungsflug zu versuchen. Ich hatte nicht vor, so weit zu fliegen, ich habe nur meinen Partner angerufen, ich habe die Hälfte der Anteile an meinem Partner verkauft, der ein FedEx-Typ war, aber noch nicht als Segelflieger zertifiziert. Sein erster Flug im Segler war also so ein Tausender-Kilometer-Thermikflug mit mir, dieser zweite war wieder ein Tausender, dann hat er einen Zweitausender gemacht. Also habe ich ihn für diesen Flug angerufen und er meinte: Hey Mann, ich sagte, die Welle wird sich ausrichten, es ist nur nicht klassisch, es wird einfach ein okayer Wellentag sein, aber wenn du versuchen willst, nur einen Übernachtungsflug zu machen oder weißt du, einfach die ganze Nacht zu fliegen, weil mein Hauptziel war, irgendwie zu sehen, wie ich die Temperaturen in der Höhe bei 20 Grad in der Nacht bewältigen kann, weil es normalerweise unerträglich kalt wird, weißt du, weil ich nachts geflogen bin, aber nicht lange, nicht für Stunden, aber es wird verdammt kalt. Ja, es war einfach so, ich bin mit dem Teil direkt losgelegt und dann wurde ich endlich für die NBGs aufgerufen, weil man mit den Nachtsichtbrillen zertifiziert sein muss, also habe ich mir einen Typen gesucht, der mich dafür abgenommen hat, und dann Tim Garter, der mit Dennis Tito geflogen ist, der wurde auch für die NBGs aufgerufen und wir haben hier ein bisschen Nachtzeug gemacht, weil das eine ganz andere Hausnummer ist, weißt du, man muss beim Fliegen bei Nacht echt auf der Kante sein, du hast Nachtsichtbrillen, weil das ganze Sichtfeld, weißt du, dein Sichtfeld ist wirklich stark eingeschränkt, also ist es eine ganz andere Hausnummer, aber wenn man sich erst mal daran gewöhnt hat, ist es cool. Aber egal, ich gehe auf dieses, das ist die Maschine und ich habe einfach angefangen zu denken, okay, weißt du, im ersten Jahr habe ich so ziemlich nur nachts gelandet und so weiter, aber dann bei diesem Flug am 19. Juni dachte ich mir...

Okay, ich denke, ich fühle mich mit diesen Nachtsichtgeräte sicher genug, um zumindest einen Flug über Nacht zu versuchen. Ich hatte nicht vor, so weit zu fliegen, ich habe nur meinen Partner angerufen – ich habe die Hälfte der Anteile an meinem Partner verkauft, das war ein FedEx-Typ, aber noch nicht als Gleitschirmpilot zertifiziert. Sein erster Flug im Gleitschirm war also so eine 1000 Kilometer lange Thermik-Tour mit mir, die zweite war wieder 1000 Kilometer, dann hat er einen 2000 Kilometer langen Flug gemacht. Also habe ich ihn für diesen Flug angerufen und er meinte: „Hey Mann“, und ich sagte: „Die Welle wird sich aufbauen, es ist nur nicht klassisch, es wird einfach ein okayer Wellentag sein, aber wenn du versuchen willst, nur einen Flug über Nacht zu machen oder einfach die ganze Nacht zu fliegen“, weil mein Hauptziel war zu sehen, wie ich mit den Temperaturen in der Höhe bei 20 Grad in der Nacht umgehen würde, weil es normalerweise unerträglich kalt wird, weißt du? Ich bin zwar schon nachts geflogen, aber nicht lange, nicht für Stunden, aber es wird verdammt kalt.

Also dachte ich mir, schauen wir mal, was wir hier machen können. Das war quasi der ganze Zweck dieses Fluges – einfach bis zum Mittag durch die Nacht zu fliegen. Dann habe ich Matthew Scutter Sky geschrieben und meinte: Matt, schau dir das Wetter an, was denkst du? Und er sagt: Ja, die Welle wird gegen zwei Uhr abebben. Und ich dachte mir, genau das denke ich auch. Ich fragte: Kannst du die Flaschen die ganze Nacht durchlaufen? Nein, am Nachmittag. Also dachte ich, es geht vom Abend an durch die ganze Nacht bis zwei Uhr. Und es war kein klassischer Tag, auf einer Skala von eins bis zehn war das wahrscheinlich eine fünf. Also, nachdem ich gelandet war, dachte ich: Heilige Scheiße, stell dir vor, was du an einem guten Tag machen kannst, Mann. Viel weiter.

Nee, echt jetzt? Das ist also nur ein ganz normaler Tag?

Das wäre ich wahrscheinlich nicht geflogen, ich wäre wahrscheinlich nicht mal geflogen. Es war eher so wie: Hey, lass uns einfach die ganze Nacht durchmachen, weißt du? Weil es der 19. Juni war. Ich dachte mir: Mist, es ist warm, es ist nicht verdammt kalt, es ist nicht Winter, es wird, weißt du, temperaturtechnisch ganz mild sein. Sagen wir mal zu Bruce: Wenn du hoch willst, gehen wir ein bisschen NVG-Training machen, weißt du? Und dann hat es sich so ergeben, dass wir ... ja, wir sind gegangen. Hast du da so eine Art Heizung?

drinnen, hast du da irgendwelche warme Luft, die auf dich bläst oder so? Oh Gott, nein.

nur weil du einfach, weißt du, was machst du

Was ziehst du an, was trägst du so?

Einige Leute fragen nach dem elektrischen Zeug, ihr wisst schon, elektrische Kleidung. Das Problem dabei ist, wenn es zum einen ausfällt und man keine Reserve hat – mit anderen Worten, wenn das dicke Zeug versagt, ist Feierabend. Es ist so wie: Oh, wir sind fertig, ja, man könnte genauso gut landen. Also trage ich einen großen Kletteranzug, ihr wisst schon, diesen Expeditionsanzug, und dann ein paar Schichten darunter. Das Problem dabei ist, wenn man tief unten ist und in eine Thermik-Situation gerät. Das ist mir passiert, als ich meinen Caster geflogen bin, ich bin von hier nach Steamboat Colorado geflogen und landete über dem Wasatch. Die Welle ist komplett zusammengebrochen und ich dachte mir: Jetzt bin ich tief in der Thermik und schwitze im Cockpit nur noch rum, ihr wisst schon. Es ist so wie: Heilige Scheiße, ich bin da unten und versuche nur noch, hydriert zu bleiben. Das kann zu einer schlechten Situation werden, wenn man tief unten ist. Aber bei diesem Flug haben wir uns angezogen und, äh, ihr wisst schon, wie spät wollt ihr euch treffen? Ja, es war der Tag vor Vatertag, also war mein Vater in der Stadt, wir hatten Abendessen und sind dann einfach gemütlich zum Flughafen geschlendert, so wie: Mist, wir müssen noch tanken. Also haben wir uns Zeit gelassen und sind um 2:30 Uhr gestartet. Und warum 2:30 Uhr? Das war einfach, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, es war einfach 2:30 Uhr und es war so... ich war so unvorbereitet auf den Flug, nicht unvorbereitet, aber ich hatte nicht wirklich große Ambitionen, ich meine, so sehr, dass ich nicht den Oakland Center für eine Freigabe angerufen habe, bis wir den Gleitschirm tatsächlich mit dem Auto rausgezogen haben. Und ich habe das Oakland Center gegen zwei Uhr morgens angerufen, so wie: Hey Mann, ich werde ihn in etwa einer halben Stunde starten. Er sagt: Sie fliegen einen Gleitschirm? Ich sage: Ja. Er sagt: Ich habe MBGs. Er sagt: Huh? Ich sagte: Ich suche nach einer Freigabe, damit wir eine Freigabe in der Klasse A bekommen können. Er sagt: Nun, wir sind nicht zu beschäftigt. Er sagt: Es sollte kein Problem sein. Er sagt: Lass mich mal zum Boden gehen und mit den Kontrollern sprechen, lass sie wissen, was dein Rufzeichen ist, ihr wisst schon, 189 Delta Tango. Also okay, ich werde ihn Bescheid geben. Sobald wir also gestiegen sind und 14.000 Fuß erreicht hatten, gab er mir eine IFR-Freigabe und er war dabei. Es war ein wirklich windiger Abend, ihr wisst schon, der Wind blies, es war fast zu viel, ihr wisst schon, zu viel Seitenwind für den Start, aber äh, ihr wisst schon, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft, wir haben es geschafft auf MBGs auf einer pechschwarzen Landebahn und dann um...

alles klar, ja

Ja Mann, und also, ich hab gesagt, wir sind auf etwa 30, weißt du, 335 Fuß AGL oder so gestiegen und die kleine lustige Sache ist, weißt du, dein Anzug, es sind nur wir zwei, ich hab kein Support-Team, es ist so wie: Lass uns unser Zeug schnappen und in das Flugzeug werfen, du hattest nicht

Du hattest keinen Boden support, keine Bodenperson, nein, keine Wetterperson, nein.

wir wissen schon, ja, es sollte eigentlich nur niedrig werden

Erwartungen, durch die du einfach gehst.

Ich habe das nie, ich bin sowieso immer ein Ein-Mann-Show. Ich habe kein großes Support-Team, das mich abhebt oder die Schirme führt, ich lasse die Leute einfach ihr Ding machen und halte es einfach. Also, Bruce, der Typ, der mitgeflogen ist, ich habe ihn auf den Vordersitz gesetzt, weil ich 1,95 m groß bin und auf dem Rücksitz mehr Platz ist. Er hatte noch nie MBGs benutzt, also dachte ich, ich bin quasi eine Anleitung für ihn, so: mach das, mach das nicht. Und ich sage: Ich werde das machen, das machen und das machen, um sicherzugehen. Er hatte keine Ahnung von den MBGs, er hatte sie noch nie benutzt. Also sitzt er auf dem Vordersitz und ich sagte: Stell dir vor, du stopfst 10 Pfund Zeug in eine 5-Pfund-Tasche, so ein Deal ist das. Er sagte: Stell einfach dein ganzes Zeug hier auf den Boden. Beachtet aber, es war stockfinster, also hatte ich den Truck laufen, die Lichter an, die den Rumpf beleuchteten. Er steigt ein und versucht sich einzurichten, der Wind weht wie verrückt, und ich fange an, ihm all das Zeug auf den Schoß zu geben. Er ist nicht an diese großen Flüge gewöhnt, er ist nicht an das Gleitschirm-Ding gewöhnt. Als ich bei den letzten paar Sachen ankam, gab es da so ein blaues Würfelchen und ich sage: Bruce, was zum Teufel ist das? Er sagt: Oh, das ist ein Bluetooth-Lautsprecher, ich dachte, wir könnten vielleicht oben Musik hören. Ich sage: Verarschst du mich? Was glaubst du, was das ist? Hast du da Michael Bublé am Start? Wir haben keinen Platz für diesen Mist. Und er hatte so ein großes... es war so, als wäre er...

Du weißt schon, er hatte diesen fünf Pfund schweren Sack voller Nüsse dabei und ich sag so: Alter, was ist das? „Nackt und verängstigt“ oder so? Also, ich setze ihn auf den Vordersitz und setze mich nach hinten, und es ist irgendwie chaotisch, weil der Wind so bläst. Ich starte den Motor und wir beginnen den Rollvorgang zum Abheben, und es ist laut mit diesem Jet und allem, und dann erreichen wir etwa 20 Knoten. Die Landebahn ist groß genug, also erreichen wir etwa 20 Knoten und er ist so: Oh mein Gott, ich komme in den Kofferraum, und er ist so: Oh mein Gott, ich bin bang bang bang bang, und ich sag: Oh Shit, was ist das? Also habe ich den Schub zurück auf Leer gefahren, um das Flugzeug zu stoppen, und ich hatte eine Vermutung – es war mein Schultergurt. Sicherlich hing mein Schultergurt außerhalb der Kappe und schlug gegen die Vorderkante des Schirms, also habe ich die Kappe aufgemacht, mich angeschnallt und ich hatte – zuerst einmal war ich erschöpft, ich war den ganzen Tag wach, stand um sieben Uhr morgens auf, also war ich todmüde und mache diesen Scheiß mit diesen MBGs und frage mich: Was mache ich hier eigentlich? Also wir...

Also habe ich den Schultergurt angelegt. Wir sind abgehoben. Wir erreichen etwa 30 Meter Höhe. Die Kappe öffnet sich.

Heilige Scheiße. Und ich denke mir so, weißt du, das sind diese Dinge, die sich aufsummieren. Du denkst dir, ich sollte das wahrscheinlich nicht tun, weißt du? Und ich bin knapp zurückgekommen. Das ist...

zwei. Du kriegst die drei. Wir haben eine Regel. Wenn es drei sind, musst du abbrechen. Ich hatte keine drei.

Ich konnte die Kappe greifen. Wir haben sie geschlossen. Ich dachte mir so: Mann, das läuft gerade echt nicht gut. Weißt du? Und das war mir noch nie passiert, weißt du, jemals. Ja. Und ich dachte mir so, hmm. Weißt du, vielleicht ist das nicht das Richtige. Also sind wir einfach mit dem Motor rausgefahren, sind in die Welle eingestiegen, sind auf 24.000 Fuß hochgeklettert und sind dann nach Süden geflogen. Und dann haben wir unsere Reise begonnen, weißt du, eine 17 Stunden und 40 Minuten lange Reise. Also ich...

Ich habe deinen Artikel gelesen. Ich würde mich freuen, ich weiß, du hast schon andere Interviews dazu gegeben, aber es war schön, dass du über die Schönheit gesprochen hast, selbst mit den Nachtsichtgeräten. Oh. Wie sieht das aus? Was siehst du? Es war wild. Ich habe eine Menge deiner Fotos gesehen, wie du diese FedEx-Jets um die Welt fliegst, und die sind der Wahnsinn. Und ihr, die zuhört, ihr müsst Gordon auf Instagram folgen. Es ist unglaublich. Aber ich meine, was siehst du in dieser Nacht? Denn das klingt so, ich glaube, es würde mich einfach umhauen, wenn du...

das sehen würdet. Ja, es ist, wisst ihr, es ist wild, weil, wisst ihr, wir hatten es. Wir hatten es. Es ist wild. Es war im Süden, genau in die Richtung, in der, wisst ihr, wisst ihr, die Milchstraße einfach über der gesamten Kappe hing. Und da sitzt man da mit seinen schwach beleuchteten Instrumenten. Größter Schneefall

ein Jahr in der Geschichte, wissen Sie.

Du sitzt da mit diesen schwachen Instrumenten, dein Variometer geht, und du bist auf 20.000 Fuß Höhe und es ist draußen stockdunkel. Und du weißt, weil zwischen hier und Bishop nichts ist, oder? Also, es ist einfach magisch, und es war nicht kalt. Und ich erinnere mich, ich habe zu Bruce gesagt: Das ist einfach verrückt. Wir schauen uns gerade die Milchstraße an. Es ist schade, dass nicht jeder die Chance hat, durch echte Nachtsichtgeräte zu schauen, weil die Menge an Sternen, die man sieht, ist unglaublich. Ich meine, du siehst Satelliten, links und rechts Sternschnuppen, alles, und hier bist du in einem Gleitschirm auf 27.000 Fuß, fliegst mit 150 Knoten über dem Boden dahin, weißt du, es war einfach, wow, es war einfach magisch.

Und du bist der einzige Typ in der Gegend. Weil da oben ist niemand, verstehst du? Und also war das, das war echt cool. Wir fliegen Richtung Mammoth und alles läuft gut. Aber wir hatten Probleme beim Eintreten in den Joshua-Komplex, weil sie den Luftraum erst um fünf Uhr morgens geöffnet haben, wovon ich nichts wusste. Also sagt Oakland Center: „Hey, du musst unter 18.000 Fuß kommen.“ Und ich so: „Aber übernehmen Sie nicht den Luftraum, wenn Joshua da unten in Owens nicht arbeitet?“ Und die sagten: „Nein. Du musst unter 18.“ Ich so: „Und was dann? Da sind keine Verkehrsflugzeuge über 18 im Joshua-Komplex.“ Er sagt: „Nein, da ist was los. Das stimmt nicht.“ Ich so: „Können Sie das bitte überprüfen?“ Er sagt: „Lass mich das mit meinem Vorgesetzten klären.“ Also fliegen wir weiter. Ich bleibe nicht unter 18. Ich will nicht unter 18.

Weil er dann in diese Rotorzone kam und, ihr wisst schon, es ist draußen stockdunkel. Also sagt er: Ja, tut mir leid, Supervisor. Sie müssen unter 18.000 Fuß bleiben. Also, wir sind gerade so am Mount Tom vorbeigeflogen, und ich habe angefangen, die Nase nach unten zu drücken, um abzusinken und aus der Welle herauszufliegen. Also in die Sierra aus der Welle heraus und dann in deinen Bereich knapp unter der Luftraumgrenze, knapp unter 18.000 Fuß, und konnte die Turbulenzen bis ganz nach unten vermeiden. Und dann, ähm, ihr wisst schon, habe ich meinen ersten Wendepunkt gemacht, um zurück nach Norden zu fliegen. Nein,

Warte, wie weit südlich bist du gekommen? Bist du über die Sierras hinausgeflogen?

Ja, wir sind nach Süden gefahren, fast schon nach Süden, fast schon in die Richtung deiner Strömung. Also.

Oh, wow. Okay. Okay. Also wir...

da haben wir die Kurve gekriegt und da bricht die Welle irgendwie ab, weil die Berge die Richtung ändern – also weiter südlich braucht es eher einen nordwestlichen Fluss. Die Welle bricht da also irgendwie ab. Also bin ich in eine ziemlich große Totzone geflogen, so richtig abtauchend, abtauchend, abtauchend. Und da gibt es einen Punkt, wo man weint. Man denkt sich: Okay, wir müssen wieder nach Norden drehen, um zurück in die Energie zu kommen. Denn wenn man zu viel in diese Abwärtsströmung fliegt und dann nach Norden in die Abwärtsströmung abdreht, verliert man jetzt massiv an Höhe. Bevor man es merkt, ist man im Wasser. Man ist auf 13.000 Fuß und wird einfach nur ordentlich zusammengeschlagen. Wie auch immer, wir haben umgedreht und dann gegen 4:50 Uhr, wissen Sie, Joshua Approach kommt auf die Frequenz. Hey, alle Flugzeuge, Joshua Approach ist oben, wissen Sie, oben auf der Frequenz.

Also rufe ich ihn an und sage: Hey, schau nach meinen Stage-Two-Freigaben. Er sagt, du bist für Stage Two freigegeben, was mir Freigaben bis zu 29.000 Fuß gibt. Also bin ich wieder hoch bis in die niedrigen Zwanziger gestiegen und dann nach Norden geflogen, und dann genau bei einem Beam. Mount Whitney war der Punkt, an dem die NVGs abgingen. Da brauchte ich sie nicht mehr. Und das war's. Die Sonne ging auf. Ja, Gott, alles war einfach nur rosa. Es war einfach der Wahnsinn. Weißt du, was,

Wie war das? Wie war das? Wie viel hattest du? Wie stark hat es geweht?

bei Whitney? Glaubst du, an dem Tag waren die Winde weg oder waren sie bei Whitney wahrscheinlich 40, 50 Knoten auf dem Peak? Denn wir haben im Norden, bei North Reno, nicht viel gesehen. Wir haben etwa 70 Knoten gesehen. Weißt du, weiter oben ist der Wind stärker, aber an dem Tag war es ziemlich, ziemlich mild. Wie ich vorhin schon sagte, wenn der Wind zu stark ist, baut es sich einfach nicht auf. Was die Leute denken: Oh, je stärker der Wind, desto besser wird es sein. Nicht unbedingt, weißt du, es kann auch zu, zu stark sein. Und das ist mir schon passiert. Das behindert deine Vorwärtsbewegung am Boden auch wirklich. Weißt du, ich war schon bei Bishop, wo es buchstäblich hundert sind. Wir hatten hundert Knoten direkt vor der Nase bis nach Menden, weißt du, und.

Ja. Also du denkst dir, wie soll ich da vorankommen? Du machst gerade mal 10 Knoten über Grund. Du siehst die LKWs, die völlig weggeblasen werden, während sie auf der 395 an Mann vorbeifahren. Das ist echt peinlich.

Das wird dann einfach irgendwie schräg, weißt du,

was wie ein Fünfer von zehn, aber war das eine schöne Welle? War das schönes Wellenfliegen? Es war einfach nicht, es war nicht...

es war nicht stark. Es war nicht, es war nicht dieser Typ von „Haare stehen zu Berge“-Wind, weißt du, wie im Owens Valley. Und ich habe zu Bruce gesagt, er meinte: „Mann, das ist nicht, das ist...“ Wir mussten hier die Gänge schalten, wo du so denkst: Okay, lass uns ein bisschen langsamer werden. Weißt du, du musst langsamer werden, da gibt es größere Totzonen und das hier ist nicht... Du kannst nicht den ganzen Tag einfach durchziehen. Ich meine, es gibt Tage, an denen du – ich meine, wie gesagt, ich komme mir im Owens Valley in 18.000 Fuß vor und mache 140 Knoten angezeigt. Und ich komme tief hinter ihnen in 26.000 Fuß, immer noch 140 Knoten angezeigt im Steigflug. Einfach nur: Heilige Scheiße. Es ist fast, es ist fast unheimlich stark, weißt du, wo du hingehst, ist es einfach nur, das ist einfach gruselig. Weißt du, wird mich das umwerfen? Weißt du, es gibt nur eine gewisse Geschwindigkeit, die du fliegen kannst, bevor es anfängt zu flattern, weißt du?

Also willst du nicht, dass es anfängt zu flattern.

Und entschuldigt meine Unwissenheit, aber soweit ich das verstehe, stapelt sich die Welle quasi darauf. Was die Welle ausmacht, ist, dass sie sich auf sich selbst aufstapelt. Richtig. Ihr, die mir zuhört, könnt meine Hände nicht sehen, aber es ist so, als würde sie sich in gewisser Weise darauf falten, versteht ihr? So kann man quasi weiter oben bleiben, weil... Richtig. Habe ich das richtig verstanden?

Nein, wenn man sich das wie einen großen Felsen in einem Bach vorstellt, sieht man, dass das Wasser Wasser ist. Wir haben es hier ja mit Luft zu tun, richtig? Man sieht dann, wie das Wasser über den Felsen fließt. Und flussabwärts, wenn es keinen anderen Felsen gibt, nur einen flachen Kiesboden, sieht man diese Harmonischen der Welle. Und genau so bildet sich eine Gebirgswelle. Es wird also eine Linie geben, die typischerweise vielleicht auf halber Höhe liegt. Die ist normalerweise etwa eine Meile breit, und man kann die Vorderkante davon nutzen. Nehmen wir an, es gibt eine LinsWolke; dieser Auftrieb wird sich an der Vorderkante oder auf der Luvseite dieser LinsWolke unterhalb des Gebirgszuges befinden. Und das ist typischerweise, sagen wir mal über die 395, vielleicht fünf Meilen östlich des Hauptkamms des Gebirges, für den größten Teil. Wenn man weiß, wo diese Welle ist, kann man sie wirklich zu seinem Vorteil nutzen, egal ob man in einem Motorflugzeug oder einem Gleitschirm ist, ich höre da Leute.

Die sind da unten. Man kann förmlich hören, wie sie ordentlich bearbeitet werden. Die sprechen gerade mit Joshua, machen eine Einschätzung oder so und melden schwere Turbulenzen. Und ich denke mir: Mann, der Typ muss nur zwei oder drei Meilen auf die Luvseite fliegen. Er kann den Motor abstellen, wenn er den ganzen Weg fliegen will, bis ganz nach oben in die Glaszone. Also, auf der Rückseite davon, auf der Lee-Seite, geht diese Luftmasse hoch und kommt genauso stark wieder runter. Das ist das, was viele Leute umgebracht hat. Erstens hast du den Abwind von der Sierra. Wenn du zu nah am Gebirge bist, kriegst du einfach diesen Abhangwind. Der ist manchmal einfach zu stark für ein durchschnittliches Flugzeug, selbst beim Steigen. Und dann, wenn du unterhalb davon bist, hast du die Ausbreitung der Luftmasse, die in der Primärwelle nach oben geht.

Und zwischen dem Auf- und Abstrich der Welle hast du diesen Rotor auf etwa der Höhe des Gratkamms, der sehr, sehr heftig ist.

Aber das wird nicht, das wird nicht, schätze ich. Vielleicht habe ich den Rider nicht richtig beschrieben, ich hatte wahrscheinlich einfach zu wenig Verständnis, aber es hält nicht. Wenn du dir hier meine Hände ansiehst, weißt du, du bekommst die Welle von der Lee-Seite der Sierras, das ist das, wonach du suchst. Uh-huh. Könntest du nicht einfach, du fliegst nach Norden, könntest du nicht einfach um 90 Grad nach rechts abbiegen und diese Welle in Nevada weiterfliegen oder, ich meine, einfach weiter nach Osten fliegen und mit dieser Welle weitermachen? Also, mit den Harmonischen weitermachen? Nun ja, wenn du,

Ja. Wenn du dich für einen Downwind-Flug entscheidest, richtig. Das habe ich, weißt du, ich steige hier in der Primärwelle auf bis 28.000 Fuß und fliege dann nach Osten. Typischerweise werden diese Harmonischen dann immer niedriger. Die Sekundärwelle östlich der Primärwelle bildet sich tiefer aus und dann werden sie sukzessive niedriger, bis sie schließlich abklingen. Aber ja, ich meine, wenn man nach Osten fliegt, was du versuchen wirst, oder andere Wellen, andere Wellensysteme von anderen Gebirgszügen abgreifst, wie die Toyabes oder die Rubies oder, weißt du, diese großen Pilot Peaks nördlich von Lovelock, weißt du, diese Gebirge, da bekommst du manchmal auch gute Wellen ab.

Dann kannst du eine neue Primärwelle erwischen. Ganz genau. Also machst du einfach, ja.

Wenn du also mit dem Wind, also im Lee fliegst, dann fliegst du im Grunde so langsam wie möglich, also mit minimaler Sinkgeschwindigkeit. Du bist bei etwa 50 Knoten. Das ist sehr angenehm. Du fliegst nicht aktiv, du rennst nicht los. Aber deine Grundgeschwindigkeit ist hoch, weil du einen 80-Knoten-Rückenwind hast. Du gleitest also quasi über den Boden und lässt den Wind die Arbeit machen. Du treibst einfach im Lee und versuchst dann vielleicht, 100 oder 150 Meilen im Lee zu fliegen, bis du das nächste große Gebiet erreichst. Und sobald du im Lee davon bist, merkst du es. Und während du im Lee fliegst, fängt das ganz alte Gefühl wieder an, weißt du, so ein „Oh Shit“. Und dann musst du ganz schnell in den Wind drehen, weil deine Grundgeschwindigkeit so verdammt hoch ist und du sonst extrem schnell aus der Welle fliegen würdest. Sobald du in den Wind gedreht hast, hast du wieder eine Grundgeschwindigkeit von Null. Wieder so ein bisschen herumknabbern und nach den großen Sachen suchen. Und sobald du sie findest, hältst du an, ziehst einfach in den Wind und hast hoffentlich eine Grundgeschwindigkeit von Null, und dann fliegst du wie in einem Aufzug wieder hoch auf 28.000 Fuß und drehst dann wieder im Lee für weitere hundert Meilen.

Ja, genau. Also,

Okay. Also, die Sonne geht auf. Du bist über Whitney. Das ist wunderschön. Du bist, du warst in der Luft. Was? Zwei, drei, vier, fünf, sechs. Es wird ziemlich, ziemlich hell. Ich schätze, es wird um fünf hell. Ja. Wahrscheinlich.

Wahrscheinlich drei, drei Stunden. Äh, ja. Drei, vier Stunden. Wahrscheinlich vier Stunden. Ja.

Okay. Okay. Du bist also fast auf halber Strecke, oder? Du fängst gerade erst an, um wie viel Uhr seid ihr gelandet? Du fängst gerade erst an.

Ja. Wir sind gelandet, ich glaube, nach Sonnenuntergang. Ja. Es waren, ja, es waren vier Stunden von insgesamt 17 Stunden. Wir hatten also noch 13 Stunden vor uns.

Also ja.

Ja. Was macht ihr eigentlich? Macht ihr Schichten? Schlaft ihr mal kurz oder wie läuft das ab? Wie funktioniert das?

Nein, ich bin wach geblieben. Ich bin die ganze Zeit wach geblieben. Was ich versucht habe, ist, ähm, ich habe versucht, einfach die Augen zuzumachen, weißt du, in der Luftfahrt lernt man irgendwie, so kurze Powernaps zu machen, und diese kleinen Nickerchen scheinen ziemlich gut zu funktionieren, aber ich habe die Lautstärke am Vario hochgedreht, damit ich hören kann, was abgeht, weil Bruce nicht wirklich wusste, wo er fliegen sollte, weißt du, und man kann sich verdammt schnell in Schwierigkeiten bringen, wenn man zum Beispiel einen Crab-Winkel auf einer Nord-Süd-Route einschlägt. Und dann ist das Nächste, du weißt schon, du sackst 2000 Fuß pro Minute ab und denkst dir: Alter, was ist passiert? Weißt du? Also, ich bin die ganze Zeit wach geblieben, aber ich habe versucht, es zu üben, ich habe die Augen zugemacht und, und, weißt du, ich habe einfach auf den Vario gehört und sobald ich etwas gehört habe, so wie: Oh, wo ist das passiert, links?

Weißt du, ich bin nicht aufgewacht und ich habe nie, nie geschlafen. Ich bin nie in so einen Absturz geraten, weißt du, aber ja, ja. Man fährt einfach und läuft auf Adrenalin, das ist so der Lauf. So funktioniert das im Grunde. Aber es ist lustig. Die Einstellung ging von: Okay, nun, wir können, ich denke, wir brauchen tausend Kilometer. Kein Problem. Weißt du? Also kommen wir zurück wie: Ah, das ist cool. Wir haben die tausend Kilometer geschafft. Und dann kamen wir nördlich von Reno und zu viel Feuchtigkeit, nördlich von Reno und die Welle wurde richtig weich und so, okay, hier geht's wieder nach Süden. Und also sind wir wieder nach Süden gefahren und sind ziemlich genau zurück zum Inyo Current gefahren und, und, weißt du, eigentlich nichts, es war nichts wirklich Hartes, weißt du, außer dem T auf den meisten dieser Etappen. Und also sind wir wieder nach Süden gefahren und ja, es gab Momente, in denen man denkt: Mann, ich schleppe mich nur noch, weißt du, ich habe hier einfach Schmerzen.

Ich bin müde. Wir sind fast den ganzen Inyo Current zurückgefahren, dann wieder nach Norden, zurück nach Reno. Ich dachte mir so: Okay, wenn wir 1500 Kilometer schaffen, wäre das cool. Weißt du? Also haben wir uns das vorgenommen, wir haben uns die Marke gesetzt. Und dann sind wir wieder nach Süden gefahren und jetzt ist es so: Oh Mist, ich glaube, wir haben es geschafft. Wir haben 2000 Kilometer erreicht. Das ist ziemlich cool, weißt du? Und das wurde schließlich zu, was ist dein

Durchschnittsgeschwindigkeit, was, was, was ist deine

Durchschnittsgeschwindigkeit? Äh, für diesen, für den gesamten Flug, hatten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde.

An einem eher mittelmäßigen Tag, wisst ihr, es war wirklich, wirklich irgendwie seltsam, aber das war ein Flug mit fünf, äh, das war ein Flug mit fünf Wendepunkten. Und, äh, deshalb wird er von der IGC als, äh, Weltrekord anerkannt. Weil wir, wisst ihr, mehr als drei Wendepunkte nutzen, aber er wird von der OLC anerkannt und dann gleiten wir. Ähm, und wie weit war die Gesamtstrecke? 3.058 Kilometer. Klaus hatte 3.008 Kilometer geschafft. Waren das 1.900? Das waren 1.900 Statute Miles. Ich glaube, darauf kommt es raus. Also ja. Also, ich meine, wenn wir vorwärtsspulen, war am letzten Abschnitt alles sehr... Es war so: Oh Mist, ich glaube, wir können vielleicht 3.000 km aus demselben herausholen.

Also sagte ich zu Bruce: Pass auf, die Welle soll abebben. Wir haben den ganzen Tag gesehen, dass im Norden von Reno, in der Nähe von Susanville und in der ganzen Gegend eine riesige Menge Feuchtigkeit war. Und da gibt es einfach keine Welle mehr. Also dachte ich, wir müssten unseren Flug strecken. Der letzte Abschnitt müsste, wir müssten bis nach Altaurus oder Cedarville oder irgendwo in dieser Gegend kommen. Und ich dachte, die Wahrscheinlichkeit dafür wäre so gering, weil erstens keine Welle vorhergesagt war. Und zweitens war da oben so viel Feuchtigkeit. Also sagte ich zu Bruce auf unserem letzten Abschnitt durch das Owens Valley: Lass uns einfach hochfliegen. Wenn wir bis nach Reno kommen, schauen wir einfach mal, wie es sich anfühlt. Und wenn es mies ist, fliegen wir einfach zurück und landen. Und weißt du, wir hätten dann über 2.500 Kilometer geschafft, was immer noch verdammt gut ist.

Also, wir fliegen den letzten Abschnitt hoch. Jetzt fange ich an, ich bin nicht mehr müde. Weil ich mir denke, weißt du, das Ganze könnte jetzt Realität werden. Jetzt wirst du wieder wach. Du bist jetzt auf einer Mission. Also kommen wir nach Reno und es ist eine sehr, sehr schwache Welle, weißt du, total lückenhaft und wieder mal eher flach, es hat einfach richtig gut funktioniert. Es gab da ein paar Markierungen. Also komme ich gerade westlich vom Reno Airport an und ich parke in der Welle und habe null Bodenkontakt.

Ich hab da diese Sache, die so ist wie diese Sache, die so ist wie diese Sache, die so ist wie diese Sache

... und bedeckt. Ich dachte mir so: Heilige Scheiße, Mann, da oben ist echt viel Wetter los. Also, was ist mit Cedarville? Er sagte, nein, es gibt kein AWOS für Cedarville. Es gibt also keine Wetterberichte dort. Also dachte ich mir, ich habe ihm gesagt, ich erinnere mich, ihm gesagt zu haben: Bruce, ich sagte, normalerweise östlich von diesem Bereich von Cedarville bist du aus der Wüste raus. Es ist so, als würden all diese Berge das Wetter zurückhalten. Also wird es wahrscheinlich in der Cedarville-Region klar sein. Mein Flugcomputer sagte aber, von unserer Höhe aus hätten wir es nicht geschafft.

Wisst ihr, wir waren weit unter der Gleitgeschwindigkeit. Also dachte ich mir, oh Mist, wenn wir es schaffen, können wir zumindest eine geringere Sinkrate hinbekommen, vielleicht eine Zeit lang Null Sink, dann könnten wir vielleicht bis zur Gleitgeschwindigkeit hochkommen. Also habe ich Oakland Center angerufen. Ich sagte: Hey, gibt es irgendeine Chance, dass ich höher darf? Er sagte: Nein, ich kann nicht, wegen Verkehr oder so. Ich sagte: Hey, das hier, und ich habe ihm tatsächlich gesagt: Das hier könnte potenziell der längste Gleitschirmflug der Geschichte sein. Ich meine, gibt es irgendetwas, das wir versuchen können? Und er sagt: Standby, er sagt: Okay. Du bist bis zu, ich glaube, 2500 über etwas freigegeben. Also saß ich in so ein oder zwei Knoten Auftrieb und bin einfach so langsam gestiegen, habe einfach alles bis zum Letzten ausgemolken. Und ich kam so hoch wie ich konnte. Ich sagte: Alles klar, wir sind weg von hier. Also haben wir angefangen auf dem

Tag. Ist es jetzt? Es war so um vier oder fünf, sechs.

oder sechs Uhr. Okay. Ja. Es wird, ja. Der Sonnenstand wird langsam niedriger, aber ich werde MVGs machen, richtig? Runde zwei der MVGs. Also, wir haben angefangen, nach Nordosten zu fliegen, und ich habe eine riesige Schicht Unterströmungen gesehen und dachte, wir steuern in Richtung der Touristen von Reno. Wir hatten also eine, ich will nicht sagen, eine schräge Front, als wir auf Kurs drei-vier-null waren. Wir fliegen jetzt auf Kurs null-drei-null, wissen Sie, weil wir etwa 80 Knoten Wind haben.

Und wir dachten uns: Oh, wir werden nach Reno fliegen. Und wir dachten uns: Oh, wir werden nach Reno fliegen.

Und wir dachten uns so: Oh, wir fliegen nach Reno. Und wir dachten uns so: Oh, wir fliegen nach Reno. Also, der Wind hat uns nicht wirklich so sehr gestört, aber ich habe angefangen, auf diese große Untergrenze zuzusteuern, von der ich nicht wusste, wie weit sie entfernt war oder wo wir im Verhältnis dazu wären, wenn wir dort ankämen. Aber ich sage: Bruce, wir können nicht fliegen. Wir fliegen da nicht durch. Wir müssen entweder darunter durchtauchen oder die Spoiler ausfahren. Und ich hoffe, ich hatte gehofft, dass wir das nicht tun müssen. Also habe ich diesen langen, effizienten Gleitflug in Richtung dieser Untergrenze in Richtung unserer Touristen gestartet. Und schließlich kamen wir zur Untergrenze und waren vielleicht fünf Meilen entfernt. Ich sage: Das wird perfekt klappen. Weißt du, ich kann die Nase einfach nach unten drücken und wir gleiten darunter durch. Ich muss die Spoiler nicht ausfahren und, weißt du, meinen Gleitflug nach El Turismo ruinieren. Also habe ich die Nase nach unten gedrückt und bin unter dieses Ding durchgeglitten. Und dann wurde es ziemlich dunkel.

Und jetzt gibt es diese verdammten Schneeschauer links und rechts. Und ich fliege einfach dazwischen und versuche, keine Eisbildung an den Schirmen zu bekommen. Also wechsle ich quasi ständig die Richtung. Kann man das überhaupt machen? Ich fand es genial. Ich wechsle durch diesen Mist, ich wechsle durch dieses Zeug und ich denke mir, ja, ich sagte, die Tatsache, dass wir keine gerade Linie fliegen, das schadet uns, weißt du? Und dann, ähm, kommen wir schließlich, kommen wir vielleicht 50 Meilen südlich von El Turismo an und ich kann in die Ferne schauen, weil es wegen all dieser Schneeschauer schwer zu sehen war, aber ich schaue in die Ferne und sehe, wie die Sonne auf diesen großen Bodenabschnitt trifft. Ich meine, oh shit, das ist schön. Ein großes blaues Loch, weißt du? Also steuere ich irgendwie darauf zu. Und ich lande in diesem großen blauen Loch, diesem Tal.

Und dann habe ich links abgebogen, direkt Richtung El Turismo. Jetzt sind wir wahrscheinlich noch etwa 40 Meilen von El Turismo entfernt. Und plötzlich bin ich auf eine Wand aus Feuchtigkeit gestoßen, die bis zum Boden reichte. Ich hatte das Gefühl, als würde ich an der Ostküste fliegen oder so, wegen all dieser verschiedenen Wolkenschichten. Und ich dachte mir,

ja, ich

sagte, und der Computer sagte, ich werde das nie vergessen. Er sagte 2.000.988 Kilometer. Mir fehlten 12 Kilometer bis zu den 3.000 K. Und man sieht diese Wand aus Feuchtigkeit da vorne und man fragt sich so, mach ich das? Mach ich das? Und ich sage, ich sage, Bruce, das kannst du nicht machen. Wir bringen uns um, wenn wir das versuchen. Das Zeug geht bis zum Boden, verstehst du? Und ich sage, weil ich keine Pedo-Heizung oder so habe. Weißt du, jemand lässt all meine Instrumente mit dem Eis zurück. Wenn ich in das Zeug fliege und Bruce sagt, na ja, es sind doch nur 30 Meilen. Ich sage, wir sind fertig. Das können wir nicht machen. Also habe ich einen U-Turn gemacht. Du kannst es auf der Spur sehen. Ich habe dir den WeGlide-Link geschickt, aber ich habe einen kompletten U-Turn gemacht. Ich sagte, gib Cedarville in den Computer ein. Also haben wir das in den Computer eingegeben und er sagte, wir sind etwa 4.000 Fuß zu tief.

Zudem hätten wir von unserem Standort dort nach Cedarville über die gesamte Gebirgskette fliegen müssen, die, wie ihr wisst, zusammenhängend war. Das geht einfach nicht. Außerdem war da so viel Wolkenbedeckung. Also musste ich zuerst nach Süden und dann zum südlichen Ende dieser Kette über den

an die Küste. Und dann musste ich zum südlichen Ende dieses Gebirgszugs über die Küste. Und dann musste ich zu diesem

großes, hohes Plateau. Also, bevor ich nach Osten in Richtung Wüste und zum Cedarville Valley fliegen konnte. Mein Computer hat mir zwar die Berechnung für die Luftlinie gegeben, aber ich muss diesen großen Umweg um das Südende dieses Gebirges machen. Meine ganzen Zahlen stimmen also nicht mehr. Ich bin also über dieses große Plateau geflogen und habe es einfach nur mühsam abgezogen, so nach dem Motto: Heilige Scheiße, ich will hier nicht über den Grat, weißt du, weil wir noch etwa 15 Meilen vor uns hatten. Und ich bin nur ein paar tausend Fuß über diesem Plateau. Ich habe es einfach nur mühsam nach Osten abgezogen und wollte, oh Scheiße. Da unten war ein Feld, so ein Bauernfeld. Und ich habe mir ständig eingeredet: Ich habe zwar den Motor, aber wird er, weißt du, wird er anspringen? Ich weiß es nicht.

Man kann sich nicht darauf verlassen, weil man es erst mal ausfahren muss. Dann muss man es anlassen. Und weißt du, wird es überhaupt anspringen? Also kann man sich da nicht wirklich darauf verlassen. Ich sehe da draußen ein Bauernfeld. Und als wir mal einen Funkkontakt hatten, dachte ich mir, da werden wir niemals landen. Das war ein Wunschtraum, aber als ich dann die Kante des Gebirgszuges sah und das Ganze grob abschätzte, sagte ich: Oh, ich glaube, wir schaffen das. Und dann konnten wir diesen Grat überqueren. Und als sich der Himmel dann ein bisschen mehr öffnete, sah ich eine Cumuluswolke über dem Tal, etwa 20 Meilen südlich von Cedarville. Mein Computer zeigte immer noch 2.988 Kilometer an. Also hatte ich es nicht geschafft, und ich war stinksauer. Ich dachte mir, ich fliege den ganzen Weg nach Osten, aber ich komme keine Meilen voran. Also flog ich nach Norden.

Ich denke mir, ich sage zu Bruce: Ich bin vor dieser Wolke. Und als ich sie sehen konnte, dachte ich: Das ist eine Rotor-Cumulus-Wolke. Das ist so eine Rotor-Q-Wolke, die mit der Welle zusammenhängt. Und dann konnte ich eine zerklüftete Welle sehen, die sich dort im Tal aufbaute. Ich dachte mir, ich glaube, wenn ich unter diese Wolke komme, kann ich sie nutzen. Also komme ich unter diese Wolke und bin vielleicht 2.500 Fuß über Grund. Und ich schaffe Cedarville immer noch nicht. Aber da gibt es jetzt einen trockenen See, auf dem ich landen kann, der eigentlich nass war. Weißt du, der Gleitschirm wäre da tagelang gelegen, aber am Ende kreise ich unter diesem Ding und es bleiben noch ein, zwei, drei Knoten übrig. Genial. Und ich komme hoch und dann drücke ich westlich davon in die Welle und es wird laminar. Und plötzlich geht es einfach los.

Und ich fing an, nach Norden zu drücken, und der Computer hat endlich die Zahlen für Cedarville abgeglichen und gesagt: Du hast es geschafft. Und ich dachte mir: Heilige Scheiße. Also bin ich in dieser Welle auf der Ostseite des Cedarville-Gebirges nach Norden geflogen. Und ich dachte mir: Heilige Scheiße. Und ich dachte mir: Heilige Scheiße. Und ich bin...

und das Zeug direkt über Cedarville und da waren es, weißt du, bis dahin schon 3.030 Kilometer oder wo auch immer, und ich bin den ganzen Weg nach Norden geflogen, bis ich wieder in verdammte Schneeschauer geraten bin. Und genau da wurde die Distanz bis zu diesem nördlichen Punkt berechnet. Dann bin ich nach Süden abgebogen und kam nach Cedarville und, und, und, bin gelandet und wir hatten 3.058 Kilometer in der Tasche. Also sind wir gelandet und die Bullen tauchen auf und sind so: Was zur Hölle machen die Typen hier? Und ich bin so: Oh Scheiße. Am Telefon sage ich: Ja, das ist 189 Delta Tango, ich bestätige, er ist in Cedarville gelandet, und ich frage: Was? Er sagt: Das war der Anruf, weil die sich wundern, wo ihr seid. Die dachten, ihr landetet in Alturas, weil das das Letzte war, was ich ihnen gesagt habe – dass ich in Alturas landen würde – und das habt ihr nicht. Also sind die Bullen zuerst nach Alturas gefahren, haben aber kein Flugzeug gesehen, das irgendwo in den Berg gekracht ist, also dachten sie: Scheiße, lass uns Cedarville probieren. Also so: Alter, kannst du uns helfen, einen Gleitschirm beiseite zu schieben? Also sind wir aus diesem Gleitschirm ausgestiegen, wir haben ihn festgeschnallt, ich hatte etwas Sicherungsseil und habe ihn an der Leine festgebunden, und weißt du, jetzt fängt es an zu regnen und zu nieseln, und ähm die Jungs haben versucht, uns in einem Motel unterzubringen, aber da war nichts in der Nähe, alles war, weißt du, aber jetzt ist es dunkel und äh wir sind da in diesen großen, tollpatschigen Expeditionsanzügen aufgetaucht.

schließlich hat er eine Frau im Hotel dazu gebracht, die Türen zu öffnen. Er sagt: „Ja, ich habe noch ein Zimmer frei.“ Also haben wir ein Zimmer bekommen, und dann hat Bruce ein paar Leute ein paar Türen weiter gefunden, die eine Flasche Scotch hatten, und er hat eine Flasche Scotch gekauft. Du bist nur dafür gelandet, das war eine gute Zeit.

habe natürlich nicht geschlafen

weil du einfach – ich wollte gerade sagen

Du kannst nicht möglich sein, dass du geschlafen hast, selbst wenn du so erschöpft warst. Du hast gesagt, Feuer, das ist unglaublich. Ich verstehe die Sache mit dem Rekord nicht. Es war der längste Flug, der jemals mit einem Segelflugzeug stattgefunden hat, aber es ist kein Rekord, weil es nur drei Punkte sein können, stimmt das? Ja, das ist das Maximum.

Das ist das Maximum, das die IGC anerkennt, also die maximale Anzahl an Wendepunkten, die die IGC anerkennt, sind drei. Es ist also inoffiziell das längste, weißt du, Klaus Ohlmann hält immer noch diesen Weltrekord für drei Wendepunkte, und das sind 3.800 Kilometer. Deshalb denke ich, dass das von hier aus sehr machbar ist, weißt du, also ich muss... es ist...

würdest du sagen, wenn du fünf von zehn Tagen... ja, das ist Wahnsinn. Ja, wie lange bist du in der Luft? 17, wie?

fast 40 Minuten, ja, 17 Stunden, also die ganze Nacht, weißt du, den ganzen Tag. Also ja, das macht einen irgendwie motiviert, mehr davon zu machen, und dann denke ich, wir können einige riesige Dreiecke fliegen, weißt du, so ein Dreiecksflug von fast 1500 Kilometern, fast 2000 Kilometern. Weißt du, vielleicht von hier runter nach Inyokern und dann raus Richtung Ely und dann wieder hoch Richtung Minden, hoch nach Susanville und dann weißt du, in Inyokern wäre dein erster Wendepunkt, Ely der zweite und dann wäre Susanville so dein dritter Wendepunkt und äh und

Arbeitest du mit Rami zusammen? Arbeitest du mit einer ganzen Menge anderer Typen da unten in Albuquerque? Arbeitet ihr alle irgendwie zusammen oder ist das nur dein Ding?

Das ist nur mein Ding, weißt du, weil – wie gesagt – nicht so viele Leute das machen. Ja, ich meine, einige fangen an, sich ein bisschen mehr dafür zu interessieren, weißt du, sind neugierig auf das Zeug mit den Wellen, aber nicht in dem Ausmaß, dass – weißt du – die meisten Typen einfach nicht darauf reinfallen. Ich meine, die meisten Typen gehen nach Hause, da gibt es keine Chance, dass ich so lange in einem verdammten Cockpit sitzen könnte. Weißt du, sie wollen es einfach nicht. Ich sage nicht, dass sie nicht könnten, weißt du, sie haben einfach nicht den Wunsch oder den Willen dazu, richtig? Ich verstehe das, das ist völlig okay, weißt du, und da ist absolut nichts falsch dran, genau wie sie einfach nur ins Bett wollen und nachts schlafen. Ich verstehe das.

Da gibt es Sachen, die man machen kann, wissen Sie, probieren Sie es einfach. Und wir haben hier das Wetter dafür, das sollten wir nutzen, oder?

Wie würdest du das mit dem Dreipunkt-Turn machen? Ich meine, wenn du wirklich... also, was ist deine Vision jetzt? Was würdest du jetzt damit machen? Es ist...

das ist absolut machbar. Das Problem, das wir hier in der Sierra mit der Welle in diesem Gebiet haben, ist, dass wir in Nord-Süd-Richtung begrenzt sind, weil die Welle am südlichen Ende dieser Zone zu schwach wird und abebbt, und wenn man zu weit nach Norden geht, stößt man typischerweise auf Feuchtigkeit, man erreicht diese Jetstream-Achse. In Argentinien hingegen haben sie eine viel längere Gebirgsregion, oder sie können weiter nach Norden und Süden fliegen und so weiter. Aber ich denke, bei einem Drei-Punkt-Turn, so wie das von Klaus Oman, wäre es: hier abheben, nach Süden bis Susanville fliegen, wieder zurück nach Süden und dann nördlich von Casper, Wyoming landen, was absolut, absolut machbar ist. Wenn man hier zum Beispiel um 22 Uhr abhebt und diese Etappen in der Nacht in einem geografisch komfortablen Bereich absolviert, weil wir dieses Gebiet gewohnt sind...

und wir sind es gewohnt, dass die Wave in diesem Gebiet funktioniert, und machen das alles während der Nachtstunden. Wenn die Sonne aufgeht, fliegst du hoch nach Minden und dann biegst du nach Nordosten ab, so wie ich bei der Rückenwindphase, und dann landest du schließlich in einer Rückenwindphase, wo du diesen massiven Rückenwind hast, und wenn du dann im Casper-Gebiet landest, würdest du die 3000-Kilometer-Marke überschreiten.

Und gibt es beim Segelflug irgendwelche Meckereien? Oh nein, das ist aber... machen diese Leute das nachts oder gibt es da irgendwelche Reibereien? Oder findet die ganze Community das einfach krass? Das ist echt cool, oder?

Ich denke, das gehört zur Kategorie „echt krass“ oder weiß ich nicht, wo das in Zukunft landen wird. Und was ich jedem sage, ist: Egal, ob das ein Rekord ist, das ist mir völlig egal. Es geht eher darum, dass man Grenzen erweitert, neue Gebiete erkundet und Technologie sowie Luftmassen nutzt, egal ob es Tag oder Nacht ist, das ist egal. Ich muss weg. Also, er macht das nachts, na klar, ich mache nichts Illegales, und wenn sie sagen, man kann nicht viel sehen – viele Europäer, die Deutschen, die können nicht mal, selbst wenn sie einen Gleitschirm haben, der für Nachtflüge ausgestattet ist, sie können dort nachts nicht mit einem Gleitschirm fliegen. Also denken alle Europäer, dass mein...

war kein Rekord, weil ich nicht, wisst ihr, eine bestimmte Anzahl an Stunden in der Nacht geflogen bin, und die haben nicht den Luxus, den wir haben. Ich habe sogar der IGC und den Leuten von der IGC deswegen eine E-Mail geschrieben, und der Typ meinte: Oh nein, solange du dich an die Regeln hältst, darf dein Land, was du willst, weil du sagst, Nachtflug, das würde deinen Flug ungültig machen. Er meinte, die Tatsache, dass du mehr Dreipunkt-Wenden machen würdest, wisst ihr, ich hätte drei machen können. Also, jedenfalls, da stehen wir mit der ganzen Sache. Aber die Leute sind sehr fasziniert, ich denke die Deutschen, wisst ihr, ich habe ein paar Testflüge in der Nacht gemacht und sie einfach gepostet, und die Leute sind völlig ausgeflippt, so nach dem Motto: Was zum Teufel, dieser Typ fliegt einen Gleitschirm vor diesem 3000 Kilometer langen Flug, die Deutschen haben mich angerufen und wollten Interviews für Artikel nur über Nachtflüge mit einem Gleitschirm und Nachtsicht schreiben, weil sie so fasziniert davon waren, so nach dem Motto: Heilige Scheiße, das ist ziemlich wild, das ist wie James Bond Zeug.

Also ist das James-Bond-Zeug, also noch mal

seitdem ich dir folge und deine Bilder und Videos sehe, ist das einfach voll James Bond, Mann. Du bist der 007 da draußen, es ist

Es ist ziemlich cool, also ist es klasse, dass du weißt, ich hatte bisher kaum, ich hatte überhaupt keinen Widerstand, weißt du, ich habe nichts, absolut gar nichts Negatives gehört, egal ob in den sozialen Medien oder durch Mundpropaganda. Ich habe nichts gehört wie „Oh, der Typ schummelt“ oder ich meine, es sei denn, ich bin nicht cool oder ich breche irgendwelche Regeln, weißt du, ich mache einfach alles, egal ob es den Leuten gefällt oder nicht, ich werde einfach weitermachen. Ich finde es cool und ich finde, das ist der Scheiß.

die Luftmasse ist

nachts hochgehen, das nutzt man, weißt du, und das ist das, was ich mache, und ich habe glücklicherweise die Möglichkeit, das zu tun, aber weißt du, wenn es um die Rekordsache geht, ich weiß nicht, ob da nichts ist, ich meine, wenn ein Rekord steht, dann müssen die Leute anfangen zu suchen, weißt du, weil Claus Oman, ich glaube, der hat dieses Nachtzeug gesehen und ich denke, er fängt an, weißt du, da gibt es wahrscheinlich ein paar Sachen, an denen er arbeitet, weil ich Dennis Titos anderen Arcus verkauft habe und ich bekam einen Anruf von einem Typen aus Argentinien, der Typ war so, ich sagte, was willst du mit dem Gleitschirm machen, er sagt, wir rufen jemanden an, er will, dass ich ihn kaufe, also ist das so, weißt du, ich meine

Was er da über die Mad und so macht, ist einfach so cool.

Hast du von Baptiste Innocent gehört, dem Franzosen? Er hat das über die Mad gemacht, er hat einige große Flüge gemacht, große Dreiecksflüge, bei denen er von den Alpen aus gestartet ist und dann über die Insel da unten, Mad, rübergeflogen ist und dann nach Lee Richtung Kroatien gesprungen ist und dann entlang des Grates und der Thermik zurückgeflogen ist. Ja, davon habe ich gehört.

Entschuldigung, ich habe ihn mit Claus verwechselt, aber ja, ich meine, es ist einfach bemerkenswert. Es ist so cool, dass ihr die Red Bull X-Alps macht. Wir brauchen 12 Tage für die ganze Strecke und ihr schafft das an einem Tag. Es ist einfach der Wahnsinn.

Nein, ich glaube, was ihr macht, ist ziemlich cool. Ich sitze da nur und habe 17 Stunden lang meinen Hintern im Sitz, während ihr läuft und diesen ganzen Mist macht, weißt du?

Ja, es ist hart, echt hart, aber es ist auch super inspirierend. Ich schätze wirklich, was du da machst, weil es um neue Grenzen geht – das hat fast was von Apollo, Mann. Ja, ich meine, es fühlt sich so an, als würdest du neue Wege ebnen, und genau darum geht es bei dieser Sache schon lange. Wir versuchen, Wege zu finden, die cool sind, die asketisch sind und die eben die Grenzen verschieben. Noch eine letzte Frage, nur weil wir als Piloten nicht so denken wie ihr, wenn es um die Landung geht, weil wir überall landen können – ich weiß, bei Segelflugzeugen ist das nicht der Fall –, aber hast du, wenn du so lange geflogen bist und die Erfahrung hast, die du hast, sinkt deine Sicherheitsgrenze immer weiter, weil du denkst: Ich habe die Erfahrung, ich krieg das hin, ich gehe diese große Distanz an? Oder musst du wirklich eine sehr vernünftige Grenze beibehalten? Es klingt so, als hätte die Sicherheitsmarge am Ende dieses großen Fluges ein bisschen nachgegeben, aber...

Ja, das tut es. Ich denke, man muss seine eigenen Grenzen kennen. Weißt du, bei diesem großen Flug hätte ich sagen können: „Ich will meine 3.000 Kilometer nicht direkt in die Feuchtigkeit drücken und für Alturas aufgeben.“ Und wahrscheinlich würde ich jetzt nicht mit dir reden. Aber ich denke, es gibt einen Punkt, an dem man diese Grenze erreicht, und es ist lustig, weil bei diesem Flug – du kommst an diesen Punkt, weißt du – und jeder, der diese großen Sachen gemacht hat...

Manchmal kommt man an diesen Punkt und fragt sich: Übertrete ich da gerade die Grenze? Wenn ich sie überschreite, könnte das teuer werden. Ist das das wert? Ich denke, meine Erfahrung im Militär und in der Luftfahrt hat da einen Sicherheitsaspekt mitgebracht. Man denkt sich: Das ist nichts wert, das ist einfach lächerlich. Ich will nicht der Typ sein, über den sie sagen: „Wer war der Typ? Der war ein Idiot, was hat der sich dabei gedacht?“ Ich will nicht sagen, dass ich rücksichtslos bin, das bin ich absolut nicht, aber ich habe immer einen Ausweg. Solange man einen Ausweg hat, ist es okay. Also, okay, ich kann auf diesem Feld landen, weil in Menden der Seitenwind zu stark ist, dann fliege ich mit dem Rückenwind und lande in Hawthorne gegen den Wind auf der Landebahn. Das ist gut, man muss diese Optionen haben. Man muss diese Alternativen haben, und wenn man keinen Ausweg hat, ist das Fliegen irgendwie töricht. Es ist wie das Fliegen eines Gleitschirms und einfach nur...

ein Aufwindgebiet verlassen und zu sagen: „Okay, ich gehe auf diese Wolke zu“, und wenn dort kein Aufwind ist, gibt es keinen Landeplatz. Ich würde den Gleitschirm zerstören, das halte ich für töricht. Ich fliege das einfach nie so, weißt du, selbst wenn ich einen Motor habe, weil ich mich nicht auf diesen Motor verlasse – er könnte nicht anspringen. Ich denke, meine Denkweise ist ziemlich sicher. Du gehst definitiv mehr Risiko ein, weißt du, wenn du diese Art von Linie fliegst, während ich aufgrund der Elemente, mit denen du zu tun hast, thermisch fliege. Das ist einfach die Natur der Sache, weißt du, das ist wie der Aufstieg auf den K2 im Vergleich zu anderen, kleineren Gipfeln. Bestimmte Risikofaktoren musst du einfach in Kauf nehmen, aber klar, den sicherstmöglichen Weg zu wählen, ist der richtige Weg. Also ja, wir müssen dich hier runterbekommen, ich denke, es wird...

Gordon, ich komme, Mann. Wenn du das Angebot ernst meinst, gib mir einfach Bescheid. Ich werde kommen. Das war fantastisch, danke für deine Zeit. Das war unglaublich unterhaltsam, und danke, Sir. Ich werde dir folgen und kann es kaum erwarten zu sehen, was du als Nächstes machst. Danke, Gavin. Danke für deine Zeit, ich weiß das zu schätzen. Schön, mit dir gesprochen zu haben.

Genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, genau, du bekommst deinen Podcast. Das bringt viel und hilft, die Sache zu verbreiten. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst beim Rausgehen mit deinen Pilot-Freunden darüber reden. Ich weiß, dass auf diese Weise viele interessante Gespräche entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge gefragt. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal machen oder du kannst einen Abonnement-Service einrichten, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge und alle zwei Wochen spendest, wären das etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden deshalb ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte es auch für die Leute tun, die zuschauen. Ich möchte, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Und das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr versteht das. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloud-based-mayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das wird euch Zugang zu all den Bonusmaterialien geben.

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Tschüss.

Danke.