Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Mon invité aujourd'hui est Niko Lipko. C'est un pilote d'origine ukrainienne-russe qui vit actuellement à Chamonix et qui est aussi guide de haute montagne. Il m'a contacté il y a quelques mois avec pour objet : le vol le plus terrifiant de ma vie. Je me suis dit : « Oh, intéressant. Il faudra que je regarde ça. » J'ai fait quelques travaux sur les blessures liées à la peur avec Jessica Love, qui travaille sur une thèse à ce sujet. Alors, j'ai lu l'e-mail, j'ai trouvé ça assez intéressant et je l'ai invité sur l'émission. On a enregistré ça pour la première fois il y a environ un mois, mais l'enregistrement n'a pas marché. Il y avait un problème avec ma plateforme. Ou alors j'enregistre tous ces podcasts.
Et on a cru avoir fini, mais non. J'ai donc dû le recontacter et on a recommencé. Comme on l'a fait deux fois, j'ai eu pas mal de temps pour y réfléchir. Je ne vais pas tout vous révéler, mais le vol terrifiant de Niko à Chamonix s'est produit lors d'une journée assez agitée. Il a cinq ans de pratique. Il volait en ENB haut de gamme et a eu une énorme collision frontale avec une inflation très forte. Et lors de la ré-inflation, les lignes A, les A-1 aux Drus, ont fait lâcher la ligne qui mène aux quatre lignes. Cela a laissé son appareil dans une situation très instable, ce qui a provoqué le lancer. Vous entendrez tout ça. Mais j'aimerais avoir la conclusion à tirer de tout ça.
Et je pense, comme vous l'entendrez dans l'émission, que j'essaie de rester assez neutre. Niko est d'avis qu'il s'agit d'un défaut de l'aile et de la faute du fabricant. Et je ne pense pas que ce soit la faute du fabricant. Et je ne pense pas que ce soit la faute du fabricant. Et je ne pense pas que ce soit la faute du fabricant. J'ai lu la réponse du fabricant à ce sujet, que j'ai trouvée assez raisonnable. Et, vous savez, ces ailes sont soumises à des tests de charge. C'est là qu'une aile est homologuée. Et nous mettons souvent, pas souvent, mais il y a des moments lors de très grosses journées où nous pourrions la soumettre à des contraintes dépassant les tests de charge. Et normalement, ça passe. Parfois, non. Et dans l'émission, encore une fois, je souligne quelques cas. Et je sais personnellement où ça n'a pas marché. Et je dois dire que je ne suis pas entièrement d'accord avec la conclusion de Niko selon laquelle il s'agirait d'un défaut du fabricant.
Je ne pense pas que ce soit le cas. Je pense que si c'était un problème, on verrait ce genre de chose encore et encore. Et il y aurait un rappel. Enfin bref, je voulais juste préciser que je pense que la conclusion à en tirer est qu'on doit vérifier notre matériel, l'ajustement de l'équipement. Enfin bref, je voulais juste préciser que je pense que la conclusion à en tirer est qu'on doit vérifier notre matériel, l'ajustement de l'équipement.
Et encore une fois, je ne pense pas que cela mène forcément à un défaut de fabrication. J'ai contacté Triple Seven pour obtenir leur réponse à ce sujet. Vous entendrez ma lecture de leur réponse, mais je n'ai rien reçu au moment où nous diffusons l'émission. Je n'ai donc pas eu de retour. Si j'en ai un, je le partagerai dans une émission future, mais vous êtes les juges. C'est une histoire intéressante. Et il y a beaucoup de leçons à en tirer. Profitez-en bien. Santé.
Niko. Deuxième prise, mon pote. On va réessayer. Bienvenue sur Cloudbase Mayhem. Malheureusement, le premier enregistrement n'a pas fonctionné. On aura donc plenty de pratique cette fois-ci. Mais bienvenue dans l'émission. Tu m'as envoyé un e-mail il y a un bon moment qui disait que c'était le vol le plus terrifiant de ta vie. Et je me suis dit, oh, d'accord, ça a l'air intéressant. Tu sais, j'ai travaillé avec Jessica Love. Je ne sais pas si tu en as entendu parler, mais elle fait du parapente depuis longtemps et a passé beaucoup de temps à Beer. Elle a fait beaucoup de recherches pour sa thèse sur les traumatismes liés à la peur. Et on n'a pas l'impression que tu aies vraiment eu un traumatisme de ce genre avec celui-ci. Mais donnons au public un peu de contexte sur qui tu es. Et on restera à l'écart de la politique, comme tu l'as mentionné la dernière fois.
Mais vous avez un parcours intéressant et maintenant vous vivez à Chamonix et vous êtes passionné par le vol.
Ouais. Salut, Gavin. Merci de m'accueillir à nouveau.
Ouais, j'ai beaucoup appris de ce podcast et j'espère que les auditeurs en apprendront aussi à travers celui-ci.
Alors, ouais, j'ai emménagé en France il y a six ans et c'est à peu près à ce moment-là que j'ai commencé à voler. J'ai commencé environ un an après mon arrivée ici et c'est devenu de plus en plus... enfin, pas mon sport principal, mais l'une des choses pour lesquelles je suis super passionné. Au début, c'était juste, ouais, simple, juste voler. Je n'ai même pas imaginé à un moment donné que je progresserais pour devenir un pilote sérieux. Mais chaque année, je volais de plus en plus. L'année dernière, j'ai fait 250 heures.
Alors, j'ai aussi commencé l'année. Ouais, c'était une belle année et aussi une belle saison dans les Alpes. J'ai fait des gros triangles de 200 km. Je fais aussi de l'escalade et du vol parce que je suis guide de haute montagne. C'est en fait aussi un changement de carrière parce qu'avant de m'installer en France, j'ai travaillé dans l'ingénierie logicielle et matérielle pendant de nombreuses années. Et à un moment donné, j'en avais juste marre de vivre dans une grande ville. Avec tout le stress, les embouteillages et tout le reste. Alors j'ai déménagé dans un tout petit village en France pour suivre ma passion pour la montagne et le parapente est devenu l'une des choses qui complète vraiment tout ça parfaitement.
Est-ce que l'attrait initial, c'était juste pour descendre parce que tu es guide de montagne et que tu passes beaucoup de temps en altitude ? Je veux dire, c'est un peu pour ça que le sport a été inventé à l'époque. C'était essentiellement pour descendre. Quand j'ai vu le parapente pour la première fois, je n'avais aucune idée qu'on pouvait voler n'importe où. Je pensais qu'on décollait et qu'on volait juste vers le bas. Je n'avais pas compris qu'on pouvait faire du cross country. Est-ce que c'était pareil pour toi ?
Ouais, c'est une très bonne question, parce que, tu sais, au tout début, je n'avais aucune idée de ce que c'était que de voler. Plus encore, j'avais super peur de voler en général. Donc avant d'avoir essayé le parapente pour la première fois, je crois que c'était en 2012, j'avais tellement peur. J'ai
j'avais tellement peur
C'est comme si je prenais un vol en avion, vous voyez, je resterais collé à mon siège pendant tout le trajet. Et, vous savez, quand je suis allé au Chili et en Argentine, j'ai passé 13 heures juste à fixer la fenêtre et ouais, pas de sommeil sur ce vol transatlantique. Et puis en 2012, c'était en fait le 19 août 2012. Je me souviens de ce jour parce que c'est l'un de ces jours très rares où il était possible d'atterrir au sommet du Mont Blanc. Alors j'ai réservé un vol en tandem à Chamonix et on a juste, vous savez, volé autour pendant une demi-heure et c'était complètement génial. Vous savez, je n'avais pas peur, genre après une minute de vol, je n'avais plus aucune peur et c'était juste tellement agréable et fluide, vous voyez, avec le vent et tout le reste.
C'était absolument génial. Et après l'atterrissage, le pilote du tandem m'a demandé : « Tu veux voler ? Tu veux aller au sommet du Mont Blanc ? » J'ai cru qu'il plaisantait, tu vois, parce que comment est-ce possible ? Je veux dire, comment est-ce qu'on peut partir à 2000 mètres et ensuite voler jusqu'à 4800 mètres ? Ça me semblait être une blague. Mais il était sérieux. Il était totalement sérieux. Il m'a dit : « Tu peux me payer 600 euros et on y va. » J'ai dit : « Pas question. » Et j'ai refusé parce que je n'avais pas assez de liquide sur moi et que je n'étais pas préparé pour l'occasion. Mais ouais, c'était vraiment...
C'était vraiment
génial. Enfin, comment est-ce possible qu'avec juste un morceau de tissu léger, on puisse parcourir de telles distances ? Au début, quand j'ai commencé, je me disais que c'était juste trop cool, tu vois, de pouvoir juste voler partout, juste la sensation de voler. C'est ça qui était attirant. Et aussi quand j'ai commencé... Il m'a fallu six ans pour enfin réserver un cours à Chamonix pour apprendre à voler par moi-même. Alors je...
ça a commencé en 2018,
il y a cinq ans quand j'ai fait la formation et au début, je n'étais pas l'un des meilleurs élèves du groupe. Et, vous savez, je pouvais sentir l'attitude de l'instructeur, comme si je n'étais pas un des meilleurs parce que certaines personnes étaient juste douées naturellement. Ils allaient juste essayer le décollage inversé et on aurait dit qu'ils faisaient ça depuis toujours. Et pour moi, c'était vraiment dur à apprendre. C'était complètement quelque chose que je ne ressentais pas comme naturel parce que, par exemple, je fais du ski depuis 30 ans et le parapente était quelque chose que j'ai appris de zéro.
Et j'étais déjà un adulte, vous voyez, donc c'est plus difficile à
apprendre quand on est plus âgé.
Ouais, c'est une telle différence parce que j'ai une fille et elle a commencé le ski quand elle avait moins de deux ans. Et, vous savez, les enfants, ils apprennent tout si naturellement. Ouais. Donc pour moi, c'était vraiment dur. Mais après un an, même moins d'un an de vol. Un jour, j'ai décollé de Chamonix et j'ai fait genre 40 kilomètres avant de revenir. Et je ne l'avais même pas prévu, vous savez, parce que je n'avais aucun instrument à part un tout petit vario acoustique. Je n'ai volé que sur le terrain que je connaissais à l'époque. Pas de GPS, rien. Et puis je suis revenu. Je gèlais, j'étais littéralement en train de trembler parce que, vous savez, après deux heures, c'était la fin mars.
À trois mille deux cents mètres, je n'avais qu'une veste softshell légère et une veste très fine. Alors, oui, j'avais froid de même. Et en plus, sans sellette pod, c'était juste une sellette ouverte. Je volais. Mais c'était tellement génial. Parce qu'il y avait des ailes qui passaient en dessous de moi. Et je me suis dit : wow, c'est, je veux dire, oui, c'est dingue. Et puis j'ai pris goût, vous voyez, au vol XC. Et puis un jour, je crois que c'était en février, j'ai vu des traces qui menaient à un sommet à quatre mille mètres, qui n'est pas très loin du télésiège. Et je me suis dit que je pourrais le faire, tout simplement.
En une journée, et oui, j'ai pris mon aile qui, à l'époque, avec tout l'équipement, pesait peut-être 15 kilos, et je l'ai juste montée pour ensuite planer en bas. C'est comme ça que j'ai développé une autre passion : grimper des trucs et ensuite décoller. Depuis, j'ai fait vingt-quatre décollages à 4 000 mètres dans les Alpes et il y en a d'autres à faire. On a quatre-vingts, quatre-vingt-deux sommets à 4 000 mètres ici. Donc, oui, j'ai encore pas mal de choses à faire. Et depuis l'année dernière, j'ai commencé à faire des tandems. J'ai suivi une formation de tandem et je viens juste de recevoir ma qualification de moniteur de tandem le mois dernier.
C'est une autre façon de partager, vous savez, des moments merveilleux dans les airs. Et
est-ce que c'est ta principale source de revenus ? Le guidage, le guidage en alpinisme, ou est-ce que c'est toujours l'ingénierie logicielle ?
Eh bien, c'est un peu entre les deux parce que, tu sais, avec ma certification, je dois la faire valider en France. Et c'est, enfin, c'est long parce que la France est un super pays. Je veux dire, ce serait le paradis si ce n'était pas si bureaucratique. Il y a énormément de paperasse et tout est super lent. Donc même si j'ai reçu mon titre de guide l'année dernière, pour le faire valider en France, ça prend du temps. Je suis donc encore dans une période de transition. Pour pouvoir travailler en France, je dois encore obtenir l'équivalent français. Donc mon titre est valable partout sauf en France, parce que c'est comme ça que ça marche.
Donc par exemple, en Italie, c'est valable en Suisse et partout ailleurs. Ouais, c'est valable. Je veux dire, c'est un permis international. Donc, ouais, mais ici, je dois obtenir un document spécial.
Et avant d'aborder votre incident, juste quelques points que je voulais aborder. Le premier, c'est que vous avez fait pas mal de SIV ou quelques SIV avec Fabian et Malin,
C'est bien ça ? Ouais, c'est exact. Jusqu'à présent, j'ai fait cinq cours SIV. Ouais.
Cinq. Waouh, c'est super. Tu en fais un par an, en quelque sorte.
Une fois par an en moyenne. Ouais. Et c'est ce que je compte faire. Super.
C'est bien pour toi. Et tu as dit qu'on en avait sauté quelques-uns, mais que tu étais dans une grande ville et que tu en avais un peu marre. Tu voulais sortir. C'était où ? C'était en Russie ?
Ouais, c'était Moscou. C'était Moscou. Comme c'est le deuxième épisode et que les auditeurs ne connaissent pas mon parcours, je suis à moitié Russe et à moitié Ukrainien. J'ai un père ukrainien et une mère russe. Et c'est, vous savez, une autre preuve vivante. Pourquoi ? Pourquoi cette guerre est, ouais, c'est juste n'importe quoi. Et ça devrait être arrêté. Ouais.
Où sont tes parents maintenant ?
Mon père est en France et ma mère, malheureusement, est toujours en Russie.
Et on n'en a pas du tout parlé la dernière fois. Mais qu'est-ce qui se passe avec elle ? Elle est où ? Et quel est son avis là-dessus ? Donnez-nous le résumé en 60 secondes. Quel est son point de vue sur la question ?
Tu veux dire, genre, sur la politique ou... Comment est-ce que
ce qu'elle pense de ce qui se passe ? Ouais, pas forcément la politique, mais juste... j'aimerais savoir, je pense que les gens ne voient que ce qui passe dans les médias, et on ne voit que les médias selon la chambre d'écho dans laquelle on se trouve. Je serais juste curieux de savoir, en tant que locale, quelqu'un qui vit là-bas à Moscou, qu'est-ce que ta mère pense de tout ça ?
Je peux vous le dire. Jusqu'à présent, je ne connais que deux personnes qui soutiendraient vraiment tout ce délire, et aucun de mes amis ne le fait, vraiment, personne ne soutient ça. Et surtout, bien sûr, ça dépend de certaines données démographiques, du niveau d'éducation et, oui, de l'exposition générale aux informations, je dirais, et du milieu d'origine. Mais oui, je dirais qu'en moyenne, les gens ne soutiennent pas ça. Je veux dire, c'est juste que, oui, ça ne devrait pas arriver. On est au 21e siècle, on devrait avoir des mots pour ça. Ce n'est pas normal. Par exemple, lors de ma formation de guide de haute montagne, je l'ai faite au Kirghizistan et la plupart des candidats venaient de Russie.
Ils venaient d'Ukraine, du Kazakhstan, du Kirghizistan, et on n'a jamais, jamais eu de problèmes de nationalisme, si on veut. Je veux dire, oui, j'ai tellement d'amis et de proches des deux côtés. Et bien sûr, personne ne veut ça. C'est évident parce que, vous savez, mes amis d'Ukraine, ceux avec qui j'ai fait la formation de guide, au lieu de travailler en montagne maintenant, ils sont à la guerre. Donc je pense que c'est tout simplement mal.
C'est de la folie. C'est de la folie pure et simple. Ouais. Écoute, je suis de tout cœur avec ta mère et tes amis. Ça doit être une situation très délicate pour toi, tu sais, et comme tant d'autres, avec les deux nationalités, il devrait y avoir une famille heureuse là-haut. C'est dingue. Ouais, ce serait génial. Tu vois. Ce serait génial. Enfin, peut-être un jour. Bon, parlons de ton incident. Merci. C'était effrayant.
On en a déjà parlé. On va le refaire. Mais c'était un incident assez effrayant avec une issue plutôt heureuse, je dirais. Mais raconte-nous ce qui s'est passé ce jour-là.
D'accord. C'était l'année dernière, il y a presque exactement un an. Cette année-là, j'ai changé de sellette et j'ai changé d'aile. J'avais une aile toute neuve, la 777 Rook 3, mais on pourra en parler plus tard. Je crois que c'était le vol numéro 13. J'ai décollé de Chamonix par une journée assez forte, mais rien de dingue. Je veux dire, les thermiques étaient peut-être à cinq secondes, cinq mètres par seconde. C'était fort, mais pas vraiment démesuré. C'est une bonne chose. Et puis, environ une heure après le décollage, j'ai eu une fermeture.
Alors, j'étais sous deux cumulus et j'ai décidé de passer de l'un à l'autre. Il y avait évidemment de la turbulence entre les deux, un peu de subsidence. Et j'ai eu une fermeture, que j'ai rouverte. Et donc, enfin, je veux dire... j'ai pompé les freins. Et au moment de la réouverture, il y a eu un choc très violent. J'ai senti immédiatement que quelque chose ne tournait pas rond. Donc, en regardant en haut, je pouvais voir, vous savez, parce qu'au début, quand j'ai regardé en haut, je voyais la fermeture s'ouvrir. Alors je me suis dit : OK, pas de souci. On continue de voler. Mais ensuite, l'aile ne me semblait plus normale.
Alors je regarde à nouveau en haut et je peux voir... Il y a une ligne dans l'air qui n'est attachée à rien. Et il s'est avéré que lors de cette réouverture, la ligne A1 a lâché au niveau du Meillon. Ça veut dire que j'ai perdu quatre points d'attache au milieu de l'aile. Parce que vu la conception de l'aile, la ligne A1 part du Meillon, puis elle se divise en deux, et ensuite elle se divise encore une deuxième fois. J'ai donc perdu quatre points d'attache. Et à ce moment-là, l'aile est devenue irrécupérable. Elle oscillait entre le décrochage et le mode parachute. Du coup, si je levais les mains, elle partait en mode parachute, elle tombait tout simplement.
Et si je touchais un peu de frein, il décrochait immédiatement. Ma descente était d'environ 10 mètres par seconde, d'après le tracé GPS. Et pour ce qui est de la rotation ? Eh bien, c'était instable, évidemment, parce que, vous savez, c'était au milieu, mais c'était quand même le côté gauche. Donc, oui, il y avait un peu de rotation, mais j'ai essayé de...
Rien de violent. C'était plutôt une chute très rapide. Ça
ça descendait. Évidemment, c'était difficile de maintenir la trajectoire. Vous savez, je pourrais... j'ai essayé de maintenir la trajectoire autant que possible. Mais le problème, comme je l'ai dit, dès que j'ai touché les... les freins, ça décrochait et ça partait en salto arrière. Donc, ouais, ce n'était pas vraiment super stable parce que même en salto arrière, normalement les ailes ne sont pas super stables. On peut essayer d'ajuster sa trajectoire en... ouais, en utilisant le transfert de poids. Mais quand même, ouais, c'était un peu instable. Et j'étais à 800 mètres au-dessus du sol. Alors j'ai décidé de ne pas déployer. Je n'ai pas
tu veux déployer
mon parachute de secours immédiatement parce que, grâce à Fabian, je me rappelle cette histoire qu'il nous a racontée pendant le premier SIV que j'ai fait avec FlyU, sur le gars qui a déployé son parachute de secours à 2 000 mètres à Annecy. Et puis avec la brise de vallée et les thermiques puissants, il a commencé son vol XC sous son parachute de secours. Il a en fait... Il a en fait traversé quelques vallées d'après ce dont je me souviens. Et avec les secours qui le suivaient au sol, le surveillant dans les airs. Ça a dû être une expérience très effrayante parce que, vous savez, quand on est sous parachute de secours et qu'on n'a aucun contrôle sur ce qui se passe,
C'est... Ouais, c'est vraiment flippant. Je me rappelle cette histoire et j'ai décidé d'attendre parce qu'il y a aussi beaucoup de parois rocheuses dans cette zone au-dessus de Passy. Donc si tu te retrouves traîné contre l'une de ces parois sous ton parachute de secours, ça va être moche. En environ une minute, j'ai perdu peut-être 500 mètres ou quelque chose comme ça. Et là, j'ai décidé qu'il était temps de lâcher. J'ai déployé le parachute de secours, j'ai autant que possible tué l'aile. Et ouais, en gros, c'était le moment de se préparer à l'impact. Parce même si j'avais un parachute de secours directionnel, genre un carré directionnel, ça ne donne pas beaucoup de maniabilité, je dirais, avec une finesse d'à peine 1,5 pour 1.
Et là, j'ai frappé le sol super, super fort. Parce qu'au début, quand je viens de le déployer, c'était super thermique. Et en fait, je montais ou je restais à la même altitude, juste avec la force de... Donc on peut voir sur mon journal de vol que j'ai été à zéro pendant un certain temps. Et puis j'ai commencé à descendre assez vite, genre cinq à six mètres par seconde. Et j'avais une marge assez correcte sur mon parachute de secours, genre cent kilos sur 125.
Alors, le
Le parachute de secours était prévu pour 125 et votre poids total était de cent ? Ouais, exactement. Ouais.
Donc genre 20 à 25,5. Ouais.
Donc ça fait genre 10 %
de marge, c'est ce qui est recommandé par la plupart des instructeurs SAV. Bien sûr. Et malheureusement, je n'ai pas vraiment pu atterrir sur mes pieds et faire un PLF parce que j'étais encore en rotation quand je suis tombé. Et je pense que ça venait de l'activité thermique, vous voyez, parce qu'il y avait vraiment des thermiques dans cette zone. Et puis plus tard, quand j'étais au sol, je pouvais entendre les thermiques arriver et le bruit du vent, c'était vraiment, vraiment fort. Je suppose que c'était juste l'effet de tourbillon du thermique qui me mettait dans une sorte de rotation. Et vous pouvez - Au moins
le côté de la thermique ou quelque chose comme ça ?
Je ne pense pas vraiment que c'était comme le côté le moins... parce que vous savez, les thermiques - Non, pas
pas le côté le moins exposé, mais le côté le moins exposé de la thermique potentiellement. Vous voyez ce que je veux dire ? On dirait que vous étiez dans de l'air assez instable. Ouais, ouais, ouais. Dans des conditions très thermiques. Ouais.
C'est exactement ça. Et donc j'ai frappé le sol, assez fort. Et malheureusement, c'est sur le dos, même si j'ai réussi à sortir des pods et que j'étais en position verticale avec mon parachute de secours attaché sur les épaules. Donc, tout était correct en termes de préparation à l'impact, mais j'ai juste manqué de chance sur la zone où j'ai atterri. C'était une pente assez raide. Et comme j'étais en rotation, je ne pouvais pas contrôler mon atterrissage. Et c'est comme ça que je suis tombé sur le dos. Et ça, c'est probablement le pire scénario possible. Et j'avais vraiment peur pour mes membres, tu sais, genre, c'était la première chose qui m'est venue à l'esprit.
Oh non, je ne veux pas être paralysé parce que, oui, évidemment, le mouvement est absolument essentiel. Ça fait partie de la vie de tout le monde. Mais pour un guide de haute montagne, c'est encore plus essentiel. Alors j'avais vraiment peur, mais heureusement je pouvais bouger. Je pouvais bouger mes jambes, mes mains, donc ça allait, mais bien sûr, il y a eu un choc sévère avec une vitesse de descente de cinq à six mètres par seconde, et une autre chose : comme je descendais sous mon parachute de secours, c'est pourquoi je dis que c'était le vol le plus terrifiant pour deux raisons. D'abord, je m'étais fait opérer des ligaments croisés juste cinq mois avant, donc avec cinq mois post-op, on n'est pas encore vraiment solide pour encaisser n'importe quel impact important parce qu'on peut se blesser au genou, et la deuxième chose, c'est que juste deux ou trois semaines avant l'accident, j'ai replié moi-même mon parachute de secours et donc je...
Si ça ne marche pas maintenant, je suis mort parce qu'il n'y a aucune autre option, vu que l'aile n'est plus gonflable et que je n'avais qu'un seul parachute de secours, même si j'avais une sellette avec deux compartiments pour parachute de secours. C'était une sellette toute neuve, je n'avais fait que sept vols avec, mais je n'avais pas encore installé le deuxième parachute de secours parce que je me disais : « Bon, on est encore au début de la saison, c'est pas dingue, mais c'est quand même un peu difficile d'imaginer qu'à un moment donné, ton aile puisse juste se casser en plein vol, surtout une toute neuve ». Donc après que j'ai percuté le sol, j'ai pensé que j'allais bien et j'ai en fait appelé les secours immédiatement parce qu'ils avaient peut-être reçu des appels de gens disant qu'il y avait eu un déploiement de parachute de secours. Alors j'ai appelé les secours, je leur ai dit que j'allais bien et qu'il n'y avait pas besoin de me secourir, et ensuite j'ai appelé mon ami.
parce que vous savez, comme je l'ai dit, j'étais à cinq mois post-op, donc je ne devais pas porter un sac à dos de 20 kilos en descente. J'ai donc appelé mon ami pour qu'il vienne m'aider à descendre le sac, et j'ai commencé à tout ranger. Au moment où j'ai fini de faire mes bagages, j'avais une douleur très, très forte dans le bas du dos et dans les abdominaux, et ça empirait de plus en plus. Alors je me suis dit : « Oh non, j'espère que ce n'est pas une sorte de blessure interne ». J'ai donc rappelé les secours et je leur ai demandé ce qu'ils me conseillaient. Ils m'ont mis en ligne avec le médecin, et le médecin a commencé à me poser plusieurs questions, comme l'endroit où était la douleur, si elle était localisée, comme la...
de un à dix, et tout ça. Et puis ils m'ont dit qu'il y avait un risque d'hémorragie interne d'après mes réponses, donc ils préféraient venir me chercher et m'emmener à l'hôpital. Le hélicoptère est donc revenu. Franchement, chapeau à la secours français, je pense que ces gars-là sont juste incroyables, vous savez, parce qu'ils ont posé l'hélicoptère dans une minuscule ouverture. Je veux dire, il n'a pas atterri complètement parce que c'était assez escarpé, mais doucement, et les pales du rotor étaient à un mètre ou deux des arbres. Et c'était une journée avec beaucoup de thermiques, et il y avait du vent, c'est dingue. Leur compétence est absolument incroyable. Alors merci beaucoup à ces gars, ils m'ont emmené à l'hôpital et là, j'ai passé une série d'examens, j'ai passé quelques heures aux urgences et, par miracle, rien n'était cassé, juste un choc sévère. J'ai eu beaucoup de douleurs au cou et au bas du dos pendant les semaines suivantes, mais oui, j'ai dû faire de la rééducation pendant un moment, mais rien n'était cassé, c'est sûr.
j'ai dû avoir des bleus internes assez sérieux et tout ça, ça prend beaucoup de temps pour s'en remettre, ouais. Plusieurs choses me frappent, c'est assez chanceux d'avoir eu cet accident en Passy et pas, tu sais, un million de fois par jour, et je suis dans d'autres endroits du monde où tu n'aurais pas eu l'option de l'hélicoptère. Et je veux dire, c'est une zone assez escarpée là-bas, je vois pourquoi tu as hésité à sauter. Et donc, tu as eu un an pour y réfléchir et un an pour un peu tout digérer avant qu'on aborde tes réflexions sur l'aile elle-même. Est-ce que tu as changé quoi que ce soit depuis cet incident en termes d'équipement ?
la préparation, l'entraînement, n'importe quoi... je ne sais pas, y a-t-il quelque chose que vous auriez aimé savoir il y a un an et que vous savez maintenant, et qui aurait potentiellement pu changer l'issue ? Même si l'issue a été très bonne à bien des égards, y a-t-il quelque chose que vous auriez fait différemment ? Alors...
Ouais, je... je pensais que peu importe ce que vous faites
différemment maintenant, ouais.
il y a des choses que j'ai changées et d'autres que je n'ai pas faites, et je dirais que je continuerais à faire comme avant parce que je pense que c'est ce qui m'a sauvé la mise ce jour-là. Donc, ce que je changerais à partir de maintenant, et quelque chose que j'ai commencé à faire il y a environ un an, c'est que dorénavant, je ne volerais que du matériel des meilleures marques. Je veux dire, tout le monde décide ce qui est une marque de premier plan dans le parapente, mais je pense simplement que certaines entreprises accordent plus d'attention au contrôle qualité que d'autres, car même les plus petites entreprises fabriquent parfois des produits exceptionnels, vraiment bons, et qui peuvent surpasser les autres dans certaines catégories. Mais je pense que le contrôle qualité n'est tout simplement pas le même et, globalement, la quantité de ressources et de temps consacrées à la R&D, oui, c'est quelque chose qui peut finir par affecter la qualité et la sécurité globale du produit. Ce que je ferais aussi, je dirais que j'essaierais de minimiser les vols sans parachute de secours. Je veux dire, dans certains pays, voler sans parachute de secours est illégal, mais ici en France, on peut voir ça assez souvent, surtout pour ceux qui font de la marche et vol ou de la montée et vol, vous savez, voler en sellette simple sans parachute de secours, sans casque, je le fais certainement.
Je ne peux pas cautionner ce genre de vol, mais en même temps, pour les projets de climb and fly, surtout en haute altitude, transporter un parachute de secours est vraiment encombrant et ça ne prend pas seulement en compte le poids, parce qu'un parachute de secours moderne pèse normalement autour d'un kilo s'il est léger, mais c'est surtout le volume, et avec le volume, tu te retrouves avec un sac plus gros, c'est plus difficile de se déplacer. Donc pour le climb and fly, je fais encore certains projets sans parachute de secours, mais pour la marche et vol, je n'envisagerais même pas de le faire sans parachute de secours parce que pour le climb and fly en général, on va quelque part dans des conditions plus ou moins calmes, donc on ne le fait pas comme en aérologie extrême par exemple avec des vents plus forts ou avec un potentiel effet de tourbillon ou
comme du côté sous le vent ou vous ne faites pas de manœuvres de dingue sans parachute de secours, mais pour la marche et vol en général, je ne vois pas l'intérêt. Pourquoi quelqu'un voudrait-il économiser un kilo de poids ?
Je ne suis pas d'accord avec vous à 100 %. Je ne pense pas que ce soit là qu'on essaie de gagner du poids. Je veux dire, ça a été un exercice mental intéressant pour moi, même avec le X-Alps et les quatre campagnes là-bas, parce que vous savez, mon parachute de secours... je n'ai pas les 20 % dont vous parlez. Je prends automatiquement beaucoup plus de risques juste en volant avec un parachute de secours incroyablement léger. Je pense que mon parachute de secours pèse 980 grammes, donc vous savez, je vais descendre et, même dans de bonnes conditions, je vais descendre à au moins cinq mètres par seconde, voire six, et c'est clairement là que les choses peuvent commencer à casser. Donc oui, je pense que c'est peut-être justifié, ou quelque chose comme ça.
quand on participe à une course comme celle-là, où on transporte des tonnes métriques sur la durée de la course et où chaque gramme compte, mais qu'il faut certainement être prêt à accepter les compromis, et ça, c'est une autre discussion avec le matériel léger. Il y a clairement beaucoup de compromis qu'on accepte là, et je pense qu'on doit le présenter comme ça : quand on vole avec du matériel léger, on accepte plus de risques, c'est automatique, c'est de la physique. Mais d'accord, c'est du bon boulot. En fait, j'ai vraiment aimé votre e-mail et la raison pour laquelle j'ai voulu en parler, c'est qu'on n'entend pas parler de défaillances de matériel dans notre sport. En général, ce sont nos têtes qui font l'erreur, des conditions de vol qui dépassent nos capacités, voler les mauvais jours, pas comme le dit Santa Croce, vous volez les bons jours. Et donc, en volant du meilleur équipement, la raison pour laquelle les accidents n'ont pas diminué comme le dit Russ Ogden, c'est que cela nous permet de voler dans des conditions de plus en plus rudes. On peut voler avec plus de vent, et le vent est dangereux, il y a les zones d'abri et tout ça, mais dans ce cas précis, c'était une défaillance du matériel, ce qui est vraiment intéressant. Je veux lire la réponse de Triple Seven : nous avons reçu l'aile avec une ligne A1 cassée. Le pilote a déclaré que la ligne a cassé après une forte fermeture frontale en volant dans des conditions fortes. Vous venez de confirmer que nous avons examiné la ligne et trouvé que la ligne a les bonnes coutures selon nos fichiers de production. Le matériau de la tresse est conforme aux fichiers de production. Nous avons utilisé la ligne de l'autre côté et effectué un test de rupture de ligne. La ligne a cassé exactement à la même valeur que l'échantillon de ligne certifié par Eric Turquoise, le centre de test en Suisse. Cela est conforme à la théorie selon laquelle les matériaux et le travail ont été effectués comme sur la ligne certifiée et les tests de charge et de choc sur l'aile. Conclusions possibles : la façon dont la ligne a cassé montre qu'elle a été soumise à une charge massive, supérieure à celle effectuée pour la certification des lignes et des ailes pour les tests de charge et de choc. Ce genre de chose anormale peut arriver où la répartition de la charge se retrouve sur un seul point plutôt que sur deux à un instant T.
Il y a toujours une possibilité de micro-dommages avant l'événement, mais ce ne serait que de la spéculation à ce stade ; ce serait du sable ou de l'eau salée ou quelque chose comme ça, puisque l'aile et sa fabrication sont conformes au numéro de série. Wing 777 ne prendra aucune mesure supplémentaire à partir de là. Comment cette réponse te convient-elle ?
évidemment, je n'étais pas content, surtout parce que j'avais payé pour une aile toute neuve et la deuxième raison, c'est que c'était ma deuxième Triple Seven que je pilotais ; je l'avais volée la nuit d'avant pendant plus de 100 heures et j'avais fait mes premiers gros vols en cross country avec la Knife, j'avais fait mes premiers 100 km la nuit d'avant et avec la Rook, ouais, j'ai été vraiment déçu de voir ça parce que, vous savez, évidemment, après un accident pareil, je n'aurais jamais, au grand jamais, la confiance nécessaire pour voler à nouveau sous cette aile. Même si c'est conforme aux spécifications ou quoi que ce soit, je suis convaincu qu'il y a un problème de conception avec ce modèle en particulier.
Et la raison pour laquelle je pense ça, c'est que j'ai vu un gars sur un forum de parapente qui faisait du SIV, je crois que c'était à Annecy, et pendant qu'il s'entraînait sur la fermeture frontale, il a aussi eu une rupture de ligne A1 sur son Rook 3. Dans son cas, ça n'a pas cassé au niveau du Mayo, ça a cassé à l'attache de l'aile. Mais bref, vous voyez, il y a deux ailes du même modèle et elles ont un problème sur la fermeture frontale. Donc pour moi, c'est quelque chose à se dire et à commencer à penser que ce n'est pas une coïncidence. Je pense que dans ce cas précis, 777 aurait dû faire plus d'inspections et plus de tests, peut-être.
Je veux dire, juste en vol, peut-être pas avec cette aile en particulier. Parce que je pense vraiment que cette aile est exactement comme toutes les autres Rook qui existent, mais qu'il y a une sorte de décision de conception, peut-être, vous savez, la combinaison de la façon dont ils ont séparé les lignes et de la façon dont elles sont réparties, combinée au fait que la Rook a des ouvertures extrêmement petites sur le bord d'attaque. Et cela conduit à une inflation brutale à un moment donné. Je ne sais pas, parce que je pense avoir eu une fermeture plus petite sur la Rook, avant, peut-être une semaine ou deux avant ça.
Et aussi, j'ai eu l'impression que la réouverture était un peu brutale, même si la fermeture n'était pas énorme. Alors je, je ne sais pas. J'ai juste l'impression qu'il y a un problème avec une décision de conception particulière sur cette aile. Je ne veux pas dire que 777 fabrique des mauvaises ailes parce que je pense en fait qu'ils en font de très belles, de très belles. J'ai été un propriétaire très content d'une Night et je connais beaucoup de gens qui ont piloté une Queen et ainsi de suite, mais ce modèle particulier, je crois qu'il a un problème et ils ne veulent juste pas l'admettre parce que s'ils le faisaient, ils devraient rappeler toutes les ailes de ce modèle sur le marché. Et ça pourrait être, ouais, vraiment, vraiment coûteux financièrement pour l'entreprise.
Je veux être clair ici, pour l'auditeur : tout cela n'est évidemment que de la conjecture. On n'a pas de preuves, je n'en ai pas. On n'a pas de justificatifs. Je ne sais littéralement rien sur 777. Je ne peux donc même pas me prononcer, mais je suis curieux : est-ce que tu as parlé de ton incident avec Malin et Fabian ? Quel était leur avis ?
Ouais, bien sûr que j'en ai parlé avec eux parce qu'en fait, après cet accident, j'ai fait du SIV trois semaines plus tard. J'ai acheté une autre aile et j'ai fait le SIV juste après, ce qui était vraiment rassurant, tu vois, et c'était une super façon de reprendre le vol. Et Fabian et Malin m'ont tous les deux dit qu'ils n'avaient jamais, jamais rencontré quelque chose comme ça pendant les stages de SIV qu'ils animent. Fabian, lui, a eu un accident similaire sur une aile prototype qu'il pilotait pour l'une des entreprises, mais c'est complètement différent, tu vois, piloter un prototype, ça, ouais, ça peut arriver.
Je veux dire, beaucoup de gens ont probablement vu ces images sur Instagram ou YouTube où l'une des ailes prototypes se déchire en deux morceaux. Mais quand on a une aile de série qui se brise en vol, je n'ai jamais rencontré d'instructeur SIV qui ait été témoin de quelque chose de tel parce que j'ai parlé, je crois, avec quatre ou cinq instructeurs SIV et aussi avec d'autres instructeurs de formation à Chamonix et autour de Nancy, personne n'a jamais entendu parler de quoi que ce soit de tel. Donc c'est quelque chose de, eh bien, je dirais au moins, aussi suspect. Et aussi parce que nous avons ce deuxième cas avec le gars qui a...
Le problème avec l'aile, aussi pendant la fermeture frontale, ces trucs, ils me disent que ce n'est pas, ce n'est pas une coïncidence.
Alors, je peux dire que j'ai entendu parler de cela dans deux autres scénarios. L'un est évidemment le cas très célèbre de Kiwi, notre ami qui a connu ce terrible malheur et cet accident au Nevada. Eh bien, Ozone a fait une étude. Sur celle-là, il était sur le Xeno et ils ont récupéré l'aile, vous savez, elle était restée dans le désert pendant quelques semaines. C'était une vieille aile et il l'avait remontée. Et la conclusion était que le nœud que vous faites au niveau de l'extrémité du tissu, à l'extrémité de l'aile, est très important, la façon dont ce nœud de demi-clé est fait.
Et si vous ne faites pas ça correctement, ça peut être compromis. Je crois qu'ils ont dit dans l'étude que c'était peut-être 20 %. J'ai Russ dans l'émission la semaine prochaine, je pourrai le confirmer. Mais, vous savez, pris collectivement, normalement ce ne serait pas un gros problème, mais collectivement, il volait dans des conditions de vent extraordinaires et, vous savez, c'est un gros gars avec une grosse aile. Et la théorie est probablement — on n'en est pas sûrs — qu'il a pris un énorme choc et qu'il a probablement lâché une ou deux lignes, puis ça a dézippé. Donc, ça a mis de plus en plus de pression sur les lignes suivantes et c'est littéralement devenu détaché de l'aile.
Un autre cas, c'est un bon ami et voisin, Nate Scales, qui volait ici. Je crois que c'est la seule fois où il a déclenché son parachute de secours. Je ne me rappelle plus exactement de l'année, c'était il y a environ 10 ans sur l'Ice Peak Six, sur une Nivea, qui est une aile de type bomber. Je veux dire, tout le monde peut en témoigner. Et, je ne sais pas combien d'heures il avait dessus. Je ne sais rien sur l'état de l'aile, mais c'était dans des conditions incroyablement fortes, vous savez, 12 à 14 mètres de vent. Donc extrêmement fort, ce qui n'est pas typique même ici, mais ça peut devenir aussi fort. C'est un endroit très, très fort pour voler, un peu comme les Owens en Californie. Et il a pris un choc monstrueux et a fait lâcher toute une série de ses lignes A.
Lors du gonflage. Alors, je pense qu'il y a des circonstances où — et je ne dis pas ça pour votre aile en particulier — il y a des circonstances où on exerce des forces bien au-delà de ce qu'un fabricant peut même concevoir. Et là, c'est devenu un coup de poker.
Euh, si, si, si, si ça va tenir ou pas. Et donc, vous savez, je pense qu'Air Turquoise, évidemment, fait son travail et elle le fait très bien et, vous savez, les tests de charge sont certifiés par Ian et nous avons toutes ces choses pour tester une aile, mais je postulerais que dans ce cas, vous avez peut-être subi un choc qui dépasse, euh, vous savez, les certifications de tests de base, vous savez, que ce soit acceptable ou non, je ne sais pas. Euh, je ne sais tout simplement pas assez de choses sur ces sujets. Ce que je dois faire, c'est contacter Triple Seven et juste obtenir leurs, vous savez, réflexions supplémentaires à ce sujet. Je suis d'accord avec vous. L'e-mail semble un peu, j'aurais aimé en savoir un peu plus que ça.
Euh, ouais, bref, je ne peux pas non plus faire de suppositions d'un côté comme de l'autre. Je pense que la leçon ici, c'est comme tu l'as dit, utiliser du matériel avec lequel on est vraiment à l'aise. Je pense que l'autre chose, et c'est quelque chose que je fais rarement, c'est vraiment vérifier mon aile. Et, tu sais, ça m'a aidé à confirmer que c'est une partie nécessaire de nos procédures. Tu et moi en avons parlé la dernière fois, j'ai eu deux cas de matériel que je qualifierais de défaillances massives au cours de ma carrière, sur mon temps de vol, qui ont été, euh, toutes les deux vraiment effrayantes. L'une concernait une sellette. J'ai une sellette toute neuve. Je ne vais pas nommer le fabricant.
Et, vous savez, les bretelles de beaucoup de sellettes, la sangle elle-même, là où passent les boucles, est recouverte d'une sorte de sangle, un matériau extensible, pour que la saleté ne puisse pas s'y glisser, et les languettes sortent de là pour pouvoir soit desserrer, soit serrer. Tout le monde ici sait de quoi je parle, mais j'ai juste eu la chance pure et simple de prendre la sellette. J'ai juste eu la chance pure et simple de prendre la sellette pour la piloter la toute première fois et d'avoir tiré sur la bretelle pour la soulever du sol. C'était une sellette de type siège, une sellette acro. Et donc, vous savez, elles sont assez lourdes avec le parachute de secours et tout le reste. Je l'ai saisie, je l'ai soulevée du sol et les boucles des bretelles n'étaient pas attachées.
Elles étaient juste enfoncées dans ce matériau, dans ce tissu extensible. C'était tout neuf, il m'avait été livré dans un carton comme celui-ci, et ce n'est pas quelque chose que nous vérifierions jamais. Évidemment, vous vous asseyez dans votre simulateur et vous réglez les choses, mais une sellette acro, une sellette de type siège, c'est confortable. Je peux les régler en l'air. Je n'avais pas besoin de le faire. J'ai juste pris la sellette et je suis parti voler, mais si j'avais volé avec cette sellette, j'aurais pu simplement, je ne sais pas, basculer la tête en bas et tomber directement de la chose. Parce qu'ils avaient juste sauté cette étape. Ils n'avaient pas fait la boucle. Ils n'avaient pas fait les bretelles ensemble. C'est dingue. Une autre fois, il y a eu un moment où je suis allé tirer mon parachute de secours et j'ai arraché la poignée directement du sac.
Et c'était, encore une fois, un sac qui était, vous savez, fabriqué par la société X, mais il avait l'air, vous savez, à l'inspection après coup, parce que, vous savez, après avoir arraché la poignée, il est assez difficile de sortir un parachute de secours. Je suis presque sûr que ça s'appelle une "S house", mais vous savez, ça sort de sous vos fesses. Ça n'a pas de poignée dessus et ça prend pas mal de temps. Donc c'était, c'était flippant et ça a pris pas mal de temps. Et donc, vous savez, on l'a inspecté après et la partie poignée qui était cousue au sac était littéralement, elle avait genre trois petits points avec le genre de, vous savez, de matériau avec lequel vous feriez un projet pour enfant.
Je veux dire, ce n'était même pas, c'était juste une blague. Je ne sais pas comment ça a pu passer. Et l'entreprise où je l'ai acheté me l'a renvoyé. Et la réponse était : on ne sait pas comment c'est arrivé. C'est absurde. Je veux dire, ce n'était pas, c'était, vous savez, c'était tout un parachute de secours qui, encore une fois, était livré avec une sellette qui ressemblait presque à un jouet. Alors, vous savez, ce sont des cas heureusement inhabituels, mais pour répondre à votre point, je pense que beaucoup d'entreprises sont petites et que les procédures de test sont, vous savez, je pense que la plupart de ces trucs sont fabriqués à l'étranger et nous devons simplement garder à l'esprit que les erreurs, vous savez, sont commises par des humains et que les humains font des erreurs, donc c'est une bonne idée d'inspecter votre équipement.
Je veux dire, l'histoire de la poignée, c'est pas du tout quelque chose auquel j'aurais pu penser. Tu te dis juste, oh, d'accord, quand tu tires sur la poignée, ça va, tu sais, mais là, elle s'est juste détachée. Ce n'est pas que j'ai été trop agressif, tu vois, c'est qu'une poignée devrait être correctement cousue sur le parachute de secours.
Ouais. Sur le même sujet, tu sais, avec le produit du même fabricant, quand il a été livré, j'avais genre, enfin, un pli dans l'une des lignes. Et, ouais, c'était juste l'une des sangles qui était tordue et le revendeur qui livrait la sellette, tu sais, il était vraiment honteux parce qu'il était genre, oh, wow, comment ont pu l'assembler comme ça, tu vois ? Du coup, il a dû le démonter devant moi et le remonter normalement, enfin, ce n'était pas un problème de sécurité parce que c'était juste esthétiquement incorrect.
Mais sur le même sujet, quand j'ai reçu mon aile tandem et qu'après avoir fait environ 20 vols avec, et aussi après avoir fait une formation avec l'école française, donc deux instructeurs m'ont observé au décollage, aucun d'entre nous n'a remarqué que sur cette aile tandem, les suspentes B et C de la galerie se croisaient. C'est vraiment dingue parce que c'est très, très difficile à voir. Heureusement, pendant la phase de vol, il n'y a eu aucune conséquence. L'aile n'était pas déformée, elle volait droit, mais imaginez s'il y avait eu une sorte d'incident en vol, ça aurait pu créer des frottements et ces frottements auraient détruit les suspentes parce que les B et les C se croisaient au niveau de la galerie.
Donc, vers l'aile.
Ouais. Et c'est surtout important avec le matériel en tandem, tu vois, parce que là, tu as autre chose à offrir. Ouais, je,
Je, je... J'ai fait voler ma fille avec celui-là, tu sais, genre, j'ai fait peut-être 15, 15 vols avec ma fille. Et puis j'ai découvert que, ouais, les lignes de galerie se croisent. Ouais. C'est dingue.
Wow. Ouais. On doit, on doit vérifier notre équipement. Enfin, tout problème mental, toute sorte de traumatisme lié à ça, quelque chose contre quoi vous avez dû lutter ? On dirait que vous êtes remonté sur le cheval avec le SIV quelques semaines plus tard, mais est-ce que ça a été, est-ce que ça a posé un problème ?
Vous savez, je suis en fait très, très content d'être remonté sur le cheval, comme vous dites, tout de suite. En fait, moins de 24 heures après ma sortie de l'hôpital, j'étais au décollage. Ma femme m'y a emmené. J'avais encore mon ancienne aile, qui était aussi fabriquée par Triple Seven. Et j'ai fait un vol d'environ une heure ; je veux dire, pas dans des conditions très calmes, mais c'était une journée de printemps, tard le soir, et la base des nuages était vraiment haute. Donc, j'ai pratiquement sauté dans le vol immédiatement après l'accident. Et je pense que pour moi, c'était le moyen de gérer le traumatisme de la peur, évidemment, chaque fois maintenant que je survole le site du crash — et c'est une zone particulièrement connue pour des thermiques assez turbulents — j'ai toujours ça en tête, vous voyez.
Ouais, qu'est-ce qui se passe si, euh, si j'ai une fermeture, euh, une grosse comme ça. Et si, euh, je ne sais pas, je pense que c'est vraiment, vraiment peu probable que je vive à nouveau une défaillance du matériel comme celle-ci, parce que, euh, je pense que c'est genre une chance sur un million ou quoi que ce soit, c'est, c'est extrême, c'est extrêmement rare. Et, euh, ouais, c'est encore, euh, pourquoi il est très étrange que, euh, le même modèle ait eu, euh, des pannes similaires, euh, deux fois. Donc, euh, ouais, genre, euh, ce, euh, SIV était une excellente façon de, euh, aussi de me pousser. Alors j'ai acheté une nouvelle aile sur recommandation de, euh, Malin.
Alors, merci à lui. Et, euh, j'ai eu une très belle saison après ça. Donc, vous savez, je pense maintenant que faire du SIV sur une nouvelle aile est probablement la meilleure, la meilleure façon de découvrir comment elle se comporte dans différents scénarios, comment elle réagit. Et, oui, ça ne vous rend pas seulement plus sûr. Ça vous rend aussi beaucoup plus confiant. Vous faites simplement confiance, vous faites confiance à votre matériel. Vous essayez de faire confiance à vos instincts. Et en général, c'est quelque chose que je prévois de faire à l'avenir. Je veux continuer à faire des stages de SIV, une fois par an. Et oui, j'espère aussi pouvoir le faire à chaque fois que je change d'équipement, c'est la meilleure façon de le découvrir, parce que pendant mes stages de SIV au cours des cinq dernières années, j'ai déployé mon parachute de secours deux fois.
C'est donc fait exprès parce que je le voulais, et je pense que c'est l'une des raisons pour lesquelles il n'y a pas eu de conséquences graves lors de mon accident. Parce que je savais exactement quoi faire. Tout d'abord, je n'ai pas déployé quand j'étais très haut. La deuxième chose, c'est que je savais comment arrêter l'aile. Et enfin, je savais comment déployer parce qu'en fait, déployer votre parachute de secours, c'est quelque chose qu'il faut pratiquer. Même si vous ne faites pas de SIV, pour ceux qui ne le font pas souvent, ou pas du tout, même si je le recommande vivement. Vous devriez juste déployer votre parachute de secours quand vous le reconditionnez, genre, juste rester assis dans votre sellette. Vous savez, le monter et le lancer parce qu'en fait, oui, surtout sous l'effet de la force G, ce n'est pas forcément évident comment le faire.
Surtout si vous avez un parachute de secours plus lourd et aussi certaines sellettes qui ont des configurations différentes, vous savez, comme la distance à laquelle vous devez atteindre derrière. Et pour ceux qui volent avec juste un parachute de secours. Évidemment, si vous êtes dans un scénario de rotation, il peut être extrêmement difficile de lancer le parachute de secours si vous êtes en autorotation et, dans ce scénario, je cite à nouveau Malin ici. Il dit que 30 à 40 % des ouvertures quand on lance en autorotation se font dans l'aile. Oui. Directement. Donc, oui, c'est quelque chose que je prévois de faire depuis l'année dernière.
Je volerai toujours en cross country. Genre de gros vols en cross country. Je vole toujours avec deux parachutes de secours parce que c'est juste une mesure de sécurité supplémentaire. Malheureusement, ce n'est pas quelque chose que vous feriez, vous savez, en compétition de marche et vol, que j'ai aussi commencé à faire. Mais, ouais, comme tu l'as dit, ça revient à mesurer chaque gramme. Bien sûr, si vous faites le X-Alps, c'est encore plus dingue parce que vous faites ça sur une très, très longue période. Et, ouais, parce que vous couvrez beaucoup de dénivelé et aussi de la distance horizontale, mais même quand vous faites des événements de trois jours, c'est déjà quelque chose.
Ouais. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup d'arguments valables pour ne pas voler avec deux parachutes de secours. Enfin, si tu n'en as pas, tu compromets sérieusement la sécurité. J'ai eu un incident très, très bas avant le dernier X-Alps, en faisant un voyage en bivouac dont j'ai parlé plusieurs fois dans l'émission, mais c'était, tu sais, une entrée immédiate en auto-rotation. Et j'étais à cent mètres du sol quand l'incident est arrivé. J'étais donc très bas quand ça s'est produit. Ma réaction immédiate a été de déclencher le parachute de secours. Je n'avais pas le temps de réfléchir à ça. Je n'y ai même pas pensé. J'ai juste commencé à chercher le parachute de secours, mais ensuite j'ai commencé à m'enrouler et j'ai entendu la voix de mes instructeurs SIV dans ma tête, et je volais avec un équipement de bivouac léger. Je n'avais qu'un seul parachute de secours, une seule chance.
Alors, j'ai d'abord résolu l'autorotation, puis j'ai fait le flip. Parce que j'avais tellement peur. J'avais tellement peur que ce truc ne s'enfonce dans l'aile et que je sois, tu sais, soit gravement blessé, soit mort si je... donc j'étais vraiment content pour cette formation SIV, mais aussi, tu sais, ça aurait été un scénario idéal d'avoir deux parachutes de secours, juste les lancer et l'un d'eux aurait probablement fonctionné. Mais ouais, je pense encore que ça revient à, tu sais, quel est le profil de risque que les gens sont prêts à accepter. Et c'est une histoire fascinante que je suis vraiment content que tu aies partagée. Parce qu'on n'entend pas souvent parler de problèmes de matériel et je ne sais pas si je suis totalement d'accord avec toi sur le fait que c'était à cause du matériel.
Ça a pu être, comme tu l'as dit, un choc vraiment violent, mais encore une fois, tout ça n'est que spéculation. On ne sait pas vraiment et on laisse l'auditeur décider. Et moi, je suis juste content que ça se soit si bien passé pour toi et que tu aies eu une super saison et, encore une fois, parachute de secours. On a dû les utiliser. On a eu un incident terrible en Coupe du monde au Brésil où il n'y en avait pas et la fin n'aurait pas pu être pire. Alors merci d'avoir partagé ton histoire, Nico, j'apprécie. Je vais contacter Triple Seven ici et j'espère avoir leur réponse avant que ça ne soit diffusé. Mais, euh, merci d'avoir partagé tout ça avec moi, avec notre audience et bonne chance, mon pote, profite bien de tes vols cette année. Et j'espère te voir à la base des nuages.
Merci, Gavin. Passe une bonne saison à toi aussi et à bientôt à la base nuageuse. Si
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