192. Questions answered - Myles Connolly

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. C'était un vrai plaisir pour moi de pouvoir m'asseoir avec notre éditeur, Miles Connelly, qui est à Santa Barbara. Heureusement, il a repris le montage de l'émission il y a très, très longtemps, dès le début. Et alors que nous approchons des 200 épisodes, il est impliqué depuis, je crois, 2015. Je ne pourrais pas faire ça sans lui. Il commence à accumuler les heures de pilotage. Je crois qu'il dit qu'il en est à environ 350 heures maintenant, il prend de l'assurance et il est super enthousiaste. Il se prépare à partir en Turquie pour faire de la formation SIV avec Jocky. Et il m'a sollicité à ce sujet. Il pensait que ce serait vraiment sympa de me poser une série de questions, des choses qui lui passent par la tête à ce stade de sa progression, une étape à laquelle je suis sûr que beaucoup d'entre vous peuvent s'identifier.

Alors, on finit inévitablement par parler du X-Alps. On aborde certaines de ses questions sur le risque, et sur ce que les athlètes affrontent dans le X-Alps. On parle de l'équipement, de l'entraînement, on couvre tout le spectre. Donc, c'était vraiment sympa. C'est toujours un plaisir de s'asseoir avec Miles. Et c'était agréable de discuter simplement de parapente, de son niveau actuel et d'essayer de répondre à certaines de ses questions. Alors, profitez bien de cette discussion avec moi et notre éditeur, Miles Connelly.

Miles, mec, ça fait plaisir de voir ton sourire. Ça fait trop longtemps pour deux personnes qui bossent ensemble. Je t'envoie une bouteille de scotch de temps en temps, mais il faut qu'on se voie plus en vrai. Content de te voir, mon ami.

Absolument. Ouais, ces bouteilles de scotch sont très appréciées. Merci beaucoup pour ça. Ravi de te voir. C'est dingue. On se parle, je ne sais pas, toutes les deux semaines, probablement quelques heures toutes les deux semaines, mais je ne vois presque jamais ton visage en personne. Je pense que la dernière fois que je t'ai vu en vrai, c'était peut-être lors de la grande, non, c'était à Sun Valley. C'était genre le lendemain de la naissance d'Alan.

Ouais. C'était

c'est dingue, mec. J'ai l'impression que

Je t'ai vu chez toi avant. Oh, oui. Non, non. Peut-être

quand tu es venu à Santa Barbara. Ouais, je crois que tu faisais un entraînement hivernal là-bas. Ouais, ouais, ouais. Eh bien, c'est très sympa de te voir et c'est un plaisir de discuter avec toi.

Pareil pour moi, mon ami. Pareil. On ne pourrait pas faire ça sans toi. Alors, pour l'audience, vous écoutez mon très bon ami, Miles Connelly. C'est la personne en coulisses qui rend tout cela possible, qui s'occupe de tout notre montage. Et il est bien au-dessus du salaire prévu ici pour le chaos. C'est un gourou de BBC Nat Geo, technicien du son, caméraman, un type incroyable. Tu es génial, mec. On a vraiment de la chance de t'avoir. Je me sens extraordinairement reconnaissant pour cette relation. Et on approche des 200 émissions, mon ami.

C'est dingue. Je veux dire, la façon dont je vous ai trouvé, c'était quand je passais mon P2 et que j'absorbait tout ce que je pouvais. Je tapais juste « parapente » sur Google et je regardais tout ce qui apparaissait. Je faisais juste... Je

je regardais juste

tu l'écoutes, et tu venais juste de commencer le podcast Mayhem. Je me souviens, je pense qu'il y en avait quatre ou cinq que tu avais faits, et puis il y a eu un trou de genre cinq semaines. Ouais, il n'y avait pas beaucoup de temps. Ouais. Et je me rappelle m'être dit, genre, quand est-ce que le prochain sort ? Et je t'ai envoyé un mail en disant, genre, "hé mec", et tu m'as répondu que c'était juste beaucoup de travail et que ça prenait beaucoup de temps. Et j'ai dit, "eh bien, je pourrais peut-être t'aider". Et tu as dit, "ouais, c'est vraiment généreux. Mais d'autres amis m'ont proposé et c'est presque plus de travail". Et j'ai dit, "eh bien, j'ai un ensemble de compétences spécial, je suis monteur et producteur de films". Tu as dit, "OK, ça c'est différent". Mais ouais, tu sais, c'était en 2015, 2016. Alors on en est où maintenant ? 2023. Ouais, ça fait un bail. Ça fait un bail. Et j'adore ça. Plus régulier.

ces jours-ci. Et on en est à, ouais, 200 émissions. Et

la qualité du son s'améliore un peu.

C'est ça. Tout le temps. Et j'apprends énormément. J'apprends beaucoup. C'est fantastique. Je vois que vous avez des questions pour moi. J'

Alors, la façon dont j'ai pensé qu'on ferait ça, c'est que je m'approche maintenant des 350 heures de pilotage. Et j'ai l'impression que ça commence à prendre. Vous savez, il y a eu une période où je me disais : « Je gère ça ». Je me souviens avoir été en bas à Valle et avoir vu des pilotes monter en ascenseur devant El Pino, et je me disais : « Ouais, mec, je maîtrise totalement ça ». Et le lendemain, j'étais suspendu à un arbre sous mon parachute de secours, vous voyez, genre : « Oh, peut-être que je ne maîtrisais pas ça ». Mais durant la période intermédiaire, j'ai fini par réaliser que oui, mec, c'est un long processus, il faut être patient, prendre son temps et être prudent. Alors avec 350 heures, ça commence à prendre. Je ne bats pas de records, mais ma confiance en l'air et ma capacité à faire le lien entre les choses sont bien meilleures qu'avant.

Et les vols de deux à trois heures sont devenus la norme maintenant, ce qui est cool. On fait du XC presque à chaque fois. Et je commence à explorer certains des aspects plus importants du sport. Des trucs comme la marche et vol, le vol-bivouac, et je consomme constamment les développements d'ailes et d'équipements, les nouveautés et tout ça. La pauvre Jeanette, je pense qu'elle en a marre que je parle de parapente tout le temps. Mais je me suis dit aujourd'hui : « Ouais, oui, Jeanette. » Enfin bref, c'est une autre histoire, mais tu peux comprendre. Du coup, je me suis dit qu'aujourd'hui, je passerais juste en revue certaines de ces choses. Et je vais juste te poser des questions en tant que débutant relatif. Je ne me considère pas du tout comme un expert. Je suis un pilote P4, j'ai volé partout dans le monde, mais à chaque vol, j'apprends quelque chose.

Et j'aime ça. C'est passionnant. Alors, ouais. Ouais. À chaque vol, j'apprends,

mon ami. Voilà.

Je pense que c'est une bonne attitude. Très

différentes étapes. Oh mon Dieu, c'est constant. Je pense que c'est ce qui nous maintient intéressés. Vous savez, j'ai fait d'autres sports où on finit par atteindre un plateau. Et je veux dire, on peut aussi atteindre un plateau en vol libre, mais où on n'a plus l'impression de progresser aussi vite qu'au début. Mais celui-ci, très différent de toute autre entreprise, de tout autre sport que j'ai jamais pratiqué, me donne l'impression d'être un débutant à chaque fois. Ouais. Même après tous ces X-Ops et tout ça, c'est toujours "wow". Il y a énormément à apprendre. Je veux dire, me comparer à Chrigel, par exemple, c'est juste... d'accord. Ce sera jamais atteignable.

Eh bien, encore une fois, je pense qu'il faut connaître ses limites et comprendre où on en est et ce dont on est capable. Je veux dire, je pense avoir dix ans de plus que toi et j'ai toujours cette envie d'apprendre, de sortir m'entraîner et de faire tout ça. Mais je sais que je ne pourrai jamais te suivre dans le ciel à moins que tu ne ralentisses. Beaucoup. Et c'est correct. Je pense que le simple fait d'être à l'aise avec ses capacités et ce qu'on peut faire est la première étape pour apprécier le sport. Tu sais, si tu cherches toujours à être Chrigel, combien d'entre nous seront vraiment Chrigel un jour ? Tu seras toujours frustré. Tu n'y arriveras jamais. Donc je pense que oui, savoir ce dont on est capable et où se situent nos talents, ça fait une grande partie du truc. Et c'est ce que je fais maintenant, je commence à définir, tu sais, je suis vraiment intéressé par le vol-bivouac. Je pense que le vol-bivouac est incroyable. Le camping en l'air est quelque chose que je veux vraiment faire, mais je ne l'ai jamais fait.

J'ai fait beaucoup de camping. J'ai volé énormément de fois. Mais combiner les deux, je pense que c'est vraiment unique. C'est quelque chose que nous avons et que personne d'autre n'a vraiment. Mais je veux le faire en toute sécurité. Je veux être intelligent là-dedans. Alors, oui, je me suis dit que comme tu es une sorte de légende du vol-bivouac, qu'est-ce que tu recommanderais aux gens qui débutent dans le vol-bivouac ? Quels sont les objectifs raisonnables ? Je vais te donner un exemple rapide de ce que je prévois. Ce que je prévois, c'est ma mission de cet été : j'habite à Ojai. Alors je vais grimper la crête arrière d'Ojai, tu la connais, Chief's Peak. Je vais passer la nuit là-haut, puis je vais décoller de là le lendemain matin et voler jusqu'à Sulphur Mountain. Ce n'est pas très loin, tu sais, mais faire un peu de voltige et ensuite camper au sommet de Sulphur Mountain. Puis le lendemain matin, décoller et voler pour redescendre dans la vallée d'Ojai.

Alors, c'est pour quelques nuits. C'est dans mon coin, une zone que je connais très bien. Et je pense que ce n'est pas déraisonnable pour moi de le faire. Je peux le faire. Mais, d'un côté, je me dis que je devrais peut-être aller dans les Alpes. Je vois des gars comme Dougie Swanson Lowe. Tu as vu sa vidéo de son vol depuis Nice ? Je l'ai regardée au moins une demi-douzaine de fois. C'est tellement bien. C'est tellement bien. Et je veux faire ça, mais je ne veux pas commencer par ça. Alors, quel serait ton conseil pour les gens qui pensent à, ouais, essayer ?

Je traînais juste avec Dougie au Brésil. C'est un super gamin. C'est un mec bien. Il a aussi de super idées. Tu sais, quand on a enregistré 500 Miles to No-Way, je crois qu'il y a une citation où Nate dit, genre, combien de personnes font ça ? Peut-être 50 dans le monde. Et ce qui est tellement cool, et je pense qu'il était plus ou moins précis à l'époque. Et maintenant, tu sais, avec l'avènement du matériel léger et à quel point les gens en ont vu, je pense que le COVID a été un tournant, tu sais, c'était l'une des choses qu'on pouvait faire, c'était sortir dehors. Et ça a vraiment décollé. Et c'est génial. Et les gens le font, comme tu l'as dit, partout dans le monde.

Vous savez, il y avait toute une bande de pilotes qui faisaient ça au Brésil. Je ne le savais pas. Le

Des Néo-Zélandais. En bas

dans la jungle. Ouais. Ben Kellett. Ouais. C'est dingue. Et partout dans les Alpes. Alors pour répondre à tes questions, la première chose, c'est vraiment une question d'état d'esprit et d'équipement. Parce que tu peux vraiment le faire n'importe où, avec les yeux ouverts. Et tu sais, on avait ça, tu sais, mon premier vrai gros truc, c'était le voyage dans la Sierra. Et j'étais tellement à fond à un moment donné, tu sais, c'était 18 jours et j'étais tellement à fond que j'ai tourné vers Nick Greece et j'ai dit : mec, tout le monde ne devrait-il pas faire ça ? Et il a dit : mais t'es complètement dingue ? Ouais. C'est de la folie. Tu sais à quel point on prend de risques ? Et on est, tu sais, dans les Owens, donc ça se voit, mais ce que j'ai appris depuis, c'est que ça n'a pas besoin d'être du tout extrême.

Vous savez, on peut ajouter des éléments très risqués et ça dépend encore de votre état d'esprit le jour J, de votre forme physique et de votre niveau technique, parce qu'on n'a pas besoin de faire un atterrissage au décollage pour avoir une expédition en bivouac de dingue. Vous pouvez descendre jusqu'au fond de la vallée pour prendre un café, bien manger et transporter très, très peu de matériel. Si vous n'êtes pas très en forme physiquement, vous voyez ce que je veux dire, il y a énormément d'aspects différents. Vous pouvez faire le truc en Alaska comme je l'ai fait, qui est le summum du hardcore, ou vous pouvez juste faire un petit sky camp dans votre jardin. Donc la première chose, c'est de s'attaquer à ce avec quoi vous êtes à l'aise ; si vous n'êtes pas très doué pour l'atterrissage au décollage, n'en faites pas.

Si vous n'êtes pas vraiment à l'aise avec l'atterrissage au décollage dans des conditions vraiment agitées, laissez ça se calmer, allez faire 30 bornes de plus, allez prendre votre café, vous savez, ne le faites pas du tout. C'est là qu'on se blesse, c'est l'atterrissage au décollage. Et donc, la seule chose que je vois, la grosse erreur que je vois les gens commettre, c'est quand ils font un atterrissage au décollage et qu'ils forcent le passage, vous savez, quand ça ne se passe pas exactement comme prévu. Il y a un peu plus de vent ou un peu plus de portance ou c'est vraiment capricieux et, vous savez, parce que pour le faire de façon vraiment stylée, c'est de décoller là où vous atterrissez, c'est évidemment le summum, mais ne forcez pas, soyez prêt à faire une centaine de passages ou plus, et, et, et décollez simplement quand c'est, quand c'est totalement parfait.

Ouais. Laissez-vous toujours une porte de sortie. Et l'autre chose que je pense importante, c'est de s'assurer que votre équipement est correct. C'est un sujet vraiment pertinent à aborder à cette période de l'année, au printemps, pour ceux d'entre nous qui sont dans l'hémisphère nord, on est probablement, vous savez, en plein été. On est un peu rouillés. On n'a pas autant volé. On n'a pas l'habitude et c'est plus facile de faire des erreurs de débutant à la Nate Scales. Et donc, vous savez, les erreurs s'accumulent. Alors, quand vous faites du bivouac en vol, les choses que vous devriez toujours avoir sont encore plus importantes. Votre trousse de premiers secours, votre hydratation, votre P-tube, votre radio, votre InReach, votre nourriture, vous savez, vos secours.

Parce que ce qui est beau pour moi dans le bivouac, c'est un peu comme ce qui est beau dans le vol en général : c'est l'inconnu. Combien de fois décollons-nous en ayant une idée très claire de l'endroit où nous allons atterrir si nous faisons du XC ? Pas du tout. On peut avoir un objectif, mais savoir si on y arrivera ou non, c'est le propre de personne. Le bivouac, c'est le summum de ça, ce qui est fantastique. Et puis, comme dirait Yvonne Chouinard, ce n'est pas une aventure tant que quelque chose ne tourne pas mal. Je pense que ça aide juste ton état d'esprit de voler avec cette idée en tête que quelque chose va probablement mal tourner. Et si tu es préparé à ça — je ne veux pas dire dans un mauvais sens, mais juste, genre, et si tu tombes sur une journée bien meilleure que prévu et que tu te retrouves à voler au-dessus du Mojave, là où tu es, et que soudainement tu es à cent miles au fond du désert, mais que tu as ton kit de bivouac.

Peu importe où vous atterrissez, vous allez pouvoir marcher quelque part. Donc, c'est parfait. Dans bien des cas, voler avec cet état d'esprit et avec ce matériel, même si ça vous ralentit un peu pour la montée au décollage, mais une fois que vous avez votre kit, vous pouvez faire ce que vous voulez. En un sens, je pense qu'on devrait souvent tenter le bivouac sauvage, même si ce n'est pas le plan, si on a le matériel pour ça. Ouais. C'est l'une des expériences les plus belles que j'aie vécues, j'ai pu la partager et on a fait une vidéo là-dessus. Ça a fait un carton. C'était l'une des vidéos GoPro de l'époque, il y a quelques années, mais Farmer et moi, Matt Beecher et moi, et quelques pilotes locaux d'ici, on a grimpé jusqu'à Sun Peak, qui est notre petit site de décollage local, c'est plutôt un site de fin de journée, et ça devient un mélange de thermiques et de vol de crête.

Et on a décollé, je crois qu'on l'appelait « plus haut tu montes, plus haut tu montes » parce qu'il y a un chalet juste derrière qui s'appelle le Pioneer Cabin. Et c'est magnifique. Il a été construit en 1935 et les pilotes locaux s'en servent. On a monté jusqu'à 14 000 pieds et c'était peut-être le seul jour de ma vie où j'ai pu voler à l'intérieur des Pioneers avec l'extrémité de mon aile juste sur les rochers. D'habitude, on ne fait pas ça. C'est souvent très fort ici et on veut une grosse marge de sécurité, mais c'était calme, magnifique, de nuit, et superbe. On pouvait juste planer, vous voyez, on a fait un aller-retour de 40 000 pieds. Et puis Matt a dit : « allons atterrir au Pioneer Cabin ». Ouais, fantastique. On a atterri au Pioneer Cabin, on a passé la nuit. Il y a une source, il y a de la nourriture, on a décollé le lendemain matin, on a monté à 12 000 pieds et on est revenus à la voiture. C'était totalement spontané, mais on avait le matériel nécessaire.

On n'avait pas prévu de faire ça, mais on avait assez de matériel parce que c'est comme ça qu'on vole ici. On a des trucs dans nos sacs et on aurait pu le faire.

Je me souviens avoir entendu Nate, je pense que c'était Nate à un moment donné, quand tu lui avais posé une question, genre, quel avait été le tournant de ta carrière de pilote ? Et il a dit que c'était quand on a fait le re-spawn. Et j'ai réalisé qu'on n'avait plus besoin de voler à côté des routes. On pouvait voler à travers les espaces ouverts. On pouvait les traverser. Et même Mitch Riley, je me souviens avoir parlé à Mitch et il a dit : « Ouais, quand j'ai réalisé qu'une randonnée de deux jours pour sortir était quelque chose que j'étais tout à fait capable de faire et qui pourrait valoir le coup pour tracer une nouvelle ligne ou repousser une distance ou quelque chose comme ça ». Et je me rappelle avoir pensé : « A, c'est pour ça qu'on est différents. Mais B, tu as cette compétence et tu es prêt à chaque vol. Tu te dis que ça pourrait arriver et que ça me va. » C'est ça l'état d'esprit qu'on veut avoir, non ? Exactement.

C'est vrai. Et je veux qu'on clarifie un instant, parce que ceux qui nous écoutent depuis les Alpes n'ont aucune idée de ce dont on parle. Il y a des routes partout et des villages partout. Et, vous savez, si vous voulez vous faciliter la tâche, je veux dire, c'est quand même un terrain très engagé. Les Alpes sont escarpées et immenses, mais je pense que pour quiconque qui nous écoute et qui veut aller dans les Alpes ou qui y vole, le bivouac devient soudainement très facile parce qu'il est incroyablement aisé de se réapprovisionner. Il y a des refuges partout. Il y a des infrastructures partout. C'est magnifique. La plupart des montagnes sont couvertes d'herbe. Ouais. Genre des zones d'atterrissage partout. N'importe où. Ouais. Des zones d'atterrissage partout. Donc si vous êtes dans un endroit comme l'Ouest, dans les Rocheuses, le bivouac est plus difficile juste à cause du terrain et des conditions.

Alors, vous savez, il peut être plus sympa de mettre un pied à l'eau. Si, si vous êtes dans un endroit comme l'Ouest, dans les Rocheuses, vous savez, si vous pouvez voyager pour le faire dans un endroit plus facile. La Colombie a un potentiel de Bivy fantastique. Le Brésil, je ne savais pas. Je ne savais pas qu'on pouvait faire du Bivy dans la jungle, mais ils le font carrément. Il y a donc beaucoup d'endroits dans le monde, la Nouvelle-Zélande, même vous avez vu les vidéos de Benjamin Kellett là-bas. C'est juste incroyable ce que ces gars font. Alors, choisissez, choisissez le site et rappelez-vous que beaucoup de gens l'ont dit dans l'émission : quand vous êtes en expédition, quand vous faites du Bivy, quand vous faites ce genre de choses, vous avez tendance à vouloir réduire un peu la charge que vous transportez et augmenter la marge de sécurité.

Vous êtes plus exposé. Vous êtes plus fatigué. En général, vous ne dormez pas forcément très bien. Vous êtes peut-être moins hydraté parce que vous n'avez pas transporté assez d'eau. Donc, vous devez anticiper. Toutes ces possibilités, vous n'êtes peut-être pas à cent pour cent, vous êtes à 80, à 60, à 40, peu importe votre niveau, vous voulez vous adapter. Par exemple, John Sylvester disait toujours quand il faisait ses bivouacs — mon tout premier bivouac était avec lui près de Birin, en Inde, dans l'Himalaya — que votre vitesse dans l'air est bien plus élevée parce que vous volez à une altitude très haute. Très haute, basse

la densité. Ouais. Ouais. Ouais. Ça hurle.

Ouais. C'est pas vraiment l'endroit idéal pour être sur une aile CCC en faisant du Bivy. Et avec un tas de matériel en plus. Et

Ouais, ouais, ouais.

Ouais. Exactement. Tu as tendance à voler lourd. Et donc, tu sais, il disait toujours qu'il était très content avec son... j'ai oublié quoi, même l'aile était une Ozone. C'était une B, une haute B et, tu sais, c'était un pilote de compétition. Il pouvait piloter n'importe quoi. Donc je pense que ce sont aussi des choses auxquelles tu dois réfléchir.

Ouais. Ouais. C'est super. Je pense que, tu sais, tout le concept de marche et vol est quelque chose d'attrayant. Et ces derniers temps, on en a fait pas mal, comme Logan qui fait le USA hike and fly. Et puis tu as eu ton événement Red Rocks, qui a été un énorme succès. Je pense que c'est un aspect du sport qui est en pleine explosion. Et je pense que le vol-bivouac en est une fonction. Évidemment, tu veux voler plus que marcher, mais au final, tu vas marcher. Je veux dire, en regardant les vidéos de Ben Kelly, il marche 30 % du temps et la vidéo de Dougie, c'est le moment le plus épique. Donc les moments de marche, sauf pour ce dernier vol, mais tu finis par te rendre compte que, ouais, il faut que ce soit bien maîtrisé. Donc le truc de la marche et vol est vraiment attrayant. Et, tu sais, quand j'ai commencé, vous faisiez les X ops. Et je me souviens avoir regardé ça en me disant, enfin, c'est juste un peu dingue et ce n'est pas vraiment quelque chose qui m'intéresse.

Et ces mecs européens sont juste dingues tout le temps. Et puis, lentement mais sûrement, à mesure que j'ai progressé en tant que pilote, j'ai commencé à comprendre à quel point cet événement est magique et le talent des pilotes qui y participent. Même les gens. Vous savez, c'est comme le Tour de France. Il n'y a pas de mauvais cyclistes dans le Tour de France, mais certains finissent plus bas dans le peloton et il y a le maillot jaune et le, le, le, euh, le dernier, le, le prix pour la dernière place, le gars qui finit la course en dernier parce que c'est celui qui a galéré pendant tout le trajet. Et je me souviens avoir vu des gens se faire, vous savez, éjecter des X ops en me disant que tu es probablement encore le meilleur pilote avec qui j'ai jamais volé. Genre, personne ne devrait se sentir mal à ce sujet. Mais quand on voit des gens comme Chrigel et Benoit et, et, vous savez, Paul. Ces gars, année après année, qui se donnent à fond, on réalise à quel point ils sont bons.

Alors là, j'ai hâte que la nouvelle édition commence. Je suis vraiment impatient, sans doute à cause de Logan et Cedar. Ouais, ouais. Mais aussi parce que je comprends mieux le truc maintenant. Alors, comment tu te sens pour les prochains XC ? Parce qu'évidemment, tu as un passé avec ça et c'est le premier que tu ne fais pas depuis un moment. T'en es où dans ta tête ?

Ouais. Bonne question. Je veux dire, j'ai 50 ans, j'ai un gamin de cinq ans et après la dernière, c'était très, très clair. Enfin, on passe toujours par là vers la fin quand on est épuisé et qu'on se dit qu'on ne refera plus jamais ça. Et puis, une semaine plus tard, on commence déjà à penser à la suivante. Sauf en 2015, c'était l'exception. Je veux dire, pendant la course, on était tous hyper motivés pour la prochaine. C'était très clair que... et avant la course, je me disais que je ne le referais qu'une fois, que je ne pourrais plus m'entraîner comme ça. Mais pendant la course, c'est tellement fun. C'est tellement dingue. On en a beaucoup parlé dans l'émission, j'étais très enthousiaste à l'idée de faire les suivantes à la suite. Et puis pour cette dernière, en partie parce que c'était très impressionnant. Il faisait un temps vraiment, vraiment, vraiment instable. Et en partie juste parce que, tu sais, j'avais l'impression d'avoir vraiment coché la case pour ma famille.

Il y a eu beaucoup de facteurs qui ont convergé, vous savez, c'est cher. C'est incroyablement chronophage, surtout pour s'entraîner aussi dur que j'ai toujours senti que je devais le faire, juste parce que j'étais plus vieux et que j'avais les genoux en mauvais état. Et, vous savez, je ne suis pas l'un de ces gars, je ne suis pas un Benoit, je ne peux pas bouger comme ça au sol. Je ne pourrai jamais le faire. Donc, j'ai dû m'entraîner de cette manière, mais pour répondre précisément, je vais avoir un sérieux sentiment de manque pendant que ça se déroule. Je sais que ça va être brutal. Vous savez, on a juste eu Gas sur l'émission et il a parlé de combien c'était dur de regarder la dernière. Parce qu'il n'a pas participé en 2021 et ça, c'était assez délicat. Et il avait l'air que ce soit encore plus dur pour son équipe. Donc je sais que Ben, qui a été avec moi sur les quatre et qui fait tout mon entraînement, on va un peu souffrir de ne pas y être, mais c'était définitivement la bonne décision. Je ne vole pas beaucoup en ce moment.

Parce que je construis cette maison et que je veux être un meilleur père et passer du temps avec ma famille. Et, vous savez, cette course rend tout ça assez difficile. Curieusement, j'envisage peut-être d'y participer pour 2025. Donc je ne sais pas si j'ai totalement abandonné, mais je l'ai définitivement abandonné pour cette année. Cependant, c'est assez excitant. Je ne pense pas qu'on l'ait annoncé dans l'émission, mais ils m'ont engagé pour venir comme journaliste vidéo pour la course. C'est cool. Ouais, ça va être beaucoup. Donc ça me permettra de rester connecté. Je vais me déplacer avec l'une des Volkswagen qui est sponsor cette année. Et je pourrai couvrir pas mal d'équipes, faire des randonnées avec elles, voler avec elles, et essayer d'envoyer de la vidéo en direct. Et ils sont contents parce qu'ils n'ont jamais eu quelqu'un qui a été vraiment intimement lié à la course pour en faire le compte rendu.

Et, vous savez, je connais assez intimement ce qui se passe au plus profond des choses. Donc je pense que ça va être super sympa. Je pense que ce serait génial. Si je fais du bon travail, j'espère que ce sera bénéfique pour l'avenir. Je pourrai leur donner une perspective plus interne sur pourquoi Chrigel va là-bas, ce qu'il voit avec la météo, pourquoi cette équipe fait ça, ce qui fonctionne ou non, quelles ont été les grandes manœuvres des gens durant la journée. C'est un peu comme le podcast de Lance Armstrong sur le Tour de France chaque soir, où il fait venir des experts pour parler de ce qui s'est passé pendant la journée. C'est un peu comme ça que je vois les choses. Et donc, j'ai aussi vraiment hâte. Je le fais personnellement parce que je sais ce qui se passe dans mon équipe, mais je ne sais jamais ce qui se passe dans toutes les autres équipes.

Ouais. Tu auras les infos en exclusivité sur ce qui s'est passé. Comme jamais auparavant. Je

pouvoir faire partie de ça

Tu vois, il y a les combats, la gloire, le doute... il y a des hauts et des bas assez rudes dans cette course. Alors, j'espère pouvoir en faire partie.

Ouais. Parlons-en un peu, parce que je pense que l'une des choses qui m'a empêché de regarder l'X-Alps et de m'y intéresser davantage, c'est justement le danger inhérent. Je veux dire, le parapente n'est pas un sport sans danger. Je pense que tout est une question de rapport risque/récompense, mais quand on le place dans un contexte de compétition comme celui-là avec certains des meilleurs athlètes au monde, parce que soyons honnêtes, je veux dire, quelqu'un comme Chrigel, c'est un coureur de fond de classe mondiale. Oubliez le parapente, n'importe lequel de ces gars est un athlète de classe mondiale, mais ils sont nés pour la compétition. Ils vont repousser les limites. Ils vont prendre des risques. Et c'est effrayant à regarder parce que ce n'est pas la Formule 1. On voit des crashs en Formule 1 et dix secondes plus tard, le gars sort de la voiture et s'en va. Mais, vous savez, des accidents arrivent dans l'X-Alps. Alors, est-ce que ça fait juste partie de cet événement et de sa nature même ?

Est-ce qu'il y a des moyens de rendre ça plus sûr ? Je sais que les organisateurs, Red Bull, ont essayé par le passé de mettre en place des passages de nuit, vous savez, alors qu'avant ça se faisait 24h sur 24 et qu'on pouvait y aller quand on voulait. Mais jusqu'où est-ce qu'il faut aller en termes de sécurité ? Jusqu'où est-ce que c'est trop ? Et à quel moment est-ce qu'ils commencent à étouffer l'événement ? Et quelle est la part de responsabilité des pilotes qui disent : « Ouais, là, c'est plus que ce pour quoi je suis prêt » ? Est-ce que ça arrive vraiment ?

Ouais. Enfin, ils ont, ouais. Alors, d'abord quelques précisions. C'est quelque chose que la plupart des gens ne comprennent pas. En fait, non, Red Bull n'a rien à voir avec l'événement. Ils ne sont qu'un sponsor. L'événement est entièrement géré par Zoom, leur agence de marketing. Ils sont juste en face du siège de Red Bull, à Fuschl am See, près de Salzbourg. C'est un peu le bébé d'Ulrich Grill. Et il a été impliqué avec Red Bull en tant que partenaire marketing et publicitaire depuis le tout début. C'était l'idée d'Ulrich et de Hannes Arch. Hannes

Arch, oui.

C'était un peu leur idée, leur projet. Et comme tu l'as dit, ça a beaucoup changé au fil des années, en partie pour répondre à une tentative de le rendre plus sûr. Tu sais, au début, il n'y avait vraiment aucune règle. Tu partais et il n'y avait vraiment aucun point de passage. Tu dépassais le versant nord du Mont Blanc et tu descendais jusqu'à la Méditerranée, jusqu'à Monaco. Et puis, tu sais, les gens sont devenus meilleurs et le matériel plus léger. Et surtout, surtout en 2009 quand Chrigel est entré en jeu et a vraiment poussé le matériel de marche et vol, tu sais, la révolution. Je veux dire, je pense qu'il a vraiment été l'instigateur qui a dit : non, je ne vais pas porter 20 kg sur mon dos. On va améliorer ce matos. Et alors, ils ont commencé, parce que Red Bull reste le grand nom, tu sais, on doit rendre ça plus difficile.

Et on doit rendre ça plus agréable pour le spectateur. Donc, on va ajouter des points de passage qu'il faudra atteindre sur le terrain. Comme ça, les gens pourront interagir avec les athlètes. Et puis, il y a eu une réelle pression de la part des athlètes pour arrêter le format des 24 heures, parce que c'était juste une recette pour le désastre. Le passage de nuit a aidé, je pense, mais vous allez voir de gros changements cette année. Ils vont autoriser — et c'est encore une grosse initiative de Chrigel parce qu'on n'en a pas assez — vous êtes autorisés à bouger jusqu'à 22h30 et vous commencez à cinq heures du matin. À 22h30, votre tête n'est pas encore sur l'oreiller, vous n'allez pas dormir à 22h30. Ce serait juste de la marche en mode téléchargement.

Et puis, vous savez, vous faites de la mobilité et vous êtes, ouais, vous êtes encore assez secoués et vous, vous dînez et vous jouez avec l'équipe pour le lendemain. Alors, vous allez peut-être au lit vers 23h30 et vous vous levez à 4h parce que vous vous préparez à partir. Et vous avez, encore une fois, on espère que vous avez une équipe qui emballe tout votre matériel. Et moi, je me réveillais, je prenais le petit-déjeuner qui m'avait été préparé et je sortais. On avait déjà fait le plan la veille, je savais où j'allais. C'était sur mon téléphone. Tout ce que j'avais à faire, c'était de suivre les directions. Mais oui, je veux dire, le fait est que plus vous instaurez de règles, moins c'est aléatoire. Et les gens qui participent à ça cherchent l'aventure ultime.

Et, vous savez, il y a eu un truc vraiment intéressant lors de la dernière course, il y avait des rafales de 50, je crois, miles par heure au Geisberg quand on était en bas en train de se préparer, quand le coup de départ allait retentir. Et l'organisation de la course s'est réunie avec le comité des athlètes, qui est composé de Tom, de Dough, de moi-même et de Chrigel, et ils ont demandé si on ne devrait pas interdire le décollage. Et c'était un gros sujet parce que ça n'arrive pas dans les X-Alps. Ils ne peuvent pas dire si on peut voler ou non. Ils ne peuvent pas. Et donc, mais Chrigel, comme il le fait toujours, a dit : « OK, eh bien, si les rafales dépassent, je ne me rappelle plus combien, 30, on va suspendre. » Et si c'est en dessous, alors, vous savez, on laissera les gens décoller.

Et, mais à partir de là, c'est totalement à vous. On a tous vu des images de, eh bien, on a tous volé et décollé dans des conditions bien au-delà du loisir. C'est incroyable. Il y a eu plus d'accidents. Il y en a eu pas mal et ils ne les publient pas beaucoup. Il y en a eu plus que ce que la plupart des gens savent. Je pense que le bouche-à-oreille...

ça finit par sortir petit à petit avec le temps, mais ouais, pendant l'événement, il n'y a pas, tu sais, de grosses infos de dernière minute ou quoi que ce soit du genre. Tu pourrais en entendre parler un mois ou six mois plus tard. Ouais.

Vous savez, à Toma en 2015, d'après tous les témoignages, il aurait dû mourir et pourtant il continue de se donner à fond, mais il y a eu des jambes cassées, des poignets cassés. Et des blessures qui mettent fin à la course, mais heureusement, touche pas à mon chien, il n'y a pas eu de décès. Est-ce que c'est inévitable ? On dirait bien que oui. Le risque est extraordinaire et il concerne tout le monde. Je pense que Kregel prend probablement le moins de risques parce qu'il est tellement bon et qu'il s'entraîne si dur dans ce genre de conditions. Mais honnêtement Miles, l'une des raisons majeures pour lesquelles je ne l'ai pas fait, c'est que j'ai toujours estimé que pour être compétitif dans la course tout en restant en sécurité, je devais m'entraîner dans des conditions similaires à celles que l'on peut souvent rencontrer.

Maintenant, on n'est pas toujours dans ça, 2019 était tranquille, mais 2021 nous a tout balancé dessus. Et, je pense que vous devez probablement vous entraîner pour ça. Vous ne pouvez pas juste débarquer et que ce soit la première fois que vous volez dans ce genre de conditions. Mais ça veut aussi dire que vous vous mettez dans des scénarios risqués en dehors de la course aussi. Et là, on dirait que c'est juste une question de temps. On joue déjà vraiment aux dés et on joue avec la gravité. Alors.

Je pense que c'est un point vraiment important à souligner. On connaît tous sa zone de confort. Est-ce que je suis à l'aise dans ces conditions ? Peu importe. Je ne pense pas que vous soyez vraiment à l'aise dans les exiles, mais vous êtes dans votre zone de capacité. Je vais l'appeler comme ça. C'est dans vos compétences. Vous ne l'appréciez peut-être pas, mais vous êtes capables de le faire. C'est ça. Et donc vous faites un choix conscient et vous y allez, et je vois ici quand on vole, parfois des gens montent dans le van, il y a une douzaine de pilotes et on voit qu'ils ne sont pas tout à fait à l'aise, mais ils ne veulent pas dire non ou s'écarter. Et donc, ils se font traîner sur le site de décollage ou ils ont un décollage risqué ou quelque chose comme ça. Et on se dit que ces gars-là auraient peut-être mieux fait de dire, vous savez, ce n'est pas mon jour. Pour rester dans cette zone de capacité, par opposition à pousser leurs limites à l'extrême et peut-être se blesser, vous savez, par opposition à, oui, ce n'est pas quelque chose avec lequel je suis à l'aise et je vais m'en éloigner aujourd'hui.

Je peux revenir demain, vous voyez, je pourrai peut-être aller faire du kite dans l'air dense pour m'y habituer davantage. Mais on dirait que dans les Exiles, quand c'est lancé, tout le monde est à fond, je n'ai encore jamais vu personne reculer.

Non, exactement. Exactement. Et je pense qu'il y a un vrai... Je pense que l'une des choses les plus addictives dans la course, c'est l'intensité de l'état de flow que tu ressens. Et tous ceux que je connais qui ont participé aux Exiles, je n'ai même pas besoin de le mentionner. Ils savent de quoi je parle quand je leur fais un clin d'œil. C'est un état où... et tu n'es pas toujours dedans pendant la course, mais quand tu en as besoin, ça arrive et, tu sais, tu te sens très confiant. Très confiant. Et je pense, surtout si tu as fait le travail, mais tu entres dans cette zone où, comme tu le dis, tu te retrouves dans des situations très puissantes, très effrayantes.

Et je ne me souviens pas avoir eu peur aussi souvent durant cette course. Vous savez, je suis, je suis carrément dans cette zone où on se dit que c'est gérable et que je vais y arriver. Je vais trouver une solution. Je veux dire, il y a un cas très célèbre, on en a un peu parlé. Je crois que j'ai demandé à Greenland dans l'émission, mais il a atterri en 2013 dans son propre jardin en pleurant, parce que c'était tellement hardcore et, vous savez, je ne peux même pas imaginer à quel point ça a dû être hardcore pour que Chrigel ait eu aussi peur, vous voyez ? Même les meilleurs peuvent avoir vraiment peur. Et, vous savez, il en parle même, il y a un moment où vous essayez de gagner de la distance, vous savez, vous faites la course, vous êtes, entre guillemets, en train de courir. Et il a dit, vous savez, il y a un niveau où si ça bascule au-delà de ça, il abandonne.

C'est la course, et là, il essaie juste de sauver sa vie. Il essaie juste d'atterrir en sécurité et peu importe s'il perd 50 km en allant dans la mauvaise direction. C'est, tu vois, il y a un basculement, et c'est ce basculement qui doit être différent pour tout le monde. Mais vous...

il faut avoir ça tatoué sur l'intérieur du bras ou quelque chose comme ça, genre : c'est ici que se trouve la limite, vous voyez, pour ne jamais oublier.

Je veux dire, c'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai fait toutes ces, vous savez, ces balades dans le passé avec tous les athlètes qui l'ont fait plusieurs fois pour simplement entendre leurs histoires, parce que ce que j'ai entendu de tous ces gars et ces filles, soit au but, la seule fois où j'y suis arrivé était en 2015, mais juste après la course et tout, et purée, tout le monde a plein d'histoires effrayantes. Je veux dire, vraiment effrayantes, surtout pour cette dernière. Je ne connais personne qui n'ait pas vécu quelque chose de plutôt terrifiant. Donc, vous savez, je pense que si vous vous inscrivez, il faut savoir que ça fait partie du, ça fait partie du deal. Et, comme vous l'avez dit, voici une exception. Je pense que Tomodoro Lado a probablement la meilleure approche de n'importe qui dans cette course.

Il l'a fait huit fois et, vous savez, il est incroyablement attentif à sa famille et à ses enfants. Il va s'approcher et il dira juste : « Ouais, ça, je ne vais pas le faire. Ça n'en vaut pas la peine. Ça n'en vaut pas la peine. Ça n'en vaut pas la peine. » Et, vous savez, on devrait tous avoir cette approche. Et je sais que beaucoup ne l'ont pas.

Ouais. Ouais. Vous savez, beaucoup de gens vous regardent, vous et les athlètes de X-Alps, et se disent : « Peut-être qu'un jour je veux faire ça ». Alors, comment les gens peuvent-ils s'initier ? Parce qu'on ne se lance pas directement dans le X-Alps. On commence par quoi, c'est le X-Pyr ? Genre, l'événement Red Rocks. Parlez-moi de ça. Est-ce que c'est une bonne façon pour les gens de se faire une idée de ce que ça pourrait être ?

Absolument. C'est un truc vraiment sympa. Vous voyez, ma première en 2015, ça n'était pas vraiment disponible. Enfin, il y en avait quelques-unes à l'époque, mais maintenant, il y en a partout tous les week-ends, et pas ici aux États-Unis où Logan, moi et les autres essayons de faire en sorte que ça devienne plus courant. Mais, vous voyez, si vous voulez, si le X-Alps vous intrigue et que vous avez l'impression que c'est un défi que vous voulez relever, vous pouvez maintenant vous entraîner en faisant tous ces autres événements et, franchement, vous ne serez pas compétitif au X-Alps si vous ne le faites pas. Vous voyez, ma toute première course de marche et vol, c'était le X-Alps. J'avais juste fait la traversée des Rockies. J'avais fait, euh, l'Alaska. Non, je n'avais pas fait l'Alaska. L'Alaska, c'était l'année suivante, mais vous voyez, j'avais fait pas mal de grosses bivouacs, mais je n'étais pas un athlète d'endurance.

Je n'avais aucune idée de comment ça allait se passer et...

l'état d'esprit de compétition en soi. Ouais.

Oui, exactement. Et donc je pense que, tu sais, mais maintenant si j'avais 30 ans ou peu importe, 20 ans, je me disais, mec, les X-Ops ont l'air incroyables. Je les veux vraiment. Tu sais, le premier que j'ai vraiment vu, c'était en 2011. J'ai regardé tout le truc. J'étais juste scotché devant. Et je me suis dit, oh mon Dieu, c'est là que, tu sais, la graine a été plantée. Et j'ai commencé à penser que, wow, c'est quelque chose que j'aimerais vraiment faire, mais ce n'était pas sur mon radar que tu pouvais faire les Borns to Fly in the Air Tour, et le, et le Grew Year et l'Iger. Et je veux dire, il y en a des millions, tout le média et les X Red Rocks et les événements de Logan. Et donc ils sont partout et il y a les X Berg. Je veux dire, il y en a tellement et ce sont des plateformes d'entraînement incroyables. Et le super truc, c'est qu'ils sont tous plus courts et moins intenses que le X-Alps.

Et donc, on peut progresser et, vous savez, comme pour la voile, personne ne devrait faire le tour du monde dès le premier essai. La première fois qu'ils sortent du port, ils devraient faire de petites sorties pour apprendre, vous savez, est-ce que vous avez le mal de mer ? Est-ce que ça vous plaît ? Est-ce que vous savez gérer une tempête ? Vous apprenez toutes ces petites choses à chaque fois que vous sortez et, finalement, oui, vous avez l'impression d'avoir les compétences pour ça. On peut le faire, mais je pense que si on peut monter en puissance. Vous savez, on peut apprendre des choses que je n'avais pas, et en 2015, je me suis entraîné dans le désert. Je me suis entraîné dans ma ville natale à Sun Valley. Je ne savais pas qu'il faisait si humide et chaud en Europe et que mes pieds allaient lâcher. Mes pieds allaient gonfler. Je me souviens...

Tu dis que j'avais des chaussures qui allaient parfaitement au début de la première journée.

J'avais une douzaine de paires de chaussures et j'en ai utilisé six. Je veux dire, il me fallait des chaussures qui devenaient de plus en plus grandes au fil de la course. On apprend beaucoup de techniques en faisant ces événements plus courts et, vous savez, le X Red Rocks est une course parfaite pour ça. C'est une course par étapes de trois jours. Je pense que c'est la seule au monde qui fonctionne comme ça. Donc chaque jour, à la fin de la journée, tout le monde a fini et peut revenir pour qu'on commence le lendemain, totalement frais. En théorie, on pourrait rater une des journées et gagner quand même la compétition. Et l'année dernière, on avait Aaron, Derek Gotti, Patrick von Cannell et Tim, Tim Roaches et Tangi n'étaient pas là, donc trois d'entre eux sont dans ce X-Alps. Ce sont des athlètes de très haut niveau. Du coup, on se retrouve à côtoyer les meilleurs des meilleurs. Et il n'y a pas besoin de prendre l'avion de l'autre côté de l'Atlantique pour le faire. Alors oui, je pense que si vous êtes intrigués ou que ça vous tente, les événements plus courts vous font dire « wow, c'est vraiment dur », et ça vous donne un avant-goût de l'aventure et du risque, tout en vous permettant de vérifier si ça correspond bien à ce que vous voulez faire.

Et puis l'autre chose, je pense, c'est que beaucoup de gens qui sont peut-être intrigués ou vraiment excités par ça, vraiment. Ouais. Ce n'est pas seulement le vol et la randonnée, c'est aussi la logistique et l'équipe.

Et pour ce qui est des données, on dirait que maintenant tout le monde doit avoir un caméraman dédié, une équipe média et tout ce genre de trucs, parce que si vous n'avez pas ça, vos sponsors ne seront pas contents. C'est ça. Donc, il ne s'agit pas seulement de sortir et de se pousser dans ses limites de vol et physiques, mais aussi de se dire : « Ah, au fait, assurez-vous d'avoir libéré de l'espace mental pour satisfaire toutes les autres exigences qui en font partie. » Ouais.

Et je veux dire, il y a beaucoup de niveaux différents. On peut certainement le faire sans sponsors et surtout si on vit en Europe, ça ne doit pas forcément être très cher et, vous savez, Ferdy van Shelven s'en est incroyablement bien sorti cinq fois et il l'a généralement fait avec sa femme, sans aucun sponsor, et il adopte une approche assez basique et il cartonne. Donc, il y a beaucoup de façons différentes d'arriver au bout et, que vous soyez en compétition ou que vous y alliez juste pour l'aventure ou juste pour ne pas vous blesser, il y a beaucoup de niveaux différents, mais c'est certainement devenu beaucoup plus pro et beaucoup plus rapide. Le niveau actuel par rapport à quand j'ai commencé en 2015 ou par rapport à ce que c'était au début des années 2000, c'est presque, c'est sur,

C'est dingue. C'est dingue. Mais je pense aussi qu'une partie de l'attrait pour moi aujourd'hui, c'est qu'il a atteint ce statut vraiment prestigieux. Genre, encore une fois, tout le monde là-bas est un athlète de classe mondiale dans n'importe quel sport, que ce soit l'endurance, la logistique, la stratégie, tout ça. Et donc c'est génial à regarder. C'est comme une partie d'échecs, tu vois, pour cette période de quelques jours. L'idée de course par étapes est vraiment intéressante en voile. On faisait ça, tu sais, on obtenait des points basés sur ta position à la fin de la journée. Et puis à la fin d'une régate d'une ou deux semaines, la personne avec le moins de points gagne, mais tu as tes abandons, tu as tout ça. Mais ce que ça permettait, c'est qu'il n'y avait pas de leaders qui s'échappaient dès le début de la course. En régate, tu sais, il n'y a rien de pire qu'un événement de deux semaines.

Et au troisième jour, Chrigel donne tout, il enchaîne 250 km et tout le monde se dit : « Bon, c'est fini. La course est terminée. » Personne ne va pouvoir revenir de ça. Donc, en tant que spectateur, on sait que chaque jour est un nouveau départ et oui, ils suivent les points et tout ça, mais n'importe qui peut remonter et soudainement grimper, grimper jusqu'au sommet. J'adore ça. Alors, est-ce que tu penses que le X-Alps ira un jour dans ce sens-là ou pas ?

Je ne sais pas. On a essayé de pousser ça parce qu'on fait ça depuis longtemps. Et Chrigel a d'ailleurs eu des idées pour en faire plus une course par étapes. En gros, on fixerait le parcours comme il est, mais à la fin des 24 heures, vous auriez une période de temps pour atteindre le prochain point, peu importe ce que c'est, un point de contrôle ou une partie du parcours, et là ça s'arrête. Si vous y arrivez en premier, vous avez un bonus de temps, et tout le monde repart ensemble. C'est mieux pour les fans, et ça vous donne une chance de vous reposer davantage. Mais ça n'a jamais fonctionné ou ça n'a jamais vraiment abouti à cause de la logistique. En partie parce que c'était une course sans durée limite, ça pouvait prendre 18 jours avant que quelqu'un arrive, et en tant que course professionnelle, ce n'était pas gérable.

Ensuite, ils l'ont passée à 12 jours. Pendant longtemps, avant 2015, c'était celui qui arrivait en premier, ce qui a toujours été Chrigel à partir de 2009, et ensuite vous aviez 48 heures pour y arriver. Et parfois, personne d'autre n'y arrivait. Maintenant, c'est juste 12 jours. Vous avez juste une période de 12 jours pour y arriver. Je pense, et j'ai soutenu ça, que ce serait une course plus intéressante que celle de 2015, où nous avions des étapes plus longues et moins de points de passage. C'était toujours un parcours très long, presque la même distance qu'aujourd'hui, mais les distances entre les points de passage étaient vraiment longues. On pouvait donc faire des coups vraiment créatifs.

Et, vous savez, personne d'autre n'arrivait à y aller. Nick Naden, par exemple, partait dans le vide quelque part et, vous savez, il y avait une ligne Sud, une ligne centrale, une ligne droite et une ligne Nord. Et puis la météo et les prévisions faisaient une énorme différence. Parfois, on pouvait juste se dire : « Je prends la ligne la plus risquée. Je dois prendre le chemin le plus profond et réussir à m'en sortir sans me faire éliminer. » Ça permettait de jouer aux dés et laissait aux athlètes, aux équipes, être beaucoup plus créatifs. Et pour moi, ils ont un peu gâché ça parce que, vous savez, l'une des raisons, l'une des façons dont ils financent la course, c'est qu'ils avaient des sponsors pour les points de passage. Du coup, les villes sont devenues des sponsors de points de passage parce que c'est cool.

Vous savez, il faut atterrir dans la ville et les fans peuvent interagir. Je comprends tout à fait. Mais pour moi, ça a rendu la course plus "suivez le guide". Du coup, il n'y a pas assez d'espace. Il n'y a pas assez, vous savez, pas assez d'espace entre les points de passage pour prendre une autre route. Ça n'a aucun sens. Vous vous éloignez trop de la trajectoire pour atteindre le prochain point de passage.

Donc, c'est juste parce que les étapes entre les points de retour sont plus courtes, non ? Du coup, vous n'avez tout simplement pas,

et ils, ils écoutent. Je veux dire, ils ont essayé de résoudre ça un peu avec les deux jambes de retour. Et, vous savez, maintenant que c'est un aller-retour autour du Mont Blanc, les sections du Sud ont une distance assez correcte. Mais si, vous savez, quelqu'un est très en avance sur la section du Nord, il sera impossible de le rattraper. Donc, oui, je pense que l'organisation de la course le sait. C'est une solution délicate. Vous savez, beaucoup de choses ont été proposées quand on y revient. C'est toujours la solution la plus radicale. Vous savez, on a beaucoup de propositions, mais ça ne tient pas la route. Et, vous savez, je pense que toutes ces choses, elles ont l'air bien quand elles sortent de la bouche de quelqu'un, mais quand on les affine vraiment, ça ne fonctionnera peut-être pas.

Je veux dire, les données que j'ai entendues — je ne sais pas si c'est vrai, mais juste les données pour organiser cette course dépassent les cent mille dollars. Donc, ça coûte énormément d'argent d'organiser cette course. Toutes les différentes pièces du puzzle doivent s'emboîter pour, vous voyez, c'est pour ça qu'il y a le suivi en direct et qu'il y a 12 équipes vidéo qui circulent. Et le but, c'est de rendre ça agréable et amusant à regarder ; réussir ça et commencer à ajouter d'autres choses, c'est délicat.

Ouais. Je veux dire, en tant que cinéaste, en tant que producteur de films, je sais par expérience personnelle que rien n'est facile. Vous voyez, genre, « oh, il y a un réalisateur et un caméraman », mais derrière ces gars, il y a 20 personnes, une douzaine de camions, tout ce matériel, quelqu'un qui gère le déjeuner, quelqu'un qui s'occupe des hôtels, et tout ça coûte de l'argent. C'est ça. Alors dans le XL, vous avez les athlètes et vous avez, vous savez, toutes ces choses, mais derrière chaque pilote, il y a probablement, je ne sais pas, trois, quatre, six personnes, des locations de véhicules et tout ça. Et puis il y a l'organisation elle-même. Parce que dès que vous dites que c'est compliqué, que vous faites une course par étapes, je me dis : « Eh bien, le Tour de France le fait ». Et j'ai tourné autour de ça quatre fois, mais j'ai soudain réalisé que le budget pour ça est, est stratosphérique. C'est dingue. C'est dingue. Ouais.

Et c'est difficile. C'est dur aussi de finir la course en 12 jours parce que, vous savez, l'une des choses qui rend ça possible, vous savez, l'année dernière, en 2017, cinq personnes sont passées, en 2018, deux personnes. Et donc, en 2019, 10 personnes sont passées et la météo était plutôt correcte. Alors je pense que c'est juste, c'est juste cool qu'ils traversent encore les Alpes. Vous savez, je pense qu'un petit détail, un tout petit truc a été perdu en allant à Monaco parce que vous avez fini sur la mer. C'était vraiment spécial, mais j'adore le nouveau parcours. C'est, c'est, vous savez, cette section du sud. C'est vraiment périlleux. C'est vraiment sympa. C'est bien qu'on puisse aller face au vent puis avec le vent. Vous savez, je pense que c'est très proche de la perfection.

Ce ne sera jamais parfait. Ça ne peut pas l'être, mais c'est, vous savez, c'est aussi une autre chose. Et, vous savez, Chrigel a quand même eu sa échappée. Il a encore prouvé à quel point il est incroyable lors de la dernière course, mais purée, on a eu quoi ? Sept jours de course assez serrée. Et, vous savez, ces jeunes loups se jettent à sa poursuite et il le sait. Je veux dire, ils lui mordent les talons. Alors, vous savez, je pense que, je, mon argent est toujours sur Chrigel, c'est sûr. Mais, vous savez, je pense qu'il a, au moins, il n'est plus aussi loin devant. Eh bien, et je veux dire,

il a dominé pendant si longtemps et il est clairement au sommet de son art en termes de compétitivité, mais c'est aussi un mec tellement bien. Vous savez, quand ce, quand

ce jour-là, quand ce jour-là, quand ce jour-là, quand ce jour-là, quand ce jour-là, quand ce jour-là, quand ce jour-là

s'il arrive et que quelqu'un d'autre le prend, il sera super élégant, vous voyez, il va juste l'accepter et être super content que quelqu'un d'autre ait repris le flambeau. Enfin,

vous savez, j'ai pas mal travaillé avec son coach sur le dernier, Thomas. Ouais. Thomas a dit que les compétiteurs les plus incroyables sont ceux qui se font battre et qui reviennent, vous voyez ? Alors, ça montre une vraie classe, vous savez, un Kobe Bryant, tout le monde se fait battre et Chrigel va se faire battre. Tout le monde en prend pour son grade. Mais alors, purée, j'aimerais bien le voir deux ans plus tard. Waouh.

T'as des favoris pour cette année ?

Pas besoin de le dire, pas besoin de le dire. Je pense que Chrigel aussi. C'est dingue ? Je pense

Alors, je veux dire, je trouve ça intéressant. Il y a beaucoup de débutants, vous savez, il y a des gens, des athlètes qui ont incroyablement bien réussi par le passé et qui ne sont pas là. On a perdu Ferdy. On a perdu Benoit. On a perdu Gaspard, vous savez, donc je pense qu'il y a une belle opportunité pour les débutants. Oh, Manuel Neubel n'est pas là, alors qu'il a fait une course incroyable en 21. Donc je dirais qu'en général, je ne vois pas forcément la force ou la profondeur qu'il y a eu ces dernières années, mais il y a des débutants assez solides et ça a toujours été passionnant. Alors, je suis juste ravi de regarder.

Vous savez, la concurrente la plus proche à surveiller est probablement Maxine. Ouais. Je pense qu'il a clairement les compétences de pilote et la condition physique nécessaire. Et vous savez, celui qui est vraiment en feu en ce moment, c'est Aaron Dirk Gotti. Il n'a jamais vraiment, en un sens, je veux dire, il écrase tout, mais il a l'impression de ne jamais avoir vraiment réussi. Il n'a jamais validé l'X-Alps. Il a gagné tout le reste, la Superfinal deux fois et les Dolomiti et tout le reste, mais l'X-Alps a toujours été le genre d'os dans la chaussure pour lui. Et il monte une équipe totalement différente cette année, composée de non-pilotes.

Ce sont des athlètes de montagne. Et comme il veut prendre beaucoup plus de décisions par lui-même. Je l'ai vu à X Red Rocks, après avoir passé cinq ou six semaines au Pakistan en haute altitude. Le gars est impressionnant. Je veux dire, il est toujours incroyablement fort, surtout en montée, mais purée, il est rapide. Il est sans peur. C'est un pilote incroyablement bon. Alors, ça pourrait être son année, mais comme je l'ai dit, je mise toujours sur Chrigel.

Ouais. Ce serait idiot de ne pas parier sur Chrigel, si l'on se fie aux résultats passés. Bon, parlons un peu du matériel. Parlons du matériel. À chaque fois que je me retourne, il y a quelque chose de nouveau qui sort, que ce soit des ailes, des sellettes ou, vous savez, toutes sortes de trucs cools. Des parachutes de secours. J'ai passé beaucoup de temps à regarder les parachutes de secours. C'est super cool, les développements. Ce ne sont plus seulement des cercles et des carrés, il y a toutes ces différentes formes. Mais je suppose que, vous savez, en tant que pilote intermédiaire, une partie de moi a juste envie de sortir et de prendre le dernier cri parce que je pense que ça va améliorer mes performances. Mais je reconnais aussi que le simple fait d'acheter du matériel n'est pas le moyen d'obtenir de meilleures performances, d'apprendre à être un meilleur pilote. Mais qu'en diriez-vous ? Est-ce que les gens devraient juste acheter des trucs neufs s'ils en ont envie ? Ou devraient-ils prendre du recul et attendre ?

Pour voir comment tout ça se passe concrètement ? Parce qu'il y a eu des technologies qui ont été beaucoup vantées ces dernières années, et puis ça s'est un peu estompé. Les gens disent : « Ouais, ce n'était pas aussi bien qu'on le pensait » ou quelque chose comme ça. Du coup, quelle serait ta recommandation pour les pilotes qui ont juste envie d'avoir tout le dernier matos ?

Je dirais que les vieux adages sont toujours d'actualité. J'ai eu quelques conversations vraiment intéressantes ces derniers temps sur les nouvelles deux lignes de classe C. Et peut-être que nous devrons tous changer de perspective. À cause de ces ailes, je ne sais pas encore. Et ce que je veux dire par là, c'est, vous savez, est-ce que le pilote de niveau intermédiaire devrait se jeter sur l'une de ces nouvelles deux lignes de classe C parce qu'elles sont moins sujettes à la fermeture, vous savez, qu'elles sont plus résistantes à la fermeture ? Elles auront de meilleures performances en barre. C'est toujours une classe C, donc elles sont relativement sûres. Pour moi, c'est toujours une deux lignes, et une deux lignes va mordre. Donc, une deux lignes nécessite de la pratique.

Ça demande du ressenti. Et ça demande un état d'esprit différent. Est-ce que vous êtes le genre de pilote qui compte sur la sécurité passive ou est-ce que vous la construisez ? Comme le dit Alex Roby pour voler dans les bonnes conditions, il vole une Enzo, il vole six fois par an. Il n'acquiert pas de pratique. Il dit qu'il sait à peine faire un wing over, mais il vole une Enzo parce qu'il le veut. Il veut cette touche, ce ressenti. Et il vole les jours où il n'y a pas de vent, et les très belles journées parfaites où il peut voler à 300. Donc, l'approche est primordiale. Mais l'ancien adage auquel je faisais référence, c'est que vous changez de matériel quand vous vous ennuyez profondément avec ce que vous avez et que vous voulez plus de performance.

Tu veux une expérience différente parce que tu as l'impression d'être vraiment prêt pour ça. Tu n'obtiens pas quelque chose de différent parce que tu n'atteins pas les 100 000 ou peu importe tes objectifs. Tu n'y arrives pas parce que... ce n'est jamais vrai. Ce n'est pas vrai. On peut faire des choses incroyables sur un Mentor. J'ai vu Willie Cannell le faire ici pendant deux ans à Sun Valley, en volant des lignes épiques et de longues journées. Donc, le matériel nous freine très rarement. Il faut juste qu'on définisse bien le spectre de ce qu'on recherche. Est-ce qu'on recherche la performance ou est-ce qu'on recherche notre propre capacité ? Et on devrait rechercher la nôtre.

On devrait, on devrait repousser nos propres limites. Donc, je pense que c'est toujours vrai. Même avec tout ce nouveau matos qui sort, il serait difficile de me convaincre du contraire, vous voyez, que si vous êtes sur votre B et que vous n'êtes tout simplement pas capable de rester en l'air plus de trois ou quatre heures, ça ne va pas changer. Si vous passez au niveau supérieur, je vous garantis que ça ne changera pas. Parce que si vous montez en gamme, ce qui vous maintient en l'air, c'est l'observation, c'est votre capacité à observer ce qui se passe autour de vous. Ce n'est pas l'aile. Alors quand vous passez sur une aile supérieure et que vous vous retrouvez soudainement à la regarder tout le temps, et que vous vous inquiétez pour votre aile, même si c'est 2 % de plus qu'avec votre B, vous allez voler moins longtemps et parcourir moins de distance parce que vous n'observez plus.

Et donc, vous savez, pour moi, piloter une deux lignes, une deux lignes haut de gamme, c'est juste une expérience magnifique parce que, euh, j'adore la performance. J'adore les sensations. Je peux ressentir chaque petit détail dans l'air, mais j'ai l'aisance et je ne m'inquiète pas pour mon aile. Je n'y pense même pas. Je ne la regarde jamais. Vous savez, j'ai fait le travail, donc c'est le bon outil pour moi, mais chacun est différent et chacun est différent d'un jour à l'autre. Ouais.

Mais je pense que ce point, c'est d'avoir l'aile parfaitement maîtrisée. Je veux dire, quand je fais de la course en voilier, on disait souvent que les gars qui gagnent sont ceux qui arrivent à sortir leur tête du bateau. Ils ne se soucient pas du réglage des voiles, ils ne se soucient pas des angles d'inclinaison, ils ne se soucient d'aucune de ces choses. Ils regardent ce que fait l'eau, ce que fait le vent à un mille sur le parcours, ce que font les autres bateaux, ce que fait le drapeau sur la plage. Et si tout ce que vous faites, c'est ajuster le bateau, vous prenez du retard. Et je pense que c'est la même chose avec le parapente. Si ce n'est pas intuitif, si vous ne pilotez pas activement juste à l'instinct, si vous pensez à ce que fait l'aile ou à la façon dont votre sellette est réglée ou quoi que ce soit, alors vous n'êtes probablement pas prêt à passer à une catégorie supérieure ou à passer à quelque chose de plus progressif. Ça doit vraiment être presque comme faire du vélo.

Une fois que vous avez appris à faire du vélo correctement, vous n'avez plus à réfléchir à tourner le guidon, ou à pédaler, ou à quoi faire pour freiner. Vous voulez juste penser au trajet ou au vol.

Ouais. Je veux dire, c'est, tu sais, c'est du genre "penser vite et penser lentement". On revient à l'état de flow ici où, tu sais, si tu utilises ton cerveau de type 1, ton cerveau analytique pour comprendre le vol, tu ne vas pas très bien voler. Tu sais, on doit être capable d'utiliser ce cerveau quand on approche, tu sais, d'un grand écart. Comment je traverse cette vallée ? Est-ce que je vais finir par, est-ce que je devrais être sur la face est ou la face ouest ? Je veux dire, il faut utiliser ce côté des choses dans beaucoup de situations, mais, mais vraiment, tu veux être en pilote automatique quand tu es en plein vol. Et tout ça est là-dedans, ça s'installe en volant des centaines et des centaines d'heures, des milliers d'heures. Donc ce n'est pas le matériel. Je pense juste que les gens font fausse route quand ils cherchent ça.

Et je pense que souvent, le risque là-dedans — et je déteste revenir sur un sujet déjà traité, je sais qu'on en a beaucoup parlé dans l'émission — c'est que vous vivez une expérience traumatisante. On travaille beaucoup là-dessus avec Jessica Love sur les traumatismes liés à la peur, et ce que nous savons sur ces traumatismes, c'est qu'ils peuvent être pires qu'une blessure physique au niveau de la récupération. Et vous voyez, si vous êtes en état de flow, quand un accident ou un incident survient et que vous avez fait tout l'entraînement et que vous comprenez parfaitement ce qui se passe, vous n'allez pas avoir peur à cause de l'incident. Parce que vous le comprenez, vous l'avez vu. C'est quand vous vous encaissez au sol ou que vous avez un incident ou une réaction en chaîne et que vous n'êtes pas en état de flow parce que vous êtes complètement déconnecté que ça devient vraiment, vraiment traumatisant.

Vous n'avez aucune idée de ce qui se passe et ça arrive en un éclair et boum, c'est terrifiant. Et ça peut remonter à longtemps. Alors, piloter un appareil un peu au-dessus de votre niveau, je pense que c'est risqué parce que vous n'allez pas forcément atteindre le niveau requis. Ça risque plutôt de vous laisser sur le carreau. Ouais. Et encore une fois, tout le monde est différent. Il peut arriver que vous soyez totalement prêt, que l'appareil soit incroyable, une vraie bête de course à piloter, que vous adoriez et que vous ne regardiez jamais en arrière. Alors.

Mais, vous savez, les gens qui comptent sur leur capacité naturelle pour combler l'écart de talent, l'écart de compétence, et qui passent à une catégorie supérieure avant d'être vraiment prêts, c'est un gros pari. C'est vrai. C'est vrai. Ça a marché pour beaucoup de gars, mais ça ne marchera peut-être pas, et ça n'a clairement pas marché pour beaucoup d'autres. Mais je trouve que l'un des outils que j'utilise, c'est l'émulation : je regarde d'autres pilotes que je respecte et admire vraiment, et je regarde un peu comment ils volent. Et maintenant avec YouTube, on peut passer la journée, tous les jours, à regarder des vidéos. Mais Tim Pentreat est quelqu'un pour qui j'ai beaucoup de respect parce qu'il fait ce commentaire en direct quand il vole et on peut juste entendre son processus de réflexion. Et ce n'est jamais genre, « oh, c'est de l'air turbulent » ou « bon, je dois être sur une barre plus haute ». Il parle juste de ce qu'il voit, d'où il va aller et comment il va prendre sa décision.

Et, vous savez, est-ce que c'est une stratégie intelligente ? Genre, d'être en bas et de se dire : « OK, je dois sortir de là, allez, une thermique. » Le week-end dernier, je canalis mon côté Tim, vous savez, j'étais à une centaine de pieds du sol à Santa Barbara et je devais monter. Et c'est juste : sois patient, reste calme. Comme le dit Tim, ça va finir par arriver, attends, attends. Et ça a marché, c'était incroyable. Donc, je pense que trouver des gens que l'on peut émuler et voir combien de temps ils passent à peaufiner l'aile et à essayer de comprendre les bases, et combien de temps ils passent juste à réfléchir au vol, à la distance et à ce qui doit se passer. Quand on peut le faire comme ça — et je rêve du jour où je pourrai le faire comme Tim — alors là, on est bien réglé et c'est le moment de commencer à penser à la progression, à passer aux catégories supérieures et tout ça. Mais j'en suis encore loin, vous savez.

Tu as mentionné la pratique régulière. On peut en parler ? Je vois des ailes, je vois des fabricants dire : « Oh oui, cette aile est conçue pour un pilote qui fait cent heures par an » ou « celle-ci est conçue pour un pilote qui en fait cinquante ». C'est quoi la différence concrète ? Est-ce juste une question de ressenti ou est-ce que, je ne sais pas, quelle serait selon toi la différence entre un pilote qui fait cinquante heures et un autre qui en fait cent par an ?

L'expérience. Vous savez, j'ai entendu Bill Belcourt dire que la seule façon d'être un pilote de 10 ans, c'est de piloter pendant 10 ans. Et j'ai beaucoup utilisé ça ces derniers temps parce que ça me semble tellement logique. Je ne pense pas qu'on puisse prendre de raccourcis. Je ne pense pas qu'on puisse raccourcir la progression dans ce sport. Ce sont des heures. C'est juste des heures, point final. Il n'y a pas, enfin, il y a maintenant différents types d'heures. Le vol de crête est différent du décollage de la Chief et du vol XC au-dessus de l'arrière du désert de Mojave. Vous savez, c'est, je fais du vol de crête, j'essaie de donner à nos amis européens comme

Torrey Pines, tout est la même chose.

Ouais. Ouais. Mais je veux dire, en Europe, tu as, tu sais, le vol côtier par rapport au vol en haute montagne dans les Alpes, ce sont deux... deux types de monnaies différentes. Ce sont toutes deux des monnaies, elles s'accumulent toutes les deux, et elles sont toutes deux importantes et précieuses, mais

elles sont différentes. Mais il n'y a rien qui remplace les heures de vol. On peut visualiser, regarder des vidéos, lire des livres, écouter le podcast. Tout ça est incroyablement précieux, mais au final, tout repose sur les heures. Maintenant, je pense que le maniement au sol est très pertinent. Énorme. Énorme. Énorme. Énorme. Énorme. Le maniement au sol vaut 50 minutes en l'air. C'est très proche. Et je pense que c'est incroyablement important parce que c'est là qu'on se blesse, c'est près du sol. Donc, plus on pratique le maniement au sol, plus on ressent la roue, l'aile. Et donc moins on a besoin de regarder l'aile quand on vole. Et donc plus on est capable d'observer, mais peu importe le talent, il y a des gens dans ce sport, comme dans tous les sports, qui ont beaucoup de talent, mais comme vous le dites pour la voile.

Ces navigateurs. Il y a des barreurs qui sont tellement en état de flow qu'ils peuvent ressentir le moindre mouvement du fil, juste un tout petit peu quand personne d'autre ne peut, vous savez, quand ce n'est même pas visible, ils savent que quelque chose ne va pas avec leur gréement. C'est totalement intuitif. Et ils savent que ça a juste besoin d'un petit réglage, ou d'un tout petit coup de main, peu importe. Et c'est la même chose dans ce sport, et il n'y a aucun moyen d'y arriver sans des heures de pratique. Alors, vous savez, je pense que plutôt que de parler de, vous savez, cent heures, je pense vraiment que c'est à cent heures que le pilote est le plus vulnérable, le plus dangereux, mais on en parlait, vous savez, à 200 heures, vous êtes un

cent heures de temps de vol total. Ouais. Pas cent heures par an à

d'heures de vol au total. Ouais. Tu sais, on en parlait, tu sais, à 300 heures, on arrive à ce stade, ou à 500 pour atteindre tel point. Je pense vraiment qu'on devrait y penser en termes de milliers d'heures. Tu sais, qu'on est vraiment vulnérable à n'importe quel niveau, que ce soit débutant, niveau intermédiaire, expert, toutes les choses dont on a parlé dans l'émission à plusieurs reprises, mais tu sais, on est à risque à n'importe lequel de ces différents niveaux, mais on ne l'est vraiment pas, je pense qu'on devrait avoir ça en tête. On n'est pas très bons avant d'atteindre les milliers d'heures. Et puis, parce qu'on en a vu tellement. On en a ressenti tellement, Ben, tu as été confronté à tellement de situations différentes que, tu sais, on peut vraiment utiliser ce pilote automatique quand on en a besoin.

Il n'y a aucun moyen d'y arriver sans accumuler des heures. Je pense que c'est pour ça que la régularité est une chose différente chaque année, chaque mois, à différentes périodes de la saison, parce qu'on vole soit beaucoup, soit pas du tout. Et, vous savez, même avec des milliers et des milliers d'heures à mon actif, à cette période de l'année, je me laisse un peu plus de marge. Je me donne plus de marge, vous savez, même le simple fait de penser à voler en ce moment... même si je reviens juste du Brésil, du Brésil, pour la préparation, et qu'on volait tous les jours, je vais rester assez sensible. Je vais être assez conservateur ce printemps, parce que le printemps est capricieux et qu'il est intense, surtout là où vous êtes. Ouais. Ouais. Donc, vous savez, je vais y aller doucement. Je vais faire attention.

Eh bien, je pense que pour résumer ce que vous dites en quelque chose que je puisse assimiler, la différence entre 50 et 100 heures d'vol, c'est la sensibilité, le réglage précis et aussi l'efficacité. Parce que si vous n'êtes pas bien réglé, si vous n'êtes pas sensible, alors tout sera un peu plus brusque, plus saccadé, mais un pilote avec 100 heures a probablement une meilleure perception de ce qui se passe. Et je pense, pour votre point sur le maniement au sol. J'ai beaucoup fait de maniement au sol l'année dernière. Et ce que j'ai appris, c'est à savoir ce que l'aile va faire avant qu'elle ne le fasse. Exactement. Alors, vous aimeriez penser que vous êtes capable de prédire le comportement de l'aile dans les airs, mais au sol, c'est différent. Mais maintenant que je l'ai fait plusieurs fois, je sais que si le bout s'affaisse, la chose suivante qui va se passer, c'est qu'il va remonter brusquement et je suis prêt pour ça.

Vous savez, j'ai déjà une petite anticipation. Donc je suis proactif au lieu d'être réactif. Et parce que je sais ce qui se passe, je peux me concentrer sur, d'accord, cette rafale qui devient plus forte ou, vous savez, elle vient juste de dévier de 10 degrés. Je vais devoir lancer un peu vers cette direction. Genre. Je ne pense plus à l'aile. Je pense juste au lancement.

Je pense aussi que le fait de monter à 50, à 100, c'est juste une question de confiance, non ? Plus tu as de confiance — et je ne parle pas d'une fausse confiance ou de vouloir frimer, mais d'une vraie confiance. Quand tu passes beaucoup de temps au maniement au sol et que tu arrives pour le décollage devant 50 personnes et plein de regards attentifs. Parce qu'il y a du vent de travers, des rafales, c'est saccadé et tu vois les gens se planter. Et tu sais juste, quand tu passes à l'action, que tu ne vas pas te planter et que ça va super bien se passer. Ça va probablement bien se passer parce que c'est ce pour quoi tu as entraîné ton cerveau. Tu l'as fait. Tu as pris le temps, tu as passé l'heure nécessaire.

Pour moi, une grande chose avec la confiance, c'est que c'est purement une question de confiance, vous savez, et nous sommes les seuls à le savoir. Je veux dire, on peut le voir. Comme vous l'avez dit, en montant dans la camionnette, on peut le voir dans la télécabine : si les gens sont hésitants et qu'ils sont un peu intimidés par les conditions, on peut voir la différence par rapport à, je suis presque sûr que Kregel n'est pas comme ça quand il va se lancer. Il sait qu'il gère. Et c'est ça, c'est juste de la confiance. Et

c'est ça, la confiance. C'est du sérieux. Ça repose sur les compétences, l'entraînement et tout le reste. Ce n'est pas juste une sorte de mentalité aveugle du genre « je gère », ce genre de truc, ça me tuerait. Mais, euh, c'est cool, mec. Bon, on arrive à peu près à une heure, un peu plus d'une heure. Laisse-moi te poser encore deux ou trois questions rapides, ou elles peuvent être aussi longues que tu veux si tu as besoin de développer, mais, euh, qu'est-ce que tu as d'autre de prévu ? Genre des projets ? On a un peu parlé du fait qu'on va bientôt atteindre les 200 épisodes. C'est dingue. Ouais.

Je sais, je sais que c'est dingue. Je pense qu'on va... je vais vérifier avec le magazine à ce sujet, et toi qui étais tellement impliqué dans le dernier livre, mais on dirait qu'on va peut-être en faire un autre. Donc, sur la base des deux cents épisodes, tu sais, le premier était basé sur les cent premiers épisodes. Je suis assez enthousiaste par rapport à ce truc de journalisme X-Alps, ça me permet de rester connecté à la course. Je suis très impatient de finir cette maison pour pouvoir me remettre à ce que j'aime faire, qui est le vol, et aussi être plus présent sur le... je suis toujours vraiment ravi par le podcast. Je pense que... tu sais, j'entends tout le temps dire que ça aide les gens, que ça les garde en sécurité et en vie, et qu'ils adorent ça. Donc, tu sais, mais pour bien faire quoi que ce soit, il faut s'y mettre.

Il faut y mettre de l'énergie. Et cette année, à cause des travaux de la maison, j'ai toujours eu l'impression de juste réussir à suivre le rythme. Du coup, j'aimerais y consacrer plus d'énergie une fois la maison terminée. Alors, oui, je n'ai pas de grosses expéditions de prévues. Évidemment, j'adorerais continuer là où je me suis arrêté avec le projet en Alaska. On s'est arrêtés à la fin de la chaîne de montagnes de l'Alaska, juste au début des montagnes de la chaîne de Saint-Elie. Ça m'appelle depuis des années. Je ne sais pas si je pourrai m'en occuper avec le petit, ça prend énormément de temps. Ce serait un gros morceau, mais oui, je suis toujours aussi passionné par le vol. J'ai fait beaucoup de compétitions ces derniers temps, et c'était vraiment sympa.

Alors, ouais, je suis, je suis toujours

à fond. Est-ce que Fallon est déjà en train de faire du kiting ? Est-ce que vous l'avez, est-ce que Fallon a déjà sa propre mini aile pour s'amuser ?

Non, je ne l'ai pas. Il faut que je le fasse. Ce serait, ce serait génial. Je viens juste de me mettre nu.

Vous savez,

Nate m'a donné son kit tandem. Donc j'ai un kit tandem. Enfin, pardon, la sellette du kit. Il m'a donné la sellette du kit. Ça va être sympa. Elle n'arrête pas de me supplier pour que je l'emmène voler. C'est super. On va essayer de faire ça cet été, j'espère, mais ouais, je me rappelle,

J'ai oublié quel épisode c'était, mais Hansa et son fils qui faisaient ce voyage en vol-bivouac, j'étais tellement jaloux parce qu'on aurait dit qu'ils s'amusaient comme des fous. Je n'ai pas d'enfants, mais je me rappelle avoir pensé que ça devait être assez spécial.

Ouais. Ils continuent de le faire. Tu sais, il en a fait un gros l'année dernière, ils l'ont fait plusieurs années d'affilée. Ouais. Donc maintenant, ça a été vraiment sympa. C'est un peu devenu son remplaçant pour les X helps. Et

Est-ce que Chrigel n'a pas un ou deux fils qui s'entraînent ? Ouais. Ouais. Ils devaient être vraiment bons, en fait.

Je me souviens avoir vu une vidéo qu'il m'a montrée avant le départ de 2015. On était à Mozart Platz et il m'a montré une vidéo de ses enfants faisant du kite et de petits petits vols. Et là, je veux dire, ils avaient six et neuf ans à l'époque, et Chrigel avait commencé à neuf ans. Donc je suis sûr qu'ils sont bien dedans maintenant. Je suis sûr qu'on entendra leurs noms très bientôt.

Tu peux imaginer le scénario ? Et Chrigel dit : « Ah non, je ne ferai pas le prochain Red Bull X-Alps. » Et puis il y a une nouvelle inscription avec le nom de famille Maurer, ce serait juste comme un passage de relais, non ? L'héritage continue.

Oh là là.

Sympa, mec. Tu veux parler d'autre chose ? Je veux dire, j'ai vu les chiffres de l'USPA augmenter. Je pense que au dernier trimestre de 2022, ils ont eu genre 250 nouveaux pilotes P1 et P2. On dirait que ça progresse régulièrement dans la bonne direction. C'est pas du golf. C'est pas du ski. C'est

pas du ski,

mais genre, si tu vas à la colline d'entraînement ici à Santa Barbara, il y a rarement un jour sans une douzaine de nouveaux pilotes, tu vois, que ce soit pour Fly Above All ou Eagle, tu sais. Ce qu'il nous faut, c'est qu'on...

il faut qu'on les motive à s'impliquer dans le parapente parce qu'ils ont fait la F1, ils ont rendu la F1 dingue, je suis totalement accro à cette émission. Et maintenant, ils le font avec le golf et le tennis. Donc là, je regarde les deux. Alors oui, il faut qu'on les implique dans le parapente et je ne pense pas qu'il y ait assez d'argent pour les avoir, mais ce serait, ouais, on a besoin de ces gars-là pour rendre tout ça sexy.

Eh bien, je suis sûr qu'il y a des gens qui pensent que c'est la dernière chose dont on a besoin. C'est vrai. Mais probablement comme pour tout, il y a un équilibre. Il y a un équilibre. Alors bien sûr. Enfin, c'est cool, mec. Je pense que pour ma part, c'est à peu près ça. Je suis juste super content pour le mayhem et à chaque fois qu'on en fait un nouveau, je suis excité parce que je peux entendre, apprendre et, ouais, c'est génial. À un moment donné, on a calculé avec toi, ça remonte un peu, mais si chaque pilote qu'on a eu dans l'émission a une expérience moyenne de 10 ans, tu sais, à l'époque c'était genre 1500 ans. C'est probablement proche de 18, presque 1900 ans d'expérience de vol. On est obligé d'apprendre quelque chose, non ? Tu vas apprendre quelque chose. Je

J'espère bien. Ouais.

C'est cool, mec. Bon, j'ai hâte de te voir. C'est toujours un plaisir.

Content de te voir, mec. Ouais. Ouais. Merci beaucoup. On se voit à Cloudbase, mon ami. Allez, c'est ça.

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