186. Checking the boxes - Greg Hamerton

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem, et joyeuses fêtes. Je viens d'enregistrer ça avec Greg Hammerton juste après Noël, et on s'est éclatés sur celui-ci. On s'est plutôt concentrés sur le X-Alps et le haut niveau ces derniers temps. On en a fait pas mal, et il y en aura encore beaucoup d'autres. Mais je reçois beaucoup d'e-mails au fil de l'année avec des suggestions d'épisodes et d'invités. Et il y en a une arrivée il y a quelques mois, en septembre, de la part de Samantha Amato, qui disait, vous savez, l'une des questions que vous posez souvent est : si vous pouviez remonter le temps jusqu'à votre version à 50 heures, que changeriez-vous ? Et elle a dit qu'elle aurait apprécié, quand elle était en phase d'apprentissage.

Mais elle a dit qu'elle n'aimait pas s'engager avant qu'elle n'ait... C'était génial, et j'ai appris énormément de choses. Et j'ai parlé à la personne que Samantha m'a demandé de contacter, c'est Greg Hammerton, qui est déjà passé dans l'émission. Il est instructeur et dans le milieu depuis plus de 30 ans. Il a participé aux X-Alps, à des compétitions et des PWC, et il a sa propre chaîne, Fly With Greg, où il répond à ce genre de questions.

Alors j'ai vu Greg, et on en a discuté. On a parlé de trouver des mentors, du type d'instructeurs qu'il faut chercher, des écoles, des clubs, des cotisations, de l'équipement, des caméras, de ce dans quoi on devrait investir et ce qu'on ne devrait pas, et plein d'autres choses. Je pense que c'est très pertinent peu importe où vous en êtes, et c'est certainement utile si vous avez des amis ou de la famille, ou n'importe qui qui pense se mettre au sport. J'ai vraiment aimé la réflexion que Greg a menée sur toutes ces questions et la façon dont il y a répondu, et on s'est bien amusés à préparer tout ça. Alors un immense, un énorme merci à Samantha pour avoir envoyé toutes ces questions, et merci de nous écouter. Profitez bien de cet épisode. Santé.

Greg, c'est génial de te revoir sur l'émission. Joyeuses fêtes, mec. J'ai toujours suivi ce que tu faisais et j'ai suivi ta campagne X-Peer avec une grande joie. Ça avait l'air d'être un festival de sensations fortes cette année. La vache. Ouais. Pour tout le monde. Pas seulement pour toi, pour tout le monde. Je ne pense pas avoir jamais... je crois même que Chrigel a dit qu'il n'avait jamais fait autant de ground game. Mais tu t'es bien amusé, et on va parler à la fin de certains des changements que tu as opérés, du passage de Flybubble à l'enseignement, ce genre de choses. Mais une femme nommée Samantha Amato m'a contacté il y a plusieurs mois et avait des suggestions fantastiques pour un pilote débutant. Alors, j'ai fait toute cette série sur les légendes du X-Alps, les derniers épisodes, et ça a été très sympa.

On va plutôt vers l'autre bout du spectre ici. Mais les questions qu'elle a posées sont fantastiques, et ce sont des choses que nous aurions tous aimé avoir imaginées et demandées bien plus tôt, au tout début. Je pense donc que c'est vraiment pertinent, peu importe où nous en sommes dans notre progression. Et bien sûr, dans la première phrase, elle m'a demandé de te poser spécifiquement ces questions. On a donc bien fait de les cibler ici. Enfin bref, c'est tout. C'était une introduction très longue. Bienvenue sur l'émission, et ça fait plaisir de voir ton sourire, mon pote.

Merci, Gav. Et ouais, c'est cool d'être là. C'est super de revenir sur l'émission. C'est vraiment sympa de voir que tu continues de prospérer avec ce chaos basé sur le cloud. Et c'est vraiment un bon service. Je suis vraiment ravi de voir d'autres pilotes expérimentés apporter leur pierre à l'édifice. Ça permet vraiment de construire les ressources disponibles pour les pilotes, ce qui peut améliorer massivement votre sécurité et vos parcours d'apprentissage. Alors, bravo. Et je suis content d'en apprendre plus sur ce que tu fais. Ouais, je

Je suis d'accord. Les tiennes sont superbes. Tu sais, je consulte encore très régulièrement tes instructions en vidéo. Elles sont incroyablement bien faites. Tu fais ça depuis des années. Je ne sais pas comment tu trouves le temps de faire tout ça. Mais bref, c'est génial et je t'en remercie. Et évidemment, Samantha aussi. Alors, Samantha, je te remercie pour ces questions. Et Greg, si tu es partant, on peut plonger directement là-dedans. Ça te va ? Vas-y. Tête, pieds,

à votre guise.

Cool. Eh bien, elle commence par, vous savez, les pilotes de l'émission. Vous savez, je pose cette question sur les 50 heures à chaque fin d'émission : « Hé, qu'est-ce que tu changerais si tu pouvais revenir à ta version à 50 heures ? » Et elle a dit qu'on devrait revenir à zéro. Vous savez, un nouveau P2 ne sait rien. Apparemment, elle vous a entendu sur un chat Discord et vous avez parlé de certaines de ces choses. Et elle dit, comme elle le dit, qu'il y a tellement de choses qu'elle aurait aimé savoir à l'époque. Et des choses qu'elle aurait faites différemment. Donc, en quelque sorte, c'est un clin d'œil pour tous ceux qui débutent dans le sport. Et je sais qu'il y a beaucoup de nouveaux pilotes qui écoutent ce podcast. Mais, encore une fois, alors que je parcourais ces questions, j'ai vraiment hâte d'entendre vos réponses. Parce que vous et moi, nous avons discuté avant de commencer l'enregistrement du fait que, vous savez, ici aux États-Unis, on peut pratiquement être instructeur avec presque aucune qualification.

On peut vite s'enthousiasmer pour le sport et décider de démissionner de son boulot. C'est comme ça que tu vas gagner ta vie. Et un an plus tard, tu as ta licence d'instructeur. Et une grande partie de tout ça, c'est juste de la théorie, ce qui est assez phénoménal quand j'y pense. Enfin bref, tu peux aller dans une école sans avoir la moindre idée de ce qui t'attend. Est-ce que tu vas tomber sur un vétéran de 20 ans, comme toi ? Ou sur quelqu'un qui vient juste de commencer et qui n'est pas un très bon pilote pour commencer, mais qui est juste super motivé ? Et la motivation, ça compte beaucoup, mais ce qu'on entreprend ici est un peu dangereux. Bref. Alors, commençons par la première question. Comment choisir le bon instructeur ? Et quelles qualifications ou qualités devrions-nous rechercher chez un instructeur ?

Ça va énormément dépendre de l'endroit où tu te trouves et de ce que tu peux faire, Gav. Tu sais, ça ne sert à rien de dire que tu veux aller apprendre avec Jocky Sanderson. Quand tu vis en Inde, en Amérique du Sud ou ailleurs, ça va juste te ruiner financièrement. Donc, tu dois travailler avec les instructeurs que tu as dans ton coin. Si tu as le temps et la liberté, genre si tu peux prendre un mois de congé, tu peux aller faire une formation intensive. C'est une très, très bonne méthode. Si tu peux faire ça, c'est un excellent moyen de commencer. Ensuite, tu peux choisir une école bien connue, t'y rendre et y rester pendant toute la durée de la formation intensive.

Et de cette façon, vous bénéficiez d'un enseignement cohérent. Et évidemment, ça se passera dans une bonne région de vol, parce que sinon l'école n'existerait pas s'ils proposent ce genre de stages intensifs. Ça permet donc de contourner le problème du fait que vous n'avez pas de bonnes écoles à proximité ou que vous ne savez pas si elles sont bonnes. Il y a, vous savez, quelques grandes structures qui existent depuis des années. Je pense aux États-Unis, comme Eagle Paragliding. Vous avez des gars qui ont une grande réputation et vous pouvez y aller, mais il faut avoir le temps. Si vous essayez de le faire dans votre ville locale le week-end, vous êtes limité à ceux qui sont sur place. Je veux être réaliste, ne pas dire que vous devez forcément aller voir les gourous.

L'important à retenir, c'est que vous êtes le pilote, même avec zéro heure de vol. C'est vous qui prenez les décisions. Si vous acceptez ce que vous voyez, vous n'avez pas à croire aveuglément cet instructeur que vous ne connaissez pas. Vous regardez la situation et vous pouvez très vite dire : « Écoutez, ça me semble un peu risqué. Je ne suis pas prêt à décoller de cette montagne. Ce gars ne m'a pas donné assez de briefing. » Et très rapidement, vous pouvez orienter ou choisir votre environnement d'apprentissage. Donc, ce que je dirais, c'est d'y aller avec un esprit très ouvert. Regardez ce qui vous est présenté. Vous êtes le pilote dès le premier jour. Regardez bien et gérez les risques. Et si vous vous dites : « Regardez, ce gars est louche... »

On n'a pas de casques. On n'est pas, vous savez, on n'est pas en sellette. On fait voler ces ailes par vent fort, face au vent par rapport aux rochers. Ça me semble beaucoup trop risqué. Et c'est probablement le cas. C'est un sport très simple. Vous savez, il n'y a pas de genre d'art occulte caché. C'est mécanique. Donc si vous voyez quelque chose qui ressemble à un risque, ça l'est. Et vous pouvez vous guider vous-même à travers ça. Donc, vous savez, ayant dit ça, je pense que les pilotes pensent souvent qu'ils doivent apprendre du gourou. Parce qu'ils vont alors recevoir un enseignement incroyable et devenir des pilotes incroyables. Votre formation en école ne va durer que 10 jours dans certains endroits. Genre, je ne sais pas comment c'est aux États-Unis.

Mais dans beaucoup d'endroits dans le monde, c'est ça, ton cours de licence. C'est 10 jours et c'est fini. Ouais, c'est généralement 7 ou 10 jours. Qu'est-ce que tu as appris en 10 jours, Gavin ? Et puis, tu sais, combien as-tu appris depuis ces 10 jours ? Ça a été surtout en autonomie. Donc je ne m'arrêterais pas sur l'école. J'essaierais plutôt de choisir les sites et l'environnement d'apprentissage. Où vas-tu te mettre ? Parce que quand tu sors de cette école, où vas-tu être ? Tu as appris dans un environnement particulier. Est-ce que c'est un bon endroit pour ta première année de vol ? Et je regarderais plutôt à essayer de trouver une école basée dans une zone où tu aimerais voler pendant la première année de ta pratique.

Comme ça, quand vous y arrivez, vous avez déjà confiance parce qu'ils vous ont fait décoller des sites. Et ensuite, vous y allez et vous volez pendant un an. Pour moi, ce genre d'environnement, c'est le littoral. Si vous le pouvez, si vous êtes près de la côte et que vous pouvez faire une heure de route pour y aller. Ouais. Et vous passez votre première année à voler en bord de mer. Vous pouvez apprendre tellement de choses, toutes ces petites compétences de précision et de proximité qui font souvent défaut quand on apprend sur un grand site alpin et qu'on décolle juste pour atterrir sur le champ d'herbe au milieu de la vallée. Ça peut être assez difficile pour les pilotes avec ce bagage d'avoir un bon jugement de la pente, de la proximité et du terrain.

Je pense à l'atterrissage au décollage ou à quoi que ce soit de ce genre. Et même à se confronter aux thermiques. Si vous n'avez pas développé cette conscience mentale de votre jugement des distances et de la vitesse, et du changement quand vous êtes en sous-le-vent ou en face du vent. C'est quelque chose que vous apprenez dans un environnement de vol plané proche du sol. Donc le côtier, juste en faisant des allers-retours le long de la crête, en arrivant pour un atterrissage au décollage, puis en décollant à nouveau. On acquiert tellement de pratique de vol de cette manière. C'est donc ce que j'aurais voulu dire pour répondre à cette question de façon très, très longue.

Ouais, c'est bien. Je n'avais jamais entendu ça. Tu sais, j'ai souvent repensé à ma propre formation quand elle a envoyé ces questions, j'ai repensé à la façon dont j'ai appris. J'ai appris ça en volant super bien au point de la montagne.

Et l'une des raisons pour lesquelles j'en ai toujours été reconnaissant, c'est qu'il y fait vraiment beaucoup de vent. Pas dangereux, Wendy. C'est juste que c'est venteux. C'est comme un site côtier, même si c'est au centre de l'Utah. Il n'y a pas d'océan nulle part. Mais c'est comme ça que ça fonctionne avec les vents de vallée. Et c'est assez venteux. Donc on apprend. On plaisante toujours en disant que les gens qui apprennent au point sont vraiment bons en maniement au sol, contrairement aux gens qui apprennent à Tiger, qui est un site de montagne près de Seattle où on fait surtout des avant. Il y a très rarement de brise. Et donc on n'a pas beaucoup d'occasions de pratiquer le maniement au sol. Mais au point, évidemment, on peut aller partout et pratiquer le maniement au sol.

Mais, vous savez, généralement, les gens qui apprennent au Point sont plutôt bons en maniement au sol, alors que ceux qui apprennent sur des sites de montagne ne sont pas dans le coin. Je n'avais jamais entendu ce conseil. C'est plutôt bien. C'est assez intéressant. L'autre chose que j'entends, c'est que, vous savez, quand on apprend, c'est assez difficile quand on est au mieux un guerrier du week-end, vous savez, si vous pouvez vraiment enchaîner les jours. Et c'est une autre chose à laquelle je pense quand j'ai appris : j'étais tellement dingue de ça dès le premier jour que nous avons vraiment eu de la chance. On a fait une sorte de long voyage en voiture d'un mois après que j'ai obtenu la licence et j'ai volé sur une douzaine de sites, vous savez, j'ai volé sur tous ces sites dans les montagnes et sur la côte. Je ne savais pas ce que je faisais, mais c'était génial parce que ça m'a donné accès à beaucoup de sites différents.

Et j'avais des gens avec moi qui savaient ce qu'ils faisaient. Donc j'étais bien entouré. C'était l'idéal. Je n'étais pas vraiment avec un instructeur, entre guillemets, mais j'étais avec des gens qui m'instruisaient et on allait dans tous ces endroits. Et, vous savez, au bout d'un mois, j'avais beaucoup d'expérience parce que je volais sur tous ces sites différents. Je repense souvent à ça aussi. J'ai eu de la chance.

Ouais, c'est une vraiment bonne progression. Si tu peux faire ça, je veux dire, ce n'est pas accessible à tout le monde. Mais, tu sais, je pense que si tu choisis un environnement de vol auquel tu peux facilement accéder et que tu commences ta formation là-bas, parce que tu vas avoir besoin de beaucoup de temps sur ces sites plus simples pour acquérir toutes ces compétences dans un monde idéal. Tu sais, c'est une vraiment bonne progression où tu as des sites où tu peux atterrir en haut, atterrir sur une pente, monter la pente avec un cerf-volant, tu sais, et faire beaucoup de vols répétitifs où tu peux faire des décollages et des réatterrissages.

C'est une excellente progression. Alors que, vous savez, partir juste en montagne pour voler sur de gros reliefs, vous vous créez un énorme fossé dans vos compétences, et vous pourriez finir par y passer à un moment donné. Ce n'est pas le plus sûr. Je ne dis pas que vous ne pouvez pas le faire, mais si vous pouvez vous orienter vers l'un de ces sites de vol plané comme Point of the Mountain ou quelque part sur la côte, vous pouvez acquérir toutes ces compétences de base dans la pyramide sur laquelle vous allez construire. C'est ce qui manque à certains pilotes et qui ressort plus tard quand vous volez une aile haute performance et que vous n'avez tout simplement pas les compétences de proximité pour réussir à ralentir en urgence parce que vous avez eu une fermeture et que vous deviez la mettre en place.

C'est donc, oui, c'est ma recommandation. Si vous pouvez faire ça, commencez à réfléchir à une école basée dans une bonne zone de vol en basse altitude, où vous pourrez ensuite développer vos compétences.

Et dis-moi ce qu'elle demande dans la deuxième partie. Quelles qualités un pilote débutant doit-il rechercher chez un instructeur ? Et je suppose qu'elle parle aussi du fait que les gens apprennent différemment. Je pense que c'est vraiment important de savoir à qui on s'adresse, par rapport à la façon dont j'ai enseigné au Bound pendant des années. On est toujours en train d'enseigner avec vous. Vous avez deux instructeurs. Et puis vous avez une patrouille de 10 élèves. Et, vous savez, j'ai travaillé avec des gens qui étaient capables de, vous savez, parler de comment faire du kayak ou de la pagaie, ce genre de choses, sans être purement verbaux. Ils pouvaient le faire les mains liées dans le dos et l'expliquer d'une manière où vous pouviez le visualiser et le voir.

Et d'autres qui ne faisaient que montrer. Ils ne disaient presque rien. Genre, « Suis-moi », et c'est comme ça que les gamins apprennent. Moi, j'ai appris ça en apprenant à ma fille skier. Peu importait ce que je lui disais, elle me suivait et le faisait, tu vois ? Se pencher en avant, mettre les mains devant. Des trucs ridicules. « Tais-toi, papa. » Ça ne veut rien dire, mais elle se contentait de skier. Je te suivais. C'est comme ça qu'ils apprennent. Donc, une partie de ça reste. Mais bref, qu'est-ce qu'on cherche chez un... est-ce qu'un pilote débutant sait quoi demander ? Doivent-ils passer un entretien ? Que doivent-ils faire ?

Eh bien, absolument. S'ils peuvent se rendre à l'école, s'ils ont l'occasion de la visiter, et je pense que le fait de le faire en personne ferait une énorme différence par rapport à un appel téléphonique.

Je pense que si vous pouvez rencontrer les écoles de votre région en personne, allez simplement les voir et dites : « Je ne pense pas que vous ayez de problèmes d'apprentissage. Vous savez, parlez-moi de ce que vous faites. »

Je dirais que vous devriez essayer de trouver quelqu'un qui a très peu d'ego apparent.

Le niveau de compétence du pilote. Ouais, bien sûr. Vous voulez que votre instructeur ait de solides compétences en vol. Vous n'avez pas besoin que votre instructeur soit le dernier champion national. S'il commence à vous montrer ses coups et ses positions en compétition, pour moi, c'est un signal d'alarme. Je ne veux pas que l'instructeur parle de ses capacités. C'est acquis, il dirige une école et il a une accréditation par votre... Ouais, ou par la BHPA, peu importe qui est là. Donc c'est acquis qu'il a déjà la qualification pour enseigner. Je cherche plutôt à voir ce que je ressens : est-ce que je me sens détendu et à l'aise avec cette personne, ou est-ce que cette personne me met un peu mal à l'aise ?

Parce que quand vous êtes dans une situation de panique extrême, vous avez besoin d'une voix calme. Parce que ça va couper la panique. Vous ne voulez pas de la personne qui s'intéresse à sa propre grandeur. Vous voulez quelqu'un qui s'intéresse à vous. Et généralement, ils ont du temps pour vous. Ils ne sont pas pressés, ils ne vous balaient pas d'un revers de main en disant qu'ils n'ont pas le temps. Ils doivent être patients avec vous, avoir du temps pour vous et passer pour une personne sympa, quoi que cela signifie. Parce que vous pouvez alors établir un rapport avec eux. Ça vous aide à assimiler l'apprentissage. Leur style d'enseignement, qu'ils fassent des démonstrations ou qu'ils parlent, cela dépend de leur méthodologie d'enseignement particulière.

Mais je suis d'accord avec vous sur le fait que la démonstration est bien plus puissante que la parole. Quelqu'un qui parle sans arrêt n'est probablement pas un enseignant aussi efficace que quelqu'un de plutôt calme et discret qui vous fait simplement faire les choses. Vous voyez, qui vous fait vraiment être en l'air. Et cela peut être un défaut que j'ai vu chez des pilotes très intelligents qui sont instructeurs et qui ont tendance à vouloir transmettre tout ce qu'ils savent avant la pratique. Par exemple, si vous êtes pilote et que vous voyez que des élèves font leur premier vol.

Surcharge d'informations. Et vous

voyez le retour sur une pente d'entraînement. Ces pilotes, l'instructeur aura cinq élèves et ils n'ont que trois vols par jour. Parce que chaque pilote peut décoller et ils sont briefés sur tout ce qui pourrait éventuellement arriver. Et ça peut vraiment bloquer les choses quand on apprend. Vous voulez quelqu'un qui dise juste : les conditions sont bonnes. Vous êtes prêt. Sortez votre aile. Mettez-vous en l'air. Et là, vous apprenez. L'instructeur est là pour, genre, vous donner des marges de sécurité et vous guider comme un berger vers le champ d'atterrissage, vous savez, rester un peu à l'extérieur parce que vous apprenez tellement de choses vous-même. Et l'instructeur, je trouve, est plutôt le gardien de l'environnement. Vous savez, il crée la structure autour de vous qui vous permettra d'apprendre la configuration de l'atterrissage sans avoir besoin de vous dire exactement quand tourner et tous les petits détails.

Et quand j'enseigne, j'aime généralement laisser les élèves faire des erreurs.

Ce qui vous met dans une position risquée en tant qu'instructeur, parce que vous devez vous retenir sur quelque chose alors que vous voyez que le gars va finir par atterrir face au vent, qu'il y a un vent de cinq kilomètres par heure et que c'est un champ d'herbe. Vous voulez lui dire de tourner face au vent, mais c'est en fait un environnement sûr pour qu'il apprenne l'erreur de l'atterrissage face au vent. Alors, vous ne dites rien. Vous les laissez venir et finir dans la boue, en crachant de l'herbe. Tant que ce n'est pas une blessure qui va arriver, mais ça va être une surprise. Ce sont des moyens brillants d'apprendre, parce que je n'aurai plus jamais à expliquer à cette personne ce qu'est le vent de face, de dos ou de travers. Ils le savent. Ils ont compris.

Alors, vous savez, il y a différentes méthodes. Et je pense que c'est le signe d'un instructeur très expérimenté et confiant qui laisse ce genre de choses se produire. Mais en tant que débutant, il est très difficile de savoir s'il s'agit d'un instructeur qui sait ce qu'il fait ou d'un instructeur qui fait le cowboy et qui n'en a aucune idée. Et, vous savez, les élèves font des choses un peu aléatoires.

En tant que débutant, je pense qu'il est bien plus important de simplement rencontrer l'instructeur et de voir si le courant passe avec lui. Si vous vous entendez bien et que vous pouvez lui faire confiance, vous avez fait une grande partie du chemin. Ensuite, il faut garder conscience de votre propre pilotage de l'appareil et décider, en observant la situation, si vous vous dites : « Je ne me sens pas capable de faire ça », alors c'est vous qui décidez.

Vous avez dit que ça n'a pas vraiment d'importance que cet instructeur soit un ancien champion national ou quelque chose du genre, ce avec quoi je suis d'accord. Mais à quel point l'expérience compte-t-elle ? Quelles sont les questions que quelqu'un devrait poser quand il se rend dans l'une de ces écoles théoriques pour, vous savez, un type lambda ? « Hé, depuis combien de temps volez-vous ? Combien d'heures avez-vous ? » Est-ce que c'est pertinent ? Qu'est-ce qui est pertinent ?

Eh bien, évidemment, vous voulez avoir une sorte d'accréditation d'un organisme externe. Je veux dire, il pourrait y avoir un instructeur qui gère son propre système et sa propre école au milieu de nulle part. Il pourrait être bon, mais il pourrait aussi être mauvais. Il se pourrait qu'il ait été exclu de l'association parce qu'il est dangereux. Donc je pense que même si le système de l'association n'est pas parfait, c'est un peu tout ce qu'on a. Et au moins, c'est une sorte d'accréditation. Et j'ai l'impression que, vous savez, si un instructeur est vraiment louche, il se ferait dénoncer. Il y aurait des rapports d'incidents et l'association, on espère, enquêterait sur ce genre de chose et, vous savez, retirerait la licence de cette personne.

Alors, je pense que la première étape est de s'assurer que l'école est, vous savez, certifiée par l'organisation qui gère ça dans votre pays. Ça peut être le système APPI. Ça peut être le, vous savez, l'USHPA ou le DHV. Quel est votre système préféré ? Eh bien, je travaille sous le système BHPA au Royaume-Uni. Je suis aussi enregistré ou qualifié via le système SARPA en Afrique du Sud, qui était un système beaucoup plus robuste, bien meilleur en termes de compétences pratiques du pilote et moins axé sur la théorie. Je trouve que le système BHPA est bien, bien trop porté sur la théorie, particulièrement au niveau pilote, et très, très léger sur les compétences pratiques.

Le système USHPA. Je ne le connais pas.

Je pense que... ça a l'air d'être plus basé sur la deuxième option, mais avec probablement encore moins de théorie. Je veux dire, la théorie date des années 90 et la pratique est presque inexistante. Donc, à mon avis, c'est assez faible. Ouais, je peux dire que c'est mon podcast.

Ouais, mais je pense que le truc avec les normes de l'association, c'est qu'ils essaient de créer un système qui fonctionne dans tous les environnements scolaires. Et différentes écoles ont différents sites à leur disposition. Ils doivent donc être réalistes sur ce qu'ils peuvent exiger dans leur formation. Et je pense qu'il faut le voir comme une norme minimale. Tu sais, quand je forme en école en Afrique du Sud ou ici au Royaume-Uni, je dépasse toujours largement la norme minimale. Et ce n'est pas financièrement judicieux, mais c'est judicieux en tant qu'enseignant responsable envers ses pilotes. Et il y a des choses, tu sais, dont ils vont avoir besoin et qui ne sont pas dans le programme, auxquelles tu devrais les exposer.

Le système APPI me semble vraiment bien. Je ne connais pas tout sur le sujet, mais j'ai reçu plusieurs instructeurs APPI, ou Manu Bonte, qui est l'un des principaux responsables de sa mise en œuvre. Mais, on dirait que c'est assez axé sur le SIV et des choses qui, ici aux États-Unis, vont vraiment dans la direction opposée.

Ouais, ça a l'air d'être un bon système. Je pense que le programme d'examen est aussi beaucoup plus moderne parce qu'il a été créé assez récemment et il a le potentiel d'être très bon. Mais il peine dans les pays qui ont déjà des associations établies parce que, bien sûr, au Royaume-Uni, tous les sites sont enregistrés à la BHPA. Les clubs sont formés par la BHPA, sous l'égide de la BHPA. Donc les membres doivent être membres de la BHPA et les sites sont effectivement contrôlés sous l'ensemble de cette organisation. Alors, arriver avec une licence APPI ne fonctionne pas concrètement dans les endroits où les sites sont contrôlés.

Quand on a un accès plus libre à la nature sauvage — et je veux dire, une grande partie des Alpes est en fait beaucoup plus libre, on peut juste monter et voler. Il n'y a pas de restriction dans la zone où vous volez parce que c'est juste de la marche et vol, vous partez comme ça. Quand on a ce genre d'environnement, il est plus facile d'avoir une licence APPI et de simplement aller voler parce qu'il n'y a pratiquement aucun point de contrôle. Ouais.

Je pense que ce sera intéressant de voir comment ça évolue. Je suis plutôt content que ça existe. Je trouve que c'est bien qu'il y ait une structure et une sorte d'accréditation pour les instructeurs, parce que sans ça, c'est un peu le Far West. On peut trouver un bon instructeur, mais on peut aussi tomber sur quelqu'un qui essaie juste de se faire de l'argent rapidement.

Hmm. Ouais, c'est ce qui m'inquiète. La question suivante est excellente. Et, euh, je ne sais pas. C'est possible partout, selon d'où vous venez et où vous apprenez. Mais je ne savais même pas que ça existait il y a quelques années. Je participais aux Nordiques en Macédoine et j'ai dîné avec des Suédois qui parlaient de leurs clubs. Euh, c'est un peu obligatoire que si vous avez évolué au sein de leur club et que vous êtes maintenant, vous savez, raisonnablement bon, populaire, vous allez pouvoir trouver un bon job. Mais si vous êtes un pilote de club, vous avez pour manche d'emmener les nouveaux membres du club en voyage. Vous avez donc un voyage gratuit pour dire, Anna C, vous savez, le vol n'est pas toujours très bon en Suède en hiver.

Et donc, au printemps, ils vont à Anna C avec un groupe de nouveaux membres pilotes du club et les mentors — ce ne sont pas tant des instructeurs, mais des mentors — bénéficient d'un voyage gratuit. Et les débutants, eux, peuvent passer une semaine au sein de ce club. Ils se retrouvent donc dans une excellente position pour accumuler beaucoup d'heures, si la météo le permet, avec un bon pilote. C'est un peu un système d'échange, c'était génial. Je n'en ai jamais entendu parler dans d'autres régions. Mais la question est : devrions-nous envisager de prendre contact avec un club et des mentors avant de s'engager avec un instructeur ?

Hmm. Non, je ne pense pas. Je ne pense pas que les clubs soient du tout comme ça. Je pense que les clubs sont tous orientés vers les débutants. La plupart des clubs vous repousseront simplement en disant : « Écoutez, vous devez d'abord obtenir votre licence. » Je pense que le genre de questions et de problèmes auxquels vous faites face en tant que pilotes ayant zéro heure de vol, les instructeurs sont les spécialistes pour ça. L'école est spécialisée pour ça. Ils ont tout l'équipement, ils peuvent vous faire voler et ensuite vous pourrez décider de quel matériel vous avez besoin. Le système est en place là-bas. Et je pense que le club est un pont très utile après l'école. Particulièrement au Royaume-Uni, la façon dont c'est organisé ici est que le niveau de formation est connu pour être assez basique.

Mais les clubs, c'est parce qu'ils ont une structure d'encadrement : il y a beaucoup de coachs dans chaque club de la BHPA et les coachs sont bénévoles. Ils sont sur place. Et si vous venez en tant que nouveau pilote, vous allez pouvoir recevoir beaucoup de formation. Mais si vous venez en tant que nouveau pilote, vous demandez juste le coach. Le coach est là. Il vous fait un briefing sur le site. Il vous dit sur quoi essayer de travailler aujourd'hui. Et il y a ce genre de présence constante d'instructeurs expérimentés sur place. Du coup, grâce à ça, vous pouvez progresser très vite. Parce que vous savez que les gars vont aller dans le filet de sécurité. C'est unique à la BHPA, mais on avait un truc similaire au Cap.

En Afrique du Sud, on avait quelques coachs de club qui étaient en quelque sorte des pilotes seniors nommés, pour que les débutants aient au moins un visage familier, genre : « Il est pilote, il est coach, je peux aller lui demander. » Ça marche, c'est vraiment cool.

Ouais, ça

ça marche. Ça marche bien. Et je pense que n'importe quel club d'une certaine taille, vous savez, genre plus de 50 pilotes, peut mettre en place cette structure et avoir des coachs. Je sais que j'ai fait quelque chose il y a environ trois ans, où j'ai fait quelque chose il y a environ trois ans avant d'aider...

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... et puis je m'en vais. Vous savez, vous ne allez les coacher que pendant les deux premières heures, quand c'est calme et tranquille, et ensuite vous dites aux gars : « Écoutez, vous devez faire le tour du site et rester dans cette zone, vous savez, vous arrêter près des voitures, j'ai mes clés et vous venez me chercher. » J'adore ça. Et puis il y a une incitation, c'est une sorte d'échange sympa. Alors, pensez-y : si vous êtes dans un club et que vous avez l'opportunité, essayez peut-être ça pour inciter les coachs à le faire, parce que normalement, les coachs en ont juste marre parce qu'on leur pose mille questions, leur propre vol est compromis parce qu'ils aident toujours les débutants, et puis ils en ont juste assez et ils disparaissent de la scène. Je pense donc qu'il est important de s'assurer que le club donne quelque chose en retour.

revenir sur ces coachs dès le premier jour ou dès la mise en place pour qu'ils soient récompensés, sinon ils ne le feront pas très longtemps.

C'est super, oui, j'adore ça. Ça amène vraiment bien la question suivante. Le sujet du mentor, je reçois souvent cette question sous différentes formes, mais celle-ci est très spécifique et j'adore ça : quelles sont les bonnes questions que les nouveaux élèves pilotes devraient poser pour ne pas décourager les mentors potentiels ? C'est une question difficile.

Eh bien, je veux dire, le premier lot de questions que vous devez poser à un mentor, un coach ou n'importe quoi du genre... je pense qu'il est vraiment important d'avoir un mentor qui sera là pour vous, et je pense que c'est vraiment important d'avoir un mentor qui sera là pour vous... mais je pense que c'est vraiment important d'avoir un mentor qui sera là pour vous et ça va être assez facile et naturel : vous allez trouver le pilote le plus expérimenté sur le site, et ensuite vous leur posez des questions pertinentes pour votre sécurité. Personne ne va vous refuser ces informations, ils seront ravis de vous aider. Donc vous posez des questions comme, vous savez, où se trouve mon point de poser, quels sont les dangers auxquels je dois faire attention, y a-t-il eu des accidents sur le site, où cela s'est-il produit... et vous vous appuyez sur Internet et vous êtes comme, oh, je vais être là pour vous et je vais être là pour vous, et leur expérience va éclairer l'endroit où vous volez. Je n'essaierais pas de... et d'obtenir un...

ne vous attendez pas à ce qu'un coach ou un mentor prenne la radio pour vous guider pour un atterrissage au décollage, parce que là, vous vous attendez à ce qu'un coach soit un instructeur, c'est un genre de service pour lequel vous paieriez. Le gars sera professionnel et vous guidera pour un atterrissage au décollage, alors que vous prenez le risque d'être celui qui contrôle votre aile en disant « va à gauche », « va à droite », et c'est un niveau très différent. Je dirais donc faites attention à vos demandes ou à vos attentes envers quelqu'un qui est juste là bénévolement avec son expérience, car s'ils disent quelque chose et que vous agissez en conséquence, ils pourraient être mal à l'aise face à leur responsabilité.

ils ne veulent pas dire quelque chose, que vous le fassiez ensuite et que vous ayez un accident, car ils se sentiraient responsables. Je pense donc que si vous abordez le mentorat plutôt sous l'angle de la demande, genre : « pouvez-vous me suggérer des choses sur mon pilotage que je pourrais améliorer ? », « y a-t-il des choses que je rate ? », en demandant une sorte de guidance et en les utilisant comme unsounding board pour poser des questions à quelqu'un d'expérimenté, plutôt que d'essayer de leur faire faire quelque chose qu'ils ne font pas... Je pense que c'est très important. Si vous enseignez à quelqu'un, vous allez être un peu hésitant. S'il s'agit d'enseignement, pour la plupart des gens, ils ne veulent pas faire ça pendant leur week-end, vous savez. Et comme il commence à y avoir des thermiques, ils s'inquiètent des fermetures et tout ça. Si vous arrivez avec très peu d'expérience, vous allez être un peu hésitant, mais si vous leur demandez, genre : « qu'en pensez-vous des conditions pour mon niveau ? », alors là, c'est parfait, ils vous donneront des conseils. Mais il faut que ce soit une approche plutôt indirecte. Je m'attendrais à ce qu'un mentor ou un coach m'enseigne concrètement comment piloter mon aile.

Et je réitérerais ce que vous venez de dire sur le fait de rendre quelque chose. Notre petite communauté ici à Sun Valley est un peu à plat ces derniers temps parce que les nouveaux pilotes — et c'est bien sûr la faute des plus anciens et expérimentés — ont beaucoup demandé sans rien donner en retour. Alors, finalement, les nouveaux pilotes vont pouvoir le faire, et je pense que c'est vraiment... si vous ne nous rendez pas la pareille quand nous vous aidons, on ne vous aidera pas. Ça a commencé à s'effriter un peu, en quelque sorte. Je pense que c'est vraiment important : si vous demandez des conseils, je n'ai jamais rencontré un pilote dans ma vie qui ne soit pas prêt à en donner. Je pense que les gens dans cette communauté sont incroyablement ouverts, ils partagent leurs connaissances et sont prêts à aider, mais bon...

C'est bien de garder à l'esprit que ça doit être une rue à double sens si c'est possible. Le prochain n'est pas une question, mais une affirmation, mais j'aimerais avoir ton avis là-dessus. Elle commente à quel point on est seul dans les airs, mais à quel point la communauté PG est grande, amicale et serviable, surtout pour les femmes. Qu'en penses-tu ? On vient juste d'en parler un peu. J'ai trouvé notre communauté incroyablement disposée à aider, et je pense que ça vient simplement du risque impliqué ; n'importe qui ayant pratiqué ce sport a vu des accidents, donc je pense que ça vient beaucoup de là. Mais qu'en penses-tu ?

Je pense que plus la communauté est petite, plus elle est solidaire et facile d'approche. Je crois qu'une fois qu'on atteint une certaine échelle, c'est une sorte de taille tribale ; quand ça dépasse les 100 personnes, on commence à perdre le lien avec les gens et ils forment différents groupes qui ne s'intéressent pas vraiment les uns aux autres. Je pense donc que les plus grands clubs ont plus de mal avec ça que les petits. Je trouve que les petits clubs sont plus soudés, il est plus facile d'obtenir de l'aide parce qu'il y a moins de monde, et il y a aussi ce point que tu as mentionné : les pilotes expérimentés finissent par en avoir assez de répondre à mille questions sans rien obtenir en retour, alors que dans une petite communauté...

J'ai l'impression que c'est plus une aventure : on va quelque part ensemble, on prévoit un truc à faire ensemble et on se retrouve. Enfin, je ne sais pas, c'est mon expérience. Ça peut varier selon le petit club dans lequel vous êtes, mais je pense que ce qui aide aussi, c'est si vous pouvez diriger ou initier des voyages à l'extérieur, comme vous le disiez pour le club suédois. C'est génial pour maintenir l'ambiance dans le club, parce que le pire pour un club et pour les pilotes, c'est de rester dans une petite zone trop longtemps et que la politique commence à s'installer, genre « c'est son site », « mon atterrissage », « tu n'as pas le droit de voler ici ». Ça finit par créer du mécontentement quand on reste dans un petit bassin, mais quand on a plus de pilotes qui partent ailleurs et qui reviennent...

ou bien le club part en voyage et tu n'es pas autorisé à voler là-bas, mais tu pars voir d'autres endroits et tu reviens, tu ramènes ce sentiment d'exploration, de liberté et d'aventure dans ce club. Je pense que c'est très sain. Donc, si tu peux être le leader, ça ne demande pas grand-chose, comme tu l'as dit, il ne faut pas être instructeur pour organiser ces voyages, il suffit de dire : « On organise un voyage de club, je vais m'en occuper, on a réservé un délai, qui veut venir ? Ça va coûter ceci ». Bien souvent, les pilotes expérimentés seront ravis que quelqu'un d'autre ait organisé ça. Tout ce dont on a besoin, c'est d'un hébergement et d'un chauffeur, tu sais, un peu de logistique locale, et ensuite tu peux inviter les pilotes expérimentés pour le voyage, ils n'ont rien à faire, tu as juste à leur donner les dates. C'est génial. Donc, en tant que pilote peu expérimenté dans un club, tu peux faire ça, ce genre de chose. Même si tu ne fais qu'un voyage par an et que tu le motives, ça aidera énormément le club et je suis sûr que ça t'aidera beaucoup pour ton propre pilotage, parce que les pilotes expérimentés seront ravis que tu fasses ça pour tout le monde.

et ça peut transformer un club, passer d'un truc assez limité à un truc du genre « allez explorer le monde », vous voyez ? C'est un changement plutôt sympa.

C'est un bon conseil, ça ne prend pas beaucoup de temps. Ouais, c'est vrai. Le prochain est bon. Et c'est un truc qui m'agace, j'ai hâte d'avoir votre avis là-dessus : dans quoi devrions-nous dépenser notre argent ? Et elle ajoute entre parenthèses : j'ai choisi une aile de maniement au sol plutôt qu'un GPS vario coûteux. C'est un exemple qu'elle a donné, mais dès le début, ce n'est pas un sport bon marché. Alors, où devrions-nous consacrer nos ressources limitées ? Eh bien,

Une chose que j'aimerais me dire à moi-même, c'est que le parapente coûte cher et que ça coûte cher sur la durée. C'est quelque chose que je n'ai pas vraiment apprécié au début parce qu'on se dit : « Oh, c'est du vol, c'est du vol, j'adore ça, j'adore ça, je vais me prendre une aile et je vais juste aller voler, il n'y aura plus de frais ». Mais au fil des années, ça s'est avéré très coûteux et il n'y a aucun moyen d'y échapper. Si tu essaies de le faire à petit prix, tu finis par te forcer à suivre une voie avec du vieux matériel non entretenu qui n'est pas sûr, ce n'est pas l'aile sur laquelle tu devrais être, mais tu l'as parce que c'était pas cher. Tu ne reçois pas de formation parce que tu ne veux pas payer, tu ne te déplaces pas jusqu'aux sites parce que c'est trop cher, donc tu voles sur des sites pourris dans des conditions pourries parce que...

Vous ne voulez simplement pas dépenser d'argent pour aller quelque part et tout ce que vous faites compromet votre sécurité quand vous faites ça. Et si on regarde sur le long terme, tout ce que vous pouvez faire pour éviter un accident en parapente vaut beaucoup d'argent. Si vous économisez quelques dollars ici et là et que vous finissez par vous écraser, le calcul est complètement faux. Pour moi, vous devez pratiquer ce sport d'une manière qui évite de vous blesser, parce que c'est traumatisant et extrêmement coûteux. Alors, choisissez une voie qui s'en éloigne si vous le pouvez, et pour cela, vous devez élaborer un plan financier sensé pour soutenir la pratique du parapente. Je sais que c'est difficile au début parce que vous êtes tellement enthousiaste et que vous voulez vous lancer, et c'est ce que je me disais : j'étais à l'université, je n'avais pas d'argent et je voulais juste aller voler. J'étudiais pour devenir comptable, j'avais toutes les qualifications nécessaires, il me suffisait d'accepter l'offre d'emploi et j'ai lâché prise pour aller faire du parapente. Si j'avais tenu bon pendant cinq ou six ans sur cette trajectoire de carrière pour gagner de l'argent, cela aurait ouvert 25 ans de pratique financée. Au lieu de ça, j'ai fait 30 ans de pratique non financée et j'ai essayé de trouver des moyens de me faire un petit complément de revenu, de faire un peu de boulot et d'aller donner des cours. Vous vous dites : « Oh, tu es dans une école de parapente », mais ce n'est pas une voie vers la richesse, ce n'est pas un moyen de gagner de l'argent. Mais en faisant ça, même avec l'école de parapente, vous êtes limité parce que vous n'avez pas d'argent. Vous êtes limité dans le matériel de formation que vous pouvez acheter, les sites que vous pouvez acheter, louer ou réserver, tout est limité quand on se jette tête la première dans le parapente sans plan financier pour le soutenir. Donc, ce que je suggérerais, si vous pouvez d'une manière ou d'une autre retarder les choses ou travailler sur votre plan de carrière, vos opportunités d'éducation et d'emploi, et améliorer tout ça, parce que c'est un jeu sur le long terme. Si vous avez une meilleure situation financière pour 25 ans de parapente, mec, vous pouvez choisir ce que vous faites et vous n'êtes pas coincé avec cette aile pourrie que vous avez achetée d'occasion, qui était trop grande pour vous mais qui ne coûtait que 500 et qui gâche votre pratique. Alors qu'un peu plus d'argent peut faire une énorme différence. C'est donc d'abord ce que je dirais sur le côté financier : c'est un mal nécessaire pour ce sport. Ces ailes sont incroyablement complexes à fabriquer, elles ne coûtent pas donné et elles s'usent vite. Je considère ça comme environ 10 000 dollars par an comme frais de fonctionnement pour le parapente. 10 000 dollars d'avance que vous allez injecter dans l'équipement : votre aile, votre parachute de secours, votre sellette, votre casque, vos instruments, les petits accessoires, c'est environ 10 000 dollars. Et vous allez les user à un rythme où ils ne dureront que 400 heures de vol. Vous allez avoir besoin de formation, de transport, il y a le financement de ces 10 000 dollars initiaux, donc ça revient à environ 10 000 dollars par an que vous allez dépenser avec un peu de voyage, peut-être un peu de formation SIV. Donc, si ça va vous ruiner, réglez ce problème avant de pouvoir recommencer. Je pense que c'est une chose importante à faire avant de commencer à réfléchir au matériel que vous allez acheter, sinon vous achetez le matériel...

avec une situation financière très restreinte qui vous pousse à acheter les mauvais trucs. Pour en revenir aux choses concrètes que vous allez acheter, ce que Sammy a fait en achetant un ground trainer, c'est le genre de décision que vous pouvez prendre quand vous avez un peu d'argent et que vous pouvez dire : « Hé, j'ai un peu de budget, je vais acheter un peu de matériel et une aile principale que je veux garder en bon état ». Ça m'a toujours dépassé quand j'apprenais le maniement au sol. Vous pouvez aller acheter un ground trainer, ils coûtent environ mille dollars, comme le BGD Seed Ozone Road Runner ou ce genre de chose. Et maintenant, vous avez un outil qui élargit massivement votre gamme de conditions d'entraînement. Vous pouvez toujours faire du maniement au sol sur votre aile principale quand c'est vraiment calme et facile, mais disons que vous avez une zone de broussailles derrière chez vous où vous pouvez emmener le ground trainer et vous vous en fichez, c'est une aile durable, elle est petite et elle ne vous dépasse pas. Et maintenant, vous pouvez travailler sur tous vos exercices de contrôle au sol et vous améliorez énormément vos compétences en maniement au sol en dépensant juste mille dollars que vous allez récupérer en grande partie quand vous aurez fini votre entraînement au sol. Disons que vous l'avez fait pendant un an, vous pouvez le mettre sur le marché de l'occasion et il sera acheté immédiatement.

Vous savez, si vous le mettez à cinq cents dollars, vous pouvez dire : « Regardez, je l'ai utilisé pendant un an, il est encore en bon état, il y a quelqu'un d'autre qui voudra cette aile ». Vous n'avez donc dépensé que cinq cents dollars, et vous auriez en fait récupéré plus de cinq cents dollars de valeur sur votre aile en pratiquant le maniement au sol sur votre aile principale pendant ce temps-là. Pour moi, c'est le genre de décision évidente quand on a un peu d'argent ; quand on n'en a pas et qu'on cherche la solution la moins chère, on ne peut clairement pas prendre ce genre de décisions. J'espère que c'est une approche un peu peu conventionnelle, je suppose, parce que quand j'ai commencé, c'était juste « fais tout ce que tu peux pour voler et, ouais, laisse tomber le reste, ça n'a pas d'importance », mais ça compte vraiment, ça fait une énorme différence.

Laissez-moi ajouter, ou je suppose, ajouter quelques points pour avoir votre avis. J'ai aussi quelques réflexions sur certains de ces sujets. Sûrement, vous n'avez pas besoin de dépenser beaucoup d'argent pour beaucoup de choses, comme un vario sophistiqué. Vous savez, on devrait apprendre au début sans instruments, c'est ce que je pense. Vous pouvez avoir votre téléphone pour connaître votre vitesse au sol et tout ça, mais vous n'avez certainement pas besoin de trucs qui bipent tout le temps au début. C'est une compétence vraiment utile sur laquelle je travaille encore aujourd'hui, et je pense que c'est vraiment important pour apprendre à faire des virages et à gérer le thermique, ce qui n'est pas tant le rôle de votre pilote zéro heure, mais vous n'avez pas à vous en soucier autant. Un deuxième point serait la caméra : s'il vous plaît, n'achetez pas de caméra au début, il faut absolument avoir la GoPro, mec.

just ici, mon Dieu, je veux dire je

C'est ce que je suis sûr que tout le monde a vu, la chute en plein vol en Colombie l'année dernière avec un pilote qui avait très peu d'heures. Et je m'excuse si vous écoutez ça et que je vous interpelle, mais ce genre de chose est tout simplement hallucinant. Ce sport exige 150 % de notre attention à chaque vol, et on ne peut pas réduire notre capacité d'analyse parce qu'on s'inquiète pour une caméra. Et les caméras sont capricieuses, je le sais parce que j'ai fait énormément de prises de vue, comme vous. Ça ajoute un niveau de stress, d'angoisse possible et des risques de problèmes, y compris... j'ai eu un ami, enfin une connaissance, qui a été tué parce qu'il a eu une grosse fermeture et que les lignes se sont enroulées autour de la caméra, ce qui lui a brisé le cou. Alors...

C'est un vrai risque. Non, c'est un cas isolé bien sûr, mais vous savez, une GoPro coûte 500 balles, c'est un bel endroit pour faire des économies. Je pense presque qu'il devrait y avoir une règle : tant que vous n'êtes pas un pro, tant que vous n'avez pas quelques milliers d'heures, vous n'avez pas le droit d'utiliser une caméra.

Ouais, ils ont une règle comme ça en parachutisme, il y a un certain nombre d'heures avant d'avoir le droit de mettre une caméra sur son casque. Ouais, on ne peut pas juste sauter de l'avion comme ça, on devrait.

Ils ont carrément ce genre de règle, ouais. Et enfin, je pense que le dernier point, quand on parle d'argent — et je suis désolé, on a déjà bien martelé ça dans beaucoup d'émissions au fil des années — c'est que je pense que quand les gens s'y mettent, surtout s'ils commencent à faire des compétitions, ce que je recommande vivement, je pense que c'est un excellent moyen de faire des heures et de commencer à ressentir, tu sais, comment tu te situes. C'est un outil de feedback direct où tu te dis : « Oh, je ne suis pas très bon ». Tu pourrais être le héros sur ton site habituel, mais en fait, je ne suis pas très bon par rapport à tous ces gens. Mais ce que les gens ont tendance à faire quand ils se retrouvent dans cet environnement, c'est : « J'ai besoin d'une meilleure aile, j'ai besoin d'une meilleure sellette ». Et ce ne devrait pas être la conclusion. La conclusion devrait être que tu devrais devenir un meilleur grimpeur et un meilleur pilote avec le matériel que tu as déjà. Parce que tu n'auras pas la capacité mentale de piloter du matériel plus performant si tu n'es pas un meilleur pilote. Ça, c'est aller dans le sens inverse : tu prends plus de risques pour moins de résultats.

vous mettez l'accent sur le matériel, qui coûte cher, plutôt que sur le développement de vos propres compétences et de vos bases. Et donc, ce n'est pas là qu'on devrait dépenser notre argent en se disant : « oh, j'ai besoin d'une meilleure aile ». Non, si vous arrivez à rester en l'air pendant 10 heures et que vous vous ennuyez à mourir, alors vous pouvez commencer à penser à une meilleure aile, c'est mon avis.

Eh bien, je veux dire, ramenons ça aux pilotes débutants. Vous savez, l'aile que vous allez acheter n'a vraiment pas d'importance à ce stade. Si vous avez zéro heure et que vous allez apprendre, d'accord, il est important que vous n'achetiez pas une vieille aile EN qui est complètement inadaptée pour la formation, tant que vous avez une aile EN et peut-être une basse B selon l'endroit où vous êtes et ce que vous regardez, mais quelque chose de vraiment simple et facile à piloter. Ne vous souciez même pas des performances, de laquelle a le meilleur taux de montée et tout ça, ces compétences sont totalement hors de propos, vous ne pourrez pas les exploiter quand vous avez zéro heure. Ce que vous recherchez, c'est une aile en bon état. Vous ne voulez pas qu'elle soit poreuse, c'est éliminatoire. C'est l'aile bon marché qui est annoncée comme une ENB mais qui n'est même pas une EN, elle n'est tout simplement pas en état de vol, donc vous cherchez à dépenser de l'argent.

Prenez quelque chose qui a de la vie, une aile simple et facile, et ne vous souciez pas du tout de la performance, parce que tout ce sur quoi vous allez travailler aura beaucoup plus d'impact sur votre performance : votre capacité à contrôler l'assiette de l'aile, l'acte de piloter, les sensations, le transfert de poids dans votre sellette, et quand vous actionnez le frein. Vous savez, si vous actionnez le frein une seconde trop tard en vol en thermique, vous allez vous faire prendre par la subsidence, vous allez vous retrouver en quelques secondes en dessous de l'autre pilote qui l'a fait au bon moment. Donc, tant que vous ne savez pas ça et que vous n'avez pas développé ce moment où je me dis « je tourne maintenant », l'aile ne fera absolument aucune différence, qu'elle soit un peu plus ancienne de trois ans, d'une génération précédente ou qu'elle soit une haute performance, parce que vous n'allez pas arriver au bon endroit. Alors ne vous inquiétez pas pour le matériel, ne stressez pas pour l'aile parfaite au début. Prenez quelque chose de simple, de disponible, d'abord abordable, et allez juste voler et travailler vos compétences. C'est ce que je dirais. Vous n'avez pas besoin de dépenser beaucoup, mais vous devez absolument avoir un plan pour financer ce sport, parce que ça continue de vous coûter de l'argent.

On dirait que tu en as fait l'expérience, comme je pense que nous en avons tous fait. Et ça, c'est encore une affirmation, ça me rappelle Mark Watts quand j'étais avec lui sur l'émission et je lui ai demandé : « Si tu veux voler au bon endroit, il va falloir que tu aies un plan. Et si tu pouvais revenir à la version de toi-même qui avait 50 heures de vol ? » Pour ceux qui écoutent et qui ne savent pas qui est Mark Watts, c'est l'un de ces pilotes de compétition célèbres et légendaires au Royaume-Uni, il vole depuis 30 ans, a gagné énormément de compétitions et est un pilote de compétition très, très compétent. Je lui ai posé cette question et il a répondu : « Je ne volerais pas. » J'ai cru qu'il plaisantait, mais il a dit : « Non, je ne volerais pas. Ça a ruiné mes relations, ça prend beaucoup trop de temps, beaucoup trop d'argent. Si je pouvais revenir à la version de moi-même qui avait 50 heures de vol, j'arrêterais cette merde. » J'ai trouvé ça hystérique, et je pense qu'il était très honnête. Enfin bref, la question suivante porte sur la façon dont le vol est une addiction et sur la manière dont cela pourrait — ou plutôt, on devrait peut-être dire "va" — affecter les relations. Qu'en penses-tu ?

Ouais, je veux dire, c'est... enfin, les gens qui ne volent pas ne comprennent pas. Ils ne comprendront pas et ne comprendront jamais, peu importe le nombre d'explications. Ils ne comprennent pas ce que tu fais, ni pourquoi tu risques ta vie. Et tu ne vas pas pouvoir développer la compétence nécessaire pour ne pas mourir tout en étant capable de voler dans le ciel. C'est une chose tellement cool à faire et, tu sais, soit ça te prend, ça te prend aux tripes, soit ça ne te prend pas. Il n'y a pas d'entre-deux. Et je pense que quand tu commences à être entre les deux en parapente, c'est probablement le moment d'arrêter. Tu sais, quand tu es un peu ambivalent à ce sujet ou que tu es...

Tu commences à regarder les statistiques d'accidents et à essayer de déterminer quel est ton risque et si tu devrais vraiment faire ça, c'est probablement le moment d'arrêter. Tu n'en profites pas assez, ce n'est pas quelque chose que tu fais juste pour le plaisir de temps en temps en faisant d'autres activités. Je ne pense pas que ces pilotes soient en sécurité, je pense qu'il faut être à 100 % dedans ou ne pas le faire. Et ça ne veut pas dire que tu dois arrêter pour toujours, mais si tu reconnais que tu es dans une position où c'est une activité sympa mais que tu préférerais aller surfer, faire du kitesurf, de l'équitation ou quoi que ce soit... et surtout quand on a une famille, on se rend compte que le temps avec les enfants est très précieux et très important, et que ce serait peut-être plus cool d'être papa pendant un moment. Mais ce ne sera pas cool d'être papa pendant un moment. Et je pense que si tu n'es pas complètement passionné par le parapente, ça n'a vraiment pas de sens. Il faut être à ce niveau de passion parce que c'est ce que ça t'apporte, cette passion qui nourrit l'âme. Tu dois te sentir épique. Si tu ne te sens pas épique quand tu fais du parapente, alors pourquoi le fais-tu ? Ça n'a pas de sens, il y a tellement d'autres trucs cools que tu pourrais faire sans prendre de risques.

Mais vous savez, c'est un peu mon approche. J'ai l'impression que tout le travail que je fais sert à préparer des pilotes qui sont complètement passionnés, qui ne peuvent rien faire d'autre. Ils volent bien, et bon, si vous allez y aller, réduisons votre risque. Tout ce que je peux faire, c'est réduire votre risque, je ne peux pas l'éliminer. Mais je peux certainement le diminuer, passer de 95 % de sécurité à 99 %. Ce sont des aspects techniques que vous pouvez apprendre, des approches et des procédures que vous pouvez suivre pour que ce soit raisonnable. Mais il y a toujours un risque que vous ne pourrez jamais supprimer, donc ce ne sera jamais sûr à 100 %. Mais ça peut être génial, et vous pouvez minimiser et gérer ce risque au mieux pendant que vous faites cette chose que vous aimez.

Ouais, je ne sais pas si ça va être une réponse très claire à ça, mais je pense qu'à un moment donné, dans la progression ou le parcours de la plupart des pratiquants de parapente, ça ne va plus avoir ce côté « oh mon Dieu, c'est épique » comme au tout début. Et on risque, comme tu l'as dit, si on sacrifie tout pour faire du parapente, on risque que ça devienne la définition même de qui on est, on risque de ne plus pouvoir faire autre chose, et quand soudainement les choses commencent à s'estomper pour diverses raisons — soit ce n'est plus épique, soit les enfants, la famille, l'âge, un accident ou quoi que ce soit, toutes ces choses que la vie nous lance, surtout si on est des pilotes — tu sais, tu risques de perdre ton identité. En quelque sorte, j'en ai parlé avec beaucoup de gens : ton 50e concours ne sera peut-être pas aussi passionnant que le premier. Et je ne sais pas, je ne sais pas... Alors, je suppose que mon conseil pour le pilote qui débute serait que c'est quelque chose dont tu n'as pas à te soucier pour l'instant, mais qui arrivera à un moment donné. Le plus probable, c'est que ça arrive, et on doit apprendre qu'une partie de la vie consiste à apprendre à ne pas se précipiter dans le vide, et qu'on peut trouver une autre façon de profiter des choses que de risquer nos vies. Ouais, ouais.

Ouais, parfait.

ça ne signifie pas qu'il faut risquer sa vie et je pense qu'il y a beaucoup d'adrénaline au début. Soyons honnêtes, quand on est à zéro heure, c'est de l'adrénaline, c'est juste incroyable, mais on a un peu l'impression de se suspendre à une corde. C'est ridicule quand on commence le parapente, comme ce que tu viens de faire : tu viens de décoller d'une montagne et tu as l'impression que tu ne vas pas pouvoir faire grand-chose d'autre, que tu vas juste pouvoir planer vers le bas et atterrir en quelques secondes. Ce que tu as fait est ridicule. Et ça devient la norme très rapidement. Très vite, on sort de cet état de zéro heure et ça devient une activité normale. Le danger, je pense, c'est quand ça devient normal et quand on tombe dans le genre, comme tu l'as dit, la 15e compète n'est plus vraiment un défi et on devient blasé. Je pense que c'est là que le risque atteint son sommet, parce que tu ne vas plus rien faire, tu ne vas plus rien faire parce que tu n'es plus concentré, tu ne traites pas ça comme quelque chose qui pourrait te tuer. Donc je ne pense pas que, même si c'est assez excitant au début, tu sois réellement à ce point de risque. Je pense qu'étant avec un instructeur, n'importe quel instructeur, il va te former sur un site assez facile et il ne te laissera partir que dans des conditions qui semblent raisonnables. Ton niveau de risque sera probablement très élevé, plutôt bas. Ton risque perçu sera très élevé, donc tu seras complètement concentré dessus.

et c'est assez sûr, mais le sport peut devenir plus dangereux, particulièrement vers les 100 heures, au fur et à mesure que vous vous y habituez et que vous commencez à avoir l'impression que c'est votre environnement habituel et que votre perception du risque diminue. Le risque est toujours là, vous pouvez toujours tomber du ciel n'importe où et vous blesser gravement, il reste présent, mais je pense qu'il est important de garder conscience que c'est une activité risquée et de continuer à en discuter, ce que j'essaie de faire aussi avec mes guides. On fait des analyses d'accidents, même si certains pilotes n'aiment pas du tout en parler ou n'en parlent simplement pas, mais on examine les accidents, ce qui s'est passé et ce que les pilotes auraient pu faire dans cette situation, surtout pour vous préparer mentalement et maintenir ce dialogue sur le fait qu'il y a un risque et que vous devez être vigilant pendant que vous volez, parce que je pense que cela aide vraiment à réduire le risque. Cela vous rend plus attentif et vous pousse à anticiper les risques au lieu de devenir complètement à l'aise dans cet environnement en vous disant : « Allez, on va voler, je fais ça tout le temps », et c'est...

C'est une façon de piloter qui, je pense, mène à l'accident : tu deviens ce gars qui vole tout le temps et pour qui ce n'est plus un problème parce qu'il a beaucoup d'expérience. Il faut plutôt aborder ça comme si tu avais zéro heure de vol à chaque fois, en sachant que ça peut te tuer. Gérons ce risque et amusons-nous en même temps.

Ouais, je pense que d'avoir cette approche dont Jeff Shapiro a parlé dans l'un des tout premiers épisodes, je pense que c'est une très bonne approche du sport et

je pense que

c'est une très bonne approche du sport et je pense que c'est vraiment une très bonne

approche du sport

et je

Je pense que c'est une très bonne approche du sport et je pense que c'est une très bonne... on ne sait pas, ou l'inverse, c'est délicat parce qu'on est nouveaux. Je dirais, comme tu l'as dit, peut-être pas si risqué en dessous de 100 heures, et à partir de là, on en a tellement parlé dans l'émission, le syndrome intermédiaire, et même le niveau expert, le fait de devenir complaisant... la complaisance est vraiment un fléau dans ce sport. Mais parle-en un peu, parce que c'est vraiment ça qui est si spécial, je pense, le fait que ce soit une route longue et sinueuse. Je veux dire, ça prend une éternité pour être correct et on ne sera jamais aussi bons, même Kriegel est encore en train d'apprendre, il est génial, il est...

super, il est super, il est super, il est super, il est super, il est super, il est super, il est

il est génial, il est génial, il est

Il est génial, il est génial, il est génial, il est génial, il est génial, il est génial, il est génial par rapport à

pour tous les autres, mais enfin, il est le meilleur par rapport à tous les autres, mais vous savez, je suis certain qu'il dirait qu'il apprend encore énormément. Son moi Chrigel de 2022 est très différent de son moi Chrigel de 2012, oui.

Je pense que ça fait partie du plaisir du parapente : c'est un chemin long et sinueux. Ça m'a certainement permis de rester dans le sport pendant 30 ans, parce que si ce n'était pas ce chemin long et sinueux, ce serait une épopée, un voyage dont je ne pense pas qu'on arrive jamais au bout ou qu'on maîtrise complètement, mais on monte de plus en plus haut et la vue s'améliore. Mais on sait que c'est constant, qu'il y a toujours plus à apprendre, plus d'aventures et de choses à développer. Donc oui, il n'y a pas de progression parfaite, tout le monde est différent, chacun a son propre parcours de vol, ses voyages, ses sites de vol, et on développe des compétences différentes. On arrive dans le sport avec des compétences variées, donc on s'appuie sur son passé de voile, de micro-lumière, d'avions télécommandés, de gaming ou peu importe, et on apporte ces compétences. C'est donc complètement unique, ce qui lui donne son côté magique. Je pense que tant que vous adaptez votre niveau de progression à l'environnement dans lequel vous volez...

alors vous avez une très longue carrière devant vous. Je ne pense pas que l'approche du genre « je vais le faire coûte que coûte » dure très longtemps, parce que vous vous poussez dans un environnement pour lequel vous n'êtes pas prêt. Vous allez toujours être confronté à des choses qui vous surprendront, mais mon approche est d'essayer de guider consciemment votre propre chemin de progression, plutôt que de vous laisser porter par ce qui se présente sur vos sites locaux. Le moment où vous volez, l'endroit où vous volez et avec qui vous volez peuvent faire une différence énorme sur la qualité de votre apprentissage. Donc, si vous pouvez, même si ce n'est qu'un ou deux voyages par an, ou si c'est un

une excursion d'une journée pour aller sur la côte, peut-être conduire jusqu'à Santa Barbara et y voler avec les gars, ou aller sur l'un des autres sites pour vivre une expérience différente. Mais ne vous mettez pas dans des conditions difficiles au printemps quand vous n'avez que 20 heures de vol ; vous ne devez pas chercher des environnements qui ne correspondent pas à votre niveau. Vous essayez de trouver la prochaine étape de votre progression, et si vous guidez cela logiquement...

Je pense que vous trouvez un très bon chemin. Alors, quand vous débutez, comme je dis, essayez de trouver ça : allez sur la côte pendant une semaine, prenez des vacances, votre famille va vous adorer. Louez un chalet sur la côte ou n'importe où, un camping ou quoi que ce soit, mais allez dans une zone de plage où il y a un site de vol et travaillez vos compétences, juste en traînant les pieds dans les dunes, et vous savez, l'appréciation des décrochages à basse altitude et toutes ces compétences si vous ne l'avez pas encore fait, puis passez aux collines de l'intérieur, genre le sommet d'une montagne, ce genre de truc. Et ensuite, allez dans un environnement de type Alpes avant d'aller faire du vol libre dans les montagnes de Tian Shan en Chine. C'est une progression sensée, vous n'essayez pas de vous mettre en danger pour avoir cette décharge d'adrénaline, vous essayez...

développez vos compétences, poussez-vous un peu, puis utilisez ces acquis pour faire quelque chose de plus impressionnant, mais vous aurez alors les compétences nécessaires que vous avez accumulées. C'est un peu mon approche pour un parcours d'apprentissage ; tout le monde sera différent, mais vous pouvez le guider, vous pouvez aller chercher intentionnellement la prochaine étape dans la progression en parapente.

C'était super, Greg. Et il y a un truc que j'ai oublié de mentionner et qu'on devrait probablement aborder, puisque nous avons tous les deux de l'expérience là-dessus : quand il s'agit de l'aspect financier et du montant que tu as évoqué, les 10 000 par an. Ce que je recommanderais vraiment à quiconque qui débute, c'est de ne même pas imaginer que vous pouvez vivre de sponsoring. Ce n'est pas une piste viable pour l'avenir dans ce sport. J'en parlais avec Aaron à la Superfinal, et il y a peut-être moins de cinq personnes dans le monde, ou peut-être quelques de plus, mais c'est un nombre très, très, très réduit de personnes qui vivent du sponsoring.

Il n'y a pas de gains en prix. Sauf au niveau des X ops, et même là, ça ne couvre même pas le coût de la course si vous gagnez. Donc, ce n'est pas... je ne me mettrais pas dans cet état d'esprit. Ouais. Ouais. Je vais juste devenir sponsorisé et c'est comme ça que je vais obtenir tout ce matos. C'est un pourcentage minuscule, vous savez, c'est comme si vous pensiez que ce serait comme jouer en NBA. Ouais. Ouais. Non, je veux dire, mais sans argent, vous pourriez le faire.

Euh, tu peux le faire. Oui. Mais je ne l'aborderais pas sous l'angle de...

de point de vue. Je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, je veux dire, de

le sponsoring professionnel en parapente, je l'aborderais sous l'angle suivant : si vous avez une énorme communauté sur les réseaux sociaux, si vous êtes un conteur et que vous pouvez embarquer les gens avec vous dans vos vols, vous pouvez le faire assez tôt. Vous n'avez pas besoin d'être un expert en recherche et développement pour créer une chaîne YouTube. Et je ne suggère pas que tout le monde sorte sa GoPro maintenant pour la fixer sur son casque. C'est la GoPro. C'est la GoPro. C'est la GoPro. C'est la GoPro. C'est la GoPro. Ce n'est pas sur le casque. C'est intéressant. C'est là que vous commencez à raconter l'histoire, posez-la au sol. Maintenant, vous devez construire le récit autour de ce que vous faites. Vous apprenez à voler, mais il ne s'agit pas de la technique, genre « voici comment on pilote un parapente ». Ça n'intéressera pas l'audience YouTube.

Mais certainement, le chemin que vous empruntez, les aventures que vous vivez, les gens que vous rencontrez, les endroits où vous allez, c'est une autre compétence. Je ne parle pas de pilotage pour l'instant, mais il y a une opportunité : le storytelling. Raconter ce que vous faites et que vous trouvez si génial, construire une audience, faire le truc YouTube et ensuite regarder les sponsors, le placement de produit ou quoi que ce soit, peu importe comment vous faites. Ça pourrait être un moyen de financer le parapente. Et c'est là que j'essayais de suggérer de réfléchir à un business plan que vous pouvez construire autour de cette chose que vous adorez faire. Il y a d'autres moyens. L'autre option possible, c'est si vous êtes près d'une école de vol et que vous volez, vous volez, vous volez, vous pouvez aller aider. Les écoles de vol ont toujours besoin d'aide.

Vous pourriez être un instructeur en formation avec assez peu d'heures pour aider. Vous pourriez juste être le gars qui monte avec la camionnette avec les pilotes en tandem qui décollent de la colline. Et, vous savez, ils vous font décoller à la fin de la journée et vous donnent un vol où vous pilotez l'aile et vous pouvez apprendre la thermique. Il y a des moyens d'échanger. Si, euh, si vous avez du temps mais pas d'argent, vous pouvez échanger votre temps contre quelque chose lié au parapente. Vous savez, peut-être le lodge de vol qui organise des sorties de vol, qui guide les pilotes, et vous pouvez être le chauffeur. Vous allez apprendre énormément. Et vous pouvez aussi proposer de récupérer les pilotes en cross country et, vous savez, vous pouvez leur poser mille questions sur le chemin du retour.

Ils seront plus que ravis de partager leurs histoires de voyage et leurs succès. Il y a donc des moyens de, vous savez, de réduire ce coût. Et pour ce qui est des écoles de vol, c'est la voie que j'ai choisie. Vous avez alors accès à du matériel beaucoup moins cher parce que vous faites maintenant partie du personnel. Vous pouvez donc bénéficier de tarifs préférentiels et autres. C'est une autre façon de réduire le prix. Mais dans tous ces cas, c'est toujours une transaction commerciale. Vous devez apporter de la valeur pour obtenir quelque chose en retour. Personne ne va vous donner des choses gratuitement. Vous devez donc réfléchir à des moyens, comme par exemple comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous, comment pouvez-vous apporter de la valeur à quelqu'un, que ce soit cette école de parapente ou des gens, une valeur de divertissement, peu importe.

mais il s'agit de créer de la valeur pour obtenir une récompense, que vous pourrez ensuite dépenser pour voler, parce que le vol est essentiellement une question de passion. Je ne vois pas vraiment, comme vous l'avez dit, beaucoup de pilotes dans le monde qui gagnent de l'argent avec le vol, mais ils font un travail énorme et y passent énormément de temps pour que ces dollars de sponsoring arrivent réellement. Vous savez, l'entreprise ne paiera pas à moins qu'elle ne vende beaucoup plus de ses produits grâce à votre promotion, alors elle vous paie en dollars de sponsoring. Donc ça ne fonctionne pas vraiment comme un moyen de financer ce jeu coûteux. Il faut trouver une autre solution.

Tout à fait. Greg, dernière question. Pourquoi est-il important de se rapprocher des clubs de pilotage locaux, de payer sa cotisation et, enfin, de faire partie de cette communauté ?

Oh, wow. Tu as parlé de... ouais, c'est énorme. Écoute, on est tous indépendants. Tout le monde veut voler ; si tu es le genre de personne attirée par l'aviation, tu es farouchement indépendant, tu es probablement assez sûr de toi et tu es le genre de personne capable de faire des choses par elle-même. Tu peux te débrouiller seul. Tu peux aller en pleine nature, être seul et en revenir sans sourciller. En général, c'est le genre de personnalité qui correspond au stéréotype, mais c'est le genre de personnalité que ça attire. Ils sont à l'opposé des gens de club. Tu as tendance à ne pas vouloir t'impliquer dans un club, à ne pas vouloir d'une licence ou d'une association qui te dit que tu dois payer une assurance et tout ça. Donc, c'est difficile pour un débutant de zéro heure d'accepter cette méthode éprouvée, comme rejoindre le club, suivre les règles et tout le reste.

Mais ce que vous faites quand vous choisissez cette voie en solo, c'est que vous vous coupez d'un groupe énorme d'amis qui vivront des aventures avec vous et qui seront ravis de partager ce qu'ils ont appris, tout en vous montrant ce qu'il ne faut pas faire en volant mal devant vous. Vous savez, il y a toutes sortes de pilotes dans le club et on apprend énormément en étant dans cet environnement où il y a des pilotes. On apprend très peu tout seul, surtout quand on débute, parce qu'on improvise un peu et qu'on prend de mauvaises habitudes qu'il faudra ensuite défaire. Je suggérerais donc, même si vous êtes ce genre de personne indépendante,

Laissez-vous porter pendant la première année, passez votre licence, rejoignez le club, payez votre cotisation, et lancez-vous. Ensuite, vous pourrez toujours décider de partir en solo une fois que vous aurez vu comment ça se passe. Une fois que vous êtes sur place et que vous avez votre licence, peu importe, ça devient une option. Ce n'est pas quelque chose que vous êtes forcé de faire, parce que je vois des pilotes qui partent en roue libre dès le début et qui finissent généralement par abandonner, car quand ils viennent un jour sur le site du club, là où tout le monde est, ils veulent faire une compétition. Non, il faut avoir une licence. D'où vient votre licence ? Et ils finissent par devoir éviter d'aller sur un site pour essayer de faire une compétition. Et vous êtes là à essayer de partir vite avant que tout le monde ne soit arrivé.

Et tu te mets juste en danger. C'est totalement inutile pour quelques centaines de dollars. C'est tout ce que c'est. Et tu récupères cet argent. C'est ça le but. C'est comme quand tu paies ça, tu récupères bien plus juste grâce aux installations, comme les groupes WhatsApp où les pilotes se connectent et te disent : « Hé, c'est flyable sur la colline locale ». Super. Tu y vas. Ça te fait économiser tes frais d'adhésion en un seul message WhatsApp parce que tu n'as pas perdu la journée à rouler et à consommer du carburant alors que tu ne savais pas si c'était flyable. Donc oui, carrément. Rejoins juste les clubs. Même si tu n'aimes pas la politique, fais avec pendant un an et ensuite tu pourras prendre une décision. Et tu trouveras probablement qu'en faisant ça, tu vas juste te constituer un petit groupe de pilotes avec qui tu aimes traîner.

Et puis tu as ton équipe. Tu vas voler avec eux. Tu n'as pas besoin du club. C'est correct.

Ouais. Et je pense aussi que, pour moi au moins, on a tous nos forces et nos faiblesses. Et comme dirait l'entraîneur de Thomas Daryl Kriegel, il faut vraiment jouer sur ses points forts. Mais par exemple, je ne serai jamais doué pour la météo. Ce n'est pas mon truc, je ne suis pas un mec des données. Mais je vole avec des gens qui le sont vraiment. Mon ancien soutien opérations ces dernières fois, c'est Revis, et il est incroyable pour la météo. Donc je veux dire, je pense que c'est juste beaucoup plus sympa de voler avec des amis. Et quand vous êtes plusieurs, quand vous avez une équipe, certains seront vraiment doués pour surveiller la météo bien à l'avance et choisir le site, et vous décollerez plus souvent.

Si vous êtes sociable, si vous suivez les discussions de groupe et les réseaux sociaux. Et encore une fois, c'est un autre domaine où vous pouvez apporter votre contribution. Vous savez, certaines personnes sont vraiment douées pour...

vous savez, voler avec des amis et, quand vous êtes plusieurs, vous pouvez aller,

...sur l'assurance, le matériel ou les réparations. Et de toute façon, ça m'amène à dire, pour finir, donne-nous le topo d'une minute depuis la dernière fois qu'on s'est parlé : tu as changé certaines choses. Tu n'es plus avec FlyBubble et tu es partout sur YouTube pour ce qui est de l'enseignement. Alors, qu'est-ce qui s'est passé dans ton monde depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, Greg ? Et ensuite, je te remercie, mec. C'était génial.

Ouais, cool. Je suis toujours ravi d'en parler, je veux dire, c'est ce que je fais à plein temps maintenant et je suis vraiment privilégié que suffisamment de pilotes l'aient compris, qu'ils aient réalisé la valeur d'avoir une voix expérimentée pour les guider, leur donner des informations claires et les aider dans leur pilotage. Il y a maintenant assez de personnes qui soutiennent mon académie de vol pour que je puisse faire ça à plein temps, ce qui change vraiment la donne. J'ai essayé de trouver le bon équilibre pendant 30 ans depuis que j'ai commencé le parapente ; j'ai géré des écoles de parapente, organisé des voyages, toutes sortes de choses, et ça n'a jamais vraiment fonctionné. Le temps passé par rapport à la récompense financière ne collait pas. Je devais donc toujours faire d'autres choses, ce qui limitait le temps que je pouvais consacrer à la production de vidéos, à l'enseignement et aux réponses aux questions, mais parce que

Je pense que les gens se sont maintenant habitués à l'idée de la formation en ligne et je pense que le Covid a beaucoup aidé à ce que les gens réalisent que leur temps est précieux, qu'ils veulent apprendre quelque chose et qu'ils ne veulent pas perdre leur temps sur YouTube à regarder 100 vidéos pour obtenir une petite info. Donc, mon modèle actuel est que j'ai un site web où je fais uniquement des vidéos d'instruction ; je ne me concentre pas tant sur la narration, j'enseigne simplement des techniques et je fais des vidéos d'instruction. Les pilotes peuvent donc arriver avec zéro heure de vol, suivre les étapes de mon système et ils atteindront le niveau de pilote de cross country. Au-delà de ça, bonne chance, je reconnais que je ne peux emmener les pilotes que jusqu'à un certain point. J'ai participé à des courses de marche et vol, à des compétitions et à des PWC, mais je ne suis certainement pas au niveau champion de Creagle. Si vous cherchez ce genre de formation, je vais devoir vous dire merci, envoyez-moi un message et je serai ravi de vous aider. Alors, on se voit la prochaine fois, envoyez-moi une photo quand vous franchirez la ligne d'arrivée, mais il y a certainement beaucoup d'apprentissage avant d'en arriver là et il y a beaucoup de lacunes dans les connaissances des pilotes qui n'ont développé qu'un seul domaine.

ou ils ont été formés d'une certaine manière et n'ont pas été exposés à d'autres environnements. C'est la valeur qu'ils peuvent tirer de l'académie de vol que je dirige. Et si vous regardez les coûts dont nous avons discuté, genre dix mille dollars par an, même si c'est cinq mille dollars, vous pouvez en tirer énormément de valeur, et je suis sûr que vous le verrez dans les prochaines semaines, mais je suis certain que cela va représenter beaucoup de valeur pour vous aussi. Donc, je serai ravi de vous aider. Pour vingt dollars par mois, vous pouvez être membre de mon académie de vol et avoir accès à moi dans la salle de discussion. Vous pouvez me poser une question : « Hé Greg, mon plané est en train de tourner, qu'est-ce qui se passe ici ? » avec un clip vidéo, et je l'analyserai. On explore toutes sortes de sujets et il y a un grand catalogue de vidéos où vous pouvez, vous savez, perfectionner vos compétences, que ce soit sur le SIV, le cross country ou si vous faites beaucoup de choses comme ça, vous savez, le contrôle au sol, peu importe. Voilà où j'en suis maintenant. Les pilotes peuvent me trouver sur flywithgreg.com.

Regardez, vous pouvez essayer. Vous pouvez voir si ça vous plaît, testez pendant un mois, rejoignez-moi si ça vous convient, c'est super. Mon idée est d'être ce mentor-coach qui manque à beaucoup de pilotes parce qu'ils se retrouvent isolés une fois...

ils ont quitté le nid, ou alors, vous savez, ils n'en ont pas un à proximité.

ouais, tu as le

le p2 et c'est tout

exactement, donc je prends des pilotes de la part de

au sol et je me dis que

À ce niveau-là, je n'enseigne pas vraiment aux pilotes débutants, les trucs pour obtenir la licence, mais j'ai quelques cours qui vont booster et renforcer leur formation. Par contre, je les enverrais dans une école de parapente et je leur dirais : « Écoutez, allez faire la formation de 10 jours, elle est inestimable ». Mais en plus, j'ai un cours sur les fondamentaux, un cours sur le maniement au sol, je fais celui sur les techniques de décollage en ce moment et je vais le développer avec le temps. Je suis donc absolument certain que vous avez le prix juste pour les 20 par mois. J'ai fixé le prix ainsi parce que je veux que les pilotes sentent qu'il s'agit d'un développement professionnel continu, comme si vous deveniez membre de l'académie et que vous le gardiez, et que vous aviez constamment ça à disposition.

des vidéos avec de nouvelles idées sortent, ça vous maintient constamment dans un espace d'apprentissage et, grâce à cela, ça vous garde en sécurité parce que vous pensez constamment au vol, au développement de vos compétences, et ça vous sensibilise aux risques et aux techniques. C'est ça qui vous protège. Je pense que quand on descend de cette courbe d'apprentissage et qu'on se contente de voler occasionnellement pour le loisir, ce n'est pas une très bonne chose à faire. C'est là où j'en suis : les pilotes peuvent me trouver s'ils veulent, je suis là tous les jours, mais parfois je vais voler et je filme, puis je ramène ça dans l'académie.

Greg, c'est Fly with Greg et, Greg, c'est toujours un plaisir. Félicitations encore d'avoir survécu à l'X Beer, que j'ai regardé chaque seconde. C'était fantastique et ça avait l'air d'être super amusant. Ouais, c'est vrai, c'est vraiment génial quand c'est fini. Je veux dire, deux semaines plus tard, tu regardes en arrière et tu te dis que c'était le plus gros kiff de ta vie. Mais ouais, fantastique, et merci d'avoir fait...

qu'il me soit possible de faire partie de l'expérience et je vous dis à la prochaine.

je fais ces vidéos géniales et tu es vraiment doué pour ça, elles sont incroyablement précieuses et je t'en remercie, mec. Merci beaucoup d'avoir pris le temps. Eh bien,

Merci Gavin, continue comme ça, c'est un immense service à la communauté, donc bravo à toi. Je suis content de voir que tu prends du temps pour ça. Je devrais peut-être faire des podcasts au lieu de des vidéos, je...

Je construis surtout une maison, mec, c'est tout. L'apparence peut être trompeuse.

Merci, on se reparle bientôt. Tout le plaisir est pour moi.

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