186. Checking the boxes - Greg Hamerton

Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem, et joyeuses fêtes. Je viens d'enregistrer ça avec Greg Hamerton juste après Noël, et on s'est éclatés sur celui-ci. On s'est plutôt concentrés sur le X-Alps et le haut niveau ces derniers temps. On en a fait pas mal, et il y en aura encore beaucoup d'autres. Mais au fil de l'année, je reçois beaucoup d'e-mails avec des suggestions d'épisodes et d'invités. Il y en a un arrivé il y a quelques mois, en septembre, de la part de Samantha Amato, qui disait : vous savez, l'une des questions que vous posez souvent est : si tu pouvais remonter le temps jusqu'à quand tu avais 50 heures de vol, qu'est-ce que tu changerais ? Et elle a dit qu'elle aurait apprécié, lorsqu'elle apprenait, qu'on pose des questions à la version de soi qui a zéro heure de vol.

Et les connaissances que nous pourrions transmettre aux gens qui pensent juste à se lancer dans le sport ou, vous savez, peut-être à faire leur premier vol ou quelque chose comme ça. Donc, les toutes premières étapes du sport. C'est un peu l'opposé de l'X-Alps. C'est juste l'apprentissage. Mais avant de couper, si vous êtes un expert ou un niveau intermédiaire, que vous avez des tonnes d'heures et que vous pensez passer cet épisode, c'était génial. J'ai appris énormément de choses. Et avec qui j'ai parlé, en fait ? Samantha a demandé que je parle à Greg Hamerton, qui est déjà passé dans l'émission. Il est instructeur et dans le milieu depuis plus de 30 ans. Il a participé à l'X-Pyr, à des compétitions et des PWC, et il a sa propre chaîne, Fly With Greg. Et il répond à ce genre de questions.

Alors, je suis allé voir Greg et on en a discuté. On a parlé de la recherche de mentors, du type d'instructeurs qu'il faut chercher, des écoles, des clubs, des cotisations, du matériel, des caméras. Ce sur quoi on devrait dépenser de l'argent et ce sur quoi on ne devrait pas, et tout le reste. Je pense que c'est très pertinent peu importe où vous en êtes, et c'est certainement applicable si vous avez des amis ou de la famille, ou n'importe qui qui pense se mettre au sport. J'ai vraiment aimé la façon dont Greg a réfléchi à toutes ces questions et la manière dont il y a répondu. Et on s'est bien amusés à préparer tout ça. Un immense merci à Samantha pour avoir envoyé toutes ces questions. Et merci de nous écouter. Profitez bien de cet épisode. Salut.

Greg, c'est génial de te revoir sur l'émission. Joyeuses fêtes, mec. Je t'ai suivi de près et j'ai regardé ta campagne X-Pyr avec une grande joie. Ça avait l'air d'être un festival de sensations fortes cette année. Putain. Ouais. Pour tout le monde, pas seulement pour toi, pour tout le monde. Je ne pense pas avoir jamais... je crois même que Chrigel a dit qu'il n'avait jamais fait autant de terrain. Mais tu t'es bien amusé. Et on va en parler. On va parler à la fin, tu sais, de certains des changements que tu as opérés, du passage de Fly Bubble à l'enseignement et tout ça. Mais une femme nommée Samantha Amato m'a contacté il y a plusieurs mois et avait des suggestions fantastiques pour un pilote débutant. Alors, tu sais, j'ai fait toute cette série sur les légendes du X-Alps ces derniers épisodes, ce qui a été très sympa.

On va plutôt vers l'autre bout du spectre ici, mais les questions qu'elle a posées sont fantastiques. Ce sont des choses que je pense que nous aurions tous aimé imaginer et demander bien plus tôt, au tout début, pour savoir. Donc, je pense que c'est vraiment pertinent, peu importe où nous en sommes dans notre progression. Et bien sûr, dans la première phrase, elle a demandé que je vous pose spécifiquement ces questions. On a bien ciblé le sujet ici, mais bref, c'était une introduction très longue. Bienvenue sur l'émission, ça fait plaisir de voir ton sourire, mon pote.

Merci, Gav. Et ouais, c'est cool d'être là. C'est super de revenir sur l'émission. C'est, euh, vraiment sympa de voir que Cloudbase Mayhem continue de prospérer et, euh, c'est vraiment un bon service. Je suis vraiment ravi de voir d'autres pilotes expérimentés apporter leur pierre à l'édifice. Ça permet vraiment de construire, euh, tu sais, les ressources disponibles pour les pilotes, ce qui peut améliorer considérablement votre sécurité et vos parcours d'apprentissage. Alors, bravo pour ce que tu fais. Ouais, je,

Je suis d'accord. Les tiens sont, sont géniaux. Tu sais, je regarde encore très régulièrement tes instructions en vidéo. Elles sont incroyablement bien faites. Tu fais ça depuis des années. Je ne sais pas comment tu trouves le temps de faire tout ça, mais enfin, c'est génial. Et je t'en remercie. Évidemment, Samantha aussi. Alors Samantha, je te remercie pour ces questions et, Greg, si tu es partant, on peut y aller. Ça te va ? Vas-y, lance-toi.

à votre guise.

Cool. Eh bien, elle commence par, vous savez, les pilotes de l'émission. Vous savez, je pose cette question sur les 50 heures tout le temps à la fin. Hé, qu'est-ce que tu changerais si tu pouvais revenir à ta version à 50 heures ? Et elle a dit qu'on devrait plutôt revenir à zéro, vous savez, un nouveau P2 ne sait rien. Apparemment, elle vous a entendu sur un chat Discord et vous avez parlé de certaines de ces choses. Et elle dit, comme elle le dit, qu'il y a tellement de choses qu'elle aurait aimé savoir à l'époque et des choses qu'elle aurait faites différemment. Donc en quelque sorte, c'est un clin d'œil pour tous ceux qui débutent dans le sport. Et je sais qu'il y a beaucoup de nouveaux pilotes qui écoutent ce podcast. Mais encore une fois, alors que je parcourais ces questions, j'ai vraiment hâte d'entendre vos réponses parce que, vous et moi, nous avons discuté avant de commencer l'enregistrement du fait que, vous savez, ici aux États-Unis, on peut pratiquement être instructeur avec presque aucune qualification.

Vous pouvez vraiment vous passionner pour le sport et décider de quitter votre emploi. Et voilà comment vous allez gagner votre vie. Et un an plus tard, vous avez votre licence d'instructeur. Et une grande partie de tout ça n'est que de la théorie, ce qui est assez phénoménal quand j'y pense. Bref, vous pouvez aller dans une école et vous n'avez aucune idée de ce qui vous attend. Est-ce que vous allez tomber sur un vétéran de 20 ans, comme vous, ou sur quelqu'un qui vient juste de commencer et qui n'est pas un très bon pilote pour commencer, mais qui est juste super enthousiaste et qui va encore loin, mais c'est un peu dangereux ce qu'on entreprend ici. Enfin, elle, commençons par la première ici. Comment choisir le bon instructeur et quelles qualifications ou qualités devrions-nous rechercher chez un instructeur ?

Ça va énormément dépendre de l'endroit où vous êtes et de ce que vous pouvez faire. Écoutez, c'est inutile de dire que vous voulez aller apprendre avec Jocky Sanderson quand vous vivez en Inde, en Amérique du Sud ou ailleurs, ça va vous ruiner financièrement. Donc, vous devez travailler avec les instructeurs que vous avez dans votre région. Si vous avez le temps et la liberté, genre si vous pouvez prendre un mois de congé, vous pouvez aller faire une formation intensive, et c'est une très, très bonne façon de faire. Si vous pouvez faire ça, c'est un excellent début. Ensuite, vous pouvez choisir une école bien connue, voyager jusqu'à là-bas et y rester pendant toute la durée de la formation intensive.

Et de cette façon, vous bénéficiez d'un enseignement cohérent et, évidemment, cela se passera dans une bonne région de vol, car sinon l'école n'existerait pas, surtout si elle propose ce genre de stages intensifs. Donc, ça permet de contourner le problème du fait que vous n'avez pas de bonnes écoles à proximité, ou que vous ne savez pas à quel point elles sont bonnes là-bas. Il y a quelques grandes structures qui existent depuis des années. Je pense aux États-Unis, comme Eagle paragliding, vous avez des gars qui ont une grande réputation et vous pouvez aller là-bas, mais il faut avoir le temps si vous essayez de le faire, genre dans votre ville locale le week-end, vous êtes limité. Je veux être réaliste et ne pas dire que vous devez forcément aller voir les gourous. L'important à retenir, c'est que vous êtes le pilote, même avec zéro heure de vol, vous prenez les décisions sur ce que vous acceptez ou non par rapport à ce que vous voyez, vous n'êtes pas obligé de croire aveuglément cet instructeur que vous ne connaissez pas.

Vous analysez la situation et vous pouvez dire très vite : « Écoutez, ça a l'air un peu risqué pour moi. Je ne suis pas prêt à décoller de cette montagne. Ce gars ne m'a pas donné assez de briefing. » Et très rapidement, vous pouvez vous orienter ou choisir votre environnement d'apprentissage. Donc, ce que je dirais, c'est d'y aller avec un esprit très ouvert, de regarder ce qui vous est présenté, et vous êtes le pilote dès le premier jour : observez et gérez les risques. Et si vous vous dites : « Regardez, ce gars n'est pas sérieux, il ne le fait pas, on n'a pas de casques. On n'est pas, vous savez, on n'est pas en sellette. On vole ces ailes. Il y a un vent fort en amont des rochers. Ça a l'air bien trop risqué pour moi. » C'est probablement le cas. C'est un sport très simple. Vous savez, il n'y a pas de, vous savez, d'art occulte caché derrière.

C'est mécanique. Donc si vous voyez quelque chose qui ressemble à un risque, ça l'est, et vous pouvez vous guider vous-même. Donc, ayant dit cela, je pense que les pilotes pensent souvent qu'ils doivent apprendre auprès d'un gourou parce qu'ils recevront alors un enseignement incroyable et deviendront des pilotes incroyables. Votre formation en école ne va durer que 10 jours dans certains endroits. Je ne sais pas comment c'est aux États-Unis, mais dans beaucoup d'endroits dans le monde, c'est votre cours de licence. C'est 10 jours et c'est fini. Ouais, c'est généralement sept ou dix jours. Qu'est-ce que tu as appris en 10 jours, Gavin ? Et puis, à quel point as-tu appris depuis ces 10 jours, et ce qui a été principalement en autonomie ? Donc, je ne m'arrêterais pas sur l'école.

Je vous conseillerais d'essayer de choisir les sites et l'environnement d'apprentissage dans lesquels vous allez vous mettre, parce qu'une fois que vous sortez de l'école, là où vous allez être, vous avez appris dans un environnement particulier : est-ce un bon endroit pour votre première année de vol ? Je vous suggérerais plutôt de chercher une école basée dans une zone où vous aimeriez voler pendant la première année de votre pratique. Pour que vous puissiez y aller et vraiment gagner en confiance parce qu'ils vous ont fait voler sur les sites, et que vous y restiez pour voler pendant un an. Pour moi, ce genre d'environnement, c'est le littoral. Si vous le pouvez, si vous êtes près de la côte et que vous pouvez faire une heure de route pour y aller, si vous passez votre première année à voler en bord de mer, vous pouvez apprendre énormément de choses, toutes ces petites compétences de précision et de proximité qui font souvent défaut.

Quand on apprend sur un grand site alpin et qu'on décolle juste pour atterrir sur le champ d'herbe au milieu de la vallée, ça peut être assez difficile pour les pilotes ayant ce bagage d'avoir un bon jugement de la pente, de la proximité ou du terrain. Je pense à l'atterrissage au décollage ou à n'importe quoi de ce genre. Et même au grattage avec les thermiques. Si vous n'avez pas développé cette conscience mentale, ce jugement de la distance et de la vitesse, et le changement quand vous êtes en sous-le-vent ou en sur-le-vent, et que vous apprenez dans un environnement de vol plané, proche du sol. Donc le littoral, juste en croisant la crête et en faisant des allers-retours, en arrivant pour un atterrissage au décollage, puis en décollant à nouveau, on acquiert énormément de pratique de vol de cette manière.

C'est donc ce vers quoi je m'orienterais pour répondre à cette question de manière très, très longue.

Ouais, c'est bien. Je n'avais jamais entendu ça. Tu sais, j'ai souvent repensé à mes propres cours quand elle m'a envoyé ces questions. J'ai repensé au fait que j'ai appris en plein vol en montagne et une des raisons pour lesquelles j'en ai toujours été reconnaissant, c'est qu'il y a vraiment pas mal de vent. Pas un vent dangereux, non, c'est juste... c'est un site venteux, c'est comme un site côtier, même si c'est au centre de l'Utah, il n'y a pas d'océan nulle part, mais c'est, euh, la façon dont ça fonctionne, c'est avec les vents de vallée et, euh, mais c'est assez venteux. Donc on apprend. Tu sais, on plaisante toujours sur le fait que les gens qui apprennent en plein vol sont vraiment bons en maniement au sol par rapport aux gens qui apprennent à Tiger, qui est, euh, tu sais, euh, un site de montagne près de Seattle, où on fait surtout des progressions vers l'avant.

Il n'y a presque jamais de brise et, donc, on n'a pas beaucoup d'occasions de pratiquer le maniement au sol pendant les vols. Évidemment, on peut aller partout pour le faire, mais, en général, les gens qui apprennent au Point sont plutôt bons en maniement au sol, contrairement à ceux qui apprennent sur des sites de montagne ou, enfin, pas par ici. Donc, je n'avais jamais entendu ce conseil. C'est plutôt bien. C'est assez intéressant. L'autre chose que j'entends, c'est que, quand on apprend, c'est assez difficile quand on est au mieux un guerrier du week-end. Vous savez, si vous pouvez vraiment enchaîner les jours, et c'est une autre chose à laquelle je pense quand j'ai appris, j'étais tellement passionné dès le premier jour que nous avons vraiment eu de la chance. On a fait une sorte de long voyage sur la route d'un mois après que j'ai obtenu ma licence.

Et j'ai volé sur une douzaine de sites, vous savez, j'ai fait tous ces sites en montagne et sur la côte. Je ne savais pas ce que je faisais, mais c'était génial parce que, vous savez, ça m'a donné accès à plein de sites différents et j'avais des gens avec moi qui savaient ce qu'ils faisaient. Donc j'étais bien entouré, vous savez, c'était idéal. Je n'étais pas vraiment avec un instructeur, entre guillemets, mais j'étais avec des gens qui instruisaient et on allait dans tous ces endroits et, vous savez, au bout d'un mois, j'avais beaucoup d'expérience parce que je volais sur tous ces différents sites. Et je regarde souvent en arrière en me disant, purée, j'ai eu de la chance.

Ouais, c'est une progression vraiment cohérente si tu peux le faire. Je veux dire, ce n'est pas accessible à tout le monde, mais je pense que si tu choisis un environnement de vol auquel tu peux raisonnablement te rendre et que tu commences ta formation là-bas, parce que tu vas avoir besoin de beaucoup de temps sur ces sites plus simples pour acquérir toutes ces compétences. Dans un monde idéal, c'est une progression vraiment solide où tu as des sites où tu peux atterrir en haut, atterrir sur une pente, monter la pente avec un cerf-volant, et faire beaucoup de vols répétitifs où tu peux faire des décollages et des atterrissages rapides.

C'est une excellente progression, alors que, vous savez, partir juste en montagne pour voler sur de gros reliefs, vous vous créez un énorme fossé dans vos compétences, dans lequel vous pourriez tomber à un moment donné. Ce n'est pas le plus sûr. Je ne dis pas que vous ne pouvez pas le faire, mais si vous pouvez vous organiser pour aller vers l'un de ces sites de vol plané, comme Point of the Mountain ou quelque part sur la côte, vous pouvez acquérir toutes ces compétences de base dans la pyramide sur laquelle vous allez construire et qui manque à certains pilotes. Ça ressort plus tard quand vous pilotez une aile plus performante et que vous n'avez tout simplement pas les compétences de proximité pour pouvoir atterrir sur une pente. Et en urgence, parce que vous avez eu une fermeture et que vous deviez la mettre en place.

C'est donc, oui, c'est ma recommandation. Si vous pouvez le faire, commencez à réfléchir à une école basée dans une bonne zone de vol en basse altitude où vous pourrez ensuite développer vos compétences.

Et dis-moi ce qu'elle demande dans la deuxième partie. Quelles qualités un pilote débutant doit-il rechercher chez un instructeur ? Et je suppose qu'elle parle aussi du fait que les gens apprennent différemment, et je pense que c'est vraiment important de savoir à qui on s'adresse. J'ai enseigné pendant des années dans notre base, et on est toujours en train d'enseigner avec deux instructeurs pour un groupe de 10 élèves. Et j'ai travaillé avec des gens qui étaient capables de, tu sais, expliquer comment faire du kayak ou du paddle, ce genre de choses, sans...

Juste purement verbal, tu vois, ils pourraient le faire les mains liées dans le dos et juste l'expliquer d'une manière où tu peux le visualiser et le voir. Et d'autres qui ne faisaient que montrer. Ils ne disaient presque rien. Tu vois, genre, « suis-moi », et c'est comme ça que les gamins apprennent, tu vois, je l'ai appris en apprenant à ma fille à skier. Peu importait ce que je lui disais. Elle me suivait et le faisait, tu vois, penche-toi en avant, mets tes mains en avant. Des trucs ridicules comme « tais-toi, papa ». Ça ne veut rien dire, tu vois, mais juste « va, skie, je te suis ». C'est comme ça qu'ils apprennent. Donc une partie de ça reste, mais bref, qu'est-ce qu'on recherche chez un... est-ce qu'un pilote débutant sait quoi demander ? Doivent-ils passer un entretien ou que doivent-ils faire ?

Eh bien, carrément s'ils peuvent se rendre à l'école, s'ils ont l'occasion d'y aller. Et je pense que le fait de le faire en personne ferait une énorme différence par rapport à un appel téléphonique.

Je pense que si vous pouvez rencontrer les écoles de votre région en personne, allez simplement les voir et dites : « Bonjour, j'envisage de faire des études, pouvez-vous m'en dire plus sur ce que vous faites ? »

Je dirais que vous devriez essayer de trouver quelqu'un qui a très peu d'ego apparent.

Le niveau de compétence du pilote. Ouais, bien sûr. Vous voulez que votre instructeur ait de solides compétences en vol. Vous n'avez pas besoin que votre instructeur soit le dernier champion national, vous voyez. S'il commence à vous montrer ses trophées et ses positions en compétition... pour moi, c'est un mauvais signe. Je ne veux pas que l'instructeur parle de ses capacités. C'est acquis : il dirige une école et il a une accréditation de l'USHPA ou de la BHPA, peu importe. C'est donc acquis qu'il a déjà la qualification pour enseigner. Je cherche plutôt à savoir ce que je ressens.

Est-ce que je me sens détendu et à l'aise avec cette personne, ou est-ce qu'elle me met un peu mal à l'aise ? Parce que quand on est dans une situation de panique extrême, on veut une voix calme, parce que ça permet de traverser la panique. Vous ne voulez pas la personne qui s'intéresse à sa propre grandeur. Vous voulez quelqu'un qui s'intéresse à vous et qui a généralement le temps pour vous. Quelqu'un qui n'est pas pressé, qui ne vous balaie pas d'un revers de main parce qu'il n'a pas le temps. Il doit être patient avec vous, avoir du temps pour vous, et passer pour une personne sympa, quoi que cela signifie. Parce que c'est alors que vous pouvez établir un rapport avec elle, et ça vous aide à mieux assimiler l'apprentissage.

Ils apprennent, leur style d'enseignement, qu'ils fassent des démonstrations ou qu'ils parlent. Cela dépend de leur méthodologie pédagogique particulière. Mais je suis d'accord avec vous sur le fait que la démonstration est bien plus puissante que la parole.

Donc quelqu'un qui parle sans arrêt n'est probablement pas un enseignant aussi efficace que quelqu'un de plutôt calme et discret qui vous fait simplement faire les choses, vous voyez, qui vous fait vraiment prendre l'air. Et ça peut être un défaut que j'ai vu chez des pilotes très intelligents qui sont instructeurs et qui ont tendance à vouloir transmettre tout ce qu'ils savent avant même que les élèves n'aient fait leur premier vol, vous voyez,

et des informations, et vous

Regardez le tour sur une pente d'entraînement. Ces pilotes, l'instructeur aura cinq élèves et ils n'auront que trois vols dans la journée parce que chaque pilote doit décoller et ils sont briefés sur tout ce qui pourrait éventuellement arriver. Et ça peut vraiment bloquer les choses quand on apprend, on veut quelqu'un qui dise juste : « les conditions sont bonnes, tu es prêt, sors ton aile, mets-toi en l'air », et là, tu apprends. Et puis, les instructeurs sont là pour vous donner des marges de sécurité et vous guider un peu comme un berger vers le champ d'atterrissage, vous savez, rester un peu à l'extérieur parce que vous apprenez tellement vous-mêmes et l'instructeur, je trouve, est plutôt le gardien de l'environnement, vous savez, il crée la structure autour de vous qui vous permettra d'apprendre la configuration de l'atterrissage sans avoir besoin de vous dire exactement quand tourner.

Et tous les petits détails. Et d'habitude, quand j'enseigne, j'aime laisser les élèves faire des erreurs.

Ce qui vous met dans une position risquée en tant qu'instructeur, parce que vous devez vous retenir sur certains points. Vous voyez que le gars va finir par atterrir face au vent, il y a un vent de cinq kilomètres par heure et c'est un champ d'herbe. Vous voulez lui dire de tourner face au vent, mais c'est en fait un environnement sûr pour qu'il apprenne l'erreur de l'atterrissage face au vent, alors vous ne dites rien. Vous les laissez venir et finir dans la boue, en crachant de l'herbe, tant que ce n'est pas une blessure qui va arriver, mais ça va être une surprise. Ce sont des moyens d'apprentissage géniaux, parce que je n'ai jamais eu à lui réexpliquer le face au vent, le dos au vent ou le vent de travers. S'ils le savent, c'est qu'ils ont compris.

Donc, vous avez ces différentes méthodes. Et je pense que c'est le signe d'un instructeur très confiant et expérimenté qui laisse ce genre de choses se produire. Mais pour un débutant, il est très difficile de savoir s'il s'agit d'un instructeur qui sait ce qu'il fait ou d'un instructeur qui fait le cowboy et qui n'en a aucune idée. Et, vous savez, les élèves font des choses un peu aléatoires.

Alors, en tant que débutant, je pense qu'il est bien plus important de simplement rencontrer l'instructeur et de voir si le courant passe bien avec lui. Si vous vous entendez bien et que vous pouvez lui faire confiance, vous avez fait le plus gros du chemin. Ensuite, il faut garder à l'esprit que c'est vous qui pilotez l'appareil et décider, en observant la situation, si vous vous dites : « Je ne me sens pas capable de faire ça », alors c'est vous qui décidez.

Vous avez dit que ça n'avait pas vraiment d'importance, vous savez, que cet instructeur ait été champion national ou autre. Je suis d'accord avec ça. Mais à quel point l'expérience compte-t-elle ?

Y a-t-il des questions que quelqu'un devrait poser quand il se rend dans l'une de ces écoles théoriques, genre, « Bonjour, ça fait combien de temps que vous volez ? Combien d'heures ? Est-ce que c'est réel ? » Est-ce que c'est pertinent ? Qu'est-ce qui est pertinent ?

Eh bien, évidemment, vous voulez avoir une sorte d'accréditation d'un organisme externe. Je veux dire, ça pourrait exister. Il pourrait y avoir un instructeur qui gère son propre système dans sa propre école au milieu de nulle part, et il pourrait être bon, mais il pourrait aussi être mauvais. Il se peut qu'il ait été exclu de l'association parce qu'il n'est pas sûr. Donc je pense que, même si le système de l'association n'est pas parfait, c'est un peu tout ce qu'on a, et au moins c'est une sorte d'accréditation. Et j'ai l'impression que, vous savez, si un instructeur est vraiment louche, il se ferait dénoncer, il y aurait des rapports d'incidents. Et l'association enquêterait normalement sur ce genre de chose et, vous savez, retirerait la licence de cette personne.

Alors je pense que votre première étape est de vous assurer que l'école est, vous savez, certifiée par l'organisation qui gère ça dans votre pays. Ça pourrait être le système APPE. Ça pourrait être l'USHPA ou la DHV. Quel est votre système préféré ? Eh bien, je travaille sous le système BHPA au Royaume-Uni.

Je suis aussi enregistré ou, enfin, qualifié via le système SARPA en Afrique du Sud, qui était un système beaucoup plus robuste, bien meilleur en termes de compétences pratiques du pilote et moins axé sur la théorie. Je trouve que le système BHPA est bien, bien trop porté sur la théorie, particulièrement au niveau pilote,

et

très, très pauvre en compétences pratiques.

Le

Le système OSHPA, je ne le connais pas.

Je pense que c'est... on dirait que ce serait plus basé sur l'échelle, mais probablement avec encore moins de théorie. Je veux dire, la théorie date des années 90 et la pratique est presque inexistante. Donc c'est assez faible, à mon avis. Ouais, je peux le dire. C'est mon podcast.

Ouais. Mais je pense, je pense, Evan, que le truc avec les normes de l'association, c'est qu'ils essaient de créer un système qui fonctionne dans tous les environnements d'enseignement. Et différentes écoles ont différents sites à leur disposition. Ils doivent donc être réalistes sur ce qu'ils peuvent exiger dans leur formation. Et je pense qu'il faut le voir comme une norme minimale. Tu sais, quand je forme en école en Afrique du Sud ou ici au Royaume-Uni, je dépasse toujours largement la norme minimale. Et ce n'est pas financièrement judicieux, mais c'est judicieux en tant qu'enseignant responsable envers ses pilotes. Il y a des choses dont ils vont avoir besoin et qui ne sont pas dans le programme, mais auxquelles tu devrais les exposer.

Le système APPI me semble vraiment bien. Je ne connais pas tout sur le sujet, mais j'ai eu plusieurs personnes qui sont des instructeurs APPI, ou Manu Bonte, qui est l'un des principaux responsables de sa création. Mais, on dirait que c'est assez axé sur le SIV et sur des choses... Vous savez, ici aux États-Unis, l'USPA va vraiment dans la direction opposée.

Ouais, ça a l'air d'être un bon système. Je pense que le programme d'examen est aussi beaucoup plus moderne parce qu'il a été créé assez récemment et qu'il a le potentiel d'être très bon. Mais ça pose problème dans les pays qui ont déjà des associations établies parce que, comme au Royaume-Uni, tous les sites... Ils sont enregistrés à la BHPA, les clubs sont BHPA, formés sous l'égide de la BHPA. Donc, les membres doivent être membres de la BHPA et les sites sont effectivement contrôlés sous l'ensemble de cette organisation. Alors, arriver avec une licence APPI ne fonctionne pas en pratique dans les endroits où les sites sont contrôlés.

Quand on a... Il y a plus d'accès libre à la nature sauvage et, je veux dire, une grande partie des Alpes est en fait beaucoup plus libre, on peut juste monter et voler. Il n'y a aucun genre de restriction dans la zone où vous volez parce que c'est juste de la marche et vol et c'est parti. Quand on a ce genre d'environnement, il est plus facile d'avoir une licence APPI et de simplement aller voler parce qu'il n'y a pas... En pratique, aucun point de contrôle.

Je pense que ce sera intéressant de voir comment ça évolue. Je suis plutôt content que ça existe. Je trouve que c'est bien qu'il y ait une structure et une sorte d'accréditation pour les instructeurs, parce que ne rien avoir du tout, c'est un peu le Far West. On pourrait tomber sur un bon instructeur, mais on pourrait aussi tomber sur quelqu'un qui essaie juste de se faire un billet facile.

Ouais, c'est ce qui m'inquiète. La question suivante est excellente. Et je ne sais pas si c'est possible partout, selon d'où vous venez et où vous apprenez, mais je ne savais même pas que ça existait il y a quelques années. Je participais aux championnats nordiques en Macédoine et j'ai dîné avec des Suédois ; ils parlaient du fait que dans leurs clubs, c'est presque obligatoire que si vous avez progressé avec eux et que vous êtes maintenant un pilote raisonnablement bon, on vous confie la manche d'emmener les nouveaux membres du club en voyage. Du coup, vous avez un voyage gratuit pour aller à Annecy, parce que le vol n'est pas toujours terrible en Suède en hiver.

Et donc, ils vont à Annecy au printemps avec un groupe de nouveaux membres du club et les mentors — ce ne sont pas tant des instructeurs, mais des mentors — bénéficient d'un voyage gratuit, tandis que les débutants peuvent passer une semaine dans cet endroit magnifique où ils vont accumuler beaucoup d'heures, si la météo le permet, avec un bon pilote. C'est un peu un système d'échange, c'était génial. Je n'en ai jamais entendu parler dans d'autres régions. Mais la question est : devrions-nous envisager de prendre contact avec un club et des mentors avant de s'engager avec un instructeur ?

Non, je ne pense pas. Je ne pense pas que les clubs soient du tout adaptés aux débutants. La plupart des clubs vont simplement vous mettre à l'écart. Alors, écoutez, il faut d'abord obtenir votre licence. Je pense que pour le genre de questions et de problèmes auxquels vous faites face en tant que pilote débutant, les instructeurs sont les spécialistes. L'école est spécialisée pour ça. Ils ont tout l'équipement, ils peuvent vous faire voler et ensuite vous pourrez décider de quel matériel vous avez besoin. Le système est déjà en place là-bas. Et je pense que le club est un pont très utile après l'école. Particulièrement au Royaume-Uni, la façon dont c'est organisé ici est que le niveau de formation est connu pour être assez basique.

Mais le club, c'est parce que les clubs ont une structure d'encadrement avec beaucoup de coachs dans chaque club BHPA, et ces coachs sont bénévoles. Ils sont sur place. Si vous arrivez en tant que nouveau pilote, il suffit de demander le coach. Le coach est là. Il vous fait un briefing sur le site. Il vous dit ce qu'il faut essayer et sur quoi travailler. Il y a donc ce genre d'instructeurs expérimentés constamment disponibles sur place. Grâce à ça, vous pouvez progresser très vite parce que, vous savez, les gars vont vous servir de filet de sécurité.

C'est spécifique à la BHPA, mais on avait un système similaire au Cap en Afrique du Sud, où nous avions quelques coachs de club, qui étaient des pilotes seniors nommés, et qui pouvaient intervenir.

Et

la première chose qu'ils ont faite, c'est de leur donner la première semaine d'entraînement et les deux semaines suivantes. Et je pense

ça, si vous avez un coach que vous sentez un peu plus expérimenté, alors c'est vraiment utile parce que, vous savez, vous êtes un coach. Vous êtes un formateur, vous êtes un coach. Vous êtes un coach et vous faites ces trucs. Et c'est un effort de qualité. C'est une façon d'apprendre. Et c'est ce qu'on appelle les coachs de maison. Ouais. C'est vraiment sympa. C'est une très bonne façon de commencer. Ouais, ouais. Ouais. Ouais. Ouais.

Pour y arriver, il faut instaurer une sorte de culture au sein du club où les débutants reçoivent un encadrement et, au bout du compte, ils rendent service au coach. Si vous l'organisez comme ça, le coach peut se dire : « Bon, je vais passer la matinée à m'occuper de ces gars et après, je m'en vais. » Vous ne les encadrez que pendant les deux premières heures, quand c'est calme, et ensuite vous dites aux gars : « Écoutez, vous devez faire le tour du site et rester dans cette zone, vous savez, vous vous posez près des voitures et vous venez me chercher quand j'ai fini. » Vous voyez, il y a une contrepartie, c'est une sorte d'échange sympa. Alors, réfléchissez à ça si vous êtes dans un club et que vous en avez l'opportunité, essayez peut-être ça pour motiver les coachs, parce qu'en temps normal, les coachs finissent par en avoir marre parce qu'on leur pose mille questions, leur propre vol est compromis parce qu'ils aident toujours les débutants, et puis ils en ont juste ras le bol et ils disparaissent de la scène.

Je pense qu'il est important de s'assurer que le club donne quelque chose en retour à ces coachs dès le premier jour, ou qu'il soit organisé de manière à ce qu'ils soient récompensés ; sinon, ils ne le feront pas très longtemps.

C'est, c'est super. Ouais, j'adore ça. Ça amène vraiment bien à la question suivante. Le mentorat, c'est toujours — on m'en parle souvent de différentes manières, mais là c'est très spécifique, ce que j'apprécie. Quelles sont les bonnes questions que les nouveaux élèves pilotes devraient poser pour ne pas décourager les mentors potentiels ?

C'est une question difficile.

Eh bien, je veux dire, la première série de questions que vous devez poser à un mentor, un coach ou n'importe quoi du genre, c'est sur le site. Ça va être assez facile et il sera naturel d'aller voir le pilote le plus expérimenté du site. Et ensuite, vous leur posez des questions qui concernent votre sécurité. Personne ne va vous refuser ces informations. Ils seront ravis de vous aider. Donc vous posez des questions comme, vous savez, où est mon atterrissage, quels sont les dangers dont je dois me méfier ? Y a-t-il eu des accidents sur le site ? Où cela s'est-il produit ? Et vous vous contentez de puiser dans leurs informations et leur expérience pour savoir où voler. Je n'essaierais pas, et je ne m'attendrais pas à ce qu'un coach ou un mentor prenne une radio et commence, vous savez, à vous guider pour faire un atterrissage au décollage.

Parce que vous vous attendez alors à ce qu'un coach soit un instructeur. C'est le genre de service pour lequel on paie. Le gars sera professionnel et il prendra le risque d'être celui qui contrôle votre aile en disant « va à gauche, va à droite ». Et c'est un tout autre niveau. Je dirais donc faites attention à vos demandes ou attentes envers quelqu'un qui est juste là bénévolement avec son expérience. Parce que ce qu'ils disent, si vous agissez en conséquence, ils pourraient être potentiellement mal à l'aise par rapport à leur responsabilité. Ils ne veulent pas dire quelque chose, que vous le fassiez, que vous ayez un accident et qu'ils se sentent responsables. Je pense donc que si vous abordez le mentorat, ce sera plutôt sous la forme de questions comme, par exemple, « est-ce que... »

tu suggères des choses sur mon pilotage que je pourrais améliorer ? Est-ce qu'il y a des choses que je rate ? Demander des conseils et les utiliser comme unsounding board pour poser des questions à quelqu'un d'expérimenté plutôt que d'essayer de leur faire donner des cours. S'il s'agit d'enseignement, pour la plupart des gens, ils n'ont pas envie de faire ça pendant leur week-end, vous savez, et il commence à y avoir des thermiques et ils s'inquiètent des fermetures et tout ça. Et si vous venez avec très peu d'expérience, ils vont être un peu hésitants, mais si vous leur demandez, genre, est-ce que vous pouvez, qu'est-ce que vous pensez des conditions pour mon niveau ? Ouais, ça, c'est correct. Alors ils vous donneront des conseils, mais il faut que ce soit une approche plutôt indirecte.

Je ne m'attendrais pas à ce qu'un mentor ou un coach me apprenne concrètement à piloter mon aile.

Ouais. Et je réitérerais aussi ce que tu viens de dire sur le fait de rendre au groupe. Notre petite communauté ici à Sun Valley est un peu à plat ces derniers temps parce que les nouveaux pilotes — et bien sûr, les plus anciens et plus expérimentés tombent, mais bon — il y avait beaucoup de demandes et peu de retours. Et finalement, on s'est dit : si tu ne nous donnes rien en retour pendant qu'on t'aide, on ne t'aidera plus. Et ça a commencé à un peu s'effriter, d'une certaine manière. Donc je pense que c'est vraiment important : si tu demandes des conseils, je n'ai jamais rencontré de pilote dans ma vie qui ne soit pas prêt à en donner. Je pense que les gens dans cette communauté sont incroyablement ouverts, ils partagent leurs connaissances et sont prêts à aider, mais il faut juste garder à l'esprit que ça doit être une rue à double sens, si c'est possible.

Le prochain point n'est pas une question, mais une affirmation, j'aimerais quand même avoir ton avis là-dessus. Elle souligne à quel point on est seul en l'air, mais à quel point la communauté PG est grande, accueillante et solidaire, surtout pour les femmes. Qu'en penses-tu ? On vient juste d'en parler un peu. J'ai trouvé notre communauté incroyablement disposée à aider, je pense que c'est juste lié au risque que cela comporte, tu sais, tous ceux qui ont pratiqué ce sport ont vu des accidents. Je pense que ça vient beaucoup de là, mais qu'en penses-tu ?

Ouais. Je pense que plus la communauté est petite, plus elle est solidaire et accessible. Je crois qu'une fois qu'on atteint une certaine échelle, c'est une sorte de taille tribale. Dès que ça dépasse les cent, tu commences à perdre les liens avec les gens et ils forment différents groupes qui ne s'intéressent pas vraiment les uns aux autres. Je pense donc que les plus grands clubs ont plus de mal avec ça que les plus petits. Je trouve que les petits clubs sont plus soudés. C'est plus facile d'obtenir de l'aide parce qu'il y a moins de monde. Et c'est ce que tu disais, c'est comme si les pilotes expérimentés finissaient par en avoir marre de se faire poser mille questions sans rien obtenir en retour.

Quand c'est une petite communauté, j'ai l'impression que c'est plus une aventure. On va quelque part ensemble, on prévoit un truc à faire ensemble et on se retrouve. Je ne sais pas, c'est mon expérience. Ça peut varier selon le petit club dans lequel vous êtes. Mais je pense que ce qui aide aussi, c'est si vous pouvez diriger ou initier des voyages à l'extérieur, comme vous le disiez pour le club suédois ; c'est fantastique pour maintenir l'ambiance dans le club, parce que le pire pour un club et pour les pilotes, c'est de rester dans une petite zone trop longtemps. Et là, la politique commence, genre « c'est son site », « mon atterrissage », et « tu n'as pas le droit de voler ici ».

Ça crée une sorte de mécontentement quand on reste dans un petit cercle restreint, mais quand les pilotes partent ailleurs et reviennent, ou que le club fait un voyage pour voir d'autres endroits et revient, on ramène ce sentiment d'exploration, de liberté et d'aventure au sein du club. Je pense que c'est très sain. Donc, si vous pouvez prendre le leadership, ça ne demande pas grand-chose. Comme vous l'avez dit, il ne faut pas être instructeur pour organiser ces voyages. Il suffit de dire : « On organise un voyage du club à... je vais trouver un nom. On a réservé un chalet, qui veut venir ? Voici combien ça va vous coûter. »

Souvent, les pilotes expérimentés seront ravis que quelqu'un d'autre ait organisé ça. Tout ce qu'il faut, c'est un hébergement et un chauffeur, vous savez, un peu de soutien logistique local. Ensuite, vous pouvez inviter les pilotes expérimentés au voyage. Ils n'ont rien à faire. Il vous suffit de leur donner les dates. Génial. Donc, en tant que pilote peu expérimenté dans un club, vous pouvez faire ce genre de chose. Si vous organisez juste un voyage par an et que vous le mettez en avant, ça aidera énormément le club. Et je suis sûr que cela vous aidera beaucoup pour votre pilotage, parce que les pilotes expérimentés seront ravis que vous fassiez ça pour tout le monde.

Et ça peut transformer un club qui est, vous savez, très, très limité en une bande de fous qui partent explorer le monde. C'est un changement plutôt sympa.

C'est un bon conseil. Ça ne coûte pas cher. Euh, ouais, c'est ça. Super. Le prochain est bon. Euh, et c'est un truc qui m'agace. J'ai hâte d'avoir votre avis là-dessus. Dans quoi devrions-nous dépenser notre argent ? Et elle ajoute entre parenthèses : j'ai choisi une aile de maniement au sol plutôt qu'un GPS Vario coûteux. C'est un exemple qu'elle a donné, mais dès le début, ce n'est pas un sport bon marché. Euh, où devrions-nous consacrer nos ressources limitées ?

Eh bien, une chose que j'aimerais dire, pour remettre les choses à plat, c'est que le parapente coûte cher et que ça coûte cher sur la durée. C'est quelque chose que je n'avais pas vraiment pris en compte au début. Parce qu'on se dit : « Oh, c'est du vol. C'est du vol. J'adore ça. J'adore ça. Et je vais me prendre une aile. Et après, je vais juste voler. Il n'y aura plus de frais. » Mais avec les années, ça s'est avéré très coûteux et il n'y a aucun moyen d'y échapper. Si vous essayez de le faire à petit prix, vous finissez par vous forcer à descendre beaucoup plus souvent. Vous finissez par vous mettre sur la voie du vieux matériel non entretenu. Ce n'est pas sûr. Ce n'est pas vraiment l'aile sur laquelle vous devriez être, mais vous l'avez parce qu'elle était bon marché. Et vous ne prenez pas de formation parce que vous ne voulez pas payer pour ça.

Vous ne vous déplacez pas jusqu'aux sites parce que c'est trop cher. Alors vous volez sur des sites pourris dans des conditions pourries parce que vous ne voulez tout simplement pas dépenser d'argent pour aller ailleurs. Et chaque fois que vous faites ça, tout est compromis pour votre sécurité. Et si on regarde sur le long terme, tout ce que vous pouvez faire pour éviter un accident en parapente vaut énormément d'argent. Vous savez, si vous économisez quelques dollars ici et là, et que vous finissez par vous écraser, le calcul est complètement faux. Pour moi, vous devez pratiquer le sport d'une manière qui vous évite de vous blesser, parce que c'est juste traumatisant et massivement coûteux. Alors, choisissez votre voie.

C'est, si vous le pouvez, ça vous éloigne de ça. Et il faut que vous élaboriez un plan financier sensé pour soutenir la pratique du parapente. Et c'est difficile, je sais, au début, parce que vous êtes tellement enthousiaste et que vous voulez sortir et faire ce truc. Et c'est ce que je me dirais à moi-même. Vous savez, j'étais à l'université, je n'avais pas d'argent et je voulais juste aller voler. Alors j'étudiais pour devenir comptable. J'avais toutes les qualifications nécessaires. Il me suffisait d'accepter l'offre d'emploi et j'ai lâché prise, et je suis allé faire du parapente. Si j'avais juste tenu bon pendant cinq ou six ans sur cette trajectoire de carrière pour gagner de l'argent, ça aurait ouvert la voie à 25 ans de pratique financée.

Au lieu de ça, ce que j'ai fait, c'est que j'ai fait 30 ans de vol sans financement et, vous savez, j'ai essayé de trouver des moyens de me créer un petit boulot à côté, faire un peu de travail et aller donner des cours. Vous vous dites, « Oh, tu es dans une école de parapente », mais ce n'est pas une voie vers la richesse, ce n'est pas un moyen de gagner de l'argent, mais en faisant ça, même avec une école de parapente, vous êtes limité parce que vous n'avez pas d'argent. Donc, vous savez, vous êtes limité dans le matériel de formation que vous pouvez acheter, les sites que vous pouvez acheter, louer ou réserver, et tout est limité quand vous vous lancez tête baissée dans le parapente sans avoir de plan financier pour le soutenir. C'est donc ce que je suggérerais. Si vous pouvez, d'une manière ou d'une autre, retarder les choses ou travailler sur votre plan de carrière, vos opportunités d'éducation et d'emploi et les améliorer, parce que c'est un jeu à long terme. Et si vous avez une meilleure situation financière pour 25 ans de parapente, mec, tu peux choisir ce que tu fais, et tu n'es pas, tu n'es pas coincé avec cette aile de merde que tu as achetée d'occasion et qui était trop grande pour toi, mais qui ne coûtait que 500, et qui, tu sais, gâche juste ton vol, alors qu'un peu plus d'argent peut faire une énorme différence.

Alors, c'est d'abord ce que je dirais sur le côté financier : c'est un mal nécessaire pour ce sport. Ces ailes sont incroyablement complexes à fabriquer, elles ne coûtent pas donné et elles s'usent vite, donc je considère qu'il faut compter environ dix mille dollars par an comme coût de fonctionnement pour le parapente. Dix mille dollars d'investissement initial que vous allez injecter dans l'équipement — votre aile, votre parachute de secours, votre sellette, votre casque, vos instruments, divers accessoires — c'est environ dix mille dollars, et vous allez les user à un rythme tel qu'ils ne tiendront que 400 heures de vol ; il faudra aussi compter la formation, le transport, le financement de ces 10 000 dollars initiaux, donc ça revient à environ dix mille dollars par an que vous allez dépenser avec un peu de voyage, peut-être un peu de formation SIV. Si ça va vous ruiner, alors réglez ce problème avant de commencer à réfléchir à l'équipement que vous allez acheter, sinon vous allez acheter le mauvais matériel.

avec une situation financière très restreinte, ce qui vous pousse à acheter les mauvais trucs. Pour en revenir aux choses concrètes que vous allez acheter, ce que Sammy a fait, acheter un simulateur au sol, c'est le genre de décision que vous pouvez prendre quand vous avez un peu d'argent et que vous pouvez dire : « Hé, regardez, j'ai une aile principale que je veux garder en bon état, et elle est toujours trop puissante quand j'apprends à la piloter, et je ne vais pas l'acheter. Je vais acheter mon maniement au sol. » Vous pouvez aller acheter un simulateur au sol ; ils coûtent environ mille dollars, le BGD Seed Ozone Roadrunner, ce genre de chose. Et maintenant, vous avez un outil qui élargit considérablement votre gamme de conditions d'entraînement, donc vous pouvez toujours faire du maniement au sol sur votre aile principale quand c'est vraiment calme et facile, mais disons que vous avez, vous savez, une zone de broussailles ou de ronces derrière votre maison

Vous pouvez prendre le matériel de formation au sol sans vous soucier de quoi, c'est une aile durable, petite et qui ne vous submerge pas. Et maintenant, vous pouvez travailler sur tous vos exercices de contrôle au sol et vous améliorez considérablement vos compétences en maniement au sol en dépensant juste mille dollars que vous récupérerez pour la plupart une fois votre formation au sol terminée. Disons que vous l'avez utilisée pendant un an, vous pouvez la mettre sur le marché de l'occasion et elle sera vendue rapidement. Quelqu'un que vous connaissez, si vous la mettez à cinq cents dollars, vous direz : « Regardez, je l'ai utilisée pendant un an, elle est encore en bon état, il y a quelqu'un d'autre qui voudra ça. » Et pour cette aile, vous n'aurez dépensé que cinq cents dollars et vous auriez en réalité tiré plus de cinq cents dollars de valeur de votre maniement au sol sur votre aile principale pendant ce temps.

Pour moi, c'est une évidence quand on a un peu d'argent. Quand on n'en a pas et qu'on cherche la solution la moins chère, on ne peut pas prendre ce genre de décisions clairement. Donc, j'espère que c'est... c'est une approche un peu peu conventionnelle, je suppose.

Quand j'ai commencé, c'était genre, je faisais tout ce que je pouvais pour juste voler et, ouais, laisser le reste de côté. Ça n'a pas d'importance, mais si, ça en a. Ça fait vraiment une grande différence. Laisse...

Moi, laissez-moi ajouter, ou enfin, je suppose ajouter quelques trucs, juste pour avoir vos avis. Euh, j'ai aussi quelques réflexions sur certains de ces points, c'est sûr. Vous n'avez pas besoin de dépenser beaucoup d'argent dans un vario sophistiqué, vous voyez ? On devrait apprendre au début sans instruments, c'est ce que je pense. Vous savez, vous pourriez avoir votre téléphone pour connaître votre vitesse au sol et tout ça, mais vous n'avez, vous n'avez, euh, vous n'avez certainement pas besoin que des trucs bipent dans vos oreilles au début. C'est une compétence vraiment utile sur laquelle je travaille encore aujourd'hui, et je pense que c'est vraiment important pour apprendre à faire du cœur et de la thermique, ce qui n'est pas tant pour votre premier vol, mais, euh, vous n'avez pas à vous en soucier autant. Euh, un deuxième point serait la caméra. Euh, s'il vous plaît, n'achetez pas de caméra au début, faut pas avoir la GoPro, mec.

Juste là-haut, mon Dieu, je veux dire, je...

vous savez, je suis sûr que tout le monde a vu la fermeture en plein vol en Colombie l'année dernière avec un pilote qui avait très peu d'heures, et je m'excuse si vous écoutez ça et que je vous interpelle, mais je veux dire, ce genre de chose est juste hallucinant, et vous savez, ce sport exige 150 % de notre attention à chaque vol que nous faisons, et retirer de la bande passante parce que vous vous inquiétez pour une caméra, et les caméras sont capricieuses, et je sais comme vous, ouais, et ça ajoute un niveau de stress et d'angoisse possible et des choses qui peuvent mal tourner, y compris, vous savez, j'ai eu un ami, enfin pas un ami, une connaissance qui a été tuée parce qu'il a eu une grosse fermeture et les lignes se sont emmêlées autour de la caméra et ça lui a brisé le cou, donc c'est, c'est un risque réel, non, c'est, c'est l'un de ces cas exceptionnels, bien sûr, mais, vous savez, une GoPro coûte 500 balles.

C'est un bon moyen de faire des économies. Je pense même qu'il devrait y avoir une règle. Genre, tant que tu n'es pas un pro, tant que tu n'as pas quelques milliers d'heures, tu n'as pas le droit d'utiliser une caméra. Ouais.

Ouais, ils ont une règle comme ça en parachutisme. Genre, il y a un certain nombre d'heures avant d'avoir le droit de mettre une caméra sur son casque. Ouais, tu ne peux pas juste... tu ne peux pas juste cramer l'avion. Tu devrais...

Ils ont carrément ce genre de règle, ouais. Et enfin, je pense que le dernier point, quand on parle d'argent — et je suis désolé, on a martelé ça pendant beaucoup d'émissions au fil des années, mais enfin, je pense que quand les gens s'y mettent, surtout s'ils commencent à faire des compétitions, ce que je recommande vivement, je pense que c'est un excellent moyen de faire des heures et de commencer à ressentir comment, enfin... c'est un outil de feedback direct où tu te dis : « Oh, je ne suis pas très doué ». Tu peux être le héros de ton site habituel et aller en compétition et réaliser : « Waouh, en fait je ne suis pas très doué par rapport à tous ces gens ». Mais ce que les gens ont tendance à faire quand ils se retrouvent dans cet environnement, c'est : « J'ai besoin d'une meilleure aile, j'ai besoin d'une meilleure sellette ». Et ce ne devrait pas être la conclusion à en tirer. La conclusion devrait être que tu devrais devenir un meilleur grimpeur et un meilleur pilote avec le matériel que tu as, parce que tu n'auras pas la capacité mentale de piloter du matériel plus performant si tu n'es pas un meilleur pilote.

C'est exactement le contraire. Vous prenez plus de risques pour moins de récompense, et vous mettez la responsabilité sur le matériel, qui coûte cher, plutôt que sur votre propre progression et vos compétences de base. Et donc, ce n'est pas là qu'on devrait dépenser notre argent. « Oh, j'ai besoin d'une meilleure aile ? » Ouais, non. Si vous arrivez à rester en l'air pendant 10 heures et que vous vous ennuyez à mourir, alors vous pouvez commencer à penser à une meilleure aile. C'est mon avis, ouais.

Eh bien, je veux dire, revenons aux pilotes débutants. Vous savez, l'aile que vous allez acheter n'a vraiment pas d'importance à ce stade. Si vous avez zéro heure et que vous allez l'apprendre, il importe juste que vous n'achetiez pas une vieille aile ENK complètement inadaptée à l'entraînement, tant que vous avez une aile ENA et peut-être une faible B, selon l'endroit où vous êtes et ce que vous regardez, mais quelque chose de vraiment simple et facile à piloter. Ne vous souciez même pas des caractéristiques de performance et de laquelle a le meilleur taux de montée ou tout ça ; ces compétences sont totalement hors sujet. Vous ne pourrez pas les exploiter quand vous aurez zéro heure.

Ce que vous cherchez, c'est une aile en bon état. Vous ne voulez pas qu'elle soit poreuse ; c'est fatal. C'est l'aile bon marché qui est étiquetée ENB, mais qui n'est même plus une EN, elle est juste impropre au vol. Donc, vous devez dépenser de l'argent pour quelque chose qui a encore de la vie, une aile lente, simple et facile, et ensuite ne vous souciez pas du tout de la performance, parce que tout ce sur quoi vous allez travailler aura beaucoup plus d'impact sur votre performance : votre capacité à contrôler le tangage sur l'aile, le pilotage actif, le ressenti, votre sellette, le transfert de poids et le moment où vous mettez le frein. Vous savez, si vous mettez le frein une seconde trop tard en vol thermique, vous allez perdre de la hauteur, vous allez être là-dessous, en quelques secondes, en dessous de l'autre pilote qui l'a fait au bon moment.

Alors, tant que vous n'avez pas, tant que vous ne savez pas ça et que vous n'avez pas développé ce moment où vous vous dites « je tourne maintenant », l'aile ne fera absolument aucune différence, qu'elle soit légèrement plus ancienne, de trois ans, d'une génération précédente, ou, vous savez, une haute performance, parce que vous ne la piloterez pas au bon endroit. Alors, ne vous inquiétez pas pour le matériel, ne stressez pas pour l'aile parfaite au début. Prenez quelque chose de simple qui est disponible, abordable, et allez juste voler et travailler sur vos compétences. C'est ce que je dirais. Donc, vous n'avez pas besoin de dépenser beaucoup, mais vous devez absolument avoir un plan pour financer ce sport, parce qu'il va continuer à vous coûter de l'argent. Ça semble

comme vous l'avez vu, euh, avec l'expérience, je pense que nous en avons tous, et celui-ci, c'est encore une affirmation et ça me rappelle Mark Watts quand je lui ai demandé, vous savez, si vous pouviez revenir à votre version à 50 heures, vous savez, pour ceux qui écoutent et qui ne savent pas qui est Mark Watts, c'est l'un de ces types célèbres, une sorte de légende

30 ans d'expérience, il a gagné une tonne de compétitions et, euh, un pilote de compétition très, très compétent m'a posé cette question. Il a dit : « Je ne volerais plus », et j'ai cru qu'il plaisantait, et il a répondu : « Non, je ne volerais plus. Ça a ruiné mes relations. Ça prend beaucoup trop de temps, beaucoup trop d'argent. Si je pouvais revenir à la version de moi-même qui avait 50 heures de vol, j'arrêterais cette merde. » Alors, euh, j'ai trouvé ça hystérique, et il était très — je pense qu'il était très honnête. Mais enfin, le prochain point explique comment le vol est une addiction et comment cela pourrait, ou on devrait peut-être dire comment cela va affecter les relations. Ouais, qu'est-ce que tu en penses, euh ?

Ouais, je veux dire, c'est... enfin, les gens qui ne volent pas ne comprennent pas. Ils ne comprendront pas, et ils ne comprendront jamais, peu importe les explications, ils ne comprennent pas ce que tu fais, ni pourquoi tu risques ta vie pour, tu sais, développer la compétence de ne pas mourir et de pouvoir voler dans le ciel. Tu sais, c'est un truc tellement cool à faire, et ça, soit ça te prend aux tripes, soit ça ne te prend pas. Il n'y a pas d'entre-deux, et je pense que quand tu commences à être entre les deux en parapente, c'est probablement le moment d'arrêter, tu sais, quand tu es un peu ambivalent à ce sujet, ou quand tu commences à regarder les statistiques d'accidents et à essayer de calculer quel est ton risque, et si je devrais vraiment faire ça.

C'est probablement le moment d'arrêter. Tu n'en profites pas assez. Tu sais, ce n'est pas le genre de truc que tu fais juste de temps en temps pour le plaisir en faisant d'autres activités. Je ne pense pas que ces pilotes soient en sécurité. Je pense qu'il faut être investi à 100 % ou ne pas le faire. Et ça ne veut pas dire que tu dois arrêter pour toujours. Mais si tu reconnais que tu es dans une position où c'est un truc cool à faire, mais que, tu sais, tu préférerais aller surfer, faire du kiteboard ou de l'équitation ou quoi que ce soit. Et surtout quand on a une famille, on se rend compte que le temps passé avec les enfants est très précieux et très important.

Et ça pourrait être plus cool d'être papa pendant un moment, vous voyez, si vous n'êtes pas complètement passionné par le parapente. Ça n'a vraiment pas de sens. Il faut que ce soit ce niveau de passion, parce que c'est ce que ça vous apporte. C'est cette passion qui nourrit l'âme. Vous voyez, vous vous sentez épique, si vous ne vous sentez pas épique quand vous faites du parapente. Eh bien, pour quoi est-ce que vous le faites ? Ça n'a pas de sens. Il y a tellement d'autres trucs cools que vous pourriez faire sans prendre de risques.

Mais, vous savez, c'est un peu mon approche. Et, vous savez, j'ai l'impression que tout le travail que je fais sert à préparer des pilotes qui sont complètement passionnés. Ils ne peuvent rien faire d'autre. Ils volent. Eh bien, bon sang, si vous allez le faire, réduisons vos risques. Tout ce que je peux faire, c'est réduire vos risques. Je ne peux pas les supprimer. C'est, vous savez, mais je peux certainement les diminuer pour passer de, vous savez, 95 % de sécurité à 99 % de sécurité. Ce sont des choses techniques que vous pouvez apprendre. Ce sont des approches. Ce sont des procédures que vous pouvez suivre qui vont réduire le risque pour que ce soit raisonnable. Mais il y a toujours un risque que vous ne pourrez jamais éliminer. Donc, vous savez, ce ne sera jamais sûr à 100 %, mais ça peut être génial.

Et vous pouvez minimiser et gérer ce risque au mieux pendant que vous faites cette chose que vous aimez tant.

Ouais, je ne sais pas si ça va apporter une réponse très claire à ça. Mais je pense qu'à un moment donné, dans la progression ou le parcours de la plupart des pratiquants de parapente, on ne va plus se dire : « Oh mon Dieu, c'est épique » comme au tout début. Et on risque, comme tu l'as dit, si on sacrifie tout pour faire du parapente, on risque que ça devienne la définition de qui on est. Et quand soudainement les choses commencent à s'estomper pour diverses raisons — que ce soit parce qu'on ne se sent plus bien, ou à cause des enfants, de la famille, de l'âge, d'un accident ou quoi que ce soit, toutes ces choses que la vie nous lance — surtout si on est des pilotes, on risque de perdre son identité en quelque sorte.

J'en ai discuté avec beaucoup de gens. C'est que, vous savez, votre 50e compétition ne sera peut-être pas aussi excitante que la première.

Et je ne sais pas non plus. Alors, je suppose que mon conseil, si c'était pour le pilote de Zero Hour, c'est que c'est quelque chose dont vous n'avez pas à vous soucier pour l'instant, mais qui le sera à un moment donné. Le plus probable, c'est que ça arrive et qu'on doit apprendre. Une partie de la vie, c'est apprendre à se raisonner pour ne pas se jeter du haut d'une falaise et, vous savez, trouver une autre façon de profiter des choses sans risquer nos vies. Ouais. Ouais.

Parfait.

Pas besoin de risquer sa vie. Et je pense que, vous savez, il y a beaucoup d'adrénaline au début. Alors quand on est au niveau zéro, soyons honnêtes, c'est de l'adrénaline. C'est, vous savez, c'est juste incroyable. Mais on a un peu l'impression, vous savez, de pendre à une corde. Et c'est ridicule quand on commence le parapente, comme ce que vous venez de faire, vous avez juste couru sur une montagne, vous avez plané et atterri en quelques secondes. Ce que vous avez fait est ridicule. Alors, oui. Et ça devient la norme. Et, vous savez, très vite, très vite, on sort de ce niveau zéro et ça devient une chose normale à faire.

Le danger, je pense, c'est quand ça devient banal et que tu tombes dans le genre, comme tu l'as dit, où la 15e compétition n'est plus vraiment un défi. Et tu deviens blasé. Je pense que c'est là que le risque est à son maximum parce que tu n'es plus concentré. Tu ne traites plus ça comme quelque chose qui pourrait te tuer.

Alors, je ne pense pas que, même si c'est assez excitant quand on commence, vous soyez réellement à ce point exposé. Je pense que, vous savez, comme vous avez un instructeur, n'importe quel instructeur va vous former sur un site assez facile et il ne vous enverra que dans des conditions qui semblent raisonnables. Votre niveau de risque est assez bas. Votre risque perçu est très élevé. Donc vous êtes complètement concentré dessus. Et c'est assez sûr. Le sport peut devenir plus dangereux, particulièrement autour de 100 heures. À mesure que vous vous y habituez et que vous commencez à avoir l'impression que c'est un environnement normal pour vous et que votre risque perçu diminue, le risque est toujours là.

On peut toujours tomber du ciel n'importe où et se blesser gravement. Donc, le risque est toujours là. Mais je pense qu'il est important de garder conscience que c'est une activité risquée et de continuer à en parler, ce que j'essaie aussi de faire avec mes gars. On fait des analyses d'accidents, même si certains pilotes n'aiment pas du tout en parler ou n'en parlent simplement pas. Mais on examine les accidents, ce qui s'est passé et ce que les pilotes auraient pu faire dans cette situation. C'est surtout pour vous préparer mentalement et maintenir ce dialogue, pour rappeler qu'il y a un risque et que vous devez rester vigilant pendant que vous volez. Parce que je pense que ça aide vraiment à réduire les risques.

Ça vous rend plus vigilant et ça vous pousse à planifier la gestion des risques au lieu de devenir complètement à l'aise avec cet environnement. Et puis, on se dit : « Allez, on part voler ». Vous savez, je fais ça tout le temps. Et c'est une façon de piloter qui, je pense, mène à l'accident, parce que vous devenez ce gars qui vole tout le temps. Et ce n'est pas une bonne chose. Ce n'est pas un problème, j'ai beaucoup d'expérience, mais il faut aborder ça comme si vous aviez zéro heure à chaque fois, en vous disant que ça peut vous tuer. Gérons ce risque et amusons-nous en même temps.

Ouais, je pense que d'avoir cette approche dont Jeff Shapiro a parlé dans l'un des tout premiers épisodes, comme un base jumper ou un pilote de wingsuit, qui se dit que, tu sais, ce vol précis est le plus important de ta vie. Je pense qu'ils ont ça constamment à l'esprit. Et

Je pense que c'est une bonne

approche du sport, ce qui nous amène très bien sur le chemin long et sinueux. Donc, c'est encore une autre affirmation. Mais sur le fait que l'apprentissage est un long et sinueux chemin et à quel point vos capacités sont limitées en tant que P2. Et puis elle ajoute : "Note à soi-même : vous n'êtes pas un pilote digne de YouTube en tant que P2". On a parlé de la chose de la caméra, mais celle-ci est intéressante, non, Greg ? Parce que, vous savez, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. Et c'est difficile au début de ne pas savoir. On ne sait pas. Ou l'inverse. C'est délicat parce qu'on est juste nouveaux. Et je dirais, comme vous l'avez dit, peut-être pas si risqué en dessous de 100 heures.

Et à partir de là, on entre dans tous les sujets dont on a tant parlé dans l'émission, vous savez, le syndrome de l'intermédiaire, et même le niveau expert, le fait de devenir complaisant. Ouais, la complaisance est vraiment un fléau dans ce sport. Mais parlez-en un peu, parce que c'est vraiment le cas. Personnellement, je pense que c'est ce qui est si spécial : c'est une route longue et sinueuse. Je veux dire, il faut une éternité pour être correct et on ne sera jamais incroyables. Même Chrigel apprend encore. Il est génial comparé aux autres, mais il est le meilleur par rapport aux autres. Mais je suis certain qu'il dirait qu'il apprend encore énormément. Son "moi" de 2022 par rapport à son "moi" de 2012 est très différent.

Ouais. Je pense que c'est une partie du plaisir du parapente que ce soit un long chemin sinueux. C'est certainement ce qui m'a maintenu dans le sport pendant 30 ans : si ce n'était pas ce long chemin sinueux, ce serait une épopée. C'est un voyage dont je ne pense pas qu'on arrive jamais au bout, qu'on ne le maîtrise jamais complètement. Mais on monte plus haut. De plus en plus haut. Et la vue devient meilleure. Mais, tu sais, c'est constant, il y a toujours plus à apprendre, plus d'aventures à vivre et à développer. Donc, ouais, je veux dire, il n'y a pas de progression parfaite. Tout le monde est différent. Tout le monde a des parcours de vol différents, des voyages différents et des sites différents où il vole.

Et vous développez différentes compétences, et vous arrivez dans le sport avec des acquis différents. Vous vous appuyez sur, vous savez, votre passé de voile, de modélisme, d'avions télécommandés, de gaming ou peu importe. Vous apportez ces compétences avec vous. C'est donc complètement unique, ce qui fait tout son charme. Je pense que tant que vous adaptez votre niveau de progression à l'environnement dans lequel vous volez, alors vous avez une très longue carrière devant vous. C'est quand vous avez cette approche un peu téméraire du genre « je vais le faire quand même » que ça ne dure pas longtemps, parce que vous vous poussez dans un environnement pour lequel vous n'êtes pas prêt.

Vous allez toujours être confronté à des choses qui vous surprendront. Mais mon approche, c'est d'essayer de trouver, d'essayer de guider votre propre parcours de progression.

Faites-le consciemment, au lieu de vous contenter de ce que vous trouvez sur vos sites habituels. Le moment où vous volez, l'endroit et les personnes avec qui vous volez peuvent faire une énorme différence sur la qualité de votre apprentissage. Donc, si vous le pouvez, même si ce n'est qu'un ou deux voyages par an ou un long week-end sur la côte. Peut-être que vous pouvez aller jusqu'à Santa Barbara et y voler avec les gars. Vous savez, aller sur l'un des autres sites où vous pouvez vivre une expérience différente. Mais, vous savez, ne vous mettez pas dans des situations comme le vol en montagne au printemps quand vous n'avez que 20 heures de vol. Vous ne devez pas chercher des environnements qui ne correspondent pas à votre niveau. Essayez de trouver la prochaine étape de votre progression.

Et si vous guidez cela logiquement, je pense que vous trouverez un très bon chemin. Alors, quand vous débutez comme je le dis, essayez de trouver ce voyage sur la côte pendant une semaine. Ça arrive. Prenez des vacances. Votre famille va vous adorer. Vous savez, louez un chalet sur la côte ou ailleurs. Peu importe ce que vous faites, un camping ou quoi que ce soit. Mais allez dans la zone de plage où il y a un site de vol. Et travaillez vos compétences juste en traînant les pieds le long des dunes. Et, vous savez, l'appréciation du décrochage à basse altitude et toutes ces compétences si vous ne l'avez pas encore fait. Et puis progressez vers le genre de colline à l'intérieur des terres, genre le sommet de la montagne, ce genre de chose. Et ensuite, portez-vous vers un environnement de type Alpes avant d'aller faire le vol-bivouac dans les montagnes du Tien Shan en Chine, vous savez.

Et, vous savez, c'est une progression logique. Vous n'essayez pas de vous mettre en danger pour avoir cette décharge d'adrénaline. Vous essayez de développer vos compétences, de vous dépasser un peu, puis de mettre ces compétences à profit pour faire quelque chose de plus important. Et c'est génial. Mais là, vous avez acquis ces compétences. C'est un peu mon approche pour un parcours d'apprentissage. Tout le monde sera différent, mais vous pouvez vous guider. Vous pouvez aller chercher intentionnellement la prochaine étape de la progression en parapente.

C'était super, Greg. Et il y a un truc que j'ai oublié de mentionner et qu'on devrait probablement aborder, on a tous les deux de l'expérience là-dessus, c'est quand il s'agit de l'aspect financier. Et de combien, enfin, on parle de 10 000 dollars par an. Ce que je recommanderais vraiment à quiconque qui débute, c'est de ne même pas imaginer que vous pouvez vivre du sponsoring. Ce n'est pas une voie viable pour l'avenir dans ce sport. J'en ai parlé avec Aaron Durogati à la Superfinal. Et, vous savez, il y a peut-être moins de cinq personnes dans le monde.

Peut-être. Peut-être que c'est quelques personnes de plus. Il y a un très, très, très petit nombre de personnes qui vivent du sponsoring. Il n'y a pas de gains en prix, sauf au niveau du X-OPS. Et ça ne couvre même pas les frais de la course si tu gagnes. Donc, je ne me dirais pas : « Ouais, je vais juste devenir sponsorisé et c'est comme ça que je vais avoir tout ce matos ». C'est un pourcentage minuscule. C'est comme se dire que ce serait comme jouer en NBA. Ouais, c'est ça. Mais sans aucun argent. Tu pourrais le faire.

C'est possible. Oui. Mais je ne l'aborderais pas sous l'angle du sponsoring professionnel en parapente. Je le verrais plutôt sous l'angle de la question : est-ce que vous avez une énorme communauté sur les réseaux sociaux ? Si vous êtes un conteur et que vous pouvez embarquer les gens avec vous à travers vos vols. Vous pouvez faire ça assez tôt. Il ne faut pas être R &D Rigotti pour se créer une chaîne YouTube. Et je ne suggère pas que tout le monde sorte sa GoPro pour la fixer sur son casque. C'est la GoPro qui n'est pas sur le casque qui est intéressante. C'est là que vous commencez à raconter l'histoire. Posez-la au sol. Maintenant, il faut construire le récit autour de ce que vous faites. Vous savez, vous apprenez à voler.

Mais il ne s'agit pas de la technique, genre comment on pilote un parapente. Ça n'intéresse pas l'audience YouTube. Mais certainement, vous savez, le voyage que vous entreprenez, les aventures que vous vivez, les gens que vous rencontrez, les endroits où vous allez. C'est une autre compétence. Je ne parle pas de piloter pour l'instant. Mais il y a une opportunité : le storytelling. Raconter ce que vous faites et que vous trouvez si génial. Construire une audience et faire le truc YouTube. Et ensuite, regarder les sponsorings, le placement de produit ou quoi que ce soit, peu importe comment vous faites. Ça pourrait être un moyen détourné de voler. Et de financer le parapente. Et c'est là que j'essayais de suggérer de réfléchir à un business plan que, vous savez, vous pouvez construire autour de cette chose que vous adorez faire. Il y a d'autres moyens. L'autre option possible, c'est si vous êtes près d'une école de vol et que vous pouvez aller aider.

Les écoles de vol ont toujours besoin d'aide. Vous pourriez être un instructeur en formation avec assez peu d'heures. Où pourriez-vous aider ? Vous pourriez simplement être le gars qui conduit la camionnette avec les pilotes en tandem qui décollent de la colline. Et, vous savez, ils vous emmènent en vol à la fin de la journée et vous donnent un vol où vous pilotez l'aile et vous pouvez apprendre à chercher les thermiques. Il y a des moyens d'échanger si vous avez du temps mais pas d'argent. Vous pouvez échanger votre temps contre quelque chose lié au parapente. Vous savez, peut-être le lodge de vol qui organise des sorties en vol. Guider les pilotes. Vous pouvez être le chauffeur. Vous allez apprendre énormément de choses. Et vous pouvez aussi proposer de récupérer les pilotes en cross country.

Et, vous savez, vous pouvez leur poser mille questions sur le chemin du retour. Ils seront ravis de partager leurs anecdotes de vol et leurs réussites. Il y a donc des moyens de, enfin, des moyens de réduire ces coûts. Et avec les écoles de vol, et c'est la voie que j'ai choisie, vous avez ensuite accès à du matériel beaucoup moins cher parce que vous faites partie du personnel. Vous pouvez obtenir des tarifs préférentiels et tout ça. C'est une autre façon de réduire les prix.

Mais toutes ces choses, c'est toujours une transaction commerciale. Il faut apporter de la valeur pour obtenir quelque chose en retour. Personne ne va vous donner des trucs gratuitement. Il faut donc réfléchir à des moyens de fournir de la valeur à quelqu'un, que ce soit cette école de parapente ou des gens, de la valeur de divertissement, peu importe. Mais il s'agit de créer de la valeur pour obtenir la récompense ensuite. Et ensuite, vous pouvez tout dépenser. Ça fait partie du pilotage. Parce que le pilotage, c'est essentiellement une question de dépenses. Je ne vois pas vraiment, comme vous l'avez dit, beaucoup de pilotes dans le monde qui gagnent de l'argent avec le pilotage. Mais ils font un travail énorme et passent énormément de temps pour que ces dollars de sponsoring arrivent réellement. Vous savez, l'entreprise ne va pas payer à moins que vous ne vendiez beaucoup plus de leurs produits en les faisant la promotion.

Alors, ils vous paient en dollars de sponsoring. Donc ça ne fonctionne pas vraiment comme un moyen de financer ce sport coûteux. Trouvez une autre solution.

Tout à fait. Greg, dernière question. Pourquoi est-il important de se rapprocher des clubs de pilotage locaux, de payer une cotisation et, enfin, de faire partie de cette communauté ?

Oh, wow. Tu as pas mal parlé de cette communauté. Ouais, c'est énorme. Écoute, on est tous indépendants. Tous ceux qui veulent piloter. Si tu es le genre de personne attirée par l'aviation, tu es farouchement indépendant. Tu es probablement assez sûr de toi. Et tu es le genre de personne capable de faire des choses par elle-même. Tu peux te débrouiller seul. Tu peux aller en pleine nature, être seul et en revenir sans en faire tout un plat. C'est surtout un cliché, mais c'est le genre de personnalité que ça attire. Donc, ils sont à l'opposé des gens de club. Tu as tendance à ne pas vouloir t'impliquer dans un club, ne pas avoir de licence ou d'association, avec des gens qui te disent qu'il faut payer une assurance et tout ça. Du coup, c'est difficile pour un débutant sans aucune heure de vol d'accepter cette méthode éprouvée : rejoindre le club, suivre les règles et tout le reste.

Mais quand tu choisis cette voie en solo, tu te coupes d'un groupe énorme de personnes. Tu as des amis qui vivront des aventures avec toi et qui seront ravis de partager ce qu'ils ont appris, tout en te montrant ce qu'il ne faut pas faire en volant mal devant toi. Tu sais, il y a toutes sortes de pilotes dans le club. Et on apprend énormément en étant dans cet environnement où il y a d'autres pilotes. On apprend très peu tout seul, surtout quand on débute. Parce qu'en quelque sorte, tu improvises. Et tu prends de mauvaises habitudes qu'il faudra ensuite défaire. Donc je suggérerais, même si tu es ce genre de personne indépendante, juste

suivez le mouvement la première année. Passez votre licence, rejoignez le club, payez votre cotisation, plongez dedans. Et ensuite, vous pourrez toujours décider de partir en solo une fois que vous aurez vu comment ça se passe, que vous serez sur place et que vous aurez votre licence, peu importe. Là, c'est une option. Ce n'est pas quelque chose que vous êtes forcé de faire. Parce que je vois des pilotes qui partent en roue libre trop tôt. En général, ils finissent par abandonner. Parce que quand ils viennent, à un moment donné, ils arrivent sur le site du club, là où tout le monde est. Ils veulent faire une compétition. Non, il faut avoir une licence. D'où vient votre licence ? Et ils finissent par devoir éviter certains sites et essayer de partir rapidement avant que tout le monde ne soit arrivé. Vous voyez, et vous vous mettez juste en danger.

Et c'est totalement inutile. Pour quelques centaines de dollars. Pour

un centime.

Tu sais, c'est tout ça. Et tu récupères cet argent. C'est ça le but. C'est comme quand tu paies ça, tu en récupères bien plus juste grâce aux installations, genre les groupes WhatsApp où les pilotes se connectent et te disent : « Hé, c'est flyable à, tu sais, la colline locale. » Super. Tu y vas. Ça t'a fait économiser ta cotisation en un seul message WhatsApp parce que tu n'as pas perdu la journée à rouler et à consommer du carburant alors que tu ne savais pas si c'était flyable. Donc, ouais, totalement. Rejoins juste les clubs. Même si la politique ne te plaît pas, reste avec eux pendant un an. Et après, tu pourras prendre une décision. Et tu trouveras probablement qu'en faisant ça, tu vas juste te constituer un petit groupe de pilotes avec qui tu aimes traîner. Et là, t'as ton équipe. Tu vas voler avec eux. T'as plus besoin du club.

C'est parfait.

Ouais. Ouais. Et je pense aussi qu'en progressant, au moins pour moi, on a tous nos points forts et nos points faibles. Et comme Thomas Daryl était d'accord, le coach de Chrigel dirait que tu veux vraiment jouer sur tes points forts. Mais, par exemple, je ne serai jamais doué pour la météo. Ce n'est pas mon truc, je ne suis pas un mec de données. Mais je vole avec des gens qui le sont vraiment. Mon support XOPS ces dernières fois, c'est Revison. Il est incroyable pour la météo. Donc, je pense que c'est juste beaucoup plus sympa de voler avec des amis. Et quand on est plusieurs, on peut... quand on a une équipe, certains seront vraiment doués pour surveiller la météo bien à l'avance et choisir le site.

Et, vous savez, vous volerez plus souvent. Ouais. Ouais. Si vous êtes sociable, si vous suivez les discussions de groupe et les réseaux sociaux. Et encore une fois, c'est aussi un autre domaine où vous pouvez contribuer. Vous savez, certaines personnes sont vraiment douées pour les assurances, le matériel ou les réparations. Ouais. Enfin bref, et ça m'amène à... On va finir sur, vous nous donnez la minute depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, vous avez changé certaines choses. Vous n'êtes plus avec Flybubble et vous êtes omniprésent sur YouTube pour l'instruction. Alors, qu'est-ce qui s'est passé dans ton monde depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, Greg ? Et ensuite, j'apprécie, mec. Ça a été génial.

Ouais. Cool. Ouais. Je suis toujours ravi d'en parler. Je veux dire, c'est ce que je fais à plein temps maintenant. Et j'ai vraiment de la chance que suffisamment de pilotes l'aient compris. Ils ont réalisé la valeur d'avoir une voix expérimentée pour les guider, qui leur donne des informations claires et les aide dans leur pilotage. Il y a maintenant assez de personnes qui soutiennent mon académie de vol pour que je puisse faire ça à plein temps, ce qui change vraiment la donne. J'ai essayé de bien faire les choses pendant 30 ans. Depuis que j'ai commencé le parapente, j'ai dirigé des écoles de parapente, organisé des voyages, toutes sortes de choses. Et ça n'a jamais vraiment fonctionné. Le temps passé et la récompense financière en retour, ça ne collait pas.

Du coup, j'ai toujours dû faire d'autres choses, ce qui limitait le temps que je pouvais consacrer à la production de vidéos, à l'enseignement et aux réponses aux questions. Parce que je pense que les gens se sont maintenant tournés vers la formation en ligne. Et je pense que le COVID a beaucoup aidé pour ça. Les gens se sont rendu compte que, écoutez, mon temps est précieux. Je veux apprendre quelque chose. Je ne veux pas perdre mon temps sur YouTube à regarder 100 vidéos pour obtenir une petite info.

Mon modèle actuel est que j'ai un site web où je fais uniquement des vidéos d'instruction. Je ne me concentre pas tant sur la narration là-dedans. J'enseigne simplement des techniques, des compétences et je construis une progression. Ainsi, les pilotes peuvent arriver avec zéro heure de vol, suivre les étapes de mon système, et ils atteindront le niveau de pilote cross country. Au-delà de ça, bonne chance. Vous savez, je reconnais que je ne peux emmener les pilotes que jusqu'à un certain point. J'ai participé à des courses et des compétitions de hike and fly, et de PWC auparavant. Mais je ne suis certainement pas au niveau d'un champion de Chrigel. Si vous recherchez ce genre de formation, je vais devoir vous dire merci. Vous savez, envoyez-moi une photo quand vous franchirez la ligne d'arrivée.

Mais il y a certainement beaucoup de choses à apprendre jusqu'à ce stade. Et il y a beaucoup de lacunes dans les connaissances des pilotes qui ont développé un domaine spécifique ou ont été formés d'une certaine manière, sans avoir été exposés à d'autres environnements. C'est là que réside la valeur qu'ils peuvent tirer de l'académie de vol que je dirige. Et si vous regardez le coût, on a parlé d'environ 10 000 $ par an, même si c'est 5 000 $ par an que vous dépensez. Pour 20 $ par mois, vous pouvez être membre de mon académie de vol et avoir accès à moi dans la salle de discussion. Vous pouvez me poser une question. « Hé Greg, mon aile est en décrochage. Qu'est-ce qui se passe ? » Voici un clip vidéo et je l'analyserai. Nous abordons toutes sortes de sujets.

Et il y a un énorme catalogue de vidéos pour, vous savez, perfectionner vos compétences, que ce soit en SRV, en faisant du cross country ou, vous savez, du contrôle au sol. Peu importe. C'est là où j'en suis maintenant. Les pilotes peuvent me trouver sur flywithgreg.com. Allez voir là-bas. Vous pouvez essayer. Vous pouvez voir si ça vous plaît. Testez pendant un mois. Rejoignez-moi. Si ça marche pour vous, c'est fantastique. Mon idée est d'être ce mentor-coach qui manque à beaucoup de pilotes parce qu'ils sont isolés.

Une fois qu'ils ont quitté le nid. Ouais. Une fois qu'ils ont quitté le nid, ils ont le P2 et c'est tout.

Exactement. Alors, je prends les pilotes à ce niveau-là. Ouais. Je n'enseigne pas vraiment les bases pour obtenir la licence. Mais j'ai quelques cours qui vont booster et renforcer leur formation. Par contre, je les enverrais dans une école de parapente en leur disant : « Écoutez, allez faire la formation. Ces 10 jours sont inestimables. »

Mais en plus, j'ai un cours sur les fondamentaux, un cours sur le maniement au sol. Je fais celui sur les techniques de décollage en ce moment. Et je vais l'étoffer avec le temps. Alors je suis sûr, absolument sûr que vous allez progresser. Littéralement pour votre argent, pour les 20 $ par mois. J'ai fixé le prix comme ça parce que je veux que les pilotes sentent que c'est un développement professionnel continu. Avec ça, vous pouvez devenir membre de l'Academy et vous restez inscrits. Et vous avez constamment de nouvelles idées, de nouvelles vidéos qui sortent. Ça vous maintient en permanence dans cet espace d'apprentissage. Et grâce à ça, ça vous garde en sécurité. Parce que vous pensez constamment au vol. Vous identifiez, vous développez vos compétences, et ça vous sensibilise aux risques et aux techniques dont vous vous souciez, ce qui vous garde en sécurité.

Je pense que quand on — quand on descend de cette courbe d'apprentissage et qu'on se contente de voler occasionnellement pour le loisir, ce n'est pas une très bonne chose à faire. C'est là où j'en suis. Les pilotes peuvent me trouver s'ils veulent ; je suis là tous les jours, d'accord ? Parfois, je vais voler et je filme, et ensuite je ramène ça dans l'académie. Moi, Greg.

C'est Fly with Greg, et Greg, c'est toujours un plaisir, et encore félicitations pour avoir survécu à l'expir, que j'ai regardé chaque seconde. C'était fantastique, et ça avait l'air d'être assez amusant. Ouais, ouais, parce que c'est, c'est vraiment super. Quand tu as fini, je veux dire, deux semaines plus tard, tu regardes en arrière et tu te dis : « C'était le plus gros kiff de ma vie. » Mais, ouais, fantastique, et merci d'avoir fait ces vidéos géniales.

vidéos, et on se voit la prochaine fois. Salut.

Des vidéos géniales, et tu es vraiment doué pour ça, elles sont incroyablement utiles, j'apprécie vraiment, mec. Merci beaucoup, merci d'avoir pris le temps, enfin...

Merci, Gavin, et continue comme ça. C'est un immense service à la communauté, alors bravo à toi, et je suis content de voir que tu prends du temps pour ça. Je devrais peut-être faire des podcasts au lieu de vidéos.

Je construis surtout une maison, mec. C'est tout. L'apparence peut être trompeuse.

Merci, on se reparle bientôt. Tout le plaisir est pour moi, salut.

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