186. Checking the boxes - Greg Hamerton

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem und frohe Feiertage. Ich habe das gerade mit Greg Hamerton direkt nach Weihnachten aufgenommen, und wir hatten riesigen Spaß dabei. In letzter Zeit haben wir uns eher auf die X-Alps und das ziemlich Experten-Ende des Spektrums konzentriert. Wir haben schon einige davon gemacht und haben noch viele mehr vor uns. Aber im Laufe des Jahres bekomme ich viele E-Mails mit Vorschlägen für Shows und Interviewpartner. Vor ein paar Monaten, im September, kam eine von Samantha Amato, die sagte, eine der Fragen, die man oft stellt, sei: Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem „50-Stunden-Ich“, was würdest du ändern? Und sie sagte, sie hätte sich gewünscht, als sie noch lernte, welche Fragen wir das „Nullstunden-Ich“ stellen sollten.

Und das Wissen, das wir an Leute weitergeben können, die gerade erst darüber nachdenken, mit dem Sport anzufangen, oder vielleicht ihren ersten Flug machen wollen oder so etwas in der Art. Also die ganz, ganz frühen Phasen des Sports. Das ist quasi das entgegengesetzte Ende der X-Alps. Hier geht es nur ums Lernen. Aber bevor ihr abschaltet: Wenn ihr ein Experte oder Fortgeschrittener seid, habt ihr eine Menge Stunden auf dem Buckel und denkt darüber nach, diese Folge auszuskippen – das hier war klasse. Ich habe extrem viel gelernt. Und mit wem habe ich eigentlich gesprochen? Samantha hat mich gebeten, mit Greg Hamerton zu sprechen, der schon mal in der Show war. Er ist seit über 30 Jahren als Instruktor im Geschäft. Er hat bei den X-Pyr, bei Wettkämpfen und PWCs mitgemacht und hat seinen eigenen Kanal, Fly With Greg. Und er beantwortet genau diese Art von Fragen.

Und deshalb bin ich auf Greg zugegangen und wir haben das Ganze durchgegangen. Wir sprechen darüber, wie man Mentoren findet, welche Art von Instruktoren man suchen sollte, Schulen, Vereine, Gebühren, Ausrüstung, Kameras. Wofür man Geld ausgeben sollte und wofür nicht, und all das Mögliche. Ich denke, das ist ziemlich anwendbar, egal wo man gerade steht, und natürlich auch, falls ihr Freunde oder Familie oder irgendjemanden habt, die darüber nachdenken, in den Sport einzusteigen. Mir hat sehr gut gefallen, wie viel Greg sich über all diese Fragen Gedanken gemacht hat und wie er sie beantwortet hat. Und es hat uns riesigen Spaß gemacht, das hier zusammenzustellen. Also ein großes Dankeschön an Samantha, dass sie all diese Fragen geschickt hat. Und danke fürs Zuhören. Viel Spaß damit. Cheers.

Greg, toll, dass du wieder bei der Show dabei bist. Frohe Feiertage, Mann. Ich habe immer mitverfolgt, was du so treibst, und deine X-Pyr-Kampagne mit großer Begeisterung verfolgt. Das sah dieses Jahr nach einem richtigen Gnarle-Fest aus. Wahnsinn. Ja, für alle, nicht nur für dich, für alle. Ich glaube nicht, dass ich jemals – ich glaube, Chrigel hat sogar gesagt, dass er noch nie so viel Ground Game gemacht hat. Aber du hattest definitiv Spaß. Und wir werden am Ende über einige der Veränderungen sprechen, die du von Fly Bubble zum Instruieren und so weiter unternommen hast. Aber eine Frau namens Samantha Amato hat sich vor einigen Monaten gemeldet und hatte einige fantastische Vorschläge für einen Piloten mit Null Flugstunden. Also, ich habe diese ganze Serie über X-Alps-Legenden in den letzten Folgen gemacht, was echt viel Spaß gemacht hat.

Wir gehen hier zwar zum anderen Ende des Spektrums, aber die Fragen, die sie gestellt hat, sind fantastisch. Und das sind Dinge, von denen ich denke, dass wir alle, die geflogen sind, uns schon viel früher hätten wünschen können, sie zu überlegen, zu fragen und zu wissen. Aber ich denke, das ist wirklich relevant, egal wo wir in unserer Entwicklung stehen. Und natürlich hat sie im ersten Satz gefragt, dass ich dich speziell zu diesen Fragen gefragt habe. Also haben wir das hier untergebracht, aber jedenfalls war das eine sehr lange Einleitung. Willkommen in der Show und schön, dein lächelndes Gesicht zu sehen, Kumpel.

Danke, Gav. Und ja, schön zu sein hier. Es ist toll, wieder in der Show zu sein. Es ist, ähm, sehr cool zu sehen, dass du mit Cloudbase Mayhem immer noch so erfolgreich bist und, äh, es ist wirklich ein guter Service. Ich bin echt begeistert, wenn ich sehe, wie andere erfahrene Piloten ihren Teil beitragen. Das stärkt wirklich die, ähm, du weißt schon, die Ressourcen, die Piloten zur Verfügung stehen, was deine Sicherheit und deine Lernwege massiv verbessern kann. Also gut gemacht, was du da machst. Ja, ich,

Ich stimme dir zu. Deine sind, deine sind fantastisch. Weißt du, die Videoanleitungen schaue ich mir immer noch sehr regelmäßig an. Sie sind unglaublich gut gemacht. Du machst das schon seit Jahren. Ich weiß nicht, wie du die Kapazitäten für all das findest, aber egal, es ist fantastisch. Und ich schätze das sehr. Und offensichtlich tut Samantha das auch. Also Samantha, ich schätze diese Fragen und, äh, Greg, wenn du bereit bist, lass uns einfach direkt einsteigen. Passt das für dich? Schieß los.

jederzeit.

Cool. Also, sie beginnt damit, die Piloten in der Show zu fragen. Weißt du, ich stelle diese 50-Stunden-Frage am Ende ständig: Hey, was würdest du ändern, wenn du zu deinem Ich mit 50 Stunden zurückkehren könntest? Und sie sagte, wir sollten es auf Null zurücksetzen, weißt du, ein neuer P2 weiß gar nichts. Anscheinend hat sie dich in einem Discord-Chat gehört und du hast über einige dieser Dinge gesprochen. Und sie sagt, wie sie es ausdrückt, gibt es so viel, das sie damals gerne gewusst hätte, und Dinge, die sie anders gemacht hätte. In gewisser Weise ist das also ein Shout-out an all diejenigen, die gerade erst in den Sport einsteigen. Und ich weiß, dass viele ganz neue Piloten diesen Podcast hören. Aber wie gesagt, während ich diese Fragen durchgehe, freue ich mich wirklich auf deine Antworten, weil du und ich vor dem Aufnehmen besprochen haben, dass man hier in den USA im Grunde mit fast keinen Qualifikationen Fluglehrer werden kann.

Man kann sich total für den Sport begeistern und dann beschließen, seinen Job zu kündigen. Und das ist der Weg, wie man davon leben will. Und ein Jahr später hat man die Fluglehrerlizenz. Ein Großteil davon ist reine Theorie, was für mich ein ziemlich phänomenaler Gedanke ist. Wie auch immer, man kann zu einer Schule gehen und hat absolut keine Ahnung, was einen erwartet. Bekommt man einen 20-jährigen Veteranen, so wie dich selbst, oder bekommt man jemanden, der gerade erst angefangen hat und, na ja, gar kein besonders guter Pilot ist, um überhaupt anzufangen, aber einfach nur total motiviert ist und das immer noch weit bringt, aber das ist ein bisschen gefährlich, was wir uns hier vornehmen. Also, fangen wir mal mit der ersten Frage an. Wie wählt man den richtigen Fluglehrer aus und nach welchen Qualifikationen oder Eigenschaften sollten wir bei einem Fluglehrer suchen?

Das wird enorm davon abhängen, wo du bist und was du kannst. Es ist, um, sinnlos zu sagen, dass du zu Jocky Sanderson gehen willst, um zu lernen, wenn du in Indien oder in Südamerika oder so lebst – das würde dich finanziell einfach ruinieren. Du musst also mit den Fluglehrern arbeiten, die es in deiner Gegend gibt. Wenn du die Zeit und die Freiheit hast, zum Beispiel einen Monat frei nehmen kannst, kannst du einen Intensivkurs machen, und das ist ein sehr, sehr guter Weg. Wenn du das kannst, ist das ein sehr guter Start. Dann kannst du eine bekannte Schule aussuchen, dorthin reisen und so lange bleiben, wie der Intensivkurs dauert.

Und auf diese Weise bekommt man eine beständige Ausbildung und offensichtlich wird das in einer guten Flugregion sein, weil die Schule sonst nicht existieren würde, wenn sie diese Art von Intensivkursen anbietet. Das kann also das Problem umgehen, dass man keine guten Schulen in der Nähe hat oder nicht weiß, wie gut sie dort sind. Es gibt da ein paar größere Anbieter, die schon seit Jahren existieren. Ich denke da an die USA, wie zum Beispiel Eagle paragliding – da gibt es Leute, die einen großen Ruf haben und man kann dorthin gehen, aber man braucht die Zeit, wenn man versucht, das so zu machen, wie in deiner Heimatstadt am Wochenende, da bist du eingeschränkt. Ich möchte da realistisch sein und nicht sagen, dass du zu diesen Gurus gehen musst. Das Wichtige ist sich zu merken, dass du der Pilot bist, selbst ab null Stunden; du triffst die Entscheidungen darüber, ob du das akzeptierst, was du siehst. Du musst diesem Instruktor, den du nicht kennst, nicht blind vertrauen.

Du betrachtest die Situation und kannst sehr schnell sagen: Schau mal, das sieht für mich etwas suspekt aus. Ich bin nicht bereit, von diesem Berg abzuheben. Dieser Typ hat mir nicht genug Briefing gegeben, und sehr schnell kannst du diese Lernumgebung steuern oder wählen. Was ich also sagen würde: Geh mit einer sehr offenen Einstellung an die Sache heran, schau dir das an, was dir präsentiert wird, und du bist vom ersten Tag an der Pilot – schau es dir an und manage die Risiken. Und wenn du denkst: Schau mal, dieser Typ ist suspekt, er ist nicht... wir haben keine Helme. Wir sind nicht, wissen Sie, wir sind nicht in Gurtzeugen. Wir fliegen diese Gleitschirme. Da ist ein starker Wind vor den Felsen. Das sieht für mich extrem suspekt aus. Wahrscheinlich ist es das auch. Es ist ein sehr einfacher Sport. Weißt du, da steckt keine versteckte schwarze Kunst dahinter.

Es ist mechanisch. Wenn du also etwas siehst, das nach einem Risiko aussieht, dann ist es das auch, und du kannst dich selbst durch das Steuern. Also, gesagt gesagt, ich denke, viele Piloten glauben dann, sie müssten vom Guru lernen, weil sie dann diese unglaubliche Ausbildung bekommen und zu tollen Piloten werden. Deine Ausbildung in der Schule dauert an manchen Orten nur 10 Tage. Ich weiß nicht, wie das in den USA ist, aber an vielen Orten auf der Welt ist das dein Lizenzkurs. Es sind 10 Tage und das war's. Ja, meistens sieben bis zehn Tage. Was hast du in 10 Tagen gelernt, Gavin? Und wie viel hast du seit diesen 10 Tagen gelernt, was größtenteils eigeninitiativ war? Also, ich würde mich nicht zu sehr an der Schule aufhängen.

Ich würde versuchen, die Flugplätze und die Lernumgebung auszuwählen, in die du dich hineinbewegst, denn wenn du die Schule hinter dir hast und dort bist, wo du gelernt hast – ist das ein guter Ort für dein erstes Flugjahr? Ich würde eher danach suchen, eine Schule zu finden, die in einer Region ansässig ist, in der du im ersten Jahr fliegen möchtest. Damit du dort hineinkommst und wirklich Selbstvertrauen gewinnst, weil sie dich von den Flugplätzen aus geflogen haben, und du dann dorthin gehst und ein Jahr lang fliegst. Für mich ist diese Art von Umgebung die Küste. Wenn du kannst, wenn du irgendwo in der Nähe der Küste bist und eine Stunde Fahrt dorthin hast – wenn du dein erstes Jahr an der Küste fliegst, kannst du so viel lernen, all die kleinen Präzisions- und Nähefertigkeiten, die oft fehlen.

Wenn man an einem großen Alpenstand lernt und einfach nur rausfliegt und auf dem Grasland in der Mitte des Tals landet, kann es für Piloten mit diesem Hintergrund ziemlich schwierig sein, ein wirklich gutes Urteilsvermögen für Hangneigung, Nähe und Gelände zu entwickeln. Ich denke da an Toplanding oder ähnliches. Und sogar das Gleiten in der Thermik. Wenn man dieses mentale Bewusstsein nicht aufgebaut hat – dein Urteilsvermögen für Distanz und Geschwindigkeit und die Veränderung, wenn man mit dem Rücken zum Wind oder gegen den Wind fliegt – und das lernt man in einer Segelflugumgebung, nah am Boden. Also Küstenfliegen, einfach nur den Grat auf und ab cruisen, anfliegen und Toplanding, dann wieder abheben, man bekommt so viel Flugerfahrung auf diese Weise.

Das ist also das, worauf ich abzielen würde, um diese Frage auf eine sehr, sehr ausführliche Weise zu beantworten.

Ja, das ist gut. Das habe ich noch nie gehört. Weißt du, ich habe oft zurückgedacht, als sie mir diese Fragen geschickt hat. Ich habe an meinen eigenen Unterricht zurückgedacht. Ich habe es super flach am Berg gelernt, und einer der Gründe, warum ich dafür immer so dankbar war, ist, dass es dort wirklich ziemlich windig ist – nicht gefährlich windig, aber es ist windig, so wie an einer Küstenstelle, obwohl es mitten in Utah ist, da gibt es keinen Ozean, aber es funktioniert so mit den Talwinden und es ist ziemlich windig. Also lernt man. Wir scherzen immer darüber, dass Leute, die am Point lernen, beim Groundhandling wirklich gut sind, im Vergleich zu Leuten, die bei Tiger lernen, was eine Bergstelle in der Nähe von Seattle ist, wo man hauptsächlich nur Vorwärtsflüge macht.

Da ist fast nie eine Brise und man hat also kaum die Gelegenheit, beim Fliegen Groundhandling zu üben. Natürlich kann man überall hingehen und Groundhandling machen, aber normalerweise sind die Leute, die am Point lernen, ziemlich gut im Groundhandling, während Leute an Bergstandorten oder – oder nicht, hier in der Gegend – nicht. Also, ich hatte diesen Rat noch nie gehört. Das ist ziemlich gut. Das ist ziemlich interessant. Die andere Sache, die ich höre, ist, dass es irgendwie schwer ist zu lernen, wenn man bestenfalls ein Wochenendkrieger ist. Wenn man die Tage wirklich hintereinander legen kann, und das ist noch etwas, an das ich denke, als ich lernte: Ich war vom ersten Tag an so verrückt danach, dass wir wirklich Glück hatten. Wir haben nachdem ich die Lizenz bekommen hatte, eine Art einmonatige Roadtrip gemacht.

Und ich bin auf ein Dutzend Plätze geflogen, weißt du, ich bin all diese Plätze in den Bergen und an der Küste geflogen. Ich wusste nicht, was ich tat, aber es war großartig, weil es mir Zugang zu vielen verschiedenen Plätzen gab und ich Leute dabei hatte, die wussten, was sie taten. Ich wurde also gut betreut, das war ideal. Ich war also nicht so sehr mit einem Instruktor zusammen, sozusagen, aber ich war mit Leuten zusammen, die instruierten, und wir sind all diese Orte gefahren und nach einem Monat hatte ich für einen Monat viel Erfahrung, weil ich all diese verschiedenen Plätze geflogen bin. Und ich blicke oft zurück und denke mir: Junge, das war Glück.

Ja, das ist ein wirklich guter Fortschrittspfad, wenn man das machen kann. Ich meine, es ist nicht für jeden zugänglich, aber ich denke, wenn man sich eine Flugumgebung aussucht, die man realistisch erreichen kann, und dort mit dem Training beginnt, weil man an diesen einfacheren Plätzen viel Zeit braucht, um all diese Fähigkeiten aufzubauen. In einer idealen Welt ist das ein wirklich guter Fortschrittspfad, bei dem man Plätze hat, auf denen man oben landen, am Hang landen, den Hang mit dem Kite hochfliegen kann und viele Wiederholungsflüge macht, bei denen man Touch-and-Gos üben kann.

Das ist ein wirklich guter Fortschrittspfad, während man, weißt du, einfach in die Berge geht und von großen Gebirgsformationen aus fliegt, sich eine große Lücke in den Fähigkeiten schafft, in die man irgendwann hineinfallen könnte. Es ist nicht das Sicherste. Ich sage nicht, dass man es nicht kann, aber wenn man es schafft, sich zu einem dieser Segelflugplätze zu begeben, wie zum Beispiel Point of the Mountain oder irgendwo an der Küste, kann man all die Basisfähigkeiten in der Pyramide festigen, auf der man aufbauen wird und die einigen Piloten fehlen. Das kommt später zum Tragen, wenn man einen leistungsstärkeren Gleitschirm fliegt und einfach nicht über die Nähe-Fähigkeiten verfügt, um im Hang zu landen. Und das in Eile, weil man einen Klapper hatte und ihn schnell absetzen musste.

Das ist also meine Empfehlung. Wenn du das kannst, fang an, dir eine Schule in einer guten Gegend für Low-Airtime-Piloten zu suchen, in der du deine Fähigkeiten dann schrittweise aufbauen kannst.

Und erzähl mir mal den zweiten Teil ihrer Fragen. Welche Eigenschaften sollte ein Pilot mit Null Flugstunden bei einem Fluglehrer suchen? Und ich schließe daraus, dass sie wahrscheinlich auch darauf anspielt, dass Menschen unterschiedlich lernen, und ich denke, es ist wirklich wichtig, wen man wählt, was die Art und Weise angeht, wie man unterrichtet. Ich habe jahrelang bei unserem Bound unterrichtet, und man unterrichtet immer mit zwei Fluglehrern und einer Gruppe von 10 Schülern. Und ich habe mit Leuten gearbeitet, die einfach... ich habe mit Leuten gearbeitet, die erklären konnten, wie man kajakt oder paddelt oder so etwas, ohne...

Rein verbal, weißt du, die könnten es mit den Händen hinter dem Rücken machen und es so erklären, dass man es sich vorstellen und sehen kann. Und andere, die haben nur gezeigt. Die haben fast gar nichts gesagt. Weißt du, so nach dem Motto: „Hier, folg mir“, und genau so lernen Kinder. Ich habe das gelernt, als ich meiner Tochter das Skifahren beigebracht habe. Es war egal, was ich zu ihr gesagt habe. Sie hat mir einfach gefolgt und es gemacht, weißt du, nach vorne lehnen, die Hände nach vorne. Völliger Unsinn, „Halt die Klappe, Papa“, das bedeutet gar nichts, aber einfach: „Geh, fahr Skifahren, ich folge dir.“ So lernen sie das. Ein Teil davon bleibt hängen, aber wie auch immer, worauf achtet man bei einem... kann ein Pilot ohne Flugerfahrung überhaupt wissen, was er fragen soll? Sollten sie ein Vorstellungsgespräch führen oder was sollten sie tun?

Nun, auf jeden Fall, wenn sie die Schule besuchen können, falls sie die Chance dazu haben. Und ich denke, ein persönliches Treffen würde einen riesigen Unterschied zu einem Telefonat machen.

Ich denke, wenn Sie die Schulen in Ihrer Umgebung persönlich besuchen können, gehen Sie einfach mal vorbei und sagen Sie: Hallo, ich überlege, zu lernen, erzählen Sie mir doch mal, was Sie so machen.

Ich würde sagen, man sollte versuchen, jemanden zu finden, der kaum ein Ego zeigt.

Du, das Niveau der Pilotenfähigkeit. Ja, klar. Du willst, dass dein Instruktor solide Flugkenntnisse hat. Dein Instruktor muss nicht der letzte nationale Champion sein. Wenn er anfängt, dir seine Pokale und seine Platzierungen bei Wettbewerben zu zeigen – das ist für mich eigentlich ein No-Go. Ich will nicht, dass der Instruktor über seine eigenen Fähigkeiten redet. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass er eine Schule führt und eine Akkreditierung von der USHPA oder BHPA hat, je nachdem, wer das ist. Es ist also klar, dass er bereits die Qualifikation hat, um zu unterrichten. Ich möchte eher wissen, wie ich mich dabei fühle.

Fühle ich mich bei dieser Person entspannt und wohl, oder macht sie mich ein wenig unruhig? Denn wenn man in einer extremen Paniksituation ist, will man diese ruhige Stimme, weil sie die Panik durchbricht. Man will nicht die Person, die nur an ihrer eigenen Größe interessiert ist. Man will jemanden, der sich für einen interessiert und der normalerweise Zeit für einen hat. Die sind nicht gehetzt, wissen Sie, die schicken einen nicht einfach ab und haben keine Zeit für einen. Sie sollten geduldig mit einem sein, Zeit für einen haben und eigentlich als nette Person rüberkommen, was auch immer das bedeutet. Denn dann kann man eine Bindung zu ihnen aufbauen, und das hilft dabei, den Lernstoff aufzunehmen.

Sie lernen, und ihr Unterrichtsstil – ob sie vorführen oder reden – hängt von ihrer speziellen Lehrmethode ab. Aber ich stimme dir zu, dass das Vorführen viel kraftvoller ist als Reden.

Also jemand, der ständig nur redet, ist wahrscheinlich nicht so ein starker Lehrer wie jemand, der ziemlich ruhig und leise ist und dich einfach dazu bringt, Dinge zu tun, weißt du, dich tatsächlich in die Luft zu bringen. Und das kann ein Mangel sein, den ich bei sehr intelligenten Piloten gesehen habe, die Fluglehrer sind und dazu neigen, alles vermitteln zu wollen, was sie wissen, noch bevor die Schüler ihren ersten Flug haben, weißt du,

und Informationen, und du

schau dir die Wende auf einem Übungshügel an. Diese Piloten, der Instruktor hat fünf Schüler und sie bekommen nur drei Flüge am Tag, weil jeder Pilot starten darf und sie über alles gebrieft werden, was passieren könnte. Und das kann das Ganze echt blockieren, wenn man lernt; man will jemanden, der einfach sagt: Die Bedingungen sind gut, du bist gut, bring deinen Gleitschirm raus, komm in die Luft, dann lernst du. Und dann sind die Instrukteure da, um dir Sicherheitsmargen zu geben und dich quasi wie einen Schäferhund ins Landegebiet zu treiben, weißt du, einfach eher außen zu bleiben, weil du selbst so viel lernst, und der Instruktor ist meiner Meinung nach eher der Wächter der Umgebung, der die Form um dich herum schafft, die dir das Lernen der Landeinstellungen ermöglicht, ohne dir genau sagen zu müssen, wann du abbiegen sollst.

Und all die kleinen Details. Wenn ich normalerweise unterrichte, lasse ich die Schüler gerne Fehler machen.

Das bringt einen als Instruktor in eine riskante Lage, weil man sich zurückhalten muss, wenn man sieht, dass der Typ am Ende mit dem Wind landen wird, es nur fünf Kilometer pro Stunde weht und es ein Grasfeld ist. Man möchte ihm sagen, er solle in den Wind drehen, aber es ist eigentlich eine sichere Umgebung für ihn, um den Fehler beim Landen zu machen, und also sagt man einfach nichts. Man lässt sie kommen und am Ende im Schlamm landen, und man weiß, dass sie Gras ausspucken werden – solange es keine Verletzung ist, die passieren könnte, wird es eine Überraschung sein. Das sind brillante Lernwege, denn ich musste dieser Person danach nie wieder etwas über Landung mit Wind, gegen den Wind oder Seitenwind erklären. Wenn sie es wissen, haben sie es verstanden.

Es gibt also diese verschiedenen Methoden. Und ich denke, das ist ein Zeichen eines sehr souveränen, erfahrenen Instructors, der so etwas zulässt. Aber als Anfänger ist es sehr schwierig zu erkennen, ob das ein Instructor ist, der weiß, was er tut, oder ob das ein totaler Cowboy ist, der keine Ahnung hat. Und die Schüler machen dann Dinge, die ein bisschen willkürlich wirken.

Als Anfänger ist es meiner Meinung nach viel wichtiger, den Instruktor einfach mal zu treffen und zu sehen, ob man eine gute Chemie miteinander hat. Wenn man sich gut versteht und ihm vertrauen kann, ist man eigentlich schon fast am Ziel. Und dann muss man die eigene Steuerung des Flugzeugs im Auge behalten und entscheiden, ob man sich das ansieht und denkt: Ich fühle mich dafür nicht bereit – dann hast du das Sagen.

Du hast gesagt, dass es eigentlich egal ist, ob dieser Instruktor ein ehemaliger Nationalmeister oder so ist. Dem stimme ich zu. Aber wie viel Erfahrung spielt eigentlich eine Rolle?

Gibt es Fragen, die man stellen sollte, wenn man zu einer dieser theoretischen Schulen geht, um zum Beispiel über Joe Blow zu fragen? Hey, wie lange fliegst du schon? Wie viele Stunden? Sind die echt? Ist das relevant? Was ist relevant?

Nun, offensichtlich willst du eine Art Akkreditierung von einer externen Stelle haben. Ich meine, es könnte auch sein, dass es einen Instruktor gibt, der sein eigenes System in seiner eigenen Schule irgendwo in der Einöde betreibt, und er könnte gut sein, aber er könnte auch schlecht sein. Es könnte sein, dass er aus dem Verband geworfen wurde, weil er unsicher ist. Ich denke also, obwohl das Verbandssystem nicht perfekt ist, ist es quasi alles, was wir haben, und es ist zumindest irgendeine Art von Akkreditierung. Und ich habe das Gefühl, wenn ein Instruktor wirklich zwielichtig ist, würde er gemeldet werden, es gäbe Vorfallberichte. Und der Verband würde hoffentlich so etwas untersuchen und die Lizenz dieser Person entziehen.

Ich denke, dein erster Schritt ist sicherzustellen, dass die Schule von der Organisation zertifiziert ist, die in deinem Land tätig ist. Es könnte das APPE-System sein. Es könnte die USHPA oder die DHV sein. Was ist dein bevorzugtes System? Nun, ich arbeite im Vereinigten Königreich unter dem BHPA-System.

Ich bin auch im SARPA-System in Südafrika registriert bzw. qualifiziert, was ein viel robusteres System war, viel besser in Bezug auf die praktischen Pilotfertigkeiten und weniger theoretisch. Ich finde das BHPA-System viel, viel zu sehr auf Theorie fixiert, besonders auf Pilotebene,

und

sehr, sehr schwach in praktischen Fähigkeiten.

Das

Das OSHPA-System ist mir nicht geläufig.

Ich denke, das klingt... das klingt eher wie die Leiter, aber wahrscheinlich sogar noch weniger Theorie. Ich meine, die Theorie stammt aus den 90ern und der Praxisanteil ist fast nicht vorhanden. Also ist es meiner Meinung nach ziemlich schwach. Ja, das kann ich sagen. Es ist mein Podcast.

Ja. Aber ich denke, Evan, das Problem mit den Verbandsstandards ist, dass sie versuchen, ein System zu schaffen, das in allen Schulungsumgebungen funktioniert. Und verschiedene Schulen haben unterschiedliche Standorte zur Verfügung. Sie müssen also realistisch sein, worauf sie in ihrer Ausbildung bestehen können. Und ich denke, das muss als Mindeststandard betrachtet werden. Weißt du, wenn ich in Südafrika oder hier im Vereinigten Königreich in einer Schule ausbilde, gehe ich immer weit über den Mindeststandard hinaus. Und das ist finanziell nicht sinnvoll, aber als Lehrer, der Verantwortung für seine Piloten übernimmt, ist es sinnvoll. Es gibt Dinge, die sie brauchen werden, die nicht im Lehrplan stehen, denen du sie aussetzen solltest.

Das APPI-System klingt für mich wirklich gut. Ich weiß zwar nicht viel darüber, aber ich hatte schon einige Leute dabei, die APPI-Instruktoren sind oder, weißt du, Manu Bonte, einer der Hauptakteure, die es verwirklicht haben. Aber es klingt so, als läge der Fokus ziemlich stark auf SIV und Dingen, die... Weißt du, hier in den Staaten geht die USPA eigentlich in die völlig entgegengesetzte Richtung.

Ja, es sieht nach einem guten System aus. Ich denke, es hat auch einen viel moderneren Lehrplan für die Prüfungstheorie, weil es erst recht neu entstanden ist und das Potenzial hat, sehr gut zu sein. Aber es hat Schwierigkeiten in Ländern, die bereits etablierte Verbände haben, weil zum Beispiel im Vereinigten Königreich alle Flugplätze... also der BHPA registriert sind, die Clubs sind BHPA, gegründet unter der Schirmherrschaft der BHPA. Die Mitglieder müssen also BHPA-Mitglieder sein und die Flugplätze werden effektiv unter dieser gesamten Dachorganisation kontrolliert. Daher funktioniert es praktisch nicht, mit einer APPI-Lizenz zu kommen, an Orten, an denen die Flugplätze kontrolliert werden.

Wenn man ... da gibt es mehr freien Zugang zur Wildnis und ich meine, ein Großteil der Alpen ist eigentlich viel freier, dass man einfach hochgehen und fliegen kann. Es gibt keine Art von Einschränkung in dem Gebiet, in dem man fliegt, weil es einfach nur Hike-and-Fly ist und man loslegt. Wenn man so eine Umgebung hat, ist es einfacher, eine APPI-Lizenz zu haben und einfach loszufliegen, weil es effektiv keine ... keine Kontrollstelle gibt.

Ich denke, es wird interessant sein zu sehen, wohin das führt. Ich bin ziemlich froh, dass es existiert. Ich finde es gut, dass es eine Struktur und eine Art Akkreditierung für die Instruktoren gibt, denn gar nichts zu haben, wäre ein bisschen zu Wilder Westen. Man könnte zwar einen guten Instruktoren finden, aber man könnte auch auf jemanden treffen, der nur schnell mal ein paar Euro machen will.

Ja, genau das macht mir Sorgen. Die nächste Frage ist super. Und ich bin mir nicht sicher, ob das überall möglich ist, je nachdem, woher man kommt und wo man lernt, aber ich wusste bis vor ein paar Jahren nicht mal, dass es so etwas gibt. Ich habe bei den Nordics in Mazedonien mitgemacht und beim Abendessen mit den Schweden gesprochen. Die erzählten, dass es in ihren Clubs quasi Pflicht ist: Wenn man über ihren Club gekommen ist und jetzt ein vernünftiger, guter Pilot ist, bekommt man die Task, die neuen Clubmitglieder auf eine Reise mitzunehmen. Man bekommt also quasi eine kostenlose Reise nach Annecy, weil das Fliegen in Schweden im Winter manchmal nicht so toll ist.

Und die fahren im Frühjahr mit einer Gruppe neuer Clubmitglieder nach Annecy, und die Mentoren – also nicht so sehr die Fluglehrer, sondern die Mentoren – bekommen einen kostenlosen Trip, während die Neulinge eine Woche an diesem tollen Ort verbringen dürfen, wo sie, hoffentlich bei gutem Wetter, mit einem erfahrenen Piloten viele Flugstunden sammeln können. Es ist also so eine Art Tauschgeschäft, das war ja klasse. Davon habe ich in anderen Regionen noch nie gehört. Aber die Frage ist: Sollten wir in Erwägung ziehen, uns vor der Anmeldung bei einem Fluglehrer mit einem Club und Mentoren in Verbindung zu setzen?

Nein, das glaube ich nicht. Ich denke nicht, dass die Clubs überhaupt auf Anfänger ausgelegt sind. Die meisten Clubs werden dich einfach abwimmeln. Also pass auf, du musst zuerst deine Lizenz bekommen. Ich denke, die Art von Fragen und die Probleme, denen du als Pilot mit null Flugstunden gegenüberstehst, sind die Spezialität der Fluglehrer. Die Flugschule ist dafür spezialisiert. Die haben die ganze Ausrüstung, sie bringen dich zum Fliegen und dann kannst du entscheiden, welche Ausrüstung du dir anschaffen willst. Das System ist dort so aufgebaut. Und ich denke, der Club ist eine sehr nützliche Brücke nach der Schule. Besonders in Großbritannien ist es so aufgebaut, dass das Ausbildungsniveau als ziemlich grundlegend gilt.

Aber der Club – das liegt daran, dass die Clubs eine Coaching-Struktur haben, bei der es in jedem BHPA-Club viele Coaches gibt und diese Coaches ehrenamtlich tätig sind. Sie sind vor Ort. Wenn du als neuer Pilot dort ankommst, fragst du einfach nach dem Coach. Der Coach ist da. Er gibt dir ein Briefing vor Ort. Er sagt dir, was du ausprobieren und woran du arbeiten sollst. Es gibt also diese ständige Verfügbarkeit von erfahrenen Instruktoren vor Ort. Deshalb kannst du das Training dann wirklich schnell absolvieren, weil die Jungs ja in das Sicherheitsnetz gehen.

Das ist einzigartig für die BHPA, aber wir hatten etwas Ähnliches in Kapstadt in Südafrika, wo wir ein paar Club-Coaches hatten, die quasi ernannte erfahrene Piloten waren, die zur Verfügung standen.

Und

das Erste, was sie getan haben, war ihnen einfach die erste Trainingswoche und die nächsten zwei Wochen zu geben. Und ich denke

dass, wenn du einen Coach hast, der etwas erfahrener ist, das wirklich hilfreich ist, weil, weißt du, du bist ein Coach. Du bist ein Trainer, du bist ein Coach. Du bist ein Coach und du machst diese Dinge. Und das ist eine Qualitätsleistung. Es ist eine Art zu lernen. Und das ist es, was wir Home-Coaches nennen. Ja. Das ist echt klasse. Das ist ein wirklich guter Anfang. Ja, ja. Ja. Ja. Ja.

Um das umzusetzen, müsstet ihr eine Art Kultur im Verein etablieren, in der die Neulinge Coaching bekommen und am Ende des Tages für den Coach zur Verfügung stehen. Wenn ihr das so aufzieht, kann der Coach jetzt denken: „Hey, ich verbringe den Vormittag damit, mich um diese Leute zu kümmern, und danach bin ich weg.“ Ihr coacht sie also nur die ersten zwei Stunden, wenn es noch schön entspannt ist, und dann sagt ihr den Leuten: „Schaut her, ihr müsst über das Gelände fliegen und in diesem Bereich bleiben, also bei den Autos landen, meine Schlüssel hören und mich abholen kommen.“ Dann gibt es einen Anreiz und es ist so eine Art, wisst ihr, ein netter Tausch. Denkt also darüber nach, wenn ihr in einem Verein seid und die Gelegenheit dazu habt, probiert das vielleicht als Methode aus, um Coaches dazu zu bringen, das zu machen, denn normalerweise werden Coaches einfach müde davon, weil sie tausend Fragen gestellt bekommen, ihr eigenes Fliegen leidet darunter, weil sie ständig Anfängern helfen, und dann haben sie einfach, wisst ihr, die Nase voll und verschwinden von der Szene.

Ich denke, es ist wichtig sicherzustellen, dass der Verein den Trainern von Tag eins an etwas zurückgibt oder es so aufstellt, dass sie belohnt werden; ansonsten werden sie es nicht sehr lange machen.

Das ist, das ist klasse. Ja, das gefällt mir. Das führt sehr gut zur nächsten Frage. Die Mentor-Sache ist immer – das höre ich oft auf verschiedene Weise, aber das hier ist wirklich spezifisch, was ich super finde. Was sind die richtigen Fragen, die neue Flugschüler stellen sollten, damit wir potenzielle Mentoren nicht abschrecken?

Das ist eine schwierige Frage.

Nun, die erste Reihe von Fragen, die du einem Mentor oder Coach oder so etwas Ähnlichem stellen musst, dreht sich um den Standort. Das wird ziemlich einfach sein und es ist ganz natürlich, dass du den erfahrensten Piloten vor Ort suchst. Und dann fragst du ihn nach Dingen, die für deine Sicherheit relevant sind. Niemand wird dir diese Informationen verweigern. Sie werden sehr gerne helfen. Du fragst also Dinge wie, wo meine Landezone ist, vor welchen Gefahren muss ich aufpassen? Gab es am Standort schon Unfälle? Wo ist das passiert? Und du nutzt einfach die Informationen und ihre Erfahrung, um zu entscheiden, wo du fliegst. Ich würde nicht versuchen, von einem Coach oder Mentor zu erwarten, dass er ein Funkgerät nimmt und anfängt, dich anzuweisen, eine Toplanding zu machen.

Weil du dann von einem Coach erwartest, dass er ein Instruktor ist. Das ist eine Art Dienstleistung, für die man bezahlen würde. Der Typ wäre dann professionell und würde das Risiko eingehen, derjenige zu sein, der die Kontrolle über deinen Gleitschirm hat und sagt: „Geh nach links, geh nach rechts.“ Das ist eine ganz andere Ebene. Ich würde also sagen, sei vorsichtig mit deinen Forderungen oder Erwartungen an jemanden, der nur freiwillig mit seiner Erfahrung da ist. Denn wenn du auf das reagierst, was sie sagen, könnten sie wegen ihrer Haftung potenziell unsicher sein. Sie wollen nichts sagen, worauf du dann reagierst, einen Unfall hast und sie sich verantwortlich fühlen. Ich denke, wenn du das Mentoring angehst, sollte es eher in Richtung Fragen gehen, wie zum Beispiel: „Kannst du...“

...schlägst du mir Dinge bezüglich meines Fliegens vor, die ich verbessern könnte? Gibt es Dinge, die ich übersehe? Frag eher nach einer Art Orientierung und nutze sie als Resonanzboden, um Fragen an jemanden mit Erfahrung zu richten, anstatt zu versuchen, sie dir etwas beizubringen. Wenn es um Unterricht geht, dann wollen das die meisten Leute an ihrem Wochenende nicht machen, weißt du, und es wird jetzt thermisch und sie machen sich Sorgen wegen Klappern und so weiter. Wenn du mit sehr wenig Erfahrung dorthin kommst, werden sie vielleicht etwas zögerlich sein, aber wenn du sie fragst, zum Beispiel: „Was hältst du von den Bedingungen für mein Niveau?“, dann ist das völlig okay. Dann werden sie dir Orientierung geben, aber es muss dieser eher zurückhaltende Ansatz sein.

Ich würde nicht erwarten, dass ein Mentor oder Coach mir tatsächlich beibringt, wie ich meinen Gleitschirm fliege.

Ja. Und ich würde auch noch einmal das betonen, was du über das Geben zurück gesagt hast. Unsere kleine Community hier in Sun Valley ist in letzter Zeit irgendwie zerbröckelt, weil die neuen Piloten – und natürlich fallen die älteren, erfahreneren Piloten weg – wissen, es war viel Fragen und kein Geben. Und schließlich war das so: Wenn du uns nichts zurückgibst, werden wir dir auch nicht helfen. Es hat in gewisser Weise angefangen, ein bisschen auseinanderzufallen. Ich denke, das ist wirklich wichtig: Wenn du um Rat fragst, habe ich in meinem Leben noch nie einen Piloten getroffen, der nicht bereit war, ihn zu geben. Ich denke, die Leute in dieser Community sind unglaublich offen mit ihrem Wissen und ihrer Hilfe und bereit zu helfen, aber es ist gut, sich bewusst zu machen, dass es eine Einbahnstraße sein sollte, wenn es möglich ist.

Das hier ist zwar keine Frage, sondern eine Feststellung, aber ich würde gerne deine Meinung dazu hören. Sie kommentiert, wie allein man in der Luft ist, aber wie groß, freundlich und hilfsbereit die PG-Community ist, besonders für Frauen. Irgendwelche Gedanken dazu? Wir haben das gerade kurz besprochen. Ich habe unsere Community als unglaublich bereit empfunden, ich denke, das liegt einfach am damit verbundenen Risiko, jeder, der diesen Sport betreibt, hat schon Unfälle gesehen. Ich denke, vieles davon kommt einfach daher, aber hast du dazu irgendwelche Gedanken? Ja.

Ja. Ich denke, je kleiner die Community ist, desto unterstützender und zugänglicher sind die Leute. Ich glaube, sobald man eine gewisse Größe erreicht, ist das so eine Art Stammesgröße. Sobald es über hundert geht, verliert man die Verbindungen zu den Leuten und sie bilden verschiedene Gruppen, die sich nicht wirklich für einander interessieren. Ich denke, die größeren Clubs haben da mehr zu kämpfen als die kleineren. Ich finde, die kleineren Clubs sind enger verbunden. Es ist einfacher, Hilfe zu bekommen, weil es weniger Leute sind. Und es ist das, was du sagtest: Die erfahrenen Piloten werden irgendwann einfach müde davon, tausend Fragen zu beantworten und nichts zurückzubekommen.

In einer kleineren Community scheint es mir eher wie ein Abenteuer zu sein. Man fährt gemeinsam irgendwohin, plant etwas zusammen und kommt zusammen. Ich weiß nicht, das ist meine Erfahrung. Es mag je nach kleinem Verein unterschiedlich sein. Aber ich denke, was auch hilft, ist, wenn man führen oder Ausflüge initiieren kann, so wie du es mit dem schwedischen Verein gesagt hast. Das ist fantastisch, um die Stimmung im Verein aufrechtzuerhalten, denn das Schlimmste für einen Verein und für Piloten ist es, zu lange in einem kleinen Gebiet zu bleiben. Dann fangen die Diskussionen an, wer welches Gelände hat, wer wo landen darf und dass man hier nicht fliegen darf.

Und es schürt irgendwie Unzufriedenheit, wenn man in einem kleinen Kreis bleibt und dort bleibt, aber wenn mehr Piloten woanders hingehen und zurückkommen, oder wenn der Club einen Ausflug macht, andere Orte sieht und zurückkehrt, dann bringst du dieses Gefühl von Entdeckung, Freiheit und Abenteuer in diesen Club. Ich halte das für sehr gesund. Wenn du also die Führung übernehmen kannst, braucht das nicht viel. Wie du schon gesagt hast, muss man kein Instruktor sein, um diese Ausflüge zu organisieren. Du sagst einfach: Wir machen einen Clubausflug nach ..., ich kümmere mich um die Formalitäten. Wir haben ein Chalet gebucht, wer will mitkommen? Das wird dich so viel kosten.

Oft werden die erfahrenen Piloten nur zu gerne dabei sein, wenn jemand anderes die Organisation übernimmt. Es braucht nur eine Unterkunft und einen Fahrer, also etwas lokale logistische Unterstützung. Und dann kannst du die erfahrenen Piloten zur Reise einladen. Sie müssen nichts tun. Du musst ihnen nur die Termine nennen. Brillant. Also als Pilot mit wenig Flugerfahrung in einem Club kannst du so etwas machen. Wenn du nur einmal im Jahr eine Reise organisierst und motivierst, wird das dem Club massiv helfen. Und ich bin sicher, dass du dann auch sehr bei deinem Fliegen unterstützt wirst, weil die erfahrenen Piloten nur zu gerne dabei sind, weil du das ja für alle machst.

Und das kann einen Verein von einer eher, wissen Sie, sehr, sehr begrenzten Truppe in eine Gruppe von Verrückten verwandeln, die die Welt erkunden. Wissen Sie, das ist eine schöne Abwechslung.

Guter Rat. Kostet nicht viel. Ja, genau. Super. Der nächste ist gut. Und eine Sache, die mich total nervt – ich bin gespannt auf deine Meinung dazu. Wofür sollten wir Geld ausgeben? Und sie setzt in Klammern dazu: Ich habe mich für einen Schirm mit Groundhandling statt für ein teures GPS-Vario entschieden. Das ist ein Beispiel, das sie hatte, aber in der Anfangszeit ist das kein billiger Sport. Wo sollten wir unsere begrenzten Ressourcen einsetzen?

Nun, eine Sache, die ich sagen möchte, um uns mal auf den Boden der Tatsachen zurückzuholen: Paragliding ist teuer und bleibt es auch dauerhaft. Das habe ich am Anfang nicht wirklich genug geschätzt. Denn man denkt sich: Oh, es ist Fliegen. Es ist Fliegen. Ich liebe es. Ich liebe es. Und ich werde mir einen Gleitschirm holen. Und dann werde ich einfach fliegen. Keine weiteren Kosten mehr. Aber im Laufe der Jahre hat sich gezeigt, dass es sehr teuer ist und es gibt keinen Weg darum herum. Wenn man versucht, es billig zu machen, zwingt man sich am Ende oft dazu, auf vieles zu verzichten. Man landet beim Pfad der alten, nicht gewarteten Ausrüstung. Das ist nicht sicher. Das ist nicht der Schirm, auf dem man eigentlich fliegen sollte, aber man hat ihn, weil er billig war. Und man bekommt kein Training, weil man nicht dafür zahlen will.

Du fährst nicht zu den Spots, weil es zu teuer ist. Also fliegst du an einem schlechten Spot bei schlechten Bedingungen, weil du einfach kein Geld ausgeben willst, um woanders hinzugehen. Und alles, was du dabei tust, gefährdet deine Sicherheit. Wenn man langfristig schaut, ist alles, was man tun kann, um einen Unfall beim Gleitschirmfliegen zu vermeiden, viel Geld wert. Wenn du hier und da ein paar Dollar sparst und dann abstürzt, ist die Rechnung völlig falsch. Für mich bedeutet das: Du willst den Sport so ausüben, dass du Verletzungen vermeidest, weil das einfach traumatisch und massiv teuer ist. Also wähle einen Weg.

Wenn du kannst, dann ist das der Weg weg davon. Und das bedeutet, du musst einen vernünftigen Finanzplan aufstellen, der Gleitschirmfliegen unterstützt. Und das ist schwierig. Ich weiß, am Anfang bist du so begeistert und willst einfach raus und das Ganze machen. Und das ist, was ich mir selbst sagen würde. Weißt du, ich war an der Uni, hatte kein Geld und wollte einfach nur fliegen. Also habe ich Buchhaltung studiert. Ich hatte alle notwendigen Qualifikationen. Ich musste nur das Jobangebot annehmen und ich bin abgehauen und bin zum Gleitschirmfliegen gegangen. Wenn ich nur fünf oder sechs Jahre in diesem Karriereweg geblieben wäre und Geld verdient hätte, hätte das 25 Jahre finanziert fliegen ermöglicht.

Was ich stattdessen gemacht habe, war 30 Jahre lang ohne Finanzierung zu fliegen und zu versuchen, Wege zu finden, um mir nebenbei einen kleinen Nebenjob zu suchen, ein bisschen zu arbeiten und als Instruktor zu gehen. Weißt du, man denkt sich, oh, du bist in einer Gleitschirmschule, es ist kein Weg zum Reichtum, es ist keine Möglichkeit, Geld zu verdienen, aber indem du das tust, bist du selbst mit der Gleitschirmschule, die du machen kannst, eingeschränkt, weil du kein Geld hast. Du bist also eingeschränkt bei der Trainingsausrüstung, die du kaufen kannst, den Flugplätzen, die du kaufen, mieten oder leihen kannst, und alles ist begrenzt, wenn du kopfüber in das Gleitschirmfliegen einsteigst und keinen Finanzplan hast, um es zu unterstützen. Das ist mein Vorschlag. Wenn du die Dinge irgendwie aufschieben oder an deinem Karriereplan arbeiten kannst, an deinen Möglichkeiten für Bildung und Beschäftigung und deren Verbesserung, weil es ein langfristiges Spiel ist. Und wenn du eine bessere finanzielle Situation für 25 Jahre Gleitschirmfliegen hast, Mann, dann kannst du wählen, was du tust, und du hängst nicht an diesem beschissenen Gleitschirm fest, den du gebraucht gekauft hast, der zu groß für dich war, aber er hat nur 500 gekostet, und er macht dein Fliegen einfach kaputt, weißt du, während ein bisschen mehr Geld einen riesigen Unterschied machen kann.

Das ist erst einmal das, was ich zur finanziellen Seite sagen würde: Es ist ein notwendiges Übel für dieses Spiel. Diese Schirme sind unglaublich kompliziert in der Herstellung, sie sind nicht billig und sie nutzen sich schnell ab. Ich rechne das also mit etwa zehntausend Dollar pro Jahr als laufende Kosten für das Gleitschirmfliegen. Zehntausend Dollar im Voraus, die du in Ausrüstung investieren wirst – das ist dein Schirm, dein Rettungsschirm, dein Gurtzeug, dein Helm, deine Instrumente, diverse Kleinteile, das sind etwa zehntausend Dollar. Und du wirst sie in einer Geschwindigkeit abnutzen, bei der sie nur etwa 400 Flugstunden halten werden. Du wirst Training brauchen, Transport, und die Finanzierung dieser ersten 10.000 Dollar. Es kommt also auf etwa zehntausend Dollar pro Jahr an, die du inklusive ein bisschen Reisen und vielleicht etwas SIV-Training ausgeben wirst. Wenn das dein Budget sprengt, dann löse dieses Problem, bevor du anfängst darüber nachzudenken, welche Ausrüstung du kaufen willst, sonst kaufst du die falsche Ausrüstung.

bei einer sehr eingeschränkten Finanzlage, was dazu führt, dass man das falsche Zeug kauft. Um, um zum eigentlichen Zeug zurückzukommen, das du kaufen wirst, was Sammy gemacht hat, den Kauf eines Ground Trainers – das ist die Art von Entscheidung, die du treffen kannst, wenn du etwas Geld hast und sagen kannst: „Hey, schau mal, ich habe einen Haupt-Schirm, den ich in gutem Zustand halten will, und er überfordert mich immer wieder, wenn ich lerne, wie man es macht, und ich werde ihn nicht kaufen. Ich werde mir mein Groundhandling kaufen.“ Du kannst dir einen Ground Trainer kaufen; die kosten etwa tausend Dollar, BGD Seed Ozone Roadrunner, so etwas in der Art. Und jetzt hast du ein Werkzeug, das deine Palette an Trainingsbedingungen massiv erweitert, sodass du immer noch auf deinem Haupt-Schirm Groundhandling üben kannst, wenn es wirklich ruhig und einfach ist, aber sagen wir mal, du hast hinten an deinem Haus ein bisschen Gebüsch oder Unterholz.

Dass du dir das Groundtraining nehmen kannst und es dir egal ist, weil es ein robuster Gleitschirm ist, klein ist und dich nicht überfordert. Und jetzt kannst du an all deinen Groundcontrol-Übungen arbeiten und verbesserst deine Groundhandling-Skills massiv, indem du nur tausend Dollar ausgibst, die du nach Abschluss deines Groundtrainings größtenteils wieder zurückbekommst. Sagen wir, du hast es ein Jahr lang gemacht, dann kannst du es auf dem Gebrauchtmarkt anbieten und es wird sofort weggekauft. Und jemand, den du kennst, wenn du es für fünfhundert Dollar anbietest, sagst du: „Schau, ich habe es ein Jahr lang benutzt, es ist noch in gutem Zustand, da wird noch jemand anderes Interesse haben.“ Und bei diesem Schirm hast du also nur fünfhundert Dollar ausgegeben und hättest in dieser Zeit durch das Groundhandling deines Hauptschirms eigentlich mehr als fünfhundert Dollar an Wert erhalten.

Für mich ist das eine klare Entscheidung, wenn man etwas Geld hat. Wenn man kein Geld hat und versucht, die billige Variante zu finden, kann man solche Entscheidungen einfach nicht klar treffen. Hoffentlich ist das... ich suppose, das ist ein etwas unkonventioneller Ansatz.

Als ich anfing, war es so nach dem Motto: Tu alles, was du kannst, um einfach nur zu fliegen und ja, schieb die Arbeit beiseite. Es ist egal, aber es ist wirklich wichtig. Es macht einen riesigen Unterschied. Lass...

Ich möchte noch ein paar Dinge ergänzen, um eure Meinung dazu zu hören. Ich habe natürlich auch einige Gedanken zu diesen Punkten. Ihr müsst nicht viel Geld für ein schickes Vario ausgeben, wisst ihr? Wir sollten am Anfang viel Zeit ohne Instrumente verbringen, das ist meine Meinung. Klar, ihr könnt euer Handy nutzen, um die Grundgeschwindigkeit und so zu sehen, aber ihr braucht am Anfang definitiv keine Geräte, die ständig piepen. Das ist eine wirklich gute Fähigkeit, an der ich heute noch arbeite, und ich halte sie für sehr wichtig, um zu lernen, wie man Kernungen und Thermik findet – was allerdings nicht so sehr die Aufgabe für einen Piloten mit Null Flugstunden ist, aber ihr müsst euch darüber am Anfang nicht so viele Gedanken machen. Ein zweiter Punkt wäre eine Kamera. Bitte kauft am Anfang keine Kamera, ihr müsst die GoPro haben, Mann.

Genau hier oben, Gott, ich meine, ich

das habt ihr, ich bin sicher, alle gesehen haben, den Absturz in der Luft in Columbia letztes Jahr mit einem Piloten mit sehr wenig Flugstunden, und es tut mir leid, wenn ihr das gerade hört und ich euch direkt anspreche, aber so etwas ist einfach der Wahnsinn, äh, und ihr wisst, dieser Sport erfordert unsere volle Aufmerksamkeit bei jedem einzelnen Flug, und man verliert Kapazitäten, weil man sich um eine Kamera sorgt, und Kameras sind zickig, und ich weiß, wie ihr es habt, ja, ähm, und das fügt eine Ebene an Stress und möglicher Angst und Dingen hinzu, die schiefgehen können, einschließlich, ihr wisst schon, ich hatte einen Freund, äh, nicht einen Freund, einen Bekannten, der getötet wurde, weil er einen großen Klapper hatte und die Leinen sich um die Kamera wickelten und ihm den Hals brachen, und also ist es, es ist ein echtes Risiko, äh, nein, das ist, das ist natürlich einer dieser Ausreißer, aber, ähm, ihr wisst schon, eine GoPro kostet 500 Dollar.

Das ist eine gute Stelle, um Geld zu sparen. Ich finde fast, es sollte eine Regel geben. Du darfst erst eine Kamera benutzen, wenn du ein Ian bist oder ein paar tausend Stunden auf dem Buckel hast.

Ja, im Fallschirmspringen gibt es so eine Regel. Es gibt eine bestimmte Anzahl an Stunden, bevor man eine Kamera am Helm tragen darf. Du kannst nicht einfach – du kannst nicht einfach das Flugzeug abnutzen. Du solltest...

Da gibt es definitiv so eine Regel, ja. Und schließlich, ich denke, der letzte Punkt, wenn wir über Geld sprechen – und das tut mir leid, wir haben das in vielen Shows über die Jahre schon oft betont, aber wissen Sie, ich denke, wenn Leute damit anfangen, besonders wenn sie anfangen, Wettkämpfe zu fliegen, was ich sehr empfehle, ist das eine großartige Möglichkeit, Flugstunden zu sammeln und zu spüren, wie... es ist ein direktes Feedback-Tool, bei dem man denkt: „Oh, ich bin nicht besonders gut.“ Du könntest der Held an deinem Heimatflugplatz sein und dann zu einem Wettkampf gehen und feststellen: „Wow, im Vergleich zu all diesen Leuten bin ich eigentlich gar nicht so gut.“ Aber was die Leute in so einer Umgebung dazu neigen zu tun, ist: „Ich brauche einen besseren Schirm, ich brauche ein besseres Gurtzeug.“ Und das sollte nicht die Schlussfolgerung sein. Die Schlussfolgerung sollte sein, dass du ein besserer Kletterer und ein besserer Gleitschirmpilot mit der Ausrüstung werden solltest, die du hast, weil du nicht die Kapazität hast, heißere Ausrüstung zu fliegen, wenn du kein besserer Pilot bist.

Das ist genau das Gegenteil. Man geht mehr Risiko ein für weniger Gewinn und verlässt sich auf die Ausrüstung, die teuer ist, anstatt auf den eigenen Kompetenzaufbau und die Grundlagen. Das ist nicht der Ort, an dem wir unser Geld ausgeben sollten. „Oh, ich brauche einen besseren Gleitschirm?“ Nein, lass das. Wenn du 10 Stunden in der Luft bleiben kannst und dich zu Tode langweilst, dann kannst du an einen besseren Gleitschirm denken. Das ist meine Meinung, ja.

Nun, ich meine, bringen wir das mal zurück auf die Piloten mit null Flugstunden. Äh, wissen Sie, der Schirm, den Sie kaufen werden, spielt zu diesem Zeitpunkt wirklich keine Rolle. Wenn Sie bei null Stunden sind und ihn lernen werden, ist es wichtig, dass Sie keinen alten EN-Gleitschirm kaufen, der sich überhaupt nicht zum Üben eignet, solange Sie einen EN-Gleitschirm und vielleicht ein Low-B haben, je nachdem, wo Sie sind und wonach Sie suchen, aber etwas, das wirklich einfach und leicht zu fliegen ist. Machen Sie sich nicht einmal Gedanken über die Leistungsdaten und welchen das beste Steigungsvermögen hat und all das; diese Fähigkeiten sind völlig irrelevant. Die werden Sie bei null Flugstunden sowieso nicht nutzen.

Was du suchst, ist ein Schirm in gutem Zustand. Er darf nicht porös sein; das ist ein Killer. Das ist der billige Schirm, der zwar EN-B ist, aber eigentlich nicht mal mehr ein EN ist; er ist einfach nur nicht mehr flugtauglich. Du solltest also Geld für etwas ausgeben, das noch Leben in sich hat, ein niedriger, einfacher, leicht zu fliegender Schirm, und dann mach dir überhaupt keine Gedanken über die Performance. Denn all das, woran du arbeiten wirst, wird einen viel größeren Unterschied für deine Performance machen, deine Fähigkeit, die Nickbewegung am Gleitschirm zu kontrollieren, das aktive Fliegen, das Gefühl, dein Gurtzeug, das Gewichtsverlageren und wann du die Bremse einsetzt. Wenn du die Bremse beim Thermikfliegen nur eine Sekunde später einsetzt, verlierst du den Sink, du wirst innerhalb von Sekunden unter dem anderen Piloten sein, der das zum richtigen Zeitpunkt gemacht hat.

Solange du das noch nicht weißt und diesen Moment entwickelt hast, in dem du denkst: „Jetzt drehe ich“, macht der Schirm absolut keinen Unterschied, egal ob er etwas älter ist, drei Jahre alt, aus einer Generation zurück, oder ob es ein High-Performer ist, weil du ihn nicht an den richtigen Ort fliegen wirst. Also mach dir keine Sorgen um das Equipment, stress dich am Anfang nicht wegen des perfekten Schirms. Hol dir etwas Einfaches, das verfügbar ist, erschwinglich ist, und geh einfach fliegen und arbeite an deinen Fähigkeiten. Das ist es, was ich sagen würde. Du musst also nicht viel ausgeben, aber du brauchst definitiv einen Plan, wie du dieses Spiel finanzierst, weil es dich kontinuierlich Geld kosten wird. Klingt

wie man es aus der Erfahrung hat, wie ich denke, wir alle, und das hier, das ist wieder eine Aussage und es erinnert mich an Mark Watts, als ich ihn gefragt habe, ob man auf sein 50-Stunden-Ich zurückspringen könnte, für diejenigen, die zuhören und nicht wissen, wer Mark Watts ist, er ist einer dieser berühmten, legendären...

30 Jahre Erfahrung, hat tonnenweise Wettbewerbe gewonnen und ist ein sehr, sehr kompetenter Wettbewerbsflieger, der diese Frage gestellt hat. Er sagte: „Ich würde nicht fliegen“, und ich dachte, er macht einen Witz, aber er sagte: „Nein, ich würde nicht fliegen. Es hat meine Beziehungen ruiniert. Es nimmt viel zu viel Zeit und viel zu viel Geld in Anspruch. Wenn ich zu meinem Ich mit 50 Flugstunden zurückkehren könnte, würde ich diesen Scheiß aufgeben.“ Und ich dachte, das sei hysterisch, aber er war sehr – ich glaube, er war sehr ehrlich. Aber wie auch immer, das Nächste hier ist, wie Fliegen eine Sucht ist und wie es – oder man sollte vielleicht sagen, wie es wird – wie es Beziehungen beeinflussen wird. Ja, was sind deine Gedanken dazu?

Ja, ich meine, Leute, die nicht fliegen, verstehen das nicht. Die werden es nicht verstehen und werden es auch nie verstehen, egal wie viel man es erklärt. Sie verstehen nicht, was du da machst und warum du dein Leben riskierst, nur um die Fähigkeit zu entwickeln, nicht zu sterben und durch den Himmel zu fliegen. Es ist so eine coole Sache, und es entweder packt dich bis in die Magengrube oder es tut es nicht. Es gibt kein Dazwischen, und ich denke, wenn man beim Gleitschirmfliegen in dieses Dazwischen kommt, ist es wahrscheinlich Zeit aufzuhören, weißt du, wenn du ambivalent dazu stehst oder wenn du anfängst, dir Unfallstatistiken anzusehen und zu versuchen herauszufinden, wie hoch dein Risiko ist und ob du das wirklich tun solltest.

Dann ist es wahrscheinlich Zeit aufzuhören. Du genießt es nicht genug. Weißt du, das ist nichts, was man einfach nur gelegentlich macht und sonst noch andere Sachen tut. Ich glaube nicht, dass diese Piloten sicher sind. Ich finde, man muss entweder hundertprozentig dabei sein oder man macht es nicht. Aber das bedeutet nicht, dass man für immer aufhören muss. Aber wenn du merkst, dass du in dieser Position bist, in der es zwar eine coole Sache ist, aber du eigentlich lieber surfen, Kitesurfen oder Reiten gehen würdest oder was auch immer. Und besonders wenn man eine Familie hat, merkt man, dass die Zeit mit den Kindern sehr wertvoll und wichtig ist.

Und es ist vielleicht cooler, für eine Weile einfach Vater zu sein, wenn du nicht komplett für das Gleitschirmfliegen brennst. Es ergibt dann nicht wirklich Sinn. Es muss diese Leidenschaft auf diesem Niveau sein, weil das ist es, was es dir gibt. Es ist diese Leidenschaft, die die Seele nährt. Weißt du, du fühlst dich episch – wenn du dich nicht episch fühlst, während du Gleitschirmfliegen gehst, wofür machst du das dann? Es ergibt keinen Sinn. Es gibt so viele andere coole Dinge, die du ohne das Risiko machen könntest.

Aber, weißt du, das ist sozusagen mein Ansatz. Und ich habe das Gefühl, dass die ganze Arbeit, die ich leiste, dazu dient, Piloten vorzubereiten, die voll und ganz dabei sind. Die können nichts anderes. Sie fliegen. Also, verdammt, wenn du dabei bist, lass uns dein Risiko reduzieren. Alles, was ich tun kann, ist dein Risiko zu senken. Ich kann es nicht eliminieren. Aber ich kann es definitiv von, sagen wir mal, 95 Prozent Sicherheit auf 99 Prozent Sicherheit herunterfahren. Das sind technische Dinge, die man lernen kann. Das sind Ansätze. Das sind Verfahren, denen du folgen kannst, um es so zu minimieren, dass es vernünftig ist. Aber es bleibt immer ein Risiko, das du nie loswerden wirst. Es wird also nie zu 100 Prozent sicher sein, aber es kann trotzdem fantastisch sein.

Und man kann dieses Risiko so gut wie möglich minimieren und managen, während man diese Sache tut, die man liebt.

Ja, ich bin mir nicht sicher, ob das eine ganz klare Antwort darauf sein wird. Aber ich denke, irgendwann wird bei den meisten Gleitschirmfliegern die Entwicklung oder die Reise nicht mehr das Gefühl vermitteln: Oh mein Gott, das ist episch, wie ganz am Anfang. Und wir riskieren, wie du schon sagtest, wenn man alles aufgibt, um Gleitschirmfliegen zu betreiben, dass das zur Definition unserer Identität wird. Und wenn dann plötzlich aus verschiedenen Gründen die Dinge verblassen – sei es, weil es sich nicht mehr gut anfühlt, oder wegen der Kinder, der Familie, des Alters, eines Unfalls oder was auch immer es ist – all diese Dinge, die das Leben uns entgegenwirft, besonders wenn wir Piloten sind, riskieren wir in gewisser Weise, unsere Identität zu verlieren.

Ich habe mit vielen Leuten darüber gesprochen. Dein 50. Wettkampf wird zum Beispiel nicht so aufregend sein wie dein erster.

Und ich weiß es auch nicht. Also mein Rat, wenn er an die Zero Hour Pilot gerichtet wäre, ist, dass das etwas ist, worüber man sich noch keine Sorgen machen muss, aber es wird irgendwann passieren, höchstwahrscheinlich kommt es, und wir müssen lernen. Ein Teil des Lebens besteht darin zu lernen, wie man sich selbst vor dem Abgrund bewahrt und dass wir einen anderen Weg finden können, Dinge zu genießen, als unser Leben zu riskieren. Ja. Ja.

Perfekt.

Man muss nicht sein Leben riskieren. Und ich denke, weißt du, am Anfang ist da viel Adrenalin. Wenn du dich in der Nullstunde befindest, seien wir ehrlich, das ist Adrenalin. Das ist, weißt du, einfach unglaublich. Aber man hat irgendwie das Gefühl, man hängt an einem Faden. Und es ist lächerlich, wenn man mit dem Gleitschirmfliegen anfängt, so wie das, was du gerade gemacht hast – du bist einfach von einem Berg losgerannt, bist runtergeflogen und in ein paar Sekunden gelandet. Was du da gemacht hast, ist lächerlich. Also ja. Und es wird zur Norm. Und, weißt du, sehr schnell, also sehr schnell aus dieser Nullstunden-Phase heraus wird es zu einer ganz normalen Sache.

Die Gefahr besteht meiner Meinung nach darin, wenn es zur Normalität wird und man in diese Phase kommt, in der, wie du sagtest, der 15. Flug keine Herausforderung mehr ist. Man wird irgendwie gleichgültig. Ich denke, da erreicht das Risiko seinen Höhepunkt, weil man nicht mehr aufpasst. Man behandelt es nicht mehr als etwas, das einen töten könnte.

Ich glaube nicht, dass man – obwohl es am Anfang ziemlich aufregend ist – tatsächlich so einem hohen Risiko ausgesetzt ist. Ich denke, da man einen Instruktor hat, wird jeder Instruktor an einem recht einfachen Ort ausbilden und einen nur unter Bedingungen absetzen, die vernünftig aussehen. Dein Risikoniveau ist ziemlich niedrig. Dein wahrgenommenes Risiko ist hingegen sehr hoch. Du bist also völlig darauf fokussiert. Und das ist ziemlich sicher. Der Sport kann gefährlicher werden, besonders bei etwa 100 Stunden. Wenn du dich damit vertraut machst und anfängst zu fühlen, dass dies eine normale Umgebung für dich ist und dein wahrgenommenes Risiko sinkt, ist das Risiko trotzdem noch da.

Man kann immer noch irgendwo aus dem Himmel fallen und sich verletzen. Also bleibt das Risiko bestehen. Aber ich finde, es ist wichtig, sich bewusst zu machen, dass das eine riskante Angelegenheit ist, und das Gespräch darüber am Laufen zu halten – das versuche ich auch mit meinen Leuten. Wir machen zum Beispiel Unfallanalysen, obwohl manche Piloten gar nicht gerne darüber reden oder das Thema gar nicht erst ansprechen. Aber wir gehen Unfälle durch und schauen uns an, was passiert ist und was die Piloten in dieser Situation hätten tun können. Das dient eigentlich nur dazu, dich mental vorzubereiten und das Gespräch darüber aufrechtzuerhalten, dass ein Risiko besteht und du beim Fliegen aufmerksam sein musst. Ich denke, das hilft wirklich, das Risiko zu senken.

Das macht dich aufmerksamer und sorgt dafür, dass du Risiken planst, anstatt dich komplett in dieser Umgebung einzuleben. Und dann denkst du dir einfach: „Lass uns fliegen.“ Weißt du, das mache ich ständig. Und das ist eine Art zu fliegen, die meiner Meinung nach zu Unfällen führt, weil man zu dem Typen wird, der ständig fliegt. Und das ist keine gute Sache. Es ist kein Problem. Ich habe viel Erfahrung, aber man muss es so angehen, als hätte man jedes Mal null Flugstunden – als ob dieses Ding einen töten könnte. Lass uns dieses Risiko managen und dabei Spaß haben.

Ja, ich denke, diese Herangehensweise, von der Jeff Shapiro in einer der ganz frühen Folgen gesprochen hat – so wie ein Basejumper oder ein Wingsuit-Pilot –, dass dieser eine Flug jetzt der wichtigste Flug deines Lebens ist. Ich glaube, die haben das ständig im Kopf. Und

Ich denke, das ist ein guter

Herangehensweise an den Sport, die uns ganz schön gut zu diesem langen und steinigen Weg führt. Also, das ist wieder eine weitere Aussage. Aber wie das Lernen ein langer und steiniger Weg ist und wie begrenzt deine Fähigkeiten als P2 sind. Und dann schreibt sie „Notiz an mich selbst: Du bist als P2 kein YouTube-würdiger Pilot“. Wir haben ja über die Kamera-Sache gesprochen, aber diese hier ist interessant, oder Greg? Weil wir ja nicht wissen, was wir nicht wissen. Und am Anfang ist es schwer, nicht zu wissen. Wir wissen es nicht. Oder umgekehrt. Es ist knifflig, weil wir einfach neu sind. Und ich würde sagen, wie du schon sagtest, vielleicht nicht so riskant unter 100 Stunden.

Und von da aus kommen wir zu all den Dingen, über die wir in der Show schon so oft gesprochen haben, wie das Intermediate-Syndrom oder sogar das Experten-Ende, wenn man einfach nur noch selbstgefällig wird. Ja, Selbstgefälligkeit ist in diesem Sport wirklich ein Übel. Aber erzähl mal ein bisschen darüber, denn es ist wirklich so. Ich persönlich finde, das ist das Besondere daran, dass es ein langer und steiniger Weg ist. Ich meine, es dauert eine Ewigkeit, bis man ordentlich gut ist, und wir werden nie perfekt sein. Sogar Chrigel lernt noch. Klar, er ist im Vergleich zu allen anderen großartig. Aber ich meine, er ist der Beste im Vergleich zu allen anderen. Aber ich bin mir sicher, er würde immer noch sagen, dass er noch verdammt viel lernt. Sein Chrigel-Ich von 2022 ist im Vergleich zum Chrigel-Ich von 2012 schon sehr anders.

Ja. Ich denke, es gehört zur Freude am Gleitschirmfliegen dazu, dass es ein langer, gewundener Weg ist. Es hat mich definitiv 30 Jahre lang in diesem Sport gehalten, dass es eben dieser lange, gewundene Weg ist – es ist ein Epos. Es ist eine Reise, von der ich nicht glaube, dass wir jemals am Ende ankommen oder sie komplett meistern. Aber man kommt höher. Immer höher. Und die Aussicht wird besser. Aber es gibt ständig mehr zu lernen, mehr Abenteuer zu erleben und sich weiterzuentwickeln. Also ja, es gibt keine perfekte Progression. Jeder ist anders. Jeder hat seine eigene Flugreise, seine eigenen Trips, die er unternimmt, und die Orte, an denen er fliegt.

Und man entwickelt unterschiedliche Fähigkeiten und kommt mit unterschiedlichen Vorkenntnissen zum Sport. Man baut auf seinem Segel-Hintergrund auf, oder auf Modellfliegern, Funkfernsteuerung, Gaming oder was auch immer es ist. Und man bringt diese Fähigkeiten mit. Es ist also völlig einzigartig, was ihm seine Magie verleiht. Ich denke, solange man sein Entwicklungsniveau an die Umgebung anpasst, in der man fliegt, dann hat man eine sehr lange Karriere vor sich. Wenn man dann eher diesen „egal, ich mach das trotzdem“-Ansatz hat, halte ich das nicht für sehr lange, weil man sich in eine Umgebung drängt, für die man noch nicht bereit ist.

Du wirst immer auf Dinge stoßen, die dich überraschen. Aber mein Ansatz ist, zu versuchen, deinen eigenen Entwicklungspfad zu finden und zu steuern.

Bewusst, anstatt einfach nur das zu machen, was an deinen lokalen Flugplätzen gerade so vorkommt. Wann du fliegst, wo du fliegst und mit wem du fliegst, kann einen riesigen Unterschied für die Qualität deines Lernens machen. Wenn du also kannst, selbst wenn es nur ein oder zwei Ausflüge im Jahr sind oder ein langes Wochenende an die Küste. Vielleicht fährst du nach Santa Barbara und fliegst dort mit den Jungs. Du weißt schon, geh zu einem der anderen Plätze, wo du eine andere Erfahrung machen kannst. Aber setz dich nicht in Situationen wie zum Beispiel im Frühling, wenn du gerade erst 20 Flugstunden hast. Du suchst nicht nach Umgebungen, die nicht zu deinem Niveau passen. Du versuchst, den nächsten Schritt in deiner Entwicklung zu finden.

Und wenn du das logisch steuerst, finde ich, dass du einen sehr guten Weg findest. Also, wenn du anfängst, wie ich schon sagte, versuch mal, für eine Woche an die Küste zu fahren. Weißt du, das passiert schon. Mach eine Urlaubsunterbrechung. Die Familie wird dich lieben. Du weißt schon, miet dir ein Chalet an der Küste oder wo auch immer. Egal was du machst, Campingplatz oder so. Aber geh in den Strandbereich, wo es einen Flugplatz gibt. Und arbeite an deinen Fähigkeiten, indem du einfach nur über die Dünen schleifst. Und weißt du, das Verständnis für den Strömungsabriss im Tiefflug und all diese Fähigkeiten, falls du das noch nicht gemacht hast. Und dann steige auf eine Art Binnenhügel um, wie zum Beispiel eine Bergspitze, so etwas in der Art. Und dann bring dich in eine Art Alpenumgebung, bevor du zum Vol-biv in den chinesischen Tien Shan Bergen gehst, weißt du schon.

Und das ist eine vernünftige Entwicklung. Du versuchst nicht, dich aus Angst zu überfordern, nur um diesen Kick zu bekommen. Du versuchst, Fähigkeiten aufzubauen, dich ein bisschen herauszufordern und dann diese Fähigkeiten zu nutzen, um etwas Größeres zu wagen. Und das ist klasse. Aber du hast jetzt die Fähigkeiten aufgebaut, die du trainiert hast. Das ist quasi mein Ansatz für einen Lernpfad. Jeder ist anders, aber du kannst ihn steuern. Du kannst gezielt den nächsten Schritt in der Entwicklung beim Gleitschirmfliegen suchen.

Das war klasse, Greg. Und etwas, das ich vergessen habe zu erwähnen und das wir wahrscheinlich sollten – wir haben beide Erfahrung damit –, ist die finanzielle Seite der Dinge. Und wie viel das ist, also, wir reden hier von 10.000 Dollar im Jahr. Was ich jedem, der gerade erst anfängt, definitiv empfehlen würde: Denkt nicht auch nur im Entferntesten, dass ihr das über Sponsoring schaffen könnt. Das ist in dieser Sportart keine wirklich tragfähige Perspektive für die Zukunft. Ich habe mit Aaron Durogati beim Superfinal gesprochen. Und es sind vielleicht weniger als fünf Leute auf der ganzen Welt.

Vielleicht. Vielleicht sind es ein paar mehr. Aber es sind nur sehr, sehr, sehr wenige Leute, die ihren Lebensunterhalt durch Sponsoring verdienen. Es gibt keine Preisgelder, außer auf dem X-OPS-Niveau. Und das deckt nicht einmal die Rennkosten, selbst wenn man gewinnt. Also sollte man nicht mit der Einstellung an die Sache herangehen: Ja, ja, ich werde einfach gesponsert werden und so bekomme ich all das Zeug. Das ist ein winziger, minimaler Prozentsatz. Man muss sich vorstellen, das wäre so, als würde man in der NBA spielen. Ja, ja. Aber ohne Geld. Man könnte es machen.

Das kannst du machen. Ja. Aber ich würde es nicht aus der Perspektive eines professionellen Sponsorings im Gleitschirmfliegen betrachten. Ich würde es aus der Perspektive betrachten, ob du eine riesige Social-Media-Followerbasis hast. Wenn du, weißt du, ein Storyteller bist und die Leute mit deinem Fliegen mitnehmen kannst. Das kannst du schon in einem recht frühen Stadium machen. Du musst nicht R &D Rigotti sein, um einen YouTube-Kanal aufzubauen. Und ich schlage nicht vor, dass jetzt jeder mit seiner GoPro rausgeht und sie auf den Helm klebt. Interessant ist die GoPro, die nicht auf dem Helm ist. Da fängst du an, die Geschichte zu erzählen. Stell sie auf den Boden. Jetzt musst du die Geschichte um das aufbauen, was du tust. Weißt du, du lernst zu fliegen.

Aber es geht nicht um das Technische, wie man einen Gleitschirm fliegt. Das wird das YouTube-Publikum nicht interessieren. Aber definitiv die Reise, die du antrittst, die Abenteuer, auf die du gehst, die Leute, die du triffst, die Orte, an die du reist. Das ist eine andere Art von Fähigkeit. Ich rede gerade nicht vom Fliegen. Aber es gibt eine Chance: Storytelling. Erzähle die Geschichte von dem, was du tust und was du so toll findest. Baue dir ein Publikum auf und mach das YouTube-Ding durch. Und dann schau dir Sponsoring, Produktplatzierungen oder was auch immer an, wie auch immer du das machst. Das könnte ein Nebenweg sein, um zu fliegen und das Gleitschirmfliegen zu finanzieren. Und genau darauf wollte ich irgendwie anspielen – darauf, einen Businessplan zu entwerfen, den du um diese Sache herum aufbauen kannst, die du so gerne machst. Es gibt andere Wege. Der andere mögliche Weg ist, wenn du in der Nähe einer Flugschule bist und hingehen und helfen kannst.

Flugschulen brauchen immer Hilfe. Man könnte als Auszubildender zum Instruktor mit relativ wenig Flugstunden anfangen. Wo hilfst du aus? Du könntest einfach der Typ sein, der den Van mit den Tandempiloten den Berg hochfährt, die dann vom Hügel abfliegen. Und weißt du, am Ende des Tages fliegen sie dich dann ab und geben dir einen Flug, bei dem du den Gleitschirm steuerst und Thermik lernen kannst. Wenn du zeitlich gut ausgestattet, aber finanziell knapp bei Kasse bist, gibt es Möglichkeiten zum Tauschen. Du kannst deine Zeit gegen etwas im Bereich Gleitschirmfliegen eintauschen. Weißt du, vielleicht die Flughütte, die Flugtouren anbietet. Piloten begleiten. Und du kannst der Fahrer sein. Du wirst wahnsinnig viel lernen. Und du kannst auch anbieten, cross country Piloten abzuholen.

Und, weißt du, auf dem Rückweg kannst du ihnen tausend Fragen stellen. Sie werden nur zu gerne ihre Geschichten aus der Welt und ihre Erfolge mit dir teilen. Es gibt also Wege, um diese Kosten zu senken. Und bei den Flugschulen – das ist der Weg, den ich gewählt habe – hast du dann Zugang zu viel günstigerer Ausrüstung, weil du jetzt Teil des Personals bist. Du kannst also Mitarbeiterpreise und so etwas Ähnliches bekommen. Das ist ein weiterer Weg, um die Kosten zu senken.

Aber all das ist immer eine geschäftliche Transaktion. Man muss einen Mehrwert bieten, um etwas zurückzubekommen. Niemand wird dir Sachen umsonst geben. Du musst also überlegen, wie du jemandem einen Mehrwert bieten kannst, sei es dieser Gleitschirmschule oder den Leuten – Unterhaltungswert oder was auch immer. Aber es geht darum, einen Wert zu schaffen, damit du dann die Belohnung erhältst. Und dann kannst du alles ausgeben. Das gehört zum Fliegen dazu. Denn Fliegen ist im Grunde eine Sache des Ausgebens. Ich sehe nicht wirklich, wie du schon sagtest, sehr viele Piloten auf der Welt, die vielleicht Geld mit dem Fliegen verdienen. Aber sie leisten verdammt viel Arbeit und investieren viel Zeit, damit diese Sponsoring-Dollars tatsächlich fließen. Weißt du, die Firma wird nicht zahlen, es sei denn, sie verkaufen durch deine Bewerbung viel mehr von ihrem Zeug.

Dann bezahlen sie dich mit Sponsoring-Geldern. Es funktioniert also nicht als Möglichkeit, dieses teure Spiel zu finanzieren. Such dir einen anderen Weg.

Absolut. Greg, letzte Frage. Warum ist es wichtig, Kontakt zu lokalen Flugvereinen aufzunehmen, Beiträge zu zahlen und irgendwie Teil dieser Gemeinschaft zu sein?

Oh, wow. Du hast ja schon ziemlich viel über diese Community erzählt. Ja, das ist enorm wichtig. Schau, wir sind alle unabhängig. Jeder, der fliegen will. Wenn du die Art von Mensch bist, die zum Fliegen neigt, bist du extrem unabhängig. Du bist wahrscheinlich ziemlich selbstbewusst. Und du bist die Art von Mensch, die Dinge alleine erledigen kann. Du kannst in die Wildnis gehen, auf dich allein gestellt sein und wieder zurückkommen und dabei ganz entspannt bleiben. Meistens ist das zwar ein Klischee, aber es ist die Art von Persönlichkeit, die das Fliegen anzieht. Also sind sie das Gegenteil von Club-Leuten. Man möchte sich tendenziell nicht in einem Club engagieren, keine Lizenz oder Mitgliedschaft haben, und nicht hören wollen, dass man Versicherungen bezahlen muss und all das. Es ist also schwierig für jemanden ohne Flugerfahrung zu akzeptieren, diesen bewährten Weg zu gehen, dem Club beizutreten, sich an die Regeln zu halten und all das.

Aber wenn du diesen Weg des Solo-Fliegens gehst, trennst du dich von einer riesigen Gruppe von Menschen. Du hast Freunde, die mit dir Abenteuer erleben und nur zu gerne teilen, was sie gelernt haben, und dir auch zeigen, was man nicht tun sollte, indem sie schlecht vor dir fliegen. Weißt du, im Club gibt es alle möglichen Piloten. Und man lernt so viel in dieser Umgebung, in der andere Piloten sind. Alleine lernt man sehr wenig, besonders wenn man anfängt. Weil man sich das Ganze irgendwie selbst zusammenreimt. Und man lernt schlechte Angewohnheiten, von denen man sich später wieder abgewöhnen muss. Ich würde also empfehlen, selbst wenn du so ein unabhängiger Typ bist, einfach nur...

lass dich im ersten Jahr einfach treiben. Hol dir deine Lizenz, tritt dem Club bei, zahl deinen Beitrag und mach mit. Und dann kannst du immer noch entscheiden, solo zu gehen, wenn du es gesehen hast und da bist und deine Lizenz hast, egal wie. Jetzt ist es eine Option. Es ist nichts, was du tun musst. Ich sehe Piloten, die früh auf eigene Faust losziehen. Meistens geben sie dann auf. Denn wann immer sie kommen, landen sie irgendwann am Clubgelände, dort wo alle sind. Sie wollen an einem Wettbewerb teilnehmen. Nein, du musst eine Lizenz haben. Woher hast du deine Lizenz? Und am Ende müssen sie Ausweichplätze aufsuchen und versuchen, schnell abzuhauen, bevor alle anderen ankommen. Weißt du, und du setzt dich damit einfach nur einem Risiko aus.

Und das ist völlig unnötig. Für ein paar hundert Dollar. Für

nicht mal einen Cent.

Wisst ihr, das ist alles. Und man bekommt das Geld wieder zurück. Das ist der Punkt. Es ist so, als ob man das bezahlt und dann viel mehr zurückbekommt, nur durch die Einrichtungen, wie die WhatsApp-Gruppen, in denen Piloten sich vernetzen und dir sagen: Hey, es ist flugtauglich am, wisst ihr, dem lokalen Hügel. Super. Du gehst hin. Das hat dir den Mitgliedsbeitrag mit einer einzigen WhatsApp-Nachricht erspart, weil du dir den Tag nicht mit Sprit und Fahrzeit verschossen hast, als du nicht wusstest, ob es flugtauglich ist. Also ja, absolut. Tritt einfach den Clubs bei. Selbst wenn dir die Politik nicht gefällt, mach einfach ein Jahr mit. Und dann kannst du eine Entscheidung treffen. Und ihr werdet wahrscheinlich feststellen, dass ihr dabei einfach eine kleine Gruppe von Piloten findet, mit denen ihr gerne abhängt. Und dann habt ihr eure Crew. Ihr fliegt mit ihnen. Ihr braucht den Club nicht mehr.

Das ist völlig in Ordnung.

Ja. Ja. Und ich denke auch, während man sich weiterentwickelt – zumindest bei mir, wir haben ja alle unsere Stärken und Schwächen. Und wie Thomas Daryl zustimmte: Chrigel's Coach würde sagen, man will wirklich mehr auf seine Stärken setzen. Aber zum Beispiel werde ich nie ein Experte für Wetter sein. Das ist einfach nicht mein Ding. Ich bin kein Datentyp. Aber ich fliege mit Leuten, die das sind. Mein XOPS-Supporter in den letzten paar Malen ist Revison. Er ist fantastisch im Wetter. Ich meine, ich finde es einfach viel lustiger, mit Freunden zu fliegen. Und wenn man mehrere Leute hat, kann man... wenn man ein Team hat, können einige Leute das Wetter schon weit im Voraus beobachten und den Spot aussuchen.

Und, weißt du, du kommst öfter in die Luft. Ja. Wenn du sozial bist und den Gruppenchats und den sozialen Medien Aufmerksamkeit schenkst. Und wieder einmal ist das auch ein Bereich, in dem du dich einbringen kannst. Weißt du, manche Leute sind echt gut darin, sich mit Versicherungen oder Ausrüstung oder dem Reparieren von Sachen auszukennen. Ja. Wie auch immer, und das führt mich dazu. Lass uns mit dem hier enden: Gib uns die eine Minute, seit wir das letzte Mal gesprochen haben, hast du einige Dinge geändert. Du bist nicht mehr bei Flybubble und du bist auf YouTube in Sachen Instruktion allgegenwärtig. Also, was ist in deiner Welt seit unserem letzten Gespräch passiert, Greg? Und danke dir, Mann. Das war echt klasse.

Ja, cool. Ja, ich rede immer gerne darüber. Ich meine, das ist das, was ich jetzt Vollzeit mache. Und ich bin wirklich gesegnet, dass genug Piloten es begriffen haben. Sie haben den Wert erkannt, eine erfahrene Anleitung zu haben, die ihnen klare Informationen gibt und sie bei ihrem Fliegen unterstützt. Es gibt jetzt genug Leute, die meine Flugakademie unterstützen, sodass ich das Vollzeit machen kann, was irgendwie ein Gamechanger ist. Ich habe versucht, das 30 Jahre lang richtig zu machen. Seit ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe, habe ich Gleitschirmschulen geführt, Touren organisiert, alles Mögliche. Und es hat einfach nie wirklich funktioniert. Der Zeitaufwand und die finanzielle Gegenleistung haben einfach nicht gestimmt.

Bisher musste ich mich immer noch um andere Dinge kümmern, was meine Zeit für die Videoproduktion, das Unterrichten und das Beantworten von Fragen eingeschränkt hat. Ich denke aber, die Leute haben mittlerweile das Konzept des Online-Trainings verinnerlicht. Und ich glaube, die COVID-Pandemie hat dabei sehr geholfen. Die Leute haben gemerkt: Schau mal, meine Zeit ist wertvoll. Ich will etwas lernen. Ich will meine Zeit nicht auf YouTube verschwenden, um durch 101 Videos zu wühlen, nur um ein kleines Wissensstück zu ergattern.

Mein Modell ist jetzt so, dass ich eine Website habe, auf der ich einfach nur Instruktionsvideos mache. Ich konzentriere mich dort nicht so sehr auf Storytelling. Ich unterrichte einfach Techniken, Fertigkeiten und baue eine Progression auf. So können Piloten mit null Stunden anfangen, die Schritte in meinem System durchlaufen und werden schließlich zu cross country Piloten. Darüber hinaus viel Glück. Ich weiß, ich kann Piloten nur bis zu einem gewissen Punkt begleiten. Ich war in Hike-and-Fly Rennen und Wettbewerben, bei PWCs früher. Aber ich bin definitiv nicht auf dem Niveau eines Chrigel-Champions. Wenn ihr nach dieser Art von Training sucht, muss ich sagen: Viel Erfolg. Schickt mir ein Foto, wenn ihr die Ziellinie überquert.

Aber bis zu diesem Punkt gibt es definitiv viel zu lernen. Und es gibt viele Lücken im Wissen der Piloten, weil sie sich auf einen Bereich spezialisiert oder auf eine bestimmte Weise trainiert haben und anderen Umgebungen nicht ausgesetzt waren. Das ist der Wert, den sie aus der Flugakademie bekommen können, die ich leite. Und wenn man sich die Kosten ansieht, die wir besprochen haben – etwa 10.000 Dollar im Jahr, selbst wenn es 5.000 Dollar im Jahr sind, die man ausgibt –, dann kannst du für 20 Dollar im Monat Mitglied in meiner Flugakademie sein und hast Zugang zu mir im Chatroom. Du kannst mir eine Frage stellen: „Hey Greg, mein Gleitschirm trudelt. Was ist da los?“ Hier ist ein Videoclip und ich werde ihn analysieren. Wir gehen allios Arten von Themen durch.

Und es gibt einen großen Katalog an Videos, mit denen man seine Fähigkeiten auffrischen kann, egal ob es um SRV, cross country oder Bodenkontrolle geht. Ganz egal was. Das ist mein aktueller Stand. Piloten können mich auf flywithgreg.com finden. Schaut euch das mal an. Ihr könnt es ausprobieren und sehen, ob es euch gefällt. Probiert es einen Monat lang aus. Werdet Teil meiner Gruppe. Wenn es für euch funktioniert, fantastisch. Meine Idee ist es, dieser Mentor-Coach zu sein, den vielen Piloten fehlt, weil sie isoliert sind.

Sobald sie das Nest verlassen haben. Ja. Sobald sie das Nest verlassen haben, machen sie den P2 und das war's.

Genau. Also nehme ich Piloten von diesem Niveau auf. Ja, ich unterrichte Piloten nicht wirklich in den Grundlagen für die Lizenz. Aber ich habe ein paar Kurse, die ihre Ausbildung fördern und stärken. Aber ich würde sie an eine Gleitschirmschule schicken und sagen: Schau, geh und mach die Ausbildung. Diese 10 Tage sind unschätzbar wertvoll.

Aber zusätzlich dazu: Ich habe einen Kurs zu den Grundlagen, einen Kurs zu Groundhandling. Jetzt mache ich gerade den Kurs zu Starttechniken. Und das werde ich mit der Zeit ausbauen. Also bin ich mir absolut sicher, dass du besser wirst. Wörtlich für dein Geld, für die 20 Dollar im Monat. Ich habe es so bepreist, weil ich möchte, dass die Piloten das Gefühl haben, dass dies eine kontinuierliche berufliche Weiterentwicklung ist. Bei dieser Sache kannst du Mitglied der Academy werden und es einfach beibehalten. Und du bekommst ständig neue Ideen und Videos serviert. Es hält dich einfach kontinuierlich in diesem Lernraum. Und dadurch bleibst du an einem sicheren Ort. Weil du ständig über das Fliegen nachdenkst, deine Fähigkeiten identifizierst und entwickelst, und es versetzt dich in dieses Bewusstsein für das Risiko und die Techniken, an die du denkst, und das hält dich sicher.

Ich denke, wenn man – wenn man diese Lernkurve hinter sich lässt und dann nur noch gelegentlich zum Vergnügen fliegt, ist das nicht so eine gute Sache. Also, so sehe ich das. Piloten können mich finden, wenn sie mich wollen; ich bin jeden Tag da, okay? Manchmal gehe ich fliegen und filme es, und dann bringe ich es zurück in die Academy. Ich, Greg.

Uh, hier ist Fly with Greg, und äh, Greg, es ist immer ein Vergnügen, und nochmals Glückwunsch zum Überleben der Expi, äh, die ich jede Sekunde mitverfolgt habe. Es war fantastisch und äh, sah nach einer Menge Spaß aus. Ja, ja, so sind sie, die sind echt genial. Wenn man fertig ist, ich meine, zwei Wochen später, schaut man zurück und denkt sich: „Das war der größte Spaß, den ich je hatte.“ Aber, äh, ja, fantastisch, und danke, dass du diese tollen

Videos, und wir sehen uns beim nächsten Mal. Tschüss.

Coole Videos, und du bist, du bist, du bist echt gut darin, und sie sind unglaublich wertvoll, und ich schätze das, Mann. Vielen Dank, danke, dass du dir die Zeit nimmst, na ja...

Danke, Gavin, mach weiter so. Das ist eine große Hilfe für die Community, also Respekt an dich. Ich freue mich zu sehen, dass du deine Flugstunden sammelst. Vielleicht sollte ich lieber Podcasts statt Videos machen.

Ich baue hauptsächlich ein Haus, Mann. Das ist alles. Das Aussehen kann täuschen.

Danke, bis bald. Gerne, prost.

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Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden das ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das schätzt. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht. Dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

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