186. Checking the boxes - Greg Hamerton

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Folge von CloudBase Mayhem und frohe Feiertage. Ich habe das gerade mit Greg Hammerton kurz nach Weihnachten aufgenommen, und wir hatten riesigen Spaß dabei. In letzter Zeit haben wir uns ziemlich auf die X-Alps und das eher Experten-Ende des Spektrums konzentriert. Wir haben schon einige davon gemacht, und es kommen noch viele mehr. Aber im Laufe des Jahres erhalte ich viele E-Mails mit Vorschlägen für Folgen und Interviewpartner. Vor ein paar Monaten, im September, kam eine von Samantha Amato, die sagte, eine der Fragen, die man oft stellt, sei: Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem 50-Stunden-Ich, was würdest du ändern? Und sie sagte, sie hätte es sich gewünscht, als sie noch lernte.

Aber sie sagte, dass sie es nicht mochte, in den Sport einzusteigen, bevor sie... das war klasse und ich habe extrem viel gelernt. Und ich habe mit Greg Hammerton gesprochen, den Samantha tatsächlich gebeten hat, mit dem ich zu reden sollte, der schon mal in der Show war. Er ist seit über 30 Jahren als Instruktor und in der Branche tätig. Er hat bei X-Alps, anderen Wettkämpfen und PWCs mitgemacht und hat seinen eigenen Kanal, Fly With Greg, auf dem er diese Art von Fragen beantwortet.

Also bin ich zu Greg gegangen und wir haben das Ganze durchgesprochen. Wir haben darüber gesprochen, wie man Mentoren findet, welche Art von Instruktoren man suchen sollte, Schulen, Clubs, Gebühren, Ausrüstung, Kameras, wofür man Geld ausgeben sollte und wofür nicht, und all das andere. Ich denke, das ist ziemlich anwendbar, egal wo man gerade steht, und definitiv hilfreich, falls Freunde, Familie oder irgendjemand darüber nachdenkt, in den Sport einzusteigen. Mir hat sehr gut gefallen, wie viel Greg sich über all diese Fragen Gedanken gemacht hat und wie er sie beantwortet hat, und wir hatten viel Spaß dabei, das hier zusammenzustellen. Also ein riesiges, riesiges Dankeschön an Samantha für das Zusenden all dieser Fragen und danke fürs Zuhören. Viel Spaß damit. Cheers.

Greg, toll, dass du wieder bei der Show dabei bist. Frohe Feiertage, Mann. Ich habe – ich habe immer mitverfolgt, was du so treibst, und deine X-Peer-Kampagne mit großer Begeisterung verfolgt. Das sah dieses Jahr nach einem richtigen Gnarle-Fest aus. Wahnsinn. Ja. Für jeden. Nicht nur für dich, für jeden. Ich glaube, ich habe noch nie – ich glaube, Chrigel hat sogar gesagt, dass er noch nie so viel Ground Game gemacht hat. Aber du hattest einiges Spaß, und wir werden am Ende über einige der Änderungen sprechen, die du von Flybubble zum Instruieren vorgenommen hast, und so weiter. Aber eine Frau namens Samantha Amato hat sich vor einigen Monaten gemeldet und hatte einige fantastische Vorschläge für einen Piloten, der gerade erst anfängt. Also habe ich diese ganze Serie über X-Alps Legends gemacht, die letzten paar Folgen, was echt viel Spaß gemacht hat.

Wir bewegen uns hier quasi zum anderen Ende des Spektrums. Aber die Fragen, die sie gestellt hat, sind fantastisch, und das sind Dinge, von denen ich denke, dass wir alle, die geflogen sind, uns gewünscht hätten, wir hätten sie schon ganz am Anfang gestellt und gewusst. Ich denke, das ist wirklich relevant, egal wo wir in unserer Entwicklung stehen. Und natürlich hat sie im ersten Satz gefragt, ob ich dich speziell zu diesen Fragen befragen könnte. Also haben wir das hier genau getroffen. Aber egal, das war's. Das war eine sehr lange Einleitung. Willkommen in der Show, und schön, dein lächelndes Gesicht zu sehen, Kumpel.

Danke, Gav. Und ja, es ist gut, hier zu sein. Es ist toll, wieder in der Show zu sein. Es ist echt cool zu sehen, dass du mit dem cloudbasierten Chaos immer noch so erfolgreich bist. Und es ist wirklich ein guter Dienst. Ich freue mich riesig, wenn ich sehe, wie andere erfahrene Piloten ihren Teil beitragen. Das baut die Ressourcen auf, die Piloten zur Verfügung stehen, was eure Sicherheit und eure Lernpfade massiv verbessern kann. Also gut gemacht. Und ich freue mich, zu erfahren, was du machst. Ja, ich

stimme dir zu. Deine sind klasse. Weißt du, die Videoanleitungen nutze ich immer noch sehr regelmäßig. Sie sind unglaublich gut gemacht. Du machst das schon seit Jahren. Ich weiß nicht, wie du die Kapazität für all das findest. Aber egal, es ist klasse und ich schätze das sehr. Und offensichtlich tut das auch Samantha. Also, Samantha, danke für diese Fragen. Und Greg, wenn du bereit bist, lass uns einfach direkt einsteigen. Passt das für dich? Los geht's. Kopf, Füße,

jederzeit.

Cool. Also, sie beginnt damit, über Piloten in der Show zu sprechen. Ich stelle diese 50-Stunden-Frage am Ende der Show ständig: Hey, was würdest du ändern, wenn du zu deinem Ich mit 50 Stunden zurückspulen könntest? Und sie sagte, wir sollten auf Null zurückspulen. Ein neuer P2 weiß nichts. Anscheinend hat sie dich in einem Discord-Chat gehört und du hast über einige dieser Dinge gesprochen. Und wie sie sagt, gibt es so viel, das sie damals gerne gewusst hätte. Und Dinge, die sie anders gemacht hätte. In gewisser Weise ist das also ein Shout-out an alle, die gerade erst in den Sport einsteigen. Und ich weiß, dass viele ganz neue Piloten diesen Podcast hören. Aber wie gesagt, während ich mir diese Fragen angesehen habe, freue ich mich sehr auf eure Antworten. Denn wir haben vor dem Aufnehmen besprochen, dass man hier in den USA im Grunde mit fast keinen Qualifikationen Instruktor sein kann.

Man kann sich total auf den Sport einlassen und dann beschließen, seinen Job zu kündigen. Und das ist dann die Art, wie man seinen Lebensunterhalt verdienen will. Und ein Jahr später hat man die Fluglehrerlizenz. Und ein Großteil davon ist reine Theorie, was für mich ein ziemlich phänomenaler Gedanke ist. Wie dem auch sei, man kann zu einer Schule gehen und hat absolut keine Ahnung, worauf man sich einlässt. Bekommt man einen 20-jährigen Veteranen, so wie dich? Oder bekommt man jemanden, der gerade erst angefangen hat und, weißt du, gar kein besonders guter Pilot ist, um überhaupt anzufangen, aber einfach nur total begeistert ist? Und Begeisterung bringt einen weit, aber das, was wir hier unternehmen, ist ein bisschen gefährlich. Wie dem auch sei. Also, fangen wir mit der ersten Frage hier an. Wie wählt man den richtigen Fluglehrer aus? Und nach welchen Qualifikationen oder Eigenschaften sollten wir bei einem Fluglehrer Ausschau halten?

Das wird extrem davon abhängen, wo du bist und was du machen kannst, Gav. Es ist sinnlos zu sagen, dass du zu Jocky Sanderson gehen und von ihm lernen willst, wenn du in Indien oder in Südamerika oder so lebst – das würde dich finanziell völlig ruinieren. Du musst also mit den Instruktoren arbeiten, die es in deiner Gegend gibt. Wenn du aber die Zeit und die Freiheit hast, zum Beispiel einen Monat frei nehmen kannst, kannst du zu einem Intensivkurs gehen. Das ist ein sehr, sehr guter Weg. Wenn du das machen kannst, ist das ein sehr guter Start. Dann kannst du eine bekannte Schule auswählen, dorthin reisen und so lange bleiben, wie der Intensivkurs dauert.

Und auf diese Weise bekommst du eine konsistente Ausbildung. Und offensichtlich wird das in einer guten Flugregion sein, denn die Schule würde sonst nicht existieren, wenn sie diese Art von Intensivkursen anbietet. Das kann das Problem umgehen, dass du keine guten Schulen in der Nähe hast oder nicht weißt, wie gut sie sind. Da gibt es zum Beispiel ein paar größere Anbieter, die schon seit Jahren bestehen. Ich denke da in den USA an Eagle Paragliding. Du weißt schon, da gibt es Leute, die einen großen Ruf haben und du kannst dorthin gehen, aber du brauchst die Zeit. Wenn du versuchst, das so in deiner Heimatstadt am Wochenende zu machen, bist du auf diejenigen beschränkt, die da gerade sind. Ich möchte da realistisch sein und nicht sagen, dass du unbedingt zu diesen Gurus musst.

Das Wichtigste ist, dass du der Pilot bist, selbst wenn du null Flugstunden hast. Du triffst die Entscheidungen. Wenn du das akzeptierst, was du siehst, musst du diesem Instruktor, den du nicht kennst, nicht blind vertrauen. Du betrachtest die Situation und kannst sehr schnell sagen: „Schau mal, das sieht für mich etwas riskant aus. Ich bin nicht bereit, von diesem Berg abzuheben. Dieser Typ hat mir nicht genug Briefing gegeben.“ Und sehr schnell kannst du diese Lernumgebung steuern oder auswählen. Was ich also sagen würde: Geh mit einer sehr offenen Einstellung an die Sache heran. Schau dir das Angebot an. Du bist vom ersten Tag an der Pilot. Schau es dir an und manage die Risiken. Und wenn du denkst: „Schau mal, der Typ ist unseriös.“

Wir haben keine Helme. Wir sind nicht, wisst ihr, wir sind nicht in Gurtzeugen. Wir fliegen diese Gleitschirme bei starkem Wind, aufwindseitig der Felsen. Das sieht für mich ziemlich riskant aus. Wahrscheinlich ist es das auch. Es ist ein sehr einfacher Sport. Wisst ihr, da steckt keine versteckte „Black Art“ dahinter. Es ist mechanisch. Wenn ihr also etwas seht, das nach einem Risiko aussieht, dann ist es das auch. Und ihr könnt euch selbst durch das steuern. Also, nachdem ich das gesagt habe, denke ich, dass Piloten oft glauben, sie müssten vom Guru lernen. Weil sie dann diese unglaubliche Ausbildung bekommen und zu unglaublichen Piloten werden. Eure Ausbildung in der Schule dauert an manchen Orten nur 10 Tage. Ich weiß nicht, wie das in den USA ist.

Aber an vielen Orten auf der Welt ist das dein Lizenzkurs. Das sind 10 Tage und dann ist es vorbei. Ja, meistens sind es 7 bis 10 Tage. Was hast du in diesen 10 Tagen gelernt, Gavin? Und wie viel hast du seit diesen 10 Tagen gelernt? Das war größtenteils eigeninitiativ. Also würde ich mich nicht an der Schule aufhängen. Ich würde versuchen, die Flugplätze und die Lernumgebung auszuwählen. Wo wirst du dich positionieren? Denn wenn du aus dieser Schule kommst, wo wirst du sein? Du hast in einer bestimmten Umgebung gelernt. Ist das ein guter Ort für dein erstes Flugjahr? Ich würde eher versuchen, eine Schule zu finden, die in einer Region ansässig ist, in der du im ersten Jahr fliegen möchtest.

Damit du dort ankommst und bereits Selbstvertrauen hast, weil sie dich von den Flugplätzen aus abgehoben haben. Und dann gehst du dorthin und fliegst ein Jahr lang. Für mich ist diese Art von Umgebung die Küste. Wenn du kannst, wenn du irgendwo in der Nähe der Küste bist und eine Stunde Fahrt dorthin hast. Ja. Und du verbringst dein erstes Jahr damit, an der Küste zu fliegen. Du kannst so viel lernen, all die kleinen Präzisionsfertigkeiten im Nahbereich, die oft fehlen. Wenn du von einem großen alpinen Flugplatz aus lernst und einfach nur rausfliegst und auf dem Grasland in der Mitte des Tals landest, kann es für Piloten mit diesem Hintergrund ziemlich schwierig sein, ein wirklich gutes Urteilsvermögen für Steilheit, Nähe und Gelände zu entwickeln.

Ich denke da an Toplanding oder so etwas in der Art. Und sogar das Gleiten in der Thermik. Wenn man dieses mentale Bewusstsein für die Einschätzung von Distanz und Geschwindigkeit sowie die Veränderungen bei Rückenwind und Aufwind noch nicht aufgebaut hat. Das lernt man in einer Segelflugumgebung nah am Boden. Also Küstenflug, einfach den Grat auf und ab gleiten, anfliegen, Toplanding, wieder abheben. Man bekommt so viel Flugerfahrung auf diese Weise. Das ist es, was ich versuchen würde, um diese Frage auf eine sehr, sehr lange Art zu beantworten.

Ja, das ist gut. Das habe ich noch nie gehört. Weißt du, ich habe oft an meine eigene Ausbildung zurückgedacht, als sie diese Fragen geschickt hat. Ich habe es super flüssig am Point am Berg gelernt.

Und einer der Gründe, warum ich dafür immer so dankbar war, ist, dass es dort wirklich ziemlich windig ist. Nicht gefährlich, Wendy. Es ist einfach windig. Es ist wie eine Küstenstelle, obwohl sie mitten in Utah liegt. Es gibt kein Meer in der Nähe. Aber so funktioniert es mit den Talwinden. Und es ist ziemlich windig. Also lernt man. Wir machen immer Witze darüber, dass Leute, die am Point lernen, wirklich gut im Groundhandling sind, im Vergleich zu Leuten, die bei Tiger lernen, was eine Bergstation in der Nähe von Seattle ist, wo man meistens nur Vorwärtsflüge macht. Da gibt es fast nie eine Brise. Und man hat also kaum die Gelegenheit zum Groundhandling. Aber bei Flyings kann man offensichtlich überall hin und Groundhandling machen.

Aber normalerweise sind die Leute, die am Point lernen, ziemlich gut im Groundhandling, und Leute, die an Bergstandorten lernen, sind hier nicht unterwegs. Also hatte ich diesen Rat noch nie gehört. Das ist ziemlich gut. Das ist ziemlich interessant. Die andere Sache, die ich höre, ist, dass es irgendwie schwer ist zu lernen, wenn man bestenfalls ein Wochenendkrieger ist, weißt du, wenn man die Tage nicht wirklich hintereinander legen kann. Und das ist noch etwas, an das ich denke, als ich lernte: Ich war vom ersten Tag an so verrückt danach, dass wir wirklich Glück hatten. Wir haben nachdem ich die Lizenz hatte eine Art einmonatige Roadtrip gemacht und ein Dutzend Standorte geflogen, weißt du, einfach all diese Standorte in den Bergen und an der Küste. Ich wusste nicht, was ich tat, aber es war großartig, weil es mir Zugang zu vielen verschiedenen Standorten ermöglichte.

Und ich hatte Leute dabei, die wussten, was sie taten. Also war ich gut aufgehoben. Das war ideal. Ich war also nicht so sehr mit einem Instruktor, sozusagen, aber ich war mit Leuten zusammen, die mich instruiert haben, und wir sind an all diese Orte geflogen. Und nach einem Monat hatte ich, also für einen Monat, viel Erfahrung, weil ich all diese verschiedenen Plätze geflogen bin. Und ich blicke oft darauf zurück – das war Glück.

Ja, das ist ein wirklich guter Fortschrittspfad. Wenn man das machen kann – ich meine, das ist nicht für jeden möglich. Aber ich denke, wenn man sich eine Flugumgebung aussucht, die man leicht erreichen kann, und dort mit dem Training beginnt, weil man in einer idealen Welt viel Zeit an diesen einfacheren Plätzen braucht, um all diese Fähigkeiten aufzubauen. Das ist ein wirklich guter Fortschrittspfad, bei dem man Plätze hat, auf denen man oben landen, am Hang landen oder den Hang mit dem Kite hochfliegen kann, und bei denen man viele Wiederholungsflüge machen kann, um Übungen wie „Touch and Go“ zu machen.

Das ist ein wirklich guter Fortschrittspfad. Im Gegensatz dazu, wenn man einfach in die Berge fährt und dort große Gebirgsflüge macht, lässt man sich eine große Lücke in den Fähigkeiten entstehen, in die man irgendwann hineinfallen könnte. Es ist nicht das Sicherste. Ich sage nicht, dass man es nicht kann, aber wenn man es schafft, sich gezielt zu einem dieser Segelflugplätze wie Point of the Mountain oder irgendwo an der Küste zu bewegen, kann man all die Basisfähigkeiten in der Pyramide festigen, auf der man später aufbauen wird. Das fehlt manchen Piloten, und es kommt später zum Tragen, wenn man einen Hochleistungs-Gleitschirm fliegt und einfach nicht über die Proximity-Skills verfügt, um in Eile zu gleiten, weil man einen Klapper hatte und ihn sofort einsetzen musste.

Das ist also meine Empfehlung. Wenn du das kannst, fang an, dir eine Schule in einer guten Gegend für Low-Airtime-Piloten zu suchen, in der du deine Fähigkeiten dann Schritt für Schritt aufbauen kannst.

Und erzähl mir mal den zweiten Teil ihrer Fragen. Welche Eigenschaften sollte ein Pilot mit null Flugstunden bei einem Instruktor suchen? Und ich schließe daraus, dass sie wahrscheinlich auch darauf anspielt, dass Menschen unterschiedlich lernen. Und ich denke, es macht wirklich einen Unterschied, zu wem man geht, was die Art der Instruktion angeht. Ich habe jahrelang bei unserem Bound unterrichtet. Man unterrichtet immer mit einem anderen. Du hast zwei Instrukteure. Und dann bist du in einer Patrouille mit 10 Schülern. Und ich habe mit Leuten gearbeitet, die einfach... ich habe mit Leuten gearbeitet, die es liefern konnten, also darüber reden, wie man kajakt oder paddelt oder so etwas, ohne nur rein verbal zu sein. Weißt du, die konnten es einfach mit den Händen hinter dem Rücken machen und es so erklären, dass man es sich vorstellen und sehen konnte.

Und andere, die einfach nur gezeigt haben. Die haben fast gar nichts gesagt. Weißt du, so nach dem Motto: „Hier, folg mir“, und genau so lernen Kinder. Ich habe das gelernt, als ich meiner Tochter das Skifahren beigebracht habe. Es war egal, was ich zu ihr gesagt habe. Sie hat mir einfach gefolgt und es gemacht, weißt du? Vorbeugen, die Hände nach vorne. Völlig verrückte Sachen. „Halt den Mund, Papa.“ Das hat gar nichts zu bedeuten, aber sie hat einfach nur geskiet. Ich folge dir. So lernen sie. Ein Teil davon bleibt eben hängen. Aber wie auch immer, worauf achtet man bei einem... was kann ein Pilot mit null Flugstunden überhaupt wissen, um zu fragen? Sollten sie ein Vorstellungsgespräch führen? Was sollten sie tun?

Na ja, auf jeden Fall. Wenn sie die Schule besuchen können – ich denke, ein persönlicher Besuch würde einen riesigen Unterschied machen im Vergleich zum Telefonat.

Ich denke, wenn Sie die Schulen in Ihrer Umgebung persönlich besuchen können, gehen Sie einfach mal vorbei und sagen Sie: Ich glaube nicht, dass Sie das Lernen... wissen Sie, erzählen Sie mir mal, was Sie so machen.

Ich würde sagen, man sollte versuchen, jemanden zu finden, der kaum ein Ego zeigt.

Das Pilotenniveau, also die Fähigkeit. Ja, klar. Du willst, dass dein Instruktor solide Flugkenntnisse hat. Dein Instruktor muss nicht der letzte nationale Champion sein. Wenn er anfängt, dir seine Cups und seine Positionen bei den Wettbewerben zu zeigen, ist das für mich eigentlich ein No-Go. Ich möchte nicht, dass der Instruktor über seine eigenen Fähigkeiten redet. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass er eine Schule führt und eine Akkreditierung von der BGV oder der BHPA oder von wem auch immer hat. Es ist also klar, dass er bereits die Qualifikation zum Unterrichten besitzt. Ich möchte eher wissen, wie ich mich fühle – fühle ich mich mit dieser Person entspannt und wohl oder macht mich diese Person ein wenig unruhig?

Weil man in einer extremen Paniksituation diese ruhige Stimme braucht. Weil das die Panik durchbrechen wird. Man will nicht die Person, die nur an ihrer eigenen Größe interessiert ist. Man will jemanden, der an einem interessiert ist. Und normalerweise haben sie Zeit für einen. Sie haben keine Eile, wissen nicht, einen einfach abzuwimmeln oder keine Zeit für einen zu haben. Sie sollten geduldig mit einem sein, Zeit für einen haben und eigentlich als nette Person rüberkommen, was auch immer das bedeutet. Denn dann kann man eine Beziehung zu ihnen aufbauen. Mm-hmm. Mm-hmm. Das hilft einem, das Gelernte aufzunehmen. Ihre Art zu lehren, ob sie demonstrieren oder reden, das hängt von ihrer speziellen Lehrmethode ab.

Aber ich stimme dir zu, dass das Vorführen viel kraftvoller ist als das Reden. Jemand, der ewig nur redet, ist wahrscheinlich nicht so ein guter Lehrer wie jemand, der ziemlich ruhig und bescheiden ist und dich einfach dazu bringt, Dinge zu tun. Weißt du, dich tatsächlich in die Luft zu bringen. Und das kann ein Fehler sein, den ich bei sehr intelligenten Piloten gesehen habe, die Fluglehrer sind und dazu neigen, alles, was sie wissen, vor der eigentlichen Übung vermitteln zu wollen. Wenn du zum Beispiel ein Pilot bist und siehst, dass Schüler ihren ersten Flug haben.

Informationsüberflutung. Und du

sehen Sie sich den Ablauf an einem Übungshügel an. Diese Piloten, der Instruktor hat fünf Schüler und sie bekommen nur drei Flüge am Tag. Weil jeder Pilot starten darf und sie über alles gebrieft werden, was passieren könnte. Und das kann das Ganze beim Lernen echt blockieren. Man will jemanden, der einfach sagt: Die Bedingungen sind gut. Du bist bereit. Bring deinen Gleitschirm raus. Komm in die Luft. Dann lernst du. Und der Instruktor ist da, um dir sozusagen Sicherheitsmargen zu geben und dich wie einen Schäferhund ins Landegebiet zu treiben, wissen Sie, einfach eher außen zu bleiben, weil du selbst so viel lernst. Und der Instruktor ist meiner Meinung nach eher der Wächter der Umgebung. Er schafft die Form um dich herum, die dir das Lernen der Landeinstellungen ermöglicht, ohne dass er dir genau sagen muss, wann du abbiegen sollst und all die kleinen Details.

Und normalerweise lasse ich meine Schüler beim Unterrichten Fehler machen.

Das bringt einen als Instruktor in eine riskante Lage, weil man sich zurückhalten muss, wenn man sieht, dass der Typ am Ende mit dem Wind landen wird, es nur fünf Kilometer pro Stunde weht und es ein Grasfeld ist. Man möchte ihm sagen, er solle in den Wind drehen, aber es ist eigentlich eine sichere Umgebung für ihn, um den Fehler beim Landen zu machen. Also sagt man einfach nichts. Und man lässt sie kommen und am Ende im Schlamm landen, während sie Gras ausspucken. Solange es keine Verletzung ist, die passieren wird, wird es eine Überraschung sein. Das sind brillante Arten zu lernen, denn ich muss dieser Person nie wieder etwas über Windrichtung erklären – ob mit dem Wind, gegen den Wind oder quer zum Wind. Sie wissen es. Sie haben es kapiert.

Es gibt da verschiedene Methoden. Und ich denke, das ist ein Zeichen für einen sehr selbstbewussten, erfahrenen Instruktor, der so etwas zulässt. Aber als Anfänger ist es sehr schwierig zu erkennen, ob das ein Instruktor ist, der weiß, was er tut, oder ob das ein totaler Cowboy ist, der keine Ahnung hat. Und die Schüler machen dann Dinge, die ein bisschen willkürlich sind.

Als Anfänger ist es meiner Meinung nach viel wichtiger, den Instruktor einfach erst einmal zu treffen und zu sehen, ob man eine gute Chemie miteinander hat. Wenn man sich gut versteht und ihm vertrauen kann, ist man eigentlich schon fast am Ziel. Und dann muss man die eigene Steuerung des Flugzeugs im Auge behalten und entscheiden, ob man sich das ansieht und sagt: Ich habe das Gefühl, ich bin dafür noch nicht bereit – dann hast du das Sagen.

Du hast gesagt, dass es eigentlich nicht wichtig ist, ob der Instruktor ein ehemaliger Nationalmeister oder so ist, womit ich einverstanden bin. Aber wie wichtig ist die Erfahrung? Welche Fragen sollte man jemandem stellen, wenn man zu einer dieser theoretischen Schulen geht, zum Beispiel zu irgendeinem Joe Blow? Hey, wie lange fliegen Sie schon? Wie viele Stunden haben Sie? Ist das relevant? Was ist relevant?

Nun, offensichtlich möchte man eine Art Akkreditierung durch eine externe Stelle haben. Ich meine, es könnte einen Instruktor geben, der sein eigenes System und seine eigene Schule irgendwo in der Einöde betreibt. Er könnte gut sein, aber er könnte auch schlecht sein. Es könnte sein, dass er aus dem Verband geworfen wurde, weil er unsicher ist. Ich denke also, auch wenn das Verbandssystem nicht perfekt ist, ist es quasi das Einzige, was wir haben. Und es ist wenigstens eine Art Akkreditierung. Und ich habe das Gefühl, wenn ein Instruktor wirklich zwielichtig ist, würde er gemeldet werden. Es gäbe Vorfallberichte und der Verband würde hoffentlich so etwas untersuchen und die Lizenz dieser Person entziehen.

Ich denke, dein erster Schritt ist sicherzustellen, dass die Schule von der Organisation zertifiziert ist, die in deinem Land tätig ist. Es könnte das APPI-System sein. Es könnte die USHPA oder die DHV sein. Was ist dein bevorzugtes System? Nun, ich arbeite unter dem BHPA-System im Vereinigten Königreich. Ich bin auch über das SARPA-System in Südafrika registriert oder qualifiziert, was ein viel robusteres System war, viel besser in Bezug auf die praktischen Pilotfertigkeiten und weniger theoretisch. Ich finde das BHPA-System viel, viel zu sehr auf Theorie fixiert, besonders auf Pilotebene, und sehr, sehr dünn, was die praktischen Fertigkeiten angeht.

Das USHPA-System. Damit bin ich nicht vertraut.

Ich denke, das klingt eher nach dem Letzteren, aber wahrscheinlich sogar mit weniger Theorie. Ich meine, die Theorie stammt aus den 90ern und der Praxisanteil ist fast nicht vorhanden. Also ist es meiner Meinung nach ziemlich schwach. Ja, das kann ich sagen, das ist mein Podcast.

Ja, aber ich denke, das Problem bei den Verbandstandards ist, dass sie versuchen, ein System zu schaffen, das in allen Schulungsumgebungen funktioniert. Und verschiedene Schulen haben unterschiedliche Ressourcen zur Verfügung. Sie müssen also realistisch sein, worauf sie in ihrer Ausbildung bestehen können. Und ich denke, das muss als Mindeststandard betrachtet werden. Wenn ich in Südafrika oder hier im Vereinigten Königreich an Schulen ausbilde, gehe ich immer weit über den Mindeststandard hinaus. Das ist finanziell nicht sinnvoll, aber als Lehrer, der Verantwortung für seine Piloten übernimmt, ist es sinnvoll. Und es gibt Dinge, die sie brauchen werden, die nicht im Lehrplan stehen, denen man sie aussetzen sollte.

Das APPI-System klingt für mich wirklich gut. Ich weiß zwar nicht allzu viel darüber, aber ich hatte einige Leute dabei, die APPI-Instruktoren sind oder, wissen Sie, Manu Bonte, einer der Hauptverantwortlichen, der es zum Erfolg geführt hat. Aber es klingt so, als läge der Fokus ziemlich stark auf SIV und solchen Dingen. Hier in den Staaten geht es nämlich eigentlich genau in die entgegengesetzte Richtung.

Ja, es sieht nach einem guten System aus. Ich denke, es hat auch einen viel moderneren Lehrplan für die Prüfungslehre, weil es erst relativ neu entstanden ist und das Potenzial hat, sehr gut zu sein. Aber es hat Schwierigkeiten in Ländern, die bereits etablierte Verbände haben, weil – klar, wie in Großbritannien – alle Flugplätze bei der BHPA registriert sind. Die Clubs sind als BHPA-Clubs unter der Schirmherrschaft der BHPA gegründet. Die Mitglieder müssen also BHPA-Mitglieder sein und die Flugplätze werden effektiv unter dieser gesamten Dachorganisation kontrolliert. Daher funktioniert es praktisch nicht, mit einer APPI-Lizenz zu kommen, wo die Flugplätze kontrolliert werden.

Wenn man einen freieren Zugang zur Wildnis hat – und ich meine, ein Großteil der Alpen ist eigentlich viel freier, da man einfach hochgehen und fliegen kann. Es gibt keine Art von Einschränkung in dem Gebiet, in dem man fliegt, weil es einfach Hike-and-Fly ist, wo man hingeht. Wenn man diese Art von Umgebung hat, ist es einfacher, eine APPI-Lizenz zu haben und einfach loszufliegen, weil es effektiv keinen Kontrollpunkt gibt. Ja.

Ich denke, es wird interessant sein zu sehen, wohin das führt. Ich bin ziemlich froh, dass es das gibt. Ich finde es gut, dass es da eine Struktur und eine Art Akkreditierung für die Instrukteure gibt, weil sonst wäre alles ein bisschen zu wilder Westen. Man könnte zwar einen guten Instruktor finden, aber man könnte auch auf jemanden treffen, der nur schnell mal ein paar Euro machen will.

Hmm. Ja, das macht mir etwas Angst. Die nächste Frage ist super. Und ich bin mir nicht sicher, ob das überall möglich ist, je nachdem, woher man kommt und wo man lernt. Aber ich wusste bis vor ein paar Jahren nicht mal, dass es so etwas gibt. Ich habe bei den Nordics in Mazedonien mitgemacht und beim Abendessen mit den Schweden gesprochen, und die haben erzählt, dass es in ihren Clubs irgendwie obligatorisch ist, dass man, wenn man über ihren Club gekommen ist und jetzt, weißt du, vernünftig gut und beliebt ist, einen guten Job bekommen wird. Aber wenn man ein Clubpilot ist, hat man quasi die Task, die neuen Clubmitglieder auf eine Reise mitzunehmen. Man bekommt also eine kostenlose Reise, sagen wir nach Anna C, weißt du, das Fliegen ist im Winter in Schweden manchmal nicht so toll.

Und deshalb fliegen sie im Frühjahr mit einer Gruppe neuer Clubpiloten nach Anna C, und die Mentoren – also nicht so sehr die Fluglehrer, sondern die Mentoren – bekommen einen kostenlosen Flug. Und die Neulinge können dann eine Woche in diesem Club verbringen. Sie sind also in einer super Position, um viele Flugstunden zu sammeln, sofern das Wetter mitspielt und sie mit einem guten Piloten unterwegs sind. Es ist also so eine Art Tauschgeschäft, das war ja toll. Davon habe ich in anderen Regionen noch nie gehört. Aber die Frage ist: Sollten wir in Erwägung ziehen, uns vor der Anmeldung bei einem Fluglehrer mit einem Club und Mentoren in Verbindung zu setzen?

Hmm. Nein, ich glaube nicht. Ich denke nicht, dass die Clubs das überhaupt sind. Ich denke, die Clubs sind komplett auf Anfänger ausgerichtet. Die meisten Clubs werden dich einfach abwimmeln und sagen: Schau, du musst zuerst deine Lizenz machen. Ich denke, die Art von Fragen und die Probleme, denen du als Pilot mit null Flugstunden gegenüberstehst, dafür sind die Fluglehrer die Spezialisten. Die Flugschule ist dafür spezialisiert. Sie haben die ganze Ausrüstung, sie bringen dich zum Fliegen und dann kannst du entscheiden, welche Ausrüstung du dir anschaffen musst. Das System ist dort so aufgebaut. Und ich denke, der Club ist eine sehr nützliche Brücke nach der Schule. Besonders in Großbritannien ist es so aufgebaut, dass das Ausbildungsniveau als ziemlich grundlegend gilt.

Aber die Clubs sind so, weil sie eine Coaching-Struktur haben – es gibt viele Coaches in jedem BHPA-Club und die Coaches sind ehrenamtlich tätig. Sie sind vor Ort. Wenn du als neuer Pilot dorthin kommst, kannst du viel Training bekommen. Aber wenn du als neuer Pilot dort bist, fragst du einfach nach dem Coach. Der Coach ist da. Er gibt dir ein Briefing vor Ort. Er sagt dir, woran du heute arbeiten sollst. Und es gibt diese ständige Verfügbarkeit von erfahrenen Instruktoren vor Ort. Deshalb kannst du das Training dann wirklich schnell vorantreiben. Weil die Leute wissen, dass sie ins Sicherheitsnetz gehen können. Das ist einzigartig für die BHPA, aber wir hatten in Kapstadt etwas Ähnliches.

In Südafrika hatten wir ein paar Club-Coaches, die quasi ernannt wurden – erfahrene Piloten, bei denen Anfänger zumindest ein bekanntes Gesicht hatten. Ah, der ist ein Pilot, der ist ein Coach. Ich kann zu ihm gehen und fragen. Das funktioniert. Das ist echt cool.

Ja, das

Das funktioniert. Es funktioniert prima. Und ich denke, jeder Club, der eine gewisse Größe hat, wissen Sie, so über 50 Piloten, kann diese Struktur aufbauen und Coaches einstellen. Ich weiß, ich habe vor etwa drei Jahren etwas Ähnliches gemacht, wo ich vor etwa drei Jahren...

... vor etwa drei Jahren, wo ich so etwas gemacht habe...

...dann bin ich weg. Weißt du, du wirst sie nur die ersten zwei Stunden coachen, solange es noch schön entspannt ist, und dann sagst du zu den Jungs: Schaut her, ihr müsst über das Gelände fliegen und in diesem Bereich bleiben, ihr wisst schon, bei den Autos landen, mir die Schlüssel geben und mich abholen kommen – super, oder? Und dann gibt es einen Anreiz, es ist so eine Art, wisst ihr, ein netter Deal. Überlegt euch das, wenn ihr in einem Club seid und die Gelegenheit dazu habt, probiert das vielleicht als Möglichkeit aus, um die Coaches dazu zu bringen, das zu machen. Denn normalerweise werden die Coaches einfach müde und genervt davon, weil sie tausend Fragen bekommen, ihr eigenes Fliegen wird beeinträchtigt, weil sie ständig Anfängern helfen, und dann haben sie einfach genug davon und verschwinden von der Szene. Ich denke, es ist wichtig sicherzustellen, dass der Club etwas bietet.

Geht es zurück zu diesen Trainern von Tag eins oder bei der Einrichtung darauf, dass sie belohnt werden, sonst werden sie es nicht sehr lange machen.

Das ist klasse, ja, das gefällt mir. Das führt sehr gut zur nächsten Frage über. Das Thema Mentor ist etwas, das ich oft auf verschiedene Weise höre, aber das hier ist wirklich spezifisch, was ich super finde: Was sind die richtigen Fragen, die neue Piloten-Schüler stellen sollten, damit wir potenzielle Mentoren nicht abschrecken? Eine harte Nuss.

Nun, also die erste Reihe von Fragen, die du einem Mentor, Coach oder so etwas Ähnlichem stellen musst... ich denke, es ist wirklich wichtig, einen Mentor zu haben, der für dich da ist, und ich denke, es ist wirklich wichtig, einen Mentor zu haben, der für dich da ist... und das wird ziemlich einfach und natürlich sein, dass du den erfahrensten Piloten auf dem Gelände suchst und ihn dann nach Dingen fragst, die für deine Sicherheit relevant sind. Niemand wird dir diese Informationen verweigern, sie werden sehr gerne helfen. Du fragst also Dinge wie, wo meine Landezone ist, vor welchen Gefahren muss ich aufpassen, gab es auf dem Gelände schon Unfälle, wo ist das passiert? Und du nutzt einfach das Internet und sagst so: Oh, ich werde für dich da sein und ich werde für dich da sein, und ihre Erfahrung soll dich darüber informieren, wo du fliegst. Ich würde nicht versuchen... und einen...

Erwarte nicht, dass ein Coach oder Mentor das Funkgerät übernimmt und dich anweist, eine Toplanding zu machen, denn dann erwartest du, dass der Coach ein Instruktor ist – das ist eine Art Dienstleistung, für die man bezahlen würde. Der Typ wäre dann professionell und würde dich zur Toplanding anleiten, während du das Risiko eingehst, derjenige zu sein, der die Kontrolle über deinen Gleitschirm hat und sagt „links“, „rechts“ – das ist eine ganz andere Ebene. Ich würde also sagen, sei vorsichtig mit deinen Forderungen oder Erwartungen an jemanden, der nur freiwillig mit seiner Erfahrung da ist, denn wenn du auf das reagierst, was sie sagen, könnten sie potenziell Probleme mit ihrer Haftung haben.

Sie wollen nicht etwas sagen und du machst es dann, hast einen Unfall und sie fühlen sich verantwortlich. Ich denke, wenn du das Mentoring eher so angehst, indem du fragst, wie zum Beispiel: „Kannst du mir Dinge an meinem Flug nennen, die ich verbessern könnte?“ oder „Gibt es Dinge, die ich übersehe?“ – also nach einer Art Anleitung fragst und sie als Resonanzboden nutzt, um Fragen an jemanden mit Erfahrung zu richten, anstatt zu versuchen, sie zu etwas zu bewegen, das sie nicht tun – dann ist das eine sehr wichtige Sache. Wenn du jemandem etwas beibringst, wird die Person etwas zögerlich sein. Wenn es um Unterricht geht, wird das für die meisten Leute etwas sein, das sie an ihrem Wochenende nicht machen wollen. Und jetzt wird es thermisch und sie machen sich Sorgen vor Klappern und so weiter. Wenn du mit sehr wenig Erfahrung dazu kommst, wirst du etwas zögerlich sein, aber wenn du sie fragst, wie zum Beispiel: „Was hältst du von den Bedingungen für mein Niveau?“ – ja, das ist okay, dann werden sie dir eine Orientierung geben. Aber es muss diese eher zurückhaltende Herangehensweise sein. Ich würde von einem Mentor oder Coach erwarten, dass er mir tatsächlich beibringt, wie ich meinen Gleitschirm fliege.

und ich würde noch einmal das betonen, was du über das Geben zurück gesagt hast. Unsere kleine Community hier in Sun Valley ist in letzter Zeit wirklich etwas zusammengebrochen, weil die neuen Piloten – und das ist natürlich die Schuld der älteren, erfahreneren Piloten – viel gefragt, aber nichts gegeben haben. Und schließlich werden die neuen Piloten das nicht mehr tun können, und ich denke, das war wichtig: Wenn ihr uns nicht etwas zurückgebt, werden wir euch auch nicht mehr aushelfen. Ja, es hat in gewisser Weise ein bisschen angefangen zu bröckeln. Ich denke, das ist wirklich wichtig: Wenn du um Rat fragst, habe ich in meinem Leben noch nie einen Piloten getroffen, der nicht bereit war, ihn zu geben. Ich denke, die Leute in dieser Community sind unglaublich offen mit ihrem Wissen und ihrer Hilfe und bereit zu helfen, aber eben...

Es ist gut, sich bewusst zu machen, dass es eine wechselseitige Beziehung sein sollte, wenn das möglich ist. Das nächste hier ist keine Frage, sondern eine Feststellung, aber ich würde gerne deine Meinung dazu hören. Sie kommentiert, wie allein man in der Luft ist, aber wie groß, freundlich und hilfsbereit die PG-Community ist, besonders für Frauen. Irgendwelche Gedanken dazu? Wir haben das gerade ein bisschen besprochen. Ich habe unsere Community als unglaublich hilfsbereit erlebt, und ich denke, das liegt einfach an den Risiken, die damit verbunden sind. Jeder, der diesen Sport betreibt, hat Unfälle gesehen, und ich denke, vieles davon ergibt sich daraus. Aber hast du dazu noch irgendwelche Gedanken?

Ich denke, je kleiner die Community, desto unterstützender und zugänglicher sind die Leute. Ich glaube, sobald man eine gewisse Größe erreicht, wird es so eine Art Stammesgröße – wenn es über 100 Leute sind, verliert man die Verbindung zu den Leuten und sie bilden verschiedene Gruppen, die nicht wirklich aneinander interessiert sind. Ich denke, die größeren Clubs haben damit mehr zu kämpfen als die kleineren. Die kleineren Clubs sind enger miteinander verbunden, es ist einfacher, Hilfe zu bekommen, weil es weniger Leute sind. Und da ist diese Sache, wie du schon sagtest: Die erfahrenen Piloten haben es irgendwann satt, tausend Fragen zu beantworten und nichts zurückzubekommen, wenn es eine kleinere Community ist.

Ich habe das Gefühl, dass es eher ein Abenteuer ist – man fährt gemeinsam irgendwohin, plant etwas zusammen und vernetzt sich. Ich weiß nicht, das ist meine Erfahrung; es könnte je nach kleinem Verein anders sein. Aber ich denke, was auch hilft, ist es, wenn man – wie du es mit dem schwedischen Verein gesagt hast – Ausflüge leiten oder initiieren kann. Das ist fantastisch, um die Stimmung im Verein aufrechtzuerhalten, denn das Schlimmste für einen Verein und für die Piloten ist es, zu lange in einem kleinen Gebiet zu bleiben. Dann fangen die Diskussionen an, wer wo landen darf und wo man nicht fliegen darf, und das schürt Unmut, wenn man in einem kleinen Pool bleibt. Aber wenn mehr Piloten woanders hinfliegen und wieder zurückkommen...

Oder der Verein macht eine Reise und du darfst dort nicht fliegen, aber du fliegst an andere Orte und kommst zurück – du bringst dieses Gefühl von Entdeckung, Freiheit und Abenteuer in diesen Verein. Ich halte das für sehr gesund. Wenn du also die Führung übernehmen kannst, braucht das nicht viel, wie du schon sagtest: Du musst kein Instruktor sein, um diese Reisen zu organisieren. Du sagst einfach: „Wir machen eine Vereinsreise, ich kümmere mich um die Organisation, wir haben eine Unterkunft gebucht, wer will mitkommen? Das wird es kosten.“ Oft sind die erfahrenen Piloten nur zu gerne bereit, dass jemand anderes das organisiert. Alles, was man braucht, ist eine Unterkunft und ein Fahrer, also etwas lokale logistische Unterstützung, und dann kannst du die erfahrenen Piloten zur Reise einladen. Die müssen nichts tun, du musst ihnen nur die Daten nennen. Das ist klasse. Als Pilot mit wenig Flugerfahrung in einem Verein kannst du das machen, solange du nur einmal im Jahr eine solche Reise organisierst und motivierst. Das wird dem Verein massiv helfen und ich bin sicher, dass du dadurch auch sehr bei deinem Flugtraining unterstützt wirst, weil die erfahrenen Piloten nur zu gerne sehen, dass du das für alle machst.

und das kann einen Verein von einer eher begrenzten Einstellung hin zu einem „Geht raus und erkundet die Welt“-Gedanken verändern. Das ist eine schöne Abwechslung.

Gute Ratschläge kosten nicht viel. Ja, genau, das nächste hier ist gut. Und eine Sache, die mich nervt – ich bin gespannt auf eure Meinung dazu – wofür sollten wir unser Geld ausgeben? Und sie setzt in Klammern dazu: Ich habe mich für einen Schirm mit Groundhandling entschieden statt für ein teures GPS-Vario. Das ist ein Beispiel, das sie hatte, aber in der Anfangszeit ist das kein billiger Sport. Wo sollten wir unsere begrenzten Ressourcen einsetzen? Nun,

Eine Sache, die ich mir selbst sagen möchte: Paragliding ist teuer und es ist dauerhaft teuer. Das habe ich am Anfang nicht wirklich genug geschätzt, weil man denkt: Oh, es ist Fliegen, es ist Fliegen, ich liebe es, ich liebe es, und ich werde mir einen Gleitschirm holen und dann einfach fliegen gehen, da fallen keine weiteren Kosten mehr an. Aber im Laufe der Jahre hat sich gezeigt, dass es sehr teuer ist, und es gibt keinen Weg drumherum. Wenn man versucht, es billig zu machen, drängt man sich auf einen Pfad mit alter, nicht gewarteter Ausrüstung, die nicht sicher ist und nicht der Schirm ist, auf dem man eigentlich fliegen sollte, aber man hat ihn, weil er billig war. Man bekommt kein Training, weil man nicht dafür zahlen will, man fährt nicht zu den Flugplätzen, weil es zu teuer ist, also fliegt man auf miesen Plätzen unter miesen Bedingungen, weil...

Man will einfach kein Geld ausgeben, um irgendwohin zu fahren, und wenn man das tut, gefährdet man seine Sicherheit. Wenn man langfristig schaut, ist alles, was man tun kann, um einen Unfall beim Gleitschirmfliegen zu vermeiden, viel Geld wert. Wenn man hier und da ein paar Dollar spart und dann abstürzt, stimmt die Rechnung einfach nicht. Für mich bedeutet das, dass man den Sport so ausüben möchte, dass man Verletzungen vermeidet, weil das einfach traumatisch und extrem teuer ist. Also wähle einen Weg, der das vermeidet, und dazu musst du einen vernünftigen Finanzplan aufstellen, der das Gleitschirmfliegen unterstützt. Ich weiß, das ist am Anfang schwierig, weil man so begeistert ist und einfach loslegen will. Das ist das, was ich mir selbst sagen würde: Ich war an der Uni, hatte kein Geld und wollte einfach nur fliegen. Ich habe Buchhalter studiert, hatte alle nötigen Qualifikationen, musste nur das Jobangebot annehmen, und ich bin abgebrochen und bin zum Gleitschirmfliegen gegangen. Hätte ich diese fünf oder sechs Jahre in meiner Karriere durchgehalten und Geld verdient, hätte das 25 Jahre finanziertes Fliegen ermöglicht. Stattdessen habe ich 30 Jahre lang ohne Finanzierung geflogen und versucht, Wege zu finden, um ein kleines Nebengewerbe aufzubauen, ein bisschen zu arbeiten und als Instruktor zu arbeiten. Man denkt sich: „Oh, du bist in einer Gleitschirmschule“, aber das ist kein Weg zum Reichtum, das ist kein Weg, um Geld zu verdienen. Aber indem du das tust, bist du selbst mit der Gleitschirmschule eingeschränkt, die du machen kannst, weil du kein Geld hast. Du bist eingeschränkt bei der Trainingsausrüstung, die du kaufen kannst, bei den Flugplätzen, die du kaufen, mieten oder leihen kannst – alles ist begrenzt, wenn man kopfüber in das Gleitschirmfliegen eintaucht und keinen Finanzplan hat, um es zu unterstützen. Deshalb würde ich vorschlagen, wenn du die Dinge irgendwie aufschieben oder an deinem Karriereplan, deinen Bildungschancen und deiner Beschäftigung arbeiten kannst, das zu tun, weil es ein langfristiges Spiel ist. Wenn du eine bessere finanzielle Situation für 25 Jahre Gleitschirmfliegen hast, kannst du wählen, was du tust, und du steckst nicht auf diesem miesen Gleitschirm fest, den du gebraucht gekauft hast, der zu groß für dich war, aber nur 500 gekostet hat und dein Fliegen einfach ruiniert. Während ein bisschen mehr Geld einen riesigen Unterschied machen kann. Das ist erst einmal das, was ich zur finanziellen Seite sagen würde. Es ist ein notwendiges Übel für dieses Spiel. Diese Schirme sind unglaublich kompliziert in der Herstellung, sie sind nicht billig und sie nutzen sich schnell ab. Ich rechne damit mit etwa 10.000 Dollar pro Jahr als laufenden Kosten für das Gleitschirmfliegen. 10.000 Dollar im Voraus, die du in Ausrüstung investieren wirst – dein Schirm, dein Rettungsschirm, dein Gurtzeug, dein Helm, deine Instrumente, Kleinkram – das sind etwa 10.000 Dollar. Und du wirst sie mit einer Rate abnutzen, die nur etwa 400 Flugstunden hält. Du wirst Training und Transport brauchen, dazu die Finanzierung dieser ersten 10.000 Dollar. Das ergibt etwa 10.000 Dollar pro Jahr, die du ausgeben wirst, plus ein bisschen Reisekosten, vielleicht ein bisschen SIV-Training. Wenn das dein Budget sprengt, dann löse dieses Problem, bevor du es wieder machen kannst. Ich denke, das ist eine große Sache, und ich denke, bevor du anfängst darüber nachzudenken, welche Ausrüstung du kaufen wirst, sonst kaufst du die Ausrüstung falsch.

mit einer sehr eingeschränkten finanziellen Situation, die dazu führt, dass man das falsche Zeug kauft. Um auf das eigentliche Thema zurückzukommen, was du kaufen wirst: Was Sammy gemacht hat, indem er einen Ground Trainer gekauft hat, ist die Art von Entscheidung, die man treffen kann, wenn man etwas Geld hat und sagen kann: Hey, schau mal, ich habe etwas Geld und ich werde mir etwas Ausrüstung zulegen und einen Hauptschirm kaufen, den ich in gutem Zustand halten möchte. Wenn ich mein Groundhandling lerne, überfordert mich der Schirm immer wieder. Du kannst dir einen Ground Trainer kaufen, die kosten etwa tausend Dollar, wie den BGD Seed Ozone Road Runner oder so etwas Ähnliches. Jetzt hast du ein Werkzeug, das deine Trainingsmöglichkeiten massiv erweitert. Du kannst immer noch auf deinem Hauptschirm Groundhandling üben, wenn es wirklich ruhig und einfach ist, aber sagen wir mal, du hast eine Fläche mit Gebüsch oder Gestrüpp hinter deinem Haus, wo du den Ground Trainer hinnehmen kannst und es dir egal ist, weil der Gleitschirm robust und klein ist und dich nicht überfordert. Jetzt kannst du an all deinen Ground-Control-Übungen arbeiten und verbesserst deine Groundhandling-Skills massiv, indem du nur tausend Dollar ausgibst, die du größtenteils zurückbekommst, wenn du mit deinem Groundtraining fertig bist. Sagen wir mal, du hast das ein Jahr lang gemacht, dann kannst du das auf dem Gebrauchtmarkt anbieten und es wird sofort weggekauft.

Wenn man es auf fünfhundert Dollar schätzt, sagt man: Schau her, ich habe es ein Jahr lang benutzt, es ist noch in gutem Zustand, da wird bestimmt jemand diesen Schirm wollen. Du hast also nur fünfhundert Dollar ausgegeben und hättest in dieser Zeit eigentlich mehr als fünfhundert Dollar an Wert durch das Groundhandling an deinem Hauptschirm gewonnen. Für mich ist das eine klare Entscheidung, wenn man etwas Geld hat. Wenn man kein Geld hat und es als die billige Variante betrachtet, kann man solche Entscheidungen einfach nicht treffen. Hoffentlich ist das ein etwas unkonventioneller Ansatz, da ich meine Meinung dazu sage, denn als ich anfing, hieß es nur: Tu alles, was du kannst, um einfach zu fliegen und ja, schieb die Arbeit beiseite, das ist egal. Aber es macht wirklich einen großen Unterschied.

Lass mich noch ein paar Dinge hinzufügen, um deine Meinung dazu zu hören. Ich habe zu einigen dieser Punkte auch meine eigenen Gedanken. Sicherlich musst du nicht viel Geld für viele Dinge ausgeben, zum Beispiel nicht viel Geld für ein schickes Vario. Wir sollten am Anfang viel Zeit ohne Instrumente verbringen, das ist meine Meinung. Du könntest dein Handy haben, um die Bodengeschwindigkeit und so weiter abzulesen, aber du brauchst am Anfang definitiv nicht ständig Pieptöne, die dich nerven. Das ist eine wirklich tolle Fähigkeit, an der ich heute noch arbeite, und ich denke, sie ist sehr wichtig, um zu lernen, wie man Kernzonen und Thermik fliegt, was für einen Piloten mit Null Flugstunden nicht so wichtig ist, aber du musst dir darüber am Anfang nicht so viele Gedanken machen. Ein zweiter Punkt wäre eine Kamera – bitte besorg dir nicht gleich am Anfang eine Kamera, man braucht die GoPro, Mann.

Genau hier oben, Gott, ich meine, ich

das habt ihr sicher alle gesehen, diesen Absturz in der Luft in Columbia letztes Jahr mit einem Piloten, der kaum Flugstunden hatte, und es tut mir leid, wenn ihr das gerade hört und ich euch damit konfrontiere, aber so etwas ist einfach erschütternd. Und wisst ihr, dieser Sport erfordert bei jedem einzelnen Flug unsere volle Aufmerksamkeit, und wenn man Kapazitäten verliert, weil man sich um eine Kamera sorgt – und Kameras sind fehleranfällig, das weiß ich, weil ich auch eine Menge gefilmt habe, genau wie du – dann erhöht das einfach das Stresslevel und die mögliche Angst und die Gefahr, dass etwas schiefgeht, inklusive... ich hatte einen Freund, na ja, einen Bekannten, der getötet wurde, weil er einen großen Klapper hatte und die Leinen sich um die Kamera wickelten und ihm den Hals brachen, und also...

Es ist ein echtes Risiko. Nein, das ist natürlich einer dieser Ausreißer, aber weißt du, eine GoPro kostet 500 Dollar, das ist eine gute Gelegenheit, um Geld zu sparen. Ich finde fast, es sollte eine Regel geben: Bis du ein Profi bist, bis du ein paar tausend Stunden hast, darfst du keine Kamera benutzen.

Ja, beim Fallschirmspringen gibt es so eine Regel. Man muss eine bestimmte Anzahl an Stunden haben, bevor man eine Kamera am Helm tragen darf. Man kann nicht einfach aus dem Flugzeug springen, wir sollten...

definitiv eine solche Regel, ja. Und schließlich denke ich, der letzte Punkt, wenn wir über Geld sprechen – und das tut mir leid, wir haben das über die Jahre in vielen Shows schon oft betont –, aber ich denke, wenn Leute damit anfangen, besonders wenn sie anfangen, Wettbewerbe zu fliegen, was ich sehr empfehle, weil es eine großartige Möglichkeit ist, Flugstunden zu sammeln und anzufangen zu spüren, wie man eigentlich ist – es ist ein direktes Feedback-Tool, bei dem man denkt: Oh, ich bin nicht besonders gut. Du könntest der Held an deinem Heimatflugplatz sein, aber ich bin eigentlich nicht sehr gut im Vergleich zu all diesen Leuten. Aber was die Leute in so einem Umfeld dazu bringt, ist: Ich brauche einen besseren Schirm, ich brauche ein besseres Gurtzeug. Und das sollte nicht die Schlussfolgerung sein. Die Schlussfolgerung sollte sein, dass du ein besserer Kletterer und ein besserer Gleitschirm auf der Ausrüstung werden solltest, die du hast. Denn du wirst nicht die Kapazität haben, heißere Ausrüstung zu fliegen, wenn du kein besserer Pilot bist. Das ist genau das Gegenteil, du gehst mehr Risiko für weniger ein.

Du schiebst die Verantwortung auf die Ausrüstung, die teuer ist, anstatt auf deinen eigenen Kompetenzaufbau und deine Grundlagen. Und genau da sollten wir unser Geld nicht ausgeben – also „Oh, ich brauche einen besseren Gleitschirm“. Nein, wenn du 10 Stunden in der Luft bleiben kannst und dich zu Tode langweilst, dann kannst du anfangen, über einen besseren Gleitschirm nachzudenken. Das ist meine Meinung.

Nun, ich meine, bringen wir das mal zurück auf die Piloten mit null Flugstunden. Weißt du, der Schirm, den du kaufen wirst, spielt an diesem Punkt wirklich keine Rolle. Wenn du null Stunden hast und gerade erst lernst, ist es okay. Es ist wichtig, dass du keinen alten EN-Gleitschirm kaufst, der sich überhaupt nicht zum Üben eignet, solange du einen EN-Gleitschirm hast und vielleicht ein Low-B, je nachdem, wo du bist und was du dir anschaust, aber etwas, das wirklich einfach und leicht zu fliegen ist. Mach dir nicht mal Gedanken über die Leistung, wer die beste Steigrate hat und all das – diese Fähigkeiten sind völlig irrelevant, du wirst sie mit null Stunden nicht nutzen können. Was du suchst, ist ein Schirm in gutem Zustand. Du willst nicht, dass er porös ist, das ist ein Killer. Das ist der billige Schirm, der als EN-B verkauft wird, aber eigentlich nicht mal ein EN ist, sondern einfach nicht mehr flugtauglich. Du willst also Geld ausgeben.

Nimm etwas, das noch Leben in sich hat – einen einfachen, leicht fliegbaren Schirm – und mach dir überhaupt keine Gedanken über die Leistung. Denn all das, woran du arbeiten wirst, wird einen viel größeren Unterschied für deine Leistung machen: deine Fähigkeit, die Nickbewegung am Gleitschirm zu kontrollieren, das Fliegen an sich, das Gefühl, das Gewichtsverlageren im Gurtzeug und wenn du die Bremse setzt. Wenn du die Bremse beim Thermikfliegen nur eine Sekunde zu spät setzt, verlierst du den Sink und bist innerhalb von Sekunden unter dem anderen Piloten, der das zum richtigen Zeitpunkt gemacht hat. Bis du das weißt und diesen Moment entwickelt hast, in dem du denkst „jetzt schlage ich um“, macht der Schirm absolut keinen Unterschied, egal ob er etwas älter ist, drei Jahre alt, aus einer Generation zurück oder ein High-Performer, weil du sonst nicht an den richtigen Ort kommst. Also mach dir keine Sorgen um das Equipment, stress dich am Anfang nicht mit dem perfekten Schirm. Hol dir etwas Einfaches, das verfügbar und erschwinglich ist, und geh einfach fliegen und arbeite an deinen Fähigkeiten. Das ist das, was ich sagen würde. Du musst nicht viel ausgeben, aber du brauchst definitiv einen Plan, wie du das Ganze finanzierst, weil es dich kontinuierlich Geld kosten wird.

Das klingt so, als hättest du das aus Erfahrung gelernt, so wie ich denke, wir alle. Und das hier ist wieder so eine Aussage, die mich an Mark Watts erinnert, als ich ihn in der Show gefragt habe, ob man einen Plan braucht, um an den richtigen Ort zu fliegen. Und ob man zu seinem „50-Stunden-Ich“ zurückkehren könnte – das ist für diejenigen, die zuhören und nicht wissen, wer Mark Watts ist: Er ist einer dieser berühmten, legendären Wettkampfpiloten in Großbritannien, fliegt seit 30 Jahren, hat eine Menge Wettbewerbe gewonnen und ist ein sehr, sehr kompetenter Wettkampfpilot. Ich habe ihn das gefragt, und er sagte: Ich würde nicht mehr fliegen. Ich dachte, er macht Witze, aber er sagte: Nein, ich würde nicht mehr fliegen. Es hat meine Beziehungen ruiniert, es nimmt viel zu viel Zeit und viel zu viel Geld in Anspruch. Wenn ich zu meinem 50-Stunden-Ich zurückkehren könnte, würde ich diesen Scheiß aufgeben. Ich dachte, das wäre hysterisch, aber ich glaube, er war sehr ehrlich. Wie auch immer, das Nächste ist: Wie Fliegen eine Sucht ist und wie es – oder vielleicht sollte man sagen: wie es wird – Beziehungen beeinflussen könnte. Was sind deine Gedanken dazu?

Ja, ich meine, es ist... wissen Sie, Leute, die nicht fliegen, verstehen das nicht. Die werden es nicht verstehen und werden es auch nie tun, egal wie viel man es ihnen erklärt. Sie verstehen nicht, was du tust und warum du dein Leben riskierst. Und du wirst nicht in der Lage sein, die Fähigkeit zu entwickeln, nicht zu sterben und gleichzeitig am Himmel herumzufliegen. Es ist so eine coole Sache zu tun und es... wissen Sie, entweder packt es dich bis in die Magengrube oder es tut es nicht. Es gibt kein Dazwischen. Und ich denke, wenn du im Gleitschirmfliegen in dieses Dazwischen kommst, ist es wahrscheinlich Zeit aufzuhören. Wenn du irgendwie ambivalent dazu bist oder du...

Wenn du anfängst, dir Unfallstatistiken anzusehen und zu versuchen herauszufinden, wie hoch dein Risiko ist und ob du das wirklich tun solltest, ist es wahrscheinlich an der Zeit aufzugeben. Du genießt es nicht genug. Es ist nicht etwas, das du einfach gelegentlich machst und sonst noch andere Sachen tust. Ich glaube nicht, dass diese Piloten sicher sind, und ich denke, man muss entweder voll dabei sein oder es lassen. Das bedeutet nicht, dass man für immer aufhören muss, aber wenn du merkst, dass du in einer Position bist, in der es zwar eine coole Sache ist, du aber eigentlich lieber surfen, Kitesurfen oder reiten gehen würdest oder was auch immer – und besonders wenn du eine Familie hast, merkst du, dass die Zeit mit den Kindern sehr wertvoll und wichtig ist und es vielleicht cooler wäre, für eine Weile Papa zu sein, anstatt nur kurz Papa zu sein. Und ich denke, wenn du nicht komplett für das Gleitschirmfliegen brennst, macht es keinen Sinn. Es muss diese Leidenschaft auf diesem Niveau sein, weil das ist das, was es dir gibt – diese Leidenschaft, die die Seele nährt. Du musst dich episch fühlen. Wenn du dich nicht episch fühlst, wenn du Gleitschirmfliegen gehst, wofür machst du das dann? Es macht keinen Sinn, es gibt so viele andere coole Dinge, die du ohne das Risiko machen könntest.

Aber weißt du, das ist so meine Herangehensweise. Ich habe das Gefühl, dass die ganze Arbeit, die ich leiste, dazu dient, Piloten vorzubereiten, die voll und ganz dabei sind, die nichts anderes machen können, die gut fliegen. Wenn du sowieso dabei bist, dann lass uns dein Risiko reduzieren. Alles, was ich tun kann, ist dein Risiko zu verringern. Ich kann es nicht eliminieren, das ist eben so. Aber ich kann es definitiv von, sagen wir mal, 95 % Sicherheit auf 99 % Sicherheit herabsetzen. Das sind technische Dinge, die man lernen kann; man kann Ansätze und Verfahren befolgen, die das Risiko so weit einschränken, dass es vernünftig ist. Aber es bleibt immer ein Risiko, das man nie loswird, also wird es nie zu 100 % sicher sein. Aber es kann trotzdem großartig sein, und du kannst dieses Risiko so gut wie möglich minimieren und managen, während du diese Sache machst, die du liebst.

Ja, ich bin mir nicht sicher, ob das eine ganz klare Antwort darauf sein wird, aber ich denke, irgendwann in der Entwicklung oder Reise der meisten Gleitschirmflieger wird es nicht mehr diesen „Oh mein Gott, das ist episch“-Moment geben, wie es ganz am Anfang war. Und wir riskieren – wie du schon sagtest, wenn man alles aufgibt, um Gleitschirmfliegen zu machen – wir riskieren, dass das zur Definition unserer Identität wird, und wir riskieren, dass wir nichts anderes mehr machen können. Und wenn dann plötzlich die Dinge aus verschiedenen Gründen verblassen – sei es, weil es sich nicht mehr episch anfühlt, oder die Kinder, die Familie, das Alter, ein Unfall oder was auch immer es ist – all diese Dinge, die das Leben uns entgegenwirft, besonders wenn wir Piloten sind – dann riskierst du, deine Identität zu verlieren. Ich habe mit vielen Leuten darüber gesprochen, dass dein 50. Wettbewerb vielleicht nicht so aufregend sein wird wie dein erster. Und ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht... Also, mein Rat an den Piloten, der gerade erst anfängt, wäre: Du musst dir darüber noch keine Sorgen machen, aber es wird irgendwann passieren. Wahrscheinlich kommt es, und wir müssen lernen, dass ein Teil des Lebens darin besteht, zu lernen, wie man sich selbst von der Klippe zurückholt, und dass wir einen anderen Weg finden können, Dinge zu genießen, als unser Leben zu riskieren. Ja, ja.

Ja, perfekt.

Es muss nicht bedeuten, dass man sein Leben riskiert, und ich denke, um, man weiß, am Anfang ist da viel Adrenalin. Wenn man bei Null Stunden steht, seien wir ehrlich, das ist Adrenalin. Es ist einfach unglaublich, aber man hat irgendwie das Gefühl, ja, man hängt quasi an der Schnur und es ist lächerlich, wenn man mit dem Gleitschirmfliegen anfängt, so wie du es gerade gemacht hast. Du bist einfach einen Berg runtergelaufen und hast das Gefühl, dass du sonst gar nichts mehr machen kannst, sondern nur noch runterfliegen und nach ein paar Minuten landen wirst. Was du da gemacht hast, ist lächerlich. Ja, und es wird sehr schnell zur Norm. Sehr schnell aus diesem Zustand von Null Stunden heraus wird es zu einer normalen Tätigkeit. Ich denke, die Gefahr besteht, wenn es zur Normalität wird und wenn man in so eine Art – wie du sagtest – 15. Wettbewerb nicht mehr als Herausforderung sieht und es einem egal wird. Ich denke, da erreicht das Risiko seinen Höhepunkt, weil du nicht mehr in der Lage sein wirst, sonst etwas zu tun, weil du nicht mehr präsent bist. Du behandelst es nicht mehr als etwas, das dich töten könnte. Ich glaube also nicht, dass man – obwohl es am Anfang ziemlich aufregend ist – tatsächlich in so einem hohen Risiko ist. Ich denke, da du einen Instruktor hast, wird jeder Instruktor an einem ziemlich einfachen Ort ausbilden und dich nur unter Bedingungen ablassen, die vernünftig aussehen. Dein Risikoniveau wird wahrscheinlich sehr hoch sein, eher niedrig. Dein wahrgenommenes Risiko ist sehr hoch, also bist du voll und ganz darauf fokussiert.

und das ist ziemlich sicher, aber der Sport kann gefährlicher werden, besonders nach etwa 100 Stunden, wenn man sich damit vertraut macht und anfängt zu denken, dass dies eine normale Umgebung für einen ist und das wahrgenommene Risiko sinkt. Es ist immer noch da, man kann immer irgendwo aus dem Himmel fallen und sich verletzen, das bleibt bestehen. Aber ich denke, es ist wichtig, sich bewusst zu bleiben, dass das eine riskante Angelegenheit ist, und das Gespräch darüber aufrechtzuerhalten, was ich auch mit meinen Guides versuche zu tun. Wir machen Unfallanalysen – manche Piloten wollen gar nicht darüber reden oder bringen es gar nicht zur Sprache –, aber wir gehen Unfälle durch und schauen, was passiert ist und was die Piloten in dieser Situation hätten tun können. Das dient eigentlich nur dazu, dich mental vorzubereiten und das Gespräch darüber aufrechtzuerhalten, dass ein Risiko besteht und du beim Fliegen aufmerksam sein musst. Ich denke, das hilft wirklich, das Risiko zu reduzieren. Es macht dich aufmerksamer und du planst für das Risiko, anstatt dich komplett in dieser Umgebung wohlzufühlen und zu denken: „So, lass uns fliegen, das mache ich ständig.“ Und das ist...

Das ist eine Art zu fliegen, die meiner Meinung nach zu Unfällen führt, weil man zu diesem Typen wird, der ständig fliegt und denkt: „Kein Problem, ich hab viel Erfahrung.“ Man muss es aber so angehen, als hätte man null Flugstunden – immer im Hinterkopf behalten, dass dich das Ding töten kann. Lass uns dieses Risiko managen und dabei Spaß haben.

Ja, ich denke, ich finde diesen Ansatz, von dem Jeff Shapiro in einer der ganz frühen Folgen gesprochen hat, ich halte das für einen wirklich guten Ansatz für den Sport und

ich denke

das ist ein wirklich guter Ansatz für den Sport und ich denke, das ist ein wirklich guter

Herangehensweise an den Sport

und ich

ich finde, das ist ein wirklich guter Ansatz für die Sportart, und ich denke, das ist ein wirklich guter... wir wissen nicht, oder das Gegenteil, es ist knifflig, weil wir erst ganz neu sind. Ich würde sagen, wie du es schon gesagt hast, vielleicht nicht so riskant unter 100 Stunden, und von da aus – ihr wisst, wir haben in der Show schon so viel darüber gesprochen, das Intermediate-Syndrom, sogar das Expertenende, ihr wisst schon, einfach zu bequem zu werden. Selbstgefälligkeit ist in diesem Sport wirklich ein Übel. Aber erzähl uns da ein bisschen mehr darüber, dass es wirklich so ist. Ich persönlich finde, das ist das Besondere daran, dass es ein langer und steiniger Weg ist. Ich meine, es dauert ewig, bis man ordentlich ist, und wir werden nie so großartig sein, ihr wisst schon, sogar Kriegel lernt immer noch, er ist großartig, er ist...

groß, er ist groß, er ist groß, er ist groß, er ist groß, er ist groß, er ist groß, er ist

toll, er ist toll, er ist

toll, er ist toll, er ist toll, er ist toll, er ist toll, er ist toll, er ist toll, im Vergleich zu

zu jedem anderen, aber ich meine, im Vergleich zu allen anderen ist er der Beste, aber ich bin mir sicher, er würde trotzdem sagen, dass er immer noch verdammt viel lernt. Sein Chrigel-Ich von 2022 ist im Vergleich zum Chrigel-Ich von 2012 schon sehr anders, ja.

Ich denke, das gehört zur Freude am Gleitschirmfliegen dazu, dass es ein langer und steiniger Weg ist. Es hat mich definitiv 30 Jahre lang in diesem Sport gehalten, weil – wenn es nicht dieser lange und steinige Weg wäre – es wäre eine epische Reise, die ich nicht glaube, dass wir jemals beenden oder komplett meistern. Aber man kommt immer höher und die Aussicht wird besser, obwohl man weiß, dass es ständig noch mehr zu lernen gibt, mehr Abenteuer und Entwicklung. Also ja, es gibt keine perfekte Progression. Jeder ist anders, jeder hat seine eigene Flugreise, die Trips, die er macht, und die Orte, an denen er fliegt, sind unterschiedlich. Man entwickelt verschiedene Fähigkeiten und kommt mit unterschiedlichen Vorkenntnissen zum Sport. Man baut auf seinem Segel-Hintergrund auf, oder auf Microlight, Funkflugzeugen, Gaming oder was auch immer es ist, und man bringt diese Fähigkeiten mit. Es ist völlig einzigartig, was ihm seine Magie verleiht. Ich denke, solange man sein Entwicklungsniveau mit der Umgebung abstimmt, in der man fliegt...

dann hast du eine sehr lange Karriere vor dir. Wenn du diesen „egal, ich mach das trotzdem“-Ansatz hast, halte ich das nicht für sehr lange, weil du dich in eine Umgebung drängst, für die du noch nicht bereit bist. Du wirst immer auf Dinge stoßen, die dich überraschen, aber mein Ansatz ist, zu versuchen, deinen eigenen Entwicklungspfad bewusst zu finden, anstatt einfach nur das zu nehmen, was an deinen lokalen Spots auftaucht. Wo du fliegst und mit wem du fliegst, kann einen massiven Unterschied für die Qualität deines Lernens machen. Wenn du es also schaffst, selbst wenn es nur ein oder zwei Ausflüge im Jahr sind, oder wenn es ein

Mach einen Tagesausflug an die Küste, vielleicht fährst du nach Santa Barbara und fliegst dort mit den Jungs. Geh zu einem der anderen Flugplätze, wo du eine andere Erfahrung machen kannst, aber setz dich nicht in eine heftige Situation im Frühling, wenn du erst 20 Flugstunden auf dem Konto hast. Du suchst nicht nach Umgebungen, die nicht zu deinem Niveau passen, sondern versuchst, den nächsten Schritt in deiner Entwicklung zu finden, und wenn du das logisch angehst...

Ich denke, man findet so einen sehr guten Weg. Wenn man also anfängt, wie ich schon sagte, versuch das mal: Fahr für eine Woche an die Küste, mach einen Urlaub, die Familie wird dich lieben. Miet dir ein Chalet an der Küste oder wo auch immer, egal ob Campingplatz oder was auch immer, aber geh in einen Strandbereich, wo es einen Flugplatz gibt, und arbeite an deinen Fähigkeiten – nur so über die Dünen schleifen, das Verständnis für den Strömungsabriss im Tiefflug und all diese Skills, falls du das noch nicht gemacht hast. Und dann steigst du auf eine Art Hügel im Landesinneren um, so eine Bergspitze oder so etwas Ähnliches, und dann bringst du dich in eine Art Alpenumgebung, bevor du zum Volbo in den chinesischen Tienshan-Bergen gehst. Das ist eine vernünftige Progression. Du versuchst nicht, dich aus Angst zu erschrecken, nur um diesen Kick zu bekommen; du versuchst...

baue dir Fähigkeiten auf, fordere dich ein bisschen heraus und dann nimmst du diese Fähigkeiten und machst etwas noch Krasseres, aber du hast jetzt die Fähigkeiten aufgebaut, die du brauchst. Das ist sozusagen mein Ansatz für einen Lernpfad. Jeder wird anders sein, aber du kannst ihn steuern. Du kannst gezielt den nächsten Schritt in der Progression beim Gleitschirmfliegen suchen. Das ist...

Das war klasse, Greg. Und etwas, das ich vergessen habe zu erwähnen und das wir wahrscheinlich sollten – wir haben beide Erfahrung damit –, ist die finanzielle Seite der Dinge und wie viel, du hast ja 10.000 pro Jahr erwähnt. Was ich jedem, der gerade erst anfängt, definitiv empfehlen würde: Denkt nicht auch nur im Entferntesten, dass man das durch Sponsoring schaffen kann. Das ist in diesem Sport keine wirklich tragfähige Perspektive für die Zukunft. Ich habe mit Aaron beim Superfinal gesprochen und es sind vielleicht weniger als fünf Leute auf der Welt, oder vielleicht ein paar mehr, aber es ist eine sehr, sehr, sehr geringe Zahl an Menschen, die ihren Lebensunterhalt durch Sponsoring verdienen.

Es gibt keine Preisgelder. Außer auf dem XC-Niveau, und selbst das deckt die Rennkosten nicht, wenn man gewinnt. Also, das ist nicht... ich würde nicht mit dieser Einstellung an die Sache herangehen. Ja, ja. Ich werde einfach gesponsert und so bekomme ich all das Zeug. Das ist ein winziger, minimaler Prozentsatz, weißt du, man sollte nicht denken, das wäre so, als würde man in der NBA spielen. Ja, ja. Nein, ich meine, ohne Geld könnte man es machen.

Äh, man kann es machen. Ja. Aber ich würde es nicht aus der Perspektive betrachten, dass...

Sichtweise. Ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, ich meine, von

professionelles Sponsoring im Gleitschirmfliegen betrachte ich aus der Perspektive, dass, wenn du eine riesige Social-Media-Followerbasis hast, wenn du ein Storyteller bist und die Leute mit deinem Fliegen mitnehmen kannst, das schon in einem ziemlich frühen Stadium möglich ist. Du musst kein Experte sein, um einen YouTube-Kanal aufzubauen. Und ich schlage nicht vor, dass jetzt jeder mit seiner GoPro rausgeht und sie auf den Helm klebt. Es ist die GoPro. Es ist die GoPro. Es ist die GoPro. Es ist die GoPro. Es ist die GoPro. Die ist nicht auf dem Helm. Das ist interessant. Da fängst du an, die Geschichte zu erzählen, leg sie auf den Boden. Jetzt musst du die Geschichte um das aufbauen, was du tust. Du lernst zu fliegen, aber es geht nicht um das Technische, wie man einen Gleitschirm fliegt. Das wird das YouTube-Publikum nicht interessieren.

Aber natürlich ist der Weg, den du gehst, die Abenteuer, die du erlebst, die Leute, die du triffst, die Orte, an denen du bist – das ist eine andere Art von Fähigkeit. Ich rede jetzt nicht vom Fliegen, aber es gibt eine Chance: Storytelling. Davon zu erzählen, was du tust und was du so toll findest, eine Zielgruppe aufbauen, das YouTube-Ding machen und dann nach Sponsoring, Produktplatzierung oder was auch immer schauen, wie du das machst. Das könnte ein Nebenweg sein, um das Gleitschirmfliegen zu finanzieren. Und genau darauf wollte ich mit dem Erstellen eines Businessplans anspielen, das du um diese Sache aufbauen kannst, die du liebst. Es gibt andere Wege. Der andere mögliche Weg ist, wenn du in der Nähe einer Flugschule bist und du fliegst, fliegst, fliegst, fliegst – du kannst hingehen und helfen. Flugschulen brauchen immer Hilfe.

Du könntest ein Auszubildender zum Instruktor mit relativ wenig Flugstunden sein und dort mithelfen. Du könntest auch einfach der Typ sein, der den Van mit den Tandempiloten den Berg hochfährt, die dann vom Gipfel abfliegen. Und weißt du, am Ende des Tages fliegen sie dich ab und geben dir einen Flug, bei dem du den Gleitschirm steuerst und die Thermik lernen kannst. Es gibt Möglichkeiten zum Tauschen. Wenn du also zeitlich gut bestückt, aber finanziell knapp aufgestellt bist, kannst du deine Zeit gegen etwas im Bereich Gleitschirmfliegen eintauschen. Vielleicht die Flughütte, die Flugausflüge anbietet und Piloten anleitet – du kannst der Fahrer sein. Da lernst du wahnsinnig viel. Und du kannst auch anbieten, cross country Piloten abzuholen und ihnen auf dem Rückweg tausend Fragen zu stellen.

Sie werden nur zu gerne ihre Geschichten und Erfolge teilen. Es gibt also Wege, diese Kosten zu senken. Und was die Flugschulen angeht, das ist der Weg, den ich gewählt habe. Man hat dann Zugang zu viel günstigerer Ausrüstung, weil man jetzt zum Personal gehört. Man bekommt also Mitarbeiterpreise und so weiter. Das ist eine weitere Möglichkeit, die Kosten zu senken. Aber bei all diesen Dingen ist es immer eine geschäftliche Transaktion. Man muss einen Mehrwert bieten, um etwas im Gegenzug zu erhalten. Niemand wird dir Sachen umsonst geben. Du musst also überlegen, wie du jemandem, sei es diese Gleitschirmschule oder andere Leute, einen Mehrwert bieten kannst – sei es Unterhaltungswert oder was auch immer.

aber es geht darum, einen Mehrwert zu schaffen, damit du dann die Belohnung erhältst und diese für das Fliegen ausgeben kannst, weil Fliegen ja im Grunde eine Ausgaben Angelegenheit ist. Ich sehe nicht wirklich, äh, wie du schon sagtest, sehr viele Piloten auf der Welt, die vielleicht Geld mit dem Fliegen verdienen, aber sie investieren verdammt viel Arbeit und Zeit, damit diese Sponsoring-Dollar tatsächlich fließen. Äh, weißt du, die Firma wird nicht zahlen, es sei denn, sie verkaufen durch deine Promotion viel mehr von ihrem Zeug, dann zahlen sie dir in Sponsoring-Dollar. Es funktioniert also nicht wirklich als, als eine Möglichkeit, um dieses teure Spiel zu finanzieren. Such dir einen anderen Weg.

Absolut. Greg, letzte Frage. Warum ist es wichtig, Kontakt zu lokalen Flugvereinen aufzunehmen, Mitgliedsbeiträge zu zahlen und irgendwie Teil dieser Community zu sein?

Oh, wow. Du hast darüber gesprochen, ähm, ja, das ist enorm wichtig. Uh, schau, wir sind alle unabhängig. Ähm, jeder, der fliegen will, wenn du die Art von Person bist, die zum Fliegen neigt, bist du hartnäckig unabhängig, du bist wahrscheinlich ziemlich selbstbewusst und du bist die Art von Person, die Dinge alleine erledigen kann. Du kannst in die Wildnis gehen, alleine sein und wiederkommen und dabei cool bleiben. Meistens, weißt du, ist das die Art von Person, die das typische Stereotyp verkörpert, aber es ist die Art von Persönlichkeit, die das anzieht. Sie sind das Gegenteil von Club-Leuten. Du neigst dazu, dich nicht in einem Club engagieren zu wollen, keine Lizenz oder Vereinspersonen zu haben, die dir sagen, dass du Versicherungen und all das bezahlen musst. Es ist also schwierig für jemanden mit null Flugstunden zu akzeptieren, diesen wie erprobten Weg zu gehen, dem Club beizutreten, sich an die Regeln zu halten und all das.

Aber was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was, was du tust, wenn du diesen Solo-Weg gehst, ist, dass du dich von einer riesigen Gruppe von Freunden abkapselst, die mit dir Abenteuer erleben und nur zu gerne teilen, was sie gelernt haben, und dir auch demonstrieren, was du nicht tun solltest, indem sie schlecht vor dir fliegen. Weißt du, im Club gibt es alle möglichen Piloten und man lernt so viel in dieser Umgebung, in der die Piloten sind. Alleine lernt man sehr wenig, besonders wenn man anfängt, weil man sich das irgendwie selbst zusammenreimt und sich schlechte Angewohnheiten aneignet, die man dann wieder ablegen muss. Also würde ich vorschlagen, selbst wenn du so ein unabhängiger Typ bist,

Geh einfach im ersten Jahr mit dem Strom, hol dir deine Lizenz, tritt dem Club bei, zahl deinen Beitrag und mach mit. Und dann kannst du dich immer noch entscheiden, alleine zu gehen, sobald du es gesehen hast. Wenn du da bist und deine Lizenz hast, egal was. Dann ist es eine Option. Es ist nichts, zu dem du gezwungen wirst, denn ich sehe Piloten, die früh auf eigene Faust gehen, geben meistens auf, weil sie irgendwann auf den Clubplatz kommen, wo alle sind. Sie wollen an einem Wettbewerb teilnehmen. Nein, du musst eine Lizenz haben. Woher hast du deine Lizenz? Und am Ende müssen sie sich umschauen und versuchen, auf einem Gelände an einem Wettbewerb teilzunehmen. Und du bist da und versuchst, schnell abzuhauen, bevor alle anderen angekommen sind.

Und du setzt dich einfach selbst einem Risiko aus. Und das ist völlig unnötig für ein paar hundert Dollar. Das ist alles, was es ist. Und du bekommst das Geld wieder rein. Das ist der Punkt. Es ist so, als würdest du dafür bezahlen und viel mehr zurückbekommen, nur schon durch die Einrichtungen, wie die WhatsApp-Gruppen, in denen sich Piloten vernetzen und dir sagen: „Hey, am lokalen Hügel kann man fliegen.“ Super. Du gehst hin. Das spart dir deine Mitgliedsgebühr mit einer einzigen WhatsApp-Nachricht, weil du dir den Tag nicht mit Fahrzeit und Sprit verschwendet hast, wenn du gar nicht wusstest, ob es fliegbar ist. Also ja, absolut. Tritt einfach dem Club bei. Selbst wenn dir die Politik nicht gefällt, mach einfach ein Jahr mit und dann kannst du eine Entscheidung treffen. Und du wirst wahrscheinlich feststellen, dass du dabei einfach eine kleine Gruppe von Piloten findest, mit denen du gerne abhängst.

Und dann hast du dein Team. Du fliegst mit denen. Dann brauchst du den Club nicht. Das ist völlig okay.

Ja. Und ich denke auch, wir haben alle unsere Stärken und Schwächen. Und wie Thomas Daryl Kriegels Coach sagen würde, man will seine Stärken wirklich mehr ausspielen. Aber zum Beispiel werde ich beim Wetter nie besonders gut sein. Das ist einfach nicht mein Ding. Ich bin kein Datenmensch. Aber ich fliege mit Leuten, die das sind. Mein Ex-Ops-Supporter in den letzten paar Malen ist Revis, und er ist fantastisch im Wetter. Ich meine, ich finde es einfach viel lustiger, mit Freunden zu fliegen. Und wenn man mehrere Leute hat, wenn man ein Team hat, dann werden einige Leute richtig gut darin sein, das Wetter weit im Voraus zu beobachten und den Spot auszuwählen, und man kommt öfter in die Luft.

Wenn du sozial bist, wenn du den Gruppenchats und den sozialen Medien Aufmerksamkeit schenkst. Und nochmal, das ist auch ein Bereich, in dem du dich einbringen kannst. Weißt du, manche Leute sind echt gut darin, du...

weißt ihr, wenn man mit Freunden fliegt und man mehrere Leute dabei hat, kann man einfach loslegen,

über Versicherungen, Ausrüstung oder Reparaturen. Und sowieso, das führt mich dazu, lass uns mit dem hier abschließen: Gib uns mal die eine Minute seit unserem letzten Gespräch – du hast einige Dinge geändert. Du bist nicht mehr bei FlyBubble und du bist auf YouTube in Sachen Instruktion allgegenwärtig. Was ist also in deiner Welt passiert, seit wir das letzte Mal gesprochen haben, Greg? Und danke dir, Mann. Das war echt klasse.

Ja, cool. Ich rede immer gerne darüber, ich meine, das ist das, was ich jetzt Vollzeit mache, und ich bin wirklich gesegnet, dass genug Piloten es kapiert haben. Sie haben den Wert erkannt, eine erfahrene Leitstimme zu haben, die ihnen klare Informationen gibt und sie beim Fliegen unterstützt. Es gibt jetzt genug Leute, die meine Flugakademie unterstützen, sodass ich das Vollzeit machen kann, was irgendwie ein Gamechanger ist. Ich habe versucht, das seit 30 Jahren richtig zu machen, seit ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Ich habe Gleitschirmschulen geführt, Touren organisiert, alles Mögliche, aber es hat einfach nie wirklich funktioniert. Der Zeitaufwand und die finanzielle Gegenleistung haben einfach nicht gestimmt. Deshalb musste ich immer andere Dinge machen, was meine Zeit für die Videoproduktion, das Unterrichten und das Beantworten von Fragen begrenzt hat, aber weil

Ich denke, die Leute haben mittlerweile das Konzept des Online-Trainings verinnerlicht, und ich glaube, Covid hat dabei viel dazu beigetragen, dass die Leute merken: Schau, meine Zeit ist wertvoll, ich möchte etwas lernen, ich will meine Zeit nicht auf YouTube verschwenden, um durch 101 Videos zu wühlen, nur um ein kleines Detail zu finden. Mein Modell ist jetzt so: Ich habe eine Website, auf der ich einfach nur Instruktionsvideos mache. Ich konzentriere mich dort nicht so sehr auf Storytelling, ich unterrichte einfach Techniken und mache Instruktionsvideos, und ich mache einfach nur Instruktionsvideos, und ich mache einfach nur Instruktionsvideos, und ich mache einfach nur Instruktionsvideos, und ich mache einfach nur Instruktionsvideos, damit Piloten mit null Flugstunden einsteigen, die Schritte in meinem System durchlaufen können und dann als cross country Piloten durchstarten. Darüber hinaus viel Glück, wisst ihr, ich erkenne an, dass ich Piloten nur bis zu einem gewissen Punkt begleiten kann. Ich war zwar in Hike-and-Fly Rennen und Wettbewerben, bei PWC, aber ich bin definitiv kein Champion auf Creagle-Niveau. Wenn ihr nach dieser Art von Training sucht, muss ich sagen: Prost, schickt mir eine Nachricht und ich helfe euch gerne weiter. Also, bis zum nächsten Mal, schickt mir ein Bild, wenn ihr die Ziellinie überquert, aber bis zu diesem Punkt gibt es definitiv viel zu lernen und es gibt viele Lücken im Wissen der Piloten, wo sie sich auf einen Bereich spezialisiert haben.

Oder sie wurden auf eine bestimmte Weise ausgebildet und waren anderen Umgebungen nicht ausgesetzt. Das ist der Wert, den sie aus der Flight Academy bekommen können, die ich leite. Und wenn man sich die Kosten ansieht, über die wir gesprochen haben – etwa zehntausend Dollar im Jahr, selbst wenn es fünftausend Dollar sind –, kann man daraus viel Wert ziehen, und ich bin sicher, das werdet ihr in den nächsten Wochen sehen. Ich bin mir sicher, dass das auch für euch ein großer Mehrwert sein wird, daher helfe ich euch gerne weiter. Für zwanzig Dollar im Monat könnt ihr Mitglied in meiner Flight Academy werden und habt Zugriff auf mich im Chatroom. Ihr könnt mir Fragen stellen wie: „Hey Greg, mein Gleitflug spinnt, was ist hier los?“ – hier ist ein Videoclip – und ich analysiere ihn. Wir tauchen in alle möglichen Themen ein, und es gibt einen großen Katalog an Videos, in denen ihr eure Fähigkeiten auffrischen könnt, egal ob es um SIV geht, ob ihr cross country fliegt oder ob ihr viele andere Dinge macht, wie Bodenkontrolle und so weiter. Das ist mein aktueller Stand. Piloten können mich auf flywithgreg.com finden.

Schau es dir an, du kannst es ausprobieren und sehen, ob es dir gefällt. Probier es einen Monat lang aus, schließ dich mir an, wenn es für dich funktioniert, fantastisch. Meine Idee ist es, dieser Mentor-Coach zu sein, den vielen Piloten fehlt, weil sie oft isoliert sind.

sie sind aus dem Nest raus, ja, oder sie haben halt einfach keinen in der Nähe.

ja, du bekommst das

P2 und das ist alles.

genau, deshalb nehme ich Piloten von der

Boden und ich bin wie

Auf diesem Niveau unterrichte ich Piloten nicht wirklich im Bereich der Grundlagen für Lizenzierte, aber ich habe ein paar Kurse, die ihre Ausbildung unterstützen und stärken werden. Ich würde sie aber zu einer Gleitschirmschule schicken und sagen: Schau, mach die Ausbildung, diese 10 Tage sind unschätzbar wertvoll. Aber zusätzlich habe ich einen Kurs in den Grundlagen, einen Kurs in Groundhandling, ich mache gerade den Kurs für Starttechniken und ich werde den im Laufe der Zeit ausbauen. Ich bin mir absolut sicher, dass ihr für die 20 im Monat einen guten Gegenwert bekommt. Ich habe es so bepreist, weil ich möchte, dass die Piloten das Gefühl haben, dies sei eine kontinuierliche berufliche Weiterentwicklung – so etwas, wobei man Mitglied der Academy werden kann und es dann einfach behält und ständig Zugriff darauf hat.

Es kommen ständig neue Videos mit neuen Ideen raus, was dich kontinuierlich in diesem Lernmodus hält. Und genau deshalb bleibst du auch in einem sicheren Bereich, weil du ständig über das Fliegen nachdenkst, deine Fähigkeiten entwickelst und dadurch ein Bewusstsein für die Risiken und Techniken entwickelst. Das hält dich sicher. Ich denke, wenn man diese Lernkurve abflacht und nur noch gelegentlich zum Spaß fliegt, ist das nicht so eine gute Sache. Das ist meine Einstellung. Piloten können mich finden, wenn sie mich wollen, ich bin jeden Tag da, aber manchmal gehe ich fliegen und filme es, und dann bringe ich das wieder in die Academy ein.

Greg, äh, das ist Fly with Greg und äh, Greg, es ist immer ein Vergnügen und nochmals herzlichen Glückwunsch zum Überleben des X-Beer, äh, das habe ich jede Sekunde mitverfolgt, es war fantastisch und äh, es sah nach einer Menge Spaß aus. Ja, ja, die sind, die sind wahnsinnig lustig, wenn man fertig ist. Ich meine, zwei Wochen später schaust du zurück und denkst dir, das war der größte Spaß, den ich je hatte. Aber äh, ja, fantastisch und danke fürs Machen.

dass ich Teil dieser Erfahrung sein konnte, und wir sehen uns beim nächsten Mal.

du machst diese tollen Videos und du bist wirklich gut darin, sie sind unglaublich wertvoll und ich schätze das, Mann. Vielen Dank, danke, dass du dir die Zeit nimmst. Also...

Danke, Gavin, und mach weiter so. Das ist eine riesige Hilfe für die Community, also Hut ab vor dir. Ich freue mich zu sehen, dass du deine Flugstunden sammelst. Vielleicht sollte ich auch Podcasts machen statt Videos, ich bin...

hauptsächlich ein Haus bauen, Mann, das ist alles. Es sieht täuschend aus.

Danke, wir sprechen uns bald. Gerne geschehen.

Wenn du Cloud-based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher bewerten – egal, über welche Plattform du deinen Podcast hörst – das hilft enorm, die Mundpropaganda zu verbreiten. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du mit deinen Freunden unterwegs bist; ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns finanziell unterstützen kannst, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal tun oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, also wenn du einen Dollar pro Folge zahlst, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr – viel günstiger als ein Magazin-Abo, und es macht das alles erst möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren, das wird uns oft gefragt.

ziemlich häufig, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, wie ich schon oft in der Show gesagt habe. Ich mag es nicht, so etwas am Anfang der Show zu haben, und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass ihr das versteht. Wenn ihr uns unterstützen wollt, könnt ihr auf cloudbasedmayhem.com die entsprechenden Stellen finden. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen, wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt. Das geht auch direkt über die Website. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das ganze Bonusmaterial, die kleinen Videocasts, die wir machen, und die zusätzlichen kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Das wäre natürlich lebenslang gültig, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise gekauft haben – T-Shirts, Hüte oder irgendwas – ihr solltet bereits eingerichtet sein, ein Konto haben und jetzt auf all dieses Bonusmaterial zugreifen können.

Vielen Dank fürs Zuhören, ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.

Bitte sehr, danke fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.

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