Salut tout le monde, bienvenue pour un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. Tout d'abord, je dois m'excuser, j'ai une semaine de retard sur celui-ci, j'ai été un peu en retard ces derniers temps, surtout cet automne, et je vous promets qu'on va rattraper le temps perdu. Mais je viens juste de gérer deux événements consécutifs que j'ai organisés et dirigés, le Red Rocks Wide Open, puis l'Ex-Red Rocks, et entre les deux, il y a eu des travaux intensifs ici avant l'arrivée de l'hiver. Donc oui, tout a été rapide et intense, un peu démesuré, mais je ne vous ai pas oubliés, et on va revenir au rythme habituel de publication. Je m'excuse pour le retard, mais celui-ci en vaudra la peine. Mon invité aujourd'hui est Tim Roches, testeur de longue date pour Niviuk.
En fait, ses premiers tests pour Niviuk ont été sur le Coyote quand il avait 12 ans. Son père est pilote, il a une école, il a toujours une école dans le coin de Barcelonette. Il habite maintenant à Berbier. Tim et moi sommes devenus amis il y a des années via Niviuk, bien sûr, mais c'est un pilote de Coupe du Monde très accompli. Et il s'est aussi beaucoup mis à la marche et vol ces dernières années. Il a fait les Bournes et le Vercoe. Et il a soutenu Tanguy Renaud-Goud, qui était un autre des pilotes de Niviuk et futur pilote X-Alps. Il vient juste d'apprendre qu'il participe à la course de cette année, en 2023. Alors, lui et Tanguy sont venus pour l'Ex-Red Rocks quand ils ont rejoint Aaron Durogati et Patrick Von Cannell pour traverser l'Atlantique et ils ont passé quelques jours de course vraiment sympas.
Et pendant ces deux années, il a soutenu le Red Rocks Wide Open. Et ces deux-là sont partis faire le tour de l'Ouest et ont fait des vols incroyables à Zion et Moab. Ils ont eu des images vraiment superbes et tout ça. Du coup, je regarde ça sur son feed Instagram depuis la course. Mais je voulais rattraper le temps perdu avec Tim et faire un show avec lui pour parler SIV, tests et design. Il a aussi conçu beaucoup de sellettes Niviuk pendant longtemps. Et c'était enfin l'occasion de le faire. On a essayé ça ces derniers jours mais on n'arrêtait pas d'avoir des connexions pourries. Mais ce soir, ça a super bien marché. Alors encore une fois, désolé pour le retard. Et profitez bien de cette discussion avec Tim Roches, qui va soutenir Tanguy pour l'X-Alps. Il l'a aussi soutenu cette année pour l'X-Pyr.
Alors, ces gars-là se mettent en jambe pour le grand show. Profitez bien. Santé.
Tim, c'est génial de t'avoir enfin avec nous. On a eu des soucis avec internet et tout ça. Mais c'est pour de bonnes raisons. J'étais en voyage après les ex-Red Rocks. Et on dirait que toi et Tanguy vous êtes bien amusés. Alors je me suis dit, pour ceux qui écoutent et qui ne savent pas ce que vous avez fait, qu'est-ce que vous et Tanguy avez fabriqué ces deux dernières semaines ici aux États-Unis ?
Ouais, c'était super. On a fait la compétition la semaine dernière. Et cette semaine, on a voyagé dans tout l'Utah. C'était vraiment sympa de s'envoler pour découvrir un nouvel endroit. Il y a tellement de paysages magnifiques ici.
Et c'était votre premier voyage toutes les deux aux États-Unis, c'est bien ça ?
Ouais, c'était notre première fois aux États-Unis. Et ouais, c'était vraiment sympa de voyager un peu.
Quelles ont été les plus grandes différences, je suppose ? Je me souviens vous avoir récupérés. On était...
on étaient en haut de
De Salt Lake jusqu'aux Red Rocks. On aurait dit que vous étiez tous les deux un peu sidérés par l'immensité. Vous savez, l'Utah est plus grand que le Royaume-Uni. Ouais. C'est presque un pays à part entière. C'est un endroit assez vaste. Mais qu'est-ce qui, vous savez, qu'est-ce que vous allez ramener avec vous qui était peut-être inattendu ?
Ce qui surprend vraiment, c'est que tout est plus grand. On voit la voiture, le camion, la route... Tout est beaucoup plus imposant que ce dont on a l'habitude. La vallée aussi, ouais. Ce qui m'impressionne vraiment, c'est aussi ce qu'on peut voir d'un endroit à l'autre. On est à Monroe, et on a l'impression d'être au Canada. Et puis on va vers Moab, et c'est le désert. Et on repart plus au sud, près de Zion, et c'est totalement différent. Donc, d'accord, les distances sont grandes, mais ce n'est pas si énorme. Et on a des paysages complètement différents. C'est juste incroyable.
Ouais, c'est un sacré terrain de jeu, non ? Ouais. Les couleurs cette année, elles sont toujours comme ça. Mais, vous savez, je vais dans le coin de Monroe pour le fly-in depuis pas mal d'années. Et puis on a lancé le X Red Rocks l'année dernière. Et puis cette année, avant que vous arriviez, on a eu le Wide Open, le Red Rocks Wide Open, qui est notre national. L'un de nos événements nationaux. Et aussi un pré PWC. Et les deux ont eu une météo difficile. C'était un mois de septembre assez inhabituel. D'habitude, septembre est plutôt fiable. Mais c'était... je suis juste bluffé par les couleurs et les possibilités. Elles sont juste énormes.
Ouais, c'est fin septembre ou même début octobre. Et on a fait genre deux fois dans la semaine plus de 5 000 mètres d'altitude. Le premier jour où vous nous avez conduits... depuis l'aéroport, on n'a pas dormi pendant 24 heures. On est arrivés à Monroe. Vous nous avez conduits pour le décollage à 6 heures, et on est montés à 5 000 mètres en moins de 10 minutes. C'était juste dingue. Juste pour se détendre à la fin de la journée. Super haut, et on est redescendus pour la réunion avant la compétition. C'était... Bon, on est arrivés. C'est incroyable.
Ouais, c'était vraiment cool. Ouais. Juste pour vous situer sur la carte. Vous vous faites conduire jusqu'au décollage, on vous donne un point de repère et on vous dit : « Atterrissez ici et on entendra Aaron... » Je crois qu'Aaron présentait ce soir-là. Aaron Duragadi. Et tout le monde regardait le ciel. Et vous, vous avez juste atterri sur le parking. C'était une intro super stylée, je pense.
Ouais, vraiment, vraiment.
Alors, je suppose que vous reviendrez.
Ouais, carrément. L'année prochaine, on sera de retour pour voyager davantage et essayer de plus voler dans le coin. Parce qu'on a découvert des trucs. Mais on a aussi de nouvelles idées et on veut pousser un peu plus sur certains endroits.
Cool. Raconte-moi la course de ton point de vue. Tu as soutenu Tanguy pour le X-Pyr et il va, je pense, être annoncé ici sous peu. Je pense qu'on peut dire dès maintenant qu'il est dans le X-Alps. Donc tu vas le soutenir pour le X-Alps. Vous formez une équipe depuis un moment maintenant. Mais vous avez aussi participé aux Bournes et à d'autres compétitions. Comment comparerais-tu ce qu'on fait ici avec ce que tu as fait en Europe ?
D'abord, ce que j'aime, c'est que j'ai rejoint ce genre de compétition au début parce que je savais que je voulais être le supporter de Tanguy pour le X-Alps. Mais avant d'être son supporter, je voulais savoir ce qu'il y avait à l'intérieur. C'est pourquoi l'année dernière, j'ai commencé à faire quelques compétitions de I Can Fly. Et j'ai vu différents types de compétitions. Comme Born to Fly, on a aussi fait le Vercos Fly qui était assez différent. C'était plutôt un parcours autour de quelques refuges en montagne. Donc sans assistance. Et aussi quelque chose à Dubaï était différent. C'était plus comme ce qu'on a eu la semaine dernière. Une course par jour.
Et ouais, ce que j'aime dans ce genre de course, comme celle qu'on a eue la semaine dernière aux X-Red Rock, c'est qu'on peut vraiment concourir.
Tu peux
viens et c'est une journée, une course sans assistance.
C'est plus simple. Je veux dire, si vous voulez faire une course, vous pouvez venir et la faire. Et c'est plus facile pour l'organisation de notre côté en tant que pilotes. Ce que j'ai aimé la semaine dernière, ce n'était pas à Dubaï. C'était une course courte. Je veux dire, chaque jour. Et cette semaine, c'était plutôt comme une vraie course I Can Fly chaque jour. Et on a essayé d'utiliser la journée complète chaque jour. Mais même d'après les prévisions, parce qu'on n'a pas eu de bonnes conditions tous les jours. Mais on a réussi à faire quelque chose de sympa sur la journée complète.
Alors oui, c'est pour ça que j'ai aussi aimé avoir quelque chose sur une seule journée. Mais en utilisant la journée entière. C'était cool.
C'était vraiment génial. Le dernier jour, James Elliott a gagné. Il a réussi à atteindre le goal. Et Aaron Durogati n'était pas loin derrière lui. Il n'y en avait que quelques-uns, Tanguy et quelques autres qui ont pu se remettre en l'air à la fin de la journée. Et avoir ce vol incroyable sur une sorte de crête avec un décollage en "glass off". C'était assez dingue d'être assis au goal. Et les émotions de James Elliott qui gagnait ce jour-là. Lanny était tellement excité. Et puis Aaron qui arrive, atterrit et dit que c'était l'un des meilleurs vols de sa vie. Aaron fait ça depuis un moment. En tant qu'organisateur de compétition, c'était vraiment spécial de voir toute cette excitation sur vos visages. Parce que c'était difficile.
Physiquement, cette année a été nettement plus difficile que l'année dernière, simplement parce que la météo était assez rude.
Non, non. C'était le cas. Même si les conditions étaient assez difficiles, on a marché énormément, c'est sûr. Je n'ai pas l'habitude de marcher autant. Et je ne suis pas aussi entraîné que les autres. Mais oui, c'était vraiment super dur. Par contre, c'était toujours intéressant parce que, oui, il fallait... Ce n'était jamais fini. De mon côté, j'ai essayé de ne pas tout faire le dernier jour. J'étais un peu fatigué. Mais j'étais sûr qu'il était presque impossible d'aller jusqu'au bout. Et finalement, ils ont réussi à le faire. C'était une journée de dingue. Et ils ont fait un énorme vol à la fin. Ils ont réussi à atteindre l'objectif. C'était vraiment génial.
Combien de temps consacrez-vous à votre rôle de pilote d'essai et de concepteur pour Niviuk ? Je sais que c'est votre travail principal, mais vous êtes aussi un pilote de Coupe du Monde très accompli. Évidemment, vous êtes un pilote, vous volez énormément. Et je veux en parler davantage, au rôle de pilote d'essai et à ce que cela implique, parce que je pense que les gens seraient très curieux de savoir. Mais quelle part de votre temps est actuellement consacrée à travailler avec Tanguy pour préparer le X-Alps et ces événements ? Parce que je sais qu'avec l'annonce à la mi-octobre, à ce stade, j'étais toujours très sérieux dans l'entraînement pour le X-Alps. Et je sais que vous prenez ça très au sérieux. Alors, à quoi ressemblent les neuf prochains mois, enfin un peu moins de neuf mois, pour vous maintenant ?
On a plusieurs axes. D'abord, parce que oui, on a la préparation du X-Alps pour lui. Mais on est aussi sur les épreuves de la Coupe du Monde. La prochaine sera la Superfinal. Elle aura lieu au Mexique en décembre. Et ce genre de compétition, même si ce n'est pas la même... enfin, la même compétition, ça aide pour l'entraînement. Parce qu'on va beaucoup voler. On va essayer d'être aussi efficaces que possible en vol. Et c'est quelque chose qui peut être, pour moi, très utile pour s'entraîner en vol.
C'est pour lui. Ce sera très important. Mais aussi pour moi, parce que je vois aussi comment il vole. On peut s'entraîner plus ou moins ensemble quand on est en vol. Et oui, c'est la première étape. Et après, on aura forcément quelques mois à passer à vérifier les routes. Trois mois de... Je ne sais pas quand ils vont l'annoncer, mais je pense que c'est vers mars. Mais quand on aura les routes, il faudra voyager autour des Alpes pour les vérifier. Pour voir par où on devra passer, quelles sont les différentes options. Et... pour y jeter un œil. Et aussi, parce qu'on ne pourra pas tout faire avant.
Mais c'est sûr qu'on va devoir passer beaucoup de temps à vérifier les itinéraires sur Google Earth. Sur des applications comme CU et XA Contest. Juste pour voir où on peut aller, où on peut voyager en vol, où c'est difficile ou tout ça. Et après ça, c'est sûr que ce sera l'entraînement. La partie entraînement physique pour lui. Ça va prendre beaucoup de temps. Qu'est-ce que tu en penses ?
...c'est quoi... À ton avis, qu'est-ce qui rend Tanguy le plus nerveux ? Qu'est-ce qui l'inquiète le plus à ce stade ?
à ce stade ?
Je pense que c'est l'espace aérien.
L'espace aérien, c'est quelque chose de assez... ça peut être délicat. Il faut... Il faut être très prudent avec ça. Je pense qu'au niveau physique, il sera prêt. Il est déjà bien préparé. Il n'est peut-être pas encore prêt sur tout. Mais je suis sûr qu'il sera prêt pour le début. Après l'expérience, on a vu quelques choses qu'on doit améliorer. Qu'il doit s'entraîner davantage. Par exemple, en vol. Et quand on doit descendre et que ce n'est pas flyable. Donc... C'est quelque chose qu'il sait maintenant, qu'il doit s'entraîner plus qu'avant. Mais... Et il a un instructeur,
n'est-ce pas ? Ouais. Il travaille avec un professionnel. Ouais.
Il travaille avec un professionnel maintenant. Donc ce sera mieux pour lui. Parce qu'avant, il suivait son plan d'entraînement tout seul. Maintenant, il aura plus d'aide pour faire ça. Mais comme je l'ai dit, l'espace aérien sera délicat. Vous
Vous savez quoi ? Je... Vous savez, ça a toujours été quelque chose qui... qui me rendait vraiment nerveux. Parce que comme vous l'avez vu ces dernières semaines en volant ici, on ne gère pas les espaces aériens. On n'a pas d'espaces aériens avec lesquels on a des problèmes. Je veux dire, il y a des endroits, vous savez, dans le sud de la Californie, où ils doivent vraiment gérer les espaces aériens. Mais là où je vis, dans l'Idaho, on n'en a aucun. On doit se soucier des 18 000 pieds. Et c'est tout. Donc c'est assez facile. Alors j'étais toujours vraiment inquiet pour les espaces aériens et les X-Alps. Aussi parce que c'est devenu beaucoup plus difficile. Ouais. Vous savez, aux premières années, ils ne se souciaient pas vraiment des parcs nationaux. Et, vous savez, beaucoup de choses qu'ils font vraiment maintenant. Et on peut être lourdement sanctionné pour ça. Mais est-ce que l'un de vous utilise l'application FlySky High sur votre téléphone ?
Ce qu'on utilise maintenant, on a les applications NaviTor. Vous voyez votre navigateur. C'est vraiment sympa pour voir les espaces aériens. OK. Donc c'est quelque chose qu'on a commencé à utiliser cette année. Et c'est vraiment un bon outil. C'est bien ? Ouais.
Et je dirais que peu importe l'appareil que vous allez utiliser, c'est super critique, surtout juste en quittant le Geisberg. Vous savez, le Geisberg en remontant vers le sud en direction de Waugrine. Il y a tout un tas d'espaces aériens là-bas. Mais le FlySky High a cette vue latérale dont j'ai déjà parlé dans l'émission. C'est une petite vue de carte supplémentaire que vous pouvez mettre sur votre écran de carte qui affiche la vue latérale. Elle montre votre trajectoire de vol et elle affiche l'espace aérien devant vous. Donc elle montre s'il est en dessous ou au-dessus de vous. Et ça rend les choses très visuelles parce que pour moi, au moins avec les espaces aériens, si on a juste une alarme ou si ça dit, vous savez, 500 ou 200 mètres avant le plafond et tout ce genre de choses, c'est difficile pour moi de me représenter ça.
Et je peux vraiment m'embrouiller. Mais si vous avez cette vue latérale, et je ne sais pas si XCTrack l'a. Je ne suis pas sûr. Je
Je pense que XCTrack l'a, oui. Mais CU, nous n'avons pas cette option. C'est très sympa de le voir en 2D. Mais pour votre application, c'est bien mieux pour ça. Et c'est quelque chose qui peut beaucoup aider.
Ça change tout. Je ne me suis jamais, enfin, il y a eu beaucoup de fois où j'ai dû me rapprocher très près de l'espace aérien, mais je peux le voir. Vous voyez, et ça rend vraiment les choses beaucoup plus faciles. Je me souviens que lors de la course de 2019, Toby et moi avons tous les deux laissé Lermous pratiquement vide. Nous
on étaient ensemble dans le garage
et sur notre chemin vers Davos. Et il a pénétré dans un espace aérien et a pris une grosse pénalité. Et je suis passé juste en dessous. Vous savez, je pouvais le voir. Chaque fois que je m'en approchais, soit je faisais un grand virage, soit un virage complet et quelques, vous savez, quelques spirales bien rapides. Mais, vous savez, il aurait pu jurer que c'était dans un scénario qu'on connaît vraiment. C'est évident. Vous savez, c'est un CTR. On ne peut pas le heurter. Alors, oui, ça rend les choses vraiment agréables. J'encouragerais quelque chose comme ça. Surtout parce que si vous êtes fatigué, vous savez, l'autre chose qu'on faisait, c'est que chaque matin, Revis dessinait les espaces aériens ou les prenait, vous savez, dans le dossier et les mettait dans ma poche. Ceux dont je devais m'inquiéter pour la journée. Pour que, vous savez, je puisse être littéralement en vol.
Et si j'étais nerveux pour quelque chose, je pouvais juste sortir une vraie feuille de papier et le voir dessus. Et ça aide aussi. Juste parce que, encore une fois, quand on est fatigué, on ne réfléchit pas toujours très clairement aux
les hauteurs, les altitudes et tout ça.
comme ça.
Ouais. C'est quelque chose qu'on a aussi vu dans le XPEAR parce qu'un jour, je n'étais pas avec, enfin pas proche de Tanguy, et je vérifiais la route et le suivi en direct. Et j'ai dû appeler Tanguy très, très vite parce que je me disais : « Hé Tanguy, tu vas entrer dans l'espace aérien. » Et il ne l'a pas fait. Donc on doit très bien vérifier la route et les espaces aériens potentiels que tu pourrais traverser.
Ouais. Ouais. Je
veux dire, dans le
dernière course, vous savez, Aaron Durogati a pratiquement touché ça chez lui. Et ça peut vraiment vous avoir. C'est bien d'avoir, vous savez, juste chaque jour une partie de notre... voici quelques autres conseils. Quand nous faisons notre briefing de la journée, nous ne le faisons jamais à la première heure parce que tout le monde n'est pas réveillé. Vous savez, Tanguy va se lever et prendre la route. Vous avez déjà planifié ça la veille, vous savez. Donc, vous l'avez planifié la veille. Et donc, vous savez, nous allons avoir un briefing pour ce que sera la marche du matin et le vol du matin. Donc c'est essentiellement juste leur donner son matériel et la carte, et c'est parti. Et ensuite l'équipe peut prendre un café. Et puis quand vous prenez votre petit-déjeuner ou quand vous les voyez à nouveau et que tout le monde est réveillé, vous savez, à 8h ou 8h30 ou quelque chose comme ça, alors vous pouvez faire le briefing, le briefing météo.
Et c'est là que d'habitude Revis me donnait aussi l'espace aérien parce que j'étais plus frais, vous voyez, si on en parle au mauvais moment. Donc,
vous voyez,
soit la veille au soir quand on est épuisé, soit dès le matin quand on n'est pas encore bien réveillé, alors rien ne peut nous arrêter.
Bien sûr, bien sûr.
Alors, ça fait combien de temps que vous êtes chez Niviuk ?
Ouf, ça fait longtemps.
Je suis avec NIVIUK, je veux dire, je vole avec eux depuis presque tout le temps.
Mon père est un très bon ami de Dominique, le patron de NIVIUK. Oh, wow. J'ai fait, en tant que SIV, la certification du coyote, la plus petite taille du premier coyote quand j'avais 12 ans. Un jour, en fait, Dominique a demandé à mon père : « J'ai besoin de ton fils parce qu'il nous manque un pilote très léger pour faire la certification de cette aile. Et je sais que ton fils vole. Alors, est-ce que vous pouvez venir en Suisse avec nous ? » Oui,
bien sûr. Nous
on va faire un truc genre SIV et Tim va faire une manœuvre pour tester l'aile et comme ça on pourra certifier cette petite taille. Et ça commence un peu comme ça au début.
Vraiment ? Donc tu es pilote d'essai depuis tes 12 ans ?
Ouais. Alors c'était la première fois que j'étais proche d'eux. Et ensuite j'ai continué, enfin, pour la compétition. Je commence la compétition à 16 ans. Et j'étais déjà avec l'équipe à ce moment-là. Et après ça, après quelques années, très, très proche d'eux, je testais un peu l'aile de compétition, le prototype. J'étais autour d'Olivier parfois. Et j'ai fait quelques stages après mes deux, je ne sais pas le mot en anglais, mais mes deux années d'université. Et après ça, j'ai commencé à travailler à plein temps avec eux, ça fera cinq ans en janvier.
Donc, ça fait assez longtemps.
Tu as quel âge maintenant ?
27. Purée,
tu es jeune. Purée.
Et tu fais des Coupes du Monde depuis 10 ans, c'est ça ? Donc depuis tes 17 ans.
Oui, 10 ans. Première Coupe du monde. Ouais. Et
ensuite j'étais
en Val-Lorraine en 2013, je pense. Ouais, il y a un peu moins de 10 ans.
Et est-ce que tu es toujours pilote d'essai pour Niviuk ? Ouais. On dirait que tu es plus dans la conception de sellettes. D'accord, donc tu fais les deux. Ouais, je le fais. La conception de sellette est l'activité principale ?
Ouais, je fais presque tout chez Niviuk.
Je travaille principalement sur la conception de la sellette en ce moment. Mais oui, je fais aussi pas mal de tests et je travaille sur le réglage de l'aile avec Olivier. Donc oui, c'est à plein temps. Ça dépend des jours, mais en général, lors d'une journée normale, nous sommes au bureau le matin pour travailler sur la conception. De mon côté, je m'occupe des sellettes. Olivier s'occupe des ailes. Et l'après-midi, nous testons et réglons l'aile quand elle est en bon état pour voler. C'est comme une journée normale.
Et il y a des trucs assez intéressants qui sortent du côté des sellettes. Parle-moi de ça. Je veux dire, j'ai vu passer quelques petits clips, mais on dirait que des sellettes sympas vont sortir.
Ouais, on vient de finir les deux nouvelles sellettes classiques, les sellettes pod. On en a une qui s'appelle la Hawk. C'est une sellette pod simple sans queue. Et on a fait la même avec la queue. Et ouais. Elle est basée sur la même sellette. On a juste changé le dos. Et ouais, ce sont deux vraiment superbes sellettes sur lesquelles on travaille depuis quelques années. Alors maintenant on peut dire qu'elles sont prêtes. Elles sont en production. Et on a essayé de faire quelque chose de très confortable avec un poids modéré. Ce n'est pas une sellette très légère, mais c'est autour de 4 kilos pour la taille moyenne. En utilisant pas, non, je ne vais pas dire "pas".
Mais parce que c'est une sellette durable, un matériau durable, pardon. Et pour le cadre, on a fait quelque chose de plutôt rigide pour avoir quelque chose de stable. Et pour avoir l'impression que même avec une sellette légère, je veux dire avec une sellette de 4 kilos,
où vous avez la sensation d'une sellette de compétition. Je veux dire, vous êtes très proche de la sellette. Tout est en modélisation 3D. Le dos, l'assise, et tout est beaucoup travaillé avec du façonnage 3D partout. Et le cadre est très confortable et stable pour ce genre de sellette. Donc oui, je pense qu'on a de beaux produits avec ça.
Et c'est la sellette de compétition ?
Non, ce n'est pas la sellette de compétition. C'est le Hook et l'Arrow seront pour les pilotes de cross country. Et nous travaillons sur une sellette beaucoup plus aérodynamique.
On l'appelle le Drifter 2. Et pour celui-ci, nous aurons une version pré-sérielle au Superfinal pour le pilote de l'équipe. Et vous en aurez un.
Et oui, c'est une sellette beaucoup plus aérodynamique. Complètement fermée. Ce n'est pas le même concept que le submarine. Elle n'est pas gonflée, mais elle est totalement fermée. Et on travaille beaucoup avec la simulation 3D pour optimiser la forme, l'épaisseur de la sellette, la forme de la queue. Et on a quelque chose de très performant et aussi de très confortable. C'est pour ça qu'on est super contents sur ce point. Donc oui, on a énormément de projets sur cette partie sellette. On travaille aussi sur la sellette X-Harp que vous avez probablement vue la semaine dernière quand je m'en servais.
C'est aussi un très beau modèle. Il s'appellera l'Arrow Plume.
Elle est basée sur la sellette que nous venons de présenter, la Coupé Car, celle avec la queue, l'Arrow. Mais en version légère, on est autour de 1,5 kilos pour le moment.
Et c'est vraiment, vraiment confortable. Il y a quelques trucs à régler, mais je suis vraiment content des résultats qu'on a déjà. Je vais donc travailler sur ce projet la semaine prochaine quand je serai de retour en France, en Suisse, pardon. Comment
Combien de temps faut-il pour passer du concept d'une sellette à la livraison ? Ça a l'air d'être un équipement incroyablement complexe.
Ouais, ça dépend du projet sur lequel vous travaillez et de beaucoup de choses, en fait.
Par exemple, pour cette sellette de compétition, on y travaille depuis quelques années. Mais...
On a aussi des projets qu'on a dû terminer avant. Donc... Ouais, c'est toujours délicat de gérer plusieurs projets en même temps. Mais... maintenant, on a un outil très puissant à l'usine. Avant, c'était assez... je ne dirais pas compliqué, mais c'était difficile d'être rapide. Et maintenant, avec la nouvelle usine au Vietnam, on a juste une équipe incroyable là-bas. Ils travaillent très vite. Ils sont super efficaces et ils ont une connaissance énorme de cette partie. Donc... on est beaucoup plus rapides qu'avant. On a aussi une équipe en Espagne qui peut aussi travailler sur la recherche.
Je veux dire, pour la forme, pour la sellette de compétition. Ça nous aide énormément pour la recherche et on peut gagner beaucoup de temps. Mais... Ouais. Développer une sellette est une longue manche. Quand c'est une sellette à sangles comme la pièce Romer que nous avons, il y a peu de pièces de tissu. Donc ça prendra moins de temps pour créer le patron. Mais quand c'est une sellette complexe comme la Drifter ou la Arrow, vous avez des milliers et des milliers de pièces qu'il faut créer, faire correspondre, synchroniser. Et... Ça prend beaucoup de temps pour ajuster... Quand parfois vous avez des plis, vous devez changer un peu la forme de la courbe ou...
Je ne sais pas... plein de choses. Ça prend beaucoup de temps et c'est un travail bien plus manuel que ce que vous pouvez faire avec une aile. Avec une aile, c'est sûr que ça prend du temps. Mais le logiciel fait la 3D de l'aile. Et il exporte les panneaux 2D et les plans 2D. On les envoie à l'usine. Ils font le nesting, ils découpent l'aile et ils cousent. Sur la sellette, vous devez créer le patron vous-même. Ce n'est pas le logiciel qui crée le patron. Donc... ça prend beaucoup de temps et vous avez beaucoup de choses à ajuster, ainsi que le mouvement du tissu et la tension d'une sangle à une autre pièce de tissu ou quelque chose comme ça.
Il y aura aussi des différences selon le réglage. D'un pilote à l'autre, avec des morphologies différentes ou... Il faut trouver un compromis entre tout et faire en sorte que tout s'ajuste. C'est donc assez complexe. Mais c'est ce qui rend le truc super intéressant.
Et qu'en est-il d'une aile ? Par exemple, entre l'EVOX et le X1, combien de prototypes séparent généralement ces deux ailes ? Ou entre... vous savez, l'Arctic 5 et l'Arctic 6 ou... choisissez. Est-ce que ce sont toujours juste de petits changements ? Parce que, vous savez, le X1 a représenté un grand changement.
Ça dépend. Par exemple, sur l'EVOX, on a travaillé pendant de nombreuses années. C'était une manche très, très difficile pour trouver un bon compromis afin d'ajuster tout. Parce qu'on a dû beaucoup apprendre.
Et c'était aussi le premier moment où nous avons vraiment travaillé avec le logiciel de simulation. Il a fallu essayer de voir comment ça fonctionnait entre le logiciel, la simulation et la réalité. Donc pour l'EVOX, on a fait... je ne me rappelle pas combien de prototypes. C'était une manche très, très longue parce qu'on a beaucoup appris, en fait. Et avec l'X1, c'était assez différent parce qu'on avait ces connaissances acquises pendant le développement de l'EVOX. Mais on a tout poussé plus haut. Je veux dire, on a poussé l'allongement. On a poussé le nombre de cellules.
On a aussi poussé d'autres paramètres. On a poussé différentes choses sur le profil aérodynamique. Et c'était plus rapide. Mais là, on a fait un énorme bond entre l'EVOX et le X1. Et maintenant, avec la nouvelle version de l'aile de compétition, il est difficile de trouver le meilleur compromis sur tout. On a de nouvelles choses qui sont améliorées. J'ai testé la vitesse sur certains prototypes. On est plus rapides. Ou on plane mieux. Mais on doit trouver le bon compromis pour être meilleurs partout. Et c'est quelque chose de assez difficile pour le moment parce qu'on doit trouver les nouveaux éléments qui nous aideront à trouver le meilleur compromis pour être meilleurs que le X1.
On a quelques trucs intéressants, mais ce n'est pas prêt pour le moment. Donc, oui, ça dépend du prototype. Ça dépend de l'aile sur laquelle on travaille. Parfois c'est rapide. Parfois c'est long. Parfois on repart de zéro.
Parfois, on prend la version précédente que nous avons essayé d'améliorer en fonction de ce que nous avons vu ou de ce que le client a dit. OK, il y a trop de roulis. Ou alors l'aile est vraiment bonne en virage. Mais on sent qu'on peut faire mieux sur l'aile. On a besoin de plus de performance. Donc ça dépend. On ne reste jamais figé sur quelque chose. Ça dépend de l'aile, du projet. Ouais, c'est toujours intéressant. Quoi
À quoi ressemble le métier de pilote d'essai pour vous ? Vous dites souvent que vous travaillez au bureau le matin, sur la conception ou le logiciel, ce genre de choses. Et puis l'après-midi, si c'est flyable, vous allez voler. Je vous ai vus, par exemple, toi et Ted. Je l'ai vu pour la première fois en Argentine quand vous êtes arrivés à Goal un jour. Vous faisiez tous les deux cette sorte de crack back. Ce n'était pas vraiment un tail slide, c'était juste une sorte de chevalet inversé jusqu'au sol. Et je suis venu vers vous. Waouh, c'était dingue. Je n'avais jamais vu des gens faire ça jusqu'au sol. C'était comme un petit mouvement d'hélicoptère. Et j'ai demandé si je devais faire ça sur mon Evox, et tu as dit : non, non, non, ne le fais pas sur celui-là. C'était le prototype X1s. Mais vous l'avez fait.
Est-ce que vous faites juste de l'acro toute la journée ? Non. Je ne sais pas. À quoi ressemble le quotidien d'un pilote d'essai ?
En tant que pilote d'essai, il y a, enfin, plusieurs choses. D'abord, quand vous recevez le prototype, vous devez le faire voler. Vous devez juste ressentir l'aile, voir comment elle fonctionne, sa sensibilité, ou simplement faire voler l'aile pour voir comment elle se comporte. Ensuite, vous devez régler le trim pour vérifier la vitesse ou si, par exemple, le centre est trop rapide ou que les extrémités sont trop lentes. Vous devez régler le trim général, oui, le trim général de l'aile. Après, il y a les freins qui représentent aussi une énorme partie du travail. Si vous voulez quelque chose qui tourne plus à plat ou quelque chose qui tourne avec un rayon plus grand ou plus petit, vous devez régler le trim de l'aile.
Donc, quelque chose avec une pression légère sur la poignée ou un peu plus. Et donc, c'est, oui, la deuxième partie : il faut régler l'aile et faire ce que vous voulez avec elle. Quel est l'objectif de l'aile et ce que vous en faites définira le caractère de l'aile et aussi ses performances, c'est sûr. Et après, il y a la certification. Oui. Les manœuvres que vous devez tester pour voir comment ça fonctionne, comment est l'aile, quel est le comportement de l'aile quand quelque chose ne va pas. Par exemple, quand vous faites une fermeture avant ou quelque chose d'asymétrique ou des décrochages, toutes ces sortes de choses, il faut les tester.
Même si ce n'est pas le prototype final, il faut le tester.
C'est quelque chose de vraiment important. Quand vous faites les développements, d'accord, quand vous ajustez les freins, par exemple.
Mais ce que vous faites avec le frein peut avoir une influence sur les résultats du test de spirale, par exemple. Quand vous faites le test de spirale, par exemple, si vous voulez une aile ENA, quand vous faites le test, l'aile doit sortir en moins d'un tour. Si vous voulez avoir une ENC ou une ENB, elle doit sortir en moins de trois tours. Je pense que oui, c'est en trois tours. Et si vous faites quelque chose avec le frein, le frein aura une influence dans ce compartiment. Donc, même comme je l'ai dit, ce n'est pas le prototype final et ce prototype n'ira pas à la certification parce que vous aurez d'autres améliorations plus tard avec le deuxième prototype.
Il faut tester ça et jeter un œil au compartiment, sur toutes les manœuvres. Parce que si quelque chose ne fonctionne pas sur ce prototype, si vous faites la même chose sur le prochain prototype, ce ne sera pas correct. Vous ne pourrez donc pas obtenir la certification à la fin. Alors, oui, il faut faire voler l'aile, il faut régler l'aile et il faut tester l'aile dans différentes manœuvres et différentes conditions.
Quand je pense aux pilotes d'essai, je pense aux pilotes d'essai. Il y a toujours des gars comme vous. Ce sont de vraiment, vraiment bons pilotes qui ont une tonne d'heures et qui testent tout le temps. Comment est-ce que vous changez votre façon de penser, ou est-ce que vous avez même besoin de le faire, quand vous passez d'un X1 à un Coyote ? Il me semble qu'un pilote d'ENB devrait piloter un Coyote pour savoir ce que ça fait. Comment savoir ce que ça fait quand c'est une aile aussi basique pour vous ? Est-ce que vous avez toujours ce genre de... Je suppose que ce que je demande, c'est ce qui fait un bon pilote d'essai ? Doivent-ils vraiment être le genre de meilleurs pilotes au monde ?
Non, je ne pense pas qu'il faille être le meilleur pilote du monde. Pour moi, il faut être... il faut être capable de passer, comme tu l'as dit, d'un X1 à un Coyote. Et il faut être capable de se mettre à la place des pilotes pour lesquels l'aile sera conçue. C'est donc quelque chose d'intéressant : il faut ressentir quel est l'objectif et ce que l'aile doit vous renvoyer comme retour. Il faut ressentir les différentes choses dans le frein et comprendre tout ce genre de choses. Vous n'avez pas besoin d'être le meilleur pilote au sommet du monde.
Pour moi, ce n'est pas l'objectif. Mais il faut être capable de passer de tout. Il faut avoir confiance avec toutes les ailes que vous pilotez. Et il faut comprendre l'aile. Il faut comprendre comment elle fonctionne aussi. Parce qu'une partie, c'est le test, c'est le vol. Mais il faut voir comment vous pouvez changer les différentes choses. Ou ce que vous pouvez faire pour corriger ce problème ou ce genre de chose. Ce que j'aime... je travaille un peu sur l'aile. Pas souvent, mais j'y travaille un peu. Et pour moi, il est très important de faire le parallèle entre ce que vous voyez en vol,
ce que vous voyez sur le logiciel et les possibilités de modification que vous avez. Que pouvez-vous faire ? Même s'il ne s'agit pas du caractère ou du compartiment de l'aile. Parfois, quand vous avez un pli ou quelque chose sur l'aile que vous voulez corriger, vous devez réfléchir à la structure interne de l'aile. Parce que vous voyez la partie externe, mais il y a aussi quelque chose de très important à l'intérieur. Je veux dire, les bandes de tension, les diagonales et la construction interne ont aussi une influence sur l'aile.
Il est donc important de pouvoir faire le parallèle entre tous ces différents aspects.
Comment est-ce que tu ne te contentes pas de monter sur un coyote, de le lancer et de le maltraiter jusqu'à ce qu'il fasse une fermeture en te disant que ce serait trop sympa de le mettre à la poubelle ?
Ouais, c'est assez sympa quand on fait des tests. Quand je vais à Villeneuve pour tester au-dessus du lac, c'est toujours amusant quand tu es... je veux dire, quand tu es avec une aile simple, tu vas comme ça. OK, c'est amusant. Et on fait, on prend le A, on tire et on fait la fermeture. Quand c'est plus complexe, quand tu es avec une aile complexe comme la X1, tu es un peu plus stressé, mais c'est quand même amusant. J'aime ça.
Dis-moi en plus. Quand tu testes la X1, juste en sachant qu'elles sont plus difficiles à récupérer,
est-ce que ça vous stresse plus ou est-ce que vous l'avez fait tellement souvent que ce n'est plus vraiment un problème ? Non,
non. Tu
on ne sait pas comment ça va réagir.
Même si vous... vous y êtes habitué ou si vous travaillez dessus depuis longtemps.
Je n'y travaille pas depuis très longtemps, mais je le fais.
On est encore nerveux avec ce genre d'aile parce qu'on sait que, d'accord, peut-être que l'aile a un très bon comportement, mais si on fait une erreur, ça va mal tourner. Alors quand je le fais en général, je commence par la fermeture en vitesse de trim, avec la fermeture côté avant et tout le reste. Et ensuite, je vais pousser un peu plus, un peu plus, un peu plus jusqu'à ce que, d'accord, là je suis à la limite, à pleine vitesse, et maintenant je dois être très concentré pour suivre la marque, pour faire la fermeture correcte, en suivant ce dont on a besoin. Et je ne... je dois rester sur la marque et je ne veux pas aller trop loin, parce que si je fais, par exemple, pas une fermeture asymétrique de 75 %, mais 80 ou 85 ou 90 %, je sais que, ouais, les résultats seront énormes,
un énorme virage ou quelque chose comme ça. Donc, ouais, il faut être précis, être concentré et réfléchir, être prudent quand on le fait. Et c'est important.
Ce que j'entends de la part d'autres personnes comme vous, qui sont des pilotes d'essai ou juste, vous savez, de très bons pilotes acro qui sont aussi de bons pilotes XC ou simplement des pilotes qui ont beaucoup d'expérience, c'est que ce qu'ils voient est potentiellement un risque assez important. Je parle des Peak 5, des Xeno 2, des 2 lignes E &D qui sont, vous savez, des ailes incroyables, très rapides et... mais aussi assez stables. Vous savez, ce sont de grosses 2 lignes de nos jours. On ne voit plus les décollages brutaux qu'on voyait à l'époque en classe ouverte, il y a 10 ou 15 ans.
Mais les gens qui les pilotent finissent par être presque trop à l'aise avec ça. Ils en sont conscients, ils savent que si quelque chose tourne mal, ils doivent réagir de manière appropriée. Mais beaucoup n'ont pas les compétences pour le faire. C'est juste parce qu'elles sont si résistantes à la fermeture que quand ça arrive, c'est une grosse surprise et on est souvent un peu en retard sur les commandes.
Ouais, c'est quelque chose qui... Bien sûr, quand tu as une aile 2 lignes, tu sens qu'elle est plus compacte, plus stable parce que la répartition des lignes et la construction de l'aile sont plus compactes. Tu as plus de réserve à l'intérieur. Et tu sens plus... Au début, tu sens que l'aile est plus stable. Mais tu devras quand même être bon dessous pour être conscient de ce qui peut arriver. Et, ouais, pour moi, ce qui est vraiment important quand tu voles ce genre d'aile, c'est de les voler assez souvent et aussi de faire des SIV. Quand tu peux faire quelques jours de vol, tu peux les voler assez souvent. Tu peux aller au lac et faire des décrochages et faire...
Ouais, pour voir ce que tu peux faire avec ton aile, quelle peut être la réaction. Comme ça, tu es conscient, tu sais ce que tu peux faire et quelles sont tes capacités. Je ne sais pas comment le dire en anglais... Quel est ton niveau de connaissance et, ouais, c'est important de savoir ce que tu peux faire et de s'entraîner sur ce genre d'aile.
Si vous étiez un pilote d'essai, ou juste un pilote qui faisait quelques Coupes du Monde par an et qui essayait de bien réussir, combien de SIV feriez-vous ?
Pour moi, ce que j'aime faire, c'est faire un SIV avant la saison. En général, avec l'équipe française, on en fait un en avril ou fin mars. Comme ça, on est prêts quand les conditions commencent et que les compétitions commencent aussi.
Alors, ouais, pour moi, si vous faites un bon SIV au début de la saison, c'est le top. Et
qu'est-ce que tu ferais… qu'est-ce que tu fais sur ton X1 en SIV ?
Principalement, je fais des décrochages. En général, j'essaie de commencer par un décrochage à plat. Je veux dire, à partir d'un vol rectiligne, juste un décrochage en essayant de récupérer assez vite. Comme ça. Et après, j'essaie d'en faire un, de récupérer, puis d'en refaire un pour essayer d'avoir plus de dynamique. Et j'essaie de les faire aussi vite et aussi proprement que possible. Comme ça, tu sais, d'accord, tu es... Ça fait une sorte de simulation de, d'accord, tu es dans ce moment stressant parce que tu sors tout juste d'un décrochage et que tu dois en sortir très rapidement.
C'est comme quand tu es en condition normale, que tu as une fermeture ou un nœud ou quelque chose comme ça, et que tu n'es pas très haut et que tu dois sortir très vite. Donc, c'est quelque chose que j'aime faire. Comme je l'ai dit, je commence par le décrochage, le décrochage plat, et ensuite j'enchaîne plusieurs décrochages les uns après les autres. Et je fais aussi des pirouettes. La pirouette est aussi intéressante à récupérer parce que tu décroches d'un côté, tu tournes, tu dois bloquer. Si tu peux bloquer, tu peux sortir par l'arrière ou par l'avant. Mais c'est quelque chose d'intéressant à comprendre de manière asymétrique.
Et je ne fais pas de fermetures avec ce genre de truc parce que c'est difficile. Il faut placer la ligne de fermeture. Ce n'est pas facile à faire et ouais. Si vous ne savez pas comment faire des fermetures avec ce genre d'aile,
ce n'est pas très utile et ça peut être surprenant, et ce n'est pas l'objectif.
Tu parles de trucs comme des affaissements asymétriques frontaux et tout ça ? Ouais,
une fermeture asymétrique ou frontale. Parce que si vous tirez sur le A sur ce genre d'ailes, vous ne trouverez jamais le moyen de faire une fermeture. Il y a trop de pression et vous ne pourrez pas... ne pourrez faire aucune fermeture. Vous devez faire comme nous pour les tests. On ajoute une ligne devant, plus en avant du A, qui peut vous aider à faire la fermeture. Ouais, ouais. Vous
Tu as dit que ton père était... Est-ce qu'il est toujours pilote ? Est-ce que tu as appris avec lui ?
Oui. Mon père est pilote et il a aussi une école de parapente dans le sud de la France. Et il travaille toujours.
Oh, il est
toujours en fonction. Ouais. Pardon ? Génial.
C'est l'une de mes villes préférées. Ouais. C'est un endroit magnifique. Ouais,
Ouais. Mais tu es
à Verbier maintenant à plein temps.
Ouais, ouais. Je suis né dans le sud de la France. J'ai grandi à Barcelonette et mon père avait une école près de La Ragne. C'est un endroit assez connu dans le sud de la France.
Ouais, c'est un super endroit.
Et maintenant, oui. J'habite en Suisse à Verbier, là où nous avons le bureau de R&D.
Est-ce que Tanguy est aussi un pilote d'essai ?
Tanguy travaille un peu avec nous parfois. Il n'est pas avec nous à plein temps, mais je travaille avec lui quand on bosse sur le X1. Maintenant, on a aussi un jeune pilote qui commence à travailler avec nous chez Niveau. C'est Louis Goutany. Et il nous aide beaucoup. Il est aussi beaucoup pour tester l'aile. Parce que quand on teste l'aile de compétition, c'est, oui, comme je l'ai dit, il y a la partie ressenti, la partie réglage et le test. Mais certaines choses prennent beaucoup de temps et il est vraiment important de faire la comparaison,
voler côte à côte pour voir si l'aile fonctionne bien dans cette condition ou dans une autre. Ou si l'aile est plus rapide que la version précédente. Et c'est quelque chose qui prend beaucoup de temps. Par exemple, cet hiver, nous sommes allés à Columbia avec Tanguy. Nous avons passé une semaine entière juste à faire des comparaisons avec le prototype de l'Icepeak. Vous comparez à vitesse de trim, vous comparez à vitesse moyenne, vous comparez à pleine vitesse, dans de l'air mobile, dans de l'air calme et aussi en thermique pour voir si une aile grimpe mieux qu'une autre. Vous comparez aussi la stabilité à pleine vitesse et oui, c'est quelque chose qui prend beaucoup de temps et il est très, très important de le faire correctement et de prendre soin de chacun de ces points.
Et oui, Tanguy nous aide beaucoup depuis quelques années pour ce genre de manche, tout comme Louis et Olivier. Mais oui, on a encore de l'énergie. L'année dernière et les deux dernières années, j'ai passé beaucoup de temps avec Louis et Tanguy à travailler sur l'Icepeak, pour les tests et le réglage de cette chose.
Cool. Et, tu sais, cette année vous allez être assez occupés avec le X-Alps et tout ça, mais j'aimerais beaucoup connaître tes propres objectifs personnels. Comment abordes-tu ton propre perfectionnement et ton évolution ? Est-ce que les World Cup sont importantes pour toi ou qu'est-ce qui, au fond, te passionne dans le pilotage ?
Oui. Pour moi, je suis toujours très enthousiaste à l'idée de voler en Coupe du monde et d'obtenir de bons résultats. L'année dernière a été une bonne année pour moi. Cette année, la première partie de l'année a été vraiment bonne. J'ai obtenu mon meilleur résultat en Coupe du monde en Colombie. Donc, je suis toujours vraiment motivé par ça. C'est toujours l'un de mes plus grands objectifs. C'est de mieux performer en Coupe du monde. Mais oui, je cherche aussi les X-Alps, pour être de l'autre côté. C'est totalement différent pour moi, mais j'essaie de faire de mon mieux et de voir ce que je peux faire pour aider l'équipe, pour Tanguy.
Et, oui, c'est un autre objectif. Et aussi, comme on l'a fait cette semaine, j'adore prendre des photos et des vidéos, faire des séances de tournage un peu folles dans différents endroits. Donc oui, la compétition, les X-Alps et les images, c'est quelque chose que j'aime beaucoup. Et c'est ce que j'aime quand je joue. Donc, oui. Maintenant, tu prends des images incroyables...
des images. Tu es l'un de mes favoris à suivre sur Instagram. Tes photos sont magnifiques. Euh, Tim, merci mec. Merci d'avoir fait tout ce trajet de l'autre côté de l'Atlantique pour courir avec nous et passer du temps avec nous. J'espère que tu as apprécié un peu de l'hospitalité américaine, et euh, on doit faire un petit clin d'œil à Bill Belcourt. Je sais que tu as fait des allers-retours dans le van Blue Ice la semaine dernière environ, ce qui a été très cool. Je sais, j'ai vu toutes les photos de ça. On dirait que vous, je crois que tu m'as écrit que vous viviez votre meilleure vie. Ouais. Comme je l'ai dit, ouais, non, bien sûr. C'est un,
Si je peux ajouter quelque chose, c'est juste que, ouais, après ces deux semaines, je suis juste impressionné par l'hospitalité de tous vos gars aux États-Unis parce que c'était juste incroyable. Je ne peux même pas imaginer. Oh ouais. Pour moi, c'était juste le meilleur accueil de tous les temps. Ouais, sur terre. Vous nous avez accueillis comme des rois et c'était juste tellement sympa. Eh bien, on l'a bien reçu. On doit prendre
On prend soin de vous. C'est notre, euh, c'est, c'est notre plaisir. Euh, vous savez, on n'en fait pas souvent, non ? On est plutôt bons pour ça. Alors, on se réjouit de recommencer et, euh, je suis content que vous vous soyez amusés. Passez le bonjour à Tanguy. Je vous souhaite bonne chance pour, euh, pour la préparation et les X-Alps et n'hésitez pas si je peux aider pour quoi que ce soit, mais merci mec. Merci. Merci d'être venus et, euh, de partager cette passion.
Oui. Merci beaucoup. À plus. Si vous
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