Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Based Mayhem. Zuerst muss ich mich entschuldigen, diese Folge ist eine Woche im Verzug. Ich war in letzter Zeit etwas spät dran, besonders diesen Herbst, aber ich verspreche euch, wir holen das nach. Ich hatte gerade zwei aufeinanderfolgende Events, die ich organisiert und geleitet habe, das Red Rocks Wide Open und dann das Ex-Red Rocks, und dazwischen gab es hier ein heftiges Bauprojekt, bevor der Winter kommt. Also ja, es war alles sehr hektisch und irgendwie übertrieben, aber ich habe euch nicht vergessen und wir werden zum alten Stil zurückkehren, diese Folgen pünktlich zu veröffentlichen. Also entschuldigt bitte die Verzögerung. Aber diese Folge wird es wert sein. Mein heutiger Gast ist Tim Roches, seit sehr langer Zeit Testpilot für Niviuk.
Tatsächlich hat er seine ersten Tests für Niviuk auf dem Coyote schon mit 12 Jahren gemacht. Sein Vater ist Pilot und hat eine Schule, die immer noch unten in Barcelonette existiert. Tim lebt jetzt in Berbier. Tim und ich sind uns vor Jahren über Niviuk befreundet geworden, natürlich, aber er ist ein sehr erfolgreicher World-Cup-Pilot. Und in den letzten Jahren hat er sich auch richtig für Hike-and-Fly interessiert. Er hat die Bournes und die Vercoe gemacht. Und er hat Tanguy Renaud-Goud unterstützt, der ebenfalls einer der Niviuk-Piloten und ein zukünftiger X-Alps-Pilot war. Er hat gerade erst erfahren, dass er dieses Jahr beim 2023er Rennen dabei ist. Er und Tanguy kamen also zum Ex-Red Rocks rüber, als sie sich Aaron Durogati und Patrick Von Cannell anschlossen, kamen über den Teich und hatten ein paar wirklich lustige Renntage.
Und in diesen zwei Jahren hat er die Red Rocks Wide Open unterstützt. Und die beiden sind dann losgezogen und haben den Westen abgefahren und einige unglaubliche Flüge in Zion und Moab gemacht. Die hatten echt atemberaubendes Material und so weiter. Ich habe mir das seit dem Rennen auf seinem Feed auf Instagram und so angesehen. Aber ich wollte mich schon lange mal mit Tim treffen und eine Show mit ihm machen, um über SIV, Tests und Design zu sprechen. Er entwirft auch schon seit langer Zeit viele der Niviuk Gurtzeuge. Und das war endlich die Gelegenheit dazu. Wir haben das in den letzten Tagen versucht, aber ständig hatten wir eine schreckliche Verbindung. Heute Abend hat es aber super funktioniert. Also nochmals Entschuldigung für die Verspätung. Und genießt dieses Gespräch mit Tim Roches, der Tanguy bei den X-Alps unterstützen wird. Er hat ihn dieses Jahr auch bei den X-Pyr unterstützt.
Die Jungs machen sich gerade bereit für das große Event. Viel Spaß dabei. Prost.
Tim, toll, dass du endlich dabei bist. Wir hatten mit dem Internet und so einiges zu kämpfen. Aber das hat gute Gründe. Ich war nach den Ex-Red Rocks unterwegs. Und du und Tanguy habt anscheinend eine Menge Spaß gehabt. Also dachte ich mir, für diejenigen, die mitbekommen, was ihr so getrieben habt: Was habt ihr und Tanguy in den letzten Wochen hier in den USA so getrieben?
Ja, es war so schön. Letzte Woche hatten wir den Wettbewerb. Und diese Woche sind wir durch die Bundesstaaten von Utah gereist. Es war so toll, herumzufliegen und einen neuen Ort zu entdecken. Und es gibt hier so viele wunderschöne Landschaften.
Und das war für euch beide die erste Reise in die USA, richtig?
Ja, es war unser erster Besuch in den USA. Und ja, es war wirklich schön, umherzureisen.
Was waren deiner Meinung nach die größten Unterschiede? Ich erinnere mich noch, wie ich euch abgeholt habe. Wir
waren oben in
Von Salt Lake hinunter zu den Red Rocks. Es schien, als wärt ihr beide von der schieren Weite total überwältigt. Weißt du, Utah ist größer als das Vereinigte Königreich. Ja, es ist fast wie ein eigenes Land. Es ist ein ziemlich großer Ort. Aber was war die Sache, die, weißt du, was wirst du mit nach Hause nehmen, was vielleicht nicht erwartet wurde?
Was mich wirklich überrascht, ist, dass einfach alles größer ist. Du siehst das Auto, du siehst den Truck, du siehst die Straße. Alles ist viel größer als das, was wir gewohnt sind. Das Tal und ja. Was mich auch wirklich beeindruckt, ist, was man von einem Ort zum anderen sehen kann. Wir sind in Monroe und man hat das Gefühl, in Kanada zu sein. Dann fährst du um Moab herum und es ist wie die Wüste. Und wenn du weiter in den Süden fährst, in die Nähe von Zion, ist es völlig anders. Also in... Okay, es sind große Entfernungen, aber es ist nicht so riesig. Und du hast völlig unterschiedliche Landschaften. Es ist einfach amazing.
Ja, das ist ein ziemlich guter Spielplatz, oder? Ja. Die Farben sind dieses Jahr immer so. Aber, wisst ihr, ich fahre schon seit vielen Jahren in diese Monroe-Region zum Fly-in. Und dann haben wir letztes Jahr mit dem X Red Rocks angefangen. Und dieses Jahr, bevor ihr gekommen seid, hatten wir das Wide Open, das Red Rocks Wide Open, was unsere Nationals ist. Eines unserer Nationals-Events. Und auch ein Pre PWC. Beide hatten schwieriges Wetter. Es war ein ziemlich ungewöhnlicher September. Normalerweise ist der September ziemlich zuverlässig. Aber es war... ich bin einfach überwältigt von den Farben und den Möglichkeiten. Die sind einfach riesig.
Ja, das ist Ende September oder sogar Anfang Oktober. Und wir waren in einer Woche zweimal über 5.000 Meter Höhe. Und am ersten Tag, als ihr uns vom Flughafen gefahren habt... wir haben 24 Stunden nicht geschlafen. Wir kamen in Monroe an. Ihr habt uns um 6 Uhr zum Start gefahren und wir sind in weniger als 10 Minuten auf 5.000 Meter gestiegen. Das war einfach verrückt. Nur um am Ende des Tages abzuschalten. Super hoch und dann runter zum Meeting vor dem Wettbewerb. Es war... Okay, wir sind angekommen. Es ist unglaublich.
Ja, das war echt cool. Ja. Nur um euch auf der Karte zu verorten. Euch bis zum Start hochzufahren, euch einen Punkt zu markieren und zu sagen: Landet hier, dann hören wir Aarons... ich glaube, Aaron hat in dieser Nacht präsentiert. Aaron Duragadi. Und also hat jeder in den Himmel geschaut. Und ihr seid einfach auf dem Parkplatz gelandet. Das war eine sehr coole Einführung, finde ich.
Ja, absolut, wirklich.
Also, ich nehme an, ihr seid wieder da.
Ja, auf jeden Fall. Nächstes Jahr werden wir wieder mehr reisen und versuchen, hier mehr herumzufliegen. Weil wir etwas entdeckt haben. Aber wir haben auch neue Ideen und wollen an einigen Stellen ein bisschen mehr pushen.
Cool. Erzähl mir mal von dem Rennen aus deiner Perspektive. Du hast Tanguy beim X-Pyr unterstützt und er wird hier, ich denke, bald angekündigt. Ich denke, wir können jetzt schon sagen, dass er beim X-Alps dabei ist. Du wirst ihn also beim X-Alps unterstützen. Ihr seid jetzt schon eine Weile so eine Art Team. Aber ihr habt auch beim Born to Fly mitgemacht und andere Wettbewerbe bestritten. Wie vergleichst du das, was wir hier machen, mit dem, was du in Europa gemacht hast?
Zuerst einmal, was mir gefällt: Ich bin zu dieser Art von Wettbewerb gekommen, weil ich wusste, dass ich Tanguy bei den X-Alps unterstützen möchte. Aber bevor ich ihn unterstütze, will ich wissen, worum es eigentlich geht. Deshalb habe ich letztes Jahr angefangen, an einigen Wettbewerben von I Can Fly teilzunehmen. Und ich habe verschiedene Arten von Wettbewerben gesehen. Wie Born to Fly, wir haben auch Vercos Fly gemacht, das war ziemlich anders. Das war eher ein Kurs um einige Hütten in den Bergen. Also ohne Unterstützung. Und auch etwas in Dubai war anders. Das war eher so wie letzte Woche. Ein Rennen pro Tag.
Und ja, was mir an dieser Art von Rennen gefällt, wie wir es letzte Woche beim X-Red Rock hatten – man kann da wirklich mitmachen.
Du kannst
komm und mach es an einem Tag, ein Rennen ohne Unterstützung.
Es ist einfacher. Ich meine, wenn man rennen will, kann man kommen und das Rennen absolvieren. Und es ist, ja, für die Organisation auf unserer Seite als Piloten einfacher. Was mir letzte Woche gefallen hat – es war nicht in Dubai – war ein kurzes Rennen. Ich meine, jeden Tag. Und diese Woche war es eher wie ein echtes I Can Fly Rennen an jedem Tag. Und wir haben versucht, den ganzen Tag jeden Tag zu nutzen. Aber selbst laut Vorhersage hatten wir nicht jeden Tag gute Bedingungen. Aber wir haben es geschafft, den ganzen Tag über etwas Schönes zu machen.
Also, ja, deshalb fand ich es auch gut, an einem Tag etwas zu haben. Aber den ganzen Tag zu nutzen. Also, es war cool.
Es war echt cool. Am letzten Tag hat James Elliott gewonnen. Er hat das Ziel erreicht. Und Aaron Durogati war nicht weit hinter ihm. Und es waren nur noch wenige von ihnen, Tanguy und ein paar andere, die am Ende des Tages wieder in die Luft gekommen sind. Und diesen unglaublichen, fast schon wie ein Ridge-Run-Flug über die Klippen hingelegt haben. Es war ziemlich wild, da im Ziel zu sitzen. Und die Emotionen von James Elliott, der an diesem Tag gewonnen hat. Und Lanny war so begeistert. Und dann kam Aaron rein, ist gelandet und hat gesagt, es war einer der besten Flüge seines Lebens. Aaron macht das schon eine ganze Weile. Als Veranstalter war das wirklich etwas Besonderes, einfach die Begeisterung in euren Gesichtern zu sehen. Weil es hart war.
Körperlich war dieses Jahr ziemlich viel härter als im Vorjahr, einfach weil das Wetter ziemlich heftig war.
Nein, nein. Das war es. Auch wenn die Bedingungen ziemlich schwierig waren, haben wir definitiv viel gelaufen. Ich bin nicht daran gewöhnt, so viel zu laufen. Und ich bin nicht so trainiert wie die anderen. Aber ja, es war definitiv super hart. Aber es war immer interessant, weil, ja, man musste... es war nie vorbei. Ich habe versucht, nicht alles am letzten Tag zu machen. Ich war ein bisschen müde. Aber ich war mir sicher, dass es fast unmöglich war, bis zum Ende zu kommen. Aber am Ende haben sie es geschafft. Es war also ein verrückter Tag. Und sie haben am Ende einen riesigen Flug gemacht. Und sie haben es geschafft, zum Ziel zu kommen. Es war also so schön.
Wie viel deiner Zeit verbringst du eigentlich als Testpilot für Niviuk und Designer für Niviuk? Ich weiß, das ist deine Hauptarbeit, aber du bist auch ein sehr erfolgreicher Weltcup-Pilot. Du bist offensichtlich ein Pilot, du fliegst natürlich extrem viel. Und ich möchte mehr darüber sprechen, was es bedeutet, ein Testpilot zu sein und was das genau beinhaltet, weil ich denke, dass die Leute da sehr neugierig sein werden. Aber wie viel deiner Zeit wird momentan einfach mit Tanguy damit verbracht, sich auf die X-Alps und auf diese Events vorzubereiten? Denn ich weiß, dass die Ankündigung jetzt Mitte Oktober kommt. Bis zu diesem Zeitpunkt war ich beim Training für die X-Alps immer ziemlich ernsthaft. Und ich weiß, dass ihr das auch sehr ernst nehmt. Wie sehen also die nächsten neun – ich schätze, etwas weniger als neun Monate – für euch jetzt aus?
Wir haben da verschiedene Schwerpunkte. Erstens... weil wir ja, ja, die X-Alps-Vorbereitung für ihn haben. Aber wir sind auch bei den Weltcup-Events dabei. Der Nächste wird der Superfinal sein. Der findet im Dezember in Mexiko statt. Und diese Art von Wettkampf, auch wenn er nicht derselbe ist... ich meine, derselbe Wettkampf... hilft als Training. Weil wir viel fliegen werden. Wir werden versuchen, im Flug so effizient wie möglich zu sein. Und das ist etwas, das für mich, ich meine, sehr hilfreich sein kann, um im Flug zu trainieren.
Das ist für ihn wichtig. Es wird sehr wichtig sein. Aber auch für mich, weil ich auch sehe, wie er fliegt. Wir können beim Fliegen mehr oder weniger zusammen trainieren. Und ja, das ist der erste Schritt. Und danach werden wir sicher ein paar Monate damit verbringen, die Routen zu prüfen. Drei Monate... ich weiß nicht, wann sie es ankündigen werden, aber ich denke, es ist so um März. Aber wenn wir die Routen haben, müssen wir durch die Alpen reisen und die Routen prüfen. Um zu sehen, wo wir passieren müssen und wo die verschiedenen Optionen liegen. Und... um uns das anzusehen. Und auch, weil wir vorher nicht alles machen können werden.
Aber sicher werden wir viel Zeit brauchen, um die Routen auf Google Earth zu prüfen. In der App wie CU und XA Contest. Nur um zu sehen, wo wir hin können, wo wir im Flug unterwegs sein können oder wo es schwierig ist oder so weiter. Und danach wird es definitiv das Training sein. Der körperliche Teil für ihn. Das wird lange dauern. Was denkst du?
Was ist... was glaubst du, macht Tanguy am meisten nervös? Was bereitet ihm in dieser Phase die größten Sorgen?
Phase?
Ich denke, der Luftraum.
Der Luftraum ist etwas, das ziemlich... schwierig sein kann. Da... da muss man sehr vorsichtig sein. Ich denke, körperlich wird er bereit sein. Er ist bereits gut vorbereitet. Er ist vielleicht noch nicht in allem bereit. Aber ich bin sicher, dass er für den Start bereit sein wird. Nach der Erfahrung haben wir ein paar Dinge gesehen, die wir verbessern müssen. Dass er mehr trainieren muss. Zum Beispiel im Flug. Und wenn wir absteigen müssen und es nicht flugfähig ist. Also... es ist etwas, das er jetzt weiß, dass er mehr trainieren muss als vorher. Aber... und er hat einen Trainer,
richtig? Ja. Er arbeitet jetzt mit einem Profi zusammen. Ja.
Er arbeitet jetzt mit einem Profi zusammen. Das wird für ihn besser sein, weil er vorher seinen Trainingsplan alleine durchgezogen hat. Jetzt wird er dabei etwas mehr Unterstützung haben. Aber wie gesagt, der Luftraum wird knifflig sein. Du
Wisst ihr was? Ich... Wisst ihr, das war immer etwas, das... das mich echt nervös gemacht hat. Denn wie ihr in den letzten Wochen gesehen habt, wenn wir hier fliegen, haben wir keine Probleme mit dem Luftraum. Wir haben keinen Luftraum, mit dem wir Schwierigkeiten hätten. Ich meine, es gibt Orte, wisst ihr, im Süden von Kalifornien, wo sie wirklich mit dem Luftraum zu tun haben. Aber dort, wo ich in Idaho lebe, haben wir keinen. Wir müssen uns um 18.000 Fuß kümmern. Und das war's. Das ist also ziemlich einfach. Also war ich immer wirklich besorgt wegen des Luftraums und der X-Alps. Auch weil es viel schwieriger geworden ist. Ja. Wisst ihr, in den frühen Jahren haben sie sich nicht wirklich um die Nationalparks geschert. Und, wisst ihr, um viele der Dinge, die sie jetzt wirklich tun. Und man kann dafür hart bestraft werden. Aber nutzt entweder von euch die FlySky High App auf dem Handy?
Was wir jetzt benutzen, sind die NaviTor-Anwendungen. Da sieht man seinen Navigator. Es ist wirklich schön, die Lufträume so zu sehen. Okay. Also, das ist etwas, das wir dieses Jahr angefangen haben zu nutzen. Und es ist wirklich ein gutes Tool. Ist es gut? Ja.
Und ich würde einfach sagen, egal welches Gerät ihr benutzt, das ist super wichtig, besonders wenn ihr den Geisberg verlasst. Ihr wisst schon, vom Geisberg nach Süden runter Richtung Waugrine. Da gibt es eine ganze Reihe von Lufträumen. Aber der FlySky High hat diese Seitenansicht, von der ich vor der Show schon erzählt habe. Das ist eine kleine zusätzliche Kartenansicht, die man in den Kartenbildschirm einfügen kann und die die Seitenansicht zeigt. Sie zeigt euch, wie ihr gerade fliegt, und dann zeigt sie den Luftraum vor euch an. Man sieht also, ob er unter oder über euch ist. Das macht es so visuell, denn das Schwierige für mich ist – zumindest bei Lufträumen –, wenn es nur einen Alarm gibt oder wenn es sagt, ihr habt noch 500 oder 200 Meter bis zur Decke und all diese Sachen; das ist für mich schwer zu visualisieren.
Und ich kann da echt leicht durcheinanderkommen. Aber wenn man diese Seitenansicht hat – und ich weiß nicht, ob XCTrack das hat, da bin ich mir nicht sicher –
Ich glaube, XCTrack hat das, ja. Aber CU, wir haben diese Option nicht. Es ist sehr schön, das in 2D zu sehen. Aber für deine Anwendung ist es definitiv viel besser geeignet. Und das kann sehr hilfreich sein.
Es macht es einfach möglich. Ich war noch nie, weißt du, es gab viele Male, da musste ich dem Luftraum sehr nahe kommen, aber ich kann ihn sehen. Weißt du, und das macht es wirklich viel einfacher. Ich erinnere mich an das Rennen 2019, Toby und ich haben Lermous beide ziemlich leer hinterlassen. Wir
waren zusammen in der Garage
und auf unserem Weg nach Davos. Und er ist in den Luftraum geflogen und hat eine große Strafe bekommen. Und ich bin direkt darunter geflogen. Wisst ihr, ich konnte es einfach sehen. Jedes Mal, wenn ich ziemlich nah dran war, habe ich entweder nur die großen Ohren oder den vollen Balken und ein paar, wisst ihr, ein paar schnelle Spiralen gemacht. Aber, wisst ihr, er hätte schwören können, dass es in einem Szenario war, das wir wirklich kennen. Ein offensichtliches. Wisst ihr, es ist ein CTR. Da darf man nicht hineinfliegen. Und deshalb, ja, macht das die Sache wirklich schön. Ich würde so etwas unterstützen. Besonders weil, wenn man müde ist, wisst ihr, das andere, was wir gemacht haben, war, dass Revis jeden Morgen die Lufträume gezeichnet oder sie einfach aus der Datei genommen und mir in die Tasche gesteckt hat. Die, um die ich an diesem Tag aufpassen musste. Damit ich, wisst ihr, buchstäblich im Flug sein konnte.
Und wenn ich wegen etwas nervös war, konnte ich einfach ein echtes Blatt Papier herausholen und es darauf sehen. Und das hilft auch. Einfach nur, weil man, wenn man müde ist, manchmal nicht besonders klar darüber nachdenkt,
Höhen und Meereshöhen und so weiter.
so wie das.
Ja. Das ist etwas, das wir auch beim XPEAR gesehen haben, weil eines Tages – ich war nicht, ich meine, nicht direkt bei Tanguy – und ich habe die Route und den Live-Track überprüft. Und ich musste Tanguy sehr, sehr schnell anrufen, weil ich sagte: Hey, Tanguy, du wirst in den Luftraum einfahren. Und das hat er nicht getan. Also müssen wir die Route und den potenziellen Luftraum, den du überqueren kannst, sehr genau prüfen.
Ja. Ja. Ich
ich meine, in dem
beim letzten Rennen hat Aaron Durogati das quasi in seinem Heimatgebiet getroffen. Und das kann einen echt fertigmachen. Es ist gut, wenn man jeden Tag ein paar weitere Tipps hat. Wenn wir unser Briefing für den Tag machen, machen wir es nie als Erstes am Morgen, weil noch nicht alle wach sind. Tanguy wird aufstehen und auf die Straße gehen. Das habt ihr schon vom Vorabend geplant. Also habt ihr es vom Vorabend geplant. Und wir werden ein Briefing dazu haben, was der morgendliche Walk und der morgendliche Glide ist. Es ist also im Grunde nur das Übergeben seiner Sachen und der Karte, los. Und dann kann das Team Kaffee trinken. Und dann, wenn ihr euer Frühstück habt oder euch wieder mit ihnen trefft, wenn alle wach sind, so um 8 oder 8:30 Uhr oder so, dann könnt ihr das Briefing haben, das Wetterbriefing.
Und da würde mir Revis normalerweise auch die Luftrauminfos geben, weil ich dann noch frischer wäre, weißt du, wenn man darüber zum falschen Zeitpunkt spricht. Also,
wisst ihr schon,
entweder am Abend vorher, wenn man völlig erschöpft ist, oder direkt am Morgen, wenn man noch nicht richtig wach ist, dann kommt nichts dazwischen.
Klar, klar.
Also, wie lange bist du schon bei Niviuk?
Oof, das ist schon lange.
Ich bin bei NIVIUK, ich meine, ich fliege schon fast meine ganze Zeit mit denen.
Mein Vater ist ein ziemlich guter Freund von Dominique, dem Chef von NIVIUK. Oh, wow. Ich habe tatsächlich als SIV die Zertifizierung des Coyote gemacht, die kleinste Größe des ersten Coyote, als ich 12 war. Eines Tages hat Dominique meinen Vater tatsächlich gefragt: Ich brauche deinen Sohn, weil uns ein sehr leichter Pilot fehlt, um die Zertifizierung dieses Schirms zu machen. Und ich weiß, dass dein Sohn fliegt. Kannst du also mit uns in die Schweiz kommen? Ja,
natürlich. Wir
wir werden etwas wie SIV machen und Tim wird ein paar Manöver ausführen, um den Schirm zu testen, und so können wir diese kleine Größe zertifizieren. Und am Anfang fängt es ein bisschen so an.
Echt jetzt? Du bist also schon seit 12 ein Testpilot?
Ja. Das war das erste Mal, dass ich ihnen nahe war. Und dann habe ich weitergemacht, ich meine, für den Wettbewerb. Mit 16 habe ich mit dem Wettbewerb angefangen. Und ich war zu dieser Zeit schon beim Team. Und danach, nach ein paar Jahren, sehr, sehr eng mit ihnen, habe ich ein bisschen den Wettbewerbsschirm getestet, den Prototyp. Ich war manchmal bei Olivier. Und ich habe ein paar Praktika gemacht nach meinen zwei, ich weiß das Wort auf Englisch nicht, aber meinen zwei Kursen an der Uni. Und danach habe ich Vollzeit mit ihnen angefangen zu arbeiten, seitdem werden es im Januar fünf Jahre sein.
Also schon ziemlich lange.
Wie alt bist du jetzt?
27. Wahnsinn,
du bist jung. Wahnsinn.
Und du fährst schon seit 10 Jahren World Cups, richtig? Also seit du 17 warst.
Ja, 10 Jahre. Der erste Weltcup. Ja. Und
dann war ich
in Val-Lorraine im Jahr 2013, ich glaube. Ja, vor etwas weniger als 10 Jahren.
Und bist du immer noch Testpilot für NIVIUK? Ja. Es klingt so, als würdest du dich mehr im Gurtzeug-Design bewegen. Okay, du machst also beides. Ja, das tue ich. Ist das Gurtzeug-Design das Hauptding?
Ja, ich mache bei Niviuk fast alles.
Ich arbeite momentan hauptsächlich am Design des Gurtzeugs. Aber ja, ich teste und arbeite auch ziemlich viel mit Olivier am Trimming des Schirms. Also ja, das ist Vollzeit. Es kommt auf den Tag an, aber im Allgemeinen, an einem normalen Tag, sind wir morgens im Büro und arbeiten am Design. Ich bin auf meiner Seite an den Gurtzeugen dran. Olivier ist an den Schirmen. Und am Nachmittag testen und trimmen wir den Schirm, wenn er in einem guten Zustand zum Fliegen ist. Das ist so ein normaler Tag.
Und auf der Seite der Gurtzeug-Entwicklung kommen einige ziemlich interessante Sachen heraus. Erzähl mir davon. Ich meine, ich habe ein paar kleine Clips gesehen, aber es klingt so, als kämen da einige coole Gurtzeuge heraus.
Ja, wir haben gerade die zwei neuen klassischen Gurtzeuge, die Pod-Harnesses, fertiggestellt. Wir haben eines, das Hawk heißt. Es ist ein einfaches Pod-Harness ohne Schwanz. Und wir haben das gleiche mit dem Schwanz gemacht. Und ja, es basiert auf demselben Harness. Wir haben nur den Rücken ausgetauscht. Und ja, das sind zwei wirklich schöne Gurtzeuge, an denen wir seit ein paar Jahren arbeiten. Also können wir jetzt sagen, dass sie fertig sind. Sie sind in Produktion. Wir versuchen, etwas sehr Komfortables mit einem moderaten Gewicht zu bauen. Es ist kein sehr leichtes Gurtzeug, aber es liegt bei etwa 4 Kilo für die mittlere Größe. Unter Verwendung von ziemlich, nein, ich werde nicht sagen ziemlich.
Aber weil es ein robustes Gurtzeug ist, robustes Material, Entschuldigung. Und beim Rahmen haben wir etwas ziemlich Steifes gebaut, um Stabilität zu haben. Und um das Gefühl zu haben, dass man selbst mit einem leichten Gurtzeug, ich meine mit einem 4-Kilo-Gurtzeug,
...wo man das Gefühl eines Wettkampf-Gurtzeugs hat. Ich meine, man ist dem Gurtzeug sehr nah. Alles ist 3D-modelliert. Der Rücken, der Sitz und alles wird überall mit viel 3D-Formgebung gearbeitet. Und der Rahmen ist für diese Art von Gurtzeug sehr komfortabel und stabil. Also ja, ich denke, wir haben damit schöne Produkte.
Und das ist das Wettkampf-Gurtzeug?
Nein, das ist nicht das Wettkampf-Gurtzeug. Das Hook und das Arrow sind für cross country Piloten. Und wir arbeiten an einem deutlich aerodynamischeren Gurtzeug.
Wir nennen es den Drifter 2. Und von diesem werden wir beim Superfinal eine Vor-Serienversion für den Team-Piloten haben. Und du wirst einen bekommen.
Und ja, es ist ein viel aerodynamischeres Gurtzeug. Komplett geschlossen. Es ist nicht dasselbe Konzept wie das Submarine. Es wird nicht aufgeblasen, aber wir sind voll geschlossen. Und wir arbeiten viel mit der 3D-Simulation, um die Form zu optimieren, die Dicke des Gurtzeugs, die Form des Schwanzes. Und wir haben etwas, das sehr leistungsstark und auch sehr komfortabel ist. Deshalb sind wir mit diesem Punkt auch super zufrieden. Also ja, wir haben viele, viele Projekte, die an diesem Gurtzeug-Teil arbeiten. Wir arbeiten auch am X-Harp Gurtzeug, das ihr wahrscheinlich letzte Woche gesehen habt, mit dem ich gespielt habe.
Das ist auch ein schönes Modell. Es wird den Namen Arrow Plume tragen.
Es basiert auf dem Gurtzeug, das wir gerade vorgestellt haben, dem Coupé Car, dem mit dem Schwanz, dem Arrow. Aber in einer Leichtversion, wir liegen momentan bei etwa 1,5 Kilo.
Und es ist wirklich, wirklich bequem. Es gibt noch ein paar Dinge zu fixen, aber ich bin mit den Ergebnissen, die wir bereits haben, sehr zufrieden. Ich werde also nächste Woche an diesem Projekt weiterarbeiten, wenn ich zurück in Frankreich bin – in der Schweiz, Entschuldigung. Wie
Wie lange dauert es eigentlich von der Konzeption eines Gurtzeugs bis zur Auslieferung? Es scheint einfach ein unglaublich kompliziertes Teil zu sein.
Ja, das kommt darauf an, um welches Projekt es geht, und tatsächlich von vielen Dingen.
Zum Beispiel an diesem Wettbewerbs-Gurtzeug, daran arbeiten wir schon seit ein paar Jahren. Aber...
Wir haben auch noch einige Projekte, die wir vorher fertigstellen mussten. Also... ja, es ist immer knifflig, es zu schaffen, an vielen Projekten gleichzeitig zu arbeiten. Aber... jetzt haben wir ein sehr leistungsstarkes Werkzeug in der Fabrik. Früher war es ziemlich... ich würde nicht sagen kompliziert, aber es war schwierig, schnell zu sein. Und jetzt mit der neuen Fabrik in Vietnam haben wir dort einfach ein unglaubliches Team. Die arbeiten sehr schnell. Sie sind super effizient und haben ein riesiges Wissen auf diesem Gebiet. Also... wir sind viel schneller als vorher. Wir haben auch noch ein Team in Spanien, das ebenfalls an der Forschung arbeiten kann.
Ich meine, für die Form, für das Wettkampf-Gurtzeug. Das hilft uns bei der Forschung sehr und wir können viel Zeit sparen. Aber... Ja. Die Entwicklung eines Gurtzeugs ist eine lange Task. Wenn es ein String-Gurtzeug wie das Romer-Modell ist, das wir haben, sind das nur wenige Stoffteile. Dann dauert es weniger Zeit, das Muster zu erstellen. Aber wenn es ein komplexes Gurtzeug wie das Drifter oder das Arrow ist, hast du tausende und tausende Teile, die du erstellen, abgleichen und synchronisieren musst. Und... Es dauert lange, das anzupassen... Wenn man manchmal Falten hat, muss man die Form der Kurve ein bisschen ändern oder...
Ich weiß nicht... viele Dinge. Es nimmt viel Zeit in Anspruch und ist viel mehr Handarbeit, als man es bei einem Schirm machen kann. Bei einem Schirm dauert es natürlich auch Zeit, aber die Software erstellt die 3D-Daten des Schirms. Und sie exportiert die 2D-Teile und die 2D-Paneele. Wir schicken sie an die Fabrik. Die machen das Nesting, schneiden den Schirm und nähen ihn. Beim Gurtzeug musst du das Muster selbst erstellen. Es ist nicht die Software, die das Muster erstellt. Also... es nimmt viel Zeit in Anspruch und du hast viele Dinge zu justieren, auch das Verhalten des Stoffes und die Spannung von einem Gurtband zu einem anderen Stoff oder so etwas.
Es gibt auch Unterschiede, wenn man unterschiedliche Einstellungen hat. Von einem Piloten zum nächsten mit einer anderen Morphologie oder... man muss einen Kompromiss zwischen allem finden und alles aufeinander abstimmen. Es ist also ziemlich komplex. Aber genau das macht es super interessant.
Und wie sieht es bei einem Schirm aus? Also zum Beispiel vom EVOX zum X1, wie viele Prototypen liegen typischerweise zwischen diesen beiden Schirmen? Oder zwischen... wissen Sie, der Arctic 5 und dem Arctic 6 oder... Sie können wählen. Sind es immer nur kleine Änderungen? Denn, wissen Sie, der X1 war eine große Änderung.
Das kommt darauf an. Beim EVOX zum Beispiel haben wir viele Jahre daran gearbeitet. Es war eine sehr, sehr schwierige Task, einen guten Kompromiss zu finden, um alles anzupassen. Weil wir viel lernen mussten.
Und es war auch der erste Moment, in dem wir wirklich mit der Simulationssoftware gearbeitet haben. Wir mussten also versuchen zu sehen, wie das Zusammenspiel zwischen der Software, der Simulation und der Realität funktioniert hat. Für den EVOX haben wir ... ich weiß nicht mehr wie viele Prototypen. Es war eine sehr, sehr lange Task, weil wir tatsächlich viel gelernt haben. Und beim X1 war es ziemlich anders, weil wir dieses Wissen aus der EVOX-Entwicklung hatten. Aber wir haben alles höher geschraubt. Ich meine, wir haben das Aspektverhältnis erhöht. Wir haben die Anzahl der Zellen erhöht.
Wir haben auch andere Dinge vorangetrieben. Wir haben verschiedene Dinge am Tragflächenprofil optimiert. Und es ging schneller. Aber jetzt haben wir einen riesigen Schritt zwischen dem EVOX und dem X1 gemacht. Und jetzt, mit der neuen Version des Wettbewerbsschirms, ist es schwierig, den besseren Kompromiss bei allem zu finden. Wir haben neue Dinge, die verbessert wurden. Ich habe bei einigen Prototypen die Geschwindigkeit getestet. Wir sind schneller. Oder wir gleiten besser. Aber wir müssen den guten Kompromiss finden, um überall besser zu sein. Und das ist momentan ziemlich schwierig, weil wir die neuen Dinge finden müssen, die uns helfen, den besten Kompromiss zu finden, um besser als der X1 zu sein.
Wir haben ein paar interessante Dinge, aber sie sind momentan noch nicht fertig. Also ja, es kommt auf den Prototyp an. Es kommt auf den Schirm an, an dem wir arbeiten. Manchmal ist es schnell. Manchmal ist es lang. Manchmal fangen wir bei Null an.
Manchmal nehmen wir die vorherige Version und versuchen, sie basierend auf dem zu verbessern, was wir gesehen haben oder was der Kunde gesagt hat. Okay, es gibt zu viel Rollen. Oder der Schirm ist beim Turnen wirklich gut. Aber wir haben das Gefühl, dass wir beim Schirm besser sein können. Wir brauchen mehr Leistung. Es kommt also darauf an. Wir bleiben nie an etwas fest. Es hängt vom Schirm ab, vom Projekt. Ja, es ist immer interessant. Was
Wie sieht das für dich als Testpilot aus? Du sagst oft, dass ihr morgens im Büro sitzt, am Design oder an der Software arbeitet und so weiter. Und dann geht ihr nachmittags fliegen, wenn es flugfähig ist. Ich habe dich zum Beispiel mit Ted gesehen. Ich habe das zum ersten Mal unten in Argentinien gesehen, als ihr eines Tages zu Goal gekommen seid. Ihr habt beide so eine Crack-Back gemacht. Es war kein richtiger Tail Slide, sondern eher so ein umgekehrter Hufeisen-Move bis ganz runter zum Boden. Und ich kam herüber und dachte: Wow, das war krass. Ich habe noch nie gesehen, wie Leute das bis zum Boden machen. Es war so eine kleine Hubschrauber-Bewegung. Und ich fragte, ob ich das auf meiner Evox machen soll, und du sagtest: Nein, nein, nein, mach das nicht auf der. Es war der Prototyp X1s. Aber ihr habt es gemacht.
Machen Sie den ganzen Tag nur acro? Nein. Ich weiß nicht. Wie sieht die Arbeit eines Testpiloten eigentlich aus?
Beim Testpiloten gibt es, ich meine, ein paar Dinge. Zuerst, wenn du den Prototyp erhältst, musst du ihn fliegen. Du musst den Schirm einfach fühlen, sehen, wie er funktioniert, wie empfindlich er ist, oder den Schirm einfach fliegen, um zu sehen, wie er ist. Danach musst du trimmen, um die Geschwindigkeit zu prüfen oder ob zum Beispiel die Mitte zu schnell oder die Spitzen zu langsam sind. Du musst das allgemeine, ja, das allgemeine Trimming des Schirms machen. Danach hast du die Bremsen, die auch ein riesiger Teil der Arbeit sind. Wenn du etwas willst, das flacher oder mit einem größeren oder kleineren Radius abdreht, musst du den Schirm trimmen.
Also etwas mit leichtem Druck am Griff oder etwas mehr. Und das ist ja der zweite Teil, den Schirm trimmen zu müssen und zu tun, was man mit dem Schirm möchte. Was das Ziel des Schirms ist und was man damit macht, wird den Charakter des Schirms und natürlich auch die Leistung definieren. Und danach kommt die Zertifizierung. Ja. Die Manöver, die man testen muss, um zu sehen, wie es funktioniert, wie der Schirm ist, wie das Verhalten des Schirms ist, wenn etwas schiefgeht. Zum Beispiel, wenn man einen Front-Klapper, einen asymmetrischen Klapper oder Stalls macht, all diese Arten von Dingen, muss man das testen.
Auch wenn es noch nicht der finale Prototyp ist, müsst ihr ihn testen.
Das ist etwas, das wirklich wichtig ist. Wenn ihr die Entwicklungen macht, okay, wenn ihr zum Beispiel die Bremsen trimmt.
Aber das, was du mit der Bremse machst, kann Einfluss auf die Ergebnisse des Spiraltests haben, zum Beispiel. Wenn du den Spiraltest machst, zum Beispiel, wenn du einen ENA-Schirm willst, muss der Schirm beim Test in weniger als einer Umdrehung aus der Spirale kommen. Wenn du einen ENC oder einen ENB willst, muss er in weniger als drei Umdrehungen rauskommen. Ich glaube, ja, das sind drei Umdrehungen. Und wenn du etwas mit der Bremse machst, wird die Bremse in diesem Bereich einen Einfluss haben. Also, wie ich schon sagte, das ist nicht der finale Prototyp und dieser Prototyp wird nicht zur Zertifizierung gehen, weil du später beim zweiten Prototyp noch weitere Verbesserungen vornehmen wirst.
Ihr müsst das testen und einen Blick auf das Segment bei allen Manövern werfen. Denn wenn an diesem Prototyp etwas nicht funktioniert und ihr beim nächsten Prototyp das Gleiche macht, wird das nicht richtig sein. Dann werdet ihr die Zertifizierung am Ende nicht bestehen. Also ja, ihr müsst den Schirm fliegen, ihn trimmen und ihn in verschiedenen Manövern und unter verschiedenen Bedingungen testen.
Wenn ich an Testpiloten denke, denke ich an die Testpiloten. Es gibt immer Leute wie dich. Das sind wirklich, wirklich gute Piloten, die eine Menge Stunden auf dem Buckel haben und ständig testen. Wie stellst du dein Gehirn um, oder musst du das überhaupt, wenn du von einer X1 auf eine Coyote wechselst? Mir scheint es so, als sollte ein ENB-Pilot eine Coyote fliegen, um zu wissen, wie sie sich anfühlt. Wie weißt du, wie sie sich anfühlt, wenn sie für dich so ein Basis-Schirm ist? Hast du immer noch diese Art von... ich schätze, was ich eigentlich frage ist, was einen guten Testpiloten ausmacht? Müssen sie wirklich die besten Piloten der Welt sein?
Nein, ich glaube nicht, dass man der beste Pilot der Welt sein muss. Für mich muss man... man muss in der Lage sein umzuschalten, wie du gesagt hast, von einer X1 auf eine Coyote. Und man muss in der Haut der Piloten sein können, für die der Schirm entworfen wird. Es ist also etwas Interessantes, dass man fühlen muss, was das Ziel ist und welches Feedback der Schirm einem geben muss. Und man muss die verschiedenen Dinge in der Bremse fühlen und all diese Arten von Dingen verstehen. Man muss nicht der beste Weltklasse-Pilot sein.
Für mich ist es nicht das Ziel. Aber man muss in der Lage sein, von allem zu wechseln. Man muss Vertrauen zu allen Schirmen haben, die man fliegt. Und man muss den Schirm verstehen. Man muss verstehen, wie er funktioniert. Denn ein Teil ist das Testen, das Fliegen. Aber man muss sehen, wie man die verschiedenen Dinge ändern kann. Oder was man tun kann, um dieses Problem oder diese Art von Sache zu korrigieren. Was ich mag... ich arbeite ein bisschen am Schirm. Nicht oft, aber ich arbeite ein bisschen daran. Und für mich ist es sehr wichtig, den Vergleich zu ziehen zwischen dem, was man im Flug sieht,
was du in der Software siehst und welche Möglichkeiten du hast, etwas zu ändern. Was kannst du tun? Selbst wenn es nicht um den Charakter oder das Fach des Schirms geht. Wenn man manchmal eine Falte oder so etwas am Schirm hat, das man korrigieren möchte, muss man darüber nachdenken, wie die interne Struktur des Schirms ist. Denn man sieht den äußeren Teil, aber im Inneren gibt es auch etwas sehr Wichtiges. Ich meine, die Spannbänder, die Diagonalen und die interne Konstruktion haben auch einen Einfluss auf den Schirm.
Es ist also wichtig, in der Lage zu sein, all diese verschiedenen Aspekte miteinander in Einklang zu bringen.
Wie machst du das, dass du nicht einfach auf einen Coyote steigst, abhebst, ihn völlig zerfledderst, ihn zum Klapper bringst und denkst, es wäre so lustig, ihn einfach kaputtzufliegen?
Ja, beim Testen macht es ziemlich Spaß. Wenn ich nach Villeneuve zum Testen über den See fahre, ist es immer lustig, wenn man... ich meine, wenn man mit einem einfachen Schirm so fliegt. Okay, das macht Spaß. Und wir gehen, wir nehmen den A, ziehen und verursachen den Klapper. Wenn es komplexer ist, wenn man mit einem komplexen Schirm wie dem X1 unterwegs ist, ist man etwas gestresster, aber es macht trotzdem Spaß. Ich mag es.
Erzähl mir davon. Wenn du den X1 testest und weißt, dass sie schwieriger zu retten sind,
bist du deswegen nervöser oder hast du das schon so oft gemacht, dass es für dich keine große Sache mehr ist? Nein,
nein. Du
weißt nicht, wie es sich verhalten wird.
Selbst wenn du... du bist es gewohnt oder wenn du schon lange daran arbeitest.
Ich arbeite nicht schon seit sehr langer Zeit daran, aber ich mache es.
Bei dieser Art von Schirm ist man immer noch nervös, weil man weiß, okay, vielleicht hat der Schirm ein sehr gutes Verhalten, aber wenn man etwas falsch macht, wird es schlecht. Wenn ich also allgemein übe, fange ich mit dem Klapper bei Trimgeschwindigkeit an, mit dem Klapper an der Vorderseite und allem drumherum. Und dann gehe ich ein bisschen mehr, ein bisschen mehr, ein bisschen mehr, bis ich sage, okay, jetzt bin ich am Limit, ich bin auf voller Geschwindigkeit, und jetzt muss ich sehr konzentriert sein, um der Mark zu folgen, den richtigen Klapper zu machen und das zu tun, was wir brauchen. Und ich muss... ich muss bei der Mark bleiben und nicht zu weit gehen, denn wenn ich zum Beispiel nicht einen 75 % asymmetrischen Klapper mache, sondern 80 oder 85 oder 90 %, dann weiß ich, dass die Auswirkungen enorm sein werden,
eine riesige, riesige Kurve oder so. Also ja, man muss präzise sein, konzentriert sein und darüber nachdenken, ja, vorsichtig sein, wenn man es macht. Und das ist wichtig.
Was ich von anderen Leuten wie dir höre, die Testpiloten sind oder einfach nur richtig gute acro-Piloten, die auch gute XC-Piloten sind oder einfach Piloten, die schon lange dabei sind, ist, dass das, was sie sehen, potenziell ein ziemlich großes Risiko darstellt – also die Peak 5s, die Xeno 2s, die E &D 2-Liner, die ja fantastische Schirme sind und sehr schnell und ... aber auch ziemlich stabil. Weißt du, das sind heutzutage große 2-Liner. Wir sehen einfach nicht mehr die Blowouts, die wir früher in der Open Class und vor 10 oder 15 Jahren gesehen haben.
Aber die Leute, die damit fliegen, werden fast schon zu bequem damit. Sie wissen zwar Bescheid und wissen, dass sie angemessen reagieren müssen, wenn etwas schiefgeht. Aber viele haben nicht die Fähigkeiten dazu. Es liegt einfach daran, dass sie so resistent gegen Klapper sind, dass es eine ziemliche Überraschung ist, wenn es passiert, und wir sind oft ein bisschen zu spät mit den Eingaben.
Ja, das ist so... Sicherlich, wenn du einen 2-Liner Schirm hast, fühlst du ihn als kompakter, stabiler, weil die Linienverteilung und die Konstruktion des Schirms kompakter sind. Du hast mehr Laufweite innen. Und du fühlst am Anfang, dass der Schirm stabiler ist. Aber du musst trotzdem gut darunter sein, um zu wissen, was passieren kann. Und ja, für mich ist es wirklich wichtig, wenn man diese Art von Schirm fliegt, ihn ziemlich oft zu fliegen und auch SIV zu machen. Wenn du ein paar Tage zum Fliegen hast, kannst du sie ziemlich oft fliegen. Du kannst zum See gehen und Stalls machen und um...
Ja, um zu sehen, was du mit deinem Schirm machen kannst, wie die Reaktion ausfällt. Auf diese Weise bist du dir bewusst, was du kannst und wo deine Grenzen liegen. Ich weiß nicht, wie man das auf Englisch sagt... Was dein Wissen ist, und ja, es ist wichtig zu wissen, was du kannst und an dieser Art von Schirm zu trainieren.
Wenn du ein Testpilot wärst, oder einfach nur ein Pilot, der ein paar World Cups im Jahr fliegt und versucht, gut abzuschneiden, wie viele SIVs würdest du machen?
Für mich ist es so, dass ich gerne ein SIV vor der Saison mache. Im Allgemeinen machen wir mit dem französischen Team eines im April oder Ende März. So sind wir bereit, wenn die Bedingungen und auch die Wettbewerbe beginnen.
Also, ja, für mich ist es das Beste, wenn man zu Beginn der Saison ein gutes SIV macht. Und
Was würdest du machen… Was machst du auf deiner X1 im SIV?
Hauptsächlich mache ich Stalls. Im Allgemeinen versuche ich, mit einem flachen Stall zu beginnen. Ich meine, aus dem Geradeflug heraus, nur einen Stall und dann versuchen, ziemlich schnell wieder in die Lage zu kommen. So etwa. Und danach versuche ich, einen Stall zu machen, mich zu erholen, dann wieder einen Stall zu machen, um es dynamischer zu gestalten. Und ich versuche, sie so schnell und so sauber wie möglich zu machen. So wie das hier, weißt du, okay, du bist... Es ist wie eine Art Simulation von: Okay, du bist in diesem stressigen Moment, weil du gerade aus einem Stall herauskommst und diesen Stall sehr schnell verlassen musst.
Das ist so, als ob man sich in einer normalen Situation befindet, einen Klapper oder einen Cravat hat, nicht so hoch ist und sehr schnell raus muss. Das ist etwas, das ich gerne mache. Wie gesagt, ich fange mit dem Stall an, mit dem flachen Stall, und dann mache ich ein paar Stalls hintereinander. Und ich mache auch Spins. Spins sind auch interessant zu recovern, weil man auf einer Seite stallt, sich dreht und blocken muss. Wenn man blocken kann, kann man von hinten oder von vorne rauskommen. Aber es ist etwas Interessantes zu verstehen, weil es asymmetrisch ist.
Und ich mache keine Klapper mit dieser Art von Schirm, weil das schwierig ist. Man muss die Faltlinie setzen. Das ist nicht einfach zu machen, und ja. Wenn man nicht weiß, wie man Klapper mit dieser Art von Schirm macht,
das ist nicht besonders nützlich und man kann überrascht werden, und es ist nicht das Ziel.
Du redest von asymmetrischen Frontalstürzen und so weiter? Ja,
asymmetrischer oder frontaler Klapper. Denn wenn du bei dieser Art von Schirmen das A ziehst, wirst du nie einen Weg finden, einen Klapper auszulösen. Da ist zu viel Druck und du wirst nicht in der Lage sein... einen Klapper zu machen. Du musst das Gleiche machen wie wir für die Tests. Wir fügen eine Linie vorne hinzu, weiter vorne als das A, die dir helfen kann, den Klapper auszulösen. Ja, ja. Du
Du hast gesagt, dein Vater war... Ist er noch Pilot? Hast du von deinem Vater gelernt?
Ja. Mein Vater ist Pilot und er hat auch eine Gleitschirmschule im Süden von Frankreich. Und er arbeitet immer noch.
Oh, er ist
immer noch dabei. Ja. Entschuldigung? Krass.
Das ist eine meiner Lieblingsstädte. Ja. Es ist ein wunderschöner kleiner Ort. Ja,
ja. Aber du bist
jetzt Vollzeit in Verbier.
Ja, ja. Ich bin im Süden Frankreichs geboren. Ich bin in Barcelonette aufgewachsen und mein Vater hatte eine Schule in der Nähe von La Ragne. Das ist ein ziemlich bekannter Ort im Süden Frankreichs.
Ja, das ist ein toller Ort.
Und jetzt ja, ich lebe in der Schweiz in Verbier, wo wir das F&E-Büro haben.
Ist Tanguy auch ein Testpilot?
Tanguy arbeitet manchmal ein bisschen mit uns zusammen. Er ist nicht Vollzeit bei uns, aber ich arbeite mit ihm zusammen, wenn wir an der X1 arbeiten. Jetzt haben wir auch einen jungen Piloten, der angefangen hat, bei Niveau mit uns zu arbeiten. Das ist Louis Goutany. Und er hilft uns sehr viel. Er ist auch viel für das Testen des Schirms zuständig. Denn wenn man den Wettbewerbsschirm testet, hat man, ja, wie gesagt, den Gefühlsteil, den Trimmteil und den Test. Aber manche Dinge brauchen viel Zeit und es ist wirklich wichtig, den Vergleich durchzuführen,
um nebeneinander zu fliegen und zu sehen, ob der Schirm unter diesen Bedingungen gut funktioniert oder unter anderen nicht. Oder ob der Schirm schneller ist als die Vorgängerversion. Und das ist etwas, das viel Zeit in Anspruch nimmt. Zum Beispiel waren wir diesen Winter mit Tanguy in Columbia. Wir haben eine ganze Woche damit verbracht, nur Vergleiche mit dem Prototyp des Icepeak zu machen. Man vergleicht bei Trim-Geschwindigkeit, bei mittlerer Geschwindigkeit, bei voller Geschwindigkeit, in bewegter Luft, in ruhiger Luft und auch im Thermikflug, um zu sehen, ob ein Schirm besser steigt als der andere. Man vergleicht auch die Stabilität bei voller Geschwindigkeit und ja, das ist etwas, das viel Zeit braucht, und es ist sehr, sehr wichtig, das ordentlich zu machen und auf jeden einzelnen dieser Punkte zu achten.
Und ja, Tanguy hilft uns seit ein paar Jahren sehr bei dieser Art von Task, ebenso wie Louis und Olivier. Aber ja, wir haben noch etwas Energie. Im letzten Jahr und in den letzten zwei Jahren habe ich viel Zeit mit Lewis und Tanguy damit verbracht, am Icepeak zu arbeiten, um das Teil zu testen und zu trimmen.
Cool. Und, weißt du, dieses Jahr werdet ihr ziemlich mit der X-Alps und so etwas anderem beschäftigt sein, aber ich würde gerne etwas über deine persönlichen Ziele hören. Wie gehst du an deine eigene Weiterentwicklung heran? Du fliegst schon, seit du verdammt jung warst. Sind die World Cups wichtig für dich oder was genau begeistert dich am Fliegen?
Ja. Für mich, äh, bin ich immer noch sehr begeistert davon, beim World Cup zu fliegen und gute Ergebnisse zu erzielen. Äh, letztes Jahr war ein gutes Jahr für mich. Äh, dieses Jahr, das erste Jahr, der erste Teil des Jahres war wirklich gut. Ich habe mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein, mein bestes Ergebnis im World Cup in, in Kolumbien erzielt. Also, ähm, ich bin immer noch wirklich motiviert dafür. Und es ist immer noch eines meiner größten Ziele. Es ist, um, besser abliefern zu können im, äh, im World Cup. Aber, äh, ja, ich schaue auch auf die X-Alps, äh, um auf der anderen Seite zu sein. Es ist für mich völlig anders, aber ich versuche, mein Bestes zu geben, äh, und zu sehen, was ich tun kann und zu helfen, äh, das ist für das Team für Tanguy.
Und ja, das ist ein weiteres Ziel. Und wie wir es diese Woche gemacht haben, liebe ich es, Fotos und Videos zu machen und einige verrückte Shootings an verschiedenen Orten zu drehen. Also ja, der Wettkampf, X-Alp und die Bilder – das ist etwas, das ich sehr mag. Und das ist das, was ich mag, wenn ich spiele. Also ja. Jetzt machst du tolle...
Bilder. Du bist einer meiner Lieblingsaccounts auf Instagram. Die Bilder sind wunderschön. Tim, danke, Mann. Danke, dass du den ganzen Weg über den Teich gekommen bist, um mit uns zu racing zu fahren und Zeit mit uns zu verbringen. Ich hoffe, du hast die amerikanische Gastfreundschaft genossen. Und wir müssen Bill Belcourt einen Gruß ausrichten. Ich weiß, du bist letzte Woche oder so mit dem Blue Ice Van herumgefahren, was sehr cool war. Ich habe alle Bilder davon gesehen. Es sieht so aus, als würdest du, ich glaube, du hast mir geschrieben, dass du dein bestes Leben lebst. Ja, wie gesagt, ja, auf jeden Fall. Es ist ein,
Wenn ich noch etwas hinzufügen darf, dann ist es einfach... ja. Nach diesen zwei Wochen bin ich einfach beeindruckt von der Gastfreundschaft von euch allen in den USA, weil sie einfach unglaublich war. Ich kann mir das nicht vorstellen. Oh ja. Für mich war es einfach der beste Empfang überhaupt. Ja. Auf der Erde. Ihr habt uns wie Könige empfangen und es war einfach so nett. Nun ja, wir haben es geschafft. Wir müssen...
Wir kümmern uns um euch. Es ist uns, äh, es ist uns, es ist uns eine Freude. Äh, ihr wisst ja, wir bekommen nicht oft so viel, oder? Wir sind ziemlich gut darin. Also, wir würden uns freuen, das wieder zu tun und, äh, schön, dass ihr Spaß hattet. Und grüß Tanguy von mir. Ich wünsche euch viel Glück bei der, äh, Vorbereitung und den X-Alps und meldet euch, wenn ich bei irgendwas helfen kann, aber danke, Mann. Danke. Danke. Danke, dass ihr vorbeigekommen seid und, äh, die Begeisterung geteilt habt.
Ja. Vielen Dank. Bis dann. Wenn ihr...
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Also viel billiger als ein Magazin-Abo. Ja. Und es macht das alles erst möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show kommt. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Äh, ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen, äh, Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen.
Aber wir finden, ihr solltet wissen: Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, dann ist das kein Problem. Gebt mir einfach Bescheid und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das ein Lifetime-Account. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud-based Mayhem-Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Jetzt vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.
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