Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je m'excuse encore d'être un peu en retard sur ces derniers épisodes. On va reprendre le rythme. J'ai juste été complètement débordé ces derniers temps avec la construction de la maison et tout ce qui se passe. Mais j'ai un super épisode pour vous aujourd'hui. Je viens littéralement de raccrocher avec Baptiste Lambert. Pour ceux qui ne le connaissent pas, il aurait fallu ne pas avoir fait de compétitions du tout ces dernières années. Il domine. Il est actuellement troisième au monde. Il a gagné la Macédoine lors de la dernière Coupe du Monde à laquelle je suis allé en juillet. Il a été premier ou deuxième sur cinq des sept jours. Il n'a même pas eu besoin de voler le dernier jour pour gagner. Il revient juste des Européennes et il vient de prendre un nouveau poste de concepteur de sellette chez Ozone.
On va beaucoup parler des tactiques de compétition, des stratégies et de l'entraînement mental dans cet épisode. Il vient d'une longue lignée de pilotes. Il a commencé à voler en tandem avec son père, son grand-père et sa sœur jumelle quand il avait trois ans. Ils ont tous les deux beaucoup d'années et beaucoup d'heures sous une aile. Il a passé beaucoup d'années à Réunion, une île super cool dans l'océan Indien, un endroit où ils ont organisé des tonnes de compétitions au fil des ans. Enfin bref, c'était très sympa. Et Baptiste était génial. On s'est vraiment éclatés. Je pense que vous allez apprécier cet épisode, car il sortira juste après que j'aie enregistré cette introduction. Et il nous reste, voyons, un peu plus de deux semaines avant le Red Rocks wide open.
C'est l'un de nos événements des U.S. Nationals et c'est avant le PWC. Il va y avoir de belles lettres. On a un beau champ de vol. On va viser grand. Et à cette période de l'année, la base sera définitivement beaucoup, beaucoup plus grande. On va monter haut avec un beau temps et l'oxygène est recommandé. Et on ne va pas faire des manche courtes et rapides à moins que tout le monde ne soit épuisé. On va essayer de viser grand et d'explorer cette zone monumentalement cool de l'Utah, coincée entre toute une série de parcs nationaux : Bryce, Dinosaur, Escalante et le Grand Canyon, c'est assez sauvage là-bas. Ça va être super sympa et il reste, je crois, dix places. Donc si vous êtes intéressés pour venir ou si vous êtes déjà ici en Amérique du Nord et que vous voulez faire de la course très cool, l'ambiance va être géniale.
Regardez ça sur Air Tribune. Profitez de cette discussion vraiment sympa avec Baptiste Lambert. Salut.
Baptiste, bienvenue sur Mayhem. Ça fait plaisir de te voir ici après notre course ensemble en Macédoine. Et j'ai suivi de très près les Européens. On va parler de compétitions, mais commençons par là. Reprenons ce dont on discutait avant de lancer l'enregistrement. On dirait que tu as un nouveau boulot et un gros déménagement. Qu'est-ce que tu viens de faire ?
Ouais, j'ai complètement changé de mode de vie parce que je suis passé d'Annecy au sud de la France, car je rejoins l'équipe de développement R&D d'Ozone. Je vais donc travailler pour Ozone maintenant en tant que concepteur de sellettes.
Génial. Et qu'est-ce que tu faisais avant ça ?
Avant ça, j'étais prof de maths. J'enseignais les maths à Annecy. Et ouais, ce n'était pas vraiment mon truc. Et j'ai eu cette grande opportunité chez Ozone et je n'ai pas pu résister. Il fallait que je prenne le poste.
Ça fait combien de temps que vous êtes pilote chez Ozone ?
Je ne sais pas. Ouais, je ne sais pas. Je pilote Ozone depuis ENSO 2.
Ouais, ENSO 2. Alors, c'était quand ? 2012, 2013, 2012 ? Je ne sais plus.
D'accord. Pour ceux qui ne le savent pas — enfin, vous le savez très bien si vous êtes un pilote de compétition aujourd'hui. Je crois que vous êtes classé, d'après mes dernières infos, troisième au monde et vous avez dominé en Macédoine. Je ne pense pas avoir jamais vu quelque chose d'aussi dominant que ça. Vous étiez premier ou deuxième, cinq. Vous n'avez même pas eu besoin de voler le dernier jour et vous aviez déjà gagné. C'était vraiment incroyable. Mais racontez-nous votre parcours, donnez-nous la version longue. Quand avez-vous commencé ? Je crois comprendre que vous venez d'une grande famille de pratiquants de parapente.
Ouais, bien sûr. Mes parents ont commencé le parapente avant même ma naissance. Et même mon grand-père faisait du parapente. Il s'est arrêté il y a environ deux ans, mais il avait 80 ans. Il avait 80 ans quand il a arrêté, mais il a juste arrêté de voler parce qu'il pense qu'il est trop vieux maintenant. Mais ouais, c'est une affaire de famille. Et même ma sœur jumelle, elle volait avec nous, en biplace, mais elle volait même avec nous. Et ouais, on volait ensemble quand on avait genre trois ans. On a fait beaucoup de biplaces avec nos deux parents. Et on a fait genre 300 heures de biplace, tous les deux.
Ouais, c'est beaucoup. Et on a même volé avec... Ouais, on pilotait avec nos parents et on faisait déjà du cross country là-bas à l'époque.
Wow. Est-ce que ça s'est passé surtout à Annecy ? Vous êtes d'Annecy ?
Non, non. On était dans le sud de la France à ce moment-là. Et ça a continué jusqu'à l'île de la Réunion.
Ah, l'île de la Réunion. C'est un endroit où j'ai déjà navigué. J'ai traversé l'océan Indien il y a bien, bien longtemps. Et j'y ai passé un certain temps. En fait, j'y suis allé en avion. C'était à l'époque où j'étais vraiment au début. Je faisais surtout du surf... C'est quoi le "left" ? Le Lelou, non ? C'est le "left" ? Ce fameux... Sandu, ouais. Ouais. Et il y avait énormément de requins quand j'y étais. C'était assez intimidant. Mais wow, un spot de dingue. Et ouais, j'y ai pris quelques-unes de mes premières... Je ne sais pas. Je venais juste d'apprendre à voler quand j'y étais. J'avais genre 20 ans, en 2004 ou 2005, je crois. Oui, c'était ça.
Mais c'est
ça. Exactement comme
moi. Parce que c'est ici que j'ai vraiment appris à piloter. À La Réunion. Ah bon ?
Oh, wow. Ouais.
Mon parcours, c'est que, ouais, quand j'avais 10 ans, même un peu avant, mes parents m'ont donné une vieille aile. C'était une aile rose. Et j'étais sur le même bateau à faire beaucoup de maniement au sol, ce qui énervait la plupart des pilotes pros qui volaient là-bas en tandem. Parce que j'étais toute la journée sur la piste à essayer de nouvelles choses, juste du maniement au sol, à m'habituer. Et j'ai fait deux ans de maniement au sol, et c'était à l'île de la Réunion. Et quand j'avais 12 ans, c'était enfin légal pour moi de voler parce qu'en France, on n'a pas le droit de voler trop tôt. Et à 12 ans, on le peut.
Alors, j'ai fait mon premier vrai vol. J'étais en France, à Saint-Lieu. Et oui, j'avais 12 ans à Saint-Lieu. Donc comme toi, mes tout débuts, c'est à l'île de la Réunion.
Wow. Ouais. On a un gros écart d'âge, mais je suis sûr que je suis pas mal plus vieux que toi. Mais ouais, c'est un endroit super sympa pour apprendre. Alors, quand as-tu commencé à faire des compétitions et du vol plus professionnel ? C'était peu de temps après ou bien plus tard ? En France ? Ouais. Alors
à la Réunion, oui, les premières années après mes premiers vols là-bas, j'ai juste essayé de faire du cross country, d'essayer de voler vite parce que j'aime toujours voler avec un objectif et quelque chose à améliorer. Et j'ai commencé les compétitions locales parce qu'à l'île de la Réunion, il y a une compétition chaque week-end. C'est donc cool pour s'entraîner et se comparer avec des amis. Et ça m'a aidé à progresser très vite, je pense, ces compétitions qui ont lieu chaque semaine. Donc j'ai commencé ces compétitions et j'ai dû finir mes études, j'ai fini une grande partie de mes études à l'île de la Réunion.
Je suis resté là-bas jusqu'à mes 20 ans. Ensuite, je me suis installé en France, où il est plus facile de faire de la compétition à cause du prix des avions.
Ouais, bien sûr. En passant dans les Alpes, je veux dire, est-ce que c'était un gros changement psychologique de passer du vol XC à Réunion, qui, je suppose, est assez limité ? Je veux dire, ce n'est pas une île très grande. Je n'étais pas un pilote XC quand j'y suis allé. Je décollais et je volais jusqu'à la zone d'atterrissage. Je n'allais nulle part, mais vous savez, on peut faire des trucs vraiment intéressants, comme on peut à Tahiti, et on replonge un peu dans la profondeur de Réunion avec tous ces magnifiques canyons. C'est vraiment cool. C'était quelque chose d'autre...
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C'est même pas possible parce que pour moi, j'ai même pas vu genre plus de trois, peut-être le plus. Mais ouais, c'est très lisse à Réunion. On appelle ça genre les plaines avec un petit angle, tu vois. C'est un petit angle.
Alors même les grands canyons ne sont pas souvent survolés. Il y a des cercles à l'intérieur de l'île. C'est le vieux volcan qui s'est effondré sur lui-même. Et là, je n'y vole pas souvent. Mais ça pourrait être plus proche de ce qu'on vole en France. Mais j'ai volé surtout sur les plaines avec un petit angle, vous voyez.
C'est ça, c'est ça. Ouais, je pense que pour ces îles, tu sais, parce que j'ai passé beaucoup de temps à faire de la voile et Tahiti était comme ça. Si l'île est assez grande et qu'elle est dans les alizés, tu voles à l'abri de l'autre côté de l'île. Ça s'enroule juste autour et c'est magnifique. C'est incroyable. C'est aussi incroyablement constant, je crois, surtout pour la Réunion. Ouais, tu...
On peut voler beaucoup de jours par an parce qu'on est à l'abri du vent. Les conditions sont donc très calmes et on peut voler très souvent. Et comme il n'y a pas d'hiver, on peut beaucoup voler. Et par rapport à la France, c'est un espace très réduit parce que le côté abrité est assez court. Parfois, on n'a que genre 30, 40 kilomètres à faire et c'est tout. Donc quand on vole beaucoup d'années... ouais... dans ces îles, on manque un peu d'espace, vous voyez. On veut faire quelque chose de plus grand. Et c'est pour ça que s'installer en France a été un vrai soulagement, côté parapente, parce que j'ai pu ouvrir mon périmètre là où je voulais aller et visiter de nouveaux endroits.
Et est-ce que tu as fait partie du programme français quand tu es allé en France ? Tu es passé par le programme junior là-bas ? Je ne sais même pas comment ils appellent ça. L'équipe junior ? Ouais.
Quelle accusation ? Ouais. Ce que Charles Cazot a fait
et Maxime.
Ouais. Ça s'appelle le Pôle France. Donc beaucoup de bons pilotes en sont sortis. Mais moi, tu sais, j'étais... Quand je suis arrivé en France, j'étais déjà trop vieux. J'avais 20 ans. Et ça, c'est pour quand on est au lycée, tu vois. Ah, d'accord. Donc j'étais plus... j'étais à part... Je progressais, mais sur mon propre chemin.
D'accord. Donc tu faisais ça un peu par toi-même.
Ouais. Avec mon... Avec mon père parce qu'on... Je vole toujours avec l'objectif de m'améliorer, d'essayer quelque chose. Je ne... Je vole rarement juste pour voler et sans objectif, vous voyez. J'aime juste m'améliorer, essayer des choses, me dépasser constamment. Quand je fais du cross country, je suis en compétition, vous voyez. J'essaie de faire de mon mieux. Et j'étais avec mon père qui faisait la même chose. Et ça m'a beaucoup aidé pour comparer. Et je n'aime pas voler seul parce qu'on ne voit pas comment on se débrouille. Donc je n'étais pas dans une bonne structure comme Paul France, mais j'étais quand même avec de bons pilotes à Réunion parce qu'il y a beaucoup de bons pilotes.
Et oui, ça m'a beaucoup aidé.
Combien d'heures dirais-tu que tu fais par an, disons depuis tes 20 ans, quand tu as emménagé en France ?
Ça dépend. Ça dépend de l'année parce que... Deux ans après mes 18 ans, j'étais dans une école pour préparer une école d'ingénieur. Et c'était assez intense, donc je n'ai pas beaucoup volé. Mais oui, d'habitude, je dirais que je vole environ 200 heures par an.
Et est-ce que ton objectif principal, Baptiste, c'est surtout les compétitions ou... Tu sais, en faisant quelques recherches sur toi pour préparer cette discussion, j'ai vu que tu fais pas mal de XC. Je sais que ça fait partie de ton... Mais comment est réparti ça ? C'est 50-50 ou c'est 90-10 pour les compétitions ? C'est quoi ton focus ?
Je dirais que j'aime les deux, vous savez. Les deux sont... Si c'est une question de préférence, j'aime les deux. C'est 50-50. En termes de durée, je dirais que je fais un peu... Ouais, c'est 50-50 sur tout, en fait. Pour moi, faire du cross country est une très grosse partie. C'est le... Pourquoi on vole. C'est faire de gros vols et se dépasser. Et c'est aussi un bon moyen de progresser pour les compétitions. Vous savez, ce n'est pas... Ils sont très liés. Un bon pilote de cross country sera un bon compétiteur... Sera bon en compétition, je pense.
Je m'apprêtais à vous poser la question parce que j'ai remarqué au fil des années que... Je suis tout à fait d'accord avec vous, mais ça ne me semble pas très linéaire. Et par là, je veux dire qu'il y a des pilotes XC incroyables qui n'ont pas forcément les résultats quand ils vont en compétition. C'est vrai. Vous savez, ils n'ont peut-être pas fait le lien avec cette connexion. Je veux dire, évidemment, pour faire des compétitions, il faut être un pilote XC, mais il y a aussi une différence. On a... J'ai vu des pilotes de compétition qui n'ont peut-être tout simplement pas le temps de faire beaucoup de XC dans leur année. Ils n'ont pas beaucoup de temps libre. Mais ils... Ils n'accumulent peut-être pas beaucoup d'heures, mais ils peuvent...
Je sais de qui je parle aussi. Ils arrivent en compétition et on sait qu'ils vont assurer. Ouais, ouais. Ils ont un peu appris les ficelles du métier, j'imagine.
Je pense qu'il y a des choses qui sont très liées. Donc, faire du XC va beaucoup t'aider en compétition, mais ça ne t'aidera pas dans tous les aspects de la compétition. Et inversement, faire beaucoup de compétition va t'aider pour certaines choses en XC, mais pas totalement. Il y a des choses qui sont vraiment spécifiques au domaine. Par exemple, quand tu fais du XC, tu voles surtout seul ou avec un ou deux autres pilotes. Tu vas donc manquer la notion de contrôle, de gestion d'un groupe, d'un vol en formation, ce qui est quelque chose de très tactique. Ça n'arrive pas en XC.
Mais d'un autre côté, vous allez apprendre à centrer la thermique seul, à voler vite seul, à faire tout ça. Genre, pour l'attaque, ça va améliorer votre façon d'attaquer seul en compétition. Donc oui, il y a des choses spécifiques, des choses qui sont très liées. Et je pense aussi que ça dépend de la façon dont vous volez en XC. Il y a des gens qui font du XC. Ils font... ils font de gros vols, mais ils ne volent pas comme en compétition, en essayant de faire le mieux possible, de maximiser chaque seconde qu'ils ont.
Moi, quand je vole, je vole comme en compétition. Je suis presque toujours à pleine vitesse. J'essaie vraiment de maximiser et de faire en sorte que s'il y a un gros groupe derrière moi, j'essaie d'aller plus vite qu'eux. Vous voyez, je suis toujours en compétition.
Est-ce que le pilotage a déjà été une profession pour vous, ou est-ce seulement maintenant parce que vous allez travailler avec Ozone ? Quand vous étiez professeur de maths, est-ce que c'était quelque chose que vous vous considériez comme... vous vous êtes déjà considéré comme un pilote professionnel par le passé ?
Non, je ne pense pas être un pilote professionnel parce qu'en parapente, on ne gagne pas assez d'argent pour en vivre. Mais en France, on a des avantages quand on obtient de bons résultats. Par exemple, quand on est professeur de mathématiques, on ne travaille que la moitié du temps. On a beaucoup d'avantages quand on est très bien classé. Donc, il était très important pour moi d'obtenir de bons résultats pour avoir ces avantages, mais ce n'était pas des avantages financiers, mais plutôt des avantages en termes de temps et de lieu.
C'est plutôt sympa. Donc tu es motivé par les résultats pour pouvoir y consacrer plus de temps. D'accord, donc le gouvernement français intervient et récite. Ouais, ils...
fixent un objectif spécifique. Par exemple, ils l'ont raccourci. Maintenant, il faut être dans le top 5 mondial pour avoir ces avantages quand on a plus de 25 ans.
Oh, wow, c'est vraiment cool. C'est génial.
Pour le top 5 mondial, la pression est énorme parce que c'est vraiment difficile. Ouais, surtout en France. Et une fois que tu perds ça, tu ne peux plus autant compétitionner. Tu ne peux pas avoir cette sanction. Tu ne peux plus libérer du temps pour la compétition. Donc c'est assez important. Je dirais que j'étais à moitié pro parce qu'il y a une grosse raison pour laquelle je veux obtenir de bons résultats. C'est un peu pour l'aide financière, mais surtout c'est lié au temps.
Baptiste, quel âge as-tu maintenant ? Tu es arrivé en France quand tu avais 20 ans. Ça fait combien de temps que tu fais ça ? Maintenant, j'ai 26 ans. D'accord. Je vais donc te poser quelques questions que je me pose depuis la Macédoine et qui sont très liées à la compétition. Mais n'hésite pas à raconter des anecdotes pour illustrer mes propos ou tout ce que tu penses être utile pour l'auditoire. Sachant que notre public, certains ne font aucune compétition, mais beaucoup en font ou commencent tout juste. On va donc aborder ça sous l'angle que tu préfères. Mais je me disais qu'on pourrait commencer par des conseils. Pour les pilotes qui débutent en compétition. Pour les nouveaux, je pense que ça peut être assez impressionnant et aussi assez humiliant.
Je me demande, pour moi, il semble y avoir des étapes par lesquelles on passe. Et j'aimerais avoir ton ressenti sur ce sur quoi on devrait se concentrer si on débute en compétition, juste des trucs au niveau régional, pas forcément des Coupes du Monde, mais quels devraient être tes objectifs pour tes cinq ou dix premières compétitions, en quelque sorte ?
Alors, la première chose que je dirais, c'est d'essayer de faire le parcours. Essaie de finir la course. Ne te concentre pas sur la vitesse. Essaie juste de finir la course et de voir ce que ça fait de passer la ligne d'arrivée. Tu sais, la première étape, les premières compétitions, c'est juste de passer la ligne, et tu seras surpris par tes résultats parce que je pense que beaucoup de débutants essaient de se concentrer sur la vitesse trop tôt et ça ne marche pas. Alors essaie juste de passer la ligne et, étape par étape, essaie d'améliorer certains aspects. Mais d'abord, essaie juste de passer la ligne. Ensuite, une fois que tu es capable de passer la ligne la plupart du temps et de manière constante, tu pourras essayer d'améliorer quelques trucs.
Le premier conseil que je donnerais, c'est d'essayer de voler avec les goggles. Les goggles sont un outil majeur en compétition et sans elles, on est presque nu, vous savez, on peut se faire sortir très facilement. Et il faut savoir voler. Il faut, je le dis vraiment, il faut savoir voler avec les goggles pour être efficace. Ça vous aidera à aller plus vite et à atteindre l'objectif plus régulièrement. Alors, volez toujours avec quelqu'un. N'essayez pas d'attaquer devant quand vous faites vos premiers vols. Essayez juste de suivre les bons gars et de suivre les goggles.
Et quand vous le faites, il y a certaines erreurs que vous pouvez commettre et éviter facilement : quand vous suivez les goggles. N'essayez pas de suivre un goggle quand vous êtes en dessous. Une fois que vous avez suivi votre goggle et que, vous savez, vous êtes bon, mais que vous avez pris une mauvaise ligne et que vous êtes un peu en dessous, alors la prochaine thermique que vous rattrapez, essayez d'y rester un peu plus longtemps et prenez le deuxième groupe. Et si vous perdez le deuxième groupe, alors prenez le troisième. Mais n'essayez pas de suivre le premier groupe s'ils vont vous dépasser. Donc, c'est mon premier conseil. Suivez les goggles. Essayez de rester avec un groupe qui est correct pour vous s'ils vous dépassent. Essayez de rester avec le deuxième groupe, mais ne volez jamais seul.
Parle-moi de stratégie. Par exemple, quand tu étais en Macédoine, qu'est-ce que tu fais avant même que tout commence ? À quoi penses-tu avant la manche, même la veille ou la semaine précédente ? Qu'est-ce que tu essaies de mettre en place ? Et puis, à travers les différentes étapes avant le départ. Donc là, tu as quitté la colline, mais tu es avant le départ, puis pendant la manche. On pourrait peut-être diviser ça en trois choses différentes. Quels sont les états d'esprit que tu essaies d'adopter ou quelles sont les choses auxquelles tu essaies de penser, et peut-être de ne pas penser ?
D'accord, d'accord. Ça dépend d'où vous en êtes, parce que pour chaque manche, vous avez un état d'esprit différent selon votre objectif global. Par exemple, pour la première manche de la compétition, j'aime bien jouer la sécurité, marquer quelques points pour avoir une base sur laquelle m'appuyer. Donc pour les deux ou trois premières manches, j'aime prendre mon temps. J'essaie de ne pas attaquer parce qu'au cas où je rate tout, ce serait démoralisant. Mon esprit ne sera pas au top si je vois que je suis à la traîne dans la compétition.
Alors, j'essaie de prendre mon temps au début.
Et au niveau mental ? Dis-moi quel était ton état d'esprit avant d'aller en Macédoine, parce qu'avec mes années d'expérience en compétition, je n'arrive pas à faire le lien entre les courses vraiment réussies et les mauvaises sur le plan mental. On dirait que je fais mieux quand je suis plus décontracté et que je me concentre sur le plaisir, sans forcément prendre ça trop au sérieux. Mais il y a d'autres fois où je le prends très au sérieux et où je réussis bien. Je n'ai jamais été dans une situation où je ne le prenais pas très au sérieux. Je n'ai pas vraiment trouvé qu'il y ait un état d'esprit idéal. Mais est-ce que tu en as un, un genre de mentalité avec laquelle tu aimes aborder les choses ? Est-ce que tu te dis, tu sais, « je vais gagner celle-là » ou est-ce que tu te dis juste « je vais aller en Macédoine et m'amuser » ?
Ouais, je pense que j'essaie de trouver le bon état d'esprit. Je pense qu'il en existe un, mais c'est vraiment difficile à trouver. Pour la Macédoine, je pense que je l'ai juste trouvé au bon moment. Et ouais, c'était vraiment dur. C'était une très bonne expérience, mais ouais, il n'y a pas de solution magique. C'est vraiment une ligne très fine qu'il faut trouver. Pour la Macédoine, ouais, la première fois, pendant la journée d'entraînement, j'ai vu que c'était très stable. Alors je me suis dit que je voulais voler très prudemment, faire quelques manches très prudemment dans le gaggle. Et si je pouvais, je le ferais. S'il y a une très grosse opportunité où je suis très en avance, alors j'essaierai de faire des trucs.
Mais je voulais jouer la sécurité. Et finalement, ce qui s'est passé, c'est que quand j'étais en l'air, je me sentais très bien.
J'étais souvent très haut dans le groupe. Parfois, j'aurais pu attaquer, mais je ne l'ai pas fait parce que je me disais que c'était stable. Et je m'étais fixé l'objectif de rester avec le groupe pour la première manche. Alors je l'ai fait. Même si j'ai eu quelques occasions d'essayer de m'échapper, je ne l'ai pas fait parce que j'ai essayé d'être discipliné. J'ai essayé de suivre mes groupes. Et ça a vraiment bien fonctionné. J'ai gagné cette manche juste en restant dans le groupe, en essayant de faire de bonnes lignes, et à la fin, en étant le plus haut dans le groupe et en poussant simplement. Et ça m'a aidé à gagner les trois premières manches.
Mais je n'ai pas attaqué pendant cette manche. Je me suis juste tenu à ma règle et je l'ai appliquée de la meilleure façon possible. Du coup, j'ai fini plus haut dans le groupe. Mais ouais, ce n'était pas une attaque. C'était juste suivre mes règles et essayer de mieux voler que les autres.
Combien de vos décisions sont basées sur le fait que vous êtes un pilote ? Combien de vos décisions reposent sur les instruments par rapport à l'instinct ?
Ça dépend. Pour le glide to goal, j'utilise beaucoup mes instruments. Mais pendant le vol, je ne m'en sers pas tant que ça. Et dans le submarine que j'avais, j'avais une mauvaise configuration pour mes instruments, donc je ne pouvais pas voir grand-chose.
Et quand tu parles de « glide to goal », est-ce que tu es proche de la fin de la course ? Est-ce que c'est le principal sur lequel tu te concentres ? Et est-ce que tu es plus focalisé sur le « glide to end of speed » ou sur le « glide to goal » ?
Ça dépend. Si ce n'est pas stable et que je pense qu'il y a des thermiques entre la fin de vitesse et l'objectif, alors je vais me concentrer sur la finesse jusqu'à la fin de vitesse. Mais oui, pendant cette phase, en regardant votre finesse, la finesse jusqu'à l'objectif est très importante. Et essayer de prendre... le moins de marge possible est vraiment une bonne chose. Et on ne peut pas le faire sans les instruments. Ils sont très précis pour ça. Pendant le camp, je suivais souvent la ligne optimisée pour essayer de faire l'itinéraire le plus court. Mais maintenant, j'ai tendance à... Et c'est ce que j'ai fait souvent en Macédoine.
J'ai tendance à suivre davantage les lignes, les nuages. Même s'ils dévient beaucoup. Je pense que de bonnes lignes, une bonne convergence peuvent vous faire aller très vite même si vous n'êtes pas vraiment sur l'axe. Donc oui, les instruments sont un bon outil. Mais parfois, il faut faire confiance à son instinct et à sa lecture du ciel.
À quelle fréquence dirais-tu que tu prends une décision que... je la classerais comme un peu précipitée. Pour moi, il y a des moments dans une compétition où, quand tu es en position très forte et que tu domines, les décisions sont très faciles à prendre. Mais il y a des moments où tu n'es peut-être pas en position très forte et où il est très facile de juste se dire : « Ah, on s'en fout, je vais continuer ». Est-ce que tu essaies de te retenir totalement ou est-ce que tu es sensible à ce genre de... je suppose que ce serait un acte indiscipliné. Parce qu'il y a des moments où c'est juste : « Ça ne marche pas. Je dois continuer à avancer ».
Je dois trouver mieux que ça.
Ouais, je vois tout à fait ce que tu veux dire. Je pense que les décisions précipitées sont très mauvaises. Quand tu prends ce genre de décisions, la plupart du temps, tu sais qu'elles sont mauvaises. Tu le sais au fond de toi. Tu le sais, mais tu le fais quand même. Et là, tu pilotes avec ton cœur. Tu pilotes avec tes émotions. Et c'est ce que j'essaie de faire aussi en Macédoine : ne pas piloter avec son cœur. Ton cœur est fait pour d'autres choses, mais pas pour piloter en compétition. Tu dois piloter avec ton cerveau et prendre des décisions rationnelles. Et tu vois, j'ai un très bon exemple. C'est comme la manche peut-être quatre ou cinq en Macédoine.
J'ai commencé très tard parce que j'ai eu des problèmes avec mon aile. J'ai donc commencé 20 minutes avant le départ et j'ai fait le départ à la dernière place ou quelque chose comme ça. Et j'étais à cinq ou dix kilomètres de retard. J'ai essayé de rester calme, de ne pas prendre ces mauvaises décisions du genre, d'accord, on y va à fond. J'ai essayé de rattraper mon retard comme ça. Et je me parlais à moi-même. Il y a des choses que je peux faire. Ils sont très loin devant. Je voyais tout le groupe comme des petits points, vous voyez. Et je me disais, d'accord, s'ils font une erreur, je pourrais les rattraper et faire quelque chose.
Et s'ils ne le font pas, tant pis. Mais je ne peux pas voler plus vite que ce que je suis capable de faire, vous voyez. Il y a une limite à ma vitesse de vol. Et on ne va pas plus vite en volant bas, par exemple. On va plus vite en... prenant une meilleure ligne ou en choisissant mieux ses thermiques. Mais il faut juste voler vite. Alors ce que j'ai fait, c'est : d'accord, je suis très loin derrière, mais je prends mon temps. Peut-être qu'il y aura une opportunité. Peut-être pas. Mais je vais juste essayer de voler vite. Et au final, il y a eu une opportunité quand le groupe a fait le dernier point de virage avant de monter dans le ciel.
Alors, j'étais très rapide. Et j'étais très rapide sur la section de vitesse. J'ai pris une très bonne convergence qui n'était pas sur la route optimisée. Et c'était vraiment, vraiment super. Et j'ai réussi à rattraper mon retard à la dernière thermique pour finir premier sur la section de vitesse. C'était un jeu de patience. Mais j'ai essayé de piloter avec la tête et pas avec le cœur. Essayer de prendre des décisions rationnelles et ne pas aller plus vite que je ne le pouvais. Bien.
conseil. Baptiste, j'entends dire que l'équipe française ou peut-être même l'équipe suisse, ils s'entraînent sur ces petits détails qui ne représentent que des microsecondes ou peut-être quelques secondes. Mais sur la durée de la course, ça finit par vraiment s'accumuler. Par exemple, tourner avant de toucher le cylindre. Du coup, vous frôlez à peine le cylindre. Vous arrivez un peu plus loin et vous faites un beau virage. Ensuite, vous avez une belle inclinaison et vous revenez sur la barre. C'est
C'est quelque chose de très risqué à faire.
Ouais. Je voulais juste demander, est-ce que c'est quelque chose que tu fais ou ce ne sont que des histoires ?
Parce que moi, je ne fais pas ça. Je pense qu'en compétition, la plupart des pilotes le font. On tourne un peu avant et on essaie d'optimiser comme ça. Mais il y a quelques histoires où les pilotes finissent par ne pas faire le cylindre. C'est très mauvais. En Italie, je l'ai fait et mes instruments n'ont pas tourné le cylindre et je ne l'ai pas vu. Donc pour moi, c'était correct. J'ai fait toutes les manches. Et juste avant la fin, j'ai vu que je n'avais pas fait le point de virage. Et au final, ça a marché avec la marge, mais c'était très, très serré. J'ai eu de la chance.
Donc ce n'est pas un gros problème. Ce n'est pas quelque chose sur quoi les gens doivent vraiment travailler. C'est plutôt toutes les autres choses. Ce n'est pas grave.
Être à 30 mètres de retard parce que vous ne l'avez pas fait, ce ne sera pas si grave.
D'accord. Parle-moi de la stratégie pour chaque jour de la course par rapport à la semaine. Il y a les Yassin du monde qui vont juste chercher la victoire sur la manche à chaque fois et qui pressent, pressent, pressent. Et puis il y a les pilotes disciplinés comme toi et Russ qui visent la victoire de la compétition. Mais comment est-ce que tu adaptes ta – je ne demande pas – évidemment, gagner une manche est vraiment fun. Mais comment adaptes-tu ta propre stratégie au fil des jours ? Est-ce que c'est totalement dépendant de là où tu en es ou est-ce que c'est plutôt une stratégie globale comme tu en parlais ? D'accord, les premiers jours, je vais être très discipliné. Je vais – je vais me fixer un objectif.
Je ne vais pas trop m'inquiéter d'être rapide et je saisirai simplement l'opportunité si je le peux. Est-ce que ça reste comme ça toute la semaine ou est-ce que ça commence vraiment à changer selon votre position ?
Ouais, ça dépend. Si tu as fait un mauvais résultat, que tu as déjà atterri deux fois, alors tu vas aller chercher les victoires de manche et t'amuser. Si tu vises la victoire de la compétition, alors je dirais que c'est effectivement comme ça. Tu voles du mieux que tu peux. Tu restes relativement constant et tu essaies de saisir quelques opportunités. C'est une question de risque par rapport à la récompense, mais tu essaies de saisir les opportunités si tu le sens vraiment. Ouais, et ça dépend du discard que tu as. Si il te reste un discard, alors tu peux voler un peu plus agressivement. Et plus la compétition avance, plus tu peux voler agressivement si tu n'as pas atterri ou si tu n'as pas fait une mauvaise manche.
Alors oui, ça dépend vraiment de ton objectif et de tes manches précédentes.
Parlez-moi des positions fortes par rapport aux positions faibles. Je pense que si vous faites beaucoup de compétitions, ça finit par devenir naturel. Mais je pense que surtout pour les pilotes qui débutent en compétition, la différence n'est peut-être pas si concrète. Ils ne comprennent pas vraiment – c'est difficile à saisir. Parlez-moi juste de – Ouais, donc contrôler le groupe par rapport au fait d'être en position faible.
Ouais, pour contrôler le groupe, il y a plusieurs façons de faire, et c'est la manière la plus efficace pour voler de façon constante. Alors oui, évidemment, si tu es devant, c'est vraiment dur de prendre les bonnes lignes. Tu peux la rater de 50 mètres, et quand tu la verras, ce sera trop tard. Donc le contrôle est une chose très simple à faire parce que si tu es beaucoup trop derrière, tu n'auras pas les bons timings pour les thermiques. Parfois, ça va finir par arriver et tu ne l'attraperas pas. C'est donc une chose très difficile à faire.
Ouais, il y a des formules avec des angles que vous pouvez vérifier sur ma chaîne YouTube si vous voulez. J'en parle un peu. Mais ouais, gérer un groupe, c'est très difficile. Pour moi, le plus simple, c'est d'être à l'intérieur du groupe, comme un poisson dans l'eau, pas sur les bords, juste à l'intérieur, pas devant, pas derrière, juste au milieu. C'est la façon la plus facile de voler en groupe. Ensuite, il y a aussi une bonne façon de voler. C'est un peu derrière pour pouvoir voir toutes les lignes. S'il y a de bonnes lignes, des mauvaises lignes, alors vous décidez de passer d'une ligne à une autre. Et vous profitez du meilleur de tout ce qui est devant vous. C'est facile, mais vous ne le faites pas.
Il faut faire attention à ne pas être trop loin, pour ne pas rater les timings des thermiques. Et ma meilleure façon de voler dans la gaggle, c'est un contrôle un peu agressif. Quand tu es le plus haut dans la gaggle, tu peux aller un peu devant. Tu es donc le premier sur la compétition, tu prends des points de tête. Mais si les choses tournent mal, tu as encore de la hauteur pour faire demi-tour et prendre les thermiques de ceux qui accrochent une thermique que tu ne vois pas derrière. C'est comme ça que j'essaie de voler en Macédoine, par exemple : être le plus haut et utiliser mon avantage pour prendre des points de tête.
Et si ça tourne mal, je peux toujours revenir dans le groupe parce que je peux encore voler. J'avais donc un avantage. Mais c'est vraiment un peu difficile à réaliser.
Ouais, il faut être vraiment bon en vol pour faire ça.
C'est une bonne transition. Les points de leader. C'est quelque chose qui m'a piégé plusieurs fois cette année. Par le passé, vous savez, ils les ajustent et changent tout le temps. Mais avant, je ne m'inquiétais pas trop des points de leader parce que ça ne semblait pas vraiment valoir le risque. Mais maintenant, si, je m'en inquiète. Vous savez, plusieurs fois en Colombie et en Macédoine, je finissais avec une très bonne position au classement général, mais mes points de leader étaient terribles. Et je me suis rendu compte que je devais mettre plus d'accent là-dessus parce que ça me plombait au classement général. Alors, évidemment, on essayait d'être en tête. Mais à quel point pensez-vous aux points de leader ?
Et au fur et à mesure que la course se déroule, est-ce que c'est quelque chose qui vous trotte dans la tête, de penser à ça ?
Ouais. C'est une très bonne question. Ça dépend de ce que je veux faire dans la compétition.
Pour ma façon de piloter, si je veux juste finir dans le top 10, je ne vais pas trop me concentrer sur les points de tête. Je vais juste essayer de faire une bonne place à la limite de vitesse. Et la plupart du temps, ça fait le job. Mais j'ai remarqué qu'il y a maintenant de très bons pilotes. Et si vous voulez prendre les toutes premières places, il faut beaucoup se concentrer sur les points de tête maintenant. Chaque point compte. Ce sont 160 points que vous ne pouvez pas laisser derrière vous. Donc il faut les optimiser. Voilà, c'est tout.
C'est quelque chose que j'ai fait au Brésil avec Maxime Pinot quand j'ai gagné la Coupe du Monde. On a volé. Et quand on avait l'avantage par rapport au Gagau, on utilisait notre avantage pour prendre des points de tête. La plupart du temps, on prenait des trajectoires mauvaises parce que, vous savez, quand on vole seul, on n'est pas efficace. Et puis on retournait dans le groupe, on essayait de se replacer en haut. On utilisait toujours notre avantage. On avait l'avantage de le transformer en quelques points de tête. Et au final, ça a bien fonctionné. C'était vraiment sympa d'avoir ce petit avantage de points de tête. Donc, oui, ça dépend de vos résultats.
Si tu veux viser le sommet, les meilleurs résultats, il faut être très concentré. Et si tu veux un bon résultat mais pas être le meilleur des meilleurs, je pense que tu peux en laisser un peu derrière toi. Parce que faire un bon temps en section de vitesse est vraiment plus important. Et si tu te concentres trop sur les points de tête, tu prends le risque de faire une grosse erreur, tu vois.
Est-ce que ton parcours, ou est-ce que tu penses que tes bases en maths, t'aident vraiment pour la stratégie et, tu sais, pour comprendre les données, les algorithmes et l'interprétation des données ? Est-ce que tu penses que ça compte ?
C'est une question intéressante parce qu'aux Championnats d'Europe, il y avait un nouveau système de notation qui n'était pas encore prêt et qu'ils utilisent toujours. Et on a dû passer en revue chaque formule pour voir tous les bugs qui surviennent. On a dû examiner chaque formule, voir les bugs et enfin comprendre. Parce que je n'avais pas pris beaucoup de temps pour voir toutes ces formules. Et en voyant ça, ça m'a aidé à comprendre quand je devais, ce que je devais faire pour, par exemple, les points de tête, ce qui était important pour marquer ces points de tête. Et oui, c'était vraiment sympa d'analyser ces formules.
Et bien sûr, avec mon bagage mathématique, ça m'a beaucoup aidé. J'ai vu que certaines personnes, vous savez, étaient vraiment douées pour ça. Certains pilotes se sentaient un peu impuissants, un peu frustrés parce qu'on voyait ces bugs et qu'eux ne pouvaient pas les voir. Donc si on n'avait pas été là, ça aurait été un peu le bazar, vous voyez, jusqu'à... Ouais, jusqu'à deux manches avant la fin, il n'y avait pas encore de résultat final. Tout était provisoire parce qu'il y avait trop d'erreurs, trop de bugs. Alors, ouais, analyser ces formules, c'est... C'est plutôt bien parfois.
Est-ce que vous pensez que ce système sera largement adopté au final ? Était-ce un bon système ?
Tu parles du système global ? Je pense que c'est un très bon système parce qu'il y a un système de score en direct, ce qui signifie que, par exemple, l'entraîneur ou l'entraîneur français pouvait voir en direct les points, les points d'avance, tout, les points de temps. C'était vraiment super.
C'est cool. Je ne savais pas que c'était
en cours. Juste
avait besoin d'un petit peu
le temps d'être parfait. Mais maintenant, je pense que c'est bon.
Hein ? Vous ? C'est plutôt une question personnelle. Mais bon, vous avez écrasé la Macédoine. Vous avez gagné là-bas. Vous avez gagné au Brésil.
Les Européens n'ont pas été aussi performants. Est-ce que c'est quelque chose qui, vous savez, vous frustre ? Ou est-ce que, même en n'étant pas sur le podium, vous avez quand même été très performants, mais vous n'avez pas gagné ? Est-ce que vous êtes le genre de gars qui se prend la tête quand ça ne va pas, ou est-ce que ça vous glisse dessus ? Pas de souci.
Non, je suis un peu frustré, mais oui, pas tant que ça. Je suis quelqu'un de calme. Vous voyez, je ne le prends pas trop mal. Mais j'ai beaucoup appris. J'étais très excité après la Macédoine. Je suis arrivé... j'étais trop confiant, je pense. Et j'ai dit au coach : OK, si je prends l'avantage sur les deux ou trois premières manches, alors c'est bon. Je serai très, très bon parce que si je prends l'avantage au début de la compétition, je sais très bien comment maintenir mon avance de manière constante sans perdre de points. Mais prendre ce petit avantage est parfois difficile.
Alors, je voulais le faire dès le début. Et c'était un peu... comment dire ? Prétentieux. Vous voyez, c'était une bonne décision et j'en ai appris. C'était un mauvais plan. J'ai essayé de forcer les choses au lieu de bien voler et de saisir les opportunités quand elles se présentent, comme je le faisais en Macédoine. J'étais trop confiant et je voulais essayer de gagner dès le début, et ensuite, OK, je peux me détendre, rester dans le peloton et juste faire des bons points. Ça suffira. Mais là, ce n'est pas la bonne façon de faire. Ça ne marche pas pour moi. Donc je pense que maintenant, je ferai ma chose si je prends l'avantage au début.
C'est parfait. C'est même plus facile. Mais si je ne le fais pas, je le prendrai peut-être plus tard. Mais je n'ai pas besoin de forcer les choses pour bien faire. Je pense donc que c'était un mauvais plan et j'en ai tiré une leçon. C'est bien de temps en temps de se rappeler un petit truc, comme ça, tu vois ?
Ouais, bien sûr que c'est ça. Ouais. T'avais la recette en Macédoine. Reste là-dessus. Fais les pancakes. Fais les pancakes. Ouais.
Ouais. Pourquoi changer ? Je dois juste garder cette recette. Elle était très bonne. Et comme tu l'as dit au début, il y a parfois un stade que tu veux essayer de trouver et de conserver parce que dans ce stade, tu es très bon et tu voles bien. Alors je pense que je l'ai trouvé. Je l'ai trouvé à quelques reprises. Et maintenant, je dois juste... le garder. C'est le même stade. J'étais en Chine quand j'ai gagné. C'est le même quand j'étais au Brésil. Aussi, je dois juste garder cette recette et ne rien changer.
As-tu souffert depuis, tu sais, de 20 à 26 ans maintenant ? Et maintenant que tu gagnes ces Coupes du monde. As-tu déjà souffert d'un simple manque de motivation ou, tu sais, est-ce qu'il t'arrive de sortir de ces compétitions en te disant : « Ouais, je ne sais pas vraiment pourquoi je fais ça » ?
Je sais. Jamais.
Jamais. Vous savez, vous n'avez aucun mal à vous passionner et à vous mettre en feu pour ça.
Non, non. Le vol, c'est ma vie. Non, non, jamais.
Fantastique. Bien. Bonne réponse. Et pour l'entraînement physique, l'alimentation, ce genre de choses ? Est-ce que tu fais, tu sais, de la marche et vol ou est-ce que ça fait partie de ton programme ?
J'ai un gros dilemme parce que j'ai l'habitude de faire des entraînements pour prendre du poids, parce que des ailes plus grandes volent mieux. Alors je l'ai fait. Je suis passé de 62 à 70 maintenant. Et j'ai essayé de faire ça pour être dans une bonne condition avec du muscle, mais un peu de gras pour être lourd, vous voyez. Et maintenant, j'ai un gros dilemme parce que j'ai commencé à faire de la marche et vol. Et si je veux être bon en marche et vol, je vais devoir perdre du poids, et là, ce ne sera plus aussi bien pour la compétition. Donc, ouais, c'est un choix délicat.
Pour être au top. Ouais. On va tous devoir devenir des acteurs ou quelque chose comme ça, tu sais, ceux qui prennent et perdent du poids pour chaque rôle qu'ils jouent. Mais, tu sais, c'est toujours encourageant pour moi de voir, tu sais, Maxime, qui est un gars plutôt petit, tu sais, il le fait encore. Il prouve qu'on peut encore le faire sur les petites ailes. Mais bon, est-ce que j'entends parler d'un X-Alps ou ce genre de chose dans ton futur ?
Non, pas pour l'instant, sauf que je vais essayer de faire quelques compétitions locales juste pour le plaisir. Mais c'est toujours un défi pour moi parce que je n'avais pas l'habitude de beaucoup marcher. Et là, j'essaie. Donc, ouais, je vais peut-être devoir changer un peu mon régime alimentaire. Et ouais, c'est assez motivant. Mais d'un autre côté, je voulais voler en taille M. Et si je le fais, je ne pourrai plus voler en taille M.
Ouais, bien sûr. Bien sûr.
Parce que je regarde toujours la taille et je vois qu'il y a encore une petite différence avec la taille M. Genre, Maxime Pinot de Winston joue maintenant la taille M, même s'il est plutôt léger. Il prend beaucoup de ballast, et je peux le voir. Ouais, ça marche bien. Du coup, je veux faire pareil. Mais si je perds du poids de l'autre côté, ça fera encore plus de ballast pour moi. Je ne sais pas.
Mais pour l'entraînement et le régime alimentaire, est-ce que vous considérez ça comme une partie importante de la réussite ou est-ce que c'est juste quelque chose de personnel ?
Pour la réussite, pour la compétition en cross country ? Ouais. Ouais.
Alors, je ne pense pas que ça compte tant que ça. Non, je ne pense pas que ça compte tant que ça. C'est juste si tu veux progresser un peu en volant sur une plus grande taille, alors c'est OK. Mais juste rester en forme pour faire de longs vols, je pense que ça t'aide à rester concentré plus longtemps si tu es en forme. Mais ouais, il n'y a pas une telle différence.
Laissez-moi vous poser une question d'un tout autre genre. L'une des choses qui était un peu difficile, un peu agaçante pour moi en Macédoine, c'était la brièveté de la manche. Est-ce que vous préférez les manches longues ou courtes ? Pour moi, c'est, mon Dieu, ce sont de magnifiques journées. Continuons.
Bien sûr. Je suis un pilote XC. Si une manche peut durer cinq, six, sept ou huit heures, ça me convient parfaitement. Ouais. OK. Toutes
C'est vrai. C'est bon à savoir. C'est bien. Je veux dire, je trouve que
souvent. Je l'étais. C'est une très bonne question. Parce que j'étais dans le comité, le comité des pilotes du French Open, qui a eu lieu à Moulin Bay en France. Et avec moi, il y avait Maxime aussi, qui fait toujours du XC avec moi. Et on a poussé pour créer ces grandes manches, vous savez, genre des triangles de 170 kilomètres, des trucs comme ça. Et quand on l'a fait, les gens n'étaient pas si contents. Parce qu'il y a des gens qui veulent faire de la compétition et ils veulent que la compétition soit très courte et une course rapide. Et ils ne pensent pas que la compétition et le XC sont liés.
Et oui, il y avait beaucoup de gens qui n'étaient pas contents de ça. Mais vraiment, je pense que c'est une bonne chose de mélanger, vous savez, le XC, les vols longs et la compétition. J'adorerais avoir des compétitions où, vous savez, on passe une semaine dans un endroit où on peut faire beaucoup de choses. Vous savez, on peut faire de gros vols et la compétition pourrait être, OK, celui qui fait le plus gros vol de la semaine gagne ou quelque chose comme ça, ce serait génial. Vous savez, si vous êtes 100 pilotes qui essaient de faire du cross country, imaginez ce qu'on pourrait accomplir.
Hmm. Ouais, je prépare les championnats d'État américains dans un pré PWC ici dans quelques semaines, dans l'Utah. Et si la météo est bonne, on va vraiment essayer de battre le record de distance pour la course à l'objectif. Et peut-être qu'un jour, on fera juste une journée ouverte. Ce serait vraiment sympa. Mais ouais, on le fait savoir : ne venez pas si vous ne voulez pas aller loin. Parce que c'est vraiment en haute altitude. Et c'est un bon endroit pour voler avec de l'oxygène. On espère aller vraiment loin. Mais c'est un truc qui peut être agaçant dans la scène de la Coupe du Monde, c'est que c'est toujours, vous savez, une heure et demie, deux heures. C'est court. Moi, je veux aller plus loin. J'
Je suis tout à fait d'accord.
Ouais, c'est bien. C'est bon à savoir.
Pour moi, ma meilleure manche était à Montegrappa en Italie en avril. On a fait un triangle fermé de 170. C'était comme un triangle FIA. Et c'était épique. On a volé plus longtemps, plus vite, et c'était vraiment bien. Et quand je vois qu'on était au Championnat d'Europe, c'est génial. Et en même temps, il y avait des gens en France qui battaient le record FIA. Oh mon Dieu.
348 kilomètres alors qu'on faisait une manche de deux heures. J'ai tellement envie de retourner en France. C'est tellement bien. Et je pense que si on peut faire des compétitions plus longues, on n'aura plus cette sensation. Vous voyez, on peut utiliser toute la journée pour voler. Pourquoi on n'utilise que deux heures ? Je suis tout à fait d'accord avec vous. On devrait voler plus longtemps.
C'était incroyable. C'était incroyable. Ces Potele et ces gars quand ils ont fait ça, ces énormes FIAs. Pour moi, c'était un peu un « oh là là », parce que c'est là que ma course s'est terminée en 2019 sur ce col et le froid est dur. C'était notre... je ne sais pas comment on dit, mais c'était une journée de vol incroyable. J'avais marché toute la nuit pieds nus. Mes pieds étaient juste défoncés et je n'avais aucune envie de voler. Mais l'un de mes supporters ce jour-là a décollé et a passé une journée vraiment, vraiment bonne. Et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais être un triangle vraiment sympa ». C'est un potentiel incroyable. Et ces gars l'ont prouvé. C'est juste... vous savez, c'est juste au-dessus du col, à partir de l'inconnu. Ouais.
Je pense qu'ils trouvent juste le bon endroit pour voler. Ça a l'air vraiment naturel. Vous savez, c'est vraiment bien.
Tout est fluide. Ouais, c'est incroyable.
Avec l'équipe Ozone, on a déjà conçu une version plus longue pour l'année prochaine. Ce sera un gros
Génial. Génial. C'est une bonne question. Est-ce que le genre de records de longue distance t'intéresse, comme venir au Texas ou au Brésil, ou ce genre de truc ?
Ouais. Les vols directs, c'est pas trop mon truc à cause de la retraite. Tu sais, c'est vraiment long et tu peux voler deux jours de suite parce que la retraite est trop longue. J'aime bien, mais je suis très, très intéressé par les records en triangle FIA. L'aller-retour et tout ça, ça m'intéresse beaucoup.
Ouais, c'est sympa. C'est vraiment plus ce sur quoi je me concentre ces jours-ci aussi. C'est horrible. C'est agréable de rentrer à la fin de la journée. C'est toujours
vraiment bien. Et je pense qu'il y en a parce que j'ai un esprit très compétitif, vous voyez, et je pense que réaliser ses propres vitesses sur un parcours fermé et une trajectoire fermée est vraiment, vraiment important. Ouais. Je pense que c'est différent d'utiliser le vent et de ne pas avoir la même journée. Si votre distance est fixe, alors vous avez fait votre propre vitesse. Vous voyez, ce n'est pas la même chose pour moi.
Ouais, je suis d'accord. Je veux dire, la course aux records, les descentes avec le vent dans le dos, il y a un vrai côté endurance là-dedans. Comme tu l'as dit, ce sont les récupérations. Mais ce que je préfère dans les triangles, c'est que c'est vraiment plus une question de capacité du pilote, alors que pour les longues distances — et je ne critique pas, j'en ai fait des tonnes et c'est fantastique — et les Brésiliens ont prouvé comment faire, mais c'est vraiment une question de résistance. Il faut vraiment voir ça comme un travail, comme si tu devais accomplir cette tâche. Parce qu'au fond, c'est une question de météo. Je veux dire, tu décrocheras le record si la journée est propice. Ce n'est pas tant une question de pilote. Je veux dire, par une si belle journée, je pense qu'il y a beaucoup de pilotes dans le monde, surtout de nos jours, qui pourraient battre le record.
Mais ils doivent être là et le faire. Alors que le triangle FAI, c'est beaucoup plus une question de capacité. Et c'est là, vous voyez, que les gens se distinguent.
Ouais, c'est pour ça que je pense que... Ouais, exactement. La distance en ligne droite est plus liée à la journée, aux conditions. On peut faire un triangle FAI très, très, très grand sur une journée correcte si on fait de son mieux. Donc, ouais, exactement. Je pense que c'est pour ça que je préfère, et à cause du retrait. Mais c'est une autre chose que j'aime dans les distances courtes.
Baptiste, on change complètement de sujet là, mais côté technique. Qu'en est-il du trim ? À quel point surveilles-tu ton aile en permanence ? Et à quelle fréquence y touches-tu ?
Ça a changé très récemment. Avant, je vérifiais mon réglage de trim toutes les 40 ou 50 heures environ. Je le vérifiais. Et maintenant, si mon aile vole droit, je ne le vérifie pas. Je me fie uniquement à mon ressenti. Si mon aile ne tourne pas très bien, je vais ajuster mes pointes. Si mon aile est un peu, un peu lente en vitesse ou si elle va
un peu plus vite, je vais resserrer mes extrémités.
Si mon
l'aile, c'est le ressenti
un peu lent dans les thermiques, aussi, je vais fixer le A1 et le A2. Maintenant, je pense qu'avec l'expérience, je mesure moins et que je vole plus au feeling. Ouais. Parce qu'en mesurant, on peut voir des différences. Mais au final, c'est tout le feeling qui compte.
Ouais, bien sûr. Je trouve ça aussi. Si ça me plaît, je m'y mets. Ouais. OK, la dernière. Et je ne vous ai pas du tout préparés pour celle-ci. Donc si vous prenez le temps d'y réfléchir, c'est pas grave. Mais quel est le truc le plus dingue que vous ayez jamais vu en vol ? OK.
Et le mot « dingue », c'est toi qui le définis. Mais le truc le plus drôle, ou le plus dingue, ou le plus flippant, peu importe, un truc que tu racontes quand tu prends une bière avec tes potes.
Ah.
Ouais. Je pense que pour moi, le plus fou ne sera pas forcément le plus drôle, mais juste le sentiment le plus épique, tu vois. Ce sera le sentiment le plus fou pour moi. C'est après un très, très, très long vol, genre 11 heures de vol, quand j'ai eu le coucher de soleil et que j'étais avec Maxime et John en train de voler. Et c'était tellement beau. Le soleil se couchait. On arrivait juste à peu près. La glisse vers l'objectif était très serrée. Et je me suis arrêté une minute. Je me suis arrêté parce que je suis dans une compétition très, très tendue quand je vole en ICSI. Et je me suis arrêté une minute et j'ai juste regardé autour de moi. On était très haut sur la dernière glisse. Il n'y avait plus de thermiques.
Just de la neige partout et les lumières du feu rouge sur la neige. Et c'était... et on planait. Et quand on est descendus, on est passés dans l'ombre. C'était un moment tellement génial. C'était vraiment super.
Je peux l'imaginer. Bien sûr, je n'étais pas là. Mais ça a l'air magnifique. Bien joué. Et une belle façon de finir. Baptiste, merci mec. J'apprécie vraiment. Quel régal. Et quel plaisir de te voir voler, mec. Tu as vraiment dominé pas mal de Coupes du monde. Et, tu sais, j'ai l'habitude de voir des gars comme Honor faire ce genre de choses. Mais là, mec, tu as dominé. Purée. C'était juste incroyable. Et j'étais juste au-dessus de toi quand tu as tout donné lors de cette dernière journée. Et je me suis dit, mec, j'aimerais bien être dans cette position où je n'ai même pas... peu importe. J'ai quand même la victoire.
C'était génial. Je parie que tu t'es dit : « Oh, tu sais quoi ? Je n'ai pas besoin de ça. Je vais aller boire une bière. » Mais c'était fantastique, mec. On va continuer à tout déchirer. Et j'ai hâte de te voir à la Superfinal. Félicitations pour ton nouveau boulot. Et pour ton nouveau logement là-bas à Gourdon. Passe le bonjour à l'équipe. Et, ouais, mec, à bientôt.
Merci beaucoup. À bientôt. Merci. Salut. Salut.
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