Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je m'excuse encore d'être un peu en retard sur ces derniers épisodes. On va reprendre le rythme. J'ai été complètement débordé ces derniers temps avec la construction de la maison et tout ce qui se passe. Mais j'ai un super épisode pour vous aujourd'hui. Je viens littéralement de raccrocher avec Baptiste Lambert. Pour ceux qui ne le connaissent pas, eh bien, il aurait fallu ne pas avoir fait de compétitions du tout ces dernières années. Il domine. Il est actuellement troisième au monde. Il a gagné la Macédoine lors de la dernière Coupe du Monde à laquelle j'ai participé en juillet dernier. Il a fini premier ou deuxième sur cinq des sept jours. Il n'a même pas eu besoin de voler le dernier jour pour gagner. Il revient juste des Européennes, et il vient de prendre un nouveau poste de concepteur de sellette chez Ozone, et on va beaucoup parler de tactiques de compétition dans cet épisode, ainsi que de stratégies et d'entraînement mental. Il vient d'une longue lignée de pilotes, il a commencé à voler en tandem avec son père et son grand-père quand il avait trois ans, et sa sœur jumelle et lui ont tous les deux beaucoup d'années et beaucoup d'heures sous une aile.
J'ai passé beaucoup d'années à la Réunion, une île super cool dans l'océan Indien, un endroit où ils ont organisé des tonnes de compétitions au fil des ans. Enfin bref, c'était super sympa, Baptiste était génial et on s'est éclatés. Je pense que vous allez apprécier. Cet épisode, puisqu'il va sortir juste après que j'aie enregistré cette intro, il nous reste, voyons, un peu plus de deux semaines avant le Red Rocks Wide Open, l'un de nos événements des U.S. Nationals et pré-PWC. Il y aura de belles lettres. On a un beau champ de pilotes. On va viser haut, et à cette période de l'année, la base sera forcément très haute avec un beau temps, et l'oxygène est recommandé, et on ne fera pas de petites manche sympas à moins que tout le monde ne soit complètement épuisé.
On va essayer de mettre les choses en perspective et d'explorer cette zone monumentale et super cool de l'Utah, coincée entre un tas de parcs nationaux : Bryce, Dinosaur, Escalante, et le Grand Canyon. C'est assez sauvage là-bas, ça va être super sympa et il reste, je crois, 10 spots. Donc si ça vous tente de venir, ou si vous êtes déjà en Amérique du Nord et que vous voulez faire de la course vraiment cool, ça va être une super ambiance. Allez voir ça sur Air Tribune. Profitez bien de cette discussion vraiment sympa avec Baptiste Lambert. Salut.
Baptiste, bienvenue sur Mayhem. Ça fait plaisir de te voir ici après nos courses en Macédoine, et j'ai suivi de très près les Européens depuis. On va parler de compétitions, mais commençons par ce dont on discutait avant de lancer l'enregistrement. On dirait que tu as un nouveau boulot et un gros déménagement. Qu'est-ce que tu viens de faire ?
Ouais, j'ai complètement changé de mode de vie parce que je suis passé d'Annecy au sud de la France, car je rejoins l'équipe de développement R&D d'Ozone. Je vais donc travailler pour Ozone maintenant en tant que concepteur de sellettes.
Ah, génial. Et qu'est-ce que tu faisais avant ça ?
Avant ça, j'étais prof de maths à Annecy. Et ouais, ce n'était pas vraiment mon truc, et j'ai eu cette grande opportunité chez Ozone et je n'ai pas pu résister. Il fallait que je prenne le poste.
Ça fait combien de temps que vous êtes pilote chez Ozone ?
Je ne sais pas. Ouais, je ne sais pas. Je pilote sur Ozone depuis ENSO 2. Et ouais, ENSO 2. Alors c'était quand ? 2012, 2013, 2012 ? Je ne sais plus.
D'accord. Pour ceux qui ne le savent pas — enfin, vous le savez très bien si vous êtes un pilote de compétition aujourd'hui. Je crois que vous êtes classé, d'après mes dernières infos, troisième au monde et vous avez dominé en Macédoine. Je ne pense pas avoir jamais vu quelque chose d'aussi dominant que ça. Vous étiez premier ou deuxième, cinq. Vous n'avez même pas eu besoin de voler le dernier jour et vous aviez déjà gagné. C'était vraiment incroyable. Mais racontez-nous votre parcours, donnez-nous la version longue. Quand avez-vous commencé ? Je crois comprendre que vous venez d'une grande famille de pratiquants de parapente.
Ouais, bien sûr. Mes parents ont commencé le parapente avant même ma naissance, et même mon grand-père faisait encore du parapente. Ouais, il a arrêté il y a environ deux ans, mais il avait 80 ans. Enfin, il avait 80 ans quand il a arrêté, mais il a juste arrêté de voler parce qu'il pense qu'il est trop vieux maintenant. Mais ouais, c'est une tradition familiale, et même ma sœur jumelle, elle volait avec nous en tandem, elle jouait même avec nous. Et ouais, on volait ensemble quand on avait genre trois ans. On a fait beaucoup de tandems avec nos deux parents, et on a volé genre 300 heures en tandem tous les deux.
Et ouais, c'est beaucoup, et on a même volé avec, euh, on a, ouais, on a piloté avec, euh, nos parents, et on a déjà fait du cross country là-bas à l'époque. Waouh.
Est-ce que tout ça s'est passé surtout à Annecy ? Vous êtes d'Annecy, euh ?
Non, non, on était dans le sud de la France à ce moment-là, et ça a continué jusqu'aux îles de la Réunion...
Réunion, c'est un endroit où j'ai navigué. J'ai traversé l'océan Indien il y a bien, bien longtemps et j'y ai passé un certain temps, en fait. J'ai survolé Réunion. C'était à une époque où j'étais vraiment au début. Je faisais surtout du surf, euh, c'est quoi le côté gauche ? Le Laloo, le droit c'est le gauche, vous connaissez ce truc ? Ouais, et, euh, et il y avait beaucoup de requins quand j'y étais. C'était assez intimidant, mais wow, un spot de dingue, vraiment dingue. Et, euh, et ouais, j'y ai pris quelques-unes de mes premières, je ne sais pas, j'avais juste appris à voler quand j'y étais. J'avais genre 20 ans, 2004 ou 5, je crois que c'était, mais c'est
comme moi, parce que c'est là que j'ai vraiment appris à voler, vraiment, oh
Wow, oui.
Mon histoire, c'est que quand j'avais 10 ans, même un peu avant, mes parents m'ont donné une vieille aile. C'était une aile rose, et j'étais sur la piste à faire beaucoup de maniement au sol, ce qui énervait la plupart des pilotes pros qui volaient en tandem parce que je passais toute la journée sur la piste à essayer de nouvelles choses, juste du maniement au sol, vous voyez, pour m'habituer. Et j'ai fait deux ans de maniement au sol, et c'était à l'île de la Réunion. Et quand j'avais 12 ans, c'était enfin légal pour moi de voler parce qu'en France, on n'a pas le droit de voler trop tôt. Et à 12 ans, on peut.
J'ai fait mon premier vrai vol à Saint-Lieu. Et oui, j'avais 12 ans à Saint-Lieu. Donc comme toi, mes tout débuts, c'est à l'île de la Réunion.
Wow. Ouais, on a un gros écart d'âge, mec. Mais je suis sûr que je suis pas mal plus vieux que toi. En tout cas, c'est un super endroit pour apprendre. Alors, quand est-ce que tu as commencé à faire des compétitions et du vol plus professionnel ? C'était peu de temps après ou bien plus tard ?
À Réunion, les premières années après mes premiers vols là-bas, j'ai juste essayé de faire du cross country, d'essayer de voler vite parce que j'aime toujours voler avec un objectif et quelque chose à améliorer, et j'ai commencé les compétitions locales parce qu'à l'île de la Réunion, il y a une compétition chaque week-end, donc c'est cool pour s'entraîner et se comparer avec des amis, et ça m'a aidé à progresser très vite. Je pense que ces compétitions qui ont lieu chaque semaine, donc j'ai commencé ces compétitions et j'ai dû terminer une grande partie de mes études à l'île de la Réunion.
Je suis resté là-bas jusqu'à mes 20 ans. Ensuite, j'ai déménagé en France, où il est plus facile de faire de la compétition à cause du prix des avions.
Ouais, bien sûr. En passant aux Alpes, est-ce que c'était un gros changement psychologiquement, biologiquement, de passer du vol XC à la Réunion, qui, je suppose, est assez limitée ? Je veux dire, ce n'est pas une très grande île. Je n'étais pas un pilote XC quand j'y suis allé. Je décollais et je volais jusqu'à la zone d'atterrissage. Je n'allais nulle part, mais bon, je sais qu'on peut faire des trucs vraiment intéressants, comme à Tahiti, où tu plonges un peu dans les profondeurs de la Réunion avec tous ces beaux canyons et tout ça, mais est-ce que passer aux Alpes a été un choc ou était-ce quelque chose que tu faisais déjà tout le temps ? Et c'était, c'était pas un gros truc.
C'était un truc de dingue. C'était vraiment énorme parce que sur l'île de Réunion, quand on vole, les conditions sont super calmes. Le gros truc épique, c'est quand tu as un plus deux. Donc ce n'est pas du tout impressionnant, tu vois. Exactement. Et quand tu entends en France qu'il y a des gens qui montent à plus sept ou quelque chose comme ça, tu te dis : ah, ce n'est pas... ce n'est même pas possible. Parce que pour moi, je n'ai même pas vu du plus trois, peut-être au maximum, mais ouais, c'est très calme à la Réunion. On appelle ça... c'est comme les plaines avec une petite pente, tu vois ? C'est tellement, tellement régulier. On ne vole pas souvent dans les grands canyons. Genre, il y a des cercles à l'intérieur, euh, à l'intérieur de l'île.
C'est le vieux volcan qui s'est effondré sur lui-même, et euh, je n'y vole pas souvent, mais ça — ça pourrait être plus proche de ce qu'on vole en France, mais j'ai volé surtout sur les plaines avec un petit angle, vous voyez.
C'est ça, c'est ça. Ouais, je pense que pour ces îles, tu sais, parce que j'ai passé beaucoup de temps à faire de la voile et Tahiti était comme ça. Tu sais, si l'île est assez grande et qu'elle est dans les alizés, tu voles à l'abri de l'autre côté de l'île. Ça enveloppe juste le tout et c'est magnifique. C'est aussi incroyablement constant, je comprends, surtout à propos de... Ouais, tu...
on peut voler beaucoup de jours par an parce qu'on est à l'abri, donc les conditions sont très calmes et on peut voler très souvent. Et il n'y a pas d'hiver, donc on peut beaucoup voler. Et par rapport à la France, c'est un espace très réduit parce que le côté abrité est assez court. Parfois, on n'a que genre 30, 40 kilomètres à faire, et c'est tout. Alors quand on vole pendant des années dans ces îles, on manque un peu d'espace, vous voyez, on veut faire quelque chose de plus grand. Et c'est pour ça que s'installer en France a été un vrai soulagement, côté parapente, parce que j'ai pu ouvrir mon périmètre là où je voulais aller et visiter de nouveaux endroits.
Et est-ce que tu faisais partie du programme français quand tu es allé en France ? Est-ce que tu es passé par le programme junior là-bas ? Je ne sais même pas comment ils appellent ça, l'équipe junior,
Ce que Charles Cazot a fait
et Maxime.
Ouais, ça s'appelle le Pôle France. Beaucoup de bons pilotes en sont sortis. Mais moi, quand je suis arrivé en France, j'étais déjà trop vieux. J'avais 20 ans et c'est pour quand on est au lycée, tu vois, donc j'étais plus dans un parcours à part, j'évoluais, mais sur mon propre chemin, à part.
D'accord. Donc tu faisais ça un peu par toi-même.
Ouais. C'était avec mon père parce que, je vole toujours avec l'objectif de m'améliorer, de tester des trucs. Je ne vole, je vole rarement juste pour voler et sans école, vous voyez, j'aime juste m'améliorer, tester des choses, me pousser, me dépasser constamment. Quand je fais du cross country, je suis en compétition, vous voyez. J'essaie de faire de mon mieux et j'étais avec mon père, qui volait de la même manière, et ça m'a beaucoup aidé pour comparer. Je n'aime pas voler seul parce qu'on ne voit pas comment on se débrouille. Je n'étais pas dans une bonne structure comme Paul France, mais j'étais quand même avec de bons pilotes à Réunion parce qu'il y a beaucoup de bons pilotes.
Et oui, ça m'a beaucoup aidé.
Combien d'heures dirais-tu que tu fais par an, disons depuis tes 20 ans, quand tu as emménagé en France ?
Ça dépend de l'année, parce qu'il y a eu deux années après mes 18 ans où j'étais dans une école pour préparer une école d'ingénieur. Et c'était assez intense, donc je n'ai pas, je n'ai pas beaucoup volé. Mais euh, ouais, d'habitude je vole environ 200 heures par an, je dirais, et
Est-ce que ton objectif principal, Baptiste, ce sont surtout les compétitions ? Ou alors, en faisant quelques recherches sur toi pour préparer cette discussion, j'ai vu que tu fais aussi beaucoup de XC. Je sais que ça fait partie de ce que tu fais, mais comment est la répartition ? C'est 50-50 ou c'est 90-10 pour les compétitions ? Quel est ton focus ?
Je dirais que j'aime les deux.
Si c'est une question de préférence, j'aime les deux. C'est 50-50. En termes de durée, je dirais que je fais un peu des deux. Ouais, c'est 50-50 sur tout, en fait. Pour moi, faire du cross country est une part très importante. C'est la raison pour laquelle on vole. C'est faire de gros vols et se dépasser, et c'est un bon moyen de progresser, même pour les compétitions. Les deux sont très liés. Un bon pilote de cross country sera bon en compétition, je pense.
Je m'apprêtais à vous poser la question parce que j'ai remarqué au fil des années que — je suis tout à fait d'accord avec vous, mais ça ne me semble pas très linéaire. Et par là, je veux dire qu'il y a des pilotes XC incroyables qui n'ont pas forcément les résultats quand ils vont en compétition, vous savez, ils n'ont peut-être pas fait le lien avec cette connexion. Je veux dire, évidemment, pour voler en compétition, eh bien, il faut être un pilote XC, mais il y a aussi une différence. Vous savez, j'ai vu des pilotes de compétition qui n'ont peut-être tout simplement pas le temps de faire beaucoup de XC dans leur année. Ils n'ont pas beaucoup de repos, et ils n'accumulent peut-être pas énormément d'heures, mais ils peuvent — vous savez de qui je parle aussi — ils se présentent à une compétition et on sait qu'ils vont bien réussir.
Ils ont un peu appris les ficelles du métier, je suppose.
Je pense qu'il y a des choses qui sont très liées, donc faire du XC vous aidera beaucoup en compétition, mais ça ne vous aidera pas dans tous les aspects de la compétition ; et inversement, faire beaucoup de compétition vous aidera pour certaines choses en XC, mais pas totalement. Ouais, il y a des choses qui sont vraiment spécifiques au domaine. Par exemple, quand vous faites du XC, vous volez surtout seul ou avec un ou deux autres pilotes. Vous allez donc manquer la notion de contrôle, de gestion d'un groupe, d'un "gaggle", ce qui est un aspect très tactique qui n'arrive pas en XC.
Mais d'un autre côté, vous allez apprendre à centrer la thermique seul, à voler vite seul, à faire tout ce genre de trucs comme l'attaque. Ça améliorera votre façon d'attaquer seul en compétition. Donc oui, il y a des choses spécifiques, des choses très liées, et je pense aussi que ça dépend de la façon dont vous volez en XC. Il y a des gens qui font du XC, ils font de gros vols, mais ils ne volent pas comme en compétition, en essayant de faire de leur mieux pour maximiser chaque seconde qu'ils ont. Moi, quand je vole, je vole comme en compétition. Je suis presque toujours à pleine vitesse. J'essaie vraiment de maximiser et de faire, s'il y a un gros, un très gros groupe derrière moi, d'essayer d'aller plus vite qu'eux.
Vous savez, je suis toujours en compétition.
Le vol de compétition a-t-il été, euh, une profession pour vous à un moment donné, ou est-ce seulement maintenant parce que vous allez travailler avec Ozone ? Mais quand vous étiez professeur de mathématiques, est-ce que c'était aussi quelque chose que vous vous appeliez ? Vous vous êtes déjà appelé, par le passé, un pilote professionnel, euh ?
Non, je ne pense pas être un pilote professionnel parce que, en parapente, on ne gagne pas autant d'argent, donc on ne peut pas, on ne peut pas en vivre. Mais en France, on a des avantages quand on obtient de bons résultats. Par exemple, quand on est professeur de mathématiques, on ne travaille que la moitié du temps ; on a beaucoup d'avantages quand on est très bien classé. Donc, il était très important pour moi d'obtenir de bons résultats pour avoir ces avantages, mais ce n'était pas des avantages financiers, mais plutôt des avantages en termes de temps et de lieu.
C'est plutôt sympa. Donc tu es motivé par les résultats pour pouvoir consacrer plus de temps à ça. Est-ce que le gouvernement français ? D'accord, donc le gouvernement français intervient et rend la pareille. Ouais, ils
fixent un objectif spécifique. Par exemple, ils l'ont raccourci. Maintenant, il faut être dans le top 5 mondial pour avoir ces avantages quand on a plus de 25 ans.
Oh, wow. C'est vraiment cool. C'est génial.
Le top 5 mondial, il y a une grosse pression parce que c'est vraiment difficile. Ouais, surtout en France. Et une fois que tu le perds, tu ne peux plus autant participer. Tu ne peux plus libérer de temps pour la compétition. Donc c'est assez important. Je dirais que j'étais à moitié pro parce qu'il y a une grosse raison pour laquelle je veux obtenir de bons résultats, c'est un peu l'aide financière, mais surtout c'est lié au temps.
Baptiste, quel âge as-tu maintenant ? Tu es arrivé en France à 20 ans. Ça fait combien de temps que tu fais ça ? Maintenant, j'ai 26 ans. D'accord. Je vais te poser quelques questions que je me pose depuis la Macédoine et qui sont très liées à la compétition, mais n'hésite pas à raconter des anecdotes pour illustrer tes propos ou tout ce que tu penses être utile pour l'audience, sachant que certains ne font aucune compétition, mais que beaucoup en font ou commencent tout juste. On va aborder ça sous l'angle que tu veux. Mais je me disais qu'on pourrait commencer par des conseils pour les pilotes qui débutent en compétition. Pour les nouveaux, je pense que ça peut être assez impressionnant et aussi assez humiliant.
Et je me demandais, pour moi, il semble y avoir des étapes par lesquelles on passe, et j'aimerais avoir ton avis sur ce qu'il faut faire si on débute en compétition, genre des niveaux régionaux plus bas, pas forcément des Coupes du Monde, mais sur quoi faut-il se concentrer ? Quels devraient être tes objectifs lors de tes cinq ou dix premières compétitions, en quelque sorte...
La première chose que je dirais, c'est d'essayer de faire le parcours, donc d'essayer de finir la course. Ne te concentre pas sur la vitesse, essaie juste de finir la course et de voir ce que ça fait de passer la ligne d'arrivée. Tu sais, la première étape, les premières compétitions, c'est juste de passer la ligne, et tu seras surpris par tes résultats parce que je pense que beaucoup de débutants essaient de se concentrer sur la vitesse trop tôt, et ça ne marche pas. Alors essaie juste de passer la ligne et, étape par étape, tu essaieras d'améliorer certains aspects, mais d'abord, essaie juste de passer la ligne. Ensuite, une fois que tu es capable de passer la ligne la plupart du temps, et oui, de manière constante, tu pourras essayer d'améliorer quelques trucs.
Le premier truc que je dirais, c'est d'essayer de voler avec le groupe. Le groupe est un outil énorme en compétition, et sans lui, tu es très, comment dire, à nu, tu sais, tu peux te planter très facilement, et tu as besoin de voler. Il faut, je dis vraiment, il faut voler avec le groupe pour être efficace, ça t'aidera à aller plus vite et à atteindre l'objectif plus régulièrement. Alors, vole toujours avec quelqu'un. Essaie de ne pas, n'essaie pas d'attaquer devant quand tu fais ton premier tour. Essaie juste de suivre les bons gars et de suivre le groupe.
Et quand vous le faites, il y a certaines erreurs que vous pouvez commettre et éviter facilement : quand vous suivez le groupe, n'essayez pas de le suivre quand vous êtes en dessous. Une fois que vous avez suivi votre groupe et que vous avez peut-être pris une mauvaise trajectoire et que vous êtes un peu en dessous, alors la prochaine thermique que vous attrapez, essayez d'y rester un peu plus longtemps et prenez le deuxième groupe. Et si vous perdez le deuxième groupe, alors prenez le troisième. Mais n'essayez pas de suivre le premier groupe s'ils vont vous dépasser. Donc, c'est mon premier conseil. Suivez le groupe. Essayez de rester avec un groupe qui vous convient. S'ils sont trop rapides, essayez de rester avec le deuxième groupe, mais ne volez jamais seul.
Parle-moi de stratégie. Par exemple, quand tu étais en Macédoine, avant même que quoi que ce soit ne commence, à quoi penses-tu avant la manche, même la veille ou la semaine précédente ? Qu'est-ce que tu essaies de mettre en place et ensuite à travers les différentes étapes avant le départ ? Donc maintenant tu es au pied de la colline, mais avant le début, puis pendant la manche. On pourrait peut-être diviser ça en trois choses différentes. Quels sont les états d'esprit que tu essaies d'adopter ou quelles sont les choses auxquelles tu essaies de penser, et peut-être de ne pas penser ?
D'accord, d'accord. Ça dépend d'où tu en es, parce que pour chaque manche, tu as un état d'esprit différent selon ton objectif global. Par exemple, pour la première manche de la compétition, j'aime bien jouer la sécurité, marquer quelques points pour avoir une base sur laquelle m'appuyer. Donc pour les deux ou trois premières manches, j'aime prendre mon temps. Je n'essaie pas d'attaquer, parce qu'au cas où je ferais une grosse erreur, mon esprit ne serait pas au top si je voyais que je suis à l'arrière du peloton, donc j'essaie de prendre mon temps au début.
Et au niveau mental ? Dis-moi quel était ton état d'esprit avant d'aller en Macédoine, parce qu'avec mes années d'expérience en compétition, je n'arrive pas vraiment à faire le lien entre les bonnes courses et les mauvaises sur le plan mental. On dirait que je fais mieux quand je suis plus décontracté et que je me concentre sur le plaisir. Mais il y a aussi des fois où je prends ça très au sérieux et où je réussis. Je n'ai jamais vraiment trouvé qu'il y ait un état d'esprit magique, mais est-ce que tu en as un ? Est-ce qu'il y a une sorte de mentalité avec laquelle tu abordes la compétition en te disant « je vais gagner celle-là », ou est-ce que tu te dis juste « je vais en Macédoine et je vais m'amuser » ?
Ouais, je pense que j'essaie de trouver le bon état d'esprit. Je pense qu'il en existe un, mais c'est vraiment difficile à trouver pour la Macédoine. Je pense que je viens juste de le trouver, non ? Et oui, c'était vraiment une bonne expérience, mais il n'y a pas de solution magique. C'est vraiment une ligne très fine qu'il faut trouver pour la Macédoine. Ouais, la première fois pendant la journée d'entraînement, j'ai vu que c'était très stable, alors je me suis dit que je voulais voler très prudemment, pour faire quelques manches très prudemment dans le groupe. Et s'il y avait une très grosse opportunité où j'étais très en avance, alors j'essaierais de faire des trucs, mais je voulais jouer la sécurité et finalement, finalement, ce qui s'est passé, c'est que quand j'étais en l'air, je me sentais très bien.
Je me suis souvent retrouvé très haut dans le gaggle. Parfois, j'aurais pu attaquer, mais je ne l'ai pas fait parce que je me suis dit que c'était stable. Et je m'étais fixé cet objectif de rester avec le groupe pour la première attaque. Alors je l'ai fait, même si j'ai eu quelques occasions d'essayer de m'échapper. Je ne l'ai pas fait parce que j'ai essayé d'être discipliné. J'ai essayé de suivre mes groupes, et ça a vraiment super bien marché. J'ai gagné cette manche juste en restant dans le gaggle, en essayant de faire de bonnes lignes, et à la fin, en étant le plus haut dans le gaggle et en poussant, et ça m'a aidé à gagner les trois premières manches.
Mais je n'ai pas attaqué durant ces manches. J'ai juste suivi ma règle et je l'ai fait de la meilleure façon possible, ce qui m'a permis de finir plus haut dans le groupe. Mais oui, ce n'était pas une attaque. C'était juste suivre mes règles et essayer de voler mieux que les autres. Ça, c'est ça.
Combien de vos décisions sont basées sur les instruments par rapport à votre instinct ?
Ça dépend. Pour le glide to goal, j'utilise beaucoup mes instruments, mais pendant le vol, je ne m'en sers pas tant que ça. Et dans le submarine que j'avais, on ne voyait pas, j'avais une mauvaise installation pour mon instrument, donc je ne pouvais pas voir grand-chose et
Quand tu parles de « glide to goal », tu veux dire, tu sais, vers la fin de la course, c'est la chose principale que tu regardes ? Et est-ce que tu te concentres plus sur le « glide to end of speed » ou sur le « glide to goal » ?
Ça dépend si, euh, si ce n'est pas stable, et je pense qu'entre, euh, la fin de vitesse et l'objectif, alors je me concentre sur la finesse jusqu'à la fin de vitesse, mais, euh, ouais, pendant cette phase, regarder votre finesse, la finesse jusqu'à l'objectif, est très important et essayer de prendre le moins de marge possible est vraiment une bonne chose et vous ne pouvez pas le faire sans vos instruments. Ils sont très précis pour ça. Pendant le camp, souvent, j'avais l'habitude de suivre la ligne optimisée pour essayer de faire la route la plus courte. Mais maintenant j'ai tendance à, et c'est ce que j'ai fait beaucoup en Macédoine, j'ai tendance à suivre plus les lignes, les nuages, même s'ils s'écartent beaucoup de la ligne.
la ligne. Je pense que de bonnes lignes, une bonne convergence peuvent vous faire aller très vite même si vous n'êtes pas vraiment sur l'axe. Alors oui, les instruments sont un bon outil, mais parfois il faut faire confiance à son instinct et à sa lecture du ciel.
À quelle fréquence dirais-tu prendre une décision que je qualifierais d'un peu précipitée ? Tu sais, pour moi, il y a des moments dans une course où, quand on est en position très forte et qu'on domine, les décisions sont très faciles à prendre, mais il y a des moments où on n'est peut-être pas en position très forte où, tu sais, il est très facile de juste se dire : « Ah, on s'en fout, je vais foncer ». Est-ce que tu essaies de te retenir totalement ou est-ce que tu es sensible à ce genre d'acte, je suppose, d'indiscipline, tu sais, parce qu'il y a des moments où c'est juste : « ça ne marche pas, je dois continuer à avancer ».
Je dois trouver mieux que ça.
Ouais, je vois tout à fait ce que tu veux dire. Je pense que les décisions précipitées sont très mauvaises. Quand tu prends ce genre de décisions, la plupart du temps, tu sais, elles sont mauvaises. Tu le sais au fond de toi, tu le sais, mais tu le fais quand même. Et là, tu pilotes avec ton cœur, tu sais, tu pilotes avec tes émotions. Et c'est ce que j'essaie de faire en Macédoine aussi, ce n'est pas piloter avec le cœur. Ton cœur, il est fait pour d'autres choses, mais pas pour la compétition de vol. Tu dois piloter avec ton cerveau et prendre des décisions rationnelles. Et tu vois, j'ai un très bon exemple. C'est comme la manche peut-être quatre de, ouais, le test quatre ou cinq en Macédoine.
J'ai commencé très tard parce que j'ai eu des problèmes avec mon aile, donc j'ai pris mon départ 20 minutes avant le début et j'ai fini le départ à la dernière place ou quelque chose comme ça. Et j'étais à peu près à 5 ou 10 kilomètres de retard et, euh, j'ai essayé de rester calme, de ne pas prendre ces mauvaises décisions du genre, d'accord, on y va à fond, j'essaie de rattraper le retard comme ça. Et je me suis parlé à moi-même, ils sont très loin devant. J'ai vu tout le groupe comme des petits points, vous voyez. Et, euh, je me suis dit, d'accord, s'ils font une erreur, je pourrais rattraper et faire quelque chose.
Et s'ils ne le font pas, tant pis. Mais je ne peux pas voler plus vite que ce que je suis capable de faire, vous voyez. Il y a une limite à ma vitesse de vol. Et on ne va pas plus vite en volant bas, par exemple. On va plus vite en prenant une meilleure ligne ou en choisissant de meilleures thermiques. Mais il faut juste voler vite. Donc ce que j'ai fait, c'est : d'accord, je suis très loin derrière, mais je prends mon temps. Peut-être qu'il y aura une opportunité. Peut-être pas, mais je vais essayer de juste voler vite. Et au final, il y a eu une opportunité quand le groupe a fait le dernier point de virage avant d'aller vers la section de vitesse.
J'ai fait une très bonne convergence qui n'était pas sur la route optimisée, et c'était vraiment, vraiment super. Et j'ai réussi à rattraper mon retard à la dernière thermique pour finir premier à la section de vitesse, donc c'était un jeu de patience, mais j'ai essayé de piloter avec la tête et pas avec le cœur, en essayant de prendre des décisions rationnelles et de ne pas aller plus vite que je ne le pouvais.
un conseil là, Baptiste. J'entends dire que, tu sais, l'équipe française ou peut-être même les équipes suisses, elles s'entraînent sur ces petits détails qui ne représentent que des microsecondes ou peut-être quelques secondes, mais qui sur la durée de la course finissent par vraiment s'accumuler. Par exemple, tu sais, tourner avant de toucher le cylindre. Du coup, tu frôles à peine le cylindre, tu sais, tu décolles un peu de la barre, tu prends une belle inclinaison et tu reviens ensuite sur la barre. C'est
ce sont des choses très risquées à faire. Je
Je voulais juste demander, est-ce que c'est quelque chose que vous faites, ou est-ce que ce ne sont que des histoires parce que
Je ne le fais pas. Je pense qu'en compétition, la plupart des pilotes le font. On tourne un peu avant et on essaie de l'optimiser comme ça, mais il y a quelques histoires où les pilotes finissent par ne pas faire le cylindre, donc c'est très mauvais. En Italie, je l'ai fait et mes instruments n'ont pas tourné le cylindre et je ne l'ai pas vu. Donc pour moi, c'était correct. J'ai fait toutes les manches. Et juste avant la fin, j'ai vu que je n'avais pas fait le point de virage. Et au final, ça a marché avec la marge, mais c'était très, très serré. Vous voyez, j'ai eu de la chance.
Donc ce n'est pas un gros problème. Ce n'est pas quelque chose sur quoi les gens doivent vraiment travailler. C'est plutôt toutes les autres choses. Je veux dire, je suis juste, vous savez, il y a, vous...
vous savez, être à 30 mètres de retard parce que vous ne l'avez pas fait une fois, ça ne sera pas si grave.
D'accord. D'accord. Alors, parle-moi de la stratégie pour chaque jour de la course par rapport à la semaine. Tu sais, il y a des Yassin du monde qui vont juste chercher la victoire de la manche à chaque fois et qui pressent, pressent, pressent. Russ. Et puis il y a les pilotes disciplinés comme toi et Russ qui, tu sais, visent la victoire de la compétition, mais comment adaptes-tu ta propre stratégie au fil des jours ? Je ne te demande pas, évidemment, gagner une manche est vraiment sympa, mais comment adaptes-tu ta propre stratégie personnelle au fil des jours ? Est-ce que c'est totalement dépendant de là où tu en es ou est-ce plutôt une stratégie globale ? Comme tu disais, d'accord, les premiers jours je vais être très discipliné. Je vais, je vais me fixer un objectif.
Je ne vais pas trop me soucier d'être rapide, et je vais juste, vous savez, saisir l'opportunité si je peux. Est-ce que ça reste comme ça toute la semaine, ou est-ce que ça commence vraiment à changer selon votre position ?
Ça dépend. Euh, si tu as eu un mauvais résultat, que tu as déjà atterri deux fois, alors tu vas aller chercher les victoires de manche et t'amuser. Mais si tu cherches la victoire de la compétition, alors je dirais que c'est, euh, c'est effectivement comme ça. C'est, euh, tu voles du mieux que tu peux, euh, relativement de manière constante et, euh, tu essaies de saisir quelques opportunités. C'est une question de risque par rapport à la récompense, mais tu essaies de saisir tes opportunités si tu le sens vraiment. Euh, ouais, et ça dépend des discards que tu as. Si, euh, si il te reste un discard, alors tu peux voler un peu plus agressivement et, euh, plus la compétition avance, plus tu peux voler agressivement si tu n'as pas atterri ou pas fait une mauvaise manche.
Alors, oui, ça dépend. Ça dépend vraiment de ton objectif et de tes manches précédentes.
Parle-moi des positions fortes par rapport aux positions faibles. Je pense que c'est quelque chose qui, tu sais, si tu fais beaucoup de compétitions, ça finit par devenir naturel. Mais je pense que pour les pilotes qui débutent en compétition, la différence n'est peut-être pas si concrète. C'est, c'est difficile à vraiment comprendre. Parle-moi, tu sais, du contrôle du gaggle par rapport au fait d'être en position faible, ouais.
Alors, pour contrôler les groupes, il y a plusieurs façons de faire et c'est, euh, la manière la plus efficace de voler de façon constante. Euh, donc oui, évidemment si vous êtes devant, c'est vraiment difficile de prendre les bonnes lignes. Vous pouvez la rater de 50 mètres et vous verrez qu'il sera trop tard. Donc le contrôle, c'est quelque chose de très subtil à faire parce que si vous êtes beaucoup trop derrière, alors vous n'aurez pas les bons timings pour, parfois ça va finir et vous ne le rattraperez pas. Donc c'est, c'est une chose très, très difficile à faire. C'est, euh, oui, il y a des formules, euh, avec des angles que vous pouvez vérifier sur ma chaîne YouTube si vous voulez.
J'en ai parlé un peu, mais ouais, contrôler un groupe, c'est très difficile pour moi. Le plus simple, c'est d'être à l'intérieur du groupe, comme un poisson dans l'eau, pas sur les bords, juste à l'intérieur, ni devant, ni derrière, juste au bon endroit, au milieu. C'est la façon la plus facile de voler en groupe. Ensuite, il y a une autre bonne façon de voler, c'est d'être un peu derrière pour pouvoir voir toutes les lignes. S'il y a de bonnes lignes, des mauvaises lignes, alors tu décides de passer d'une ligne à une autre et de tirer le meilleur profit de tous ceux qui sont devant toi. C'est facile, mais il faut faire attention à ne pas être trop loin pour ne pas rater le timing des thermiques.
Et ma meilleure façon de voler dans la gaggle, c'est une technique un peu agressive : quand tu es le plus haut dans la gaggle, tu peux passer un peu devant pour être le premier sur la compétition et prendre des lead points. Mais si ça se passe mal, tu as encore de la hauteur pour faire demi-tour et prendre les thermiques de ceux qui accrochent une thermique que tu ne vois pas à l'arrière. C'est comme ça que j'ai essayé de voler en Macédoine, par exemple : être le plus haut et utiliser mon avantage pour prendre des lead points, et si ça tourne mal, je peux toujours revenir à l'intérieur de la gaggle parce que j'avais eu un avantage, mais c'est vraiment un peu difficile à réussir.
Ouais. Et pour faire ça, il faut voler vraiment bien. Euh, c'est une bonne transition, les points de tête. C'est quelque chose qui m'a, euh, fait perdre des points plusieurs fois cette année. Par le passé, tu sais, ils ajustent toujours les règles et changent des trucs, mais avant, je ne m'étais pas trop soucié des points de tête parce que ça ne semblait pas vraiment valoir le risque. Mais maintenant, euh, tu sais, plusieurs fois en Colombie, en Macédoine, je finissais avec une bonne vitesse et une position vraiment sympa, mais mes points de tête étaient terribles. Et, euh, je me suis rendu compte que je devais mettre plus d'accent là-dessus, parce que ça me tuait au classement général. Et donc, euh, l'évidence, c'est, tu sais, évidemment,
On essaie de rester en tête, mais à quel point penses-tu aux points de tête ? Et au fur et à mesure que la course évolue, dans quelle mesure est-ce quelque chose qui te trotte dans la tête ?
Ouais, c'est une très bonne question. Ça dépend de ce que je veux faire pendant la compétition. Pour ma façon de voler, si je veux juste finir dans le top 10, je ne vais pas trop me concentrer sur les points de tête. Je vais juste essayer de faire une bonne place sur la section de vitesse et, la plupart du temps, ça fera le job. Mais j'ai remarqué qu'il y a maintenant de très bons pilotes et si tu veux prendre les vraiment très, très hautes positions, il faut beaucoup se concentrer sur les points de tête maintenant. Chaque point compte, donc ce sont 160 points que tu ne peux pas laisser derrière toi.
Donc, il faut optimiser ça. C'est ce que j'ai fait au Brésil avec Maxime Pinot quand j'ai gagné la Coupe du Monde. On a volé, et quand on avait l'avantage par rapport au Gagau, on a utilisé cet avantage pour prendre des points de tête. La plupart du temps, on prenait des trajectoires moins bonnes parce que, vous savez, quand on vole seul, on n'est pas efficace, et ensuite on retournait dans le groupe pour essayer de se replacer en haut, en utilisant toujours notre avantage pour le transformer en points de tête. Et au final, ça a bien fonctionné. C'était vraiment sympa d'avoir ce petit avantage en points de tête.
Ça dépend de tes résultats ; si tu veux être au sommet, avoir les meilleurs résultats, il faut beaucoup se concentrer, et si tu veux un bon résultat, mais pas être le meilleur des meilleurs, alors je pense que tu peux les laisser un peu de côté parce que faire un bon temps en section de vitesse est vraiment plus important. Et si tu te concentres trop sur les points de tête, il y a le risque de vraiment faire une mauvaise chose.
Est-ce que tu penses que ton bagage en mathématiques t'aide vraiment pour la stratégie, pour comprendre les données, les algorithmes et le fonctionnement de la FTV ? Est-ce que tu penses que ça compte ? C'est
C'est une question intéressante parce qu'aux Championnats d'Europe, il y avait un nouveau système de notation qui n'était pas encore prêt et qu'ils utilisaient quand même. On a dû passer en revue chaque formule pour repérer tous les bugs qui surviennent. Il a fallu examiner chaque formule et voir les bugs pour enfin comprendre, parce que ça ne m'a pas pris beaucoup de temps de voir toutes ces formules et de voir que ça m'aidait à comprendre ce que je devais faire pour, par exemple, les points de tête, ce qui était important pour marquer ces points de tête. Et oui, c'était vraiment sympa d'analyser ces formules et, bien sûr, avec mon bagage mathématique, ça m'a beaucoup aidé.
J'ai vu que certains pilotes se sentaient un peu impuissants, vous savez, un peu frustrés parce qu'on a vu ces bugs et qu'ils ne pouvaient pas, donc si on n'avait pas été là, ça aurait été un peu le bazar, vous voyez, jusqu'à, oui, jusqu'à deux manches avant la fin, il n'y avait pas encore de résultat final, tout était provisoire parce qu'il y avait trop d'erreurs. Ça prend trop de bugs.
Alors oui, regarder ça sous cet angle est plutôt pas mal parfois.
Est-ce que vous pensez que ce système sera largement adopté au final ? Était-ce un bon système ?
Tu parles du système global ? Je pense que c'est un très bon système parce qu'il y a un système de score en direct, ce qui signifie que, par exemple, l'entraîneur ou l'entraîneur français pouvait voir en direct les points, les points d'avance, tout, les points de temps. C'était vraiment super.
Ah. C'est cool. Je ne savais pas. Il fallait juste un petit peu de temps pour être parfait, mais maintenant je pense que c'est bien.
du temps pour être parfait, mais là, je pense que c'est bon.
Hmm. C'est plutôt une question personnelle, mais alors vous avez écrasé la Macédoine, vous avez gagné là-bas, vous avez gagné au Brésil,
Les Européens n'ont pas été aussi performants. Est-ce que c'est quelque chose qui vous frustre ou est-ce que, par "pas performants", vous voulez dire que c'était quand même très réussi mais que vous n'avez pas gagné ? Est-ce que vous êtes le genre de gars qui se tape la tête contre le casque quand ça ne va pas, ou est-ce que ça vous glisse dessus sans problème ?
Non, je suis un peu frustré, mais oui, pas tant que ça. Je suis quelqu'un de calme, vous voyez. Je ne le prends pas trop mal. Mais j'ai beaucoup appris de ça. J'étais très gonflé à bloc après la Macédoine. Je suis arrivé, j'étais trop confiant, je pense. Et j'ai dit au coach : « OK, si — si je prends un avantage sur les deux ou trois premières manches, alors c'est bon. Je vais être très, très performant parce que si je prends l'avantage au début de la compétition, je sais très bien comment — comment garder mon avantage de manière très, très constante et ne pas perdre de points. Mais — mais prendre cet, euh, ce petit avantage est parfois difficile, donc je voulais le faire, euh, dès le début. » Et c'était un peu, euh, comment dire, arrogant, vous voyez ?
C'était une mauvaise décision, et j'en ai tiré une leçon. C'était un mauvais plan. J'ai essayé de forcer les choses au lieu de bien voler et de saisir les opportunités dès le début, comme je le faisais en Macédoine. J'étais trop confiant et je voulais essayer de gagner dès le départ, pour pouvoir ensuite me détendre, rester dans le peloton et juste marquer des points. Ça aurait suffi, mais ce n'est pas la bonne façon de faire. Ça ne marche pas pour moi, donc je pense que maintenant, je vais faire ma chose. Si je prends l'avantage au début, c'est parfait, c'est même plus facile, mais si je ne le prends pas, alors je le prendrai peut-être plus tard.
Mais je n'ai pas besoin de forcer les choses pour bien faire, donc je pense que c'était un mauvais plan et j'en ai tiré une leçon. C'est, c'est bien de temps en temps de se rappeler un petit truc, comme ça, vous voyez.
Ouais, bien sûr que ça l'est. Ouais, tu avais la recette en Macédoine, reste fidèle à ça. Fais les pancakes, fais les pancakes, ouais.
Ouais, pourquoi changer ? J'ai juste besoin de garder cette recette. C'était très bon, et comme tu l'as dit au début, parfois il y a un état qu'on veut essayer de trouver et de conserver, parce que dans cet état, tu es très bon et tu voles bien. Je pense que je l'ai trouvé, je l'ai trouvé plusieurs fois, et maintenant je dois juste le garder. C'est le même état que j'avais en Chine quand j'ai gagné. C'est le même que quand j'étais au Brésil aussi. Je dois juste garder cette recette et ne rien changer.
As-tu déjà souffert, Baptiste, entre 20 et 26 ans, et maintenant que tu gagnes ces Coupes du monde, as-tu déjà souffert d'un simple manque de motivation ou est-ce qu'il t'arrive de sortir de ces moments en te disant : « Ah, je ne sais pas vraiment pourquoi je fais ça ».
Non, jamais.
Jamais. Tu n'as aucun mal à te passionner et à te mettre en feu pour ça.
Non, non. Le vol, c'est ma vie, vous voyez. Jamais.
Fantastique. Bien. Bonne réponse. Et pour l'entraînement physique, l'alimentation, ce genre de choses ? Est-ce que tu fais de la marche et vol ou est-ce que ça fait partie de ton programme ?
J'ai un gros dilemme parce que je me suis mis à faire des entraînements pour prendre du poids, parce que des ailes plus grandes volent mieux. Alors je l'ai fait. Je suis passé de 62 à 70 maintenant. Et j'ai essayé de faire ça pour être en forme avec du muscle, mais un peu de gras pour être lourd, vous voyez. Et maintenant, j'ai un gros dilemme parce que j'ai commencé à faire de la marche et vol et, euh, si je veux être bon en marche et vol, je vais devoir perdre du poids et alors ce ne sera pas aussi bien pour la compétition. Donc oui, c'est, c'est une chose délicate à, à choisir.
C'est clair, on va tous devoir devenir des acteurs ou quelque chose comme ça, tu sais, ceux qui prennent et perdent du poids pour chaque rôle qu'ils jouent. Mais, tu sais, c'est toujours encourageant pour moi de voir, tu sais, Maxime, qui est un gars plutôt petit, tu sais, il continue, il prouve qu'on peut encore le faire sur des ailes plus petites. Mais, mais, euh, ouais, c'est, est-ce que j'entends, euh, un X-Alps ou ce genre de chose dans ton futur ? Non.
Pas, pas vraiment, sauf que je vais essayer de faire quelques compétitions locales juste pour le plaisir, mais c'est toujours un défi pour moi parce que je ne faisais pas beaucoup de randonnée avant, et maintenant j'essaie. Donc, oui, je vais peut-être devoir changer un peu mon régime alimentaire, et oui, c'est assez motivant, mais d'un autre côté, je voulais voler une taille M, et si je le fais, je ne pourrai plus voler en taille M, oui.
bien sûr, bien sûr parce que
J'ai toujours pris la taille S, et je vois qu'il y a encore une petite différence avec la taille M. Par exemple, Maxime Pinot joue maintenant la taille M, même s'il est assez léger, il prend beaucoup de lest, et je vois que ça fonctionne bien. Donc je veux faire pareil, mais si je perds du poids de l'autre côté, ce sera encore plus de lest pour moi, donc je ne sais pas, mais
l'entraînement et l'alimentation, est-ce que vous considérez que c'est une partie importante de la réussite, ou est-ce que c'est juste quelque chose de personnel ?
Pour la réussite, pour la compétition en cross country ? Ouais.
Je ne pense pas que ça compte tant que ça si vous... Je ne pense pas que ça compte tant que ça. C'est juste si vous voulez progresser un peu en volant des tailles plus grandes, alors c'est correct, mais juste rester en forme pour faire de longs vols, je pense que ça vous aide à rester concentré plus longtemps si vous êtes en bonne santé, mais ouais, il n'y a pas une si grande différence.
Laisse-moi te poser une question d'un tout autre genre. L'une des choses qui m'a un peu agacé en Macédoine, c'était la brièveté des manches. Est-ce que tu préfères les manches longues ou courtes ? Pour moi, c'est, mon Dieu, ce sont de magnifiques journées. Continuons.
Ouais, bien sûr. Je suis un pilote XC. Si TASC peut tenir 5, 6, 7 ou 8 heures, ça me convient parfaitement. Ouais, d'accord. Tout
C'est bien de l'entendre. Je veux dire, je trouve que
souvent… C'est une très bonne question parce que j'étais dans le comité, le comité des pilotes du French Open, qui a eu lieu à Mont-Lambert en France. Et Maxime était aussi avec moi, qui fait toujours du XC avec moi. Et on a poussé pour créer ces grandes manches, vous savez, des trucs en triangle de 170 kilomètres, ce genre de choses. Et quand on l'a fait, les gens n'étaient pas très contents, parce qu'il y a des gens qui veulent faire de la compétition et ils veulent que la compétition soit très courte et une course rapide, et ils ne pensent pas que la compétition et le XC soient liés.
Et oui, il y avait beaucoup de gens qui n'étaient pas contents de ça, mais vraiment, je pense que c'est une excellente chose de mélanger, vous savez, le XC, les vols longs et la compétition. J'adorerais qu'il y ait des compétitions où, vous savez, on passe une semaine dans un endroit où on peut faire de gros vols et, genre, la compétition pourrait être : d'accord, la personne qui fait les plus gros vols de la semaine gagne, ou quelque chose comme ça. Ce serait incroyable, vous savez, si on était 100 pilotes essayant de faire du cross country, imaginez ce qu'on pourrait accomplir.
Ouais. Je dirige les championnats d'État américains et un pré PWC ici dans quelques semaines dans l'Utah. Et si la météo le permet, on va vraiment essayer de battre le record de distance de course. Et peut-être qu'un jour, on fera juste une journée ouverte. Ce serait vraiment sympa. Mais, ouais, on le présente comme : « ne venez pas si vous ne voulez pas aller loin », parce que c'est vraiment en haute altitude et que c'est un bon endroit pour voler avec de l'oxygène, et on espère aller vraiment loin. Mais ouais, c'est un truc que je trouve parfois agaçant dans la scène Coupe du Monde, c'est toujours genre une heure et demie, deux heures. C'est court. Moi, je veux aller plus loin.
Je suis tout à fait d'accord.
Ouais, c'est bien. C'est bon à savoir.
Pour moi, ma meilleure manche était à Monte Grappa en Italie en avril. On a fait un triangle fermé de 170. C'était comme un triangle FIA et c'était épique, on a volé plus longtemps, plus vite, c'était vraiment bien. Et quand je vois qu'on était aux Championnats d'Europe et qu'en même temps, il y avait des gens en France qui battaient le record FIA, oh mon dieu.
348 kilomètres alors qu'on faisait des manches de deux heures, j'avais tellement envie de retourner en France. C'est tellement bien, et je pense que si on peut faire des compétitions plus longues, on n'aura plus cette sensation. Vous voyez, on peut utiliser toute la journée pour voler. Pourquoi on n'utilise que deux heures ? Ouais, je suis tout à fait d'accord avec vous. On devrait voler plus longtemps que ça.
c'était incroyable. Ces hôtels et ces gars, euh, quand ils ont fait ça, ces énormes FAI, c'était... c'était un peu pour moi, c'était un peu un, oh là là, parce que c'est... C'est là que ma course s'est terminée en 2019 sur ce charbon et le froid, c'est dur, ou c'était dur. Je ne sais pas comment on dit, mais, euh, et c'était une journée de vol incroyable. J'avais, j'avais marché toute la nuit pieds nus. Mes pieds étaient juste défigurés et je n'avais aucun intérêt à voler, mais l'un de mes supporters ce jour-là a décollé et avait un super triangle. Alors, euh, c'est, c'est un, c'est un potentiel incroyable et ces gars l'ont prouvé. C'est juste, c'est, vous savez, c'est juste, juste au-dessus du charbon de l'inconnu. Ouais.
Je pense qu'ils trouvent juste l'endroit idéal pour voler. C'est, c'est vraiment, ça semble tout naturel, vous voyez ? C'est, c'est vraiment bien. C'est
tout ça coule tout seul, non ? C'est, c'est incroyable avec
L'équipe Ozone, on a déjà conçu une version plus longue pour l'année prochaine. Ça va être une folie, ça va être épique.
Stylé, stylé. C'est une bonne idée. Est-ce que le genre de records de longue distance t'intéresse, genre venir au Texas ou au Brésil, ou ce genre de truc ?
Ouais, les vols directs, c'est pas trop mon truc à cause de la récupération, tu vois ? C'est vraiment long, et on ne peut pas voler deux jours de suite parce que la récupération est trop longue. Moi, j'aime bien, mais je suis très, très intéressé par les records en triangle FIA aller-retour, tout ça. Ça m'intéresse beaucoup, ouais.
C'est, c'est sympa. C'est vraiment plus ce sur quoi je me concentre ces jours-ci, aussi. C'est vraiment agréable de rentrer à la fin de la journée parce que
J'ai un esprit très compétitif, vous voyez, et je pense que réaliser ses propres vitesses sur un parcours fermé, sur une voie fermée, c'est autre chose que d'utiliser le vent et de ne pas avoir la même journée. Si votre distance est fixe, alors vous avez fait votre propre vitesse, vous voyez, ce n'est pas la même chose pour moi, oui.
Je suis d'accord. Je veux dire que la course aux records, surtout en descente, il y a un vrai côté endurance là-dedans. Comme tu l'as dit, il y a les récupérations, mais quand on parle de ce que je préfère, les triangles, c'est vraiment plus une question de capacité du pilote. Alors que les grandes distances — et je ne critique pas, j'en ai fait des tonnes et c'est fantastique, et les Brésiliens ont prouvé comment faire — c'est vraiment une question de persévérance. Il faut vraiment traiter ça comme un travail, comme si tu allais accomplir cette tâche, parce qu'au fond, tout dépend de la journée. Je veux dire, tu vas battre le record si la journée est favorable. Ce n'est pas tant le pilote. Je veux dire, par une si belle journée, je pense qu'il y a beaucoup de pilotes dans le monde, surtout de nos jours, qui pourraient battre le record, mais ils doivent être là et le faire.
Alors que le FAI, je pense, demande beaucoup plus de capacités, et c'est là que les gens se distinguent. Ouais.
C'est pour ça que, ouais, je pense que, oui, exactement. La distance en ligne droite est plus liée à, euh, à la journée, ouais. On peut faire une journée correcte, on peut faire un triangle FIA très, très, très grand sur une journée correcte si on fait de son mieux. Ouais, exactement. Je pense que c'est pour ça que je préfère, et à cause du retrait, mais c'est autre chose que j'aime dans les distances fermées.
Baptiste, disons que je change complètement de sujet, mais côté technique. Qu'en est-il du réglage ? À quel point surveilles-tu ton aile en permanence et à quelle fréquence tu la ajustes ?
Ça a changé très récemment. Avant, je vérifiais mon réglage de formation toutes les 40 ou 50 heures. Je le vérifiais, et maintenant, si mon aile vole droit, je ne le fais plus. Je me fie uniquement à mon ressenti. Si mon aile ne tourne pas très bien, je règle mes extrémités. Si mon aile est un peu, un peu lente en vitesse, ou si elle semble un peu lente dans les thermiques, je vais aussi, je vais régler les A1 et les A2. Maintenant, je pense qu'avec l'expérience, je mesure moins et que je vole plus, tout simplement. C'est le ressenti, oui, parce que
La plupart du temps, euh, ouais, bien sûr qu'on peut voir des différences, mais au final, c'est surtout le ressenti qui compte, ouais.
Carrément, ouais, je pense la même chose. Si ça procure une bonne sensation, alors je fonce. Bon, d'accord. La dernière, et je ne vous ai pas du tout préparés pour celle-là. Donc, si vous avez besoin de prendre un peu de temps pour y réfléchir, ça va. Mais quel est le truc le plus dingue que vous ayez jamais vu en vol, au cours de votre vie ? OK, et "dingue", c'est vous qui définissez le mot, mais vous savez, le truc le plus drôle ou le plus dingue ou le plus effrayant, peu importe, quelque chose qui, quand vous prenez une bière avec vos potes, vous racontez cette histoire, ah.
Ouais, je pense que pour moi, le plus fou ne sera pas forcément le plus drôle, mais plutôt le sentiment le plus épique, tu vois ? Ce sera le sentiment le plus intense pour moi. Ça se passe après un très, très, très long vol, genre 11 heures de vol, quand j'ai le coucher de soleil et que j'étais en train de voler avec Maxim et John, et c'était tellement beau. Le soleil se couchait. On était juste en train de tenir, la glisse vers l'atterrissage était très serrée, et je me suis arrêté une minute. Je me suis arrêté parce que je suis dans une compétition très tendue quand je vole en XE, et je me suis arrêté une minute juste pour regarder autour de moi. On était très haut sur la dernière glisse.
Il n'y avait plus de thermiques, juste de la neige partout, et les lumières, la lumière rouge sur la neige, et on planait, et quand on est descendus, on est passés dans l'ombre, et c'était un moment tellement génial. C'était vraiment super. J'ai
Je peux l'imaginer. Bien sûr, je n'étais pas là, mais oh, ça a l'air... ça a l'air magnifique. Magnifique. Bien joué, et une belle façon de finir. Baptiste, merci mec. Je l'apprécie vraiment. Quel plaisir, et quel bonheur de te voir voler, mec. C'était vraiment... J'ai vu beaucoup de Coupes du Monde et, euh, tu sais, j'ai l'habitude de voir des gars comme Honor faire ce genre de choses, mais mec, tu as dominé. Purée, c'était juste incroyable, et j'étais, euh, juste au-dessus de toi quand tu as foncé sur cette dernière journée. Et je me suis dit, mec, j'aimerais être dans cette position où je n'ai même pas, peu importe. J'ai quand même la victoire.
C'était génial. Je parie que tu t'es dit : « Ah, tu sais quoi ? Je n'ai pas besoin de ça. Je vais aller boire une bière. » Mais, euh, fantastique, mec. On va continuer à tout déchirer et, euh, j'ai hâte de te voir à la Superfinal. Félicitations pour le nouveau boulot et ton nouveau logement à Gourdon. Dis bonjour à l'équipe, et ouais, mec, à bientôt.
Ouais, merci beaucoup. À bientôt. C'est sympa. Salut. Salut.
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