168. Learning by Simulation- Flightcoach! - Bas van Duijn

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On vous propose aujourd'hui un épisode vraiment cool et très intéressant avec Boss Van Duschen. Je suis sûr que je massacre son nom de famille. Je sais que j'ai bien son prénom parce que j'ai dû lui demander. Mais Boss a fait son parcours, il est instructeur depuis plus de 10 ans et il vole depuis presque 30 ans. Son partenaire de vol préféré est son père, qui lui a appris à voler. Ils volent encore ensemble tout le temps, et c'est quelqu'un de vraiment sympa et intéressant, mais sa passion, c'est le coaching en VR. Il a une entreprise appelée Flight Coach, et on va découvrir ce qu'il apprend aux gens à faire sans aucun risque grâce à la VR, une plateforme vraiment intéressante, quelque chose qui le passionne énormément et dont je n'avais jamais entendu parler. Il m'a envoyé une vidéo YouTube pour m'expliquer comment ça marche, je l'ai regardée et je me suis dit : « Ouais, d'accord, il faut qu'on en discute. » On va donc parler de son passé, de son parcours, et de certains défauts qu'il a constatés dans l'enseignement et, bien sûr, en aviation, où les lacunes peuvent être rudes pour les participants qui essaient d'apprendre. Il a pensé qu'il devait y avoir un moyen de retenir plus de pilotes et de leur permettre d'apprendre beaucoup de ces choses qui sont assez faciles au début.

Mais comme le dit Russ Ogden, les parapentes sont faciles à piloter, mais difficiles à piloter bien. Il s'agit donc de faire passer les gens par ces premières étapes. Mais le coaching est aussi très pertinent pour les pilotes qui ont beaucoup plus d'heures de vol, et cela ne fait que s'améliorer de jour en jour. Alors, c'était très sympa et je pense que vous allez trouver ça vraiment intéressant. Avant de passer à la discussion, juste un petit point pratique rapide. Quelques événements que j'organise cet automne : le premier est le Red Rocks Wide Open, du 10 au 17 septembre. Les inscriptions ouvrent le 1er avril, et c'est une course vers un objectif, une compétition de sept jours, qui est les Championnats des États-Unis, je crois, et qui deviendront bientôt aussi les Championnats du Canada. Nous allons confirmer cela cette semaine, et un pré-PWC, donc une excellente façon de gagner des lettres.

On va avoir beaucoup de pilotes internationaux, et c'est un lieu incroyable, l'un des plus beaux endroits au monde, et à cette période de l'année, on peut encore s'attendre à ce qu'il fasse très haut, un bel endroit pour avoir de l'oxygène, et il y a beaucoup plus d'informations. Ça sera sur l'inscription, sur Air Tribune, vous pourrez le trouver là-bas, il suffit de chercher Red Rocks Wide Open, ou à divers autres endroits. Et le deuxième événement, pour lequel je suis vraiment enthousiaste, sera le deuxième X Red Rocks, qui est une course de marche et vol en étapes sur trois jours. L'année dernière a été un énorme succès, vraiment sympa, et cette année on a un tas de légendes européennes de l'X-Alps qui viennent et qui feront aussi des présentations : Patrick von Cannell, qui a fini deuxième l'année dernière, Aaron Durogati, le Stallion italien, et Paul Guschlbauer viennent tous les deux.

Entre les deux, ils ont 11 courses Red Bull X-Alps à leur actif et plein d'autres trucs, comme le Dolomite Superman, notre Superfly, le Dolomite Man, le X-Pyr et bien d'autres. Alors, ils font tous les deux une présentation mardi soir avant la course, et nous avons Tanguy Renaud-Goud, qui détient actuellement le record du plus grand dénivelé positif en une seule journée avec retour au point de départ. Il a pulvérisé ça l'été dernier, 13 320 mètres, je crois. Il a aussi gagné les championnats UAA Hike and Fly cette année, c'est un vrai monstre. Mon pote Tim Roches, pilote d'essai pour NIVIAC, vient aussi. Il s'est très bien débattu ces dernières années au Borners to Fly et sur d'autres événements. Et on a quelques autres grands noms que j'annoncerai à nouveau sous peu, donc c'est du lourd.

Alors, allez voir sur xredrocks.com. La période d'inscription se termine le 20 avril, donc c'est pour très bientôt. J'espère vous y voir nombreux. Profitez bien du spectacle avec Boss. Salut, Boss.

C'est super de vous avoir avec nous. Ça fait longtemps qu'on essaie de faire ça ; je dis ça à tous mes invités. Je ne dois pas être très doué pour planifier les choses. Mais je sais que vous travaillez dur sur votre projet de coaching en réalité virtuelle. On va en parler. Mais je me suis dit que ce serait vraiment cool de commencer par quelque chose que vous venez de mentionner quand on discutait avant de commencer l'enregistrement. Vous avez volé avec votre meilleur ami, qui est aussi votre père. C'est une relation géniale depuis 27 ans. Commençons par là. C'est vraiment cool. Ouais.

Eh bien, avant tout, je suis ravi d'être ici. Je suis très content que nous fassions ça. Ouais, je vole avec mon père depuis 27 ans, mec. C'est long, en fait. On a commencé par le deltaplane, tu sais ? Mon père, à la base, c'est un parachutiste, il faisait des sauts en formation. Il a toujours été attiré par la haute énergie du saut et de la chute libre, et il s'est retrouvé suspendu au-dessus d'un champ de maïs, et il a demandé à son instructeur : « Pourquoi ça a pris autant de temps pour redescendre ? C'était quoi ce bordel ? » Et là, l'instructeur lui a dit : « Ouais, c'est une thermique. Elles sont très coriaces. Elles font que tu mets plus de temps à redescendre, plus de temps à remonter dans l'avion. » Alors il a dit : « Non, je veux encore plus de ça. »

Qu'est-ce que je peux faire pour en avoir plus ? Alors, il s'est mis auULM et je suis parti avec lui, tu sais, dès l'âge de huit ou neuf ans. Je l'accompagnais, je le regardais voler. Et j'ai fait mon premier vol en aile à l'âge de 12 ans. Waouh. 11, 12 ans. Ouais, c'était une autre époque. En tandem ou en solo ? Non, c'était un vol en solo. Ouais. Waouh. C'était juste un vol au treuil au sol. Et à partir de ce moment-là, tu sais, j'étais accro au vol.

C'était comment pour ton père de te mettre ça dans la peau à un âge si jeune ? Je veux dire, il connaissait évidemment les risques à l'époque. Ouais. Est-ce qu'il avait des réserves, ou est-ce que c'était ta mère ?

Ouais. Ouais, on pourrait parler très longtemps de ça, en fait. Laisse-moi te donner, laisse-moi te faire un résumé rapide. Je pense qu'il était convaincu que ce serait, que ce serait amusant de faire ça, que ce serait passionnant, et que je serais, tu sais, le jeune homme responsable que j'étais, que je serais capable de gérer ça, de m'en occuper de manière relativement sûre. L'une des choses qu'il a faites pour me protéger en fait, c'est qu'il m'a dit : « Mon fils, tu ne peux obtenir ta licence que maintenant. Nous avons différents niveaux de licence, mais disons que le premier niveau est le niveau d'introduction, et là, tu es capable de faire quelques virages avec une aile sous la supervision d'un instructeur. » Et avec le deuxième niveau, tu peux voler localement sans qu'un instructeur soit présent.

Et il m'a dit : je ne te laisserai pas voler sans surveillance et passer tous les examens pratiques avant d'avoir passé ton examen théorique. Tu dois faire ça d'abord, ce qui n'était pas une règle officielle. La plupart des gens, ils faisaient d'abord toutes leurs manches et passaient l'examen théorique et l'étude à la fin, comme une dernière chose à cocher sur la liste. Mais il a dit : « Non, je veux vraiment que tu étudies sérieusement pour que cela serve de base à tout ce que tu apprendras en pratique. » Donc en fait, ça voulait dire faire les choses à l'envers, apprendre beaucoup de choses qui ne m'étaient pas proposées dans le vol réel, dans la pratique du vol à ce moment-là de ma carrière. Et ça m'a, ça m'a vraiment beaucoup aidé.

Ça m'a sauvé la vie, en fait, une fois. Ouais, wow.

Raconte-nous ça, tu...

Tu veux aussi entendre cette histoire ? Ouais, ouais. J'avais 15 ans et on volait dans les montagnes en France, et j'étais encore en formation pour obtenir mon deuxième niveau de licence. J'étais là, avec l'instructeur, prêt à partir sur cette rampe, tu sais, ces rampes horribles d'où décollent les ailes delta. C'est un truc bizarre quand on y pense. Tu sais, quand un pilote d'aile delta s'engage à décoller dans ce genre de conditions, il commence à courir, il s'engage dans le décollage avant d'avoir un contrôle total sur son aile. Ouais. Parce qu'il faut avoir un flux d'air adéquat sur l'aile pour pouvoir vraiment la diriger. Alors, la manche à vent pendait vers le bas, et le vent venait vers nous un peu et la faisait pendre à nouveau.

Et puis on avait du vent de dos, du vent arrière, ce qui est évidemment horrible, et l'instructeur m'a dit : « Bon, patron, t'es prêt ? » « Oui », j'ai répondu. « Allez, allez, allez ! » Et j'ai commencé à courir, et puis j'étais à mi-chemin de la rampe quand il m'a dit : « Non, non, non, arrête, arrête, arrête, arrête », parce qu'il y avait du vent arrière, et comme j'avais fait toutes ces études, je savais que ce gars-là racontait des conneries, vous voyez ? Parce qu'il y a une règle d'or : quand tu commences à courir avec une aile en bas de la rampe, quoi qu'il arrive, tu ne t'arrêtes pas, ouais.

s'engager, vous...

il faut s'engager parce que sinon, tu ne peux pas arrêter genre 30 kilos sur ta tête, tu sais, ça te tire vers le bas, donc tu dois foncer dedans et en tirer le maximum. Alors, je me suis envolé et, eh bien, une aile était en décrochage. Je penchais vers la montagne et je savais que ça ne serait pas bon. C'était comme un mur de granit de 700 mètres de haut. Et j'ai vu plein d'arbres sur la pente. Et là, la théorie m'est revenue à l'esprit. Et j'ai eu une telle clarté à ce moment précis. Et je me suis dit, d'accord, je peux faire deux choses maintenant. Je peux suivre mon envie de m'éloigner de cette paroi rocheuse.

Et là, je ne sais pas ce qui va se passer. Probablement que je n'ai pas assez de vitesse et que je vais m'écraser quelque part sans pouvoir viser l'endroit où je tombe. Ou alors, je peux foncer à fond et essayer de reprendre le contrôle en me dirigeant vers ces arbres à vitesse maximale. Et j'ai décidé que l'option B était la meilleure, et je suis convaincu que grâce à ce choix que j'ai fait à ce moment-là, et au choix de mon père de m'avoir fait me concentrer sur les aspects théoriques du vol, je suis capable de vous parler maintenant parce que j'aurais... Vous avez frappé le

des arbres, ou est-ce que tu avais assez de vitesse pour pouvoir tourner vers la colline et t'en éloigner ? J'ai pu obtenir

assez de vitesse pour avoir, euh, pour avoir le contrôle de l'aile, mais ça voulait dire faire face, euh, faire face aux rochers et diriger vers l'arbre, pour que ça se passe en même temps, euh, et ça m'a permis de, euh, de m'écraser là où je voulais m'écraser, pour ainsi dire. Ouais, donc je suis rentré dans les arbres et je, je ne sais pas si vous avez déjà vu le bord d'attaque d'un deltaplane, c'est une structure assez solide, euh, euh, il y a des poutres assez solides. Elles étaient toutes cassées en six morceaux. Il ne restait vraiment plus rien de, de l'aile. Et je n'ai eu qu'une, euh, une légère commotion cérébrale et une, euh, une grosse, euh, enfin, une plaie ouverte sur, sur mon bras. Mec, vite

Je me disais, mec, c'était, c'était propre. Je peux visualiser toute la scène. J'ai vu un truc très similaire quand je débutais, quand j'apprenais juste. Et c'était aussi sous instruction. On était, et j'en ai parlé dans l'émission, on était sur une crête près d'Annecy par une journée vraiment pourrie, avec énormément de développement, plein de cellules qui passaient. Du coup, Annecy allait être bien trop venteux et trop exposé. Alors on est descendus dans un endroit où l'instructeur pensait qu'on pourrait faire du vol de crête entre ces cellules qui passaient. Mais c'était juste pas une journée de vol, tu vois ? Et, l'un des pilotes qui avait assez peu d'heures, je crois qu'il en avait 50 ou quelque chose comme ça.

Et il n'avait pas vraiment de techniques de descente rapide, il était encore novice et on était tous en vol de crête. Et puis, il était vraiment clair que la cellule arrivait et quelques-uns d'entre nous ont juste eu de la chance et ont plongé. On était sur la crête quand ce truc a frappé et quand il a frappé l'instructeur et mon pote, Bruce, qui m'a soutenu lors des premières opérations, il a été renversé par ce truc et on a pu courir et atterrir devant ce front de Gus et cet autre pilote, tout ce qu'il avait dans sa boîte à outils, c'étaient des grands virages. Et donc, il a mis des grands virages quand ce front de Gus a frappé et c'était comme regarder un papillon dans une tempête de vent. C'était terrifiant. Et on était tous au sol et, à ce moment-là, quand je regardais ça, je me disais : abandonne dans les arbres, abandonne dans les arbres, abandonne dans les arbres.

Vous savez, il avait cette magnifique pente derrière lui avec un voile vraiment sympa et des branches presque jusqu'au sol, vous voyez ? C'était l'un de ces cas où il aurait pu juste parier, vous savez, ce serait être suicidaire de voler vers elle. Le vent soufflait vraiment, vraiment fort, mais s'il avait juste laissé le vent le pousser vers les arbres, il aurait probablement endommagé l'aile, peut-être se serait cassé un bras ou quelque chose comme ça, mais dans l'ensemble, vous savez, encore une fois, avec le recul, mais pendant que je regardais ça, je me disais : d'accord, qu'est-ce que je ferais ? Qu'est-ce que je ferais ? Qu'est-ce que je ferais ? Et, les arbres sont votre meilleure option pour le moment. Et ce qu'il a essayé de faire, c'était de se poser. Il a essayé d'atterrir à environ 15 mètres du sol. Il a totalement... son aile est passée en mode parachutal, il ne l'a pas récupérée et il a frappé le sol très fort, et le reste, c'est l'histoire.

Il a survécu, mais avec des blessures graves, il a dû être évacué en hélicoptère et tout ça, et c'était vraiment une bonne leçon pour lui, évidemment. Je veux dire, évidemment, ça aurait été mieux si rien de tout ça n'était jamais arrivé, mais c'était intéressant à regarder depuis le sol, pour, pour, vous savez, dans votre incident, qu'à un moment donné, les choses vont finir par coincer dans le sport, et vous savez, c'est vraiment juste une question de réfléchir très vite, vous savez, quelles sont les options A, B, C, D en ce moment, et de faire

Il faut connaître ses options et être prêt à abandonner l'option A, et être prêt, parce que c'est souvent l'option B. Ouais, tu...

Tu sais, Nick Nanan a dit que l'une de ses astuces, c'est : « Hé, si je me retrouve dans une situation vraiment critique, la meilleure option n'est peut-être pas d'atterrir, mais de voler ailleurs, d'aller quelque part d'autre, de gérer ça pour le moment, tu sais, rester en altitude si tu peux. » Et plutôt que de s'exposer à, par exemple, plus de brise de vallée ou plus de front de rafales, il est souvent préférable de rester au-dessus de tout ça et d'aller juste se poser en haut, ou d'aller ailleurs. Ouais. Waouh. Et est-ce que ça a changé quelque chose pour toi ? Je veux dire, est-ce que ça a... enfin, je suis sûr qu'avant ça, tu étais complètement à fond pour le vol, tu as 15 ans, tu ne penses pas que tu peux mourir, tu sais, rien ne va arriver à un gamin de 15 ans... Est-ce que ce genre de « oh, attends une minute » a changé ton...

Question, je ne sais pas. Ouais, enfin, avec le recul, c'était l'un des éléments qui a pesé dans ma décision de passer au parapente, en fait. Et tu as raison dans ton hypothèse : en tant que gamin de 15 ans qui volait depuis trois ans, je n'avais pas vu grand-chose, mais j'avais déjà vu quelques accidents se produire de près aussi. Donc, ouais, c'était l'une des choses qui a semé cette petite graine dans mon esprit. J'ai continué à voler pendant, je crois, 10 ans après cet incident, j'ai continué à voler, mais ça n'a pas changé les choses de manière énorme, mais ça a mis les choses en mouvement.

Ouais.

Ouais, et est-ce que ton père est passé au parapente lui aussi, ou est-ce qu'il fait toujours du deltaplane ? Non,

On a changé ensemble, on change ensemble. Ouais, c'est une autre histoire amusante parce que je me suis davantage plongé dans le deltaplane. L'une des choses que j'ai faites, c'est que je suis devenu membre de l'équipe de soutien pour la compétition Dutch Open, qui était généralement organisée avec des pilotes britanniques, genre une compétition quelque part dans les Alpes. Des pilotes britanniques et néerlandais qui participaient. Et j'étais l'un des officiels de départ. C'était, je pense, vers 2006 ou quelque chose comme ça. 2006, 2007. Certains jours, j'étais chauffeur de récupération, d'autres jours j'étais officiel de départ pour la compétition de deltaplane. Et mon père est venu me voir parce qu'il était en camping avec ma mère. Et les conditions n'étaient pas idéales pour le décollage. Alors on a dû attendre longtemps.

Et de l'autre côté de la montagne, quelque part en Italie, peut-être à Montecucco, il y avait des parapentes qui volaient. Vous savez, jusqu'à ce moment-là, les parapentes étaient, enfin, on ne le disait pas à voix haute, mais ils étaient naturellement bien inférieurs.

Ouais, ouais, ouais. Les montgolfières à air froid.

Ouais, ils étaient genre, oui, on a vraiment, et j'ai presque honte de le dire, mais c'est peut-être bien de le dire à voix haute. Vous savez, on les regardait de haut. Genre, ils étaient lents, c'était dangereux parce qu'ils pouvaient subir une fermeture. Et on avait toutes ces images, genre, on avait ces images en

dans notre esprit.

Je pense que c'était plutôt

largement partagée et probablement assez légitime

croyance à ce moment-là. Ouais, certaines étaient assez légitimes et la plupart pas du tout, mal informées, pour ainsi dire. Mais c'était notre perspective. Et on s'est dit : allons voir ce que ces types fabriquent. On s'est assis là-bas sur cette montagne et on les a vus gonfler leur aile, faire quelques pas, puis la reposer au sol, et puis c'est arrivé, c'est arrivé plusieurs fois, et on en a eu le souffle coupé parce qu'on a soudainement réalisé que vous ne décollez un parapente que lorsqu'il est réellement en vol. Vous avez une décision de go ou non-go, que vous prenez si vous faites un décollage correct, bien sûr, que vous prenez quand vous avez le contrôle sur l'aile, ce qui était tellement fondamentalement différent de ce que nous avions connu avec le deltaplane.

Quelle a été la cause de mon accident, en fait ? C'est que, ils ont acquis un nouveau respect à cet instant précis, et on a vu ces gars décoller, faire de beaux décollages, des décollages moyens, et aussi abandonner des décollages. Ça nous a ouvert les yeux sur la beauté du parapente. Et à ce moment-là, on s'est dit, tu sais, essayons ça. Si c'est quelque chose qu'on n'a pas vu toutes ces années, peut-être qu'on a été aveugles sur d'autres aspects du sport aussi, ce qui était vrai. Et on a fait ça en parallèle pendant genre trois ou quatre ans. On a pratiqué le deltaplane et appris à piloter le parapente. Et puis la transition vers le parapente est venue de façon très naturelle.

C'était principalement dû à deux choses. Premièrement, la sécurité, parce qu'à ce moment-là, on pratiquait le deltaplane depuis 15 ans. Enfin, je parle pour moi, mais c'est la même chose pour mon père. On est arrivés à la conclusion que le parapente était en fait plus sûr que le deltaplane. Pourquoi ? Est-ce que

c'est la vitesse ?

Eh bien, c'est une question de vitesse. C'est peut-être de la physique de base, vous voyez ? Est-ce que vous voulez aller à 70 km/h la tête en avant ou est-ce que vous voulez aller à 35 km/h les pieds en avant ?

Maintenant, attendez un peu. Vouloir versus devoir, c'est une chose différente. Pour moi, voler à 70 km/h en position ventrale comme un oiseau, ça a l'air plutôt sexy. Et ça l'est.

C'est terriblement sexy. Le sentiment que vous avez avec une aile de delta quand il n'y a aucun souci au monde, quand vous ne décollez pas, que vous n'atterrissez pas et que vous n'êtes pas dans des conditions difficiles. C'est — c'est génial. Ça peut être un peu mieux que sur un parapente, je devrais le dire. Ouais, c'est — c'est mon expérience avec ça. La — la sensation d'être un oiseau, d'être capable de se mettre en une vraie piqué sans spiraler, c'est — c'est une sensation géniale, vous savez.

regarder ces gars faire tout le truc de l'effet de sol aussi, quand ils arrivent à 100 km/h et juste, oh, je

J'adore la sensation d'atterrir avec l'aile, comme un atterrissage précis avec un cerf-volant. J'en suis encore tout content et ravi, et c'est d'ailleurs quelque chose de stressant pour beaucoup de pilotes de cerf-volant, mais j'ai toujours adoré atterrir avec le cerf-volant. Alors, oui, ça a ses beautés ; ça a ses côtés magnifiques, c'est sûr. Ouais, est-ce que

Vous pratiquez toujours le deltaplane, vous et votre père ? Ou est-ce que ça n'a été qu'une période de transition de quelques années et on a eu ces quelques

années de transition, et ensuite on a vendu nos ailes, et je ne fais plus que du parapente. Mais oui, l'aspect sécurité, c'est une question de cinétique, vous voyez ? Les accidents, malheureusement, ils arrivent. Je pense qu'il faut faire tout ce qu'on peut pour se préparer de cette manière, pour réduire les chances qu'ils surviennent et pour réduire les effets quand quelque chose de grave arrive. Mais la physique de base revient au fait de heurter le sol à 70 kilomètres par heure la tête la première ou à 35 en moyenne, bien sûr, les pieds en avant. Oui, les chances sont simplement meilleures. Et je sais qu'il y a beaucoup de gens qui aimeraient débattre avec moi là-dessus et ils le font tout le temps, les pilotes de cerf-volant. Mais j'ai vu trop d'accidents.

Ouais, c'est difficile, je pense que c'est difficile maintenant de trier les données parce que les chiffres sont tellement biaisés, c'est vraiment compliqué. Je veux dire, évidemment, le parapente a l'air bien plus dangereux en apparence, mais c'est parce qu'il y a beaucoup plus de gens qui le pratiquent, donc ouais, je pense que c'est assez délicat de tout délimiter.

si on regarde les statistiques, je suis sûr qu'en moyenne, le parapente est moins sûr parce que la barrière à l'entrée est bien plus basse. Ouais, comme l'a dit Rosagen,

c'est tellement facile de piloter un parapente, mais c'est tellement dur de bien le piloter.

Ouais, ouais. C'est un truc que je... Ouais, ouais, ouais. J'ai beaucoup de respect pour les pilotes de deltaplane. Et ça a été un choix personnel. Après avoir vu beaucoup d'accidents, surtout au décollage avec le deltaplane. C'était donc l'aspect sécurité. Et puis il y a eu l'aspect pratique pour nous. Vous savez, quand vous allez faire du cross country, et je ne parle pas d'une compétition, mais juste pour le plaisir, vous allez faire du cross country en deltaplane. C'est tellement plus...

C'est une galère. Ouais, il y a clairement des défis logistiques.

Et puis, en plus de ça, mais c'est quelque chose qu'on a découvert plus tard, vous ne pouvez pas faire de maniement au sol avec une aile de deltaplane. Et tout l'aspect maniement au sol, euh, je suis un grand fan du vol en juin avec le parapente aussi, vous savez, en traînant vos pieds ou vos mains dans le sable. C'est génial à faire avec un parapente, et vous pouvez atterrir n'importe où, sur une pente, au sommet d'une montagne, et aller faire un bivouac complet. Toutes ces choses sont complètement hors de portée pour les pilotes de deltaplane. Faire une marche et vol, ouais, ouais.

L'aspect marche et vol est, c'est aussi, je pense que c'est la nouvelle vague du parapente. Je veux dire, c'était quelque chose d'incroyablement de niche quand je me suis mis aux bivouacs, et maintenant, je veux dire, c'est la question numéro un que je reçois à propos du matériel de bivouac et des ailes légères, et vous savez, le X-Alps est vraiment, et puis toutes ces autres courses, il y en a un million maintenant, et c'est, c'est vraiment, je trouve ça passionnant, c'est super passionnant, et vous avez raison, c'est plus complexe logistiquement. Il y a des pilotes de deltaplane qui diront qu'ils pourraient le faire, et ils ont des petits chariots sympas qu'ils ont bricolés, et vous savez, du matériel plus léger, c'est plutôt sympa, mais oui, quand on réduit tout ça, c'est vraiment agréable de juste tout mettre dans un sac, oui.

Et j'adore l'aspect mobilité, le fait de pouvoir décoller et atterrir pratiquement n'importe où. Ça ajoute énormément à l'expérience, qui pour moi, ce n'est pas seulement le vol, ce n'est pas seulement parcourir de la distance, c'est juste faire partie de la nature, m'amuser, repousser mes propres limites, m'amuser seul et avec les autres. Ouais, tout le mode de vie qui l'entoure. Ouais, donc ça te fait...

Je t'ai demandé ce que ça faisait pour ton père de te mettre dedans. Tu sais, quel âge a ton père ? C'est une excellente question. Je crois qu'il vient d'avoir 64 ans. Ouais, oh là là, il est jeune. Enfin, oui, mais j'allais dire ça, inversons la question. Qu'est-ce que ça fait pour toi ? Ça fait 27 ans que tu voles, tu as tout vu, tu as été instructeur. On va parler de ton projet dans un instant, mais tu sais aussi à quel point c'est dangereux. C'est quoi pour toi ? Je veux dire, je regardais mon père se mettre à la voile quand il avait à peu près l'âge de ton père. Et, soyons honnêtes, les personnes plus âgées n'apprennent pas aussi vite et, tu sais, il le fait depuis longtemps, donc il va probablement bien, mais on est plus fragiles.

On n'apprend plus les choses aussi bien qu'en vieillissant. Qu'est-ce que ça fait pour vous de le voir maintenant ? Est-ce que vous vous inquiétez pour lui ou pas du tout ?

Parfois, oui, je m'inquiète pour lui. Le truc, c'est qu'on se ressemble beaucoup, mais il y a aussi des différences dans notre façon d'aborder les choses. Tu sais, il a une approche très binaire de tout dans la vie ; c'est soit horrible, soit fantastique. Et moi, je suis plutôt du genre à rester dans les zones grises, j'essaie de... je te vois rire. Ouais. Et ça nous a menés à avoir des conversations très, comment dire, très intéressantes. L'une des règles qu'on a quand on va voler ensemble, c'est que si l'un de nous pense que les conditions ne sont pas propices, on décide tous les deux de ne pas y aller.

C'est une sage réflexion.

C'est un peu comme un système de binôme. Et ça nous a évité pas mal de décisions de vol stupides. L'une de nos décisions les plus idiotes, j'en ai d'ailleurs fait une vidéo sur YouTube, c'est quand on a failli être aspirés par un énorme nuage convergent. Ce jour-là, on pensait tous les deux que ce serait une excellente idée d'aller voler, ce qui n'était pas du tout le cas. Mais bon, en le voyant faire ses preuves, tu sais, il a bien sûr piloté pendant très, très longtemps aussi. Il a commencé avant moi, donc il a déjà fait le tour de la question. Et en même temps, il n'a pas forcément la science infuse. Tu vois, on garde cette idée que quand tu penses comprendre le pilotage, que tu sais tout, c'est le moment idéal pour arrêter de voler, parce que c'est là que tu deviens très dangereux pour toi-même et pour les autres.

On sait assez pour savoir ce qu'on ne sait pas, ce qu'on ne peut pas faire. Et on se heurte sans cesse à nos propres limites, on se sert de miroir l'un pour l'autre, on continue de s'y remettre. Parfois, je lui dis que tu ne devrais pas faire ceci ou cela pour tel ou tel motif. Et il fait la même chose avec moi. Alors ouais, wow.

Quelle relation spéciale j'ai avec lui, je veux dire. On dirait presque que vous avez cette relation mentor-élève qui fonctionne dans les deux sens. Et c'est vraiment sympa. C'est agréable d'avoir un point de repère, n'est-ce pas ?

C'est vrai. Hé,

papa, t'en penses quoi ?

Ouais, c'est vrai. C'est quelque chose que j'aimerais que tout le monde ait. Bien sûr, il ne faut pas forcément avoir un père, une mère ou un frère ou une sœur pour ça. Si tu as une relation d'égalité avec un autre pilote, un pote de préférence, tu peux l'avoir. Et si tu as cette transparence et que tu es prêt à dire à l'autre personne : « Je pense que tu fais ça pour les mauvaises raisons », alors tu as une conversation vraiment essentielle qui t'aidera à voler plus prudemment et, finalement, avec plus de plaisir.

Ouais, c'est intéressant. Parle-moi de ton expérience d'instructeur. Tu as commencé il y a un moment. Et c'est où ta base d'opérations ?

Eh bien, j'habite à Amsterdam aux Pays-Bas. J'ai aussi mon entreprise ici, mais je considère les Alpes autrichiennes comme ma base. Oui, est-ce parce que...

la proximité, c'est ça.

Parce que, euh, j'ai appris à voler là-bas, et j'adore voler là-bas. Toute la région des Alpes, je vais en Italie, je vais, euh, pour les Dolomites. Euh, j'ai volé en Suisse, en Autriche, souvent, mais aussi en France. Je suis allé au Maroc, dans beaucoup de pays à travers le monde, mais les Alpes, c'est la grande majorité des semaines où j'ai volé, parce que là, bien sûr, ça devient comme des vacances de vol, vous voyez ? On va dans les Alpes pour une ou deux semaines, plusieurs fois par an. Ouais, pour moi, j'ai l'impression de rentrer à la maison quand j'y suis. Et c'est comme ça que la plupart des pilotes néerlandais qui apprennent, genre, le vol en montagne avec le parapente. Enfin, on n'a pas de montagnes ici. Je crois que notre plus haute montagne fait genre 60 mètres de haut.

Alors ouais, on prend la voiture et on roule vers les Alpes. C'est genre une journée de route. Si tu mettes le pied au plancher, tu peux le faire en deux jours, mais la plupart des gens roulent en une journée. Et puis tu es dans les Alpes, super vol, super gens. Ouais. Alors, ça, c'est ma base.

Et boss, tu as un sacré niveau en vol de dune

là, n'est-ce pas ?

Près d'Amsterdam. C'est bien ça, j'ai bon ? D'accord.

Ouais. Ouais. Ouais. En moins de 20 minutes, je suis sur la plage. Et quand les vents sont, enfin, de face vers la côte, du nord-ouest, on peut faire des heures de vol en côte sur les dunes. C'est, bien sûr, ce qu'on peut faire. Pas de vol en montagne aux Pays-Bas, mais on peut faire du remorquage. Donc du vol au treuil, du vol au treuil au sol, et on peut faire le truc de vol sur les dunes. Alors, ouais, c'est génial. C'est l'une des choses que j'ai commencé juste après mes premiers pas en parapente. J'ai appris à voler dans une école néerlandaise dans les Alpes. Et après quelques semaines d'entraînement, j'ai aussi commencé à apprendre le vol sur les dunes, pour lequel il n'y avait aucun programme de formation officiel. Il suffit de trouver un pilote un peu moins doué que vous pour le vol sur les dunes et de voir ce que vous pouvez en tirer. Et ouais.

Est-ce que tu trouves que le dune soaring est un bon moyen de se remettre en jambe avant d'aller dans les Alpes ? Ou comment est-ce que tu gères ça ? Je suppose qu'il y a de longues périodes où tu ne fais pas de vols thermiques, et se rendre dans les Alpes en mars peut être assez périlleux. Alors, comment est-ce que tu t'y prends ? Ou comment est-ce que, je suppose que c'est souvent un groupe de vous qui y va ensemble et que vous avez une semaine ou deux ensemble. Ouais, je pense que c'est quelque chose qui bloque beaucoup de gens. Tu n'es pas vraiment, tu n'es pas vraiment de retour en selle pour aller voler au printemps. C'est juste un bon sujet pour l'instant parce que c'est le printemps. On entre dans cette saison.

C'est aussi le cas, mais on en reparlera plus tard. C'est aussi l'une des raisons principales pour lesquelles j'ai commencé avec ma société ce que je fais maintenant, ce que j'offre au marché, aux pilotes. Mais c'est quelque chose qui se produit dans le monde entier, comme vous le dites. Quand la saison se termine, il faut quelques mois avant que la suivante ne commence. Et pendant cette période d'inactivité, oui, que pouvez-vous faire ? Vous pouvez lire des livres. Vous pouvez regarder Moyes. Vous pouvez peut-être faire un peu de, dans notre cas aux Pays-Bas, vous pouvez faire un peu de remorquage, même si en hiver, généralement, à cause des conditions de vent, les conditions sont moins souvent propices pour aller voler au treuil, et vous pouvez faire du vol de dune. Mais vous savez, se remettre en jambe, se dépoussiérer sur les dunes en préparation pour la montagne, à mon avis, ces compétences sont si différentes.

Vous savez, ce que vous pouvez pratiquer aux dunes, ce sont principalement des compétences techniques, comme la gestion de votre grounder, comme la gestion de votre aile en fort vent, ou comment réussir un décollage. Mais une fois que vous avez fait ça, d'accord, qu'est-ce qu'il reste ? Vous pouvez pratiquer un peu de virages, les spécificités du dune soaring, comme choisir la bonne ligne, comment passer derrière le bâtiment, comment franchir un écart entre deux dunes, jusqu'où je peux monter, jusqu'où je peux reculer ? Alors, où est la zone de portance ? Toutes ces choses techniques ne se recoupent pas beaucoup avec le vol en montagne et le dune soaring, d'après mon expérience.

Je le fais, je le fais. Ce que j'aime, c'est l'aspect vent fort et le fait que tu sais encore, comme tu l'as dit, jusqu'où tu peux reculer, jusqu'où tu peux monter, tu sais, où c'est dangereux si tu recules et que tu atterris dans l'abri. Ce sont des choses qui sont terriblement utiles en montagne parce que tu peux un peu visualiser l'air. Je pense que beaucoup de gens qui ne passent pas beaucoup de temps dans des scénarios de vent fort, surtout dans un endroit comme les dunes où c'est relativement sûr... Je veux dire, je sais que des accidents arrivent partout, mais purée, on apprend énormément en faisant ça. Et je sais, j'utilise ce genre de compétence parce que je suis vraiment en montagne. Je n'ai pas d'endroits comme ça, mais j'essaie toujours de passer beaucoup de temps, surtout quand je m'entraîne pour les xops dans des endroits comme ça, parce que ça peut vraiment se transférer de manières où, tu sais, tu dois soudainement réussir un atterrissage au décollage ou quelque chose comme ça.

Ça peut aller, ce sont des vents avec lesquels j'ai déjà fait face. Ouais, je comprends ce qu'ils font, je comprends comment fonctionne le rotor, et on peut — dès que tu peux visualiser quelque chose d'invisible, c'est une bonne chose. Ouais,

Ouais, tu as tout à fait raison, c'est vraiment l'élément de la gestion des vents forts qui présente un fort recoupement. Ouais, c'est sûr. D'un autre côté, pour ce qui est de visualiser le rotor et tout ça, quand on fait du vol de dune, on ne va jamais, jamais, jamais derrière la dune ou dans le rotor. Alors, eh bien, bien sûr, il y a deux catégories de pilotes, comme on dit toujours. Ceux qui ont déjà été emportés par-dessus la dune et ceux qui doivent encore l'être. Ce sont les deux catégories que nous avons. Tu en as, et tu en auras. Ouais. Mais une fois que ça t'est arrivé une fois, et bien sûr, ça m'est arrivé, tu sais où ne pas aller et comment gérer ça. C'est donc quelque chose qui est gravé dans ton esprit. Et puis, ouais, la valeur ajoutée de gérer les vents forts, peut-être les vents de travers, et ce que ça fait sur un virage.

Vous savez, on a des incidents très spécifiques avec le vol de dune. Ce sont des incidents très différents de ceux qu'on voit en vol de montagne. Les gens qui font piquer leur aile en vol de pente avec du vent de travers, c'est l'une des causes majeures d'accidents graves.

La vitesse air. C'est un point crucial. Je pense que c'est là que les pilotes de vol de crête peuvent vraiment avoir des problèmes en montagne, parce qu'ils ont l'habitude de ces faibles vitesses au sol et fortes vitesses air, mais faibles vitesses au sol à cause du vent. Le vent, oui. Alors, soudainement, ils vont là où il y a très peu de vent et ils oublient la pression sur l'aile, et comme tu l'as dit, on peut alors entrer en spin ou décrocher super facilement, oui.

Ouais, ouais.

Ouais, c'est — c'est un gros morceau. C'est — tu viens de parler de visualisation — que c'est une excellente transition vers la VR. Parle-moi de ton projet, et comme c'est quelque chose que j'apprends et que j'essaie de pratiquer de plus en plus, j'ai même fait un podcast récemment. Ouais, c'était un super épisode, en fait. Ouais, je — je pense que c'est important pour — pour nous en tant que communauté de passer plus de temps à le faire. Mitch Riley a été le premier à vraiment me faire réfléchir sérieusement à ça, à savoir qu'on peut — qu'on peut apprendre énormément de ça, et c'est — je pense, et tu peux me confirmer si je me trompe ou non, mais je pense que la science a prouvé que c'est presque la même chose en termes d'apprentissage. La visualisation est — c'est quasiment aussi efficace que de le faire réellement, car nos cerveaux ne font pas la différence.

C'est bien ça ?

C'est exactement ça. C'est la physiologie derrière tout ça. Pour notre cerveau, ça ne fait aucune différence si vous sautez réellement par-dessus un mur ou si vous visualisez que vous le faites. Et il y a encore tellement de gens qui pensent : « Oh, oui, je vais juste imaginer que je saute par-dessus un mur. OK, maintenant je n'ai plus besoin de le faire en vrai. » Ce n'est pas du tout le cas, bien sûr. Mais ça aide à gagner en confiance. En fait, ça aide à envoyer les impulsions à vos muscles au bon moment quand vous le faites réellement dans la vie. C'est quelque chose en quoi je crois fermement. La science. C'est toujours agréable de dire que la science affirme quelque chose, mais il y a beaucoup de science qui dit que ça fonctionne de cette manière.

Je suis entièrement d'accord avec toi là-dessus. Et j'en ai vu de nombreux exemples en pratique. Et bien sûr, ce n'est pas sans raison si tous les athlètes professionnels, quel que soit le sport, font beaucoup de visualisation : c'est parce que ça marche.

Ouais, c'est un truc qui est revenu encore et encore. J'ai lu une tonne de livres avant la course de cette année sur, tu sais, la psychologie du sport et l'entraînement, et, tu sais, rien de spécifique au parapente, mais peu importe. C'est du basket, du foot, du baseball, peu importe ce que tu fais. Et ils, tu sais, les meilleurs parmi les meilleurs, ils parlent tous de combien ils s'entraînent mentalement. Donc je ne sais littéralement rien de la réalité virtuelle. Je n'ai jamais mis le casque. Je te mets au défi de, tu sais, articuler ce que tu fais pour essayer de combler ce manque de visualisation. Et c'est assez passionnant. Eh bien,

Le truc intéressant, Gavin, c'est qu'en fait, il y a beaucoup de gens qui ont déjà fait une expérience de réalité virtuelle et, à cause de ça, pensent savoir ce qu'est la réalité virtuelle et ce qu'elle peut leur apporter. Ils sont en fait plus difficiles à aborder, un public plus complexe que toi. Alors je vais essayer de, je garderai bien cela à l'esprit. On parlait du deltaplane. Et à ce moment-là, j'étais encore ce qu'on appelle au lycée. Je me disais que j'approchais de la fin du lycée. J'adore piloter mon deltaplane. Alors je devrais devenir pilote. À ce moment-là, ça me semblait très logique. Genre, piloter un deltaplane, c'est amusant. Donc piloter des jumbo jets, c'est amusant.

Alors, j'ai postulé à leur programme de formation, la KLM Flight Academy. Et j'ai été admis. J'ai fait ma partie théorique, l'école au sol, pendant environ un an. Ensuite, je suis parti à Fort Pierce en Floride pour la formation pratique. Pendant ce programme, j'ai beaucoup utilisé des simulateurs, ce qui est la norme depuis des décennies dans l'aviation commerciale. Dans l'aviation militaire, ils utilisent des simulateurs pour vous entraîner aux manœuvres de base. Ils les utilisent pour s'assurer que vous atteignez le niveau de ce qu'on appelle la qualification de type, pour apprendre un nouvel appareil spécifique. Quand vous passez vos contrôles de compétences tous les six mois ou tous les ans, vous le faites sur simulateur.

Pourquoi ? Parce que visualiser ou recréer réellement une situation pour ensuite y faire face, c'est tout aussi bien que la réalité. Maintenant, quand j'ai commencé à enseigner le parapente il y a 10 ans, je me suis dit : « Mais pourquoi n'avons-nous pas de moyen, nous, pilotes de parapente, d'apprendre à voler comme ils le font dans l'aviation commerciale ? » Pourquoi n'y a-t-il pas de simulateurs pour ça ? J'ai commencé à poser la question et j'ai reçu des réponses divergentes, mais elles étaient toutes du genre : « As-tu la moindre idée de ce que coûterait un tel simulateur ? » Et non, piloter un parapente est quelque chose que l'on ne peut apprendre réellement que lorsqu'on est ici, dans les airs. Et je n'ai cru aucune de ces affirmations. Je pense qu'il n'y a tout simplement eu personne qui a rassemblé toutes les pièces du puzzle pour créer quelque chose d'exploitable et qui a le potentiel d'être adopté par un public mondial.

C'est ce que j'ai commencé à imaginer. Mais je ne suis pas un grand technicien. Il y a environ huit ans, j'ai commencé à rédiger un programme, des plans de formation pour si j'avais ce simulateur : comment, qu'est-ce qu'il devrait être capable de faire, comment devrait-il fonctionner, et comment vais-je enseigner avec ça ? À partir de là, j'ai extrait quelques exigences matérielles et j'ai commencé à chercher quelqu'un qui pourrait m'aider à faire de ce rêve une réalité. Mais ce que je ne pouvais pas faire, c'était créer les modèles aérodynamiques d'un parapente. Je pouvais faire une partie de la conception matérielle, mais pour les autres parties, je cherchais juste quelqu'un. Alors, à chaque événement où je me rendais, même ceux qui n'avaient aucun rapport avec le parapente, je commençais à raconter mon rêve aux gens.

J'ai commencé à leur dire que je cherchais quelqu'un ayant des connaissances spécifiques en conception de simulateurs pour m'aider à construire un simulateur de parapente. Un gars m'a dit : « Ouais, mon frère est un concepteur de simulateurs professionnel, et il se met aussi au parapente. Tu devrais peut-être le rencontrer. » Et depuis deux ans, il est mon associé commercial. Il s'appelle Hans Jorde. Je l'ai aussi mentionné dans l'une de mes vidéos où j'ai présenté le simulateur, et c'est le cerveau technique derrière le fonctionnement de ce simulateur et la raison pour laquelle il répond de manière aussi réaliste aux commandes du pilote et aux conditions que nous simulons avec. En fait, le simulateur est un environnement généré par ordinateur.

Donc visuellement, c'est comme si vous étiez dans votre cockpit, je suppose. En fait,

Ouais. C'est exactement la même chose. Bien sûr, la différence c'est que c'est une image générée par ordinateur, donc ça n'a pas le même niveau de détail que le monde réel. Ce n'est pas indiscernable de la réalité, mais ça n'a pas besoin de l'être.

D'accord. Je vois.

Pas forcément.

Tu as les poignées de frein et tout le reste ? Ouais. Tu pilotes un parapente.

Ouais, c'est ce qu'on a recréé. On a une sorte de structure en forme de H avec des élévateurs suspendus et des commandes de frein. Et ces commandes de frein sont reliées à des capteurs, tout comme l'ensemble du cadre, donc tu peux piloter le parapente dans le simulateur exactement comme tu le ferais avec un vrai parapente, à savoir en utilisant le transfert de poids et en utilisant tes commandes de frein, et puis bien sûr, on a le système de vitesse, donc fais...

Les gens s'installent là et bougent. Ouais, ouais, c'est hilarant.

Ouais, ouais, tu devrais aller voir ma vidéo sur la chaîne YouTube. Il y a des images de gens qui volent dedans, et c'est, c'est dingue. C'est vraiment dingue. On travaille là-dessus depuis deux ans maintenant, et quand on a fait le premier test alpha fermé avec un groupe de pilotes, tous sous accord de confidentialité, ils étaient bluffés. Ils étaient bluffés qu'en quelques minutes, ils aient eu l'impression de piloter réellement un parapente. Et bien sûr, il restait encore beaucoup de réglages à faire. C'est, euh, c'est incroyable le chemin parcouru par la technologie. L'un des éléments principaux qui différencie le parapente des autres sports aériens ou de l'aviation générale, c'est que vous êtes complètement à découvert, face aux éléments, et que des choses comme l'estimation de la hauteur, de la distance et de la vitesse sont cruciales quand on essaie de réussir un atterrissage correct.

C'est très important. C'est en fait plus important que pour quelqu'un qui pilote un avion de tourisme. On a donc vraiment essayé d'adapter le simulateur à ça, comme en simulant différents types d'arbres et de maisons. On a recréé quelques terrains d'atterrissage des Alpes juste pour nous lancer un défi. Est-ce qu'on peut faire une réplique à l'identique dans le simulateur de, disons, Greifenburg, qui est un terrain d'atterrissage connu près de Weissensee, une zone de vol connue en Autriche, le terrain où j'ai appris à voler avec l'école néerlandaise Airtime. Et je me suis dit : recréons ça avec le plus de détails possible et voyons ce qui se passe quand on entraîne les gens à atterrir dans le simulateur.

Et l'un des premiers pilotes avec qui j'ai fait faire ce terrain d'atterrissage, c'était en fait mon père. Je savais qu'il était notoirement mauvais pour atterrir là-bas quand le vent était un peu de travers, fort et rafaleux, parce qu'il finissait toujours dans le champ de maïs à côté de la piste. Alors j'ai pensé : recréons ces conditions dans le simulateur, sans rien lui dire à part que telles étaient les conditions, mettons-le dans une position où il peut faire tout son schéma de trafic en U et voyons juste ce qui se passe. Et je ne plaisante pas, il a atterri dans le champ de maïs à côté de la piste et il m'a crié : « C'est toujours ce qui m'arrive dans la vraie vie quand je vole ici dans ces conditions. » J'ai répondu : « Oui, alors maintenant on a un simulateur précis. »

L'essence de tout ça, c'est : comment les gens apprennent-ils ? Et en général, on peut voir ça sous sa forme la plus pure en regardant un enfant de quatre ans. Vous savez, j'ai aussi de jeunes enfants, de quatre et six ans. Quand on voit des petits apprendre quelque chose, ils essaient un truc, il y a un résultat ; puis ils essaient autre chose, et il y a généralement un résultat très différent ; et alors, mentalement, ils établissent cette relation entre cause et effet, action et résultat. C'est une excellente façon d'apprendre. Et nous avons construit toutes sortes de concepts intéressants autour de ça, comme le fait de vieillir avec l'expérience et tout ça. Mais au fond, ça revient toujours à : que fais-tu et quel est l'effet sur le résultat final ?

Maintenant, en parapente, c'est quelque chose de notoirement difficile, parce que quand quelqu'un apprend à piloter un parapente, par exemple, vous apprenez à faire un schéma d'approche en U correct et à atterrir sur un point précis. Vous recevez des instructions par radio ; vous êtes au sol, votre instructeur vous décortique, vous donne d'autres conseils, peut-être en disant : « Gavin, tu devrais faire un tour supplémentaire et un cercle en plus la prochaine fois parce que tu étais beaucoup trop haut. » Or, quand j'observe une situation qui concerne la plupart des zones de vol dans le monde, si tout se passe super bien et super vite, il vous faudra au moins une heure et demie avant d'être prêt à faire votre prochain atterrissage de la journée. Si vous faites ne serait-ce que deux vols dans la journée, parce que vous devez ranger votre aile après avoir reçu ce retour de l'instructeur.

Vous devez peut-être attendre le van et les autres élèves. Vous devez monter à la montagne en voiture ou prendre le téléphérique ou autre. Vous devez déplier votre aile. Vous devez faire la queue pour décoller. Vous devez peut-être attendre que la météo se calme. Et puis, disons qu'une heure et demie plus tard, vous êtes prêt à atterrir à nouveau. Les conditions ne seront jamais les mêmes qu'il y a une heure et demie, mais votre instructeur vous a dit : « Eh bien, tu devrais faire ce tour supplémentaire ». Eh bien, est-ce une bonne décision à ce moment précis ? Peut-être ne devriez-vous pas faire ce tour supplémentaire. Peut-être l'avez-vous fait il y a cinq minutes parce que vous avez fait d'autres exercices. Ce que j'essaie de dire avec ça, c'est que la relation entre ce qu'un pilote fait ou ne fait pas et le résultat dans cet exemple de l'atterrissage est très vague. Il y a beaucoup de choses qui influencent le résultat du vol en dehors de ce que fait le pilote.

Même si le pilote était capable de suivre toutes les instructions à la lettre, ce qui rend l'apprentissage d'une telle compétence très difficile — et il en va de même pour le thermique ou le vol de pente ou autre — c'est qu'il peut y avoir un vent différent, vous voyez ? Chaque vol est

complètement différente.

Ouais, chaque vol est complètement différent. Et bien sûr, c'est aussi tout le charme et la beauté du pilotage. C'est quelque chose que j'accepte aussi. Mais purement d'un point de vue didactique, quand on essaie d'apprendre, d'acquérir de nouvelles compétences ou de maintenir ses acquis à jour, c'est en fait une très mauvaise chose. Ce que font les simulateurs en général, et le nôtre en particulier, c'est qu'on peut replacer l'élève dans exactement les mêmes conditions, encore et encore. Et quand vous remarquez que vous avez commencé trop haut sur votre vent arrière, je peux alors demander à l'élève : « Bon, qu'est-ce que tu ferais la prochaine fois ? »

Ouais, je devrais peut-être faire un tour de plus dans ma zone de positionnement. OK, bon, on revient en arrière. On rembobine, on remet l'élève au début du schéma de trafic. OK, on fait un tour de plus. On voit ce qui se passe. Oh non, là je suis bien trop bas parce que j'ai perdu genre 30, 40 mètres de plus. OK, donc faire un tour de plus n'était pas la bonne décision. Comment est-ce qu'on peut corriger ça autrement ? Ouais, je ne devrais peut-être pas faire ce tour de plus et juste prolonger un peu monxe de vent arrière. Bon, OK, on essaie, on voit ce qui se passe. Hé, là je viens de faire un atterrissage en point fixe. OK,

Wow, donc on peut carrément court-circuiter le temps qu'il faut pour, tu sais, pas besoin de tout ranger, monter dans la camionnette, aller au sommet. Tu sais, on peut juste revenir un peu en arrière. On recommence. Ouais, c'est incroyable.

C'est, c'est, c'est, c'est ça toute la beauté, et ce n'est pas quelque chose que j'ai inventé, d'ailleurs. C'est quelque chose qui est, qui est, euh, qui est typique pour les instructions sur simulateur, oui ? On en a juste construit un, euh, spécifiquement pour le parapente et le paramoteur, dans lequel on fait ça, et on a adapté nos méthodes d'enseignement à cela. Bien sûr, c'est aussi la beauté du parapente, être en pleine nature, être impliqué dans ce processus. Et je ne veux rien enlever à ça, mais juste d'un point de vue pédagogique, le facteur limitant majeur en parapente, c'est la météo et toute la logistique qui va avec. Et puis il y a le, le troisième point de concentration où j'ai vu ça arriver avec des centaines d'élèves. Ils sont sur le point d'obtenir leur licence ; ils sont, ils sont au niveau où ils peuvent obtenir une licence pour voler sans instructeur, mais généralement pour eux, le problème reste de réussir un schéma d'approche d'atterrissage correct et de le tenir dans différentes conditions, des conditions variées.

Et si vous pouvez simplement zoomer, pas seulement sur l'atterrissage, mais sur ce sur quoi ce pilote spécifique doit travailler, parce que ça peut être des choses différentes. J'ai remarqué, j'enseigne avec le simulateur depuis un peu plus de six mois maintenant, et ce que j'ai remarqué, c'est que, genre, le regard, la technique de vision est en fait très importante. Maintenant, vous avancez à environ, s'il n'y a pas de vent, vous avancez à environ 36 kilomètres par heure par rapport au sol. Ça veut dire que si vous n'avez pas regardé pendant quelques secondes, vous êtes déjà à des dizaines de mètres plus loin sur la piste. Donc, quand vous volez avec le vent de face, vous devez regarder la zone où vous voulez atterrir — là où se trouve peut-être l'endroit que vous voulez viser. Et c'est quelque chose que nous pouvons entraîner en détail dans le simulateur.

Pour certaines personnes, est-ce que cette technique de regard est là ? Ils se contentent de regarder où ils vont ; ils ne tournent pas beaucoup la tête. Je vois souvent ça arriver, mais aussi la combinaison entre l'inclinaison dans le virage et l'utilisation de la bonne dose de freinage. Pour certains, c'est juste ça ; pour d'autres, c'est la prise de décision. Même quand on corsifie les conditions, en rendant le vent plus rafaleux, plus variable dans sa direction, en le mettant sous un angle sous-optimal, avec des obstacles — on voit des gens prendre, d'un point de vue de pilote expérimenté, prendre des décisions vraiment stupides. Mais c'est juste parce que leur cerveau n'est pas capable de tout traiter, oui.

Bien sûr, vous avez augmenté la complexité, oui, ce qui est normal dans

d'apprentissage, et quand vous faites ça, quand vous volez en vrai à l'extérieur, il n'y a qu'une seule occurrence où vous avez un essai dans ces conditions spécifiques, et ça ne revient jamais. Alors, quand vous en discutez avec votre instructeur, ce que j'ai vu en tant qu'instructeur moi-même, c'est que je demande à mes élèves : « Eh bien... » je ne le demande pas de cette façon, mais je me dis : pourquoi avez-vous failli finir dans cet arbre ? Vous voyez, s'il s'agit de quelqu'un qui a fait cinq vols, c'est ma responsabilité. C'est toujours ma responsabilité, d'ailleurs. Mais quand c'est quelqu'un qui est proche du niveau de pilote autonome, vous leur laissez beaucoup plus de marge en tant qu'instructeur pour faire des erreurs. Et vous n'intervenez que lorsque la sécurité est en jeu pour leur faire apprendre ces leçons. Et ce que je vois arriver tout le temps, et ils le font involontairement, peut-être inconsciemment, c'est qu'ils se cherchent des excuses.

Je leur demande : « Pourquoi as-tu failli frôler cet arbre ? » Ou « Pourquoi cet atterrissage en point précis n'a pas marché ? » « Pourquoi as-tu fait un dépassement de 100 mètres ? » Et ils sortent toutes sortes de raisons. « Ouais, le vent a un peu tourné. » « Il y avait ce pilote qui m'a croisé et que je n'avais pas anticipé. » « Ça s'est dissipé. » « J'ai eu une perte de portance sur moniaxe de base avec beaucoup d'air descendant, ou alors c'était de l'air ascendant. » Ça m'est aussi arrivé dans le simulateur, alors je leur ai demandé : « Pourquoi n'as-tu pas réussi cet atterrissage ? » Et ils ont donné ces raisons, et je leur dis : « Viens, viens voir le poste de l'instructeur. » Et je leur montre mon moniteur et je dis : « Regarde ton journal de vol exact, parce qu'on peut le rembobiner seconde par seconde. Tu peux voir les conditions exactes du vent, tu peux voir ce qui était où et quand. »

Il n'y a pas de rafales, le vent est laminaire. Il n'y a pas de perte de portance, il n'y a pas de thermiques. Tout ça, c'est toi. Je l'appelle aussi le destructeur d'ego. C'est tellement... tu es vraiment

enseigner aux gens à prendre leurs responsabilités sur leur position et sur leurs capacités.

Ouais, mais pas parce que je pense qu'ils sont des connards. Non, non, non.

Mais tu peux dire : non, en fait, c'était un mauvais pilotage. Ce n'était pas dû aux conditions. Ouais, c'était...

un mauvais pilotage. Et c'est quelque chose que les instructeurs du monde entier rencontrent parce qu'il y a toujours cette inconnue. En tant qu'instructeur, vous savez qu'il n'y avait pas d'air descendant ou ascendant ou quoi que ce soit. Mais quand l'élève est convaincu qu'il y en avait, c'est comme si la discussion était close.

Ouais, ouais, non. Enfin, c'est pour ça que ce n'était pas, ouais. C'était ça, ça...

C'était pourquoi ? Et oui, peut-être que j'aurais dû tourner un peu plus tôt, ou peut-être que j'aurais dû faire ça. Mais l'info là, il n'y a pas assez d'appropriation, et ça limite le potentiel d'apprentissage de l'élève. Et dans le simulateur, on inverse ça, on essaie littéralement de vous griller le cerveau avec des prises de décision en succession rapide, très rapide, et on vous aide à voir les effets de vos actions sur le résultat de votre vol. J'ai parlé de l'atterrissage depuis un moment maintenant, mais c'est la même chose pour le thermaling. Vous savez, quand je m'entraîne, quand j'enseigne le thermaling aux gens dans le simulateur, beaucoup de pilotes, quand on augmente le vent, se font sortir de la thermique par le vent. Et la première réaction, comme dans la vraie vie, c'est : « ouais, la thermique a soudainement disparu ».

Non, mec, tu viens juste d'être éjecté de la thermique. Et en vol réel, si tu ne peux pas, c'est très difficile de vraiment se connecter au cerveau de l'élève parce qu'il y a toujours ces convictions intérieures qui lui disent : « non, c'est aussi ce qui s'est passé et ce n'était pas seulement de ma faute ». Et même les élèves qui ont très envie d'apprendre, de progresser, de tirer le maximum de la formation, ils ont aussi leurs propres convictions sur ce qui s'est passé. Et on peut simplement supprimer tout ça pour en faire une expérience très pure, où il y a une relation directe entre ce que fait le pilote et le résultat.

Ouais, c'est fascinant. Alors, explique-moi ça. Je suis dans le simulateur. Je m'approche pour l'atterrissage, et tu peux juste augmenter le vent de travers. Boum, ouais, ouais. Comment je sens ça ? Comment je... je peux le dire par le mouvement de l'aile. J'ai un cockpit avec des instruments, ou parce que je ne le sens pas, tu vois, comme tu le ressentirais normalement, genre...

Le ressentir ? Non, tu as raison. Le simulateur avec lequel nous travaillons actuellement est un périphérique de saisie : il transmet ce que fait le pilote au simulateur, et ensuite l'aile dans le simulateur réagit à cela. Bien sûr, tout se passe instantanément, mais c'est la séquence des événements. Donc, quand tu penches à droite, l'aile commence à aller vers la droite, et quand tu freines, ça a aussi un effet sur l'aile, et le retour qu'on a sur les suspentes de frein... normalement, quand le vent passe sur ton aile, tu peux le sentir dans tes suspentes de frein. Tu peux le sentir dans la sellette, bien sûr. On ne l'a pas encore. Donc la pression sur les freins que tu ressens est maintenant simplement causée par des bandes élastiques contre lesquelles tu tires.

Donc, plus de pression ici n'est pas due à un principe aérodynamique, mais simplement parce qu'il y a plus de tension sur le élastique. Mais la prochaine version du simulateur, dont nous avons déjà une version prototype opérationnelle, n'a pas d'élastiques. Il y a plutôt des servomoteurs, des moteurs, qui traduisent le mouvement de l'aile vers les freins du pilote. J'ai pratiqué avec, nous avons fait des spirales avec. On peut monter jusqu'à sept G, et on sent vraiment ces moteurs qui tirent vos mains vers le haut alors que vous voulez les garder en bas. On le ressent vraiment, c'est génial, et ça ajoute un autre niveau d'immersion. Ouais, mais ce n'est pas strictement nécessaire pour la plupart des exercices. Alors vous me demandez : « Comment ça se passe ? » Eh bien, vous avez un instrument simulé, vous avez un instrument simulé, ou vous utilisez un instrument Syrite pour ça.

Et nous avons un Syrite Cisnaf simulé. Nous avons une petite collaboration avec ces gars, nous avons un Syrite Cisnaf avec lequel vous pouvez voir votre vitesse au sol, votre cap magnétique, votre vitesse verticale et votre altitude, et bien sûr, vous voyez le paysage bouger, donc vous avez le changement de perspective. Il y a un ventilateur qui souffle de l'air contre vous pour avoir la sensation de vol et d'orientation. Dans notre prochaine version, c'est ce qu'on appelle un ventilateur actif, donc le ventilateur est aussi contrôlé par la vitesse air avec laquelle vous volez, donc si vous faites des mouvements de dauphin, vous sentez...

Si on prend un pilote X-Ops, vous voyez, et qu'on le met dans votre système, quelqu'un qui vole depuis 20 ans et qui a fait énormément de compétitions, par rapport à un P2, vous savez, 25 heures, est-ce que le pilote X-Ops va juste entrer dans votre système et tout déchirer ? Je veux dire, en d'autres termes, est-ce que, compte tenu de l'historique de quelqu'un, ils vont être totalement beaucoup plus naturels ? On peut le voir tout de suite. Donc, c'est très relatif au monde réel.

Absolument, oui. Oh, wow ! On a eu des centaines de pilotes maintenant, et le consensus général est que c'est extrêmement réaliste, tant au niveau du visuel que surtout au niveau des sensations et de la réactivité. J'ai eu des pilotes de ce premier groupe dont vous avez parlé, des gens vraiment très expérimentés, qui le pilotent et qui crient : « Je vole, je vole ! Qu'est-ce qui se passe ? » C'est comme du vrai vol. Wow. Oui. Il n'y a pas seulement beaucoup de potentiel, mais les choses que les gens apprennent, ils peuvent les mettre en pratique individuellement quand ils vont voler. Alors j'ai adapté notre modèle économique en conséquence. Et nous sommes en fait maintenant la première, et pour autant que je sache, la seule installation de formation en parapente au monde qui offre une garantie de résultat.

Alors je dis à mes élèves : quand vous voulez apprendre à mieux gérer le thermique, vous prenez notre forfait Thermalink. C'est généralement trois sessions d'une heure parce qu'on peut cibler très précisément ce que ce pilote a besoin d'apprendre pour mieux gérer le thermique. Pour vous, ce sera différent de ce que sera pour le suivant. Et en moyenne, les gens font trois sessions pour atteindre le niveau où ils peuvent cœur un thermique dans différentes conditions, différents types de vents, différentes altitudes qu'ils savent gérer. Près de la montagne, vous faites des huit et puis soudainement, vous passez aux cercles. Toutes ces compétences, vous êtes garantis de les posséder à la fin de ce programme de formation. Et si ce n'est pas le cas, vous obtenez des sessions supplémentaires gratuites. Donc vous n'achetez pas l'expérience,

vous achetez le résultat. C'est

Pas tout à fait ; c'est plutôt, ça ressemble à de la technique pour l'instant, pas tant de la stratégie. C'est bien ça ? Ouais.

Quand on le divise en trois niveaux, genre la technique, la tactique et la stratégie, on est au niveau de la tactique et de la technique. J'ai eu un pilote de cross country très expérimenté qui l'a utilisé, et il m'a dit : « Eh bien, il me manque vraiment le retour de mon aile, vous voyez ? » Il a commencé à diriger en déplaçant son frein vers l'intérieur, en freinant la partie la plus externe de son aile pour tourner plus à plat. C'est quelque chose que nous ne pouvons pas encore faire dans un simulateur. Donc, si vous bougez la main verticalement vers le haut ou le bas, ou vers l'intérieur, ça ne change rien à la quantité d'aile que vous déviez. Ces différences subtiles sont bien sûr importantes pour les gens au sommet du spectre, le top 1 % des pilotes. Donc à l'heure actuelle, pour le top 1 % des pilotes, dont vous faites évidemment partie, le simulateur n'est pas si intéressant parce que les choses que vous voulez entraîner, nous ne pouvons pas encore les simuler.

Je cible 80 % de la population mondiale de pilotes, peut-être quelque chose dans les 15 % au-dessus, mais je ne m'adresse pas aux 5 % les plus performants avec le simulateur, car quand on est à ce niveau, je pense que c'est le vol réel qui apporte le plus de bénéfices.

Chef, parlez-moi de votre entreprise, Flight Coach, parce qu'on n'en a pas encore parlé.

Je suis très content que vous me posiez la question, car c'est la question principale que les propriétaires d'écoles me posent sur l'applicabilité, l'utilité de l'entraînement au simulateur en pratique. Nous sommes opérationnels depuis le début du mois d'août de l'année dernière. Alors non, je n'ai pas une montagne de données ou de feuilles Excel à vous montrer. Ce que je peux partager avec vous, ce sont les superbes histoires et les retours que je reçois de tous les élèves qui ont volé dans le simulateur et qui sont repartis voler dehors, ont volé pour de vrai, comme nous disons, pour mettre en pratique ce qu'ils ont appris dans le simulateur. Et l'histoire que tout le monde me raconte est identique. Ça aide énormément. Un exemple concret, c'est un élève qui m'est venu avec une question. Il m'a dit : « Boss, quand j'essaie de faire du vol de pente, je ne peux pas voler plus de 30 secondes ou une minute maximum parce que je finis par paniquer. »

Quand j'essaie de faire un virage, je quitte la zone de sustentation. Et j'ai aussi très peur d'être renversé. Alors, comment je règle ça ? Parce que j'ai pratiqué pendant des jours à la plage, même sous la supervision d'un instructeur, mais ça ne rentre pas dans mon cerveau. Alors, on a fait un programme d'entraînement de quelques heures avec garantie de résultat. Et même après la deuxième session, il montrait une progression énorme. On a continué à pratiquer les choses, à revenir en arrière, à changer le vent, à changer les conditions, à améliorer sa coordination de virage et à trouver la ligne idéale. Et puis, quelques jours plus tard, au début de la soirée, j'ai reçu un appel d'un numéro que je ne reconnaissais pas. Et dès que j'ai décroché, quelqu'un a commencé à hurler, à crier d'une voix très joyeuse et frénétique, en me disant : oui, je l'ai enfin fait.

Je viens de me poser. J'ai volé pendant plus de deux heures. Et là, je lui ai demandé : « Jos, c'est toi ? » Et il a répondu : « Oui, oui. Oh, désolé, j'étais tellement dans le moment. Mais oui, l'entraînement m'a aidé à vraiment voler, et je viens de faire mon premier vrai vol en plané. » Eh bien, j'étais content pour lui, mais je suis aussi vraiment content de voir cela comme l'un des nombreux exemples de ce que le simulateur peut apporter au vol pratique. C'est toute l'idée : aider les gens à identifier ce qu'ils ont besoin d'apprendre à un moment précis pour pouvoir s'y concentrer et y travailler, et l'ancrer comme une information clé dans le cerveau pour pouvoir s'appuyer dessus la prochaine fois qu'ils iront voler.

Ton cerveau reconnaît la situation et se dit : « Oh, j'ai appris à gérer ça ». C'est donc un énorme booster, un accélérateur incroyable pour le pilotage. C'est tout le principe, c'est là toute la valeur ajoutée. Et j'ai plein d'autres histoires comme celle-ci sur les thermiques, l'atterrissage, les atterrissages hors piste, les manœuvres. Les retours sont énormes, ils sont réels. Les pilotes sont très contents, euh, de ça. Vous

Parlez des prochaines éditions. Est-ce que c'est quelque chose, patron, que vous pourriez, euh, est-ce qu'on va voir ça dans d'autres parties du monde ? Est-ce que c'est quelque chose d'exportable ? Vous savez, ce sont les lunettes VR, c'est le, c'est le simulateur, vous savez, dans lequel vous êtes assis avec le, ouais, ça l'est. D'accord, ça l'est. Et ensuite, c'est juste une mise à jour logicielle, je veux dire, euh, vous savez, si je suis une école, ce que je ne suis pas, mais si je suis une école, ça me semble, ça me semble incroyable. Je veux dire, quelle façon incroyable d'enseigner. Donc, ou pour compléter l'enseignement dont vous avez besoin, vous avez besoin de la vraie expérience aussi, mais vous pouvez avoir ça comme, comme vous l'avez dit, pour avoir plus de six minutes par jour de, de poser. Ouais. Hum, si je, si j'achète ça, est-ce que je peux juste avoir la mise à jour pour, vous savez, pour, éventuellement, les thermiques arrivent sur de vrais, de vrais déclencheurs, peu importe. Je raconte n'importe quoi là.

Absolument. Oh, wow. Ouais,

ce que j'avais imaginé quand j'ai commencé à former des pilotes sur simulateur, parce qu'on a maintenant une salle de simulateur à Amsterdam, c'est en fait de mettre en place d'autres écoles, des parcs de vol pour le succès. Et je savais que quand je créais un simulateur génial, j'étais déjà convaincu qu'il l'était parce qu'on l'a testé pendant un an et demi avec tous les niveaux de pilotes. Je savais qu'il faisait ce qu'il devait faire. Nous étions convaincus que ce simulateur ferait de grandes choses pour les étudiants et pour les gens qui essaient de rester à jour. Parce qu'on a parlé des étudiants tout le temps maintenant. Mais le gros problème pour la majorité des pilotes, encore une fois, c'est qu'ils volent quelques semaines par an et qu'ils ne volent pas pendant quelques mois. Et leur niveau de compétence s'effondre.

Ouais, c'est pas comme faire du vélo.

Ouais, et on doit remonter ça. C'est aussi ce que le simulateur peut faire. Mais je me suis dit : je n'ai pas besoin de me convaincre que ça marche. Je dois convaincre les propriétaires d'écoles, de parcs de vol, peu importe, que c'est un outil pédagogique qu'ils peuvent utiliser avec succès pour former leurs élèves, mais aussi sur le plan commercial, ce qui est aussi viable commercialement. Ça doit aussi rapporter de l'argent. Alors, je me suis dit que la meilleure façon de faire était de lancer simplement un centre de formation avec simulateur, ce que j'ai fait ici au centre-ville d'Amsterdam. Et j'ai commencé à expérimenter différents modèles économiques. En regardant comment ? Quel est le prix moyen que quelqu'un venant de... enfin, des gens d'Allemagne, de Belgique et des Pays-Bas dans le simulateur, et certains du Royaume-Uni aussi, sont prêts à payer ?

Combien vaut cette formation ? Parce qu'en tant qu'entrepreneur, on pense toujours que son propre produit va être une tuerie, mais le meilleur — le meilleur test, c'est de voir ce que les clients sont prêts à payer pour, combien de demandes de remboursement vous recevez, ce genre de choses. Alors, j'ai commencé à construire un — un cas d'école, et j'ai beaucoup de — j'ai beaucoup de données. Je sais maintenant ce que les gens sont prêts à payer. Ces — ces forfaits de formation à prix fixe avec garantie de résultat coûtent 649 euros en moyenne. Les gens prennent trois heures, parfois ils en ont besoin de quatre. Je n'ai eu personne qui a eu besoin de cinq heures, d'ailleurs. Donc, en moyenne, ça me rapporte 220 euros par heure, et les gens me donnent l'argent en riant, tellement contents d'avoir pu améliorer leurs compétences de cette manière.

Et j'ai continué à envoyer ce message à mon réseau, et j'ai maintenant trouvé mon premier client commercial, une grande école de pilotage qui forme aussi dans les Alpes, et nous avons installé un autre simulateur dans leurs installations il y a un mois, et je forme actuellement leurs instructeurs sur la façon de l'utiliser pour enseigner. Et ma — je devrais dire notre vision, c'est que d'ici quelques années, dans chaque pays, il y aura un ou plusieurs simulateurs, oui.

Je veux dire, c'est un moyen sans risque d'apprendre un sport vraiment risqué. C'est pour ça qu'ils ont des simulateurs. J'y ai beaucoup pensé ces derniers temps : quand je parle à des gens comme vous qui ont une expérience dans l'aviation commerciale, ils sont un peu perplexes. Vous savez, Stephan Bernard, un niveau très élevé, il était juste avec moi à la Coupe du Monde, et il a piloté des avions de chasse pour l'Allemagne, et maintenant il vole pour Net Net Jet, le côté privé. Et il était perplexe quand il s'est lancé dans ce sport comme vous, de voir qu'ils n'ont pas plus cet apprentissage par étapes, vous savez, où vous faites ceci et c'est une étape, c'est un processus. On ne peut pas juste sauter ces étapes en aviation générale. Vous avez des passagers qu'il ne faut pas tuer, et donc, on dirait que c'est un très bon moyen de combler le fossé, vous savez, vous dites que c'est peut-être plus applicable aux pilotes avec peu d'heures, les pilotes A, B et C, et ceux qui sont des pilotes du week-end qui n'accumulent pas les heures, mais chaque pilote doit passer par cette période, enfin...

Laissez-moi vous interrompre un instant. Pas seulement les pilotes avec peu d'heures de vol, mais les pilotes qui ont vraiment besoin de travailler sur la construction de leurs compétences pour atteindre le niveau de vol requis. Oui, mais aussi apprendre à mieux utiliser la thermique, à mieux trouver le cœur de la thermique, pour gagner plus d'altitude dans le même laps de temps. Les gens qui veulent s'exercer à des choses comme, peut-être, l'atterrissage au décollage — nous travaillons aussi là-dessus — ou les atterrissages en suspension, les atterrissages en pente. Je pense donc que je vise vraiment 80 % de la population. Aussi, les gens qui ont volé avec une licence dans le monde entier pendant de nombreuses années ont toujours ce problème de maintien de compétences : ils volent quelques semaines et ensuite, notre expérience commence à se dégrader. Et si on n'y prend pas garde, à la fin d'une saison, on se retrouve ici.

Visualisons ça comme un huit : au début de la saison, vous redescendez à quatre. Puis, pendant la saison, vous apprenez beaucoup de choses et vous remontez à huit, pour revenir à quatre au début de l'année suivante. En fait, vous ne progressez pas en tant que pilote. Vous vous êtes bien amusé, vous avez passé un bon moment, vous avez travaillé sur votre passion. Mais en réalité, vous ne retenez pas tout ce que vous apprenez ; vous faites juste du surplace, vous restez sur cette ligne plate, vous voyez ?

C'est un e-mail que je reçois souvent. J'ai presque besoin d'une réponse automatique pour celui-là. Vous savez, pourquoi est-ce que je mets plus de temps à devenir bon que les gens que je vois autour de moi ? Eh bien, combien d'heures faites-vous ? Oui, c'est une équation assez simple. Oui, vous savez, les gens autour de vous font plus d'heures. Je veux dire, il y a bien sûr une question de talent dans ce sport, et votre parcours, votre expérience et ce que vous avez fait. Mais vous savez, pour eux, si ils sont — et c'est un point important — et je dis ça tout le temps, pardonnez-moi, auditeur, de devoir le redire, mais il n'y a pas vraiment de raccourcis, vous voyez ? Et il n'y a rien qui remplace vraiment la pratique, sauf que ça a l'air de pouvoir le faire. Ça aide certainement, enfin...

Je me permets de dire que c'est ce qui se rapproche le plus d'un raccourci possible. Il faut quand même y consacrer du temps, euh, il faut toujours, il faut toujours subir la... ça sonne horrible quand je le formule comme ça, mais il faut quand même faire la formation. En simulateur, c'est du travail acharné. Je compare toujours ça à boire de la limonade par rapport à boire le sirop dont la limonade est faite. Piloter sur simulateur, c'est boire du sirop pur. Je ne peux pas enseigner aux gens plus d'une heure parce que leur cerveau est tout simplement grillé. Je vois qu'ils ne traitent plus d'informations, mais je pense que c'est énorme que nous puissions, que nous puissions déplacer le goulot d'étranglement du processus d'enseignement, euh, dans le cerveau du pilote au lieu des conditions.

Tu m'as demandé plus tôt, Gavin, tu m'as demandé plus tôt : « Comment ça marche ? Est-ce que je peux en acheter un ? » En fait, nous ne les vendons pas parce que c'est quelque chose qui nécessite beaucoup d'accompagnement, et je ne parle pas du support technique, mais de l'intégration réelle d'un simulateur dans, disons, si vous êtes propriétaire d'une école, dans votre programme de formation. Cela demande beaucoup d'expérience en didactique : quelle partie de votre programme actuel peut être retirée pour être faite sur le simulateur ? Mais cela vous permet aussi d'ajouter un plus, comme l'afflux de nouveaux pilotes quand nous sommes en soirée, on est toujours le sujet de conversation, non ? Oh, tu fais du vol. J'ai toujours voulu faire ça.

Et la plupart des gens qui disent ça, ils ont toujours voulu le faire. Mais la barrière à l'entrée, même avec le parapente, est tout simplement trop haute. Ça sert aussi à abaisser cette barrière. Parce que quand on veut vivre une expérience en parapente, maintenant, il faut réserver un vol en tandem. Eh bien, il faut se présenter à un moment précis, payer beaucoup d'argent. Et on espère que les conditions seront bonnes. Avec un simulateur, on peut vous offrir genre 90 % de l'expérience d'un vrai vol en parapente, peut-être même plus.

C'est énorme. C'est fascinant. Je me suis souvent posé la question pour mes pairs et les gens ici à Sun Valley. Les gens qui vivent ici le font pour la nature, le plein air et tout ce qui est possible : le ski de randonnée, le VTT et toutes les activités qu'on peut faire. Je fais du ski, du VTT et des trucs vraiment sympas avec beaucoup de gens très compétents. Ils savent que je décolle d'une montagne pour voler vers le Montana. Ils ont entendu toutes les histoires et tout ça, et pourtant, ils n'ont aucun intérêt à le faire. Enfin, ils s'y intéressent. Tout le monde veut voler. Tout le monde veut être un oiseau, mais ils ont peur. Et la barrière à l'entrée est trop haute, que ce soit le coût ou, vous savez, juste la météo, le lieu, l'équipement, toutes ces choses.

Alors c'est ça la peur. Ouais, exactement. Waouh. C'est vraiment cool. Je n'y avais pas pensé.

Et comme il y a tellement de choses que vous pouvez faire avec, au point de pouvoir, en tant que propriétaire d'école, changer votre modèle économique, le modèle que nous avons choisi est l'abonnement. C'est un modèle d'abonnement de licence et de location, donc vous pouvez louer le simulateur à partir de quelques mois jusqu'à des périodes plus longues, bien sûr. Mais comme nous nous attendons à ce que les gens commencent à l'utiliser et continuent de le faire, c'est un — c'est un abonnement mensuel pour lequel vous obtenez le matériel complet pour utiliser le simulateur, mais aussi nos modèles propriétaires que nous avons construits pour cela, qui sont ces parapentes qui réagissent aussi près que possible de vrais parapentes.

Vous obtenez les paysages, les zones d'entraînement. Vous avez un programme pour apprendre aux pilotes à utiliser concrètement le simulateur. Bien sûr, vous avez aussi un manuel d'utilisation. Et certaines de ces choses nécessitent des conseils spécifiques. Chaque école a sa propre méthode pour former ses pilotes. C'est donc aussi une forme de coaching ou de conseil que je propose aux clients potentiels. Regardons votre programme. Comment enseignez-vous ? Comment pouvons-nous intégrer le simulateur ? Comment pouvons-nous nous assurer que vous attiriez plus de nouveaux clients ? Comment pouvons-nous aider vos élèves actuels à progresser plus vite ? C'est le modèle que nous avons choisi. Et oui, c'est disponible dans le monde entier.

Et si quelqu'un est intéressé, n'hésitez pas à me le faire savoir.

Eh bien, patron, c'est fascinant. Vous devez être quelqu'un de très occupé, mais c'est, c'est génial. Je veux dire, quel complément incroyable pour ce sport. Et je suis impatient de voir où ce projet vous mènera aussi. C'est fantastique. On trouvera tous les liens dans les notes de l'épisode pour tout ce dont boss parle. Merci de partager ce parcours avec nous et bonne chance, mon pote, c'était super.

Merci beaucoup, c'était vraiment super de discuter avec vous. Merci pour votre intérêt et votre enthousiasme, si

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