168. Learning by Simulation- Flightcoach! - Bas van Duijn

Merci de nous avoir suivis. Je suis en poste depuis longtemps, je pilote depuis presque 30 ans. Son partenaire de vol préféré est son père, qui lui a appris à piloter. Ils volent toujours ensemble tout le temps. C'est quelqu'un de vraiment amusant et intéressant. Mais sa passion, c'est le coaching en VR. Il a une entreprise appelée Flight Coach. Et on découvre ce qu'il enseigne aux gens pour apprendre sans aucun risque grâce à la VR. C'est une plateforme vraiment intéressante.

C'est quelque chose qui le passionne énormément. Et j'en avais jamais entendu parler. Il m'a envoyé une vidéo YouTube pour m'expliquer comment ça fonctionne. Je l'ai regardée et je me suis dit : « Ouais, d'accord, il faut qu'on en discute. » On a donc parlé de son passé et de son parcours. Il a remarqué certaines lacunes dans l'enseignement et, bien sûr, en aviation, ces lacunes peuvent être rudes pour les participants qui essaient d'apprendre. Il a pensé qu'il devait y avoir un moyen de fidéliser plus de pilotes et de leur permettre d'apprendre beaucoup de choses qui sont assez faciles au début. Mais comme le dit Russ Ogden, les parapentes sont faciles à piloter, mais difficiles à piloter bien. Il s'agit donc de faire passer les gens par ces premières étapes. Mais le coaching est aussi très pertinent pour les pilotes qui ont beaucoup plus d'heures de vol.

Et ça ne fait qu'empirer de jour en jour. Alors, c'était vraiment sympa et je pense que vous allez trouver ça très intéressant. Avant de passer à la discussion, juste un petit point logistique rapide. Quelques événements que j'organise cet automne. Le premier est le Red Rocks Wide Open, du 10 au 17 septembre. Les inscriptions ouvrent le 1er avril. C'est une course vers l'objectif de la compétition de sept jours, les Championnats d'État américains. Je crois que nous aurons bientôt aussi les Championnats du Canada, nous allons confirmer ça cette semaine. Et un pré PWC. C'est une excellente façon de gagner en expérience. Nous avons beaucoup de pilotes internationaux qui viennent, et c'est un lieu incroyable, l'un des plus beaux endroits au monde. À cette période de l'année, on peut encore s'attendre à voir de super pilotes. C'est très haut, et c'est un bel endroit pour avoir de l'oxygène. Il y a beaucoup plus d'informations.

L'inscription se fera sur Air Tribune. Vous pouvez la trouver là-bas, il suffit de chercher Red Rocks Wide Open. Ou à divers autres endroits. Et le deuxième événement, pour lequel je suis vraiment enthousiaste, sera le deuxième X Red Rocks. C'est une course de marche et vol en étapes sur trois jours. L'année dernière a été un énorme succès, vraiment sympa. Et cette année, nous avons un groupe de légendes européennes du X-Helms qui viennent, et qui feront aussi des présentations. Patrick Von Cannell, qui a fini deuxième l'an dernier, Aaron Duragotti, l'Italien, et Paul Guschlbauer viennent tous les deux. Entre les deux, ils ont 11 courses Red Bull X-Helms à leur actif. Et plein d'autres trucs. Le Dolomites Superman, ou Superfly, le Dolomites Man, et le X-Pyr. Et bien d'autres.

Ils feront tous les deux une présentation mardi soir, avant la course. Et nous avons Tanguy Renaud-Goud, qui détient actuellement le record du plus grand dénivelé positif en une seule journée, avant de redescendre en vol. Il a pulvérisé ce record l'été dernier avec 13 320 mètres, je crois. Il a aussi gagné les championnats de marche et vol de l'UAA cette année. Un vrai monstre. Mon pote Tim Roches, pilote test pour Niviuk, vient aussi. Il a très bien performé ces dernières années dans le Borners to Fly et d'autres événements. Et nous avons quelques autres grands noms que j'annoncerai à nouveau sous peu. Donc, c'est assez passionnant. Allez voir sur Xredrocks.com. La période d'inscription se termine le 20 avril. C'est pour très bientôt. J'espère vous y voir nombreux.

Profitez bien de l'émission avec Boss. Santé.

Boss, c'est super de vous avoir avec nous. On essaie de faire ça depuis longtemps. Je dis ça à tous mes invités, je ne suis sans doute pas très doué pour l'organisation. Mais je sais que vous travaillez dur sur votre projet de coaching en réalité virtuelle. On va donc aborder ça. Mais je me suis dit que ce serait vraiment cool de commencer par ce que vous venez de mentionner quand on discutait avant de commencer l'enregistrement. Vous avez volé avec votre meilleur ami, qui est aussi votre père. C'est une relation géniale qui dure depuis 27 ans. Commençons par là. Eh bien,

Tout d'abord, je suis ravi d'être ici. Je suis très content qu'on fasse ça. Je vole avec mon père depuis 27 ans. Je vole avec mon père depuis 27 ans. Purée, c'est long. En fait, j'ai commencé par le deltaplane. Vous connaissez mon père, à la base c'est un parachutiste, il faisait des sauts en formation. Il a toujours aimé l'énergie intense du saut et de la chute libre. Et il s'est retrouvé suspendu au-dessus d'un champ de maïs et il a demandé à son instructeur pourquoi j'avais mis si longtemps à descendre. C'était quoi ce bordel ? Et l'instructeur lui a répondu : c'est une thermique. Elles sont très traîtres. Elles font que tu mets plus de temps à descendre, plus de temps pour revenir dans l'avion. Alors il a dit : non, je veux plus de ça. Qu'est-ce que je peux faire pour en avoir plus ?

Alors il s'est mis au deltaplane et je l'ai accompagné dès l'âge de 8 ou 9 ans. Je l'accompagnais, je le regardais voler et j'ai fait mon premier vol en deltaplane à l'âge de 12 ans. Waouh. En tandem ou en solo ? Non, c'était un vol en solo. C'était juste un vol au treuil au sol. Et à partir de ce moment-là, j'ai été accro au vol.

C'était comment pour ton père de t'initier à ça à un si jeune âge ? Je veux dire, il connaissait évidemment les risques à l'époque. Est-ce qu'il avait des réserves, ou est-ce que c'était ta mère ?

Ouais, c'était... On pourrait en parler très longtemps en fait. Je vais te résumer ça rapidement. Je pense qu'il était convaincu que ce serait amusant, que ce serait passionnant et que, puisque j'étais un jeune homme responsable, je serais capable de gérer ça de manière relativement sûre. L'une des choses qu'il a faites pour me protéger, c'est qu'il m'a dit : « Fils, tu ne peux obtenir ta licence que... On a différents niveaux de licence, mais disons que le premier est le niveau d'initiation et là, tu peux faire quelques virages en aile delta sous la supervision d'un instructeur. Et avec le deuxième niveau, tu peux voler localement sans qu'un instructeur soit présent. »

Et il m'a dit : je ne te laisserai pas voler sans surveillance et faire tous les examens pratiques avant d'avoir passé ton examen théorique. Tu dois faire ça d'abord, ce qui n'était pas une règle officielle. La plupart des gens finissaient d'abord toutes leurs manche et faisaient l'examen théorique et les révisions à la fin, comme une dernière chose à cocher sur la liste. Mais il a dit : non, je veux vraiment que tu travailles dur, que tu aies ça comme base pour tout ce que tu apprendras en pratique. Donc en fait, ça signifiait faire les choses à l'envers, en apprenant beaucoup de choses qui ne m'étaient pas proposées lors des vols réels, dans la pratique du vol à ce stade de ma carrière. Et ça m'a vraiment beaucoup aidé.

Ça m'a littéralement sauvé la vie une fois. Waouh.

Raconte-moi ça.

Tu veux aussi entendre cette histoire ? Ouais. J'avais 15 ans et on volait dans les montagnes en France, j'étais encore en formation pour obtenir mon deuxième niveau de licence. Et j'étais là, avec l'instructeur, prêt à partir sur cette rampe, tu sais, ces rampes horribles d'où décollent les ailes delta. C'est bizarre quand on y pense. Tu sais, quand un pilote d'aile delta s'engage à décoller dans ce genre de conditions, il commence à courir, il s'engage dans le décollage avant d'avoir un contrôle total sur son aile. Ouais. Parce qu'il faut avoir un flux d'air adéquat sur l'aile pour pouvoir vraiment la diriger. Alors la manche à vent pendait vers le bas, et puis le vent venait vers nous un peu et la faisait pendre à nouveau.

Et puis on avait du vent de dos, un vent arrière, ce qui est évidemment horrible. Et l'instructeur m'a dit : « OK, patron, t'es prêt ? » J'ai répondu : « Oui. » « Allez, allez, allez ! » Et j'ai commencé à courir. Et là, j'étais à la moitié de la rampe. Et il m'a dit : « Non, non, non, arrête, arrête, arrête, arrête ! » parce qu'il y avait un vent arrière. Et comme j'avais fait toutes ces études, je savais que ce gars-là racontait des conneries pures. Tu vois, parce qu'il y a une règle d'or quand on commence à courir avec une aile en bas de la rampe : quoi qu'il arrive, on ne s'arrête pas.

Ouais, faut s'y mettre à fond.

Il faut s'engager parce que sinon, on ne peut pas arrêter genre 30 kilos sur sa tête, vous voyez, ça vous tire vers le bas. Donc, il faut foncer dedans et en tirer le maximum. Du coup, je me suis envolé et, eh bien, une aile était en décrochage. Je penchais vers la montagne et je savais que ça ne serait pas bon. C'était comme un mur de granit de 700 mètres de haut. Et j'ai vu un tas d'arbres sur le

la pente. Et là, la théorie m'est revenue à l'esprit et j'ai eu une telle clarté à ce moment précis. Je me suis dit : d'accord, j'ai deux options maintenant. Je peux suivre mon instinct et m'éloigner de cette paroi rocheuse. Et là, je ne sais pas ce qui va se passer. Probablement que je n'ai pas assez de vitesse et que je vais m'écraser quelque part sans pouvoir viser l'endroit où je tombe. Ou alors, je peux foncer à fond pour essayer de reprendre le contrôle et me diriger vers ces arbres à pleine vitesse. Et j'ai décidé que l'option B était la meilleure. Et je suis convaincu que grâce à ce choix que j'ai fait à ce moment-là, et au choix de mon père de m'avoir fait me concentrer sur les aspects théoriques du vol, je suis capable de vous parler aujourd'hui.

Est-ce que tu as percuté la

assez de vitesse pour tourner vers la colline et m'en éloigner à nouveau ? J'ai pu obtenir

assez de vitesse pour avoir de la réactivité avec l'aile, mais ça voulait dire faire face aux rochers et diriger vers les arbres. Du coup, les deux se produisaient en même temps. Et ça m'a permis de m'écraser là où je voulais m'écraser, pour ainsi dire. Je me suis envolé dans les arbres et je ne sais pas si vous avez déjà vu le bord d'attaque d'un deltaplane. C'est une structure assez solide, avec des poutres assez robustes. Elles étaient toutes brisées en six morceaux. Il ne restait vraiment plus rien de l'aile. Et je n'ai eu qu'une légère commotion cérébrale et une grosse, enfin, une plaie ouverte sur le bras. Mec, c'était rapide.

C'est dingue, mec. C'était impressionnant. Je peux visualiser toute la scène. J'ai vu un truc très similaire quand je débutais, alors que j'étais encore en cours d'apprentissage. Et c'était aussi sous instruction. On était, et j'en ai déjà parlé dans l'émission, sur une crête près d'Annecy par une journée vraiment pourrie. Il y avait énormément de développement, plein de cellules qui passaient. Du coup, Annecy allait être beaucoup trop venteux et trop exposé. On est donc descendus dans un endroit où l'instructeur pensait qu'on pourrait faire du vol de crête entre ces cellules qui passaient. Mais ce n'était tout simplement pas une journée de vol, tu vois. Et l'un des pilotes qui avait peu d'heures, je crois qu'il en avait 50 ou quelque chose comme ça, et il n'avait pas vraiment...

des techniques de descente très rapides. On a eu la grippe, on était tous en vol de crête et il était vraiment clair que la cellule arrivait, et quelques-uns ont juste eu de la chance et ont plongé. On était au sol quand ce truc a frappé. Et quand il a frappé, l'instructeur et mon pote Bruce, qui m'a soutenu lors de mes premières X-Alps, ont été un peu renversés par ce truc et ont pu courir et atterrir devant ce front de rafales. Et cet autre pilote, tout ce qu'il avait dans sa boîte à outils, c'étaient les oreilles grandes. Et donc, il a mis les oreilles grandes quand ce front de rafales a frappé et c'était comme regarder un papillon dans une tempête de vent. C'était terrifiant. Et on était tous au sol. Et, vous savez, au moment où je regardais ça, je me disais : abandonne dans les arbres, abandonne dans les arbres, abandonne dans les arbres.

Vous savez, il avait cette magnifique pente derrière lui avec un voile vraiment sympa et des branches presque jusqu'au sol. Donc c'était l'un de ces cas où, vous savez, ce serait être un suicide de voler vers elle. Ça soufflait vraiment, vraiment fort. Mais s'il avait juste laissé le vent le pousser vers les arbres, vous savez, ça aurait probablement endommagé l'aile, vous savez, peut-être qu'il se serait cassé un bras ou quelque chose comme ça. Mais pour la plupart, vous savez, encore une fois, avec le recul, en regardant ça après coup, vous savez, mais pendant que je regardais ça, je me disais : d'accord, qu'est-ce que je ferais ? Qu'est-ce que je ferais ? Qu'est-ce que je ferais ? Et les arbres sont votre meilleure option pour l'instant. Et ce qu'il a essayé de faire, c'était de la tenir, d'essayer d'atterrir. Et à environ 15 mètres du sol, son aile est passée en mode parachute, il ne l'a pas récupérée et il a frappé le sol très fort.

Et, vous savez, la suite est connue. Il a survécu, mais avec des blessures graves, et il a dû être évacué en hélicoptère et tout ça. Et c'était vraiment une bonne leçon pour son prix, évidemment. Je veux dire, évidemment, ça aurait été mieux si rien de tout ça n'était arrivé. Mais vous savez, c'était intéressant à regarder depuis le sol, pour, vous savez, dans votre incident, il y a le moment où tout va basculer dans le sport à un moment donné. Et vous savez, c'est vraiment juste une question de réfléchir très vite, vous savez, quelles sont les options A, B, C, D en ce moment et faire...

Connaître ses options et être prêt à abandonner l'option A, puis à abandonner l'option B. Oui,

et c'est souvent, vous savez, Nick Naden a dit, l'une de ses choses, c'est, vous savez, hé, si je me retrouve dans une situation vraiment critique, la meilleure option n'est peut-être pas d'atterrir, mais de voler ailleurs. Vous savez, aller ailleurs. Gérer ça pour le moment, vous savez, rester en altitude si vous le pouvez. Et plutôt que de vous exposer à, par exemple, plus de brise de vallée ou plus de front de rafales, vous savez, c'est souvent mieux de rester au-dessus de tout ça et juste aller atterrir en haut, aller ailleurs. Waouh, et est-ce que ça a changé quelque chose pour vous ? Je veux dire, est-ce que, vous étiez alors un peu, je veux dire, je suis sûr qu'avant ça, vous étiez complètement à fond pour le vol, vous avez 15 ans, vous ne pensez pas que vous pouvez mourir, vous savez, rien ne va arriver à un gamin de 15 ans. Est-ce que ça a provoqué ce genre de « oh, attends une minute », est-ce que ça a changé votre...

Excellente question. Ouais. L'approche ? Avec le recul, c'était l'un des éléments qui a contribué à ma décision de passer au parapente, en fait. Et tu as raison dans ton hypothèse : en tant que gamin de 15 ans qui volait depuis trois ans, je n'avais pas vu grand-chose, mais j'avais déjà vu des accidents se produire, et de près aussi. Donc ouais, c'était l'une des choses qui a planté cette petite graine dans mon esprit. J'ai continué à voler pendant, je crois, environ 10 ans après cet incident. J'ai continué à voler, mais ça n'a pas tout changé de manière radicale, par contre ça a mis les choses en mouvement.

Ouais. Et est-ce que ton père est passé au parapente lui aussi ou est-ce qu'il fait toujours du deltaplane ?

Non, on a changé ensemble. Vous avez changé ensemble ? Ouais, c'est une autre histoire amusante parce que je me suis davantage investi dans le deltaplane. L'une des choses que j'ai faites, c'est que je suis devenu membre de l'équipe de soutien pour la compétition Dutch Open, qui était généralement organisée avec des pilotes britanniques, genre une compétition quelque part dans les Alpes, avec des pilotes britanniques et néerlandais. Et j'étais l'un des officiels de départ. C'était, je pense, vers 2006 ou quelque chose comme ça. 2006, 2007. Certains jours, j'étais chauffeur de récupération, d'autres jours j'étais officiel de départ pour la compétition, la compétition de deltaplane. Et mon père est venu me voir parce qu'il était en camping avec ma mère. Et les conditions n'étaient pas idéales pour le décollage.

On a fait une longue pause. Et de l'autre côté de la montagne, quelque part en Italie, peut-être à Montecucco, il y avait des parapentes qui volaient. Vous savez, jusqu'à ce moment-là, les parapentes étaient, enfin, on ne le disait pas à voix haute, mais ils étaient naturellement bien inférieurs.

Ouais, ouais, ouais. Les montgolfières à air froid.

Ouais, ils étaient genre, ouais, on était vraiment, et j'ai presque honte de le dire, mais c'est peut-être bien de le dire à voix haute, vous voyez. On les regardait d'en haut. Ils étaient lents, c'était dangereux parce qu'ils pouvaient subir une fermeture. Et on avait toutes ces... je pense que c'était assez largement répandu.

tenu et probablement assez légitime

croyance à ce moment-là. Ouais, certaines étaient assez légitimes et la plupart pas du tout. Mal informées, pour ainsi dire. Mais c'était notre perspective et on s'est dit : allons voir ce que ces types fabriquent. On s'est assis là-bas sur cette montagne et on les a vus gonfler leur aile, faire quelques pas, puis la reposer au sol. Et puis c'est arrivé, c'est arrivé plusieurs fois et on en a eu le souffle coupé. Parce que soudain, on a réalisé que vous ne lancez un parapente que lorsqu'il est réellement en vol. Vous avez une décision de go ou no-go, que vous prenez si vous faites un décollage correct bien sûr, que vous prenez quand vous avez le contrôle, l'autorité sur l'aile.

Ce qui était tellement fondamentalement différent de ce que nous avions vécu avec le deltaplane, ce qui était la cause réelle de mon accident, que nous, ils, nous ont acquis un nouveau respect à cet instant précis. Et on voyait ces gars décoller, faire de beaux décollages, des décollages moyens et aussi des décollages annulés, et ça nous a ouvert les yeux sur la beauté du parapente. Et à ce moment-là, on s'est dit l'un à l'autre : tu sais, essayons ça. Si c'est quelque chose que nous n'avons pas vu pendant toutes ces années, peut-être que nous avons aussi été aveugles à d'autres aspects du sport. Ce qui était vrai. Et on a fait ça en parallèle pendant genre trois, quatre ans. On a pratiqué le deltaplane tout en apprenant à piloter le parapente. Et puis la transition vers le parapente est venue de manière très naturelle.

C'était principalement basé sur deux choses. Premièrement, la sécurité. Parce qu'à ce moment-là, on pilotait des deltas pour 15 ans. Enfin, je devrais parler pour moi, mais c'est la même chose pour mon père. On est arrivés à la conviction que le parapente était en fait plus sûr que le deltaplane. Pourquoi ? Est-ce que

c'est la vitesse ?

Eh bien, c'est une question de vitesse. C'est peut-être de la physique de base, vous voyez ? Est-ce que vous voulez aller à 70 km/h la tête en avant ? Ou est-ce que vous voulez aller à 35 km/h les pieds en avant ?

Maintenant, attendez une minute. Vouloir versus devoir, c'est une chose différente. Pour moi, voler à 70 km/h en position allongée comme un oiseau, ça a l'air plutôt sexy. Ça

est terriblement sexy. La sensation que vous avez avec une aile quand il n'y a aucun souci au monde, quand vous ne décollez pas, que vous ne vous posez pas et que vous n'êtes pas dans des conditions difficiles, c'est génial. Ça peut être un peu mieux qu'en parapente. C'est mon expérience avec ça. La sensation d'être un oiseau, d'être capable de se mettre en une vraie piqué sans spiraler, c'est une sensation incroyable. Regarder

ces gars-là font aussi tout le truc de l'effet de sol, quand ils arrivent à 100 km/h, et là, oh là là,

ça a l'air bien. J'adore la sensation d'atterrir avec l'aile, comme un atterrissage précis en aile delta. Ça... ça m'excite et ça me rend toujours heureux. C'est une chose stressante pour beaucoup de pilotes d'aile delta, d'ailleurs, mais j'ai toujours adoré atterrir avec l'aile delta. Alors oui, ça a ses beautés. Ça a ses côtés magnifiques, c'est sûr. Faites

vous faites encore... Vous pratiquez toujours le deltaplane, toi et ton père ? Non. C'était juste une période de transition pendant quelques années ? On a eu ces quelques

des années de transition, et ensuite on a vendu nos ailes et on ne fait plus que du parapente. Mais oui, l'aspect sécurité, c'est une question de cinétique, vous voyez ? Les accidents, malheureusement, ils arrivent. Je pense qu'il faut faire tout ce qu'on peut pour se préparer de manière à réduire les chances qu'ils surviennent, et à réduire les effets quand quelque chose de grave arrive. Mais la physique de base revient à... Frapper le sol à 70 kilomètres par heure la tête en premier, ou 35 en moyenne, bien sûr, les pieds en avant. Je pense que les chances sont simplement meilleures. Et je sais qu'il y a beaucoup de gens qui adoreraient débattre avec moi là-dessus, et ils le font tout le temps, les pilotes de deltaplane. Mais bon, j'ai vu trop d'accidents.

Ouais, c'est... Je pense que c'est devenu difficile de trier les données parce que les chiffres sont tellement biaisés. C'est vraiment compliqué maintenant. Je veux dire, évidemment, le parapente a l'air bien plus dangereux en apparence, mais c'est parce qu'il y a beaucoup plus de gens qui le pratiquent. Je pense qu'il est assez délicat de délimiter tout ça.

tout ça. Si on regarde les statistiques, je suis sûr qu'en moyenne, le parapente est moins sûr, parce que la barrière à l'entrée est bien plus basse. Les frais sont moins élevés.

C'est tellement facile de piloter un parapente, mais c'est tellement dur de bien le piloter.

C'est un point sur lequel je... Ouais, oui. J'ai beaucoup de respect pour les pilotes de deltaplane. C'était juste un choix personnel. Après avoir vu beaucoup d'accidents, principalement au décollage avec le deltaplane, il y avait l'aspect sécurité, et puis il y a eu l'aspect pratique pour nous. Vous savez, quand vous allez faire du cross country, et je ne parle pas d'une compétition, mais juste pour le plaisir, quand vous allez faire du cross country en deltaplane, c'est tellement plus...

c'est une galère. Ouais, il y a des défis logistiques, c'est sûr.

Et c'est... Et puis en plus de ça, mais c'est quelque chose qu'on a découvert plus tard, on ne peut pas faire de maniement au sol avec une aile. Et tout l'aspect maniement au sol, je suis aussi un grand fan du vol de juin avec le parapente. Vous savez, traîner les pieds ou la main dans le sable, c'est génial à faire avec un parapente. Vous pouvez atterrir n'importe où, sur une pente, au sommet d'une montagne, et aller monter un bivouac complet. Toutes ces choses sont complètement hors de portée pour les pilotes d'ailes. Faire de la marche et vol. Ouais,

Ouais. L'aspect marche et vol est... C'est aussi... Je pense que c'est la nouvelle vague du parapente. Je veux dire, c'était quelque chose de super niché quand je me suis mis aux bivouacs. Et maintenant, c'est... Je veux dire, c'est la question numéro un que je reçois, c'est sur le matériel de bivouac et les ailes légères et le X-Alps a vraiment... Et puis toutes ces autres courses qui sont... Il y en a un million maintenant. Et c'est vraiment... C'est passionnant. C'est super passionnant. Et tu as raison, c'est plus complexe logistiquement. Il y a des pilotes de deltaplane qui diront qu'ils peuvent le faire. Et ils ont des petits chariots sympas qu'ils ont bricolés et du matos plus léger. C'est plutôt cool. Mais ouais, quand on réduit tout à l'essentiel, c'est vraiment pratique de juste tout mettre dans un sac.

Ouais.

Et j'adore l'aspect mobilité. Le fait de pouvoir décoller et atterrir pratiquement n'importe où, ça ajoute énormément à l'expérience, qui pour moi... Ce n'est pas juste le vol. Ce n'est pas juste parcourir des distances. C'est juste faire partie de la nature. M'amuser, repousser mes propres limites, m'amuser seul et avec les autres. Et oui, tout le mode de vie qui l'entoure. Ouais. Donc ça facilite la transition.

Je t'ai demandé ce que ça faisait pour ton père de te mettre dedans. Quel âge a ton père ? C'est une excellente question. Je crois qu'il vient d'avoir 64 ans. Ouais. Oh là là. Il est jeune. Enfin, je voulais dire, inversons la question. Pour toi, c'est quoi ? Ça fait 27 ans que tu pilotes. Tu as tout vu. Tu as donné des cours. On va parler de ton projet dans un instant. Mais pas de souci. Tu sais aussi à quel point c'est dangereux. C'est quoi pour... Je veux dire, je regardais mon père se mettre à la voile quand il avait à peu près l'âge de ton père. Et soyons honnêtes, les personnes plus âgées n'apprennent pas aussi vite. Et il le fait depuis longtemps, donc il va probablement bien. Mais nous sommes plus fragiles.

On n'est plus... On n'apprend pas aussi bien les choses en vieillissant. Qu'est-ce que ça fait pour toi de le voir maintenant ? Est-ce que tu t'inquiètes pour lui ou pas du tout ?

Ouais. Parfois. Parfois je m'inquiète pour lui. Ouais. Ouais. Le principal, c'est qu'on se ressemble beaucoup, mais il y a aussi des différences dans notre façon d'aborder les choses. Tu sais, il a une approche vraiment très binaire pour tout dans la vie. C'est soit horrible, soit fantastique. Et moi, je suis plutôt du genre "zone grise", j'essaie de... Tu sais, je te vois rire. Ouais. Et ça nous a menés à avoir des conversations très, comment dire ? Très intéressantes. L'une des règles qu'on a quand on va voler ensemble, c'est que si l'un de nous pense que les conditions ne sont pas propices au vol, on décide tous les deux de ne pas y aller.

C'est une sage réflexion.

Genre un système de binôme. Et ça nous a évité pas mal de décisions stupides en vol. L'une de nos décisions les plus idiotes, j'en ai d'ailleurs fait une vidéo sur YouTube, c'est quand on a failli être aspirés par un énorme nuage convergent. Ce jour-là, on pensait tous les deux que ce serait une super idée d'aller voler, ce qui n'était pas du tout le cas. Mais ouais, le voir gérer son espace, bien sûr, il vole depuis longtemps aussi. Il a commencé avant moi, donc il a déjà fait le tour, mais en même temps, il n'a pas encore tout vu. On garde toujours cette idée que quand on pense comprendre le vol, qu'on sait tout, c'est le moment idéal pour arrêter de voler.

Parce que tu vas finir par devenir très dangereux pour toi-même et pour les autres. On sait

assez pour savoir ce que nous ne savons pas, ce que nous ne pouvons pas faire, et nous nous heurtons sans cesse à nos propres limites. Nous sommes un miroir l'un pour l'autre dans ce sens. Nous y réfléchissons constamment, et parfois je lui dis que tu ne devrais pas faire ceci ou cela, pour tel ou tel raisonnement. Il fait la même chose avec moi. Alors, oui.

Waouh, quelle relation particulière. On dirait presque que vous avez une relation mentor-élève à double sens. C'est vraiment sympa. C'est bien d'avoir un point de repère, n'est-ce pas ?

C'est vrai.

C'est quelque chose que j'aimerais que tout le monde ait. Bien sûr, il n'est pas nécessaire d'avoir un père, une mère ou un frère ou une sœur pour ça. Si vous avez une relation saine et équilibrée avec un autre pilote, un pote de préférence, vous pouvez l'avoir. Et si vous avez cette transparence et que vous êtes prêt à dire à l'autre personne : « Je pense que tu fais ça pour les mauvaises raisons », alors vous avez une conversation vraiment essentielle qui vous aidera à voler plus prudemment et, finalement, avec plus de plaisir.

Ouais, intéressant. Parle-moi de ton activité d'instructeur. Tu as commencé il y a quelque temps. C'est de là que tu viens ? C'est quoi ta base ?

Eh bien, j'habite à Amsterdam aux Pays-Bas. J'ai donc aussi mon entreprise ici. Mais je considère les Alpes autrichiennes comme ma base. Est-ce à cause de la proximité ? C'est parce que j'ai appris à voler là-bas et que j'adore voler dans cette région. Toute la zone alpine. Je vais en Italie, je vais dans les Dolomites. J'ai volé en Suisse, en Autriche souvent, en France, je suis allé au Maroc, dans beaucoup de pays à travers le monde. Mais les Alpes, c'est la grande majorité des semaines où j'ai volé, parce que là, ça devient comme des vacances de vol. Vous savez, on va dans les Alpes pour une ou deux semaines, plusieurs fois par an.

Ouais, pour moi, j'ai l'impression de rentrer chez moi quand j'y suis. Et c'est comme ça pour la plupart des pilotes néerlandais qui apprennent le vol en montagne en parapente, enfin, on n'a pas de montagnes ici. Je crois que notre plus haute montagne fait genre 60 mètres de haut. Donc ouais, on prend notre voiture et on roule vers les Alpes. C'est genre une journée de route. Si tu mettes le pied au plancher, tu peux le faire en deux jours. Mais la plupart des gens roulent en une journée et hop, tu es dans les Alpes. Super vol, super gens. Ouais. Donc ça, c'est ma base.

Et boss, tu as un sacré niveau en vol de dune

là, n'est-ce pas ?

Près d'Amsterdam ? Ouais. J'ai bien compris ? OK.

Ouais, ouais. En moins de 20 minutes, je suis sur la plage et quand les vents sont bien face à la côte, de secteur nord-ouest, on peut faire des heures de vol en pente de dune. C'est bien sûr ce qu'on peut faire. Pas de vol en montagne aux Pays-Bas, mais on peut faire du remorquage. Donc du vol au treuil, du treuil au sol. Et on peut faire le truc du vol en pente de dune. Alors ouais, c'est génial. C'est l'une des choses que j'ai commencé juste après mes premiers pas en parapente. J'ai appris à voler avec une école néerlandaise dans les Alpes. Et après quelques semaines d'entraînement, j'ai aussi commencé à apprendre le vol en pente de dune. Pour lequel il n'y avait aucun programme de formation officiel. Tu trouves juste un pilote un peu moins doué que toi en vol en pente de dune et tu vois ce que tu peux en tirer. Ouais.

Est-ce que tu trouves que le dune soaring est un bon moyen de se remettre en jambe avant d'aller dans les Alpes ? Ou comment est-ce que tu gères ça ? Je suppose qu'il y a des périodes assez longues où tu ne fais pas de vols thermiques, et partir dans les Alpes en mars peut être assez délicat. Alors, comment tu gères ça ? Ou comment tu imagines que ça se passe, c'est souvent un groupe de vous qui part ensemble et vous avez une semaine ou deux ensemble ? Je pense que c'est quelque chose qui bloque beaucoup de gens. Tu sais, tu n'es pas vraiment de retour en selle pour aller voler au printemps. C'est juste un bon sujet pour le moment parce que c'est le printemps. On entre dans cette saison.

C'est aussi le cas, mais on en reparlera plus tard. C'est aussi l'une des raisons principales pour lesquelles j'ai commencé avec mon entreprise ce que je fais maintenant, ce que j'offre au marché, aux pilotes. Mais c'est quelque chose qui arrive partout dans le monde. Comme tu le dis, quand la saison se termine, il faut quelques mois avant que la suivante ne commence. Et pendant ce temps mort, oui, que peut-on faire ? On peut lire des livres, on peut regarder Moyes, on peut peut-être faire un peu de... dans notre cas, aux Pays-Bas, on peut faire un peu de remorquage, même si en hiver, généralement à cause des conditions de vent, les conditions sont moins souvent propices pour aller voler au treuil. Et on pourrait faire du vol en dune, mais tu sais, pour se remettre dans le bain...

les voiles à la dune en préparation pour la montagne, à mon avis, ces compétences sont tellement différentes. Vous savez, ce que vous pouvez pratiquer aux dunes, ce sont principalement des compétences techniques, comme la maîtrise de votre

piloter une aile en vent fort, faire un décollage, mais une fois que c'est fait, qu'est-ce qu'il y a d'autre ? On peut s'exercer un peu aux virages, aux spécificités du vol en dune, comme choisir la bonne ligne, comment passer derrière le bâtiment, comment franchir un écart entre deux dunes, jusqu'où je peux monter, jusqu'où je peux reculer, où se trouve la zone de portance... toutes ces choses techniques, d'après mon expérience, n'ont pas beaucoup de points communs avec le vol en montagne et le vol en dune.

Ce que j'aime, c'est l'aspect vent fort, et tu sais toujours, comme tu l'as dit, jusqu'où tu peux reculer, jusqu'où tu peux monter, où c'est dangereux si tu recules et que tu atterris à l'abri, ce sont des choses qui sont terriblement utiles en montagne, parce que tu peux un peu visualiser l'air. Je pense que beaucoup de gens qui ne passent pas beaucoup de temps dans des scénarios de vent fort, surtout dans un endroit comme les dunes où c'est relativement sûr — enfin, je sais que des accidents arrivent partout, mais purée, on apprend beaucoup en faisant ça. Et j'utilise ce genre de compétence quand je suis vraiment en montagne, je n'ai pas d'endroits comme ça, mais j'essaie toujours de passer beaucoup de temps, surtout quand je m'entraîne pour les X-OPS dans des lieux comme ça, parce que ça peut vraiment être transférable de manières où tu dois soudainement réussir un atterrissage au décollage ou quelque chose comme ça, ça peut être correct, ce sont des vents avec lesquels j'ai déjà eu affaire, je comprends ce qu'ils font, je comprends comment fonctionne le rotor.

C'est toujours une bonne chose quand on peut visualiser quelque chose d'invisible.

Ouais, tu as tout à fait raison, c'est vraiment l'élément de la gestion du vent fort qui a une forte corrélation, oui, c'est sûr. D'un autre côté, comme visualiser le rotor et tout ça, quand on fait du vol de dune, on ne va jamais, au grand jamais, derrière la dune ou dans le rotor, donc bien sûr qu'il y a deux catégories de pilotes, comme on dit toujours. Ouais, les gens qui se sont déjà fait emporter par-dessus la dune, et ceux qui doivent encore se faire emporter par-dessus la dune, ce sont les deux catégories que nous avons. Tu en as, et tu en auras. Ouais, et une fois que ça t'est arrivé une fois, et bien sûr que ça m'est arrivé, tu sais où ne pas aller et comment gérer ça, donc c'est quelque chose qui est gravé dans ton esprit, et puis, ouais, la valeur ajoutée de gérer des vents forts, peut-être gérer le vent de travers, ce que ça fait sur un virage, tu sais, on a des incidents très spécifiques en vol de dune, ce sont des incidents très différents de ceux qu'on voit en vol de montagne.

Les gens qui font faire des pirouettes à leur aile en vol de pente avec vent de travers, c'est l'une des causes majeures d'accidents graves.

La vitesse air. C'est un point crucial. Je pense que c'est là que les pilotes de vol de pente peuvent vraiment avoir des problèmes en montagne, parce qu'ils sont habitués à ces vitesses au sol faibles et aux vitesses air élevées, mais avec des vitesses au sol faibles à cause du vent. Ouais. Du coup, ils se retrouvent là où il y a très peu de vent et ils oublient la pression sur l'aile. Et comme tu l'as dit, on peut alors se mettre en spin ou décrocher super facilement. Ouais, c'est un point important. Tu viens de parler de visualisation. C'est une super transition vers la VR. Parle-moi de ton projet, parce que c'est quelque chose que j'apprends et que j'essaie de pratiquer de plus en plus. J'ai même fait un podcast récemment juste sur la pratique de la visualisation.

Ouais, c'était un super point, en fait. Je pense qu'il est important pour nous, en tant que communauté, de passer plus de temps à le faire. Mitch Riley a été le premier à vraiment me faire y réfléchir sérieusement. Je pense qu'on peut en apprendre énormément. Je pense — et tu peux me confirmer si je me trompe ou non — que la science a prouvé que c'est presque la même chose en termes d'apprentissage. Visualiser est quasiment aussi efficace que de le faire réellement. Nos cerveaux ne font pas la différence.

C'est tout à fait vrai. C'est la physiologie derrière tout ça. Pour nos cerveaux, il n'y a aucune différence. Si vous sautez réellement par-dessus un mur, ou si vous visualisez que vous sautez par-dessus un mur, il y a encore tellement de gens qui pensent : « Bon, je me suis juste imaginé sauter par-dessus un mur, maintenant je n'ai plus besoin de le faire en vrai. » Ce n'est évidemment pas le cas. Mais ça aide à gagner en confiance. Ça vous aide, ça vous aide concrètement à envoyer les impulsions à vos muscles au bon moment quand vous le faites réellement dans la vraie vie. C'est quelque chose en quoi je crois fermement. La science, c'est toujours sympa de prétendre que la science dit quelque chose, mais

Il y a beaucoup de science qui explique que ça fonctionne comme ça. Je suis donc entièrement d'accord avec vous, et j'en ai vu de nombreux exemples en pratique. Et bien sûr, ce n'est pas pour rien que tous les athlètes professionnels, quel que soit leur sport, font beaucoup de visualisation. Ouais. Parce que ça marche.

Ouais, c'est un truc qui est revenu encore et encore. J'ai lu une tonne de livres sur la psychologie du sport et l'entraînement avant la course de cette année, rien de spécifique au parapente, mais peu importe. Que ce soit le basket, le foot, le baseball, peu importe ce que vous faites. Les meilleurs parmi les meilleurs parlent tous de combien ils s'entraînent mentalement. Donc je ne connais littéralement rien à la réalité virtuelle. Je n'ai jamais mis le casque. Je vous mets au défi d'articuler ce que vous faites pour essayer de combler ce manque de visualisation. Et c'est assez passionnant.

Ce qui est intéressant, Gavin, en fait, c'est qu'il y a beaucoup de gens qui ont déjà fait une expérience de réalité virtuelle et qui, à cause de ça, pensent savoir ce qu'est la réalité virtuelle et ce qu'elle peut leur apporter. Ils sont en fait plus difficiles à aborder qu'un public plus difficile que toi. Alors, je vais essayer de t'expliquer ça. Je garderai bien cela à l'esprit. On parlait de la voltige en aile, et à ce moment-là, j'étais encore dans ce que tu appellerais le lycée. Et je me disais : je vais bientôt finir le lycée. J'adore piloter mon aile, donc je devrais devenir pilote. À ce moment-là, ça me semblait très logique. Genre, piloter une aile, c'est amusant, donc piloter des jumbo jets, c'est amusant.

Alors, j'ai postulé à leur programme de formation, la KLM Flight Academy, et j'ai été admis. J'ai fait ma partie théorique, l'école au sol, pendant environ un an. Ensuite, je suis parti à Fort Pierce en Floride pour la formation pratique. Pendant ce programme, j'ai beaucoup utilisé des simulateurs, ce qui est la norme depuis des décennies dans l'aviation commerciale. Dans l'aviation militaire, ils utilisent des simulateurs pour vous entraîner aux manœuvres de base. Ils les utilisent pour s'assurer que vous atteignez le niveau de ce qu'on appelle une qualification de type, pour apprendre un nouvel appareil spécifique. Quand vous passez vos contrôles de compétence tous les six mois, vous le faites dans un simulateur.

Pourquoi ? Parce que visualiser ou recréer réellement une situation, puis y faire face, c'est tout aussi efficace que la réalité. Quand j'ai commencé à enseigner le parapente il y a 10 ans, je me suis demandé pourquoi on ne pouvait pas, en tant que pilotes de parapente, apprendre à voler comme ils le font dans l'aviation commerciale ? Pourquoi n'y a-t-il pas de simulateurs pour ça ? J'ai commencé à poser la question autour de moi et j'ai reçu des réponses divergentes, mais elles étaient toutes du genre : as-tu une idée de combien coûterait un tel simulateur ? Et non, voler, piloter un parapente, c'est quelque chose que l'on ne peut apprendre réellement que lorsqu'on est ici, dans les airs. Et je n'ai cru aucun de tout ça. Je pense qu'il n'y a tout simplement jamais eu personne qui ait rassemblé toutes les pièces du puzzle pour créer quelque chose qui soit

exploitable et qui a le potentiel d'être adopté par un public mondial. C'est ce que j'ai commencé à imaginer, mais je ne suis pas un super technicien. Il y a environ huit ans, j'ai commencé à rédiger un programme, des plans de formation pour si j'avais ce simulateur : que devrait-il être capable de faire, comment devrait-il fonctionner et comment vais-je enseigner avec ? À partir de là, j'ai distillé quelques exigences matérielles et j'ai commencé à chercher quelqu'un qui pourrait m'aider à transformer ce rêve en réalité. Mais ce que je ne pouvais pas faire, c'était créer les modèles aérodynamiques d'un parapente. Je pouvais faire une partie de la conception matérielle, mais pour le reste, je cherchais simplement quelqu'un. Alors, à chaque événement auquel je participais, même ceux totalement sans rapport avec le parapente, je commençais à raconter mon rêve aux gens.

J'ai commencé à leur dire que je cherchais quelqu'un ayant des connaissances spécifiques en conception de simulateurs pour m'aider à construire un simulateur de parapente. Un gars m'a dit : « Ouais, mon frère est un concepteur de simulateurs professionnel et il se met aussi au parapente. Tu devrais peut-être le rencontrer. » Et depuis deux ans, il est mon associé commercial. Il s'appelle Hans Joren. Je l'ai aussi mentionné dans l'une de mes vidéos où j'ai présenté le simulateur. C'est lui le cerveau technique derrière le fonctionnement de ce simulateur et la raison pour laquelle il réagit de manière aussi réaliste aux commandes du pilote et aux conditions que nous simulons avec. Comme il le fait actuellement. En fait, le simulateur est un environnement généré par ordinateur.

Donc visuellement, c'est la même chose que d'être dans son cockpit, je suppose. En fait,

Ouais. C'est exactement la même chose. Bien sûr, la différence c'est que c'est une image générée par ordinateur, donc ça n'a pas le même niveau de détail que le monde réel. Ce n'est pas comme si c'était indiscernable du monde réel, mais ça n'a pas besoin de l'être.

D'accord. Je vois.

Pas forcément.

Vous avez les poignées de frein et tout le reste ? Ouais. Vous pilotez un parapente.

Ouais. C'est ce qu'on a recréé. On a une sorte de structure en forme de H avec des élévateurs suspendus et des commandes de frein. Et ces commandes de frein sont reliées à des capteurs, tout comme l'ensemble de la structure. Du coup, on peut piloter le parapente dans le simulateur exactement comme on piloterait un vrai parapente. C'est-à-dire en utilisant le transfert de poids et en actionnant les freins. Et bien sûr, on a le système de vitesse. Donc on...

les gens s'assoient là et bougent ? Ouais. Ouais. C'est hilarant.

Ouais. Tu devrais aller voir ma vidéo sur la chaîne YouTube. Il y a des images de gens qui volent dedans et c'est dingue. C'est vraiment dingue. On travaille là-dessus depuis deux ans maintenant et quand on a fait le premier test alpha fermé avec un groupe de pilotes, tous sous accord de confidentialité, ils étaient bluffés. Ils étaient bluffés de sentir, en quelques minutes seulement, qu'ils étaient vraiment en train de piloter un parapente. Et bien sûr, il restait encore beaucoup de réglages à faire. On a fait tellement de progrès avec la technologie. L'un des éléments principaux qui différencie le parapente des autres sports aériens ou de l'aviation générale, c'est que vous êtes complètement à découvert face aux éléments, et qu'il y a des choses comme l'estimation de la hauteur, de la distance et de la vitesse quand on essaie de réussir un atterrissage correct.

C'est très important. C'est en fait bien plus important que pour quelqu'un qui pilote un avion de tourisme. On a donc vraiment essayé d'adapter le simulateur à ça. Par exemple, en simulant différents types d'arbres et de maisons. On a recréé quelques terrains d'atterrissage des Alpes juste pour nous mettre au défi. Est-ce qu'on peut faire une réplique fidèle à l'identique dans le simulateur de, disons, Greifenburg, qui est un terrain d'atterrissage connu près de Weissensee, une zone de vol connue en Autriche. Le terrain où j'ai appris à voler avec l'école néerlandaise Airtime. Je me suis dit : recréons ça avec le plus de détails possible et voyons ce qui se passe quand on entraîne les gens à atterrir dans le simulateur.

L'un des premiers pilotes avec qui j'ai fait faire ce champ d'atterrissage était en fait mon père. Je savais qu'il était notoirement mauvais pour atterrir là-bas quand le vent était un peu de travers, fort et rafaleux. Parce qu'il finissait toujours dans le champ de maïs à côté de la piste. Alors je me suis dit : recréons ces conditions dans le simulateur. Sans rien lui dire, à part que c'étaient les conditions. Mettons-le dans une position où il peut faire tout son schéma de trafic en U et voyons juste ce qui se passe. Et je ne plaisante pas, il a atterri dans le champ de maïs à côté de la piste. Et il m'a crié dessus : « C'est toujours ce qui m'arrive dans la vraie vie quand je vole ici dans ces conditions. » J'ai répondu : « Oui. »

Maintenant, nous avons un simulateur précis. L'essence de la question est : comment les gens apprennent-ils ? Et en général, on peut voir cela dans sa forme la plus pure en observant un enfant de quatre ans. Vous savez, j'ai aussi des petits enfants, de quatre et six ans. Quand on voit des enfants apprendre quelque chose, ils essaient un truc. Et il y a un résultat précis. Puis ils essaient autre chose. Et là, il y a généralement un résultat très différent. Et alors, mentalement, ils construisent cette relation entre cause et effet. Action et résultat. C'est une excellente façon d'apprendre. Et nous avons construit toutes sortes de concepts intéressants autour de cela. Le fait de vieillir avec l'expérience et tout ça.

Mais au fond, ça revient toujours à ce que vous faites et à l'effet que cela produit sur le résultat final. Maintenant, en parapente, c'est quelque chose de notoirement difficile. Parce que quand quelqu'un apprend à piloter un parapente, par exemple, vous apprenez à faire un schéma d'approche en U correct et à atterrir sur un point précis, vous recevez des instructions par radio. Vous êtes au sol, votre instructeur vous décortique, vous donne d'autres conseils. Il pourrait dire : « Gavin, tu devrais faire un tour supplémentaire, un cercle en plus la prochaine fois parce que tu étais beaucoup trop haut. » Or, quand j'observe une situation qui concerne la plupart des zones de vol dans le monde, si tout se passe parfaitement et très rapidement, il vous faudra au moins une heure et demie avant d'être prêt à effectuer votre prochain atterrissage.

Ce jour-là. Si vous faites ne serait-ce que deux vols dans la journée. Parce qu'après avoir reçu ce retour de l'instructeur, vous devez ranger votre aile. Vous devez peut-être attendre le van et les autres élèves. Vous devez monter à la montagne en voiture ou prendre le téléphérique ou autre. Vous devez déplier votre aile, attendre votre tour pour décoller. Vous devez peut-être attendre que la météo s'améliore. Et disons qu'une heure et demie plus tard, vous êtes prêt à atterrir à nouveau. Les conditions ne seront jamais les mêmes qu'il y a une heure et demie. Mais votre instructeur vous a dit : « Eh bien, tu devrais faire ce tour supplémentaire ». Est-ce une bonne décision à ce moment précis ? Peut-être ne devriez-vous pas faire ce tour supplémentaire. Peut-être l'avez-vous fait il y a cinq minutes parce que vous avez fait d'autres exercices. Ce que j'essaie de dire avec ça, c'est que la relation entre ce qu'un pilote fait ou ne fait pas et le résultat, dans cet exemple de l'atterrissage, est très vague.

Il y a beaucoup de choses qui influencent le résultat d'un vol en dehors de ce que fait le pilote. Même si le pilote était capable de suivre toutes les instructions à la lettre, ce qui rend l'apprentissage d'une telle compétence très difficile — et il en va de même pour le thermique, le vol de pente ou n'importe quoi d'autre — c'est qu'il peut y avoir un vent différent. Chaque vol est

complètement différente.

Ouais, chaque vol est complètement différent. Et bien sûr, c'est aussi ça le charme et la beauté du pilotage. C'est quelque chose que j'accepte aussi. Mais d'un point de vue purement didactique, quand on essaie d'apprendre, d'acquérir de nouvelles compétences ou de maintenir ses acquis à jour, c'est en fait une très mauvaise chose. Ce que font les simulateurs en général, et le nôtre en particulier, c'est qu'on peut replacer l'élève dans exactement les mêmes conditions, encore et encore. Et quand vous remarquez que vous avez commencé trop haut sur votrexe de vent arrière, je peux alors demander à l'élève : « Bon, qu'est-ce que tu ferais la prochaine fois ? »

Ouais, je devrais peut-être faire un tour de plus dans ma zone de positionnement. Bon, on revient en arrière. On remet l'élève au début du motif de trafic. OK, on fait un tour de plus, on voit ce qui se passe. Oh non, là je suis bien trop bas parce que j'ai perdu genre 30-40 mètres de plus. OK, donc faire un tour de plus n'était pas la bonne décision. Comment est-ce qu'on peut corriger ça autrement ? Ouais, je ne devrais peut-être pas faire ce tour de plus et juste prolonger un peu monxe de vent arrière. Bon, on essaie, on voit ce qui se passe. Hé, là je viens de faire un atterrissage en point précis. OK.

Wow, donc on peut carrément gagner un temps fou, tu sais, pas besoin de tout ranger, de monter dans la camionnette, d'aller au sommet, tu sais, on peut juste revenir un peu en arrière, on recommence. Ouais. C'est incroyable.

C'est toute la beauté de la chose, et d'ailleurs, ce n'est pas moi qui l'ai inventé. C'est quelque chose de typique pour l'instruction en simulateur. On a construit un simulateur spécifiquement pour le parapente et le paramoteur dans lequel on fait ça, et on a adapté nos méthodes d'enseignement en conséquence. Bien sûr, c'est aussi toute la beauté du parapente : être en pleine nature, être impliqué dans ce processus. Je ne veux pas enlever quoi que ce soit à cela, mais d'un point de vue purement pédagogique, le facteur limitant majeur en parapente, c'est la météo et toute la logistique qui l'accompagne. Et puis, il y a le troisième point de vigilance. J'ai vu ça arriver avec des centaines d'élèves. Ils sont sur le point d'obtenir leur licence. Ils ont le niveau pour pouvoir voler sans moniteur, mais généralement, pour eux, le problème reste de réussir un atterrissage correct.

le schéma d'approche et le fait de le pratiquer dans différentes conditions. Et si vous pouvez simplement zoomer, pas seulement sur l'atterrissage, mais sur ce sur quoi ce pilote spécifique doit travailler, car cela peut varier. J'ai remarqué, j'enseigne avec le simulateur depuis un peu plus de six mois maintenant, et ce que j'ai remarqué, c'est que, genre, le regard, la technique de vision est en fait très importante. Maintenant, vous avancez à environ, s'il n'y a pas de vent, vous avancez à environ 36 kilomètres par heure par rapport au sol. Cela signifie que si vous n'avez pas regardé pendant quelques secondes, vous êtes à des dizaines de mètres plus loin sur la piste. Alors, quand vous volez en vent arrière, vous devez regarder la zone où vous voulez atterrir, là où se trouve peut-être l'endroit que vous voulez viser. Et c'est quelque chose que nous pouvons entraîner avec beaucoup de précision dans le simulateur.

Pour certains, c'est cette technique de regard. Ils se contentent de regarder où ils vont, sans beaucoup tourner la tête. Je vois ça très souvent. Mais il y a aussi la combinaison entre l'inclinaison dans le virage et l'utilisation de la juste dose de frein. Pour certains, c'est juste ça. Pour d'autres, c'est la prise de décision. Même quand on corses les conditions, en rendant le vent plus rafaleux, variable en direction, venant d'un angle sous-optimal, avec des obstacles... On voit des gens prendre des décisions vraiment stupides, du point de vue d'un pilote expérimenté. Mais c'est simplement parce que leur cerveau n'est pas capable de tout traiter.

Ouais, bien sûr. Tu as augmenté la complexité, ce qui est normal dans...

d'apprentissage. Et quand vous faites ça, quand vous volez en vrai et à l'extérieur, il n'y a qu'une seule occurrence où vous avez une tentative dans ces conditions spécifiques et ça ne revient jamais. Alors, quand vous en discutez avec votre instructeur, ce que j'ai vu en tant qu'instructeur moi-même, c'est que je demande à mes élèves — enfin, je ne le demande pas de cette façon, mais je me dis — pourquoi avez-vous failli finir dans cet arbre ? Vous voyez, si c'est quelqu'un qui a fait cinq vols, c'est ma responsabilité. C'est toujours ma responsabilité, d'ailleurs. Mais quand c'est quelqu'un qui est proche du niveau d'un pilote autonome, vous leur laissez beaucoup plus de marge en tant qu'instructeur pour faire des erreurs. Et vous n'intervenez que lorsque la sécurité est en jeu. Pour les faire apprendre ces leçons. Et ce que je vois arriver tout le temps, et je le fais involontairement, peut-être inconsciemment, c'est qu'ils cherchent des excuses.

Je leur demande : pourquoi as-tu failli frôler cet arbre ? Ou pourquoi cet atterrissage en point fixe n'a pas fonctionné ? Pourquoi as-tu fait un dépassement de 100 mètres ? Et ils sortent toutes sortes de raisons. Ouais, le vent a un peu tourné. Il y avait ce pilote qui m'a croisé et que je n'avais pas anticipé. J'ai été aspiré sur mon virage de base par beaucoup d'air descendant ou alors il y avait de l'air ascendant. Ça m'est aussi arrivé dans le simulateur. Alors je leur demande : pourquoi n'as-tu pas réussi cet atterrissage ? Et ils me donnent ces raisons. Et je leur dis : viens voir la station de l'instructeur. Je leur montre mon moniteur et je dis : regarde ton journal de vol exact, parce qu'on peut le rembobiner seconde par seconde. Tu peux voir les conditions exactes du vent.

Vous pouvez voir ce qui était là et quand. Il n'y a plus de rafales. Le vent est laminaire. Il n'y a pas de perte de portance. Il n'y a pas de thermiques. Tout cela, c'est vous. Je l'appelle aussi le destructeur d'ego. Alors, vous êtes vraiment

apprendre aux gens à prendre conscience de leur situation et de leurs capacités.

Ouais, mais pas parce que je pense qu'ils sont des connards. Non, non, non.

Mais tu peux dire : non, en fait, c'était un mauvais pilotage. Ce n'était pas dû aux conditions. Ouais, c'était...

mauvais pilotage. Et c'est quelque chose que les instructeurs du monde entier rencontrent parce qu'il y a toujours cette inconnue. En tant qu'instructeur, vous savez qu'il n'y avait pas d'air descendant ou ascendant ou quoi que ce soit. Mais quand l'élève est convaincu qu'il y en avait, c'est comme si la discussion était close.

Ouais, ouais, ouais. Eh bien, c'est pour ça. Ce n'était pas moi. Ça

c'est pour ça. Et oui, peut-être que j'aurais dû tourner un peu plus tôt ou peut-être que j'aurais dû faire ça. Mais

il n'y a pas assez d'appropriation et cela limite le potentiel d'apprentissage de l'élève. Dans le simulateur, on inverse la situation. On essaie littéralement de vous griller le cerveau avec une succession rapide de prises de décision et on vous aide à voir les effets de vos actions sur le résultat de votre vol. J'ai parlé de l'atterrissage pendant un moment maintenant, mais il en va de même pour le thermique. Vous savez, quand je m'entraîne, quand j'enseigne le thermique dans le simulateur, beaucoup de pilotes, quand on augmente le vent, se font sortir du thermique par le vent. Et la première réaction, comme dans la vraie vie, c'est que le thermique a soudainement disparu. Non, mec. Tu viens juste de te faire sortir du thermique par le vent.

Et en vol réel, si vous n'y arrivez pas, il est très difficile de vraiment se connecter au cerveau de l'élève parce qu'il y a toujours ces convictions intérieures qui lui disent : « non, c'est aussi ce qui s'est passé. Et ce n'était pas seulement de ma faute. » Même les élèves très motivés, ceux qui veulent apprendre, progresser et en tirer le maximum, ont aussi leurs propres convictions sur ce qui s'est passé. Et on peut simplement supprimer tout ça pour en faire une expérience très pure, où il y a une relation directe entre ce que fait le pilote et le résultat obtenu.

Ouais, c'est fascinant. Alors, explique-moi ça. Je suis dans le simulateur. Je m'approche pour atterrir et tu peux juste augmenter le vent de travers. Boum. Comment je le sens ? Je peux le voir par le mouvement de l'aile. J'ai un cockpit avec des instruments. Parce que je ne le ressens pas comme tu le ressentirais normalement, en quelque sorte.

C'est ça. Tu as raison. Le simulateur avec lequel nous travaillons actuellement est un dispositif de saisie. Il transfère ce que fait le pilote au simulateur, puis l'aile dans le simulateur y répond. Bien sûr, tout se passe instantanément, mais c'est l'ordre séquentiel des événements.

Alors, quand vous vous penchez vers la droite, l'aile commence à aller vers la droite. Et quand vous freinez, ça a aussi un effet sur l'aile. Et le retour qu'on a sur les suspentes de frein, normalement quand le vent passe sur votre aile, vous pouvez le sentir dans vos suspentes de frein. Vous pouvez le sentir dans la sellette, bien sûr. On ne l'a pas encore. Donc la pression de frein que vous ressentez est maintenant simplement causée par des bandes élastiques contre lesquelles vous tirez. Plus de pression ici en bas n'est pas dû à un principe aérodynamique, c'est juste parce qu'il y a plus de tension sur le élastique. Mais la prochaine version du simulateur, dont nous avons déjà une version prototype opérationnelle, n'a pas de bandes élastiques, mais il y a des servomoteurs qui traduisent le mouvement de l'aile vers les freins du pilote.

Alors, je me suis entraîné avec. On a fait des spirales avec. On peut monter jusqu'à 7 G. Et on sent vraiment ces moteurs qui tirent vos mains vers le haut, alors que vous voulez les garder en bas. On le ressent vraiment. C'est génial. Et ça ajoute un autre niveau d'

d'immersion. Mais

ce n'est pas strictement nécessaire pour la plupart des exercices. Donc, tu m'as demandé comment ça se passe. Tu as un instrument simulé. Tu as un instrument simulé ou tu utilises un instrument Syrite pour ça. Et nous avons un Syrite CisNav simulé. Nous avons une petite collaboration avec ces gars. Nous avons un Syrite CisNav avec lequel tu peux voir ta vitesse au sol. Tu peux voir ton cap magnétique. Tu peux voir ta vitesse verticale et ton altitude. Et bien sûr, tu vois le paysage bouger. Tu as donc le changement de perspective. Il y a un ventilateur qui souffle de l'air contre toi pour avoir la sensation de vol et d'orientation. Dans notre prochaine version, c'est ce qu'on appelle un ventilateur actif. Le ventilateur est donc aussi contrôlé par la vitesse de l'air avec laquelle tu voles.

Donc si vous faites des mouvements de dauphin, vous vous sentez bien.

Waouh.

Alors, si on prend un pilote X-OPS et qu'on l'intègre à votre système, quelqu'un qui vole depuis 20 ans et qui a fait énormément de compétitions, par rapport à un P2 avec 25 heures de vol, est-ce que le pilote X-OPS va juste entrer dans votre système et tout déchirer ? En d'autres termes, au vu de l'historique de quelqu'un, est-ce qu'il va être totalement beaucoup plus naturel ? On peut le voir tout de suite. Absolument. D'accord, donc c'est très relatif au monde réel.

Absolument, oui. Oh wow. On a eu des centaines de pilotes maintenant et le consensus général est que c'est extrêmement réaliste, tant au niveau du visuel que surtout au niveau des sensations et de la réactivité. Et j'ai eu des pilotes de ce premier groupe dont tu as parlé, des gens vraiment extrêmement expérimentés, qui le pilotaient en criant : « Je vole, je vole, qu'est-ce qui se passe ? » C'est comme du vrai vol. Wow. Oui. Il n'y a pas seulement beaucoup de potentiel, mais les choses que les gens apprennent, ils peuvent les mettre en pratique en individuel quand ils vont voler. Alors j'ai adapté notre modèle économique en conséquence et nous sommes maintenant, pour autant que je sache, la première et la seule installation de formation en parapente au monde qui offre une garantie de résultat.

Alors je dis à mes élèves : quand vous voulez voir comment apprendre à mieux gérer le thermique, vous achetez notre forfait Thermalink. C'est généralement trois séances d'une heure parce qu'on peut cibler très précisément ce que ce pilote a besoin d'apprendre pour mieux gérer le thermique. Pour vous, ce sera différent de ce que sera pour le suivant. Et en moyenne, les gens font trois séances pour atteindre le niveau où ils peuvent cœur un thermique dans différentes conditions, différents types de vents, différentes altitudes qu'ils savent gérer. Près de la montagne, vous faites des huit et puis tout à coup, vous passez aux cercles. Toutes ces compétences, vous êtes garantis de les posséder à la fin de ce programme de formation. Et si ce n'est pas le cas, vous obtenez des séances supplémentaires gratuitement. Donc vous n'achetez pas l'

vous n'achetez pas l'expérience, vous achetez le résultat.

Ce n'est pas le cas, donc on dirait que pour l'instant, c'est plus une question de technique que de stratégie. C'est bien ça ?

Ouais, quand on le divise en trois niveaux comme la technique, la tactique et la stratégie, on est au niveau de la tactique et de la technique. J'ai eu un pilote de cross country très expérimenté qui l'a testé et il a dit : « Eh bien, le retour de mon aile me manque vraiment. » Il a commencé à diriger en déplaçant son frein vers l'intérieur, en cassant la partie la plus externe de son aile pour tourner plus à plat. C'est quelque chose que nous ne pouvons pas encore faire dans un simulateur. Donc, si vous bougez la main verticalement vers le haut ou le bas, ou vers l'intérieur, ça ne change rien à la quantité d'aile que vous déviez. Ces différences subtiles sont bien sûr importantes pour les gens au sommet du spectre, le top 1 % des pilotes. Donc à ce stade, pour le top 1 % des pilotes, dont vous faites partie, évidemment le simulateur n'est pas si intéressant parce que les choses que vous voulez entraîner,

on ne peut pas encore le simuler. Je vise 80 % de la population mondiale des pilotes, peut-être quelque chose dans les 15 % au-dessus, mais je ne cible pas le top 5 % avec le simulateur parce que quand on est aussi bon, je pense que c'est en volant pour de vrai qu'on en profite le plus.

Chef, parlez-moi de votre entreprise Flight Coach, parce qu'on n'en a pas encore parlé.

Je suis très content que vous me posiez cette question, car c'est la question principale que les propriétaires d'écoles me posent sur l'applicabilité, l'utilité de l'entraînement au simulateur en pratique. Nous sommes opérationnels depuis le début du mois d'août dernier, donc je n'ai pas une montagne de données sur des feuilles Excel à vous montrer. Ce que je peux partager avec vous, ce sont les superbes histoires et les retours que je reçois de tous les élèves qui ont volé dans le simulateur et qui sont repartis voler dehors, qui sont allés voler pour de vrai, comme on dit, pour mettre en pratique ce qu'ils ont appris dans le simulateur. Et l'histoire que tout le monde me raconte est identique. Ça aide énormément. Un exemple concret, c'est un élève qui m'est venu avec une question. Il m'a dit : « Boss, quand j'essaie de faire du soar, je ne peux pas voler plus de 30 secondes ou une minute maximum parce que je finis par paniquer. »

Quand j'essaie de faire un virage, je quitte la zone de portance. Et j'ai aussi très peur d'être renversé. Alors, comment je règle ça ? Parce que ça fait des jours que je m'entraîne sur la plage, même sous la supervision d'un instructeur, mais ça ne rentre pas dans ma tête. Alors on a fait un forfait de formation de quelques heures avec garantie de résultat, et même après la deuxième séance, il montrait une progression énorme. On a continué à pratiquer les choses, à revenir en arrière, à changer le vent, à changer les conditions, à améliorer la coordination de son virage et à trouver la ligne idéale. Et quelques jours plus tard, au début de la soirée, j'ai reçu un appel d'un numéro que je ne reconnaissais pas. Et dès que j'ai décroché, quelqu'un a commencé à hurler, à crier d'une voix très joyeuse et frénétique, en me disant : oui, j'ai enfin réussi.

Je viens de me poser. J'ai volé pendant plus de deux heures. Et là, je lui ai demandé : Jos, c'est toi ? Et il a répondu : oui, oui. Oh, désolé, j'étais tellement dans le moment. Mais oui, la formation m'a aidé à vraiment voler, et je viens de faire mon premier vrai vol en soaring. Eh bien, j'étais content pour lui, mais je suis aussi vraiment content de cela comme l'un des nombreux exemples de ce que le simulateur peut apporter au vol pratique. C'est toute l'idée : aider les gens à identifier ce qu'ils ont besoin d'apprendre à un moment donné, pour vraiment se concentrer et travailler dessus, et l'ancrer comme une information clé dans le cerveau avec laquelle on peut travailler à partir de là. Pour la prochaine fois que vous irez voler,

votre cerveau reconnaît la situation et se dit : « Ah, j'ai appris à gérer ça ». C'est donc un énorme coup de pouce, un accélérateur majeur pour le pilotage. C'est tout le principe. C'est là toute la valeur ajoutée. Et j'ai plein d'autres histoires comme celle-ci sur les thermiques, l'atterrissage, les atterrissages hors piste ou les manœuvres. Les retours sont énormes. Les retours sont réels. Les pilotes en sont très satisfaits.

Vous parlez d'ajouts futurs. Est-ce quelque chose, Bos, que vous pourriez... Est-ce qu'on va voir ça dans d'autres parties du monde ? Est-ce que c'est exportable ? Il y a les lunettes VR. Il y a le simulateur dans lequel vous êtes assis avec le... Oui. D'accord. C'est juste une mise à jour logicielle. Si je suis une école, ce que je ne suis pas, mais si je suis une école, ça me semble incroyable. Quelle façon incroyable d'enseigner. Ou d' compléter l'enseignement dont vous avez besoin. Il faut aussi l'expérience réelle. Vous pouvez avoir ça, comme vous l'avez dit, pour avoir plus de six minutes de pratique d'atterrissage par jour. Ouais. Si j'achète ça, est-ce que je peux juste avoir la mise à jour pour les... Finalement, les thermiques arrivent sur de vrais déclencheurs. Peu importe. Je raconte n'importe quoi là.

Absolument. Oh, wow.

Ce que j'avais imaginé quand j'ai commencé à former des pilotes sur simulateur — parce qu'on a maintenant une salle de simulateur à Amsterdam — c'est de mettre en place d'autres écoles et des parcs de vol pour qu'ils réussissent. Et je savais que quand je créais un simulateur, il était excellent. J'étais déjà convaincu qu'il était top parce qu'on l'a testé pendant un an et demi avec tous les niveaux de pilotes. Je savais qu'il faisait ce qu'il devait faire. On était convaincus que ce simulateur ferait de grandes choses pour les étudiants et pour les gens qui essaient de rester à jour, parce qu'on a parlé des étudiants tout le temps jusqu'ici. Mais le gros problème pour la majorité des pilotes, encore une fois, c'est qu'ils volent quelques semaines par an et qu'ensuite ils ne volent plus pendant quelques mois. Et leur niveau, ça chute.

Ouais, c'est pas comme faire du vélo.

Ouais. Donc, je dois remettre ça en route et c'est aussi ce que le simulateur peut faire. Mais je me suis dit : je n'ai pas besoin de me convaincre que ça marche. Je dois convaincre les propriétaires d'écoles, de parcs de vol, peu importe, que c'est un outil pédagogique qu'ils peuvent utiliser avec succès pour former leurs élèves, mais aussi commercialement, ce qui est aussi viable sur le plan commercial. Ça doit aussi rapporter de l'argent. Du coup, je me suis dit que la meilleure façon de faire était de simplement lancer un centre de formation en simulateur, ce que j'ai fait ici au centre-ville d'Amsterdam, et j'ai commencé à expérimenter différents modèles économiques. En regardant quel est le prix moyen pour quelqu'un venant d'Allemagne, de Belgique ou des Pays-Bas dans le simulateur,

certains du Royaume-Uni aussi,

combien sont-ils prêts à payer ? Combien vaut cette formation ? Parce qu'en tant qu'entrepreneur, on pense toujours que son propre produit va être carrément génial. Mais le meilleur test, c'est de voir ce que les clients sont prêts à payer pour lui. Combien de demandes de remboursement vous recevez, ce genre de choses. Alors, j'ai commencé à monter un dossier et j'ai beaucoup de données. Je sais maintenant ce que les gens sont prêts à payer pour ces forfaits de formation avec garantie de résultat à prix fixe. Ils coûtent 649 euros. En moyenne, les gens y passent trois heures. Parfois quatre. Je n'ai jamais eu personne qui a eu besoin de cinq heures, d'ailleurs. Donc, en moyenne, ça me rapporte 200 euros par heure.

Et les gens me donnent l'argent en riant. Ils sont tellement contents d'avoir pu améliorer leurs compétences de cette façon. Et j'ai continué à envoyer ce message à mon réseau et j'ai maintenant trouvé le premier

client commercial, une grande école de pilotage qui forme aussi dans les Alpes. Et nous avons installé un autre simulateur dans leurs installations il y a un mois. Et je forme actuellement leurs instructeurs sur la manière de l'utiliser pour enseigner. Et ma, et notre vision, je devrais dire, est qu'en quelques années, il y aura un ou plusieurs simulateurs dans chaque pays.

Ouais. Je veux dire, c'est une façon très sans risque d'apprendre un sport vraiment risqué. C'est pour ça qu'ils ont des simulateurs. J'y ai beaucoup pensé ces derniers temps, quand je parle à des gens comme vous qui ont une expérience dans l'aviation commerciale,

ils sont un peu perplexes. Vous savez, Stefan Bernard, un gars de haut niveau, il était avec moi à la Coupe du Monde. Et, vous savez, il a piloté des avions de chasse pour l'Allemagne et maintenant il vole pour NetJet, le côté privé. Ouais. Et, vous savez, il était perplexe quand il s'est mis à ce sport, comme vous, parce qu'ils n'ont pas plus d'apprentissage par étapes, vous savez, où vous faites ceci et c'est une étape, c'est un processus. On ne peut pas juste sauter ces étapes en aviation générale. Vous avez des passagers qu'on ne peut pas tuer. Ouais.

Vous savez,

donc, on dirait que c'est un excellent moyen de combler le fossé, vous savez, que vous parlez du fait que c'est peut-être plus applicable aux pilotes avec peu d'heures, les pilotes A, B et C, et ceux qui sont des pilotes du week-end qui n'accumulent pas d'heures, mais chaque pilote doit passer par cette période.

Euh, laissez-moi vous interrompre un instant. Pas seulement les pilotes avec peu d'heures de vol, mais les pilotes qui ont vraiment besoin de travailler sur le développement de leurs compétences pour atteindre un certain niveau de pilotage. Oui, mais aussi apprendre à mieux faire du thermique, à mieux rester dans le cœur du thermique pour gagner plus d'altitude dans le même laps de temps. Les gens qui veulent s'exercer à des choses comme peut-être l'atterrissage au décollage, nous travaillons aussi là-dessus, ou les atterrissages en suspension, les atterrissages en pente. Je pense donc que je vise vraiment 80 % de la population. Aussi les gens qui ont volé avec une licence dans le monde entier pendant de nombreuses années, mais qui ont toujours ce problème de maintien des compétences. Ils volent quelques semaines et ensuite, notre expérience commence à se dégrader.

Et si vous ne faites pas attention, à la fin d'une saison, vous êtes ici — visualisons ça comme un 8 — et au début de la saison suivante, vous avez retombé à un 4. Et pendant la saison, vous apprenez beaucoup de choses et vous remontez à un 8, pour revenir à un 4 au début de la saison d'après. En réalité, vous ne progressez pas en tant que pilote. Vous vous êtes bien amusé, vous avez passé un bon moment, vous avez travaillé sur votre passion, mais en fait, vous n'apprenez rien. Tout ce que vous apprenez ne sert qu'à rester sur cette ligne plate.

Ouais, c'est un e-mail que je reçois souvent. J'ai presque besoin d'une réponse automatique pour celui-là. Vous savez, pourquoi est-ce que ça me prend plus de temps pour devenir bon que les gens que je vois autour de moi ? Eh bien, combien d'heures faites-vous ? C'est une équation assez simple. Vous savez, les gens autour de vous font plus d'heures. Je veux dire, il y a bien sûr une question de talent dans ce sport, d'expérience et de ce que vous avez fait, mais pour eux, c'est un facteur majeur. Et je dis ça tout le temps, je suis désolé pour l'auditeur de devoir le répéter, mais il n'y a pas vraiment de raccourcis. Il n'y a rien qui remplace vraiment la pratique, même si ça peut donner l'impression du contraire, ça aide certainement.

Eh bien, j'ose dire que c'est ce qui se rapproche le plus d'un raccourci possible. Il faut quand même y consacrer du temps, il faut quand même suivre...

ça... ça a l'air horrible quand je le dis comme ça, mais il faut quand même faire la formation. Dans un simulateur, c'est du boulot. Je compare toujours ça à boire de la limonade par rapport à boire le sirop dont la limonade est faite. Piloter sur simulateur, c'est boire du sirop pur. Je ne peux pas former les gens plus d'une heure parce que leur cerveau est complètement grillé. Je vois qu'ils ne traitent plus les informations. Mais je pense que c'est énorme qu'on puisse mettre le...

le goulot d'étranglement du processus d'apprentissage dans le cerveau du pilote au lieu des conditions météo. Tu m'as demandé plus tôt, Gavin, tu m'as demandé plus tôt comment ça marche ? Est-ce que je peux en acheter un ? En fait, on ne les vend pas parce que c'est quelque chose qui demande aussi beaucoup d'accompagnement. Et je ne parle pas du support technique, mais de l'intégration réelle d'un simulateur dans, disons, si vous êtes propriétaire d'une école, dans votre programme de formation, ce qui demande beaucoup d'expérience en didactique et de savoir quelle partie de votre programme actuel on peut retirer pour la faire sur le simulateur. Mais ça permet aussi d'ajouter quelque chose par-dessus, comme l'afflux de nouveaux pilotes. Quand on est en soirée, on est toujours le sujet de conversation, non ?

Oh, vous voulez voler. J'ai toujours voulu faire ça. Et la plupart des gens qui disent ça, ils ont vraiment toujours voulu le faire. Mais la barrière à l'entrée, même avec le parapente, est tout simplement trop haute. Ça sert aussi à abaisser cette barrière, parce que quand on veut vivre une expérience en parapente, maintenant il faut réserver un vol en tandem. Mais il faut se présenter à un moment précis, payer beaucoup d'argent, et espérer que les conditions soient bonnes. Avec un simulateur, on peut vous offrir genre 90 % de l'expérience d'un vrai vol en parapente, peut-être même plus.

C'est énorme. C'est fascinant. Je me suis souvent posé la question par rapport à mes pairs. Les gens ici à Sun Valley sont des gens qui vivent ici pour la nature, le plein air et tout ce qui est possible. Vous savez, le ski de randonnée, le VTT et toutes les activités qu'on peut faire. Je fais du ski, du VTT et des trucs vraiment sympas avec beaucoup de gens très compétents. Ils savent que je décolle d'une montagne et que je vole vers le Montana. Ils ont entendu toutes les histoires et tout ça, et pourtant, ils n'ont aucun intérêt à le faire. Je veux dire, ils s'y intéressent. Tout le monde veut voler. Tout le monde veut être un oiseau, mais ils ont peur. Et la barrière à l'entrée est trop haute. Que ce soit le coût ou juste le

la météo, l'endroit, l'équipement. Tout ça. C'est ça, la peur. Ouais, exactement. Waouh, c'est vraiment cool. Je n'y avais pas pensé.

Parce qu'il y a tout ça.

les choses que vous pouvez faire avec, que vous pouvez l'utiliser pour, en tant que propriétaire d'école, changer votre modèle économique, changer votre modèle économique. Le modèle que nous avons choisi est celui de l'abonnement. C'est un modèle d'abonnement de licence et de location. Vous pouvez donc louer le simulateur à partir de quelques mois jusqu'à des périodes plus longues, bien sûr. Mais comme nous nous attendons à ce que les gens commencent à l'utiliser et continuent de le faire, c'est un abonnement mensuel pour lequel vous obtenez le matériel complet pour utiliser le simulateur, mais aussi nos modèles propriétaires que nous avons construits pour cela, qui sont ces parapentes qui réagissent aussi près que possible de vrais parapentes. Vous avez les paysages, les zones d'entraînement, vous avez le programme sur la façon dont vous pouvez concrètement former des pilotes avec le simulateur.

Bien sûr, vous recevez un manuel d'utilisation et certains points nécessitent des conseils spécifiques. Chaque école a sa propre méthode pour former ses pilotes. C'est donc aussi une forme de coaching ou de conseil que je propose avec la perspective de clients professionnels. Regardons votre programme. Comment enseignez-vous habituellement ? Comment pouvons-nous intégrer le simulateur ? Comment pouvons-nous nous assurer que vous attiriez plus de nouveaux clients ? Comment pouvons-nous aider vos élèves actuels à progresser plus vite ? C'est le modèle que nous avons choisi. Et oui, c'est disponible dans le monde entier. Si quelqu'un est intéressé, n'hésitez pas à me contacter.

Eh bien, patron, c'est passionnant. Vous devez être quelqu'un de très occupé. Mais c'est génial. Je veux dire, quel complément incroyable pour ce sport. Et je ne peux pas... je suis impatient de voir où ce projet vous mènera aussi. C'est fantastique. Alors, pour ceux qui nous écoutent, nous mettrons tous les liens dans les notes de l'épisode pour tout ce dont le patron parle. Merci de partager ce parcours avec nous. Et bonne chance, mon pote. C'était super.

Merci beaucoup. C'était vraiment super de discuter avec vous. Merci pour votre intérêt et votre enthousiasme.

Ah ouais, ça prend énormément de temps, beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques en coulisses. Donc si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce qu'on a jamais demandé, c'est un dollar par émission. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou configurer un abonnement qui vous facture pour chaque émission qui sort. On publie une nouvelle émission toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par émission toutes les deux semaines, ça revient à environ 25 $ par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors.

On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Euh, vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloud-based-mayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo qu'on fait et aux petits extra que l'on trouve dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on estime que vous devriez entendre.

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Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.