168. Learning by Simulation- Flightcoach! - Bas van Duijn

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Wir haben heute eine wirklich coole, sehr interessante Show mit Boss Van Duschen für euch. Ich bin mir sicher, dass ich seinen Nachnamen völlig falsch ausspreche. Ich weiß, dass sein Vorname stimmt, weil ich ihn danach fragen musste. Aber Boss ist ein erfahrener Typ, er ist seit über 10 Jahren Instruktor und fliegt seit fast 30 Jahren. Sein Lieblings-Flugpartner ist sein Vater, der ihm das Fliegen beigebracht hat. Die beiden fliegen immer noch ständig zusammen, und er ist eine wirklich lustige und interessante Persönlichkeit, aber seine Leidenschaft ist VR-Coaching. Er hat eine Firma namens Flight Coach, und wir finden heraus, wie er den Leuten beibringt, ohne Risiko durch VR zu lernen – eine wirklich interessante Plattform, für die er brennt und von der ich noch nie gehört hatte. Er hat mir ein YouTube-Video geschickt, wie das Ganze funktioniert, ich habe es mir angesehen und dachte mir: „Ja, okay, wir müssen darüber reden.“ Wir sprechen über seine Vergangenheit und seine Geschichte, und einige der Dinge, die er gesehen hat, waren Mängel in der Ausbildung und natürlich in der Luftfahrt. Mängel können für Teilnehmer, die gerade erst lernen, hart sein, und er dachte, es muss einen Weg geben, wie wir mehr Piloten halten können und ihnen ermöglichen, viele dieser Dinge zu lernen, die am Anfang ziemlich einfach sind.

Aber wie Russ Ogden sagt, sind Gleitschirme einfach zu fliegen, aber schwer gut zu fliegen. Es geht also darum, die Leute über diese ersten Hürden zu bringen. Aber das Coaching ist auch für Piloten mit viel mehr Flugstunden sehr relevant und wird von Tag zu Tag besser. Das war also eine Menge Spaß und ich denke, ihr werdet es sehr interessant finden. Bevor wir zum Gespräch kommen, nur ein ganz kurzer organisatorischer Teil. Ein paar Events, die ich diesen Herbst veranstalte: Das erste ist das Red Rocks Wide Open, vom 10. bis 17. September. Die Anmeldung dafür öffnet am 1. April, und es ist ein Race to Goal, ein siebentägiger Wettbewerb, das sind die US Nationals, ich glaube, die werden bald auch die Canadian Nationals sein. Das werden wir diese Woche festlegen, und ein Pre-PWC, also eine tolle Möglichkeit, Flugstunden zu sammeln.

Wir haben viele internationale Piloten, die kommen, und es ist ein unglaublicher Ort, einer der schönsten Orte der Welt, und zu dieser Jahreszeit kann man noch damit rechnen, dass es super hoch ist, ein schöner Ort, um Sauerstoff zu haben, und es gibt viel mehr Informationen. Die werden in der Anmeldung stehen, sie werden auf Air Tribune stehen, da könnt ihr sie finden, sucht einfach nach Red Rocks Wide Open oder an verschiedenen anderen Stellen. Und das zweite Event, auf das ich mich riesig freue, wird das zweite X Red Rocks sein, das ein dreitägiges Etappenrennen im Hike-and-Fly ist. Letztes Jahr war es ein riesiger Erfolg, wirklich lustig, und dieses Jahr kommen eine ganze Reihe der X-Alps European Legends rüber und geben auch Präsentationen: Patrick von Cannell, der letztes Jahr Zweiter war, Aaron Durogati, der Italian Stallion, und Paul Guschlbauer kommen beide.

Die beiden haben zusammen 11 Red Bull X-Alps Rennen auf dem Buckel und eine ganze Menge anderes, wie den Dolomite Superman, unseren Superfly, den Dolomite Man, X-Pyr und viele weitere. Also, äh, sie geben beide am Dienstagabend vor dem Rennen eine Präsentation, und wir haben Tanguy Renaud-Goud, der momentan den Rekord für den größten vertikalen Aufstieg an einem einzigen Tag hält und wieder runtergeflogen ist. Er hat das letzten Sommer geschafft, ich glaube 13.320 Meter. Er hat dieses Jahr auch die UAA Hike-and-Fly Championships gewonnen und ist ein absolutes Biest. Mein Kumpel Tim Roches, ein Testpilot für NIVIAC, kommt auch vorbei. Er hat in den letzten Jahren bei den Borners to Fly und anderen Events wirklich gut abgeschnitten. Und wir haben noch ein paar andere große Namen, die ich gleich wieder ankündigen werde, also ziemlich spannende Sachen.

Also schaut euch xredrocks.com an. Die Anmeldefrist dafür endet am 20. April, also steht es kurz bevor. Ich hoffe, viele von euch sind dabei. Genießt die Show mit Boss. Tschüss, Boss.

Es ist toll, dich hier in der Show zu haben. Wir versuchen das schon lange; das sage ich all meinen Gästen. Ich muss wohl nicht besonders gut darin sein, Termine zu planen. Aber ich weiß, dass du dort hart an deinem Virtual-Reality-Coaching-Projekt arbeitest. Da werden wir später drauf eingehen. Aber ich dachte, ein richtig cooler Einstieg wäre etwas, das du gerade erwähnt hast, als wir vor der Aufnahme geplaudert haben. Du fliegst mit deinem besten Freund, der zufällig dein Vater ist. Das ist eine coole Beziehung über 27 Jahre hinweg. Lass uns damit anfangen. Das ist ziemlich cool. Ja.

Also, erst mal, ich freue mich riesig, hier zu sein. Ich bin sehr happy, dass wir das machen. Ja, ich fliege seit 27 Jahren mit meinem Vater, Mann. Das ist eigentlich eine lange Zeit. Angefangen haben wir mit Hanggliding, weißt du? Mein Vater ist ursprünglich Fallschirmspringer, weißt du, er hat Formationen gesprungen. Er war schon immer total auf die hohe Energie beim Sprung und beim freien Fall aus, und tatsächlich ist er mal über einem Maisfeld hängen geblieben, und er hat seinen Instruktor gefragt: „Warum, warum hat es so lange gedauert, bis ich runtergekommen bin?“ Was zum Teufel war das denn? Und dann hat der Instruktor ihm gesagt: „Ja, das ist Thermik. Die sind ziemlich fies. Die sorgen dafür, dass du länger brauchst, um runterzukommen, und länger brauchst, um wieder ins Flugzeug zu kommen.“ Also hat er gesagt: „Nein, davon will ich mehr.“

Was kann ich tun, um mehr davon zu bekommen? Also, er fing mit Hanggliding an und ich ging mit, weißt du, schon ab etwa acht oder neun Jahren. Ich war dabei und habe ihm beim Fliegen zugeschaut. Und meinen ersten Flug auf einem Hanggleiter machte ich mit 12 Jahren. Wow. 11, 12. Ja, das waren andere Zeiten. Tandem oder Solo? Nein, das war ein Soloflug. Ja. Wow. Das war nur ein Flug mit einer Bodenwinde. Und von diesem Moment an war ich vom Fliegen besessen.

Wie war das für deinen Vater, dich in so einem jungen Alter dazu zu bringen? Ich meine, er kannte damals offensichtlich die Risiken. Ja. Hatte er irgendwelche Bedenken oder deine Mutter?

Ja. Ja, darüber können wir eigentlich sehr lange reden. Aber ich gebe dir mal die Kurzfassung. Ich denke, er war davon überzeugt, dass es Spaß machen würde, dass es aufregend wäre und dass ich, als der verantwortungsbewusste junge Mann, der ich war, damit umgehen könnte und es auf relativ sichere Weise meistern würde. Eine Sache, die er getan hat, um mich tatsächlich zu schützen, war, dass er mir sagte: „Sohn, du kannst jetzt erst deine Lizenz machen. Wir haben verschiedene Lizenzstufen, aber sagen wir mal, die erste Stufe ist die Einsteigerstufe, und dann kannst du mit einem Hängegleiter unter Aufsicht eines Instructors einige Kurven fliegen.“ Und mit der zweiten Stufe kannst du lokal fliegen, ohne dass ein Instruktor anwesend sein muss.

Und er sagte mir, er würde mich nicht unüberwacht fliegen lassen und alle praktischen Prüfungen ablegen, bevor ich die theoretische Prüfung abgelegt habe. Das musste ich zuerst machen, was keine offizielle Regel war. Die meisten Leute haben zuerst alle ihre Tasks erledigt und dann am Ende die Theorie und das Lernen als letzte Sache abgehakt, um die Liste abzuarbeiten. Aber er sagte: „Nein, ich möchte wirklich, dass du hart lernst, damit das die Basis für alles ist, was du in der Praxis lernst.“ Das bedeutete also eigentlich, die Dinge umgekehrt zu machen – ich habe viel über Dinge gelernt, die mir im eigentlichen Fliegen, in der Praxis des Fliegens zu diesem Zeitpunkt in meiner Karriere, gar nicht angeboten wurden. Und das hat mir, ähm, das hat mir wirklich sehr geholfen.

Es hat mir tatsächlich einmal das Leben gerettet. Ja, wow.

Erzähl uns davon, du...

Willst du die Geschichte auch hören? Ja, ja. Ich war 15 Jahre alt und wir sind in den Bergen in Frankreich geflogen, und ich war noch in der Ausbildung, um meine zweite Lizenzstufe zu bekommen. Und ich stand da mit dem Instruktor, bereit für die Rampe, weißt du, diese schrecklichen Rampen, von denen die Gleitschirme abheben. Es ist eine seltsame Sache, wenn man mal darüber nachdenkt. Weißt du, wenn ein Gleitschirm sich dazu entschließt, unter solchen Bedingungen abzuheben, fängst du an zu rennen, du verpflichtest dich zum Abheben, bevor du die volle Kontrolle über deinen Gleitschirm hast. Ja. Weil du einen ordentlichen Luftstrom über den Schirm brauchst, um ihn wirklich steuern zu können. Also hing die Windfah so runter, und dann kam der Wind ein bisschen auf uns zu und hing wieder runter.

Und dann hatten wir Wind von hinten, etwas Rückenwind, was natürlich schrecklich ist, und der Instruktor sagte zu mir: „Okay, Chef, bist du bereit?“ „Ja“, sagte ich. „Los, los, los!“ Und ich fing an zu rennen, und dann war ich auf der Hälfte der Rampe und er sagte zu mir: „Nein, nein, nein, stopp, stopp, stopp, stopp“, weil da Rückenwind war, und weil ich das alles studiert hatte, wusste ich, dass dieser Typ totalen Unsinn redet, weißt du? Weil es da eine goldene Regel gibt: Wenn du mit einem Hang Glider die Rampe runterläufst, darfst du unter keinen Umständen anhalten, ja.

ich verpflichte dich

man muss sich committen, weil man sonst nicht einfach 30 Kilo auf dem Kopf stoppen kann, ihr wisst schon, das zieht einen runter, also muss man da reinlaufen und das Beste draus machen. Also bin ich in die Luft gegangen und, naja, ein Schirm war im Strömungsabriss. Ich neigte mich also zum Berg hin und wusste, das wird nicht gut. Es war wie eine Granitwand, 700 Meter hoch. Und ich sah einen Haufen Bäume am Hang. Und dann kam mir wieder die Theorie in den Sinn. Und ich hatte in diesem Moment so eine Klarheit. Und ich dachte, okay, ich kann jetzt zwei Dinge tun. Ich kann meinem Impuls folgen, von dieser Felswand wegzusteuern.

Und dann weiß ich nicht, was passieren wird. Wahrscheinlich habe ich nicht genug Geschwindigkeit und werde irgendwo abstürzen, ohne zu wissen, wo ich hinfliege. Oder ich kann mit voller Kraft aufschlagen und versuchen, die Kontrolle zurückzugewinnen und in diese Bäume mit maximaler Geschwindigkeit steuern. Und ich habe mich entschieden, dass Option B die beste war, und ich bin überzeugt, dass ich nur wegen dieser Entscheidung in jenem Moment und der Entscheidung meines Vaters, mich auf die theoretischen Aspekte des Fliegens zu konzentrieren, jetzt mit dir sprechen kann, weil ich sonst... Bist du gegen den

Bäume, oder hattest du so viel Geschwindigkeit, dass du dich zum Hügel hin und davon weg drehen konntest? Ich konnte...

genug Geschwindigkeit, um die Kontrolle über den Gleitschirm zu haben, aber das bedeutete, dass ich mich den Felsen direkt entgegenbewegen und zum Baum steuern musste, damit die beiden gleichzeitig getroffen wurden, und das ermöglichte es mir, sozusagen dort abzustürzen, wo ich es wollte. Ja, ich bin in die Bäume geflogen und ich weiß nicht, ob du jemals die Vorderkante eines Hängegleiters gesehen hast, das sind ziemlich robuste Träger. Die waren alle in sechs Teile zerbrochen. Vom Gleitschirm war wirklich nichts mehr übrig. Und ich hatte nur eine leichte Gehirnerschütterung und eine große, na ja, eine offene Wunde am Arm. Mann, schnell

Ich dachte mir, Mann, das war ja mal ordentlich. Ich kann mir das Ganze bildlich vorstellen. Mir ist etwas sehr Ähnliches passiert, als ich gerade erst angefangen habe, zu lernen. Und es war auch unter Anleitung. Wir waren – und ich habe darüber in der Show gesprochen –, wir waren auf einem Grat außerhalb von Annecy an einem richtig schlechten Tag, massig Überentwicklung, viele Zellen, die durchzogen sind. Annecy wäre einfach viel zu windig und zu exponiert gewesen. Also sind wir an einen Ort gefahren, wo der Instruktor dachte, wir könnten zwischen diesen durchziehenden Zellen ein bisschen Ridge-Soaring machen. Aber es war einfach kein Flugtag, weißt du? Und einer der Piloten, der noch recht wenig Flugstunden hatte, ich glaube, er hatte 50 Stunden oder so.

Und er hatte keine wirklich schnellen Sinktechniken drauf, er war noch frisch und wir waren alle im Gleitflug. Dann war völlig klar, dass die Zelle kommt, und ein paar von uns hatten einfach Glück und sind abgebrochen. Wir waren auf dem Kamm, als dieses Ding einschlug, und als es den Instruktor und meinen Kumpel Bruce, der mich bei den ersten paar X-Ops unterstützt hat, erfasste, wurden wir von diesem Ding umgeblasen und konnten weglaufen und landen. Und vor dieser Gustfront und diesem anderen Piloten, der in seinem Werkzeugkasten eigentlich nur große Kurven hatte, hat er diese großen Kurven gefahren, als diese Gustfront einschlug, und es war wie ein Schmetterling im Sturm zu beobachten. Es war schrecklich. Und wir waren alle am Boden, und in dem Moment, als ich es mir ansah, dachte ich: Setz es in die Bäume ab, setz es in die Bäume ab, setz es in die Bäume ab.

Er hatte diesen wunderschönen Hang hinter sich, eine richtig schöne Kappe und Äste fast bis zum Boden, wissen Sie? Es war eine dieser Situationen, in denen er hätte wetten können – es wäre Selbstmord gewesen, auf den zuzusteuern. Es blies wirklich, wirklich stark, aber wenn er den Wind einfach in die Bäume hätte treiben lassen, hätte er wahrscheinlich den Schirm beschädigt, vielleicht sich einen Arm gebrochen oder so, aber im Großen und Ganzen, wissen Sie, rückblickend betrachtet, aber während ich das beobachtete, dachte ich mir: Okay, was würde ich tun? Was würde ich tun? Was würde ich tun? Und die Bäume sind gerade deine beste Option. Und was er versuchte zu tun, war zu landen, und das etwa 15 Meter über dem Boden. Er, er völlig – sein Schirm ging in den Parachutal-Modus, er konnte ihn nicht wieder aufrichten und schlug hart auf dem Boden auf, und der Rest ist Geschichte.

Er hat überlebt, aber mit schweren Verletzungen und musste per Hubschrauber abgeflogen werden und so weiter, und es war offensichtlich eine gute Lehre für seinen Preis. Ich meine, natürlich wäre es besser gewesen, wenn das alles nie passiert wäre, aber es war interessant vom Boden aus zu sehen, dass es in deinem Vorfall so war, dass in diesem Sport irgendwann die Hütte abbrennt, und es ist wirklich nur eine Frage des schnellen Denkens, was sind gerade die Optionen A, B, C, D, und tu es.

Man muss seine Optionen kennen und bereit sein, Option A aufzugeben, und dann vorbereitet sein, dass es oft Option B ist. Ja, du

weißt du, Nick Nanan hat mal gesagt, eines seiner Dinge ist, weißt du, hey, wenn ich in eine richtig schlechte Lage gerate, ist die beste Option vielleicht nicht zu landen, sondern irgendwohin zu fliegen, woanders hin, weißt du, woanders hinzugehen und es für den Moment zu regeln, weißt du, so hoch wie möglich zu bleiben, wenn du kannst. Und, äh, anstatt dich beispielsweise mehr Talwind oder mehr der Böenfront auszusetzen, weißt du, ist es oft besser, über diesen Kram zu bleiben und einfach oben zu landen, woanders hinzugehen. Ja. Wow. Und hat das etwas für dich verändert? Ich meine, hat es, warst du dann irgendwie, ich meine, ich bin sicher, davor warst du völlig begeistert vom Fliegen, du bist 15 Jahre alt, du denkst nicht, dass du sterben kannst, weißt du, einem 15-Jährigen wird nichts passieren, äh, hat das so eine Art „Halt mal kurz“ – hat das deine Einstellung verändert?

Frage, ich weiß nicht. Ja, also im Nachhinein war das eines der Elemente, die zu meiner Entscheidung beigetragen haben, auf Gleitschirmfliegen umzusteigen. Und du liegst mit deiner Vermutung richtig: Als 15-jähriger Typ, der seit drei Jahren flog, hatte ich zwar nicht viel gesehen, aber ich hatte auch schon einige Unfälle aus nächster Nähe miterlebt. Also ja, das war eine der Dinge, die so einen kleinen Samen in meinem Kopf gepflanzt haben. Ich bin danach noch etwa 10 Jahre lang geflogen, ich habe weitergeflogen, aber es hat die Dinge nicht in irgendeiner Weise massiv verändert, aber es hat etwas in Gang gesetzt.

Ja.

Ja, und ist dein Vater dann auch zum Gleitschirmfliegen gewechselt oder macht er noch Hanggliding? Nein,

Wir sind zusammen gewechselt, man wechselt zusammen. Ja, das ist noch eine lustige Geschichte, weil ich mich tiefer ins Hanggliding eingearbeitet habe. Eine Sache, die ich gemacht habe, war, dass ich Teil des Support-Teams für den Dutch Open Wettbewerb wurde, der normalerweise zusammen mit britischen Piloten organisiert wurde, so ein Wettbewerb irgendwo in den Alpen. Britische und niederländische Piloten nahmen teil. Und ich war einer der Startbeauftragten. Das war, ich glaube, so um 2006 oder so. 2006, 2007. An manchen Tagen war ich ein Abholfahrer, an anderen Tagen war ich Startbeauftragter für den Wettbewerb, den Hanggliding-Wettbewerb. Und mein Vater kam mich besuchen, weil er mit meiner Mutter auf einem Campingausflug war. Und die Bedingungen zum Start waren nicht gerade toll. Also hatten wir eine lange Wartezeit.

Und auf der anderen Seite des Berges, irgendwo in Italien, vielleicht Montecucco, flogen Gleitschirme. Wisst ihr, Gleitschirme waren bis zu diesem Zeitpunkt – nun, wir haben es nicht laut ausgesprochen, aber sie waren natürlich weit unterlegen.

Ja, ja, ja. Heißluftballons.

Ja, die waren so, ja, wir haben das wirklich – und mir ist fast peinlich, das zu sagen, aber vielleicht ist es gut, es laut auszusprechen. Wisst ihr, wir haben auf sie herabgesehen. Als wären sie langsam, als wäre es gefährlich, weil sie einen Klapper haben könnten. Und wir hatten all diese, wir hatten diese Bilder in

unserem Kopf.

Ich denke, das war ziemlich

weit verbreitet und wahrscheinlich ziemlich berechtigt

Überzeugung damals. Ja, einige ziemlich legitime und die meisten überhaupt nicht, sozusagen schlecht informierte. Aber das war unsere Perspektive. Und wir dachten uns, lass uns diese Typen mal anschauen. Mal sehen, was die so treiben. Wir saßen da auf diesem Berg und haben gesehen, wie sie ihren Schirm aufpumpten, ein paar Schritte machten und ihn dann wieder auf den Boden setzten, und dann passierte es, es passierte ein paar Mal, und uns hat es echt umgehauen, weil wir plötzlich merkten, dass man einen Gleitschirm nur startet, wenn er tatsächlich fliegt. Man hat eine Go-No-Go-Entscheidung, die man natürlich trifft, wenn man einen ordentlichen Start macht, die man trifft, wenn man die Kontrolle über den Gleitschirm hat, was so grundlegend anders war als das, was wir beim Hanggliding erlebt hatten.

Was war eigentlich die Ursache für meinen Unfall? Dass wir, wir, sie entwickelten in diesem Moment einen neuen Respekt davor, und wir sahen diese Typen beim Starten, wie sie schöne Starts machten, durchschnittliche Starts, aber auch abgebrochene Starts. Und das öffnete unseren Horizont für die Schönheit des Gleitschirmfliegens. Zu diesem Zeitpunkt sagten wir uns dann, wisst ihr, lasst uns das mal ausprobieren. Wenn das etwas ist, das wir all die Jahre nicht gesehen haben, vielleicht waren wir auch für andere Aspekte des Sports blind, was auch wahr war. Und wir haben das dann so parallel für etwa drei, vier Jahre gemacht. Wir sind mit Hängegleitern geflogen und haben gelernt, den Gleitschirm zu fliegen. Und dann fiel der Wechsel zum Gleitschirmfliegen sehr natürlich.

Das lag hauptsächlich an zwei Dingen. Erstens der Sicherheitsaspekt, denn zu diesem Zeitpunkt hatten wir schon 15 Jahre lang Hangglider geflogen. Nun, ich spreche für mich selbst, aber das gilt auch für meinen Vater. Wir kamen zu der Überzeugung, dass Gleitschirmfliegen tatsächlich sicherer war als Hanggliding. Warum? Ist

liegt das an der Geschwindigkeit?

Nun, es geht um die Geschwindigkeit. Vielleicht ist das einfache Physik, weißt du? Willst du mit 70 km/h mit dem Kopf nach vorne fliegen oder mit 35 km/h mit den Füßen nach vorne?

Moment mal. „Wollen“ und „Sollten“ sind zwei verschiedene Dinge. Für mich klingt es ziemlich sexy, mit 70 km/h wie ein Vogel in Bauchlage zu fliegen. Es ist es.

extrem sexy. Das Gefühl, das man mit einem Hanggleiter hat, wenn man sich keine Sorgen machen muss, also wenn man nicht startet, nicht landet und nicht unter schwierigen Bedingungen ist. Es ist – es ist der Wahnsinn. Es kann ein bisschen besser sein als beim Gleitschirm, sollte es sein. Ja, das ist – das ist meine Erfahrung damit. Das – das Gefühl, ein Vogel zu sein, in der Lage zu sein, einen richtigen Sturzflug ohne Spiralen zu machen, das ist – das ist ein wahnsinniges Gefühl, weißt du.

zu beobachten, wie diese Typen das Ganze mit dem Bodeneffekt machen, wenn sie mit 100 km/h reinkommen und einfach, oh, ich

Ich liebe das Gefühl, mit dem Schirm zu landen, so wie bei einer Punktlandung mit einem Gleitschirm. Da werde ich immer noch aufgeregt und glücklich, und das ist übrigens für viele Gleitschirmflieger eine stressige Sache, aber ich habe das Landen mit dem Gleitschirm immer geliebt. Also ja, es hat seine Schönheiten; es hat definitiv seine schönen Seiten. Ja, tut

Fliegt ihr eigentlich noch Gleitschirme, du und dein Vater? Oder war das nur eine Übergangsphase für ein paar Jahre und wir hatten diese paar

Übergangsjahre, und dann haben wir unsere Gleitschirme verkauft, und ich bin nur noch mit Gleitschirmen geflogen. Aber ja, der Sicherheitsaspekt ist so eine Sache der Kinetik, weißt du? Unfälle passieren leider. Ich glaube, man sollte alles tun, um sich so vorzubereiten, dass man die Chance, dass sie passieren, verringert, und die Auswirkungen, wenn etwas Schlechtes passiert, minimiert. Aber die grundlegende Physik reduziert sich darauf, ja, mit 70 Kilometern pro Stunde mit dem Kopf zuerst oder im Durchschnitt mit 35 natürlich mit den Füßen voran auf den Boden zu prallen. Ja, die Chancen sind meiner Meinung nach einfach besser. Und ich weiß, dass es viele Leute gibt, die mich darüber gerne debattieren würden, und das tun sie ständig, die Hängegleiter-Piloten. Aber ich habe zu viele Unfälle gesehen.

Ja, es ist, ich denke, mittlerweile schwierig, Daten daraus zu filtern, weil die Zahlen so verzerrt sind, das ist echt hart. Ich meine, offensichtlich sieht Gleitschirmfliegen auf den ersten Blick viel gefährlicher aus, aber das liegt daran, dass viel mehr Leute es machen, und deshalb ja, ich denke, es ist ziemlich knifflig, das alles abzugrenzen.

wenn man sich die Statistiken ansieht, bin ich mir sicher, dass Gleitschirmfliegen im Durchschnitt weniger sicher ist, weil die Einstiegshürde beim Gleitschirmfliegen viel niedriger ist. Ja, wie Rosagen schon sagte,

Es ist so einfach, einen Gleitschirm zu fliegen, aber so schwer, ihn gut zu fliegen.

Ja, ja. Das ist eine Sache, die ich irgendwie... Ja, ja, ja. Ich habe großen Respekt vor Hanggleiterpiloten. Und das war einfach eine persönliche Entscheidung. Nachdem ich viele Unfälle gesehen habe, hauptsächlich beim Start mit dem Hanggleiter. Das war also der Sicherheitsaspekt. Und dann kam für uns der praktische Aspekt. Weißt du, wenn du cross country fliegst – und ich meine nicht einen Wettkampf, sondern einfach nur zum Spaß – wenn du mit einem Hanggleiter cross country fliegst. Das ist so viel

Umstand. Ja, da gibt es definitiv logistische Herausforderungen.

Und dazu kommt noch etwas, das wir später herausgefunden haben: Man kann einen Hanggleiter nicht groundhandeln. Und was den gesamten Aspekt des Groundhandlings angeht – ich bin ein großer Fan von Groundsoaring mit dem Gleitschirm, weißt du, wenn man die Füße oder die Hände durch den Sand zieht. Das ist mit einem Gleitschirm einfach klasse zu machen, und man kann überall landen, an einem Hang landen, irgendwo oben auf einem Berg landen und dann eine komplette Biwak-Tour machen. All das ist für Hanggleiterpiloten völlig unerreichbar. Ein Hike-and-Fly machen, ja, ja.

Der Hike-and-Fly-Aspekt ist, ich denke, das ist die neue Welle des Gleitschirmfliegens. Ich meine, als ich mit Bivouacs anfing, war das etwas unglaublich Nischiges, und jetzt ist – ich meine, das ist die Nummer eins der Fragen, die ich zu Bivouack-Ausrüstung und leichten Schirmen bekomme, und ihr wisst ja, X-Alps ist wirklich, und dann all diese anderen Rennen, von denen es jetzt eine Million gibt, und es ist, es ist irgendwie aufregend, es ist super aufregend, und du hast recht, das ist logistisch anspruchsvoller. Es gibt Gleitschirmpiloten, die sagen, sie könnten das machen, und sie haben sich coole kleine Wagen ausgedacht und leichteres Zeug, das ist ziemlich schick, aber ja, wenn man es auf den Punkt bringt, ist es einfach toll, alles in eine Tasche zu packen, ja.

Und ich liebe den Aspekt der Mobilität, einfach überall abheben und landen zu können. Das bereichert das Erlebnis so sehr, und für mich bedeutet das nicht nur das Fliegen oder das Überwinden von Distanzen, sondern einfach Teil der Natur zu sein, mich zu genießen, meine eigenen Grenzen auszutesten und Spaß zu haben, allein oder mit anderen. Ja, der gesamte Lebensstil darum herum. Ja, das macht dich...

Ich habe dich gefragt, wie es für deinen Vater war, dich dazu zu bringen. Weißt du, wie alt ist dein Vater eigentlich? Das ist eine gute Frage. Ich glaube, er ist gerade 64 geworden. Ja, oh je, er ist jung. Nun ja, aber ich wollte das sagen, lass uns das mal umdrehen. Wie ist das für dich? Du fliegst seit 27 Jahren, du hast alles gesehen, du hast unterrichtet. Wir werden gleich auf dein Projekt eingehen, aber du weißt auch, wie gefährlich das ist. Wie ist das für dich? Ich meine, ich habe früher zugesehen, wie mein Vater mit Segeln angefangen hat, als er in etwa in deinem Alter war. Und mal ehrlich, ältere Menschen lernen nicht mehr so schnell, und er macht das schon lange, also ist er wahrscheinlich okay, aber wir sind eben zerbrechlicher.

Wir lernen mit zunehmendem Alter nicht mehr so gut dazu. Wie ist es für dich, ihm jetzt dabei zuzusehen? Machst du dir Sorgen um ihn oder ist das überhaupt nicht der Fall?

Manchmal mache ich mir Sorgen um ihn. Ja, ja, ja. Das Hauptding ist, dass wir uns sehr ähnlich sind, aber es gibt auch Unterschiede darin, wie wir die Dinge angehen. Weißt du, er hat eine ziemlich binäre Herangehensweise an alles im Leben; es ist entweder schrecklich oder fantastisch. Und ich bin eher ein Typ für die Grauzonen, ich versuche, weißt du, ich sehe dich lachen. Ja. Und das hat dazu geführt, dass wir einige sehr, wie soll ich das sagen, sehr interessante Gespräche geführt haben. Eine der Regeln, die wir haben, wenn wir zusammen fliegen, ist, wenn einer von uns denkt, dass die Bedingungen nicht zum Fliegen geeignet sind, entscheiden wir beide, nicht zu gehen.

Das ist eine kluge Einstellung.

Also so etwas wie ein Buddy-System. Und das hat uns vor vielen dummen Flugentscheidungen bewahrt. Eine unserer dümmsten Flugentscheidungen, zu der ich auch ein YouTube-Video gemacht habe, war, als wir fast in eine riesige, konvergierende Wolke gesogen wurden. An dem Tag dachten wir beide, es wäre eine super Idee zu fliegen, was es absolut nicht war. Aber ja, wenn ich sehe, wie er seine Sache macht – du weißt, er fliegt natürlich auch schon eine sehr, sehr lange Zeit. Er fing vor mir an, also hat er das schon alles gesehen und erlebt. Und gleichzeitig hat er nicht das T-Shirt bekommen. Weißt du, wir haben ständig diese Einstellung, dass wenn du denkst, du verstehst das Fliegen, dass du alles weißt, dann ist das ein großartiger Zeitpunkt, um aufzuhören zu fliegen, weil du dann sehr unsicher für dich selbst und für andere wirst.

Wir wissen also genug davon, um zu wissen, was wir nicht wissen und was wir nicht können. Wir stoßen ständig an unsere eigenen Grenzen und spiegeln uns dabei gegenseitig, weil wir ständig darüber reflektieren. Manchmal sage ich ihm, dass du das oder das nicht tun solltest, weil es diesen und jenen Grund gibt. Und er macht genau dasselbe mir gegenüber. Also ja, wow.

Was für eine besondere Beziehung ich da habe. Es klingt fast so, als hättet ihr diese Mentor-Schüler-Dynamik in beide Richtungen. Und das ist wirklich schön. Es ist schön, einen Ankerpunkt zu haben, nicht wahr?

Das ist es. Hey,

Papa, was denkst du?

Ja, das ist es. Es ist etwas, das ich mir wünschen würde, dass jeder hat. Natürlich braucht man dafür keinen Vater, keine Mutter, keine Geschwister oder was auch immer. Wenn du eine ordentliche, gleichberechtigte Beziehung zu einem anderen Piloten hast, einem Kumpel von dir, vorzugsweise, dann kannst du das haben. Und wenn du diese Transparenz hast und bereit bist, der anderen Person zu sagen: Ich glaube, du machst das aus den falschen Gründen, dann führst du ein wirklich essentielles Gespräch, das dir letztendlich hilft, sicherer und mit mehr Spaß zu fliegen.

Ja, interessant. Erzähl mir mal von deiner Tätigkeit als Fluglehrer. Du hast das ja vor einer Weile angefangen. Und wo ist eigentlich deine Heimatbasis?

Nun, ich wohne in Amsterdam in den Niederlanden. Ich habe also auch hier mein Unternehmen, aber ich betrachte die österreichischen Alpen als meine Heimatbasis. Ja, ist das wegen

die Nähe, das ist

Weil ich dort fliegen gelernt habe und ich liebe es, dort zu fliegen. Die gesamte Alpenregion, ich fahre nach Italien, ich fahre in die Dolomiten. Ich bin oft in der Schweiz, in Österreich geflogen, aber auch in Frankreich. Ich war in Marokko, in vielen Ländern auf der Welt, aber die Alpen, das ist die überwältigende Mehrheit der Wochen, in denen ich geflogen bin, weil es dann natürlich zu so einem Flugurlaub wird, weißt du? Man fährt für ein, zwei Wochen in die Alpen, und das mehrmals pro Jahr. Ja, für mich fühlt es sich an wie nach Hause kommen, wenn ich dort bin. Und so ist es für die meisten niederländischen Piloten, die das Bergfliegen mit dem Gleitschirm lernen. Nun, wir haben hier keine Berge. Ich glaube, unser höchster Berg ist so 60 Meter hoch.

Also ja, wir steigen in unser Auto und fahren in die Alpen. Das ist so eine eintägige Fahrt. Wenn man ordentlich aufs Gas tritt, schafft man es in zwei Tagen, aber die meisten fahren in einem Tag. Und dann bist du in den Alpen, tolles Fliegen, tolle Leute. Ja, das fühlt sich für mich wie meine Heimatbasis an.

Und du, Boss, du hast ziemlich gute Dune Soaring-Skills.

da, oder?

In der Nähe von Amsterdam. Habe ich das richtig? Okay.

Ja. Ja. Ja. Innerhalb von 20 Minuten bin ich am Strand. Und wenn der Wind, nun ja, nordwestlich auf die Küste trifft, können wir stundenlang Dune Soaring machen. Das ist natürlich das, was wir machen können. Kein Gebirgsfliegen in den Niederlanden, aber wir können Schleppfliegen. Also Winch-Fliegen, bodengestütztes Winch-Fliegen, und wir können das Dune Soaring machen. Also, ja, das ist klasse. Das war eine der Sachen, in die ich direkt nach meinen ersten Schritten im Gleitschirmfliegen eingestiegen bin. Ich habe in einer niederländischen Schule in den Alpen fliegen gelernt. Und nach ein paar Wochen Training habe ich auch angefangen, Dune Soaring zu lernen, für das es so kein offizielles Trainingsprogramm gab. Man findet einfach einen Piloten, der im Dune Soaring ein bisschen schlechter ist als man selbst, und schaut, was man daraus machen kann. Und ja.

Findest du, dass Dünenfliegen eine gute Möglichkeit ist, um den Rost abzuschütteln, bevor du in die Alpen gehst? Oder wie gehst du damit um? Ich stelle mir vor, dass es ziemlich lange Zeiträume gibt, in denen man keine Thermikflüge bekommt, und in die Alpen im März zu gehen, kann ziemlich heftig sein. Ja. Wie gehst du damit um? Oder wie – ich stelle mir vor, dass ihr oft als Gruppe zusammen runtergeht und eine Woche oder zwei Wochen zusammen verbringt. Ja. Ich denke, das ist etwas, das viele Leute fordert. Weißt du, man ist einfach nicht wirklich wieder im Sattel und geht im Frühling fliegen. Das ist gerade ein gutes Thema, weil es Frühling ist. Wir gehen in diese Saison hinein.

Das ist auch so, aber darauf kommen wir später noch zu sprechen. Das ist auch einer der Hauptgründe, warum ich mit meiner Firma angefangen habe, das zu tun, was ich jetzt tue, was ich dem Markt, den Piloten, anbiete. Aber es ist etwas, das weltweit passiert, wie du sagst. Wenn die Saison endet, vergehen ein paar Monate, bis die nächste beginnt. Und in dieser Auszeit, ja, was kannst du tun? Du kannst Bücher lesen. Du kannst Moyes schauen. Du kannst vielleicht ein bisschen – in unserem Fall in Holland – ein bisschen Schleppfliegen machen, obwohl es im Winter aufgrund der Windverhältnisse meistens seltener okay ist, zur Winde zu gehen, und du kannst Schirmfliegen an den Dünen machen. Aber weißt du, das Abschütteln der Spinnweben an den Dünen als Vorbereitung auf die Berge, meiner Meinung nach sind diese Fähigkeiten so unterschiedlich.

Was man an den Dünen üben kann, sind hauptsächlich technische Fähigkeiten, wie zum Beispiel das Handling des Grounders, das Handling deines Gleitschirms bei starkem Wind oder das Abheben. Aber wenn man das gemacht hat, was gibt es sonst noch? Man kann ein bisschen Kurven üben, die Spezifika des Dune Soaring, wie man die richtige Linie wählt, wie man hinter dem Gebäude vorbeikommt, wie man eine Lücke in einer Düne überquert, wie hoch ich fliegen kann, wie weit ich zurückgehen kann? Also, wo ist das Auftriebsgebiet? All diese technischen Dinge – meiner Erfahrung nach gibt es da nicht viel Überschneidung zwischen Bergfliegen und Dune Soaring.

Das tue ich, das tue ich. Was mir daran gefällt, ist der Aspekt des starken Windes und du weißt immer noch, wie weit du zurück, wie weit hoch, wo es gefährlich wird, wenn du zurückgehst und im Lee landest. Das sind Dinge, die in den Bergen verdammt nützlich sind, weil man sich die Luft irgendwie vorstellen kann. Ich denke, viele Leute, die nicht viel Zeit in Szenarien mit starkem Wind verbringen, besonders an einem Ort wie den Dünen, wo es relativ sicher ist. Ich meine, ich weiß, dass Unfälle überall passieren, aber Mann, da lernt man viel. Und ich nutze diese Art von Fertigkeit, weil ich richtig in den Bergen bin. Ich habe keine Orte wie diese, aber ich versuche immer, viel Zeit zu verbringen, besonders wenn ich für die X-Ops an solchen Orten trainiere, weil es – es kann wirklich auf Arten übertragen werden, wo du plötzlich eine Toplanding oder so landen musst.

Es kann okay sein, das sind Winde, mit denen ich schon mal zu tun hatte. Ja, ich verstehe, was sie bewirken, ich verstehe, wie der Rotor funktioniert, und man kann – wann immer man sich etwas vorstellen kann, das unsichtbar ist, ist das gut. Ja,

Ja, da hast du absolut recht. Es ist wirklich das Element des Umgangs mit starkem Wind, das eine große Überschneidung hat. Ja, ganz sicher. Andererseits, wenn es um das Visualisieren des Rotors und so weiter geht: Wenn wir im Dünensoaring unterwegs sind, fliegen wir niemals, niemals, niemals hinter die Düne oder in den Rotor. Also, natürlich gibt es, wie wir immer sagen, zwei Klassen von Piloten. Leute, die schon mal über die Düne geweht wurden, und Leute, die noch über die Düne geweht werden müssen. Das sind die zwei Kategorien, die wir haben. Die hast du, die wirst du. Ja. Aber sobald dir das einmal passiert ist – und natürlich ist es mir schon passiert –, weißt du, wo du nicht hinmusst und wie du damit umgehst. Das ist etwas, das quasi in dein Gehirn eingebrannt ist. Und dann, ja, der Mehrwert des Umgangs mit starken Winden, vielleicht auch mit Seitenwinden, und was das für eine Kurve bedeutet.

Wisst ihr, wir haben beim Dünenfliegen sehr spezifische Vorfälle. Das sind ganz andere Vorfälle, als die, die wir beim Gebirgsfliegen sehen. Leute, die ihren Gleitschirm beim Querwind-Soaren in den Spin bringen, das ist eine der Hauptursachen für schwere Unfälle.

Luftgeschwindigkeit. Das ist ein wichtiger Punkt. Ich denke, genau hier können Ridge-Soaring-Piloten in den Bergen richtig in Schwierigkeiten geraten, weil sie diese niedrigen Bodengeschwindigkeiten bei hohen Luftgeschwindigkeiten gewohnt sind, aber niedrige Bodengeschwindigkeiten aufgrund des Windes. Wind, ja. Wenn sie dann plötzlich dorthin fliegen, wo kaum Wind ist, und den Schirmdruck vergessen, dann kann man, wie du gesagt hast, super leicht ins Spinnen oder in den Strömungsabriss geraten, ja.

Ja, ja.

Ja, das ist – das ist ein großer Punkt. Du hast gerade Visualisierung erwähnt – dass dies ein großartiger Übergang zu VR ist. Erzähl mir von deinem Projekt, und da dies etwas ist, das ich gerade lerne und immer mehr zu üben versuche, habe ich vor Kurzem sogar einen Podcast dazu gemacht. Ja, der war tatsächlich super. Ja, ich – ich denke, es ist wichtig für – für uns als Community, mehr Zeit damit zu verbringen. Mitch Riley war der Erste, der mich dazu wirklich ernsthaft zum Nachdenken gebracht hat, dass wir – dass wir eine Menge daraus lernen können, und ich denke, und du kannst mich bestätigen, wenn ich recht liege oder nicht, aber ich denke, die Wissenschaft hat bewiesen, dass es in Bezug auf das Lernen fast dasselbe ist. Visualisieren ist – es ist fast so gut wie das eigentliche Tun, da unser Gehirn keinen Unterschied erkennt.

Stimmt das?

Das ist absolut richtig. Das ist quasi die Physiologie dahinter. Für unser Gehirn macht es keinen Unterschied, ob man tatsächlich über eine Mauer springt oder sich vorstellt, über eine Mauer zu springen. Und es gibt immer noch so viele Leute da draußen, die denken: „Oh ja, denk einfach an mich, wie ich über eine Mauer springe. Okay, jetzt muss ich das im echten Leben nicht mehr tun.“ Das ist natürlich nicht der Fall. Aber es hilft dir, Selbstvertrauen aufzubauen. Es hilft dir tatsächlich dabei, deinen Muskeln zum richtigen Zeitpunkt die Impulse zu geben, wenn du es dann im echten Leben tatsächlich tust. Das ist etwas, an das ich fest glaube. Die Wissenschaft. Es ist immer schön zu behaupten, dass die Wissenschaft etwas sagt, aber es gibt viel Wissenschaft, die bestätigt, dass es genau so funktioniert.

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Und ich habe das in der Praxis schon oft gesehen. Und natürlich ist es auch nicht ohne Grund, dass alle Profisportler in jeder Sportart viel Visualisierung machen, weil es einfach funktioniert.

Ja, das war etwas, das immer wieder und wieder aufkam. Ich habe vor diesem Jahrigen Rennen eine Menge Bücher über Sportpsychologie und Training gelesen – nichts Spezifisches zum Gleitschirmfliegen, aber das ist egal. Es geht um Basketball, Football, Baseball, egal was man macht. Und die Besten der Besten sprechen alle darüber, wie viel sie im Kopf trainieren. Ich weiß also buchstäblich nichts über Virtual Reality. Ich habe die Brille noch nie aufgesetzt. Ich fordere dich heraus, zu artikulieren, was du tust, um diese Visualisierungslücke zu füllen. Und es ist ziemlich spannend. Nun,

Das Interessante ist, Gavin, dass es viele Leute gibt, die schon eine Virtual-Reality-Erfahrung gemacht haben und deshalb glauben zu wissen, was Virtual Reality ist und was sie für sie leisten kann. Die sind eigentlich schwieriger anzusprechen, ein anspruchsvolleres Publikum als du. Also werde ich das, ich werde das natürlich im Hinterkopf behalten. Wir haben über das Hanggliden gesprochen. Und zu der Zeit war ich noch in dem, was man High School nennt. Und ich dachte, ich bin kurz vor dem Ende der High School. Ich liebe es, meinen Hängegleiter zu fliegen. Also sollte ich Pilot werden. Zu diesem Zeitpunkt schien mir das sehr logisch. So wie das Fliegen eines Hängegleiters Spaß macht, macht das Fliegen von Jumbo Jets auch Spaß.

Also habe ich mich für deren Ausbildungsprogramm beworben, die KLM Flight Academy. Und ich wurde in dieses Programm aufgenommen. Ich habe etwa ein Jahr lang die Theorie, also den Bodenunterricht, absolviert. Danach bin ich nach Fort Pierce in Florida für die praktische Ausbildung gezogen. Während dieses Ausbildungsprogramms hatte ich viel mit Simulatoren zu tun, was in der kommerziellen Luftfahrt seit Jahrzehnten normal ist. In der Militärluftfahrt nutzen sie Simulatoren, um dich in Grundmanövern zu schulen. Sie nutzen Simulatoren, um sicherzustellen, dass du das Niveau erreichst, das wir als Typzertifizierung bezeichnen, also das Erlernen eines bestimmten neuen Flugzeugs. Wenn du alle sechs Monate oder jährlich deine Prüfungen machst, machst du das in einem Simulator.

Warum? Weil das Visualisieren oder das tatsächliche Nachstellen einer Situation und das damit umgehen, genauso gut ist wie das Original. Als ich vor 10 Jahren anfing, Gleitschirmfliegen zu unterrichten, dachte ich: „Aber warum können wir als Gleitschirmpiloten nicht so fliegen, wie sie es in der kommerziellen Luftfahrt tun?“ Warum gibt es dafür keine Simulatoren? Ich fing an, herumzufragen, und bekam unterschiedliche Antworten, aber sie waren alle in der Art: Hast du eine Ahnung, wie teuer so ein Simulator wäre? Und nein, das Fliegen eines Gleitschirms kann man nur wirklich lernen, wenn man hier draußen in der Luft ist. Und ich habe das alles nicht geglaubt. Ich denke, es gab einfach bisher niemanden, der alle Puzzleteile zusammengefügt hat, um etwas Brauchbares zu schaffen, das das Potenzial hat, von einem weltweiten Publikum angenommen zu werden.

Das ist das, was ich mir vorzustellen begann. Aber ich bin kein Technik-Genie. Vor etwa acht Jahren habe ich angefangen, einen Lehrplan und Trainingspläne zu schreiben für den Fall, dass ich diesen Simulator hätte – wie er sein sollte, was er können sollte, wie er funktionieren sollte und wie ich damit unterrichten würde. Daraus habe ich ein paar Hardwareanforderungen destilliert und angefangen, nach jemandem zu suchen, der mir helfen könnte, diesen Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Aber was ich nicht konnte, war es, die aerodynamischen Modelle eines Gleitschirms zu erstellen. Ich konnte einen Teil des Hardwaredesigns übernehmen, aber für die anderen Teile habe ich einfach nach jemandem gesucht. Also habe ich auf jeder Veranstaltung, auf der ich war, selbst wenn sie überhaupt nichts mit Gleitschirmfliegen zu tun hatten, den Leuten von meinem Traum erzählt.

Ich habe ihnen erzählt, dass ich jemanden mit spezifischem Wissen im Simulatorbau suche, der mir beim Bau eines Gleitschirmflieger-Simulators helfen kann. Ein Typ sagte mir: Ja, mein Bruder ist ein professioneller Simulatordesigner und er interessiert sich auch für Gleitschirmfliegen. Vielleicht solltest du ihn mal treffen. Und in den letzten zwei Jahren war er mein Geschäftspartner. Er heißt Hans Jorde. Ich habe ihn auch in einem meiner Videos erwähnt, in dem ich den Simulator vorgestellt habe, und er ist das technische Gehirn dahinter, wie dieser Simulator funktioniert und warum er so realistisch auf die Eingaben des Piloten und auf die Bedingungen reagiert, die wir damit simulieren, wie er es jetzt tut. Also, was der Simulator eigentlich ist, ist eine computergenerierte Umgebung.

Visuell ist es also dasselbe, als säße man in seinem Cockpit, schätze ich. Eigentlich,

Ja. Es ist genau dasselbe. Natürlich ist der Unterschied, dass es ein computergeneriertes Bild ist, es hat also nicht die exakt gleichen Details wie die reale Welt. Es ist nicht so, dass es ununterscheidbar von der Realität ist, aber es muss es auch nicht sein.

Alles klar. Verstehe.

Das muss es nicht sein.

Hast du Bremsgriffe und das ganze Zeug? Ja. Du fliegst einen Gleitschirm.

Ja, das ist das, was wir nachgebaut haben. Wir haben also ein Setup mit einem H-förmigen Rahmen, an dem Tragegurte und Bremsgriffe hängen. Diese Bremsgriffe sind an Sensoren angeschlossen, genau wie der gesamte Rahmen, sodass man den Gleitschirm im Simulator genauso steuern kann wie einen echten Gleitschirm, also durch Gewichtsverlagerung und durch die Bremseingabe. Dann haben wir natürlich das Geschwindigkeitssystem, also...

Die Leute sitzen da und bewegen sich rum. Ja, ja, das ist hysterisch.

Ja, ja, du solltest dir mein Video auf dem YouTube-Kanal ansehen. Da gibt es Aufnahmen von Leuten, die darin fliegen, und es ist, es ist wahnsinnig. Es ist wirklich wahnsinnig. Wir arbeiten jetzt seit zwei Jahren daran, und als wir den ersten geschlossenen Alpha-Test mit einer Gruppe von Piloten unter NDA durchgeführt haben, waren sie begeistert. Sie waren erstaunt, dass sie sich innerhalb weniger Minuten so fühlten, als würden sie tatsächlich einen Gleitschirm fliegen. Und natürlich gab es noch viel Feintuning zu erledigen. Es ist, äh, es ist ein so langer Weg, den wir mit der Technologie zurückgelegt haben. Eine der Hauptmerkmale, die Gleitschirmfliegen von anderen Luftsportarten oder der allgemeinen Luftfahrt unterscheiden, ist, dass man völlig schutzlos den Elementen ausgesetzt ist, und dass Dinge wie das Schätzen von Höhe, Entfernung und Geschwindigkeit wichtig sind, wenn man versucht, eine ordentliche Landung hinzubekommen.

Das ist sehr wichtig. Für jemanden, der ein Flugzeug aus der allgemeinen Luftfahrt fliegt, sind sie sogar noch wichtiger. Wir haben den Simulator also wirklich darauf zugeschnitten, zum Beispiel verschiedene Arten von Bäumen und Häusern zu simulieren. Wir haben ein paar Landeplätze aus den Alpen nachgebaut, nur um uns selbst herauszufordern. Können wir im Simulator eine eins-zu-eins-Replik von zum Beispiel Greifenburg erstellen, einem bekannten Landeplatz in der Nähe des Weissensees, einem bekannten Fluggebiet in Österreich – dem Platz, auf dem ich tatsächlich mit der niederländischen Schule Airtime fliegen gelernt habe? Und ich dachte mir, lass uns das so detailgetreu wie möglich nachbauen und sehen, was passiert, wenn wir Leute im Simulator landen lassen.

Einer der ersten Piloten, die ich auf diesem Flugplatz fliegen ließ, war eigentlich mein Vater. Und ich wusste, dass er berüchtigt schlecht darin war, dort zu landen, wenn der Wind etwas seitlich, stark und böig war, weil er immer im Maisfeld neben dem Flugplatz landete. Also dachte ich mir, lass uns diese Bedingungen im Simulator nachstellen, ihm nichts sagen außer, dass das die Bedingungen sind, ihn an eine Stelle setzen, wo er sein komplettes U-förmiges Verkehrsmuster fliegen kann, und schauen wir einfach mal, was passiert. Und ich sage es euch nicht zum Spaß, er landete im Maisfeld neben der Landebahn und schrie mich an: „Genau das passiert mir immer im echten Leben, wenn ich hier unter diesen Bedingungen fliege.“ Ich sagte: „Ja, dann haben wir jetzt einen präzisen Simulator.“

Das Wesentliche daran ist: Wie lernen Menschen? Und im Allgemeinen sieht man das in seiner reinsten Form, wenn man einem Vierjährigen zusieht. Wisst ihr, ich habe auch kleine Kinder, vier und sechs Jahre alt. Wenn man sieht, wie kleine Kinder etwas lernen, probieren sie etwas aus, und dann gibt es ein bestimmtes Ergebnis; dann probieren sie etwas anderes, und dann gibt es meistens ein ganz anderes Ergebnis; und dann bauen sie, rein geistig gesprochen, diese Beziehung zwischen Ursache und Wirkung, Handlung und Resultat auf. Und das ist eine großartige Art zu lernen. Wir haben darum herum alle möglichen interessanten Konzepte aufgebaut, wie das Älterwerden mit Erfahrung und so weiter. Aber im Grunde geht es immer noch darauf hinaus: Was tust du und was ist die Auswirkung auf das Endergebnis?

Beim Gleitschirmfliegen ist das etwas, das notorisch schwierig ist, denn wenn jemand zum Beispiel lernt, wie man einen Gleitschirm fliegt, lernt man, wie man ein ordentliches U-förmiges Landemuster fliegt und punktgenau landet. Man bekommt Anweisungen über Funk; man ist am Boden, dein Instruktor zerlegt dich, gibt dir ein paar Tipps, sagt vielleicht: „Gavin, du solltest das nächste Mal eine zusätzliche Kurve machen und eine zusätzliche Schleife fliegen, weil du viel zu hoch warst.“ Wenn ich mir eine Situation ansehe, die für die meisten Fluggebiete weltweit typisch ist: Wenn alles super glatt und super schnell läuft, dauert es mindestens anderthalb Stunden, bis du an diesem Tag bereit für deine nächste Landung bist. Wenn du an diesem Tag überhaupt zwei Flüge machst, weil du deinen Gleitschirm nach diesem Feedback vom Instruktor wieder einpacken musst.

Vielleicht musst du auf den Van und die anderen Schüler warten. Du musst den Berg hochfahren oder mit der Seilbahn oder so fahren. Du musst deinen Gleitschirm auspacken. Du musst anstehen, um abzuheben. Vielleicht musst du auf das Wetter warten. Und dann, sagen wir, anderthalb Stunden später, bist du wieder bereit zu landen. Die Bedingungen werden nie dieselben sein wie vor anderthalb Stunden, aber dein Instruktor hat dir gesagt, nun, du solltest diese zusätzliche Kurve machen. Nun, ist das zu diesem Zeitpunkt eine gute Entscheidung? Vielleicht solltest du diese zusätzliche Kurve nicht machen. Vielleicht hast du die zusätzliche Kurve vor fünf Minuten gemacht, weil du andere Übungen gemacht hast. Was ich damit sagen will, ist, dass die Beziehung zwischen dem, was ein Pilot tut oder nicht tut, und dem Ergebnis in diesem Beispiel der Landung sehr vage ist. Es gibt viele Dinge, die das Ergebnis des Fluges beeinflussen, außer dem, was der Pilot tut.

Selbst wenn der Pilot alle Anweisungen wortwörtlich befolgen könnte, ist das, was es so schwierig macht, eine solche Fertigkeit zu erlernen – und das Gleiche gilt für Thermik, Segelfliegen oder was auch immer –, dass es einen anderen Wind geben könnte, wissen Sie? Jedes Mal ist jeder Flug

völlig anders.

Ja, jeder Flug ist völlig anders. Und natürlich ist das auch der Charme und die Schönheit des Fliegens. Das ist etwas, das ich auch schätze. Aber rein aus didaktischer Sicht, wenn man versucht, Neues zu lernen oder Fähigkeiten zu erwerben oder auf dem neuesten Stand zu halten, ist das eigentlich eine sehr schlechte Sache. Was Simulatoren im Allgemeinen tun, und unserer im Speziellen, ist, dass wir Sie als Schüler immer wieder in exakt dieselben Bedingungen bringen können. Und wenn Sie bemerken, dass Sie auf Ihrem Downwind zu hoch angefangen haben, kann ich den Schüler dann fragen: „Na, was würdest du das nächste Mal machen?“

Ja, vielleicht sollte ich noch eine extra Runde in meinem Positionierungsbereich fliegen. Okay, also lass uns zurückspulen. Dann spulen wir zurück, setzen den Schüler wieder an den Anfang des Verkehrsmusters. Okay, mach eine extra Runde. Mal sehen, was passiert. Oh, nein, jetzt bin ich viel zu tief, weil ich so 30, 40 Meter zu viel verloren habe. Okay, eine extra Runde zu fliegen war also nicht die richtige Entscheidung. Wie kannst du das sonst noch lösen? Ja, vielleicht sollte ich die extra Runde nicht fliegen und stattdessen meinen Downwind ein bisschen verlängern. Gut, probier es mal aus, mal sehen, was passiert. Hey, jetzt habe ich eine Spot-Landung gemacht. Okay,

Wow, man, du kannst die Zeit, die es normalerweise braucht, also, du musst nicht alles einpacken, in den Van steigen und zum Gipfel fahren, komplett abkürzen. Du kannst einfach ein bisschen zurückspulen. Lass uns das nochmal machen. Ja, das ist der Wahnsinn.

Das ist, das ist die Schönheit daran, und das habe ich übrigens nicht erfunden. Das ist etwas, das, das ist typisch für Simulator-Anweisungen, ja? Wir haben gerade einen speziell für Gleitschirmfliegen und Paramotorbau gebaut, in dem wir das machen, und wir haben unsere Lehrmethoden darauf zugeschnitten. Natürlich ist das auch die Schönheit des Gleitschirmfliegens, in der Natur zu sein, in diesen Prozess involviert zu sein. Und ich will davon nichts wegnehmen, aber rein aus Lernperspektive ist der riesige limitierende Faktor beim Gleitschirmfliegen das Wetter und der ganze Ärger drumherum. Und dann gibt es den dritten Fokuspunkt, den ich bei hunderten Schülern gesehen habe. Sie stehen kurz davor, ihre Lizenz zu bekommen; sie sind auf dem Niveau, auf dem sie eine Lizenz erhalten können, um ohne Instruktor zu fliegen, aber normalerweise ist das Problem für sie immer noch, ein ordentliches Landeanflugmuster zu machen und es unter verschiedenen Bedingungen, Bedingungen, einzuhalten.

Und wenn man einfach mal hineinzoomen kann, nicht nur auf die Landung, sondern auf das, woran dieser spezifische Pilot arbeiten muss, denn das können unterschiedliche Dinge sein. Ich habe gemerkt, ich unterrichte jetzt seit etwas über einem halben Jahr mit dem Simulator, und was mir aufgefallen ist, ist, dass die Blicktechnik tatsächlich sehr wichtig ist. Wenn man vorwärts fliegt, bewegt man sich bei Windstille mit etwa 36 Kilometern pro Stunde relativ zum Boden vorwärts. Das bedeutet, wenn man ein paar Sekunden nicht hinschaut, ist man schon Dutzende Meter weiter auf der Strecke. Wenn man also mit dem Wind fliegt, muss man auf die Fläche schauen, auf der man landen will – also auf den Punkt, den man anpeilen möchte. Und das ist etwas, das wir im Simulator sehr detailliert trainieren können.

Bei manchen Leuten ist da diese Blicktechnik nicht vorhanden? Sie schauen einfach nur dorthin, wo sie gerade hinfahren; sie drehen den Kopf nicht viel. Das sehe ich oft passieren, aber auch die Kombination aus dem Einlehnen in die Kurve und der richtigen Bremskraft. Bei manchen ist es genau das; bei anderen ist es die Entscheidungsfindung. Selbst wenn wir die Bedingungen hochschrauben, den Wind böiger machen, die Richtung variieren lassen, ihn aus einem suboptimalen Winkel kommen lassen, einige Hindernisse einbauen – man sieht Leute, die aus der Perspektive eines erfahrenen Piloten wirklich dumme Entscheidungen treffen. Aber das liegt nur daran, dass ihr Gehirn das alles nicht verarbeiten kann, ja.

Natürlich, du hast die Komplexität erhöht, ja, was in ... normal ist.

beim Lernen, und wenn du das tust, wenn du wirklich draußen fliegst, gibt es nur diesen einen Moment, in dem du einen Versuch unter diesen spezifischen Bedingungen hast, und der kommt nie wieder. Wenn du also darüber mit deinem Instruktor sprichst, habe ich als Instruktor selbst beobachtet, dass ich meine Schüler frage: „Nun“, ich frage es nicht auf diese Weise, aber ich denke mir, warum bist du fast in diesen Baum geflogen? Weißt du, wenn es jemand ist, der erst fünf Flüge hinter sich hat, dann ist das meine Verantwortung. Es ist übrigens immer meine Verantwortung. Aber wenn es jemand ist, der kurz davor ist, ein selbsttragender Pilot zu werden, gibst du ihnen als Instruktor viel mehr Spielraum für Fehler. Und du greifst nur ein, wenn die Sicherheit gefährdet ist, damit sie diese Lektionen lernen. Und was ich ständig sehe, und sie tun es unwillkürlich, vielleicht unbewusst, ist, dass sie Ausreden finden.

Ich frage sie: Warum bist du da fast in den Baum geflogen? Oder warum hat die Spot-Landung nicht geklappt? Warum hattest du einen Überschuss von 100 Metern? Und sie kommen mit allen möglichen Gründen um die Ecke. Ja, der Wind hat sich ein bisschen gedreht. Da war ein Pilot, der mich gekreuzt hat, den ich nicht erwartet habe. Er ist verpufft. Ähm, ich hatte Sink auf meinem Basisflug mit viel sinkender Luft, oder es war aufsteigende Luft. Das ist mir auch schon im Simulator passiert, also habe ich sie gefragt: „Warum hast du diese Landung nicht gehalten?“ Und sie haben diese Gründe geliefert, und ich sage ihnen: „Kommt, schaut euch die Instruktorstation an.“ Und ich zeige ihnen meinen Monitor und sage: „Schaut euch euer exaktes Tracklog an, denn wir können es quasi Sekunde für Sekunde zurückspulen. Ihr könnt die genauen Windbedingungen sehen, ihr könnt sehen, was wo und wann war.“

Es gibt keinen böigen Wind, der Wind ist jetzt laminar. Es gab keinen Sink, es gibt keine Thermik. Das war alles nur du. Ich nenne das deshalb auch den Ego-Destruktor. Es geht darum, dass du wirklich...

Leute beibringen, Verantwortung für ihre Situation und ihre eigenen Fähigkeiten zu übernehmen.

Ja, aber nicht, weil ich denke, dass sie Arschlöcher sind. Nein, nein, nein.

Aber man kann sagen: Nein, das war eigentlich schlechtes Fliegen. Das war nicht bedingt. Ja, das war

schlechtes Fliegen. Und das ist etwas, auf das Fluglehrer auf der ganzen Welt stoßen, weil es immer dieses Unbekannte gibt. Als Fluglehrer weißt du, dass es keine sinkende oder aufsteigende Luft oder was auch immer gab. Aber wenn der Schüler davon überzeugt ist, dass es das gab, ist die Diskussion damit beendet.

Ja, ja, nein. Also, deshalb war es nicht, ja. Es war das, das...

Warum? Und ja, vielleicht hätte ich ein bisschen früher abbiegen sollen, oder vielleicht hätte ich das hier machen sollen. Aber die Info da, da fehlt die Eigenverantwortung, und das begrenzt das Lernpotenzial des Schülers. Im Simulator drehen wir das um, wir versuchen also buchstäblich, dein Gehirn mit Entscheidungen in rascher, rascher Abfolge zu grillen und dir zu helfen, die Auswirkungen deines Handelns auf den Ausgang deines Fluges zu sehen. Ich habe jetzt schon eine Weile über die Landung gesprochen, aber das Gleiche gilt für das Thermiken. Weißt du, wenn ich übe, wenn ich Leuten das Thermiken im Simulator beibringe, werden viele Piloten, wenn wir den Wind hochdrehen, durch den Wind aus der Thermik geweht. Und die erste Reaktion ist, wie im echten Leben, ja, die Thermik ist plötzlich verschwunden.

Nein, Alter, du wurdest einfach aus der Thermik hinausgeblasen. Und das ist so, wenn man im echten Flug nicht wirklich in den Kopf des Schülers eindringen kann, weil es immer diese inneren Überzeugungen gibt, die ihm sagen: Nein, das ist auch passiert und es lag nicht alles an mir. Und selbst die Schüler, die sehr motiviert sind zu lernen, sich zu entwickeln und das Beste daraus zu machen, haben auch ihre eigenen Überzeugungen darüber, was gerade passiert ist. Und wir können das alles einfach wegnehmen und es zu einer sehr reinen Erfahrung machen, in der eine Eins-zu-Eins-Beziehung zwischen dem besteht, was der Pilot tut, und dem Ergebnis.

Ja, das ist faszinierend. Also erklär mir das mal. Ich bin im Simulator. Ich komme zur Landung und du kannst einfach den Seitenwind hochdrehen. Bumm, ja, ja. Wie nehme ich das wahr? Wie... ich kann es einfach an der Bewegung des Gleitschirms merken. Ich habe ein Cockpit mit einigen Instrumenten, oder weil ich es nicht fühle, weißt du, wie man es normalerweise so...

Spürst du das? Nein, du hast recht. Der Simulator, den wir aktuell im Einsatz haben, ist ein Eingabegerät. Er überträgt das, was der Pilot tut, an den Simulator, und dann reagiert der Schirm im Simulator darauf. Natürlich passiert das alles augenblicklich, aber sequenziell läuft es so ab. Wenn du also nach rechts lehnst, beginnt der Gleitschirm nach rechts zu gehen, und wenn du bremst, hat das auch Auswirkungen auf den Schirm. Und das Feedback, das wir an den Bremsleinen haben – normalerweise, wenn der Wind über deinen Schirm streicht, kannst du das in deinen Bremsleinen spüren. Du kannst es natürlich auch im Gurtzeug spüren. Das haben wir noch nicht. Der Bremsdruck, den du spürst, wird jetzt also einfach durch elastische Bänder verursacht, gegen die du ziehst.

Also ist der höhere Druck hier unten nicht auf ein aerodynamisches Prinzip zurückzuführen, sondern nur darauf, dass das Gummiband stärker gespannt ist. Aber in der nächsten Version des Simulators, von der wir bereits eine funktionstüchtige Prototypversion haben, gibt es keine Gummibänder. Stattdessen gibt es Servomotoren, Motoren, die die Bewegung des Schirms auf die Bremsen des Piloten übertragen. Ich habe darin geübt, wir sind damit Spiralen geflogen. Wir können bis zu sieben G erreichen, und man spürt diese Motoren richtig, wie sie deine Hände nach oben ziehen, während du sie unten halten willst. Man spürt das wirklich, es ist der Wahnsinn und es fügt noch eine Ebene an Immersion hinzu. Ja, aber es ist für die meisten, die meisten Übungen nicht unbedingt notwendig. Wenn du mich also fragst: „Wie läuft das?“ Du hast ein simuliertes Instrument, du hast ein simuliertes oder nutzt ein Syrite-Instrument dafür.

Und wir haben ein simuliertes Syrite Cisnaf. Wir haben eine kleine Kooperation mit diesen Leuten, wir haben ein Syrite Cisnaf, bei dem man die Grundgeschwindigkeit, die magnetische Kursrichtung, die Sink- oder Steigrate und die Höhe sehen kann, und natürlich sieht man die Landschaft sich bewegen, sodass man die Perspektivänderung hat. Es gibt einen Ventilator, der Luft gegen einen bläst, um das Gefühl von Flug und Orientierung zu vermitteln. In unserer nächsten Version nennen wir das einen aktiven Ventilator, also wird der Ventilator auch von der Fluggeschwindigkeit gesteuert, mit der du fliegst, sodass wenn du zum Beispiel Delfinbewegungen machst, du so...

Wenn man einen X-Ops-Piloten nimmt, der zum Beispiel schon 20 Jahre fliegt und unzählige Wettkämpfe bestritten hat, und ihn in dein System setzt, im Vergleich zu einem P2 mit 25 Stunden Flugzeit – wird der X-Ops-Pilot in deinem System einfach alles dominieren? Ich meine, anders ausgedrückt: Kannst du aufgrund der Historie von jemandem sagen, dass er einfach viel natürlicher sein wird? Das merkt man sofort. Es ist also sehr relativ zur realen Welt.

Absolut, ja. Oh, wow! Wir hatten jetzt schon hunderte Piloten darin, und der allgemeine Konsens ist, dass es extrem realistisch ist, sowohl in der Optik als auch vor allem im Gefühl und in der Reaktion. Ich hatte Piloten aus dieser ersten Gruppe, von der du gesprochen hast, also wirklich extrem erfahrene Leute, die damit geflogen sind und einfach nur geschrien haben: „Ich fliege, ich fliege! Was passiert da?“ Es ist wie echtes Fliegen. Wow. Ja. Es hat nicht nur viel Potenzial, sondern die Dinge, die die Leute lernen, können sie im Eins-zu-Eins in die Praxis umsetzen, wenn sie fliegen gehen. Also habe ich unser Geschäftsmodell darauf angepasst. Und wir sind jetzt tatsächlich die erste und, soweit ich weiß, einzige Gleitschirmfliegen-Trainingsanlage auf der Welt, die eine Ergebnisgarantie anbietet.

Ich sage meinen Schülern: Wenn ihr lernen wollt, die Thermik besser zu nutzen, kauft unser Thermalink-Paket. Es sind normalerweise drei Stunden, weil wir ganz gezielt darauf eingehen können, was dieser Pilot lernen muss, um die Thermik besser zu nutzen. Für euch wird das etwas anderes sein als für den nächsten Typ. Im Durchschnitt brauchen die Leute drei Stunden, um das Niveau zu erreichen, auf dem sie eine Thermik unter verschiedenen Bedingungen, verschiedenen Windarten und Höhen, mit denen sie umgehen können, fliegen können. In der Nähe des Berges fliegt ihr Achten und dann wechselt ihr plötzlich zum Fliegen von Kreisen. Am Ende dieses Trainingsprogramms ist euch die Beherrschung all dieser Fähigkeiten garantiert. Und wenn nicht, bekommt ihr zusätzliche Stunden kostenlos dazu. Ihr kauft also nicht die Erfahrung,

du kaufst das Ergebnis. Es ist

Nicht ganz; es klingt eher so, als wäre es momentan eher Technik und nicht so sehr Strategie. Stimmt das? Ja.

Wenn wir es in drei Ebenen unterteilen, also Technik, Taktik und Strategie, dann liegt es auf der Ebene von Taktik und Technik. Ich hatte einen sehr erfahrenen cross country Piloten, der damit geflogen ist, und er sagte: „Tja, mir fehlt wirklich das Feedback meines Gleitschirms, wissen Sie?“ Er fing an, durch das Einziehen der Bremse zu steuern, um den äußeren Teil seines Schirms flacher zu bremsen und so enger zu drehen. Das ist etwas, das wir in einem Simulator noch nicht machen können. Wenn Sie Ihre Hand also vertikal nach oben oder unten oder nach innen bewegen, macht das keinen Unterschied für die Menge des Schirms, die Sie ablenken. Solche subtilen Unterschiede sind natürlich für Leute am oberen Ende des Spektrums wichtig, die obersten 1 % der Piloten. Zu diesem Zeitpunkt ist der Simulator für die obersten 1 % der Piloten, zu denen Sie offensichtlich gehören, nicht so interessant, weil die Dinge, die Sie trainieren wollen, können wir noch nicht simulieren.

Ich ziele auf 80 % der weltweiten Pilotenpopulation ab, vielleicht auf die nächsten 15 % darüber, aber ich richte den Simulator nicht auf die besten 5 %, weil ich denke, dass man bei diesem Niveau am meisten vom echten Fliegen profitiert.

Chef, erzähl mir mal etwas über deine Firma, Flight Coach, denn darüber haben wir noch nicht gesprochen.

Ich freue mich sehr, dass du mich das fragst, denn das ist die Hauptfrage, die mich Schulbesitzer zur Anwendbarkeit und Nützlichkeit des Simulator-Trainings in der Praxis stellen. Wir sind seit Anfang August letzten Jahres in Betrieb. Nein, es gibt also nicht einen Haufen Daten in Excel-Tabellen, die ich dir zeigen kann. Was ich mit dir teilen kann, sind die großartigen Geschichten und das Feedback, das ich von all den Schülern bekomme, die im Simulator geflogen sind und dann wieder draußen geflogen sind, also „echt“ geflogen, wie wir es nennen, um das Gelernte aus dem Simulator in die Praxis umzusetzen. Und die Geschichte, die mir jeder erzählt, ist identisch: Es hilft enorm. Ein praktisches Beispiel dafür ist ein Schüler, der mit einer Frage zu mir kam. Er sagte: „Chef, wenn ich versuche, im Dune Soaring zu fliegen, schaffe ich maximal 30 Sekunden oder eine Minute, weil ich ständig Angst bekomme.“

Wenn ich versuche, eine Kurve zu fliegen, verlasse ich das Auftriebsgebiet. Und ich habe auch große Angst, umgeblasen zu werden. Wie kann ich das beheben? Denn ich habe tagelang am Strand geübt, sogar unter Aufsicht eines Instructors, aber es will in meinem Kopf nicht klicken. Also haben wir ein Trainingspaket über ein paar Stunden mit Ergebnisgarantie gemacht. Und schon nach der zweiten Session zeigte er enorme Fortschritte. Wir haben die Sachen immer wieder geübt, zurückgespult, den Wind geändert, die Bedingungen angepasst, seine Kurvenkoordination verbessert und die ideale Linie gesucht. Und dann, ein paar Tage später, am Abend, bekam ich einen Anruf von einer Nummer, die ich nicht kannte. Und sobald ich abhob, fing jemand an, mich mit einer sehr glücklichen, hektischen Stimme anzuschreien und zu sagen: Ja, ich hab's endlich geschafft!

Ich bin gerade gelandet. Ich bin über zwei Stunden geflogen. Und dann habe ich ihn gefragt: „Jos, bist du das?“ Und er sagte: „Ja, ja. Oh, Entschuldigung, ich war so im Moment versunken. Aber ja, das Training hat mir geholfen, wirklich zu fliegen, und ich habe gerade meinen ersten richtigen Segelflug gemacht.“ Nun, ich habe mich für ihn gefreut, aber ich freue mich auch sehr darüber als eines der vielen Beispiele dafür, was der Simulator zum praktischen Fliegen beitragen kann. Das ist die ganze Idee: den Leuten zu helfen, herauszufinden, was genau sie zu diesem Zeitpunkt lernen müssen, um sich darauf zu konzentrieren und daran zu arbeiten, und es als Baustein im Gehirn zu verankern, mit dem man dann beim nächsten Mal beim Fliegen weiterarbeiten kann.

Dein Gehirn erkennt die Situation und denkt sich: „Oh, ich habe gelernt, damit umzugehen.“ Es ist also wirklich ein riesiger Booster, ein riesiger Beschleuniger für das Fliegen. Das ist die ganze Idee, das ist der Mehrwert. Und ich habe noch viele weitere Geschichten wie diese über Thermik, Landungen, Notlandungen und Manöver. Das Feedback ist gewaltig, das Feedback ist echt. Die Piloten sind sehr zufrieden damit. Du

Reden wir über zukünftige Editionen. Ist das etwas, Boss, das wir in anderen Teilen der Welt sehen werden? Ist das irgendwie exportierbar? Du weißt schon, es sind die VR-Brillen, es ist der Simulator, in dem man sitzt, ja, das ist es. Okay, das ist es. Und dann ist es nur ein Software-Update, ich meine, wenn ich eine Schule wäre – was ich nicht bin –, aber wenn ich eine Schule wäre, klingt mir das einfach fantastisch. Ich meine, was für eine unglaubliche Art zu unterrichten. Oder um das Unterrichten zu ergänzen, das man braucht, man braucht auch die echte Erfahrung, aber man kann das haben, um, wie du sagtest, mehr als sechs Minuten am Tag zu landen. Ja. Wenn ich das kaufe, kann ich dann einfach das Update bekommen, damit die Thermik irgendwann von echten Triggern kommt, oder was auch immer. Ich erfinde das gerade nur.

Absolut. Oh, wow. Ja,

das war das, was ich mir vorgestellt habe, als ich mit dem Simulator-Training für Piloten angefangen habe, weil wir jetzt einen Simulatorraum in Amsterdam haben. Was ich eigentlich machen wollte, war, andere Schulen und Flugplätze für den Erfolg auszustatten. Und ich wusste, wenn ich einen großartigen Simulator baue, war ich bereits davon überzeugt, dass er großartig ist, weil wir ihn anderthalb Jahre lang mit Piloten aller Stufen getestet haben. Ich wusste, dass er das tut, was er tun muss. Wir waren davon überzeugt, dass dieser Simulator großartige Dinge für Studenten und für Leute tun würde, die auf dem Laufenden bleiben wollen. Aber wir haben jetzt die ganze Zeit über Studenten gesprochen. Das große Problem bei der Mehrheit der Piloten ist jedoch, dass sie nur ein paar Wochen pro Jahr fliegen und dann ein paar Monate lang nicht. Und ihre Flugberechtigung nimmt massiv ab.

Ja, das ist nicht so, als würde man Fahrrad fahren.

Ja, und wir müssen das wieder hochkriegen. Und genau das kann der Simulator auch. Aber ich dachte mir, ich muss mich nicht davon überzeugen, dass das funktioniert. Ich muss die Schulbesitzer, Flugplatzbesitzer oder wen auch immer davon überzeugen, dass dies ein Lehrmittel ist, das sie erfolgreich nutzen können, um ihre Schüler auszubilden, aber auch kommerziell, was wiederum wirtschaftlich rentabel ist. Es muss auch Geld einbringen. Also dachte ich, der beste Weg wäre, einfach eine Simulator-Trainingsstätte zu eröffnen, was ich hier im Zentrum von Amsterdam getan habe. Und ich habe angefangen, mit verschiedenen Geschäftsmodellen zu experimentieren. Ich schaue mir an, wie? Was ist ein Durchschnittspreis, den jemand von – nun ja, Leute aus Deutschland, Belgien und Holland im Simulator, einige auch aus Großbritannien, was sind sie bereit zu zahlen?

Was ist diese Schulung wert? Denn als Unternehmer denkt man immer, dass das eigene Produkt verdammt gut sein wird, aber der beste – der beste Test ist zu sehen, was die Kunden dafür bezahlen, wie viele Rückerstattungsanfragen du bekommst, und so weiter. Also habe ich angefangen, eine Fallstudie aufzubauen, und ich habe viele – ich habe viele Daten. Ich weiß jetzt, was die Leute bereit sind zu zahlen. Diese Trainingspakete mit Festpreis und Ergebnisgarantie kosten im Durchschnitt 649 Euro. Die Leute brauchen drei Stunden, manchmal brauchen sie vier. Bisher hatte ich noch niemanden, der fünf Stunden brauchte, übrigens. Im Durchschnitt macht mir das also 220 Euro pro Stunde, und die Leute werfen mir das Geld lachend zu, so froh, dass sie ihre Fähigkeiten auf diese Weise verbessern konnten.

Und ich habe diese Nachricht immer wieder in mein Netzwerk gesendet, und jetzt habe ich den ersten Geschäftskunden gefunden, eine große Flugschule, die auch in den Alpen ausbildet. Wir haben vor einem Monat einen weiteren Simulator in ihrer Anlage installiert, und ich schule derzeit ihre Fluglehrer darin, wie man damit unterrichtet. Und meine – ich sollte sagen, unsere Vision ist, dass innerhalb weniger Jahre in jedem Land ein oder mehrere Simulatoren stehen werden, ja.

Ich meine, es ist eine völlig risikofreie Art, einen wirklich riskanten Sport zu erlernen. Das ist ja der Grund für Simulatoren. Ich habe in letzter Zeit viel darüber nachgedacht, dass die Leute, mit denen ich spreche, die einen Hintergrund in der kommerziellen Luftfahrt haben, etwas verwirrt sind. Stephan Bernard, ein wirklich hochkarätiger Typ, war gerade mit mir beim World Cup, und er hat Kampfflugzeuge für Deutschland geflogen und fliegt jetzt für Net Net Jet, das Privatjet-Unternehmen. Und er war völlig baff, als er – genau wie du – in diesen Sport eingestiegen ist, dass es hier nicht mehr dieses Art von „Checklisten-Lernen“ gibt, weißt du, dass man das macht und es ein Schritt ist, ein Prozess. In der allgemeinen Luftfahrt kannst du diese Dinge nicht einfach überspringen. Du hast Passagiere, die du nicht umbringen darfst, und er klingt so, als wäre das eine wirklich gute Möglichkeit, die Lücke zu schließen. Du sagst ja, dass das vielleicht eher für die Piloten mit weniger Flugstunden anwendbar ist, die A-, B- und C-Piloten, und die „Wochenendkrieger“, die nicht auf die Flugstunden kommen, aber jeder Pilot muss diese Phase durchlaufen, nun ja...

Darf ich Sie da kurz unterbrechen? Nicht nur Piloten mit wenig Flugzeit, sondern Piloten, die wirklich daran arbeiten müssen, ihre Fähigkeiten zu entwickeln, um das nötige Flugniveau zu erreichen. Ja, aber auch lernen, wie man die Thermik besser nutzt, wie man besser in die Thermikkerne kommt, um in der gleichen Zeit mehr Höhe zu gewinnen. Leute, die Dinge wie vielleicht Toplandings üben wollen – daran arbeiten wir auch – oder Hanglandungen, Hangflächenlandungen. Ich denke, ich ziele wirklich auf 80 Prozent der Bevölkerung ab. Auch Leute, die weltweit seit vielen Jahren mit einer Lizenz fliegen, haben immer noch dieses Problem mit der Flugpraxis; sie fliegen ein paar Wochen und dann beginnt unsere Erfahrung zu degradieren. Und wenn man nicht aufpasst, landet man am Ende einer Saison hier.

Stellt euch das wie eine Acht vor: Zu Saisonbeginn seid ihr auf einer Vier zurückgefallen. Während der Saison lernt ihr viel und am Ende der Saison seid ihr wieder auf einer Acht, nur um zu Beginn des nächsten Jahres wieder auf einer Vier zu landen. Effektiv macht ihr keine Fortschritte als Pilot. Ihr hattet viel Spaß, ihr hattet eine gute Zeit und ihr habt an eurem Hobby gearbeitet. Aber ihr lernt eigentlich nicht alles, was ihr lernt; ihr nutzt es nur, um auf dieser flachen Linie zu bleiben, ja?

Das ist eine E-Mail, die ich oft bekomme. Ich brauche fast eine automatische Antwort dafür. Wissen Sie, warum dauert es bei mir länger, gut zu werden, als bei den Leuten um mich herum? Und nun, wie viele Stunden fliegen Sie? Ja, eine ziemlich einfache Gleichung. Ja, die Leute um Sie herum fliegen mehr Stunden. Ich meine, es gibt natürlich auch das Talent, den Hintergrund, das Grundwissen und das, was Sie bisher geleistet haben. Aber wissen Sie, für die anderen – und das ist ein wichtiger Punkt – und ich sage das ständig, entschuldigen Sie, lieber Hörer, dass Sie das noch einmal hören müssen, aber es gibt nicht wirklich Abkürzungen, wissen Sie? Und es gibt nichts, was Flugerfahrung wirklich ersetzt, außer das hier klingt vielleicht so, als wäre es möglich. Es hilft natürlich, nun...

Ich wage zu sagen, dass dies so nah an einer Abkürzung wie möglich ist, die wir anbieten können. Man muss trotzdem Zeit investieren, man muss immer noch – es klingt schrecklich, wenn ich es so ausdrücke – man muss immer noch das Training absolvieren. In einem Simulator ist das harte Arbeit. Ich vergleiche es immer damit, Limonade zu trinken im Vergleich zu dem Sirup, aus dem die Limonade eigentlich gemacht wird. Einen Simulator zu fliegen ist wie reinen Sirup zu trinken. Ich kann Leuten nicht länger als eine Stunde beibringen, weil ihr Gehirn einfach völlig erschöpft ist. Ich sehe, dass sie nichts mehr verarbeiten. Aber ich halte es für enorm, dass wir den Engpass im Lehrprozess – also im Gehirn des Piloten – statt in den äußeren Bedingungen angehen können.

Du hast mich vorhin gefragt, Gavin, du hast mich vorhin gefragt: „Wie funktioniert das? Kann ich, kann ich einen kaufen?“ Wir verkaufen sie eigentlich nicht, weil es etwas ist, das auch viel Unterstützung erfordert – und ich meine nicht den technischen Support, sondern es geht darum, einen Simulator wirklich in dein Trainingsprogramm zu integrieren, sagen wir mal, wenn du ein Schulbesitzer bist. Das erfordert viel Erfahrung in der Didaktik und die Frage, welchen Teil deines eigentlichen Trainingsprogramms wir in den Simulator verlegen können. Aber es ermöglicht dir auch, etwas oben draufzusetzen, wie zum Beispiel den Zustrom neuer Piloten, wenn wir – wenn wir auf Partys sind, sind wir immer das Gesprächsthema, oder? Oh, du fliegst. Das wollte ich schon immer mal machen.

Und die meisten Leute, die das sagen, wollten das eigentlich schon immer machen. Aber die Einstiegshürde ist selbst beim Gleitschirmfliegen einfach zu hoch. Das hier funktioniert auch dazu, diese Einstiegshürde zu senken. Denn wenn man die Erfahrung beim Gleitschirmfliegen machen will, muss man jetzt zum Beispiel einen Tandemflug buchen. Dann muss man zu einem bestimmten Zeitpunkt erscheinen und viel Geld bezahlen. Hoffentlich sind die Bedingungen okay. Mit einem Simulator können wir euch aber etwa 90 % der Erfahrung eines echten Gleitschirmflugs vermitteln, vielleicht sogar noch mehr.

Das ist gewaltig. Das ist faszinierend. Ich habe mich oft darüber gefragt, was bei meinen Kollegen und den Leuten hier in Sun Valley so ist. Die Leute, die hier leben, tun das wegen der Natur, der freien Luft und dem, was alles möglich ist – das Skitouren, das Mountainbiken und all die Dinge, die man unternehmen kann. Und ich gehe skitouren, fahre Mountainbike und mache mit vielen Leuten, die wirklich fähig sind, richtig coole Sachen. Sie wissen, dass ich von einem Berg abstarte und nach Montana fliege. Sie kennen alle Geschichten und so, und trotzdem haben sie kein Interesse, es selbst zu tun. Ich meine, sie haben Interesse. Jeder will fliegen. Jeder will ein Vogel sein, aber sie haben Angst. Und die Eintrittsbarriere ist zu hoch, weißt du, sei es die Kosten oder eben einfach das Wetter, der Ort, die Ausrüstung – all diese Dinge.

Das ist die Angst. Ja, genau. Wow. Das ist echt cool. Da habe ich noch nicht drüber nachgedacht.

Und weil man so viele Dinge damit machen kann – weil man es als Schulbesitzer tatsächlich nutzen kann, um das eigene Geschäftsmodell zu ändern – haben wir uns für ein Abonnementmodell entschieden. Es ist ein Lizenz- und Mietabonnement, sodass man den Simulator natürlich ab wenigen Monaten bis hin zu längeren Zeiträumen mieten kann. Da wir aber erwarten, dass die Leute anfangen und den Simulator auch weiter nutzen, ist es ein monatliches Abonnement, für das man die komplette Hardware zur Nutzung des Simulators erhält, aber auch unsere proprietären Modelle, die wir dafür gebaut haben – das sind Gleitschirme, die so nah wie möglich an echte Gleitschirme herankommen.

Sie erhalten die Landschaften und die Trainingsgebiete. Sie bekommen einen Lehrplan, wie man Piloten tatsächlich mit dem Simulator ausbildet. Natürlich gibt es auch ein Betriebshandbuch. Aber einige dieser Dinge benötigen spezifische Beratung. Jede Schule hat eine andere Art, ihre Piloten auszubilden. Es ist also auch wie Coaching oder Beratung, die ich mit potenziellen Geschäftskunden mache. Schauen wir uns Ihren Lehrplan an. Wie unterrichten Sie normalerweise? Wie können wir den Simulator integrieren? Wie können wir sicherstellen, dass Sie mehr Neukunden gewinnen? Wie können wir Ihren bestehenden Schülern helfen, schneller voranzukommen? Das ist das Modell, für das wir uns entschieden haben. Und ja, es ist weltweit verfügbar.

Und falls jemand Interesse hat, lassen Sie es mich bitte wissen.

Also, Boss, faszinierendes Zeug. Sie müssen ein sehr beschäftigter Mensch sein, aber das hier ist einfach klasse. Ich meine, was für eine, was für eine unglaubliche Ergänzung zu diesem Sport. Und ich bin gespannt zu sehen, wohin diese Reise für Sie mit diesem Projekt noch führt. Es ist fantastisch. Wir werden alle Links in den Shownotes haben, damit ihr alles nachlesen könnt, worüber Boss spricht. Danke fürs Teilen dieser Reise mit uns und viel Erfolg, Kumpel, das war toll.

Vielen Dank, es war wirklich toll, mit dir zu sprechen. Danke für dein Interesse und deinen Enthusiasmus, wenn

Wenn du Cloudbase Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher – oder wo auch immer du deinen Podcast hörst – bewerten; das hilft enorm, die Mundpropaganda zu fördern. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst darüber reden, wenn du mit deinen Pilot-Freunden unterwegs bist. Ich weiß, auf diese Weise haben schon viele interessante Gespräche stattgefunden. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal machen oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge und alle zwei Wochen zahlst, wären das etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel billiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu allen Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen.

aber wir finden, dass ihr das wissen solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Das wäre natürlich lebenslang gültig und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts, Hüte oder irgendetwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein.

Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.