168. Learning by Simulation- Flightcoach! - Bas van Duijn

Danke fürs Zuschauen. Ich bin seit fast 30 Jahren dabei. Sein Lieblings-Flugpartner ist sein Vater, der ihm das Fliegen beigebracht hat. Die beiden fliegen immer noch ständig zusammen. Und er ist eine wirklich lustige und interessante Persönlichkeit. Aber seine Leidenschaft ist VR-Coaching. Er hat eine Firma namens Flight Coach. Und wir finden heraus, wie er den Leuten beibringt, ohne Risiko durch VR zu lernen. Eine wirklich interessante Plattform.

Etwas, für das er sich total begeistert. Und etwas, von dem ich noch nie gehört hatte. Er hat mir ein YouTube-Video geschickt, wie das Ganze funktioniert. Ich habe es mir angesehen und dachte mir: Ja, okay, wir müssen darüber reden. Also sprechen wir über seine Vergangenheit und seine Geschichte. Und einige der Dinge, die er gesehen hat, waren Mängel im Unterricht. Und natürlich können Mängel in der Luftfahrt für die Teilnehmer hart sein. Er wollte lernen und dachte, es muss einen Weg geben, wie wir mehr Piloten halten können. Und sie sollen in der Lage sein, viele dieser Dinge zu lernen, die am Anfang ziemlich einfach sind. Aber wie Russ Ogden sagt, sind Gleitschirme einfach zu fliegen, aber schwer zu gut zu fliegen. Also geht es darum, die Leute über diese ersten Hürden zu bringen. Aber das Coaching ist auch sehr relevant für Piloten, die schon viel mehr Flugstunden haben.

Und es wird von Tag zu Tag besser. Das hat viel Spaß gemacht, und ich denke, ihr werdet es sehr interessant finden. Bevor wir zum Gespräch kommen, nur ein kurzer organisatorischer Hinweis zu ein paar Events, die ich diesen Herbst leite. Das erste ist das Red Rocks Wide Open vom 10. bis 17. September. Die Anmeldung dafür öffnet am 1. April. Es ist ein Race to Goal Sieben-Tage-Wettbewerb, die US Nationals. Ich glaube, wir werden bald auch die Canadian Nationals hinzufügen, das werden wir diese Woche festlegen. Und ein Pre PWC – eine tolle Möglichkeit, um Luftfahrtstunden zu sammeln. Wir haben viele internationale Piloten kommen, und es ist ein unglaublicher Ort, einer der schönsten Orte der Welt. Zu dieser Jahreszeit kann man immer noch mit einigen großartigen Piloten rechnen. Es ist super hoch und ein schöner Ort, um Sauerstoff zu haben. Es gibt noch viel mehr Informationen dazu.

Die Anmeldung erfolgt auf Air Tribune. Dort findet ihr sie, wenn ihr nach Red Rocks Wide Open sucht. Oder an verschiedenen anderen Stellen. Und das zweite Event, auf das ich mich riesig freue, wird das zweite X Red Rocks sein. Das ist ein dreitägiges Etappenrennen im Hike-and-Fly. Letztes Jahr war es ein riesiger Erfolg. Hat echt Spaß gemacht. Und dieses Jahr kommen eine ganze Reihe der X-Helms europäischen Legenden rüber. Und die geben auch Präsentationen. Patrick Von Cannell, der letztes Jahr Zweiter war, Aaron Duragotti, der Italiener, und Paul Guschlbauer kommen beide. Zusammen haben die 11 Red Bull X-Helms Rennen auf dem Buckel. Und eine ganze Menge anderes noch. Den Dolomites Superman oder Superfly, den Dolomites Man und das X-Pyr. Und noch vieles mehr.

Beide geben am Dienstagabend vor dem Rennen eine Präsentation. Und wir haben Tanguy Renaud-Goud, der aktuell den Rekord für den größten vertikalen Aufstieg an einem einzigen Tag hält und dann wieder runtergeflogen ist. Er hat das letzten Sommer mit 13.320 Metern geschafft, glaube ich. Er hat dieses Jahr auch die UAA Hike-and-Fly Championships gewonnen. Ein absolutes Biest. Mein Kumpel Tim Roches, Testpilot für Niviuk, kommt auch. Er hat in den letzten Jahren bei den Borners to Fly und anderen Events wirklich gut abgeschnitten. Und wir haben noch ein paar andere große Namen, die ich gleich wieder ankündigen werde. Also, ziemlich spannende Sachen. Schaut euch das also an: Xredrocks.com Die Anmeldefrist dafür endet am 20. April. Also, gleich um die Ecke. Ich hoffe, viele von euch dort zu sehen.

Genießt die Show mit Boss. Prost.

Boss, es ist toll, dich hier in der Show zu haben. Wir haben das schon lange versucht. Das sage ich all meinen Gästen. Ich bin wohl nicht besonders gut darin, Termine zu planen. Aber ich weiß, dass du dort hart an deinem Virtual-Reality-Coaching-Projekt arbeitest. Also werden wir da später drauf eingehen. Aber ich dachte, ein richtig cooler Einstieg wäre etwas, das du gerade erwähnt hast, als wir vor der Aufnahme geplaudert haben. Du fliegst mit deinem besten Freund, der zufällig dein Vater ist. Das ist eine starke Beziehung über 27 Jahre hinweg. Lass uns da anfangen. Also,

Zuerst einmal bin ich total begeistert, hier zu sein. Ich freue mich sehr, dass wir das machen. Ich fliege seit 27 Jahren mit meinem Vater. Ich fliege seit 27 Jahren mit meinem Vater. Mann, das ist eine lange Zeit. Eigentlich habe ich mit Gleitschirmfliegen angefangen. Ihr kennt meinen Vater, er ist ursprünglich Fallschirmspringer und hat Formationensprünge gemacht. Er war schon immer von der hohen Energie des Sprungs und des freien Falls fasziniert. Und tatsächlich wurde er mal über einem Maisfeld aufgehalten und er fragte seinen Instruktor, warum es so lange gedauert habe, bis er runterkam. Was zum Teufel war das? Und der Instruktor sagte ihm, das sei eine Thermik. Die sind sehr fies. Sie sorgen dafür, dass man länger braucht, um runterzukommen, und länger braucht, um wieder ins Flugzeug zu gelangen. Also sagte er: Nein, ich will mehr davon. Was kann ich tun, um mehr davon zu bekommen?

Er ist also zum Hanggliding gekommen und ich bin mit ihm mitgefahren, schon ab einem Alter von etwa 8 oder 9 Jahren. Ich bin mit ihm mitgefahren, habe ihm beim Fliegen zugesehen und meinen ersten Flug auf einem Hangglider mit 12 Jahren gemacht. Wow. Tandem oder solo? Nein, es war ein Soloflug. Es war nur ein Flug mit einer Bodenwinde. Und von diesem Moment an war ich süchtig nach dem Fliegen.

Wie war das für deinen Vater, dich in so jungen Jahren dazu zu bringen? Ich meine, er kannte damals offensichtlich die Risiken. Hatte er oder deine Mutter irgendwelche Bedenken?

Ja, das war... darüber könnten wir eigentlich sehr lange reden. Aber ich fasse es mal kurz zusammen. Ich denke, er war davon überzeugt, dass es Spaß machen würde, dass es aufregend wäre und dass ich der verantwortungsbewusste junge Mann wäre, der ich war, und dass ich damit auf eine relativ sichere Weise umgehen könnte. Eine der Dinge, die er getan hat, um mich tatsächlich zu schützen, war, dass er mir sagte: Sohn, du kannst nur deine Lizenz machen. Wir haben verschiedene Lizenzstufen, aber sagen wir mal, die erste Stufe ist die Einsteigerstufe und dann kannst du mit einem Hängegleiter unter Aufsicht eines Instructors einige Kurven fliegen. Und mit der zweiten Stufe kannst du lokal fliegen, ohne dass ein Instruktor anwesend ist.

Und er sagte mir, er würde mich nicht unüberwacht fliegen lassen und alle praktischen Prüfungen ablegen, bevor ich die theoretische Prüfung abgelegt habe. Das musste ich zuerst machen, was aber keine offizielle Regel war. Die meisten Leute haben zuerst alle ihre Tasks erledigt und dann am Ende die theoretische Prüfung und das Lernen als Letztes abgehakt, um es von der Liste zu streichen. Aber er sagte: Nein, ich möchte wirklich, dass du hart lernst, damit das die Basis für alles ist, was du in der Praxis lernst. Das bedeutete also eigentlich, die Dinge umzukehren – ich habe viel über Dinge gelernt, die mir beim eigentlichen Fliegen, in der Praxis des Fliegens zu diesem Zeitpunkt in meiner Karriere, gar nicht angeboten wurden. Und das hat mir, das hat mir wirklich sehr geholfen.

Es hat mir tatsächlich einmal das Leben gerettet. Wow.

Erzähl mal davon.

Willst du die Geschichte auch hören? Ja. Ich war 15 Jahre alt und wir flogen in den französischen Bergen, und ich war noch in der Ausbildung für meine zweite Lizenzstufe. Ich stand da mit dem Instruktor, bereit für den Start auf dieser Rampe, du weißt schon, diese schrecklichen Rampen, von denen die Gleitschirme abheben. Wenn man darüber nachdenkt, ist das eine seltsame Sache. Wenn ein Gleitschirm in so einer Situation zum Start ansetzt, fängst du an zu rennen und verpflichtest dich zum Start, bevor du die volle Kontrolle über deinen Gleitschirm hast. Ja. Weil du einen ordentlichen Luftstrom über den Schirm brauchst, um ihn wirklich steuern zu können. Also hing die Windfahne so herunter, und dann kam der Wind ein bisschen auf uns zu und ließ sie wieder herunterhängen.

Und dann hatten wir Wind von hinten, etwas Rückenwind, was natürlich schrecklich ist. Und der Instruktor sagte zu mir: Okay, Chef, bist du bereit? Ja, sagte ich. Los, los, los. Und ich fing an zu rennen. Und dann war ich auf halber Strecke die Rampe runter. Und er sagte zu mir: Nein, nein, nein, stopp, stopp, stopp, stopp, weil da Rückenwind war. Und weil ich das alles studiert hatte, wusste ich, dass dieser Typ totalen Unsinn redet. Weißt du, weil es da eine goldene Regel gibt, wenn man mit einem Gleitschirm die Rampe runterrennt: Was auch immer passiert, du hörst nicht auf.

Ja, Vollgas geben.

Man muss sich festlegen, denn sonst kann man nicht etwa 30 Kilo auf dem Kopf stoppen, weißt du, das zieht einen runter. Also musst du voll in es hineinlaufen und das Beste daraus machen. Ich bin dann in die Luft gegangen und nun ja, ein Schirm war im Strömungsabriss. Ich kippte also Richtung Berg und wusste, dass das nicht gut werden würde. Es war wie eine Granitwand, 700 Meter hoch. Und ich sah eine ganze Menge Bäume auf dem

Hänge. Und dann kam mir wieder die Theorie in den Sinn und ich hatte in diesem Moment eine solche Klarheit. Und ich dachte mir, okay, ich kann jetzt zwei Dinge tun. Ich kann meinem Impuls folgen, von dieser Felswand wegzusteuern. Und dann weiß ich nicht, was passieren wird. Wahrscheinlich habe ich nicht genug Geschwindigkeit und werde irgendwo abstürzen, ohne zu wissen, wo ich hinfliege. Oder ich kann mit voller Kraft auf sie zugehen und versuchen, die Kontrolle zurückzugewinnen und sie mit maximaler Geschwindigkeit in diese Bäume steuern. Und ich habe mich entschieden, dass Option B die beste war. Und ich bin davon überzeugt, dass ich aufgrund dieser Entscheidung von mir in jenem Moment und der Entscheidung meines Vaters, mich auf die theoretischen Aspekte des Fliegens zu konzentrieren, jetzt hier mit euch sprechen kann.

Bist du gegen den...

Bäume oder hattest du so viel Geschwindigkeit, dass du dich zum Hügel und wieder weg davon drehen konntest? Ich konnte...

genug Geschwindigkeit, um den Gleitschirm zu kontrollieren, aber das bedeutete, dass man sich den Felsen direkt entgegenbewegen und in Richtung der Bäume steuern musste. Damit gingen die beiden Hand in Hand. Das hat es mir ermöglicht, genau dort abzustürzen, wo ich abstürzen wollte, sozusagen. Ich bin also in die Bäume geflogen, und ich weiß nicht, ob du jemals die Vorderkante eines Hängegleiters gesehen hast. Das sind ziemlich robuste Träger. Die waren alle in sechs Teile zerbrochen. Vom Gleitschirm war wirklich nichts mehr übrig. Und ich hatte nur eine leichte Gehirnerschütterung und eine große, na ja, Fleischwunde am Arm. Mann, schnell

Alter, das war heftig. Ich kann mir das Ganze bildlich vorstellen. Mir ist etwas sehr Ähnliches passiert, als ich gerade erst angefangen habe zu lernen. Und das war auch unter Anleitung. Wir waren – und ich habe das schon in der Show besprochen – an einem Grat bei Annecy an einem richtig schlechten Tag. Unmengen an Überentwicklung, viele Zellen, die durchzogen. Annecy war einfach viel zu windig und zu exponiert. Also sind wir an einen Ort gefahren, wo der Instruktor dachte, wir könnten zwischen diesen durchziehenden Zellen irgendwie am Grat kreisen. Aber es war einfach kein Flugtag, weißt du. Und einer der Piloten, der noch ziemlich wenig Flugstunden hatte, ich glaube, er hatte so 50 Stunden oder so, und er hatte nicht wirklich...

sehr schnelle Abstiegstechniken. Wir hatten Grippe und wir sind alle am Grat geflogen, und dann war es völlig klar, dass die Zelle kommt, und ein paar von uns hatten einfach Glück und sind abgegangen. Wir waren am Boden, als das Ding einschlug. Und als es einschlug, wurden der Instruktor und mein Kumpel Bruce, der mich bei den ersten paar X-Alps unterstützt hat, von diesem Ding quasi umgeblasen und konnten weglaufen und vor dieser Böenfront landen. Und dieser andere Pilot hatte in seinem Werkzeugkasten nur Big Ears. Und weißt du, also hat er Big Ears benutzt, als diese Böenfront einschlug, und es war wie ein Schmetterling im Sturm zu beobachten. Es war schrecklich. Und wir waren alle am Boden. Und, weißt du, in dem Moment, als ich es mir ansah, dachte ich: Setz es in die Bäume, setz es in die Bäume, setz es in die Bäume.

Wisst ihr, er hatte diesen schönen Hang hinter sich, der eine richtig gute Kappe und Äste fast bis zum Boden hatte. Also war das eine dieser Situationen, in denen es Selbstmord gewesen wäre, auf ihn zuzusteuern. Es blies wirklich, wirklich stark. Aber wenn er sich einfach vom Wind in die Bäume treiben ließe, hätte es wahrscheinlich den Schirm zerstört, vielleicht hätte er sich einen Arm gebrochen oder so. Aber im Großen und Ganzen, wisst ihr, rückblickend, wenn ich es jetzt so sehe, aber während ich das beobachtet habe, dachte ich mir: Okay, was würde ich tun? Was würde ich tun? Was würde ich tun? Und die Bäume sind gerade deine beste Option. Und was er versucht hat, war, ihn zu halten, zu landen. Und etwa 15 Meter über dem Boden ging sein Schirm völlig in den Parachutal-Modus, er konnte ihn nicht wieder aufrichten und schlug mit voller Wucht auf.

Und der Rest ist Geschichte. Er hat überlebt, aber mit schweren Verletzungen und musste per Hubschrauber abgeflogen werden und so weiter. Und es war natürlich eine gute Lehre für seinen Preis. Ich meine, natürlich wäre es besser gewesen, wenn nichts davon passiert wäre. Aber es war interessant, das vom Boden aus zu beobachten und zu sehen, dass es in deinem Sport irgendwann zu solchen Vorfällen kommen wird. Und es ist wirklich nur eine Frage des schnellen Denkens, was sind gerade die Optionen A, B, C und D und was man tut.

Kennen Sie Ihre Optionen und seien Sie bereit, Option A aufzugeben und dann bereit zu sein, Option B aufzugeben. Ja,

und es ist oft, weißt du, Nick Naden hat gesagt, eines seiner Dinge ist, weißt du, hey, wenn ich in eine richtig schlechte Lage komme, ist die beste Option vielleicht nicht zu landen, sondern woandershin zu fliegen. Weißt du, woandershin gehen. Das für den Moment aussitzen, weißt du, oben bleiben, wenn du kannst. Und anstatt dich beispielsweise mehr Talwind oder mehr der Böenfront auszusetzen, ist es oft besser, über diesen Sachen zu bleiben und einfach oben zu landen, woandershin zu gehen. Wow, und hat das etwas für dich verändert? Ich meine, hat es, warst du dann irgendwie, ich meine, ich bin sicher, davor warst du total begeistert vom Fliegen, du bist 15 Jahre alt, du denkst nicht, dass du sterben kannst, weißt du, einem 15-Jährigen wird nichts passieren. Hat das so eine Art, „Halt mal kurz“, hat das deine...

Gute Frage. Ja. Die Herangehensweise? Rückblickend war das eines der Elemente, die dazu beigetragen haben, dass ich tatsächlich auf Gleitschirmfliegen umgestiegen bin. Und du liegst mit deiner Vermutung richtig: Als 15-jähriger Typ, der seit drei Jahren flog, hatte ich zwar nicht viel gesehen, aber ich hatte bereits einige Unfälle miterlebt, auch aus nächster Nähe. Also ja, das war eine der Dinge, die diesen kleinen Samen in meinem Kopf gepflanzt haben. Ich bin danach noch etwa 10 Jahre lang geflogen. Ich habe weitergeflogen, aber es hat die Dinge nicht in einem riesigen Maße verändert, aber es hat etwas in Gang gesetzt.

Ja. Und ist dein Vater dann auch zum Gleitschirmfliegen gewechselt oder macht er noch Gleitschirmfliegen?

Nein, wir sind zusammen gewechselt. Ihr seid zusammen gewechselt? Ja, das ist noch eine lustige Geschichte, weil ich mich tiefer ins Hanggliding eingearbeitet habe. Eine Sache, die ich gemacht habe, war, dass ich Teil des Support-Teams für den Dutch Open Wettbewerb wurde, der normalerweise zusammen mit britischen Piloten organisiert wurde, so ein Wettbewerb irgendwo in den Alpen, an dem britische und niederländische Piloten teilnahmen. Und ich war einer der Startbeauftragten. Das war, ich glaube, so um 2006 oder so. 2006, 2007. An manchen Tagen war ich ein Abholfahrer, an anderen Tagen war ich Startbeauftragter für den Wettbewerb, den Hanggliding-Wettbewerb. Und mein Vater kam mich besuchen, weil er mit meiner Mutter auf einem Campingausflug war. Und die Bedingungen zum Start waren nicht gerade gut.

Also hatten wir eine lange Pause. Und auf der anderen Seite des Berges, irgendwo in Italien, vielleicht Montecucco, flogen Gleitschirme. Wisst ihr, Gleitschirme waren bis zu diesem Zeitpunkt, nun ja, wir haben es nicht laut ausgesprochen, aber sie waren natürlich weit unterlegen.

Ja, ja, ja. Heißluftballons.

Ja, die waren so, ja, wir haben das wirklich – und mir ist fast peinlich, das zu sagen, aber vielleicht ist es gut, es laut auszusprechen, wisst ihr ja. Wir haben auf sie hinuntergeblickt. Die waren so langsam, es war gefährlich, weil sie einen Klapper haben könnten. Und wir hatten all diese – ich glaube, das war ziemlich weit verbreitet –

gehalten und wahrscheinlich ziemlich berechtigt

Glaube damals. Ja, einige ziemlich legitime und die meisten überhaupt nicht. Sozusagen schlecht informiert. Aber das war unsere Perspektive und wir dachten, lass uns mal diese Typen anschauen. Mal sehen, was die, was die da so treiben. Wir saßen da unten auf diesem Berg und sahen, wie sie ihren Schirm aufpumpten, ein paar Schritte machten und ihn dann wieder auf den Boden setzten. Und dann passierte es, es passierte ein paar Mal und wir waren völlig baff. Weil wir plötzlich merkten, dass man einen Gleitschirm nur startet, wenn er tatsächlich fliegt. Man hat eine Go-No-Go-Entscheidung, die man trifft, wenn man natürlich einen ordentlichen Start macht, die man trifft, wenn man die Kontrolle, die Autorität über den Gleitschirm hat.

Was so grundlegend anders war als das, was wir beim Hanggliding erlebt hatten – was eigentlich die Ursache für meinen Unfall war –, dass wir in diesem Moment einen neuen Respekt entwickelten. Wir sahen diese Leute starten, schöne Starts machen, durchschnittliche Starts und auch abgebrochene Starts, und das hat uns die Schönheit des Gleitschirmfliegens erst richtig bewusst gemacht. Und zu diesem Zeitpunkt sagten wir uns dann: Weißt du, lass uns das mal ausprobieren. Wenn das etwas ist, das wir all die Jahre nicht gesehen haben, dann waren wir vielleicht auch gegenüber anderen Aspekten des Sports blind. Und das war wahr. Wir haben das dann so parallel für drei, vier Jahre gemacht. Wir sind Hangglider geflogen und haben gelernt, den Gleitschirm zu fliegen. Und dann fiel der Wechsel zum Gleitschirmfliegen sehr natürlich.

Das lag hauptsächlich an zwei Dingen. Erstens der Sicherheitsaspekt. Denn zu diesem Zeitpunkt hatten wir schon 15 Jahre lang Gleitschirme geflogen. Nun, ich sollte für mich selbst sprechen, aber das Gleiche gilt auch für meinen Vater. Wir kamen zu der Überzeugung, dass Gleitschirmfliegen tatsächlich sicherer war als Hanggliding. Warum? Ist

liegt das an der Geschwindigkeit?

Nun, es geht um die Geschwindigkeit. Vielleicht ist das einfache Physik, weißt du? Willst du mit 70 km/h mit dem Kopf nach vorne fliegen? Oder willst du mit 35 km/h mit den Füßen nach vorne?

Jetzt warte mal kurz. „Wollen“ und „sollten“ sind zwei verschiedene Dinge. Für mich klingt es ziemlich sexy, wie ein Vogel liegend mit 70 km/h zu fliegen. Es

ist wahnsinnig sexy. Das Gefühl, das man mit einem Gleitschirm hat, wenn man sich keine Sorgen machen muss, wenn man nicht startet, nicht landet und nicht unter schwierigen Bedingungen ist, das ist der Hammer. Es kann ein kleines bisschen besser sein als auf einem Gleitschirm. Das ist meine Erfahrung damit. Das Gefühl, ein Vogel zu sein, in der Lage zu sein, einen echten Sturzflug ohne Spiralen zu machen, das ist ein großartiges Gefühl. Wenn man zusieht,

diese Typen machen auch das Ganze mit dem Bodeneffekt, wenn sie mit 100 km/h reinkommen, und dann einfach, oh Mann,

das sieht gut aus. Ich liebe das Gefühl, mit dem Schirm zu landen, so wie eine Punktlandung mit einem Gleitschirm. Das... da werde ich immer noch aufgeregt und glücklich. Das ist übrigens für viele Gleitschirmflieger eine stressige Sache, aber ich habe das Landen mit dem Gleitschirm immer geliebt. Also ja, es hat seine Schönheiten. Es hat definitiv seine schönen Seiten. Tu

Fliegt ihr eigentlich noch... Fliegt ihr noch mit dem Gleitschirm, du und dein Vater? Nein. War das nur eine Übergangsphase für ein paar Jahre? Wir hatten diese paar

Übergangsjahre, und dann haben wir unsere Gleitschirme verkauft und fliegen nur noch Gleitschirme. Aber ja, der Sicherheitsaspekt ist wie eine Sache der Kinetik, weißt du? Unfälle passieren leider. Ich glaube, man sollte alles tun, um sich so vorzubereiten, dass man die Chance auf Unfälle verringert und die Auswirkungen minimiert, wenn etwas Schlimmes passiert. Aber die grundlegende Physik reduziert sich auf... Auf den Boden mit 70 Kilometern pro Stunde mit dem Kopf zuerst zu prallen, oder im Durchschnitt 35, natürlich mit den Füßen voran. Die Chancen sind meiner Meinung nach einfach besser. Und ich weiß, dass es viele Leute geben wird, die mich darüber gerne debattieren würden, und das tun sie auch ständig, die Hängegleiter-Piloten. Aber hey, ich habe zu viele Unfälle gesehen.

Ja, das ist eine... ich denke, es ist mittlerweile schwierig, die Daten zu bereinigen, weil die Zahlen so verzerrt sind. Es ist echt hart. Ich meine, offensichtlich sieht Gleitschirmfliegen auf den ersten Blick viel gefährlicher aus, aber das liegt daran, dass viel mehr Leute es machen. Ich finde, es ist ziemlich knifflig, das alles abzugrenzen...

das. Wenn man sich die Statistiken ansieht, bin ich mir sicher, dass Gleitschirmfliegen im Durchschnitt weniger sicher ist, weil die Einstiegshürde beim Gleitschirmfliegen viel niedriger ist. Die Kosten sind geringer.

Es ist so einfach, einen Gleitschirm zu fliegen, aber so schwer, ihn gut zu fliegen.

Das ist etwas, das ich irgendwie... Ja, ja. Ich habe großen Respekt vor Hanggleiterpiloten. Das war nur eine persönliche Entscheidung. Nachdem ich viele Unfälle gesehen hatte, hauptsächlich beim Start mit dem Hanggleiter, war das der Sicherheitsaspekt, und dann kam der praktische Aspekt für uns. Weißt du, wenn du cross country fliegst – und ich rede nicht von einem Wettbewerb, sondern nur zum Spaß – wenn du mit einem Hanggleiter cross country fliegst, ist das so viel

Umständlich. Ja, da gibt es definitiv logistische Herausforderungen.

Und das ist das... Und dazu kommt noch, aber das haben wir später herausgefunden, man kann einen Hangglider nicht groundhandeln. Und was den gesamten Aspekt des Groundhandlings betrifft, ich bin auch ein großer Fan von Juni-Soaring mit dem Gleitschirm. Du weißt schon, mit den Füßen oder der Hand durch den Sand ziehen, das ist mit einem Gleitschirm einfach klasse zu machen. Du kannst einfach überall landen, an einem Hang landen, irgendwo oben auf einem Berg landen und dann ein komplettes Biwak aufschlagen. All das ist für Hanggleiterpiloten völlig unerreichbar. Ein Hike-and-Fly machen. Ja,

Ja. Der Hike-and-Fly-Aspekt ist... Er ist auch... Ich denke, das ist die neue Welle des Gleitschirmfliegens. Ich meine, das war etwas extrem Nischiges, als ich mit Biwaks angefangen habe. Und jetzt ist... ich meine, das ist die Nummer eins Frage, die ich bekomme, geht um Biwak-Ausrüstung und leichte Schirme und die X-Alps hat wirklich... Und dann all diese anderen Rennen, die... es gibt jetzt eine Million davon. Und es ist wirklich... es ist spannend. Es ist super spannend. Und du hast recht, das ist logistisch anspruchsvoller. Es gibt Gleitschirmpiloten, die sagen, sie könnten das machen. Und sie haben coole kleine Wagen entwickelt und leichteres Zeug. Das ist ziemlich schick. Aber ja, wenn man es auf den Punkt bringt, ist es einfach toll, alles in eine Tasche zu packen.

Ja.

Und ich liebe den Aspekt der Mobilität. Einfach überall abheben und landen zu können, das bereichert das Erlebnis so sehr, was für mich... es ist nicht nur das Fliegen. Es geht nicht nur darum, Distanzen zu überwinden. Es geht darum, Teil der Natur zu sein. Mich zu genießen, meine eigenen Grenzen auszutesten, Spaß allein und mit anderen zu haben. Und ja, der gesamte Lebensstil drumherum. Ja. Das macht den Übergang.

Ich habe dich gefragt, wie es für deinen Vater war, dich dazu zu bringen. Wie alt ist dein Vater eigentlich? Das ist eine gute Frage. Ich glaube, er ist gerade 64 geworden. Ja. Oh je. Er ist jung. Aber ich wollte eigentlich sagen, lass uns das mal umdrehen. Wie ist das für dich? Du fliegst seit 27 Jahren. Du hast alles gesehen. Du hast unterrichtet. Wir werden uns gleich mit deinem Projekt beschäftigen. Aber kein Problem. Du weißt auch, wie gefährlich das ist. Wie ist das für... ich meine, ich habe früher zugesehen, wie mein Vater mit Segeln angefangen hat, als er in etwa in deinem Alter war. Und seien wir mal ehrlich: Ältere Menschen lernen nicht so schnell. Und er macht das schon lange, also ist er wahrscheinlich okay. Aber wir sind zerbrechlicher.

Wir sind nicht mehr so... wir lernen Dinge mit zunehmendem Alter nicht mehr so gut. Wie ist es für dich, ihm jetzt zuzusehen? Machst du dir Sorgen um ihn oder ist das überhaupt nicht der Fall?

Ja. Manchmal. Manchmal mache ich mir Sorgen um ihn. Ja. Ja. Das Hauptding ist, dass wir uns sehr ähnlich sind, aber es gibt auch Unterschiede darin, wie wir an Dinge herangehen. Weißt du, er hat eine ziemlich binäre Herangehensweise an alles im Leben. Es ist entweder schrecklich oder fantastisch. Und ich bin eher so ein Typ für die Grauzonen, der versucht zu... Du siehst mich lachen. Ja. Und das hat dazu geführt, dass wir einige sehr, wie soll ich das sagen? Sehr interessante Gespräche geführt haben. Eine der Regeln, die wir haben, wenn wir zusammen fliegen: Wenn einer von uns denkt, dass die Bedingungen nicht zum Fliegen geeignet sind, entscheiden wir beide, nicht zu gehen.

Das ist eine kluge Einstellung.

Sozusagen ein Buddy-System. Und das hat uns vor vielen dummen Flugentscheidungen bewahrt. Eine unserer dümmsten Flugentscheidungen habe ich sogar in einem YouTube-Video thematisiert, als wir fast in eine riesige, zusammenlaufende Wolke gesogen wurden. An diesem Tag dachten wir beide, es wäre eine super Idee zu fliegen, was es absolut nicht war. Aber ja, ihn in seinem Element zu sehen – natürlich fliegt er schon lange. Er hat vor mir angefangen, hat also schon alles gesehen und erlebt, aber gleichzeitig nicht das T-Shirt bekommen. Wir haben diese Einstellung, dass wenn man denkt, man versteht das Fliegen, wenn man alles weiß, dann ist das genau der richtige Zeitpunkt, um aufzuhören zu fliegen.

Denn dann wirst du sehr unsicher für dich selbst und für andere. Wir wissen

genug zu wissen, was wir nicht wissen, was wir nicht können, und wir stoßen immer wieder an unsere eigenen Grenzen. In diesem Sinne sind wir ein Spiegelbild füreinander. Wir reflektieren das ständig, und manchmal sage ich ihm, dass du das oder das nicht tun solltest, weil es diesen oder jenen Grund gibt. Er macht das gegenüber mir genauso. Also, ja.

Wow, was das eine besondere Beziehung. Es klingt fast so, als hättet ihr so eine Mentor-Schüler-Dynamik, die in beide Richtungen geht. Das ist wirklich schön. Es ist schön, einen Ankerpunkt zu haben, oder?

Das ist es.

Das ist etwas, das ich mir wünschen würde, dass jeder hat. Natürlich braucht man dafür keinen Vater, keine Mutter, keine Geschwister oder was auch immer. Wenn man eine ordentliche, gleichberechtigte Beziehung zu einem anderen Piloten hat, am besten zu einem Kumpel, dann kann man das haben. Und wenn man diese Transparenz hat und bereit ist, der anderen Person zu sagen: Ich glaube, du machst das aus den falschen Gründen, dann führt man ein wirklich essentielles Gespräch, das dir letztendlich hilft, sicherer und mit mehr Spaß zu fliegen.

Ja, interessant. Erzähl mir mal von deiner Tätigkeit als Fluglehrer. Du hast das vor einer Weile angefangen. Kommst du aus der Gegend? Wo ist eigentlich deine Heimatbasis?

Nun, ich wohne in Amsterdam in den Niederlanden. Mein Unternehmen ist also auch hier. Aber ich betrachte die österreichischen Alpen als meine Heimatbasis. Ist das wegen der Nähe? Das liegt daran, dass ich dort fliegen gelernt habe und ich liebe es, dort zu fliegen. Die gesamte Alpenregion. Ich fliege nach Italien, in die Dolomiten. Ich bin oft in der Schweiz, in Österreich, in Frankreich geflogen, war in Marokko, in vielen Ländern auf der Welt. Aber die Alpen, das ist die überwältigende Mehrheit der Wochen, in denen ich geflogen bin, weil es dann natürlich zu einer Art Flugurlaub wird. Weißt du, man fährt für ein, zwei Wochen in die Alpen und das mehrmals im Jahr.

Ja, für mich fühlt es sich an wie ein Heimkommen, wenn ich dort bin. Und so ist es für die meisten niederländischen Piloten, die das Gebirgsfliegen mit einem Gleitschirm lernen – wir haben hier schließlich keine Berge. Ich glaube, unser höchster Berg ist etwa 60 Meter hoch. Also ja, wir setzen uns ins Auto und fahren in die Alpen. Das ist eine Fahrt für einen Tag. Wenn man ordentlich Gas gibt, schafft man es in zwei Tagen. Aber die meisten fahren an einem Tag und sind dann in den Alpen. Tolles Fliegen, tolle Leute. Ja, das fühlt sich für mich wie meine Heimatbasis an.

Und du, Boss, du hast ziemlich gute Dune Soaring-Skills.

da, oder?

In der Nähe von Amsterdam? Ja. Habe ich das richtig? Okay.

Ja, genau. Innerhalb von 20 Minuten bin ich am Strand, und wenn der Wind gut landeinwärts, also aus Nordwesten weht, können wir stundenlang Dune Soaring machen. Das ist natürlich das, was wir machen können. Kein Gebirgsfliegen in den Niederlanden, aber wir können Schleppfliegen. Also Winch-Fliegen, bodengestütztes Winch-Fliegen. Und wir können das Dune Soaring machen. Also ja, das ist klasse. Das war eine der Sachen, in die ich direkt nach meinen ersten Schritten im Gleitschirmfliegen eingestiegen bin. Ich habe in einer niederländischen Schule in den Alpen fliegen gelernt. Und nach ein paar Wochen Training habe ich auch angefangen, Dune Soaring zu lernen. Wofür es so kein offizielles Trainingsprogramm gab. Man findet einfach einen Piloten, der im Dune Soaring ein bisschen schlechter ist als man selbst, und schaut, was man daraus machen kann. Ja.

Findest du, dass Dünenfliegen eine gute Möglichkeit ist, um den Rost abzuschütteln, bevor du in die Alpen gehst? Oder wie gehst du damit um? Ich stelle mir vor, dass es ziemlich lange Zeiträume gibt, in denen man keine Thermikflüge bekommt, und in die Alpen im März zu gehen, kann ziemlich gewagt sein. Ja, wie gehst du damit um? Oder wie stellst du dir das vor, dass oft eine Gruppe von euch zusammen runterfährt und ihr wisst, ihr habt eine Woche oder zwei Wochen zusammen. Ich denke, das ist etwas, das viele Leute fordert. Du bist eben nicht wirklich wieder im Sattel und gehst im Frühling fliegen. Das ist gerade ein gutes Thema, weil es Frühling ist. Wir gehen in diese Saison hinein.

Das ist es auch, aber darauf kommen wir später noch zu sprechen. Das ist auch einer der Hauptgründe, warum ich mit meiner Firma angefangen habe, das zu tun, was ich jetzt mache, was ich dem Markt und den Piloten anbiete. Aber das passiert weltweit. Wie du sagst, wenn die Saison endet, vergehen ein paar Monate, bis die nächste beginnt. Und in dieser Flaute, ja, was kannst du machen? Du kannst Bücher lesen, du kannst Moyes schauen, du kannst vielleicht ein bisschen – in unserem Fall in Holland – ein bisschen Towing machen, obwohl es im Winter aufgrund der Windverhältnisse meistens seltener okay ist, zur Winde zu gehen. Und du könntest Dune Soaring machen, aber du weißt schon, um den Staub abzuwischen...

Webs an den Dünen als Vorbereitung auf die Berge – meiner Meinung nach sind diese Fähigkeiten so unterschiedlich. Weißt du, das, was man an den Dünen üben kann, sind hauptsächlich technische Fertigkeiten, wie zum Beispiel die Handhabung deines

Gleitschirm bei starkem Wind, einen Start machen, aber nachdem man das gemacht hat, was gibt es sonst noch? Man kann ein bisschen Kurven üben, die Besonderheiten des Dune Soaring, wie man die richtige Linie wählt, wie man hinter dem Gebäude vorbeikommt, wie man eine Lücke in einer Düne überquert, wie hoch ich fliegen kann, wie weit ich zurückgehen kann, wo das Auftriebsgebiet ist – all diese technischen Dinge, die haben meiner Erfahrung nach kaum Überschneidungen mit dem Gebirgsflug und dem Dune Soaring.

Was mir daran gefällt, ist der Aspekt des starken Windes, und man weiß dann, wie du schon sagtest, wie weit man zurück, wie weit nach oben, wo es gefährlich wird, wenn man zurückgeht und im Lee landet – das sind Dinge, die in den Bergen verdammt nützlich sind, weil man sich die Luft quasi visualisieren kann. Ich denke, viele Leute, die nicht viel Zeit in Szenarien mit starkem Wind verbringen, besonders an einem Ort wie den Dünen, wo es relativ sicher ist – ich meine, ich weiß, dass Unfälle überall passieren, aber Mann, da lernt man viel. Und ich nutze diese Art von Fähigkeit, wenn ich richtig in den Bergen bin, da habe ich solche Orte nicht, aber ich versuche immer, viel Zeit damit zu verbringen, besonders wenn ich für die X-OPS an solchen Orten trainiere, weil es wirklich auf eine Weise übertragen werden kann, in der man plötzlich eine Toplanding oder so landen muss und es okay ist, weil das Winde sind, mit denen ich schon mal zu tun hatte, ich verstehe, was sie machen, ich verstehe, wie der Rotor funktioniert.

Jeder Moment, in dem man sich etwas vorstellen kann, das unsichtbar ist, ist gut.

Ja, da hast du absolut recht, das Element des Umgangs mit starkem Wind hat eine große Überschneidung, ja, ganz sicher. Andererseits, wenn es darum geht, den Rotor und so etwas zu visualisieren, wenn wir Dünenfliegen, fliegen wir niemals, wirklich niemals hinter die Düne oder in den Rotor, also gibt es natürlich zwei Klassen von Piloten, wie wir immer sagen. Ja, Leute, die über die Düne geweht wurden, und Leute, die noch über die Düne geweht werden müssen, das sind die zwei Kategorien, die wir haben. Die hast du, die wirst du. Ja, und sobald dir das einmal passiert ist – und natürlich ist es mir auch schon passiert –, weißt du, wo du nicht hinmusst und wie du damit umgehst, das ist also etwas, das in deinem Kopf verankert ist. Und dann, ja, der Mehrwert beim Umgang mit hohen Windgeschwindigkeiten, vielleicht beim Umgang mit Seitenwind, was das für eine Kurve bedeutet, du weißt schon, wir haben sehr spezifische Vorfälle beim Dünenfliegen, das sind ganz andere Vorfälle als die, die wir beim Gebirgsfliegen sehen.

Leute, die ihren Gleitschirm beim Crosswind-Soaren in den Spin bringen, das ist eine der Hauptursachen für schwere Unfälle.

Geschwindigkeit. Das ist ein wichtiger Punkt. Ich denke, hier können Gleitschirmpiloten in den Bergen richtig in Schwierigkeiten geraten, weil sie diese niedrigen Bodengeschwindigkeiten bei hohen Luftgeschwindigkeiten gewohnt sind, aber niedrigen Bodengeschwindigkeiten aufgrund des Windes. Ja. Und plötzlich nehmen sie das dorthin mit, wo kaum Wind ist, und vergessen den Schirmdruck. Und wie du gesagt hast, dann kann man super leicht ins Trudeln oder in den Strömungsabriss geraten. Ja, das ist ein großer Punkt. Du hast gerade Visualisierung erwähnt. Das ist ein super Übergang zu VR. Erzähl mir von deinem Projekt, denn das ist etwas, das ich gerade lerne und immer mehr zu üben versuche. Ich habe vor Kurzem sogar einen Podcast nur über die Visualisierungspraxis gemacht.

Ja, das war eigentlich ein super Punkt. Ich denke, es ist wichtig für uns als Community, mehr Zeit damit zu verbringen. Mitch Riley war der Erste, der mich dazu wirklich intensiv nachdenken lassen hat. Ich glaube, wir können wahnsinnig viel daraus lernen. Ich denke – und du kannst mich bestätigen, ob ich recht habe oder nicht –, ich denke, die Wissenschaft hat bewiesen, dass es beim Lernen fast dasselbe ist. Visualisieren ist verdammt nah dran an der eigentlichen Ausführung. Unser Gehirn kennt den Unterschied nicht.

Das ist absolut richtig. Das ist die Physiologie dahinter. Für unser Gehirn macht es keinen Unterschied. Wenn du tatsächlich über eine Mauer springst oder dir vorstellst, wie du über eine Mauer springst – und es gibt immer noch so viele Leute da draußen, die denken: „Stell dir einfach vor, wie ich über eine Mauer springe. Okay, jetzt muss ich das im echten Leben nicht mehr tun.“ Das ist natürlich nicht der Fall. Aber es hilft dir, Selbstvertrauen aufzubauen. Es hilft dir, deinen Muskeln tatsächlich zum richtigen Zeitpunkt die Impulse zu geben, wenn du es im echten Leben tust. Das ist etwas, an das ich fest glaube. Wissenschaft – es ist immer schön zu behaupten, die Wissenschaft sage etwas, aber

Es gibt viel Wissenschaft, die besagt, dass es so funktioniert. Da stimme ich dir voll und ganz zu, und ich habe das in der Praxis schon oft gesehen. Und natürlich ist es auch kein Zufall, dass alle Profisportler in jeder Sportart viel Visualisierung betreiben. Ja. Weil es funktioniert.

Ja, das kam immer wieder auf. Ich habe in Vorbereitung auf dieses Jahr viele Bücher über Sportpsychologie und Training gelesen, nichts Spezifisches zum Gleitschirmfliegen, aber das ist egal. Egal ob Basketball, Football oder Baseball, es spielt keine Rolle, was man macht. Die Besten von den Besten erzählen alle davon, wie viel sie im Geist trainieren. Ich weiß also buchstäblich nichts über Virtual Reality. Ich habe die Brille noch nie aufgesetzt. Ich fordere dich heraus, zu erklären, was du genau tust, um diese Visualisierungslücke zu füllen. Und es ist ziemlich spannend.

Das Interessante ist, Gavin, dass es viele Leute gibt, die schon einmal eine Virtual-Reality-Erfahrung gemacht haben und deshalb glauben zu wissen, was Virtual Reality ist und was sie für sie leisten kann. Diese Gruppe ist eigentlich schwieriger anzusprechen als ein anspruchsvolles Publikum wie du. Also werde ich versuchen, dir das zu erklären. Ich werde das natürlich im Hinterkopf behalten. Wir haben über das Hanggliding gesprochen und zu der Zeit war ich noch in dem, was man als High School bezeichnen würde. Und ich dachte mir, ich bin kurz vor dem Ende der High School. Ich liebe es, meinen Hänger zu fliegen, also sollte ich Pilot werden. Zu diesem Zeitpunkt schien mir das sehr logisch. Wenn das Fliegen eines Hanggliders Spaß macht, dann macht das Fliegen von Jumbojets auch Spaß.

Also habe ich mich für deren Ausbildungsprogramm, die KLM Flight Academy, beworben und wurde angenommen. Ich habe etwa ein Jahr lang die Theorie, also den Bodenunterricht, absolviert. Danach bin ich nach Fort Pierce in Florida für die praktische Ausbildung gezogen. Während dieses Ausbildungsprogramms hatte ich viel mit Simulatoren zu tun, was in der kommerziellen Luftfahrt seit Jahrzehnten normal ist. In der Militärluftfahrt nutzen sie Simulatoren, um euch für Grundmanöver auszubilden. Sie nutzen Simulatoren, um sicherzustellen, dass ihr das Niveau erreicht, das wir als Typzertifizierung bezeichnen – also das Erlernen eines bestimmten neuen Flugzeugs. Wenn ihr alle sechs Monate eure Kompetenzprüfungen macht, erledigt ihr das in einem Simulator.

Warum? Weil das Visualisieren oder das tatsächliche Nachstellen einer Situation und das anschließende Bewältigen genau so gut ist wie das Original. Als ich vor 10 Jahren anfing, Gleitschirmfliegen zu unterrichten, dachte ich: Warum können wir als Gleitschirmpiloten nicht so fliegen, wie es in der kommerziellen Luftfahrt gemacht wird? Warum gibt es dafür keine Simulatoren? Ich habe mich umgehört und unterschiedliche Antworten bekommen, aber sie waren alle in der Art von: Hast du eine Ahnung, wie teuer so ein Simulator wäre? Und nein, Fliegen ist etwas, das man, Gleitschirmfliegen ist etwas, das man nur wirklich, nur wenn man hier draußen in der Luft ist, lernen kann. Und ich habe das alles nicht geglaubt. Ich denke, es gab einfach bisher niemanden, der alle Puzzleteile zusammengefügt und etwas geschaffen hat, das

nutzbar und das heißt, etwas, das das Potenzial hat, von einem weltweiten Publikum angenommen zu werden. Das ist das, was ich mir vorstellte, aber ich bin kein Supertechniker. Vor etwa acht Jahren begann ich, einen Lehrplan und Trainingspläne zu schreiben: Wenn ich diesen Simulator hätte, was sollte er können, wie sollte er funktionieren und wie würde ich damit unterrichten? Daraus habe ich ein paar Hardwareanforderungen destilliert und angefangen, nach jemandem zu suchen, der mir helfen könnte, diesen Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Aber was ich nicht konnte, war zum Beispiel die aerodynamischen Modelle eines Gleitschirms zu erstellen. Ich konnte einen Teil des Hardware-Designs übernehmen, aber für die anderen Teile habe ich einfach nach jemandem gesucht. Also habe ich auf jeder Veranstaltung, auf der ich war, selbst wenn sie gar nichts mit Gleitschirmfliegen zu tun hatten, den Leuten von meinem Traum erzählt.

Ich habe ihnen erzählt, dass ich jemanden mit spezifischem Wissen im Simulatorbau suche, der mir beim Bau eines Gleitschirm-Simulators helfen kann. Ein Typ sagte mir: Ja, mein Bruder ist ein professioneller Simulatordesigner und er fängt auch gerade mit dem Gleitschirmfliegen an. Vielleicht solltest du ihn mal treffen. Und in den letzten zwei Jahren war er mein Geschäftspartner. Sein Name ist Hans Joren. Ich habe ihn auch in einem meiner Videos erwähnt, in dem ich den Simulator vorgestellt habe. Er ist sozusagen das technische Gehirn dahinter, wie dieser Simulator funktioniert und warum er so realistisch auf die Eingaben des Piloten und auf die Bedingungen reagiert, die wir damit simulieren. So wie er es jetzt tut. Also, was der Simulator eigentlich ist, ist eine computergenerierte Umgebung.

Visuell ist es also dasselbe, als säße man in seinem Cockpit, schätze ich. Eigentlich,

Ja. Es ist genau dasselbe. Natürlich ist der Unterschied, dass es ein computergeneriertes Bild ist, es hat also nicht die exakt gleiche Detailtiefe wie die reale Welt. Es ist nicht so, dass es ununterscheidbar von der Realität ist, aber es muss es auch nicht sein.

Alles klar. Verstehe.

Das muss es nicht sein.

Hast du Bremsgriffe und das ganze Drumherum? Ja. Du fliegst einen Gleitschirm.

Ja. Das ist das, was wir nachgebaut haben. Wir haben also ein Setup mit einem H-förmigen Rahmen, an dem Tragegurte und Bremsgriffe hängen. Und diese Bremsgriffe sind genau wie der gesamte Rahmen mit Sensoren verbunden. So kannst du den Gleitschirm im Simulator genauso steuern, wie du einen echten Gleitschirm steuern würdest. Das heißt, durch Gewichtsverlagerung und durch deine Bremseingabe. Dann haben wir natürlich noch das Geschwindigkeitssystem. Also...

da sitzen die Leute und bewegen sich rum? Ja. Ja, das ist hysterisch.

Ja. Du solltest dir mein Video auf dem YouTube-Kanal ansehen. Da gibt es Aufnahmen von Leuten, die darin fliegen, und es ist wahnsinnig. Es ist wirklich wahnsinnig. Wir arbeiten jetzt seit zwei Jahren daran, und als wir den ersten geschlossenen Alpha-Test mit einer Gruppe von Piloten unter NDA durchführten, waren sie begeistert. Sie waren erstaunt darüber, dass sie sich innerhalb weniger Minuten so fühlten, als würden sie tatsächlich einen Gleitschirm fliegen. Und natürlich gab es noch viel Feintuning zu erledigen. Es ist ein weiter Weg, was wir mit Technologie erreichen können. Eine der Hauptmerkmale, die Gleitschirmfliegen von anderen Luftsportarten oder der allgemeinen Luftfahrt unterscheiden, ist, dass man völlig ungeschützt den Elementen ausgesetzt ist und Dinge wie die Schätzung von Höhe, Entfernung und Geschwindigkeit, wenn man versucht, eine ordentliche Landung hinzubekommen.

Das ist sehr wichtig. Für jemanden, der ein Flugzeug aus der allgemeinen Luftfahrt fliegt, sind diese Faktoren eigentlich noch viel wichtiger. Wir haben den Simulator also wirklich darauf zugeschnitten. Zum Beispiel verschiedene Arten von Bäumen und Häusern simuliert. Wir haben ein paar Landeplätze aus den Alpen nachgebaut, nur um uns selbst herauszufordern. Können wir im Simulator eine eins zu eins Kopie von zum Beispiel Greifenburg erstellen, einem bekannten Landeplatz in der Nähe des Weissensees, einem bekannten Fluggebiet in Österreich? Das Feld, auf dem ich tatsächlich mit der niederländischen Schule Airtime fliegen gelernt habe. Ich dachte mir, lass uns das so detailgetreu wie möglich nachbauen und sehen, was passiert, wenn wir Leute im Simulator landen lassen.

Einer der ersten Piloten, die ich auf diesem Flugplatz fliegen ließ, war tatsächlich mein Vater. Ich wusste, dass er berüchtigt schlecht dort gelandet ist, wenn der Wind etwas seitlich, stark und böig war. Weil er immer im Maisfeld neben dem Flugplatz landete. Also dachte ich mir, lass uns diese Bedingungen im Simulator nachstellen. Ihn nichts sagen, außer dass das die Bedingungen sind. Ihn in eine Position bringen, in der er sein komplettes U-förmiges Flugmuster fliegen kann, und einfach mal schauen, was passiert. Und ich schwöre, er ist im Maisfeld neben der Landebahn gelandet. Und er hat mich angeschrien: „Das ist immer das, was mir im echten Leben passiert, wenn ich hier unter diesen Bedingungen fliege.“ Ich sagte: „Ja.“

Und jetzt haben wir einen präzisen Simulator. Im Kern geht es darum, wie Menschen lernen. Im Allgemeinen sieht man das in seiner reinsten Form, wenn man einem vierjährigen Kind zusieht. Ich habe auch kleine Kinder, vier und sechs Jahre alt. Wenn man sieht, wie kleine Kinder etwas lernen, probieren sie etwas aus. Und dann gibt es ein bestimmtes Ergebnis. Dann probieren sie etwas anderes aus. Und dann gibt es meistens ein ganz anderes Ergebnis. Und dann bauen sie, rein mental gesehen, diese Beziehung zwischen Ursache und Wirkung auf. Handlung und Resultat. Und das ist eine großartige Art zu lernen. Wir haben darum herum all Arten von interessanten Konzepten aufgebaut. Älterwerden mit Erfahrung und so weiter.

Aber im Grunde geht es immer noch darum, was du tust und welche Auswirkungen das auf das Endergebnis haben. Beim Gleitschirmfliegen ist das etwas, das berüchtigt schwierig ist. Denn wenn jemand zum Beispiel lernt, wie man einen Gleitschirm fliegt, wie man ein ordentliches U-förmiges Landeanflugmuster macht und auf einer Stelle landet, bekommt man Anweisungen über Funk. Du bist am Boden, dein Instruktor nimmt dich auseinander und gibt dir noch ein paar Tipps. Vielleicht sagt er: Gavin, du solltest beim nächsten Mal eine zusätzliche Kurve machen, eine zusätzliche Schleife, weil du viel zu hoch warst. Wenn ich mir nun eine Situation ansehe, die für die meisten Fluggebiete weltweit gilt: Wenn alles super glatt und super schnell läuft, dauert es mindestens anderthalb Stunden, bis du bereit für deine nächste Landung bist.

An diesem Tag. Wenn du an diesem Tag überhaupt zwei Flüge machst. Weil du deinen Gleitschirm nach diesem Feedback vom Instruktor einpacken musst. Vielleicht musst du auf den Van und die anderen Schüler warten. Du musst den Berg hochfahren oder mit der Seilbahn oder wie auch immer fahren. Du musst deinen Gleitschirm auspacken, du musst in der Schlange zum Start warten. Vielleicht musst du auf das Wetter warten. Und dann, sagen wir, ist anderthalb Stunden später wieder alles bereit für die Landung. Die Bedingungen werden nie dieselben sein wie vor anderthalb Stunden. Aber dein Instruktor hat dir gesagt: „Nun, du solltest diese zusätzliche Kurve machen.“ Ist das zu diesem Zeitpunkt eine gute Entscheidung? Vielleicht solltest du diese zusätzliche Kurve nicht machen. Vielleicht hast du die zusätzliche Kurve vor fünf Minuten gemacht, weil du andere Übungen gemacht hast. Was ich damit sagen will, ist, dass die Beziehung zwischen dem, was ein Pilot tut oder nicht tut, und dem Ergebnis in diesem Beispiel der Landung sehr vage ist.

Es gibt viele Dinge, die das Ergebnis eines Fluges beeinflussen, außer dem, was der Pilot tut. Selbst wenn der Pilot alle Anweisungen wortwörtlich befolgen könnte – das, was es so schwierig macht, eine solche Fertigkeit zu erlernen, und das Gleiche gilt für Thermik, Segelfliegen oder was auch immer, ist, dass es einen anderen Wind geben kann. Jeder Flug ist

völlig anders.

Ja, jeder Flug ist völlig anders. Und natürlich ist das auch der Charme und die Schönheit des Fliegens. Das ist etwas, das ich auch schätze. Aber rein aus didaktischer Sicht – wenn es darum geht, Neues zu lernen, neue Fähigkeiten zu erwerben oder bestehendeskills auf dem neuesten Stand zu halten – ist das eigentlich eine sehr schlechte Sache. Was Simulatoren im Allgemeinen und unserer im Speziellen können, ist, dass wir Sie als Schüler immer wieder in exakt dieselben Bedingungen bringen können. Und wenn Sie bemerken, dass Sie auf dem Downwind zu hoch angefangen haben, kann ich den Schüler dann fragen: „Was würdest du beim nächsten Mal machen?“

Ja, vielleicht sollte ich noch eine extra Runde in meinem Positionierungsbereich fliegen. Okay, dann spulen wir einfach zurück. Dann spulen wir zurück und setzen den Schüler wieder an den Anfang des Verkehrsmusters. Okay, mach eine extra Runde und schau, was passiert. Oh nein, jetzt bin ich viel zu tief, weil ich so 30 bis 40 Meter zu viel verloren habe. Okay, eine extra Runde zu fliegen war also nicht die richtige Entscheidung. Wie kannst du das sonst noch lösen? Ja, vielleicht sollte ich diese extra Runde nicht fliegen und stattdessen meine Downwind-Phase ein bisschen verlängern. Gut, probier es mal aus und schau, was passiert. Hey, jetzt habe ich eine Spot-Landung gemacht. Okay.

Wow, man, du kannst die Zeit, die man braucht, also, du musst es nicht einpacken, in den Van steigen und zum Gipfel fahren, du weißt schon, du kannst einfach ein bisschen zurückspulen und sagen: Lass uns das nochmal machen. Ja. Das ist Wahnsinn.

Das ist das Schöne daran, und übrigens, das habe ich nicht erfunden. Das ist typisch für Simulator-Anweisungen. Ja, wir haben extra einen für Gleitschirmfliegen und Paramotorgleiten gebaut, in dem wir das machen, und wir haben unsere Lehrmethoden darauf zugeschnitten. Natürlich ist das auch das Schöne am Gleitschirmfliegen – in der Natur zu sein, in diesen Prozess involviert zu sein. Ich will davon nichts absprechen, aber rein aus Lernperspektive ist das Wetter und der ganze Aufwand darum der riesige limitierende Faktor beim Gleitschirmfliegen. Und dann gibt es den dritten Fokuspunkt. Ich habe das bei hunderten Schülern gesehen. Sie stehen kurz vor der Lizenz. Sie sind auf dem Niveau, auf dem sie eine Lizenz erhalten können, um ohne Instruktor zu fliegen, aber normalerweise ist das Problem für sie immer noch eine ordentliche Landung.

das Anflugmuster und das Üben unter verschiedenen Bedingungen. Und wenn man einfach mal hineinzoomen kann, nicht nur auf die Landung, sondern darauf, woran dieser spezifische Pilot arbeiten muss, denn das können unterschiedliche Dinge sein. Mir ist aufgefallen, ich unterrichte jetzt seit etwas über einem halben Jahr mit dem Simulator, und was mir aufgefallen ist, ist, dass zum Beispiel das Schauen, die Blicktechnik, tatsächlich sehr wichtig ist. Wenn man vorwärts fliegt, bewegt man sich bei Windstille mit etwa 36 Kilometern pro Stunde gegenüber dem Boden vorwärts. Das bedeutet, wenn man ein paar Sekunden nicht geschaut hat, ist man schon Dutzende Meter weiter auf der Strecke. Wenn man also mit Rückenwind fliegt, muss man auf die Fläche schauen, auf der man landen will, also auf den Punkt, den man anpeilen möchte. Und das ist etwas, das wir im Simulator bis ins Detail trainieren können.

Bei manchen Leuten ist es diese Blicktechnik. Sie schauen einfach nur ständig dorthin, wo sie gerade hinfliegen. Sie drehen den Kopf kaum. Das sehe ich oft passieren. Aber auch die Kombination aus dem Einlehnen in die Kurve und der richtigen Bremskraft. Bei manchen ist es genau das. Bei anderen ist es die Entscheidungsfindung. Selbst wenn wir die Bedingungen hochschrauben, den Wind böiger machen, die Richtung variieren lassen, ihn aus einem suboptimalen Winkel kommen lassen oder Hindernisse einbauen – man sieht Leute, die aus der Perspektive eines erfahrenen Piloten wirklich dumme Entscheidungen treffen. Aber das liegt nur daran, dass ihr Gehirn das alles nicht verarbeiten kann.

Ja, klar. Du hast die Komplexität erhöht, was in ... normal ist.

beim Lernen. Und wenn man das macht, wenn man wirklich draußen fliegt, gibt es nur diesen einen Moment, in dem man einen Versuch unter diesen spezifischen Bedingungen hat und der nie wieder kommt. Wenn du also mit deinem Instruktor darüber sprichst, habe ich als Instruktor selbst beobachtet, dass ich meine Schüler frage – na ja, ich frage es nicht genau so, aber ich denke mir –, warum bist du fast in diesen Baum geflogen? Weißt du, wenn es jemand ist, der erst fünf Flüge hinter sich hat, ist das meine Verantwortung. Es ist übrigens immer meine Verantwortung. Aber wenn es jemand ist, der kurz davor ist, ein selbstständiger Pilot zu werden, gibst du ihnen als Instruktor viel mehr Spielraum für Fehler. Und du greifst nur ein, wenn die Sicherheit gefährdet ist. Damit sie diese Lektionen lernen. Und was ich ständig sehe passieren – und ich tue es unbewusst, vielleicht unterbewusst –, ist, dass sie Ausreden finden.

Ich frage sie: Warum bist du da fast in den Baum geflogen? Oder warum hat diese Spot-Landung nicht geklappt? Warum hattest du einen Überschuss von 100 Metern? Und sie kommen mit allen möglichen Gründen um die Ecke. Ja, der Wind hat sich ein bisschen gedreht. Da war dieser Pilot, der mich überholt hat, den ich nicht erwartet habe. Ich bin auf meiner Basisrunde in starke Sinkluft geraten oder es gab Aufwind. Das ist mir auch schon im Simulator passiert. Also habe ich sie gefragt: Warum hast du diese Landung nicht gehalten? Und sie haben diese Gründe geliefert. Und ich sage ihnen: Komm mal zur Instruktorstation. Und ich zeige ihnen meinen Monitor. Und ich sage: Schau dir dein exaktes Tracklog an, denn wir können es Sekunde für Sekunde zurückspulen. Du kannst die exakten Windbedingungen sehen.

Man kann sehen, was wo und wann war. Es gibt jetzt keinen böigen Wind. Der Wind ist laminar. Es gibt kein Absinken. Es gibt keine Thermik. Das war alles nur du. Ich nenne es deshalb auch den Ego-Destruktor. Du bist also wirklich

den Leuten beizubringen, Verantwortung für ihren Standort und ihre eigenen Fähigkeiten zu übernehmen.

Ja, aber nicht, weil ich finde, dass sie Arschlöcher sind. Nein, nein, nein.

Aber man kann sagen: Nein, das war eigentlich schlechtes Fliegen. Das war nicht bedingt. Ja, das war

schlechtes Fliegen. Und das ist etwas, worauf Fluglehrer auf der ganzen Welt stoßen, weil es immer dieses Unbekannte gibt. Als Fluglehrer weißt du, dass es keine sinkende oder aufsteigende Luft oder was auch immer gab. Aber wenn der Schüler überzeugt ist, dass es das gab, ist die Diskussion für ihn beendet.

Ja, ja, ja. Tja, genau deshalb. Es lag nicht an mir. Das

war der Grund. Und ja, vielleicht hätte ich etwas früher abbiegen oder das hier machen sollen. Aber

da fehlt das nötige Verantwortungsbewusstsein, und das schränkt das Lernpotenzial des Schülers ein. Im Simulator drehen wir das um. Wir versuchen buchstäblich, dein Gehirn mit aufeinanderfolgenden Entscheidungen zu grillen und dir zu helfen, die Auswirkungen deines Handelns auf den Ausgang deines Fluges zu sehen. Ich habe jetzt schon eine Weile über die Landung gesprochen, aber das Gleiche gilt für das Thermiken. Wenn ich übe, wenn ich Leuten das Thermiken im Simulator beibringe, werden viele Piloten, wenn wir den Wind hochdrehen, vom Wind aus der Thermik geweht. Und die erste Reaktion ist, wie im echten Leben, die Thermik sei plötzlich verschwunden. Nein, Alter. Du wurdest gerade nur aus der Thermik geweht.

Und wenn man das beim echten Fliegen nicht kann, ist es sehr schwierig, wirklich eine Verbindung zum Gehirn des Schülers herzustellen, weil es immer diese inneren Überzeugungen gibt, die ihnen ständig einflüstern: Nein, das ist auch passiert. Und es lag nicht alles an mir. Sogar die Schüler, die sehr eifrig lernen, sich weiterentwickeln und das Beste daraus herausholen wollen, haben ihre eigenen Überzeugungen darüber, was gerade passiert ist. Und wir können das alles einfach wegnehmen und daraus eine sehr reine Erfahrung machen, in der eine Eins-zu-eins-Beziehung zwischen dem, was der Pilot tut, und dem Ergebnis besteht.

Ja, das ist faszinierend. Erklär mir das mal. Ich bin im Simulator. Ich komme zur Landung und du kannst einfach den Seitenwind hochdrehen. Bumm. Wie nehme ich das wahr? Ich kann es an der Bewegung des Gleitschirms merken. Ich habe ein Cockpit mit einigen Instrumenten. Denn ich fühle es nicht so, wie man es normalerweise irgendwie spüren würde.

Das stimmt. Der Simulator, den wir derzeit im Einsatz haben, ist ein Eingabegerät. Er überträgt also das, was der Pilot tut, an den Simulator, und dann reagiert der Schirm im Simulator darauf. Natürlich passiert das alles augenblicklich, aber das ist die sequentielle Abfolge dessen, was geschieht.

Wenn du dich nach rechts lehnst, beginnt der Gleitschirm nach rechts zu gehen. Und wenn du bremst, hat das auch Auswirkungen auf den Schirm. Und das Feedback, das wir an den Bremsleinen haben – normalerweise, wenn der Wind über deinen Schirm strömt, kannst du das in den Bremsleinen spüren. Du kannst es natürlich auch im Gurtzeug spüren. Das haben wir noch nicht. Der Bremsdruck, den du jetzt spürst, wird also einfach durch Gummibänder verursacht, gegen die du ziehst. Mehr Druck hier unten liegt also nicht an einem aerodynamischen Prinzip, sondern nur daran, dass das Gummiband mehr Spannung hat. Aber bei der nächsten Version des Simulators, von der wir bereits eine Prototypversion im Betrieb haben, gibt es keine Gummibänder, sondern Servomotoren, die die Bewegung des Schirms auf die Bremsen des Piloten übertragen.

Ich habe also darin geübt. Wir sind damit Spiralen geflogen. Wir können bis auf etwa 7 G's kommen. Und man spürt diese Motoren richtig, wie sie deine Hände nach oben ziehen, aber du willst sie unten halten. Man spürt das wirklich. Es ist klasse. Und das fügt noch eine Ebene an

Immersion. Aber

Es ist für die meisten Übungen nicht unbedingt notwendig. Du hast mich also gefragt, wie das abläuft. Du hast ein simuliertes Instrument. Du hast ein simuliertes oder du verwendest ein Syrite-Instrument dafür. Und wir haben ein simuliertes Syrite CisNav. Wir haben eine kleine Kooperation mit diesen Leuten. Wir haben ein Syrite CisNav, auf dem du deine Grundgeschwindigkeit sehen kannst. Du kannst deine magnetische Kursrichtung sehen. Du kannst deine Sink- oder Steigrate und deine Höhe sehen. Und natürlich siehst du die Landschaft bewegen. Du hast also den Perspektivenwechsel. Es gibt einen Ventilator, der Luft gegen dich bläst, um das Gefühl von Flug und Orientierung zu vermitteln. In unserer nächsten Version nennen wir das einen aktiven Ventilator. Der Ventilator wird also auch durch die Fluggeschwindigkeit gesteuert, mit der du fliegst.

Wenn du also so Delfinbewegungen machst, fühlt sich das gut an.

Wow.

Wenn man also einen X-OPS-Piloten in dein System setzt, jemanden, der seit 20 Jahren fliegt und unzählige Wettkämpfe bestritten hat, im Vergleich zu einem P2 mit 25 Stunden – wird der X-OPS-Pilot dann einfach in dein System kommen und alles pulverisieren? Mit anderen Worten, kann man aufgrund der Vorgeschichte sagen: Okay, die werden einfach viel natürlicher sein? Das merkt man einfach. Absolut. Okay, es ist also sehr relativ zur realen Welt.

Absolut, ja. Oh wow. Wir haben mittlerweile hunderte Piloten durchlaufen lassen und der allgemeine Konsens ist, dass es extrem realistisch ist, sowohl in der Optik als auch vor allem im Gefühl und in der Reaktion. Ich hatte Piloten aus dieser ersten Gruppe, von der du gesprochen hast – wirklich extrem erfahrene Leute –, die es geflogen sind und einfach nur geschrien haben: „Ich fliege, ich fliege, was passiert da?“ Es ist wie echtes Fliegen. Wow. Ja. Da ist nicht nur viel Potenzial drin, sondern die Dinge, die die Leute lernen, können sie im Eins-zu-eins in die Praxis umsetzen, wenn sie dann wirklich fliegen gehen. Ich habe unser Geschäftsmodell darauf angepasst und wir sind jetzt tatsächlich die erste und, soweit ich weiß, einzige Gleitschirmfliegen-Trainingsanlage auf der Welt, die eine Ergebnisgarantie anbietet.

Ich sage meinen Schülern: Wenn ihr wissen wollt, wie man lernt, die Thermik besser zu nutzen, kauft unser Thermalink-Paket. Es sind normalerweise drei Einheiten à eine Stunde, weil wir ganz gezielt auf das eingehen können, was dieser Pilot lernen muss, um die Thermik besser zu nutzen. Für euch wird das etwas anderes sein als für den nächsten Typen. Im Durchschnitt brauchen die Leute drei Einheiten, um das Niveau zu erreichen, auf dem sie eine Thermik unter verschiedenen Bedingungen, verschiedenen Windarten und Höhen, mit denen sie umgehen können, kreisen können. In der Nähe des Berges macht man Achten und dann wechselt man plötzlich zum Kreisen. Alle diese Fähigkeiten werdet ihr am Ende dieses Trainingsprogramms garantiert beherrschen. Und wenn nicht, bekommt ihr zusätzliche Einheiten kostenlos dazu. Ihr kauft also nicht die

Du kaufst nicht die Erfahrung, du kaufst das Ergebnis.

Es ist nicht, es klingt also eher nach Technik, nicht so sehr nach Strategie. Ist das richtig?

Ja, wenn wir es in drei Ebenen unterteilen wie Technik, Taktik und Strategie, dann liegt es auf der Ebene von Taktik und Technik. Ich hatte einen sehr erfahrenen cross country Piloten darin fliegen und er sagte: „Tja, mir fehlt wirklich das Feedback meines Gleitschirms.“ Er fing an, durch das Einziehen der Bremse zu steuern, um den äußeren Teil seines Schirms zu brechen, um flacher zu drehen. Das ist etwas, das wir in einem Simulator noch nicht leisten können. Wenn du deine Hand also vertikal nach oben oder unten oder nach innen bewegst, macht das keinen Unterschied für die Menge des Schirms, die du ablenkst. Solche subtilen Unterschiede sind natürlich für Leute am oberen Ende des Spektrums wichtig, die obersten 1 % der Piloten. Zu diesem Zeitpunkt ist der Simulator für die obersten 1 % der Piloten, zu denen du offensichtlich gehörst, natürlich nicht so interessant, weil die Dinge, die du trainieren willst,

...können wir noch nicht simulieren. Ich targeting 80 % der weltweiten Pilotenpopulation, vielleicht noch etwas von den 15 % darüber, aber ich richte den Simulator nicht auf die obersten 5 % aus, denn wenn man so gut ist, denke ich, profitiert man am meisten vom echten Fliegen.

Chef, erzähl mir mal von deiner Firma Flight Coach, darüber haben wir noch nicht gesprochen.

Ich freue mich sehr, dass du mich das fragst, denn das ist die Hauptfrage, die mich Schulbesitzer zur Anwendbarkeit und Nützlichkeit des Simulatortrainings in der Praxis stellen. Wir sind erst seit Anfang August letzten Jahres in Betrieb, daher habe ich nicht einen Haufen Excel-Tabellen, die ich dir zeigen könnte. Was ich mit dir teilen kann, sind die tollen Geschichten und das Feedback, das ich von all den Schülern bekomme, die im Simulator geflogen sind und dann wieder draußen geflogen sind – also „echt“ geflogen, wie wir es nennen –, um das, was sie im Simulator gelernt haben, in die Praxis umzusetzen. Und die Geschichte, die mir jeder erzählt, ist identisch: Es hilft enorm. Ein praktisches Beispiel dafür ist ein Schüler, der mit einer Frage zu mir kam. Er sagte: „Chef, wenn ich versuche zu gleiten, kann ich nicht länger als maximal 30 Sekunden oder eine Minute fliegen, weil ich ständig Panik bekomme.“

Wenn ich versuche, eine Kurve zu fliegen, verlasse ich das Auftriebsgebiet. Und ich habe auch große Angst, umgeblasen zu werden. Wie löse ich das? Ich habe nämlich tagelang am Strand geübt, sogar unter Aufsicht eines Instructors, aber es will einfach nicht in meinem Kopf ankommen. Also haben wir ein Trainingspaket über ein paar Stunden mit Ergebnisgarantie gemacht, und schon nach der zweiten Session machte er riesige Fortschritte. Wir haben die Sachen immer wieder geübt, zurückgespult, den Wind geändert, die Bedingungen angepasst, seine Koordination in der Kurve verbessert und die ideale Linie gesucht. Und ein paar Tage später, am Abend, bekam ich einen Anruf von einer Nummer, die ich nicht kannte. Und sobald ich abhob, fing jemand an, mich mit einer sehr glücklichen, hektischen Stimme anzuschreien und zu sagen: Ja, ich hab's endlich geschafft!

Ich bin gerade gelandet. Ich bin über zwei Stunden geflogen. Und dann habe ich ihn gefragt: Jos, bist du das? Und er sagte: Ja, ja. Oh, Entschuldigung. Ich war so im Moment versunken. Aber ja, das Training hat mir geholfen, tatsächlich zu fliegen, und ich habe gerade meinen ersten richtigen Segelflug gemacht. Nun, ich habe mich für ihn gefreut, aber ich freue mich auch sehr darüber als eines der vielen Beispiele dafür, was der Simulator zum praktischen Fliegen beitragen kann. Das ist die ganze Idee: den Leuten zu helfen, herauszufinden, was sie zu diesem Zeitpunkt lernen müssen, sich wirklich darauf zu konzentrieren und daran zu arbeiten, um es als Baustein im Gehirn zu verankern, mit dem man dann weiterarbeiten kann. Für das nächste Mal, wenn du fliegst,

dein Gehirn erkennt die Situation und denkt sich: Oh, ich habe gelernt, damit umzugehen. Es ist also wirklich ein riesiger Booster, ein gewaltiger Beschleuniger für das Fliegen. Das ist die ganze Idee. Das ist der Mehrwert. Und ich habe noch viele weitere Geschichten wie diese über Thermik, Landungen, Notlandungen und Manöver. Das Feedback ist gewaltig. Das Feedback ist echt. Die Piloten sind sehr zufrieden damit.

Du sprichst über zukünftige Erweiterungen. Ist das etwas, Bos, das du... Werden wir das in anderen Teilen der Welt sehen? Ist das exportierbar? Es sind die VR-Brillen. Es ist der Simulator, in dem man sitzt mit den... Ja. Okay. Es ist. Es ist nur ein Software-Update. Wenn ich eine Schule wäre, was ich nicht bin, aber wenn ich eine Schule wäre, klingt das für mich einfach fantastisch. Was für eine unglaubliche Art zu unterrichten. Oder um den Unterricht zu ergänzen, den man braucht. Man braucht auch die echte Erfahrung. Man kann das haben, wie du gesagt hast, um mehr als sechs Minuten Landung am Tag zu bekommen. Ja. Wenn ich das kaufe, kann ich dann einfach das Update für die... Irgendwann kommen die Thermik tatsächlich von echten Auslösern. Egal. Ich erfinde das gerade nur.

Absolut. Oh, wow.

Was ich mir vorgestellt habe, als ich mit dem Simulator-Training für Piloten angefangen habe – weil wir jetzt einen Simulatorraum in Amsterdam haben –, war eigentlich, andere Schulen und Flugplätze erfolgreich auszustatten. Und ich wusste, wenn ich einen Simulator baue, der klasse ist, war ich bereits davon überzeugt, dass er großartig ist, weil wir ihn anderthalb Jahre lang mit Piloten aller Stufen getestet haben. Ich wusste, dass er das tut, was er tun muss. Wir waren überzeugt, dass dieser Simulator großartige Dinge für Studenten und für Leute tun würde, die ihre Kenntnisse auf dem neuesten Stand halten wollen, weil wir bisher die ganze Zeit über Studenten gesprochen haben. Aber das große Problem bei der Mehrheit der Piloten ist wieder einmal, dass sie ein paar Wochen pro Jahr fliegen und dann ein paar Monate lang nicht. Und ihre Flugpraxis geht dann total in den Keller.

Ja, das ist nicht so, als würde man Fahrrad fahren.

Ja. Also, ich muss das wieder aufbauen, und das kann der Simulator auch. Aber ich dachte mir, ich muss mich nicht davon überzeugen, dass das funktioniert. Ich muss die Schulbesitzer, Flugplatzbesitzer oder was auch immer davon überzeugen, dass dies ein Lehrmittel ist, das sie erfolgreich nutzen können, um ihre Schüler auszubilden, aber auch kommerziell, was auch wirtschaftlich rentabel ist. Es muss auch Geld einbringen. Also dachte ich, der beste Weg dafür ist, einfach eine Simulator-Ausbildungsstätte zu eröffnen, was ich hier in der Innenstadt von Amsterdam getan habe, und ich habe angefangen, mit verschiedenen Geschäftsmodellen zu experimentieren. Ich schaue mir an, wie hoch der Durchschnittspreis ist, den jemand hier aus Deutschland, Belgien und Holland für den Simulator zahlt,

einige auch aus Großbritannien,

Was sind sie bereit zu zahlen? Was ist diese Schulung wert? Denn als Unternehmer denkt man immer, dass das eigene Produkt absolut genial sein wird. Aber der beste Test ist zu sehen, was die Kunden dafür bezahlen. Wie viele Rückerstattungsanfragen du bekommst und so weiter. Also habe ich dann angefangen, eine Fallstudie aufzubauen, und ich habe jetzt viele Daten. Ich weiß jetzt, was die Leute bereit sind zu zahlen für diese Trainingspakete mit Festpreis und Ergebnisgarantie. Sie kosten 649 Euro. Im Durchschnitt brauchen die Leute drei Stunden. Manchmal brauchen sie vier. Ich hatte übrigens noch niemanden, der fünf Stunden brauchte. Im Durchschnitt macht mir das also 200 Euro pro Stunde.

Und die Leute werfen mir das Geld zu und lachen. Sie sind so froh, dass sie ihre Fähigkeiten auf diese Weise verbessern konnten. Und ich habe diese Botschaft immer wieder in mein Netzwerk gesendet und habe jetzt die erste

Geschäftskunden, eine große Flugschule, die auch in den Alpen ausbildet. Und wir haben vor einem Monat einen weiteren Simulator in ihrer Anlage installiert. Und ich schule derzeit ihre Fluglehrer darin, wie man damit unterrichtet. Und meine – ich sollte eher sagen, unsere Vision – ist, dass es in wenigen Jahren in jedem Land einen oder mehrere Simulatoren geben wird.

Ja. Ich meine, es ist eine völlig risikofreie Art, einen wirklich riskanten Sport zu erlernen. Genau deshalb gibt es Simulatoren. Ich habe in letzter Zeit viel darüber nachgedacht, dass, wenn ich mit Leuten wie Ihnen spreche, die einen Hintergrund in der kommerziellen Luftfahrt haben,

sie sind etwas verwirrt. Stefan Bernard auf einem sehr hohen Niveau war gerade erst mit mir bei der Weltmeisterschaft. Und er hat Kampfflugzeuge für Deutschland geflogen und jetzt fliegt er für NetJet, die Privatjets. Ja. Und er war verwirrt, als er in diesen Sport eingestiegen ist, genau wie du, weil sie nicht mehr dieses Art von Checklisten-Lernen haben, weißt du, dass man das macht und es ein Schritt ist, ein Prozess. Man kann diesen Kram in der allgemeinen Luftfahrt nicht einfach überspringen. Man hat Passagiere, die man nicht umbringen darf. Ja.

Weißt du,

Es klingt also so, als wäre das ein wirklich guter Weg, um die Lücke zu schließen. Du sagst ja, dass das vielleicht eher für die Piloten mit weniger Flugstunden gilt, die A-, B- und C-Piloten und die Wochenendpiloten, die nicht die nötigen Stunden sammeln, aber jeder Pilot muss diese Phase durchlaufen.

Nun, lassen Sie mich da kurz unterbrechen. Nicht nur die Piloten mit wenig Flugerfahrung, sondern die Piloten, die wirklich an ihren Fähigkeiten arbeiten müssen, um das nötige Niveau zu erreichen. Ja, aber auch lernen, wie man die Thermik besser nutzt, wie man besser in die Thermikkerne kommt, um in der gleichen Zeit mehr Höhe zu gewinnen. Leute, die Dinge wie vielleicht Toplandings üben wollen, an denen arbeiten wir auch, oder Hanglandungen, Hangabfahrten. Ich denke, ich ziele wirklich auf 80 % der Bevölkerung ab. Auch Leute, die weltweit seit vielen Jahren mit einer Lizenz fliegen, haben immer noch dieses Problem mit der aktuellen Flugpraxis. Sie fliegen ein paar Wochen und dann beginnt unsere Erfahrung zu degradieren.

Und wenn man nicht aufpasst, dann steht man am Ende einer Saison hier – stellen wir uns das mal als eine 8 vor – und zu Beginn der nächsten Saison ist das auf eine 4 zurückgefallen. Während der Saison lernt man zwar viele Dinge und am Ende steht man wieder bei einer 8, aber zu Beginn der nächsten Saison ist man wieder bei einer 4. Im Grunde macht man als Pilot keine Fortschritte. Man hatte viel Spaß, hatte eine gute Zeit und hat an seinem Hobby gearbeitet, aber man lernt eigentlich nichts. Alles, was man lernt, nutzt man nur, um auf dieser flachen Linie zu bleiben.

Ja, das ist eine E-Mail, die ich oft bekomme. Ich brauche fast eine automatische Antwort dafür. Wissen Sie, warum dauert es bei mir länger, gut zu werden als bei den Leuten um mich herum? Und nun, wie viele Stunden fliegen Sie eigentlich? Das ist eine ziemlich einfache Gleichung. Wissen Sie, die Leute um Sie herum fliegen mehr Stunden. Ich meine, es gibt natürlich auch Talent in diesem Sport, und den Hintergrund und das, was Sie bisher gemacht haben, aber wissen Sie, für sie ist das hier ein großer Faktor. Und das sage ich ständig, es tut mir leid, Hörer, dass ich das noch einmal sagen muss, aber es gibt eigentlich keine Abkürzungen. Es gibt eigentlich nichts, was Flugstunden ersetzt, auch wenn das hier vielleicht so klingt, als wäre es so – es hilft definitiv.

Nun, ich wage zu sagen, dass dies dem nächsten an eine Abkürzung herankommt, die wir bekommen können. Man muss trotzdem die Zeit investieren, man muss trotzdem durchlaufen

das... klingt schrecklich, wenn ich es so ausdrücke, aber man muss das Training trotzdem absolvieren. In einem Simulator ist das harte Arbeit. Ich vergleiche es immer damit, wie das Trinken von Limonade im Vergleich zum Trinken des Sirups, aus dem die Limonade eigentlich gemacht wird. Einen Simulator zu fliegen ist wie reinen Sirup zu trinken. Ich kann Leuten nicht länger als eine Stunde beibringen, weil ihr Gehirn einfachMatsche ist. Ich sehe, dass sie nichts mehr aufnehmen. Aber ich halte es für enorm, dass wir das können...

Engpass im Lernprozess im Gehirn des Piloten statt bei den Wetterbedingungen. Du hast mich vorhin gefragt, Gavin, du hast mich vorhin gefragt, wie das funktioniert? Kann ich einen kaufen? Wir verkaufen sie eigentlich nicht, weil es etwas ist, das auch viel Unterstützung erfordert. Und ich meine nicht den technischen Support, sondern es geht darum, einen Simulator wirklich in – sagen wir mal, du bist Schulbesitzer – in dein Trainingsprogramm zu integrieren, was viel Erfahrung in Didaktik erfordert und welchen Teil deines eigentlichen Trainingsprogramms wir in den Simulator verlegen können. Aber es ermöglicht dir auch, etwas oben draufzusetzen, wie zum Beispiel den Zustrom neuer Piloten. Wenn wir auf Partys sind, sind wir immer das Gesprächsthema, oder?

Oh, du fliegst. Das wollte ich auch schon immer mal machen. Und die meisten Leute, die das sagen, wollten das eigentlich auch immer mal machen. Aber die Einstiegshürde ist selbst beim Gleitschirmfliegen einfach zu hoch. Das hier funktioniert auch dazu, diese Einstiegshürde zu senken, denn wenn man eine Erfahrung mit dem Gleitschirmfliegen machen will, muss man jetzt quasi einen Tandemflug buchen. Aber dann muss man zu einem bestimmten Zeitpunkt erscheinen, viel Geld bezahlen und hoffentlich sind die Bedingungen okay. Mit einem Simulator können wir dir etwa 90 % der Erfahrung eines echten Gleitschirmflugs vermitteln, vielleicht sogar noch mehr.

Das ist gewaltig. Das ist faszinierend. Ich habe mich oft über meine Gleichgesinnten gefragt. Die Leute hier in Sun Valley leben hier wegen der Natur, der freien Luft und dem, was alles möglich ist. Ihr wisst schon, das Skitourengehen, das Mountainbiken und all die Dinge, die man unternehmen kann. Ich gehe Ski fahren, fahre Mountainbike und mache mit vielen Leuten, die wirklich fähig sind, richtig coole Sachen. Sie wissen, dass ich von einem Berg abstarte und nach Montana fliege. Sie haben all die Geschichten und so gehört, und trotzdem haben sie kein Interesse, es selbst zu tun. Ich meine, sie haben Interesse. Jeder will fliegen. Jeder will ein Vogel sein, aber sie haben Angst. Und die Eintrittsbarriere ist zu hoch. Ob das jetzt die Kosten sind oder einfach nur die

das Wetter, der Ort, die Ausrüstung. Das sind alles diese Dinge. Also, das ist die Angst. Ja, genau. Wow, das ist echt cool. Da hätte ich nicht drüber nachgedacht.

Weil es so viele hat

Dinge, die du damit machen kannst, die du als Schulbesitzer nutzen kannst, um tatsächlich dein Geschäftsmodell zu ändern, dein Geschäftsmodell zu ändern. Das Modell, das wir gewählt haben, ist ein Abonnement. Es ist ein Lizenz- und Mietabonnement-Modell. Du kannst den Simulator also ab wenigen Monaten bis hin zu längeren Zeiträumen mieten, natürlich. Aber da wir erwarten, dass die Leute anfangen, ihn zu nutzen und ihn weiter nutzen, ist es ein monatliches Abonnement, für das du die komplette Hardware zum Bedienen des Simulators erhältst, aber auch unsere proprietären Modelle, die wir dafür gebaut haben – das sind diese Gleitschirme, die so nah wie möglich an echten Gleitschirmen reagieren. Du bekommst die Landschaften, die Trainingsgebiete, du bekommst den Lehrplan, wie man Piloten tatsächlich mit dem Simulator ausbildet.

Natürlich bekommt man ein Betriebshandbuch, und einige dieser Dinge benötigen auch spezifische Beratung. Jede Schule hat eine andere Art, ihre Piloten auszubilden. Es ist also auch wie Coaching oder Beratung, die ich aus der Perspektive von Geschäftskunden anbiete. Schauen wir uns Ihren Lehrplan an. Wie unterrichten Sie normalerweise? Wie können wir den Simulator integrieren? Wie können wir sicherstellen, dass Sie mehr Neukunden gewinnen? Wie können wir Ihren bestehenden Schülern helfen, schneller voranzukommen? Das ist das Modell, für das wir uns entschieden haben. Und ja, es ist weltweit verfügbar. Und jeder, der interessiert ist, soll sich bitte bei mir melden.

Nun, Boss, faszinierendes Zeug. Sie müssen ein sehr beschäftigter Mensch sein. Aber das ist großartig. Ich meine, was für eine erstaunliche Ergänzung zu diesem Sport. Und ich kann es... ich bin gespannt zu sehen, wohin diese Reise Sie in Zukunft noch führen wird. Es ist fantastisch. Also werden wir alle Links für diejenigen, die zuhören, in den Shownotes haben, für alles, worüber Boss spricht. Danke, dass Sie uns auf dieser Reise begleiten. Und viel Erfolg, Kumpel. Das war toll.

Vielen Dank. Es war wirklich toll, mit dir zu sprechen. Danke für dein Interesse und deinen Enthusiasmus.

Das nimmt viel Zeit in Anspruch, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge gefragt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal machen oder ihr richtet einen Abonnementdienst ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr. Das ist viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren.

Das wird uns ziemlich oft gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, nicht machen. Ich mag es nicht, wenn solche Sachen am Anfang der Show stehen. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen: Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr dort die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloud-based-mayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, dem kleinen Videocast, den wir machen, und den zusätzlichen kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet.

Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch den Support nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das auf Lebenszeit. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen, aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloud-based Mayhem-Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Jetzt vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.

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