162. Clemens Ceipek and Flying Gliders, Seeking Understanding, and playing Chess in the Air - Clemens Ceipek

Merci de nous avoir suivis. C'est un peu différent de ce qu'on a fait par le passé. J'étais récemment sur le podcast Soaring the Sky, où ils m'ont reçu en tant qu'invité ; c'est un podcast dédié aux pilotes d'aile. Et l'un des invités qui était passé dans leur émission m'a contacté, Clemens Siepek. Il vit maintenant dans la région de Boulder, à Denver, et y vole, mais c'est un pilote d'aile autrichien et un individu fascinant.

Il s'est mis aux planeurs il y a longtemps, puis il s'en est éloigné pendant aussi, encore une fois, longtemps, avant d'y revenir il y a environ quatre ans. Il a un blog, une série de vidéos, et il s'y est vraiment investi à fond pour bien comprendre pas mal de choses. Il a écouté ce podcast récemment, m'a contacté et était assez fasciné par les différentes différences et similitudes entre les deux. On a parlé de la tolérance au risque, de la météo, de la recherche de lignes et de toutes les différences. Je n'ai jamais piloté de planeur. J'adorerais le faire et je dois le faire, mais on a simplement exploré les mondes respectifs de chacun et on a vraiment apprécié ça.

Et j'avais besoin de faire venir plus de pilotes de planeurs dans l'émission. Alors, voilà. Profitez bien de ce moment. Discutez avec Clemens Siepek.

Clemens, bienvenue dans le chaos. Je suis ravi d'avoir cette conversation avec toi. On s'est connectés via l'émission de Chuck Fulton, Soaring the Sky. J'ai fait un podcast avec lui récemment et il m'a recommandé qu'on discute du pilotage de planeurs. Je pense que tu as écouté cette émission et que tu as relevé quelques points qui n'étaient peut-être pas tout à fait exacts parce que je n'y connais rien. Ouais, je n'y connais rien au pilotage de planeurs. J'ai toujours voulu essayer et j'ai toujours été super fasciné par eux parce que je vole souvent à côté, ou très brièvement à côté, de planeurs dans les Alpes. C'est super populaire là-bas. On n'en voit pas beaucoup dans ma région, mais King Mountain est un site important ici. Tu sais, ils ont un rassemblement. Ils avaient un rassemblement chaque année. Je ne sais pas s'ils le font encore. Mais bref, bienvenue dans l'émission et je suis ravi de discuter avec toi.

Ouais, eh bien merci Gavin de m'accueillir. C'est super excitant. Je viens aussi d'être mis en contact avec l'émission par Chuck. Je n'étais même pas conscient à quel point on partage le ciel ensemble avec des parapentes et des ailes tout le temps. Pourtant, on ne se parle généralement pas beaucoup. J'ai écouté quelques-uns de tes épisodes et c'est super passionnant. Je me suis dit : ouais, c'est vraiment du super contenu. Je vais donc être un fan de ton émission, c'est sûr. Et je suis super content d'être ici. Ouais, merci de m'accueillir.

Ouais, j'ai toujours pensé qu'on allait explorer ton parcours et ce que tu as appris en pilotant des planeurs. On a échangé quelques e-mails à ce sujet, et il semblerait que la différence soit d'environ 5 fois, en termes de distance parcourue, de vitesse et tout ça, ce qui semble cohérent. Mais pour commencer, je crois que tu es installé à Boulder, dans le Colorado, mon ancienne université. Mais tu as l'air d'être Américain. Quel est ton parcours ?

Ouais, je viens d'Autriche à l'origine. C'est là que j'ai grandi. Et j'ai appris à piloter des ailes en Autriche. J'ai passé mon brevet quand j'avais 16 ans, et j'ai volé pendant environ cinq ans à cette époque. Et puis, enfin, la Corée s'est mise en travers, et la famille, et le côté mondial, et tout ça. Et, enfin, j'ai dû déménager dans des endroits où on ne pilote pas vraiment d'ailes, comme Londres et Paris. Et, enfin, le Minnesota n'est pas non plus un endroit super pour piloter des ailes. Donc, et puis j'ai été dans l'Ohio pendant un moment. Ça n'a tout simplement pas marché pendant un certain temps, mais ensuite, j'ai atteint un point dans ma vie où je me suis dit : c'est ce que je voulais faire tout le temps. Et je vais m'y remettre.

Et cette fois, je vais vraiment le faire, je m'y mets sérieusement. J'y consacre beaucoup de temps. J'ai appris que, vous savez, c'est presque comme un travail à plein temps pour moi, parce que je suis aussi président du club ici à Boulder. Donc je suis hyper investi. J'ai acheté mon propre avion il y a quelques années. Et j'ai fait des vols vraiment cools et j'ai progressé assez vite. J'ai aussi lancé une chaîne YouTube, Chasing the Air. J'ai vu ça. C'est

C'est vraiment du super contenu là-dessus.

Ouais, je veux dire, c'est du contenu très technique. C'est vraiment pour les pilotes d'aile. Ça ne répond pas vraiment au besoin de divertissement du grand public. Je n'ai pas encore bien saisi pourquoi. Mais pour être honnête, j'ai utilisé toutes mes écrits et mes vidéos pour progresser moi-même. Je m'en suis servi pour apprendre. Et j'ai tellement appris en revenant sur mes vols pour les analyser, surtout quand je vole avec, vous savez, on a pas mal de champions nationaux et de prétendants au titre mondial ici à Boulder. Et, vous savez, si on vole ensemble, je reviens en arrière pour regarder quelles étaient exactement les différences. Qu'est-ce qu'ils ont fait mieux que moi ? Et où ai-je pris les meilleures décisions ?

Et ça m'a vraiment énormément aidé à progresser très vite. Je veux dire, maintenant je vole en championnats nationaux. Et ça a été beaucoup d'apprentissage en très peu de temps. Et je pense qu'à ce stade, c'est super excitant. Je remarque aussi que beaucoup de gens regardent ça maintenant et disent : « Ouais, j'aime vraiment ça. Je veux faire ça aussi. »

Explique-moi les étapes de la progression avec les planeurs. Quand on commence et qu'on apprend, est-ce que c'est juste, encore une fois, je suis assez perdu quand il s'agit de...

Ouais, c'est assez intéressant parce que ce qu'on t'apprend — je ne sais pas si c'est pareil pour le parapente, mais ce qu'on t'apprend en vol à voile, c'est essentiellement juste comment décoller et atterrir en toute sécurité. D'accord. C'est... c'est vraiment ça qu'on t'apprend. C'est genre, tu sais, c'est... pour obtenir ton brevet. Et, je veux dire, ça prend généralement... ça peut prendre... Si tu vas dans une école et que tu veux faire ça de manière très intensive, ça prend environ deux semaines pour avoir fini. Mais pour la plupart, si les gens le font dans un cadre associatif, ça prend plusieurs mois. Et tout ce qu'ils apprennent pendant cette période, c'est vraiment le décollage et l'atterrissage. Ils n'ont rien appris sur le vol plané.

Oh, d'accord.

Donc, pour obtenir votre licence, enfin, je veux dire, oui, parfois vous avez pu voler dans une thermique avec un instructeur et l'instructeur vous a peut-être dit : « Oh, c'était une thermique ».

Mais... vous n'avez rien appris vraiment. Donc, vous obtenez votre licence, vous êtes pilote, mais vous n'avez rien appris d'autre que, vous savez, vous pouvez contrôler votre avion et évoluer dans un environnement aéroportuaire. Vous savez utiliser votre radio et vos instruments et, vous savez, vous avez eu vos cours sur la prévention du décrochage, l'altitude de circuit et le fonctionnement en zone aéroportuaire. Ce sont les choses nécessaires pour opérer en toute sécurité. C'est ce que vous avez appris. Mais vous n'avez pas appris le vol plané. Donc, ça semble...

Est-ce que c'est, vous savez, c'est l'instruction initiale, on appellerait ça notre P2. Vous savez, vous obtenez votre licence de novice qui vous permet de voler sans instructeur. Est-ce que quand vous faites ça dans le monde du planeur, c'est assez similaire à apprendre à piloter un petit avion ? Vous savez, parce que vous... Vous savez, on n'a pas autant de

les informations que nous recevons de l'avion. On n'en reçoit pas autant de

l'entraînement sur l'espace aérien parce qu'on n'en traite pas autant. On en traite, bien sûr, surtout si vous êtes en Allemagne ou dans les plaines d'Europe. Il faut, vous savez, l'espace aérien est un gros sujet. On commence à faire du cross country. Mais on dirait que c'est un peu le... Beaucoup de théorie et...

La théorie... Ouais, il y a beaucoup de théorie. Et la théorie est très similaire à celle de l'avion. Du coup, en fait, on apprend beaucoup de choses que vous devez faire aux États-Unis en particulier, bien plus qu'en Europe. Aux États-Unis, vous devez apprendre toutes les règles qui concernent les avions, même si... vous ne rencontrerez jamais certaines de ces règles. Non. Genre, comment s'arrêter avant la ligne de piste ? Comment je m'arrête, d'accord ? Et j'attends le décollage ? Je veux dire, ça n'arrive juste pas. Donc, vous apprenez plein de trucs stupides qui n'ont en fait aucune application concrète dans votre pratique réelle du vol à voile. Mais le vrai apprentissage, honnêtement, le vrai apprentissage ne commence qu'une fois que vous avez obtenu la licence. Et là, vous êtes essentiellement livrés à vous-mêmes, à moins d'avoir... des mentors, des coachs ou des amis qui vous aident en chemin.

Il n'y a pas de... Il n'y a pas de progression formelle après ça, à part le fait qu'on vous encourage à passer des badges et que vous obtenez une certaine reconnaissance. Mais il n'y a plus d'enseignement, pas d'enseignement formalisé autour de ça. Donc, vous êtes essentiellement livrés à vous-mêmes. Et c'est pour ça qu'on perd beaucoup de monde dans le sport après avoir passé le brevet de base, parce qu'ils ne savent pas comment progresser après.

Ouais. Je veux dire, si je parlais à un moniteur de parapente en ce moment, tu viens de dire exactement ce que j'entends de la part de tous les instructeurs. On appelle ça, tu sais, le truc du nid. Ils reçoivent juste assez d'informations pour sortir du nid, mais on ne leur apprend pas vraiment à aller quelque part. C'est exactement ça.

Exactement. En fait, c'est l'attrition.

le taux d'attrition dans notre sport est massif à cause de ça. C'est la théorie en tout cas, parce que vous, vous savez, vous écartez quelqu'un qui en sait juste assez pour être vraiment dangereux.

Ouais. Et je suis assez passionné pour ne pas vouloir que ça arrive, non ? Donc je pense que ça fait partie de ce qui m'intéresse personnellement, aider les gens à ne pas rester bloqués dans cette phase et vraiment les aider à franchir cette étape. Mais on a créé beaucoup de bons contenus et on est vraiment, à Boulder, l'un des meilleurs clubs de vol à voile au monde. Vraiment ? Ouais, on l'est. C'est aux États-Unis, on est l'un des meilleurs clubs, mais ensuite on participe, par exemple, à une compétition au niveau des clubs dans le monde entier. C'est en ligne, tu téléchargesBasically tes vols et il y a une ligue mondiale de vitesse où, en gros, la façon dont c'est géré est que tes vols sont analysés sur une durée de deux heures et demie où six étapes compteront pour la distance que tu as parcourue durant ces deux heures et demie et les vitesses moyennes que tu atteins sur cette période,

sur cette distance, compteront pour votre score en ligue. Et la façon dont c'est noté au niveau des clubs, c'est que, je crois, sur 19 week-ends consécutifs pendant la saison, les vols du week-end compteront pour le score de la ligue, et les trois meilleurs scores de chaque club, provenant de pilotes différents, chaque week-end compteront pour le score du club. Et nous avons fini troisièmes cette année, au niveau mondial, sur environ 1 000 clubs de vol à voile, et l'année dernière, nous étions deuxièmes.

Waouh ! Alors

on. On est parmi les meilleurs clubs de voltige au monde. C'est incroyable.

m'a surpris. Je n'avais aucune idée que c'était aussi fort aux États-Unis. C'est incroyable.

Eh bien, non. Les États-Unis ne sont pas si forts en vol à voile. C'est juste plus audacieux. C'est juste, vous savez, nous sommes très bons. Le Minden Soaring Club est exceptionnel. Ils étaient numéro un, donc Minden, au Nevada.

Et ils volent dans l'Owens Valley, donc les conditions sont incroyables. Surtout pour ce type de vol. Moriarty est plutôt bien, là-bas au Nouveau-Mexique. Et puis il y a quelques clubs sur la côte Est. Mais sur la côte Est, ils n'ont pratiquement que des conditions de vol riches où ils peuvent parcourir de très longues distances, où ils doivent voler, vous savez, à 30 ou 15 mètres au-dessus des arbres pendant genre six ou sept heures d'affilée. Waouh ! À V &E, en gros. Donc ces gars-là sont... Ça a l'air passionnant ! C'est passionnant. C'est une façon de voler très intense. Waouh ! Notre façon de voler est beaucoup plus, vous savez, c'est beaucoup plus haut au-dessus du sol la plupart du temps.

J'ai toujours eu cette théorie que, vous savez, le meilleur de notre sport, c'est ce gars, Chrigel Maurer. Et, vous savez, il est célèbre pour ne pas tourner. Et

il est vraiment, vraiment

souvent sur le terrain en utilisant de petits morceaux de portance qui sortent des arbres. Et, vous savez, là où je vole ici à Sun Valley, c'est très similaire aux conditions que vous avez en Pologne. Vous savez, on monte très haut et on fait ces planées monstrueuses. Et vos planées seraient, vous

vous savez, c'est juste ridicule ici. J'ai fait des vols de plus de 200 miles dans une seule direction sans faire de virage.

Oh, arrêtez. Pas une seule.

tour. Prends

de là. Juste, non, non.

Je veux dire, surtout, on a ces conditions de convergence incroyables où les vents d'ouest soufflent sur la ligne de partage des eaux des Rocheuses. Et on a des thermiques qui montent du côté est de la ligne de partage. Et ces thermiques aspirent de l'air provenant des plaines. Donc, vous savez, j'ai un flux au niveau du sol qui arrive des plaines. Et vous avez le vent qui passe au-dessus de la ligne de partage. Et là où les deux se rencontrent, c'est là que notre ligne de convergence se met en place. Et c'est une ligne de convergence incroyable. Vous pouvez partir de la frontière du Wyoming, vous pouvez passer Pikes Peak, et vous ne tournez pratiquement pas. Waouh.

C'est le summum pour vous, les gros triangles FAI ? Je veux dire, c'est ça, vous savez, le Graal du parapente. Ouais.

Les triangles sont une grande partie du sport parce qu'ils sont plus compliqués, non ? Parce qu'on ne peut pas juste faire des yo-yos autour de la ligne de convergence. Alors pour nous, j'adore voler des triangles parce que c'est un vrai défi. Surtout avec nos conditions, parce que pour nous, voler un triangle vers les plaines ne fonctionne généralement pas. Surtout qu'on a cet immense espace aérien de Danbury juste à côté de nous. Donc pour voler de gros triangles, on doit aller loin vers l'ouest de Boulder. Ça signifie pratiquement qu'on doit traverser plusieurs chaînes de montagnes, surtout si on veut voler un triangle d'environ 750. Je veux dire, en gros, vous êtes dans l'ouest du Colorado. Vous décollez à Boulder, vous volez peut-être vers le sud en direction de Pikes Peak, et là, vous vous dirigez vers Grand Junction.

Et donc, vous traversez en fait plusieurs, plusieurs chaînes de montagnes, et ensuite sur le chemin, vous devez aller vers un autre lac en triangle qui va plus vers la frontière du Wyoming. Vous devez traverser toutes ces chaînes de montagnes pour revenir, et elles ont des configurations différentes, et puis il faut, vous savez, avoir encore les conditions pour réussir à rentrer chez soi à la fin de la journée. Pour

pour vous, c'est, vous savez, vous êtes en plein pays des 14er là. Pour vous, est-ce que ça vous fait un peu peur ? Je veux dire, on peut trouver des endroits pour atterrir beaucoup plus facilement que vous. On en a même un...

l'une de nos plus grandes activités de club est ce qu'on appelle le défi des 14ers, et c'est un défi de carrière. Donc, c'est un défi de carrière pour tous les pilotes du Colorado ou pour quiconque le souhaite, c'est ouvert à n'importe quel pilote d'aile dans le monde qui veut venir voler au Colorado. On a ça, on appelle ça le défi des 14ers. En gros, vous devez survoler tous les 14ers au cours de votre carrière de vol et vous devez pratiquement tous les "taguer", et il y a une sorte de distance minimale autour du sommet. Vous devez être au-dessus de chaque sommet, il y en a 58, et donc, il n'y a que cinq personnes jusqu'à présent qui l'ont terminé. Je suis bien sur la bonne voie. Il m'en reste quelques-uns. Ce sont les plus difficiles qu'il me reste, mais en trois ans, j'ai déjà bien progressé.

Donc, mais c'est, c'est l'un des défis les plus cools qu'on ait ici, c'est de survoler tous les, tous les 14ers. C'est super, super exigeant et intéressant. Pourquoi,

pourquoi vous ne pouvez pas faire le triangle au-dessus des plaines ? Pourquoi ne pouvez-vous pas juste longer le côté est des montagnes, puis traverser et revenir ? Est-ce qu'il y a trop de vent d'ouest ?

Non, ce n'est pas tant que les conditions au-dessus des plaines ne sont pas très bonnes, pour être honnête. Je veux dire, il y a des moments, oui, il y a des moments où ça va. Enfin, il y a aussi une considération pratique. Pour nous, particulièrement à Boulder, on a cet immense espace aérien de Denver, tu vois ? Un espace aérien de classe B. Et c'est assez grand. Je veux dire, il y a des gens qui ont volé autour, autour de l'espace aérien. Et c'est un des vols intéressants que tu peux faire d'ici. Tu peux essayer de voler autour de l'espace aérien de Denver. Les conditions ne sont généralement pas super bonnes. Et puis, c'est plus humide, non ? Tu tombes dans les vallées de la rivière Platte, les vallées de la North Platte et de la South Platte.

Les thermiques ne sont généralement pas aussi forts. Ils ne sont pas aussi fiables. Il y a plus de vent. Les bases de nuages ne sont pas si hautes. Pour nous, les conditions au-dessus des montagnes sont généralement bien meilleures que dans les plaines. Intéressant.

Je reviens à ma question. Vous savez, quand je parlais de Chrigel et du vol plané. Il dirait que nous volons de manière très inefficace ici, qu'on tourne trop. La moitié du temps, quand on tourne, on va dans la mauvaise direction, n'est-ce pas ? Ouais. Eh bien, je sais que vous ne le faites pas, mais je pensais juste à quand vous faites ces 14, quand vous faites les triangles vers les 14 ans et tout ça, pour nous, en regardant un 20 K ou même un 20, on a souvent une portée de 20 milles entre une chaîne de montagnes et la suivante, quand on se dirige vers le Montana, on doit traverser toutes ces chaînes de montagnes. Et donc, on monte très haut avant de traverser les plaines pour la même raison que vous venez de dire que dans les plaines, au milieu de la journée, vous allez trouver une montée quelque part là-bas, mais ce ne sera pas aussi évident, pas aussi facile, et ce ne sera pas aussi fort que dans la montagne.

On va passer du temps à monter super haut, vous savez, pour approcher de la classe 1, puis de notre classe A, et ensuite on va en plané en espérant atteindre la prochaine chaîne de montagnes. Alors que j'ai l'impression que, vous savez, Chrigel n'a pas volé ici, mais je pense que s'il était là, il aurait une approche plus typique des Alpes où il ne monterait que juste assez haut, puis il travaillerait la ligne avec précision. Je me demande donc si vous essayez constamment d'utiliser davantage le relief ou si vous avez une telle portance que vous montez haut et que vous restez haut ?

On a généralement le plané. Dans les Alpes, c'est différent et les conditions y sont très distinctes. J'ai aussi pas mal volé en Autriche, dans les Alpes, et par rapport au rocher, c'est très intéressant. Ce que je trouve dans les Alpes, c'est qu'il y a une portance très, très relaxe et fiable tout au long des arêtes. Donc en gros, tant que vous restez bien sur l'arête, vous pouvez généralement aller tout droit sans avoir à tourner. Et ici, ce n'est pas si évident parce que la base des nuages est si haute et la thermique, la distance entre le sol et la base des nuages, il y a tellement d'espace entre les deux qu'il se crée une déconnexion entre ce qui se passe au niveau du sol et ce qui se passe au niveau de la base des nuages.

Et c'est pour ça que je pense que, particulièrement au Colorado, ce n'est pas aussi évident de voler en ligne droite le long des crêtes. Mais en partie, c'est peut-être aussi parce qu'on ne le fait pas, premièrement, parce qu'on n'en a pas besoin : les nuages sont si hauts qu'on peut, vous savez, être là-haut et on s'y sent beaucoup plus à l'aise. Et deuxièmement, parce qu'une grande partie de notre terrain est si hostile, n'est-ce pas ? Donc au Colorado, on n'a pas tant d'endroits où on peut atterrir en toute sécurité. Je veux dire, en tant que pilotes d'aile, on est surtout limités aux aéroports. Bien sûr, on peut se poser dans un champ, mais chaque atterrissage dans un champ d'agriculteur comporte le risque d'endommager votre aile. Ces ailes coûtent assez cher et quand elles sont abîmées, elles sont aussi immobilisées pendant des mois.

Donc, vous ne voulez vraiment pas abîmer votre aile.

Et pour les aéroports de brousse ? Est-ce que ça vous convient, ou pas vraiment, quand c'est de la terre ou de l'herbe ?

La plupart ne le sont pas parce qu'elles sont trop étroites. Oh. L'étroitesse est le plus gros problème, non ? On a ces longues ailes et elles sont assez proches du sol, et la plupart des gens qui possèdent ces grandes pistes de backcountry les ont construites pour, vous savez, ces gros avions de backcountry avec des pneus énormes. Ce sont tous des avions à train classique. Ce sont tous des avions à train classique avec des ailes hautes, donc si vous atterrissez une aile là-bas, il y a de fortes chances que vous accrochiez un arbre ou un buisson en approche finale ou juste au moment où vous touchez le sol. Et si vous touchez le sol à 60 nœuds ou 50 nœuds, vous savez, peut-être 45 nœuds, mais c'est quand même beaucoup de vitesse et beaucoup d'énergie qu'il faut dissiper.

Alors, si vous touchez le sol et que vous accrochez une aile, tout le truc va, vous savez, faire demi-tour et il y a de fortes chances que votre dérive soit cassée. Donc, vous ne voulez pas... la plupart des pistes en backcountry ne sont pas bonnes. Alors, j'ai passé un temps fou à chercher des endroits où on peut atterrir au Colorado, j'ai fait des tournées en voiture. J'ai un drone que je fais voler au-dessus des champs pour les vérifier et, vous savez, je fais des mesures sur Google Earth pour voir quelle est la largeur de la piste. Vous êtes dévoué. Une base de données détaillée de tous les sites d'atterrissage à travers le Colorado que je me sens personnellement à l'aise d'utiliser, que je mets à disposition des autres mais évidemment toujours à leurs propres risques. Je veux dire, les choses changent aussi très vite.

Alors, ouais, la plupart des pistes en zone reculée ne sont pas très bonnes.

Revenons en arrière, sur les personnes dont tu parlais qui se lancent là-dedans. D'abord, combien ça coûte si quelqu'un qui écoute ça se dit : « Mec, je veux vraiment me mettre au vol en planeur » ?

Ça dépend totalement s'ils ont une expérience en aviation ou non. Donc, si vous êtes un pilote de parapente, de deltaplane ou deavion, en fait, je pense que les pilotes de deltaplane et de parapente feront probablement la transition la plus rapide, pour être tout à fait franc, parce que pour eux, si vous êtes déjà doués, vous comprenez déjà comment ça fonctionne, vous savez où trouver de la portance. Donc, c'est plus une question de mécanique pour contrôler une aile, et je veux dire, vous savez ce que vous contrôlez. Essentiellement, ça ne vous prendra pas longtemps pour comprendre. Donc, typiquement, ça prend, vous savez, quelque part entre, vous savez, 20, ça pourrait être 20, 30, 40 vols avec un instructeur. Ce sont généralement de courts vols en circuit où vous apprenez juste à contrôler cet engin et vous faites vos vols en solo jusqu'à ce que votre instructeur soit à l'aise.

avec l'obtention de la licence. Ça varie énormément. Ça devient généralement plus cher avec l'âge parce que ça prend plus de temps aux gens. Les gamins apprennent plus vite. C'est généralement quelques milliers de dollars jusqu'à l'obtention de la licence. Et puis, si vous êtes dans un club, vous n'avez pas besoin d'avoir votre propre avion. Enfin, ça dépend du club, non ? Je veux dire, on est l'un de ces... c'est aussi l'une des caractéristiques distinctives du club de Boulder, c'est qu'on est un club incroyable. On a, vous savez, deux biplaces très performantes de pointe et on a deux monoplaces de haute performance de pointe comme avions de club. Donc, tous nos membres peuvent voler

ce sont les ailes du club et c'est vraiment pas cher à faire. Mais ensuite, même si vous voulez être propriétaire, le coût varie énormément, n'est-ce pas ? Vous pouvez avoir une bonne aile, ou une aile correcte. Avant, on pouvait avoir un niveau de classe mondiale pour 20 000, 30 000 dollars. Mais vous pourriez aussi acheter une nouvelle aile de compétition de pointe, que vous achèteriez maintenant et qui serait le nec plus ultra, et qui monte jusqu'à 250 000, 300 000 dollars.

Alors, la gamme est assez large, mais on peut s'amuser tout autant dans une aile à 20 000 $ que dans une aile à 300 000 $. Et est-ce que

est-ce que la technologie évolue assez rapidement ou est-ce que ce sont juste des améliorations microscopiques à ce stade ?

Ça se fait par étapes. Je pense qu'à ce stade, c'est plutôt de l'ajustement précis. La dernière génération d'ailes sorties ces cinq dernières années a peut-être une amélioration de performance de 2, 3 ou 4 % par rapport à la génération précédente. Si vous voulez gagner au niveau mondial, c'est énorme. Si vous voulez gagner aux nationaux, 2, 3 ou 4 %, ce n'est pas tant, n'est-ce pas ? Oh, pour nous, ce serait pas mal. D'accord. En termes de pourcentage, ce ne sont pas des points de finesse. Ouais. Je veux dire, mon aile, par exemple, mon aile a 17 ans. C'est la génération précédente. J'ai une finesse de 48 pour 1. Je pourrais en avoir une nouvelle maintenant dans le haut de gamme. Elles seraient peut-être à 56 pour 1, quelque chose comme ça en classe 18 mètres.

Mais, je sais, j'ai fait quelques calculs lors de vols comparatifs. Je ne pense pas que ces différences soient aussi grandes que cela. Je dirais que c'est de quelques points de pourcentage.

Tu peux donc les battre là-dessus. Il suffit de prendre quelques meilleures décisions et ça ira.

Si vous prenez les meilleures décisions, alors, ouais, oui. L'aile est, l'aile est secondaire. C'est le pilote qui compte pour la majeure partie. Oh,

C'est cool. Très bien. Donc quand vous adhérez, le club fournit les avions, vous payez votre cotisation et vous avez accès à ceux-ci.

Ouais. Absolument. Ouais. Oh, cool. Ouais.

Et est-ce que ça se développe dans le monde entier ?

C'est, on est, le sport ne se développe pas à l'échelle mondiale. En fait, on a une demande assez importante ici. L'année dernière, on a eu quelques, vous savez, des goulots d'étranglement pour l'instruction à cause du COVID. Du coup, on avait une longue liste d'attente de personnes qui voulaient rejoindre le club et être formées.

Allez faire des trucs.

Et on a, vous savez, quelques contraintes de capacité à l'aéroport, mais dans l'ensemble, je pense qu'on n'a pas beaucoup de mal à attirer du monde. Et il y en a beaucoup. On a aussi beaucoup d'anciens pilotes, particulièrement de deltaplane. On a beaucoup de pilotes de deltaplane qui veulent passer au vol à voile une fois qu'ils atteignent l'âge où ils ne sont plus à l'aise avec l'idée que leurs jambes soient un substitut approprié pour le train d'atterrissage. Donc c'est, et vous savez, notre chef instructeur est un ancien professeur de deltaplane et l'autre école, l'école de deltaplane, est aussi très solide.

de compétiteur de course de planeurs. Donc oui, il y a beaucoup d'intérêt et nous n'avons pas ce problème. Il y a beaucoup de clubs dans le pays qui ont des difficultés, mais nous n'en faisons pas partie.

D'accord. Ouais. Super. On revient sur l'apprentissage... tu as dit que tu avais appris quand tu étais plus jeune, à 16 ans, tu as eu ta licence, tu en as fait un peu, puis tu as arrêté pendant 25 ans et tu y es revenu avec cette dévotion et cette passion.

Quand vous êtes passé de débutant, vous savez, quand vous y revenez et qu'on vous jette dans le bain. Quels conseils donneriez-vous aux personnes dans la même situation pour arriver là où vous en êtes aujourd'hui ? Quel est le moyen rapide pour... on parle toujours du fait qu'au paradis, il n'y a pas de raccourcis. C'est juste une question de temps, de pratique et, vous savez, d'étudier tout ce que vous pouvez si vous n'accumulez pas les heures, mais bon, il y a évidemment la formation et vous pouvez, vous savez, vous y arriver vite, mais il faut faire tout le travail. Il n'y a pas de raccourci, je ne sais pas comment le dire.

Il n'y a pas, il n'y a pas, il n'y a pas de substitut à l'expérience de vol. C'est, c'est tout à fait vrai. Mais je pense qu'il y a, il y a beaucoup de pilotes qui sont pilotes depuis 20 ans et qui n'ont pas fait beaucoup de progrès, par rapport à des pilotes qui peuvent faire une énorme progression en quelques années. Et je pense que le, l'attitude personnelle que vous avez à ce sujet fait une énorme différence et si vous investissez réellement le temps et l'énergie pour comprendre ce qui se passe dans l'atmosphère, comment exactement vous allez le faire, comment ça fonctionne exactement. Il y a beaucoup d'études que vous pouvez faire. En fait, la théorie fait vraiment une grande différence, non ? Mais ce n'est pas la théorie que vous apprenez dans le manuel de vol en aile, vous savez, c'est comme, comme des publications gouvernementales.

Il faut aller bien au-delà de ça et vraiment essayer de comprendre ce qui fait fonctionner tout ça, d'accord ? Et vraiment essayer de comprendre l'atmosphère. Il y a, ce que nous avons la chance d'avoir, il y a un simulateur de vol en aile, vous en avez peut-être entendu parler, le Condor Soaring Simulator. Ouais. C'est, c'est essentiellement un simulateur informatique pour le vol en aile développé pour la compétition. C'est aussi une plateforme d'e-sport et c'est, c'est en fait une plateforme d'e-sport assez sérieuse. Donc je recommanderais à quiconque veut piloter des ailes que c'est un excellent outil de progression, simplement parce qu'il y a certaines choses, comme par exemple l'entrée en thermique, le maintien de l'angle d'inclinaison, la vitesse,

garder, vous savez, rester centré ou faire des corrections de centrage. Vous pouvez faire ça parfaitement dans le simulateur. Et ça, franchement, ça n'est pas si différent de la vraie vie. Donc si vous pouvez bien le faire dans le simulateur, vous pouvez probablement bien le faire en vrai. Et ça, c'est une grosse différence parce que dans ce cas, parce que c'est, c'est gratuit. Vous pouvez le faire tous les jours. La météo de vol à voile sur le simulateur est bonne tous les jours. Je veux dire, vous pouvez juste mettre la météo que vous voulez dans le simulateur, non ? Vous mettez les paramètres que vous voulez utiliser. Ce n'est pas parfait, d'accord ? À aucun prix, ce n'est pas parfait. Dans la génération actuelle, ça n'a pas de convergence.

Il n'y a pas d'orages. Il n'y a pas... la vague n'est pas encore très bonne, mais les thermiques sont plutôt corrects. Vous savez, le relief est exceptionnellement bien fait et peut-être un peu plus fort qu'en réalité. Mais il y a beaucoup de choses qui sont très, très similaires et c'est quelque chose avec lequel on peut s'entraîner, et j'ai trouvé ça super utile. En fait, avant de revenir, j'ai fait un peu de vol sur simulateur et quand je suis monté dans l'avion, après 25 ans sans être assis dans une aile, ils m'ont pratiquement dit : « Oh, tu peux encore le faire. » Je suis bluffé. Donc, j'étais pratiquement de retour dès le premier jour juste parce que j'avais fait peut-être deux ou trois cents heures sur le simulateur.

Et

est-ce qu'on peut monter dans le Condor et, et faire, faire une simulation de vol n'importe où dans le monde ? Est-ce que c'est conçu pour, je veux dire, il y a,

Il y a des gens, des bénévoles qui créent des scènes et ce sont des scènes photoréalistes. C'est beaucoup de travail. C'est du bénévolat. Il y a une communauté énormément engagée pour faire tout ça. Et il y a des courses en multijoueur tous les jours. Donc si quelqu'un veut s'investir et faire des courses en multijoueur, vous pouvez voler à un niveau super élevé. Je veux dire, ces gars-là sont aussi bons que les meilleurs pilotes d'aile de voltige au monde sur le simulateur. Et je pense que si vous êtes au sommet sur le simulateur, il n'y a aucun doute pour moi que vous pouvez monter dans une aile et, vous savez, après l'instruction de base et avoir appris à opérer dans un aéroport, le simulateur ne vous apprend pas ces choses-là très bien, n'est-ce pas ?

C'est vraiment plus une question de vol en soi et de prise de décision sur, vous savez, jusqu'où je peux planer ? Comment je calcule mon plané final ? Comment je fais, comment, comment je fais le, le, le thermique ? Quelle est la tactique ? Quand est-ce que je vole vite ? Quand est-ce que je vole doucement ? Comment je change de vitesse ? De quel côté, vous savez, de quel côté des crêtes vais-je trouver de la portance ? D'où va venir la portance ? Tout ça est vraiment bien modélisé. Alors je suggérerais sérieusement à quiconque qui veut faire ça, ça va être, c'est définitivement un excellent boost de vitesse. Peut-être pas un raccourci, mais un excellent boost de vitesse.

Wow. C'est fascinant. Et je

je sais qu'il y a des gens qui mettent la pression aux responsables pour qu'ils créent des modules afin de l'ouvrir au parapente et pour que, je...

Je sais que les parapentistes l'utilisent beaucoup pour voir le terrain à l'avance. L'un de mes amis qui était avec moi aux X-Ops, Eduardo, en a parlé ; il n'arrêtait pas de parcourir le parcours encore et encore. Et bien sûr, la vitesse n'est pas la bonne. C'est fantastique pour apprendre le paysage. C'est super pour le voir.

Ouais. Ouais. Alors quand j'ai volé, par exemple, j'ai volé l'année dernière aux nationaux de 18 mètres à Nephi, dans l'Utah. Et c'était, condo est une façon parfaite d'apprendre le paysage. Du coup, quand je suis arrivé là-bas, je savais quelles étaient les chaînes de montagnes. Je savais, tu vois, je connaissais le terrain. Je savais à quel point les écarts étaient larges et je savais où les transitions du terrain allaient devenir problématiques parce qu'il fallait, tu dois, par exemple, si tu traverses le plateau de Vassar du côté est vers le côté ouest, tu voles vers un terrain qui monte et tu as une idée de la largeur de ça et de la hauteur à laquelle tu dois être du côté est pour pouvoir faire la transition en toute sécurité au-dessus du côté ouest sans rester coincé au sommet du plateau, ce qui ne serait pas un bon, pas un bon endroit pour être.

Non.

Ouais. On ne veut pas atterrir sur

la terre

et les Uintas non plus. C'est ça. J'ai un ami, Stuart Midwinter, qui, à l'époque, a tout fait : il a piloté des deltas, des parapentes, ou, vous savez, des premiers parapentes et des voiliers, et il m'a contacté après l'émission que j'ai faite avec Chuck sur le podcast Soaring the Sky. Il a dit qu'il avait vu, à l'époque, et je suis curieux de savoir ce que vous voyez maintenant, que les pilotes au décollage au pied, donc, vous savez, les parapentes et les deltas, sont beaucoup plus à l'aise pour incliner en montée dans des voiliers que les pilotes qui se mettent juste dans des voiliers sans aucune de cette expérience. Ils sont plus à l'aise dans le cockpit pour utiliser l'air. Est-ce que ça fait sens ? Ils comprennent plus vite.

Maintenant, évidemment, il est logique qu'ils comprennent plus vite parce qu'ils savent comment tout cela fonctionne et que les principes sont exactement les mêmes. Mais avez-vous aussi remarqué qu'ils gèrent la thermique différemment ? En d'autres termes, il postulait qu'ils se concentrent nettement plus sur le cœur de la thermique, qu'ils sont prêts à...

Oui. Oui. C'est intéressant. C'est vrai. Donc les parapentistes et les pilotes de deltaplane qui passent au vol en aile ont une meilleure, une bien meilleure appréciation de l'endroit où la thermique prend sur le sol. D'accord. Et c'est parce qu'avec les ailes, votre instinct n'est jamais d'être proche du sol parce qu'on ne peut tout simplement pas l'être en toute sécurité, n'est-ce pas ? Parce qu'on doit garder une zone d'atterrissage en vue en vol plané. Et même si, oui, notre planéabilité est bien plus grande que celle des deltaplanes ou des parapentes, le...

c'est, c'est encore difficile à trouver, vous savez, garder l'aéroport en plané vous maintient généralement plus loin du sol. Et aussi parce que notre vitesse plus élevée nécessite un rayon de virage beaucoup plus grand au départ, on, ce n'est, ce n'est généralement pas, c'est très difficile d'avoir cette sensation de savoir exactement où la thermique se génère, où elle provient du sol. Généralement, vous la trouvez quelque part sous les nuages. La plupart du temps, vous vous orientez en fait par les nuages et non par le sol. C'est, c'est rare que, surtout durant les premières années quand les gens commencent à faire de l'aile, qu'ils, qu'ils se concentrent sur le sol. Ils se concentrent plus sur les nuages, surtout ici dans l'Ouest des États-Unis où les bases de nuages sont aussi hautes qu'elles le sont. Et, mais pour le hang glider, tous ces décollages au pied, n'est-ce pas, que vous avez décrits, eh bien, vous commencez au sol,

n'est-ce pas ? Donc, bien sûr, il faut chercher les thermiques en fonction du terrain et non des nuages. Ce n'est pas comme si vous montiez sur le Hog Back ici à Boulder et que vous regardiez le ciel en vous disant : « Oh, il y a un beau cumulus là-haut à 18 000 ou 22 000 pieds. Je vais décoller maintenant parce qu'il est là-haut. » Vous ne pouvez pas faire ça. Donc, vous savez exactement, vous connaissez ce recoin, cette anfractuosité et ces rochers, c'est de là que la portance va probablement venir. Et la plupart des pilotes d'aile ne pensent pas comme ça. La plupart, surtout au début. C'est une progression et il faut y arriver délibérément, et même quand on sait que c'est là que ça se trouve. Ça m'arrive tout le temps quand je vole : je me dis qu'il y a probablement une thermique qui se détache de ces rochers, puis j'y vais et je remarque qu'il y a bien une thermique qui sort de ces rochers, mais avec ma vitesse minimale, surtout quand je vole lesté — donc je mets de l'eau dans les ailes pour rendre l'aile extra lourde — je dois tourner à au moins 60 nœuds pour tourner en toute sécurité.

Alors, si vous tournez à 60 nœuds et que vous penchez à, même à 50 degrés d'inclinaison, vous faites quand même un cercle assez large et il y a de fortes chances que cette petite thermique qui vient de ces rochers ne soit pas exploitable. Pas exploitable. Ouais. Par rapport à vous en parapente, vous pouvez juste vous stationner juste sur le rocher et vous, vous montez. Bien sûr. Mais, à quel point votre...

la prise de décision est, est prise, et je vais te demander de répondre à ça sans penser qu'on a un public pendant une seconde, parce que j'imagine qu'à mesure que tu progresses et que tu commences à parcourir des distances de plus en plus grandes, tu t'inquiètes de moins en moins des zones d'atterrissage, mais est-ce que c'est le cas en vol de planeur ? Parce qu'on nous apprend toujours, je suis sûr que c'est la même chose que pour toi, ne jamais voler au-dessus d'une zone où on ne peut pas atterrir et toujours avoir quelque chose en plané, mais à mesure que tu progresses, tu ne t'en soucies plus. Tu sais qu'il y aura une montée, tu sais que tu peux survoler cette immense section d'arbres où il n'y a aucun endroit pour atterrir et, si tu as les compétences et que tu sais lire le ciel, tu peux... tu sais, lors de ma traversée des Rocheuses canadiennes, on a parfois volé pendant des heures sans aucun endroit pour atterrir et c'est un tout autre niveau de pilotage.

Je ne suggère pas que les gens fassent ça, mais on n'est pas vraiment limités par un aéroport, évidemment. On peut se poser sur un minuscule terrain vague, donc je me demande... pour moi, quand je pense aux planeurs sans rien en savoir, ce serait une préoccupation majeure. Vous pilotez un appareil vraiment coûteux qui nécessite... vous ne pouvez pas juste le poser sur un minuscule carré de terrain. Est-ce que c'est un problème important ou est-ce que ça devient de moins en moins pertinent ?

Ça devient de moins en moins important, mais ça reste un enjeu majeur. Et je pense que la tolérance individuelle au risque joue énormément dans ce domaine. Donc, si quelqu'un se dit, vous savez, j'adore tellement ça, si je bousille mon aile à 300 000 dollars, j'en rachèterai une nouvelle. Et comme je suis confiant sur ma capacité à survivre, ils pourraient adopter l'approche du genre : "Ouais, peu importe, je continue tout droit."

D'autres seront peut-être moins dans ce cas, non ? Enfin, pour moi, je suis au stade où, si je suis absolument confiant — et parfois je suis totalement confiant, d'accord ? — que je vais avoir de la portance. C'est juste, c'est juste une confiance totale. Alors, je ne m'en inquiète pas parce que, mais j'ai atteint ce stade dans ma progression où je suis,

c'est souvent le cas que je peux vraiment, si c'est à 100 %, je sais que c'est à 100 %. Mais si, si c'est seulement à 90 %, alors j'hésiterai. Alors je ne, je

ne pas le faire

le risque, je n'irai pas sur un terrain sans point d'atterrissage si je n'ai que 90 % de confiance en ma capacité à en sortir. D'accord. C'est juste que ça ne marche pas parce que je ne peux pas prendre un pari de 10 contre 1, je ne peux pas prendre un pari de 9 contre 1 sur le fait que je vais mettre en plan mon aile. Vous savez, même si 9, 9 c'est, c'est que je ne vais pas, mais un risque de 10 %. C'est assez élevé. Que je vais, c'est assez élevé, oui. D'accord. Je veux dire, je ne le fais pas. Donc il faut

être beaucoup plus limité par les zones d'atterrissage que par les paramètres. Vous êtes,

mais ce qui compense ça, c'est que vous avez une bien meilleure portance. Bien sûr. Exactement. Et je veux dire, pour la plupart, si je suis à, vous savez, on est à Boulder, là où il y a la frontière du Wyoming, c'est genre, c'est quoi ? 60 miles au nord. Si je suis à la frontière du Wyoming à 17 000 pieds, je suis en portée de planeur pour Boulder. OK. D'accord. Donc, pour nous, plus souvent, je peux voler, depuis Boulder, vous pouvez voler, il y a, il y a une progression de badges qu'on a. Donc, vous passez de, vous savez, l'argent, il y a un badge argent, un badge or et un badge diamant. Le badge diamant vous demande de faire un vol de 500 kilomètres et un vol déclaré d'or de 300 kilomètres.

On peut voler, on peut obtenir presque tous les badges à Boulder en restant dans la portée de plané. Waouh. C'est incroyable. C'est incroyable. On n'a pas besoin de sortir de Boulder, vous n'avez même pas besoin d'aller à l'aéroport. Vous n'avez même pas besoin de penser à d'autres aéroports pour être en plané. Donc, souvent, on peut juste... ce n'est pas difficile de garder des aéroports en plané. Et même s'ils sont loin.

Comment est-ce que tu raisonnes quand tu dis, tu sais, s'il y a 90 % de chances ? Genre, quand tu es assez loin et que ton ordinateur de pente indique que tu as tel ou tel aéroport sur une... tu as dit que, tu sais, tout bien considéré, ta pente sur ton aile est, est, tu as dit 48 pour 1 ou 45 pour 1 ou quelque chose comme ça ? OK. Alors, est-ce que tu calcules, OK, c'est sûr, j'ai ça en pente selon les conditions actuelles, ou est-ce que tu te dis, OK, ça indique que je peux y arriver avec une pente de 61, 60 pour 1 et, tu sais, j'ai ce vent arrière de dingue, j'ai 80, 90 pour 1 en ce moment, mais ça pourrait passer à 35 pour 1. Donc, je vais partir sur 35 pour 1.

Non, en gros, tu te bases sur les conditions actuelles. D'accord. Et donc, tu regardes, je suppose que tu as la même chose où tu peux entrer sur ton ordinateur de plané flight, tu peux mettre le plané actuel en L/D et le plané requis en L/D. Exactement. Et tu peux regarder les deux côte à côte et te dire : « Bon, mon plané requis en L/D est de 40, mais mon plané actuel est de 60. » Je me dis, tu vois, je suis pas mal sûr que je vais y arriver.

Ouais. D'accord.

Ouais. Donc, tu es constamment en train de trouver l'équilibre

ces choses-là.

Je regarde ces deux paramètres tout le temps. Et puis, vous pouvez aussi utiliser les réglages MacReady pour ce que vous pensez être le prochain client, les augmenter, et ils vous font effectivement voler plus vite. Et quand vous volez plus vite, évidemment, votre taux de synchronisation est plus élevé et votre finesse diminue. Donc, cela vous donne, dans votre ordinateur de vol, si vous regardez ce qui est nécessaire pour atteindre un aéroport en toute sécurité et que vous avez un réglage MacReady de quatre, cela vous donne une marge de sécurité intégrée dans cet appareil parce qu'il suppose que vous volez plus vite que nécessaire. Vous pourriez donc avoir une meilleure finesse si besoin. Vous pouvez donc réduire la vitesse. Si vous voyez que les conditions se dégradent, vous pouvez réduire un peu la vitesse et vous pourrez quand même y arriver.

Pour vous, le vent est beaucoup plus, je veux dire, le vent est important pour nous. Évidemment, c'est très important pour nous, le vent de face, le vent arrière. Ça n'a pas presque autant. Ouais. En tant que, ouais, le vent

peut carrément nous achever. C'est sûr. On peut,

le tuer, non ? Je veux dire, tu as un vent de face de 30, 30 nœuds. Non. Quoi

tu fais,

qu'est-ce que tu, qu'est-ce que tu fais ?

Tu ne peux même pas

je vole dedans. Ouais, exactement.

Ouais. Non, tu es, tu es, soit terrifié si tu es en descente vent arrière, et tu es encore plus terrifié si tu essaies de monter au vent parce que tu ne le fais pas. Tu voles à l'envers. Ouais. Parlons un peu du risque pendant une seconde. Tu as mentionné quelque chose dans nos échanges d'e-mails avant qu'on s'assoie aujourd'hui qui m'a surpris : que les planeurs ne sont pas si différents, statistiquement. Et il y a une grosse, il y a une grosse différence là. Tu en parleras, mais ça m'a surpris. Ouais, les gens s'écrasent aussi en planeur. C'est comme quand je,

quand j'ai repris le sport, je voulais vraiment comprendre à quel point c'était dangereux. Et donc, ma façon de voir les choses, c'était d'essayer d'examiner toutes sortes d'activités que les gens font pendant leur temps libre et qui sont un peu risquées. Et j'ai essayé de me dire, j'ai essayé de déterminer à quel point c'est risqué, quelle est la probabilité que tu meures

en le faisant sur une certaine durée d'activité. Donc, par heure de pratique, n'est-ce pas ? Combien de temps pouvez-vous le faire en toute sécurité avant d'être censés mourir ? Ça n'a pas l'air très bon.

Non, mais enfin, c'est de l'aviation. Mais,

Ouais. Alors, j'ai fait cette étude et j'ai essayé, c'était très, vraiment difficile de trouver de bonnes données. Vraiment, vraiment difficile. Du coup, j'ai essayé et ça m'a pris quelques mois pour, pour ça, pendant l'hiver. Il n'y avait pas de vol et je n'avais vraiment rien d'autre à faire. Alors, j'ai bossé, j'ai bossé sur ce truc. Ouais, c'est, c'est pas énormément différent. Donc, piloter des ailes, le risque de mourir en aile par heure n'est, n'est pas beaucoup plus bas que pour le parapente. C'est plus bas. C'est environ, je pense que c'est environ 1,5 qui est le, est le facteur de différence. Donc, c'est, c'est 1,5 fois plus risqué pour votre vie en parapente ou en deltaplane qu'en aile. Mais, cette différence de risque n'est, n'est, vous savez, elle n'est pas très élevée.

Je veux dire, si on compare ça à l'aviation commerciale, on parle maintenant de 200 fois moins de risques, pas 1,5 fois moins de risques. Donc, c'est comme si on était dans des ordres de grandeur totalement différents par rapport à être dans le même ordre de grandeur. Franchement, on n'est pas si loin. Waouh. On a un degré moindre, un risque moindre de être gravement blessé en plus de ce risque de mort. Je suppose que chaque décollage et chaque atterrissage en parapente comporte un risque inhérent. Absolument. Vous allez avoir des blessures aux jambes ou au dos ou je ne sais pas, enfin. Ouais, non,

C'est clairement là que, statistiquement, ça se passe au décollage et à l'atterrissage. Vous savez, c'est très... on a certainement beaucoup de trucs catastrophiques qui arrivent près du sol dans le ciel. En général, quand vous êtes haut, les gens peuvent gérer et les parachutes de secours fonctionnent vraiment bien. Mais c'est le truc auquel on pense, vous savez, le décollage et l'atterrissage, et c'est quand vous essayez de vous en sortir et que vous êtes bas, quand vous essayez de remonter d'une position basse.

Et j'examine aussi en détail ce qui rend cela si dangereux. Quelles sont les causes profondes ? J'ai lu énormément de rapports d'accidents et, dans beaucoup de pays, ils font beaucoup de travail sur ces rapports. L'Allemagne, en particulier, représente environ un tiers de tous les vols en aile dans le monde et ils font un travail exceptionnel pour documenter chaque incident. Et je parle allemand, donc ça aide à comprendre ces rapports. Alors j'ai cherché à découvrir quelles sont les véritables causes profondes. Quand les gens se retrouvent dans des situations où ils se tuent ? Est-ce la faute du pilote ou est-ce que quelqu'un d'autre est responsable ? Et j'ai découvert qu'environ 90 % des accidents peuvent être évités.

Je pense que c'est un point important. On peut vraiment y réfléchir. Dans 90 % des cas, on pourrait dire : « Oui, en tant que pilote, tu aurais pu prendre une décision différente. » Il s'agit donc vraiment de comprendre pourquoi, qu'est-ce qui a mal tourné ? Pourquoi ça a mal tourné ? Et j'ai découvert que la cause profonde la plus importante, la seule et unique cause profonde, c'est quand un pilote retarde la décision d'atterrir pour les ailes. Je ne peux pas dire ça pour quoi que ce soit d'autre. Mais si vous êtes trop bas — et beaucoup d'entre elles se produisent juste à côté de l'aéroport — les gens reviennent et constatent que la piste est occupée et se disent : « Je ne veux pas pousser mon aile si loin en arrière. Je ne veux pas atterrir tout au bout et devoir la pousser ensuite. Je vais attendre que cette piste soit libre. »

Et ils continuent de tourner, tourner et tourner. Et puis ils se retrouvent, d'accord, enfin, la piste est libre. Maintenant, ils sont si bas qu'ils essaient de trouver, de faire l'approche finale. Puis ils font le virage vers la finale et il y a des arbres sur leur chemin, et ils essaient de passer par-dessus. Et là, ils passent sous la vitesse de décrochage. Et soudain, soudainement, l'aile se met à piquer parce qu'ils sont sous la vitesse de décrochage et qu'ils sont sur une pente douce, mais ils essaient de, vous savez, ils essaient de voler de manière non coordonnée et de maintenir, de maintenir l'aile inférieure haute en faisant le virage avec le palonnier. Maintenant, ils glissent dans le virage et ils se mettent en pirouette, et c'est la recette de la mort, en gros. Parce qu'une fois que vous êtes en pirouette et que l'aile est proche du sol, c'est là que vous mourez. Parce que maintenant, vous tournez vers le sol et l'aile va toucher le sol en premier et ça va simplement enfoncer le nez dans le sol et là, vous mourez.

C'est un cas classique, très simple à éviter pour ne pas avoir d'incident. Il suffit de prendre sa décision d'atterrir suffisamment tôt. Je n'y avais jamais pensé avec le...

Avec ce que vous disiez, je m'imaginais : d'accord, vous êtes à 16 000 pieds et vous avez Grand Junction en plan de descente et vous décidez, bon, c'est la fin de la journée, je vais y aller. Et vous vous laissez une marge de 200 pieds, ce qui n'est peut-être pas suffisant, et quand vous arrivez, la piste est occupée. Alors, est-ce que vous parlez à la tour bien, bien, bien à l'avance pour être sûr ? Vous ne pouvez pas juste faire, je ne sais pas, quelques tours de plus.

Ouais. Enfin, d'habitude, on fait ça différemment. Déjà, la plupart de nos atterrissages ne se font pas avec une tour. Ce sont juste des aéroports non contrôlés. D'accord. Mais la façon dont tu abordes ça, c'est que tu es censé approcher l'aéroport où tu arrives à 1000 pieds du sol. Ah, d'accord. Donc, dès que mon ordinateur de bord est... en fait, mon ordinateur de bord est réglé sur 1500 pieds, surtout pour les aéroports que je ne connais pas, il est réglé sur 1500 pieds pour les aéroports avec lesquels je ne suis pas familier. D'accord. Ou là où il peut y avoir plus de trafic aérien. Et surtout dans la plupart des cas, quand tu arrives dans un aéroport qui n'a pas d'opérations pour les ailes, il y a de fortes chances que personne n'ait la moindre idée de ce que sont les ailes.

J'en ai parlé avec beaucoup de pilotes d'avion et ils sont genre : une aile ? C'est quoi ça ? Donc il y a beaucoup de pilotes d'avion qui ne savent même pas qu'on existe. Waouh. Du coup, maintenant, tu te présentes à un aéroport et tu es dans le circuit. Tu dis : je suis une aile, je vais atterrir comme une aile. Et là, quelqu'un te dira : vous êtes le numéro trois, le numéro trois pour l'atterrissage, maintenez votre position. Ouais.

Maintenez votre altitude. Je me dis : je ne peux pas, je ne peux pas maintenir mon altitude. Je suis en train d'atterrir là maintenant.

Alors c'est courant ? Vraiment ? Waouh.

Ce serait courant. Donc, en gros, quand vous atterrissez dans un autre aéroport, vous arrivez assez haut, vous vous annoncez, vous dites : « Je suis une aile et je vais atterrir ». Et, et puis, vous savez, si quelqu'un insiste, vous lui dites simplement que vous n'êtes pas en mesure de faire ce qu'il veut. Et, et vous avez le droit de le faire. Vous avez la priorité selon les règles. C'est juste que la plupart des gens ne le savent pas.

Exactement. Exactement. Donc tu peux être un peu, un peu ferme sur le plan verbal. Mais ce n'est pas une...

situation où je suis en phase d'approche finale et je me dis, euh, je vais à peine réussir à me poser.

le faire.

Ouais. On va à peine passer à la limite. Je veux dire, certains le font, mais ce n'est pas une pratique sûre. Euh, je ne le ferais certainement pas, mais ce n'est pas, ce n'est pas obligé de se produire. En général, ça n'a vraiment pas besoin d'arriver. Les seules fois où ces, ces choses ont tendance à arriver, c'est dans, dans, euh, les compétitions de vol à voile, euh, comme ils en avaient quand ils avaient, euh, l'arrivée au pont, en gros juste au, au niveau du sol à l'aéroport. Euh, ces règles ont disparu. Donc pour toutes nos compétitions. Par exemple, quand j'ai volé pour les nationaux l'année dernière, l'arrivée était à 1500 AGL. Donc 1500 pieds. Tu as tout un cylindre de fin de vitesse.

Vous savez, il y a la fin de la zone de vitesse. La course s'arrête et vous avez alors largement le temps. J'ai l'impression que, quand vous entrez dans la zone d'arrivée,

un cylindre d'arrivée. Vous entrez dans le cylindre d'arrivée. Il faut être au-dessus de 1500 pieds pour ne pas avoir de pénalités. Euh, vous êtes pénalisé si vous volez, si vous arrivez plus bas que ça. Et donc, en gros, les pénalités sont si élevées que ça n'en vaut pas la peine. Donc, euh, vous voulez absolument arriver à 1500 ou plus. Et si vous arrivez à 1500, il y a largement le temps. Maintenant, vous avez quelques minutes si vous en avez besoin pour organiser l'atterrissage. Et surtout en compétition, je pense que c'est énorme parce que maintenant, en compétition, vous avez, vous avez beaucoup de temps. Beaucoup d'ailes arrivant en même temps. Donc maintenant, vous avez une piste. Ouais. Vous devez voir, vous devez séquencer votre atterrissage d'une manière ou d'une autre. C'est ça. Le,

est-ce qu'on peut approfondir ça ? 90 % pourraient être évités avec un peu plus de précaution. Quelles sont les autres choses qui ont vraiment sauté aux yeux ? Vous avez parlé du fait que, pour la plupart, c'était des gens qui ne se posaient pas assez tôt, vous savez, qui ne prenaient pas la décision de...

l'atterrissage est un facteur énorme. Un autre facteur énorme, c'est de voler trop près du sol, surtout en vol de crête, dans des conditions de vol de crête, où les gens vont simplement se prendre le sol. Ou en vol de crête, donc un risque, par exemple, c'est que les thermiques et vous devez avoir la même chose. Donc vous volez le long de la crête et vous avez une thermique qui commence juste là où vous êtes. Ça crée beaucoup de turbulence autour. Ce qui peut arriver avec l'aile, c'est si, disons, vous volez sur la crête, il y a un affleurement sous la crête et la thermique se détache sous la crête, pas au sommet de la crête, mais elle se détache sous la crête.

Cette thermique peut être si forte quand on la traverse. Elle peut soulever l'aile qui est à l'opposé de la crête, puis faire pivoter l'aile directement vers la crête. Et je ne sais pas si vous avez déjà rencontré ça. Oh oui.

Ouais, carrément. Je veux dire, le pire avec le, je suppose le SIP, ce qui pourrait nous arriver c'est que tu pourrais avoir une fermeture sur le vent du côté de la crête, ce qui est le pire scénario, parce que là tu tourbillones vers la colline au lieu de prendre une fermeture de l'autre côté. Donc ouais, non, c'est que ça arrive souvent.

Ouais. Donc, voler à proximité du relief, c'est juste, c'est, c'est une question de jugement. Dans ce cas, c'est, c'est, vous savez, je considère ça comme évitable. Euh, certains, je veux dire, ça dépend de votre, ça dépend de votre point de vue, non ? Je veux dire, chaque accident est évitable en ne volant pas. Donc, je veux dire, c'est, mais ce n'est pas comme ça qu'on peut voir les choses. D'accord. Donc, ça, ça revient à une question de jugement, euh, sur ce qui, ce qui ne nous arrive quasiment jamais. Et ça, je pense que c'est une grande différence. Euh, les problèmes d'équipement ne sont quasiment jamais un problème. Et si c'est l'équipement, alors c'est généralement la faute du pilote qui l'a monté. De la mauvaise façon. Donc, c'était un gros problème pour les vieilles ailes.

Et si quelqu'un se met au vol en aile et achète une vieille aile qui n'a pas de connexions automatiques. Ça veut dire que, quand vous montez l'aile, vous devez, euh, brancher chaque surface de commande séparément, euh, lors de l'assemblage proprement dit. Euh, il y a eu de nombreux accidents, euh, au fil des années, où des gens ont oublié de brancher, euh, disons, la commande de profondeur. Euh, si vous branchez tout et que vous oubliez ça, et que vous faites votre course au décollage, que vous décollez derrière l'avion de remorquage et que vous n'avez aucune commande de profondeur. Vous avez, vous avez déjà crashé. Il n'y a, il n'y a vraiment rien que vous puissiez faire. On appelle

ces erreurs de débutant

des erreurs. Il fait juste des bêtises. N'est-ce pas ? C'est une bêtise. Et, mais ça n'arrive pas avec les ailes modernes parce qu'elles ont toutes des connexions automatiques. Donc quand on met tout ça ensemble, les commandes sont déjà connectées, il faut quand même vérifier, mais une défaillance matérielle est pratiquement jamais la raison. Ces ailes sont donc bien plus robustes que l'avion. Donc la turbulence ne fera rien. Vous savez, vous continuez, vous êtes

ne va pas se faire arracher une aile, ça va juste résonner. C'est

C'est bizarre. Je veux dire, ça arrive, mais c'est tellement, c'est tellement exceptionnel, c'est exceptionnellement rare. C'est exceptionnellement juste. Je veux dire, ce serait comme si vous voliez, vous savez, disons que vous volez au-dessus de la VNE en vague et que vous tombez juste sur, sur, sur, sur la mère de tous les rotors. Euh, c'est pratiquement ce qu'il faudrait qu'il se passe. Ouais. Euh, donc si vous, si vous ralentissez à cent nœuds et que vous ne le faites pas à, à 150 nœuds, quand vous heurtez le rotor, ça ne sera pas un problème. Vous pourriez vous cogner la tête assez fort contre la voile, mais, mais l'aile va, vous savez, ces ailes sont super solides. C'est, c'est

le vol en vague est-il le plus dangereux que vous fassiez ?

Non, je ne pense pas. Non, je veux dire, le "wave" peut être dangereux. Le "wave" peut être dangereux. Ça dépend. Je veux dire, le "wave" peut être très, très dangereux selon la façon dont vous volez en "wave". Ça revient vraiment au pilote. Je veux dire, les risques en "wave" sont, euh, vous savez, évidemment l'oxygène qui fait défaut. Donc vous avez le risque d'hypoxie. Euh, il y a un risque d'être entraîné dans des nuages. Ça pourrait être un risque catastrophique si vous êtes à haute altitude. Maintenant, si vous êtes entraîné dans un nuage particulier qui se forme juste de votre côté. Vous pourriez même ne pas le voir si vous ne faites pas attention, mais ça arrive rarement. D'abord, peu de gens volent en conditions de "wave" à ces altitudes. Donc la fréquence de ces événements est assez basse. Euh, je dirais que, en termes pratiques, le risque qui m'inquiète, c'est que je...

euh, que ma trajectoire de descente vers l'aéroport soit bloquée par des orages, euh, surtout avec de gros grêlons. Euh, on a ça ici. Donc à chaque fois que je reviens de l'ouest vers Boulder, par exemple, si vous volez à travers la ligne de partage des eaux, euh, il y a parfois des décisions à prendre. Est-ce que je m'engage à voler vers Boulder ? Euh, ou est-ce que je reste du côté ouest, selon l'aspect du ciel sans savoir avec une certitude absolue qu'il y a un chemin dégagé vers, vers l'atterrissage. Euh, donc ça, je pense que les risques météo sont un risque. On pourrait l'éviter. Évidemment, vous savez, pour moi, ça compterait comme un accident évitable, comme une erreur de pilote, parce que je pourrais juste dire, oui, d'accord, j'atterris à Granby de l'autre côté et je n'aurai qu'à appeler mes potes.

Et ils doivent récupérer la remorque, puis conduire pendant cinq heures pour venir me chercher.

Bonne, bonne, bonne transition. À quel point est-ce important, quel poids cela a-t-il pour vous en tant que communauté, pas seulement pour vous, de rentrer à la maison ? Ce n'est pas aussi facile de vous récupérer que nous. On ne peut pas juste aller sur la route et mettre le pouce en l'air. Est-ce que cela repose énormément sur vous ou sur un grand jour ? Vous vous en fichez. Vous allez envoyer du lourd.

On va pour le gros et, on a, vous savez, c'est dans notre communauté. On a essentiellement une liste de récupération de bénévoles. Donc tout le monde, et dans notre club, on a probablement 40 membres sur cette liste qui disent, enfin, c'est un engagement mutuel. On dit simplement que si quelqu'un atterrit ailleurs, on va aller le récupérer. Et en échange, vous avez la promesse que vous serez récupéré par vos potes. D'accord. Donc c'est une chose mutuelle, mais ça n'arrive pas très souvent. Donc, en termes pratiques, ce n'est pas un gros problème parce qu'on n'atterrit pas souvent ailleurs. Je veux dire, j'ai, il y a très peu de fois dans, dans, euh, mon parcours, c'est proche des mille heures maintenant, j'ai très peu de fois où j'ai réellement dû atterrir quelque part où, euh, je n'avais pas l'intention d'atterrir.

Donc ça n'arrive pas. Prenez la journée,

Prenez, prenez la journée et imaginez, vous savez, qu'une journée parfaite soit à cent pour cent. Quel pourcentage ? On a, vous savez, l'état d'esprit, la préparation, la pratique, toutes les choses qui entrent dans la préparation, vous savez, quand vous allez sortir faire un triangle FAI de 1500 km. Le plus gros que vous ayez jamais fait, d'accord ? Je ne sais pas, je balance ça comme ça, mais ce serait un gros morceau. Ce serait un gros morceau. Quelle part de tout ça est liée à la météo et pas, pas par ce jour-là, je parle de prévisions. Quelle part de tout ça est, est le fait de passer du temps devant un ordinateur à regarder, dites-moi, est-ce que c'est SkySight, XCSkies, Noah, qu'est-ce que vous savez ? Alors dites-moi les ressources que vous utilisez. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Ouais.

Ouais. Pour moi, c'est surtout XCSkies la plupart du temps. D'accord. Et j'utilise aussi XCSkies. C'est,

J'ai un peu de mal à choisir quel modèle prendre. Il y a tellement de modèles et ça dépend du site que vous ajoutez, quel modèle a tendance à donner de meilleurs résultats que les autres. Du coup, la plupart du temps, je suis juste trop paresseux pour essayer d'étudier huit modèles différents. Alors, personnellement, j'essaie d'utiliser Skyside. Il y a d'autres ressources aussi. Dr. Jack's pour nous. Je ne sais pas si ça vous dit quelque chose. Ouais. Ouais, on utilise Dr. Jack's...

beaucoup. Donc vous utilisez les sondages par ballon. Nous

on utilise ça. Est-ce qu'on perd des sondages ? Ouais. Mais pour la plupart, Sky Side est, en fait, Sky est devenu mon outil de référence. J'ai utilisé Top Media pendant un moment. J'ai... Quels points de virage devrais-je déclarer pour qu'ils soient au mieux alignés avec la météo ?

À quel moment est-ce que ça me met sur le plan de descente final assez tôt ? Et tu fais les calculs de timing pour savoir quand tu dois décoller et où tu dois être à chacun des points de virage pour rentrer à la maison.

Et le jour J, je vérifierai le matin avant de prendre la route pour l'aéroport si quelque chose a changé. Ça pourrait me pousser à modifier certains points de virage, ou bien à réduire tout le plan, ou à l'élargir un peu plus. Mais c'est à peu près tout.

On a ce dicton, vous savez, « volez la journée, pas votre désir ». Et j'ai souvent remarqué que si je mets beaucoup d'efforts la veille, vous savez, j'ai vu ça généralement quelques jours à l'avance sur GFS. Et, d'accord, ça a l'air d'être une bonne journée. Et vous commencez à mobiliser votre équipe. Jeudi a l'air bon. Et, vous savez, vous commencez à penser : d'accord, qu'est-ce qu'on peut faire avec ça ? Si, vous savez, sur le chemin vers le lancement, j'ai ma manche prête. Et j'ai souvent trouvé qu'il m'était difficile de m'en détacher. Si je l'ai fixée comme objectif, mec, je veux voler cet objectif. Alors que, vous savez, il est évident que ce n'est pas ce qui se passe maintenant. Les modèles ne sont que des modèles, n'est-ce pas ? Et est-ce que vous trouvez ça aussi difficile ?

Oh, ouais.

Je veux dire, c'est

C'est vrai. Je veux dire,

il y a peut-être, je dirais, je finirais probablement une manche sur deux. Ou peut-être une manche sur trois. Donc si je me fixe des manches ambitieuses, je termine peut-être une manche sur trois. Et c'est juste, au fur et à mesure que tu avances et que tu réalises, tu sais, quelles sont les manches que je me suis fixées ? Ça ne va tout simplement pas marcher. Mais je vais quand même profiter de ma journée. Et je vais changer mon plan. Mais je pense que c'est très encourageant.

Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très encourageant. Je pense que c'est très... Avocat. Je pense que c'est très... Avocat. Avocat. jour, ils essaient juste de faire cette manche. Et il y a de fortes chances que ça leur prenne beaucoup de temps pour terminer la manche, à moins que la manche ne soit vraiment simple, non ? Je veux dire, il y a des manches que vous pouvez vous fixer, des manches que vous pouvez terminer presque tous les jours. Mais oui, je pense que c'est totalement individuel.

Je vais vous poser une question dont je ne suis même pas sûr que vous puissiez répondre. Mais nous avons parlé du fait que les pilotes de deltaplane, de parapente et de décollage au pied pourraient avoir cet avantage sur les ailes à voile à cause de leur expérience et de leur compréhension des thermiques, et parce qu'ils sont plus à l'aise avec l'inclinaison. Nous sommes peut-être plus à l'aise pour faire ça dans nos appareils. Mais selon vous, quel serait l'inverse ? Y a-t-il des choses que les pilotes d'ailes à voile savent et que nous ne savons pas, que nous ne percevons pas, et si on inversait les rôles, qu'est-ce que vous pourriez m'apprendre que je ne sais probablement pas ?

Ouh là, je pense que c'est une question difficile.

Je veux dire, on a... je ne sais vraiment pas ce que vous ne savez pas. C'est mon problème, non ? Je veux dire, où est-ce qu'on serait vraiment bons avec un parapente ? Ouais. Je veux dire, je pense

C'est une question difficile. Par exemple, Chuck m'a posé une question dans l'émission qui m'a vraiment surpris. Il a dit que ses potes qui volent à Marshall, dans les montagnes de San Bernardino, sont souvent là-haut par une belle journée ensoleillée et qu'ils ne voient pas de parapentes. Ça m'a vraiment pris au dépourvu parce que je me suis dit : « Bon, soit ils ne les voient pas, soit je ne connais pas cette équipe. » C'est ce que je me suis dit. Je sais que j'ai beaucoup d'amis qui volent là-bas religieusement. Plusieurs d'entre eux y vivent. Et s'il fait beau, ils volent. Ils s'en foutent que le ciel soit bleu. Enfin, on est évidemment comme toi, je suis sûr qu'on adore quand il y a des nuages. Mais, tu sais, les journées de grand bleu, il faut aussi s'entraîner pour ça.

Et, vous savez, je me suis dit que c'était probablement plus venteux que pour ces gars-là. Vous savez, on ne supporte pas beaucoup de vent. Et j'imagine que c'est juste plus venteux ces jours-là. C'est ce que je pense. C'est pas grave.

Mais c'est ce que je soupçonne. Je ne vois pas ça comme une chose de "journée bleue", j'ai été assez surpris, franchement, par cette observation quand j'ai écouté le podcast. Ouais. Et je veux dire, j'ai écouté ta réponse. Je pense qu'il y a eu une discussion disant que tu pensais qu'il y avait beaucoup plus de pilotes de parapente que de pilotes d'aile. Et en tant que pilotes d'aile, on pense qu'il y a plus de pilotes d'aile que de pilotes de parapente. Génial.

Voyez, j'adore ça.

Alors, je me suis dit que ça pourrait être un bon point de discussion. Quand je vole depuis Boulder, je vois souvent, enfin, c'est une communauté de parapente assez importante. C'est un coin raisonnable. Je veux dire, dis-moi combien il y en a, je ne sais pas. Je pense

c'est très important. Je ne connais pas les chiffres, mais je sais que je pense que c'est la région la plus dynamique aux États-Unis pour le parapente, et que leurs clubs font du bon travail. Quand je

Allez voler, la plupart du temps, je vois des pilotes d'aile mais je ne vois pas de pilotes de parapente en vol. Donc, le moment où je vois des pilotes de parapente, c'est juste après le décollage. Exactement. Surtout les jours où on peut quitter l'aéroport comme pilote d'aile raisonnablement, raisonnablement tôt. Souvent, on doit être tractés loin dans les montagnes, mais la plupart du temps, on ne le fait pas. Mais parfois, on ne le fait pas. Et les parapentes, la majeure partie du trafic de parapente ici a tendance à rester assez proche du pied de la colline. Exactement. Ouais. Et ça ne va pas loin alors que nous, on va toujours loin. Et quand je parle aux pilotes de parapente, ils me disent : « Eh bien, on vient de... » ils regardent nos traces de vol en ligne et ils disent : « Mais comment diable est-ce que vous allez voler aussi loin ? »

J'aimerais pouvoir voler aussi loin en arrière. Et ils écoutent mes histoires sur la ligne de convergence, où elle se met en place, comment elle se forme et comment l'utiliser pour voler en ligne droite. Et je me dis : j'aimerais pouvoir y retourner. Et je me dis : eh bien, moi aussi. Parce que si je n'y retourne pas, je ne peux pas voler du tout. Ouais. Souvent, on a tendance à voler dans des espaces différents la plupart du temps. Et c'est rare. Enfin, je vois occasionnellement des pilotes de parapente haut dans le ciel, loin de tout. Ça s'est produit dans l'Utah l'année dernière, ça s'est produit plusieurs fois où je suis au-dessus du Wasatch à 17 000 pieds. Je me dis : putain, il y a un parapente. Et je dis putain, parce que... parce que... parce que si le sport se développe et continue de croître,

il y a un risque potentiel pour la sécurité. Bien sûr. Parce que les pilotes d'aile avec notre technologie sont de plus en plus, enfin, évidemment, il faut regarder par la fenêtre et vous le faites tout le temps parce que vous cherchez les nuages et où trouver de la portance. Mais en termes d'orientation par rapport au trafic, la technologie a tellement progressé qu'on voit tout le monde là où ils se trouvent. Et de plus en plus, toutes les ailes ont l'ADS, vous savez, des transpondeurs, elles ont le flarm. On a donc des systèmes anti-collision, et de plus en plus même l'ADS-B out. Et plus il y a de technologie dans les ailes, plus on s'attend à ce que n'importe quel objet volant dans le ciel apparaisse sur vos instruments, et si vous ne voyez rien sur vos instruments, votre cerveau pourrait supposer qu'il n'y a rien.

Ouais. Et je veux dire, soyons honnêtes, quand on est à la même altitude et qu'on se croise de face, on est vraiment difficiles à voir pour vous, et vice versa. Vous, vous...

vous êtes en fait beaucoup plus faciles à voir que les ailes.

Eh bien, oui, j'allais dire, je veux dire, vous... La façon dont vous avez obtenu des couleurs

les auvents. C'est ça.

Mais si on est exactement au même niveau, vous savez, c'est une chose si on est inclinés, mais si on est bien à plat, c'est la même chose. C'est difficile de se voir l'un l'autre. Et donc, je veux dire,

on flippe. Je veux dire. Mais des ailes contre des ailes. Ouais. C'est la plus grande inquiétude. C'est ça. Parce qu'on a tendance à voler sur la même ligne de portance. Et la plupart de nos vols sont en ligne droite, comme je l'ai dit. C'est ça. Je pense que ma moyenne l'année dernière était, je crois, en dessous de 20 % de pourcentage de virages. Donc, c'est 80 % de mon temps de vol qui est en ligne droite. Plus de 80 % du temps. C'est sexy, en ligne droite. Ouais. Mais maintenant, on est à 100 nœuds. Et du coup, vous avez deux ailes qui arrivent l'une vers l'autre à 100 nœuds. La vitesse de rapprochement est de 200 nœuds. Et on vole exactement sur les mêmes lignes de portance. C'est ça. On vole dans la même bande d'altitude, généralement entre 14 000 et 15 000 et 17 500.

Certains sont entre 15 et 75. C'est pour la plupart là où je passe mon temps. Presque tous mes vols cross country se font à cette altitude. Donc, au milieu...

des collisions doivent bien arriver.

Ça arrive. Ouais. Ça n'arrive pas souvent. On s'en inquiète plus que ce que c'est statistiquement, si on veut. C'est vrai. En Europe, c'est une plus grande préoccupation parce qu'il y a plus de trafic d'ailes, beaucoup plus de trafic d'ailes, surtout en Allemagne et dans les Alpes. Ouais. C'est là qu'il y a beaucoup plus de trafic d'ailes. Mais pour nous, c'est une grosse préoccupation. C'est pour ça qu'on a toute cette technologie dans les ailes. Et donc là, je dis, tu sais, je surveille toujours. Je sais où mes potes volent. Pendant tout le vol, je sais où sont les gens. Ouais. Et on se fait aussi des appels radio pour dire, tu sais, je suis là. Je suis au-dessus du mont Evans, je vais vers le nord à 17 000 pieds vers le nord.

Et donc tout le monde sait que « northbound » signifie qu'il va voler le long de la convergence. C'est ça.

Et exactement nulle part. C'est pour ça qu'on se surveille et qu'on communique entre nous. On essaie d'avoir cette conscience de la situation et cette image mentale de l'endroit où tout le monde se trouve.

Ouais. Et nos nouveaux véhicules ont souvent cette forme maintenant. Et c'est, tu sais, ça passe progressivement. Tu as

en train de voler maintenant. Ouais. Ça se fait doucement.

en transition. Il n'y a pas beaucoup de monde ici parce que ce n'est pas encore aussi répandu. Vous savez, la plupart des autres pilotes ne l'ont pas encore, alors que quand on est dans les Alpes, c'est hautement recommandé parce que tout le monde en a, toutes les planeurs en sont équipées. Mais ici, comme vous l'avez dit, il n'y a pas tant de trafic. Je pense donc que l'adoption a été beaucoup plus lente. C'est certain que les gens en parlent sur les forums et tout ça. Et j'espère que ça finira par arriver. Vous savez, le grand changement pour nous, c'est que pratiquement tous les pilotes en ont un aujourd'hui. Et ça... Ouais, on vole avec ça.

Ouais, j'en suis sûr. J'en suis sûr que tu le fais. Je veux dire, ça doit être compliqué parce que tu as beaucoup moins de place pour transporter des trucs. Ouais. Et tout est une question de poids. Tu

devoir porter

ça monte la montagne. Ouais. C'est ça. Je veux dire, tu tu en gros. Absolument. Tu dois tout porter.

Ouais. Je veux dire, on essaie de réduire au maximum. Mais bon, nos varios sont, tu sais, en quelques grammes, ils sont minuscules. C'est juste un vario audible qui se connecte à ton téléphone, donc le téléphone a vraiment éliminé pas mal de trucs qu'on devait transporter avant. Et puis le F arm est intégré dedans, tu vois, donc c'est minuscule. C'est pas un gros problème. Ce qu'on n'a pas, c'est, tu sais, un moyen très simple. Tu devrais avoir un autre appareil. Ils l'ont sur le téléphone maintenant aussi pour te montrer, tu vois, pour qu'on te voie nous aussi. C'est surtout configuré pour que tu puisses nous voir et on compte sur toi parce que tu as un beau cockpit et, tu sais, tu as de meilleurs instruments pour nous éviter. Ce n'est pas vraiment l'inverse. Donc

Vous êtes beaucoup moins manœuvrables. Vous êtes juste beaucoup plus lents. C'est tout. Je veux dire, si vous veniez droit sur nous, on serait cuits. Difficile à éviter. C'est ça. Je veux dire, je suis super prudent quand je vole avec des parapentes. Je veux dire, j'aime ça. J'aime vraiment ça. Et ils utilisent, enfin, c'est plutôt amusant de voir des gens faire des cercles au milieu et de simplement voler autour d'eux. C'est une sorte de compétition sympa pour voir si je peux suivre le rythme.

Ouais. Et moi, je n'ai jamais parlé à quelqu'un qui n'aimerait pas voler avec des ailes. C'est toujours une vague et on est à fond, tu sais, et c'est toujours exaltant pour nous de voir à quelle vitesse vous allez. Chuck m'a demandé si c'était agaçant de voler avec des ailes. Je n'ai jamais... enfin, j'ai entendu parler de quelques collisions en plein vol avec des ailes et des parapentes dans les Alpes. Et celles dont j'ai entendu parler ont été catastrophiques pour les deux parties. Donc c'est quelque chose dont nous faisons évidemment attention. Mais on sait que vous aussi. Et tu sais, c'est la même chose. Vous ne tournez pas aussi serré que nous. Alors quand on est ensemble dans une thermique, c'est assez facile de partager.

Ouais. Ouais. En général, ce n'est pas un problème. Je veux dire, il n'y a qu'un certain nombre de personnes que je peux surveiller. Donc s'il y a plus de trois ou quatre dans le groupe, j'ai tendance à rester à l'écart. Je n'aime pas voler... Ouais. Quand tu as un groupe avec 20 parapentes, je ne vais pas... je ne vais pas m'en occuper.

Clemens, c'est quoi l'équivalent dans ton sport ? Tu sais, j'ai pas mal traîné avec Gary Asoba. Je pense que c'est une légende du vol en deltaplane. C'est lui qui a trouvé Zapata, ou un groupe de gars comme lui. Je ne sais pas si c'était bien lui, mais j'en ai pas mal discuté avec lui. Il est basé à Moriarty et il parle de vitesse de vol. Tu sais, son truc maintenant, c'est de voler vraiment, vraiment vite, et pas tant les dix ou onze heures pour essayer de battre des records de distance, mais plutôt essayer de faire le tour du parcours ou de la manche le plus vite possible, tu vois, avec plus de nez vers le bas, un peu comme le vol dont tu as parlé. Ça ressemble à une compétition X maintenant, ou peu importe comment tu appelles ça. Est-ce que c'est

C'est sympa ? C'est différent. C'est différent. OK,

Alors mais, est-ce que, tu sais, vous visez le Perlan ? Est-ce que c'est le summum des planeurs ou quoi ?

Non, le Perlan est très spécifique. C'est une aile construite spécifiquement pour voler en ultra haute altitude. Elle doit avoir un cockpit pressurisé. Je veux dire, ce n'est pas notre monde. On suit le Perlan avec beaucoup d'intérêt, on est fascinés, mais c'est plus comme des spectateurs. J'ai eu l'occasion d'essayer, ils avaient un simulateur pour le Perlan au dernier rassemblement de vol à voile et on pouvait piloter le simulateur et atterrir le Perlan. On ne peut presque pas voir à travers cette aile parce que les fenêtres sont sur les côtés, ce sont comme des trous ronds et on ne peut même pas regarder droit devant. Ah, vraiment ? Ce ne serait pas pour moi, non.

Non, pour les ailes, je dirais qu'il y en a plusieurs différentes, enfin, il y a plusieurs types d'ailes. Ah, vraiment ? Comme dans tous les sports, non ? Les gens ont des intentions différentes, mais pour le sport du vol à voile, je dirais qu'il y a des compétitions. Évidemment, il y a la course. Donc il y a des gens qui apprécient juste ça et c'est plus une chose sociale que tout le reste. Tu aimes justeyna compétition et tu aimes voler avec tes amis. C'est pour ça que tu vas aux compétitions de vol à voile. Tu n'utilises généralement pas la journée entière. Tu ne voles pas aussi loin que tu pourrais, non ? Donc, par exemple, aux championnats nationaux de 18 mètres dont j'ai parlé, on avait genre un

quelques jours de compétitions de vol à voile. On a eu genre

une météo incroyable. On a réalisé l'un des vols en plané les plus rapides jamais effectués, ce qui est assez incroyable. Presque tout le monde a terminé avec une vitesse moyenne de plus de 100 miles par heure. Donc la vitesse gagnante, John Seaborn, notre champion local ici, a terminé premier ce jour-là. Il a volé à 188 km/h, soit 118 miles par heure, je crois, 118 miles par heure. C'était sur une manche de 568 kilomètres. Mais on n'a volé qu'à 118 miles par heure. On n'a fait qu'une manche de 568 kilomètres. Cette journée aurait facilement permis de faire 1500 parce que c'était juste une journée absolument incroyable, non ? Mais c'est ce qu'on fait en compétition. On vole avec des amis, on vole vite, on concourt, on s'amuse, non ?

Alors, ça fait un ensemble. Il y a quelques gars, et je les admire vraiment, qui font ces vols absolument incroyables, spectaculaires. Beaucoup d'entre eux sont en Europe. Je ne... Il n'y en a pas beaucoup

... aux États-Unis, mais je suis super fasciné par ça. Je trouve ça super inspirant. Il y a un gars qui s'appelle Klaus Ohlmann. C'est... Oui. Je pense qu'il est... J'ai essayé d'obtenir

aux États-Unis, mais je suis super fasciné par eux. Je trouve ça super inspirant. Il y a un gars qui s'appelle Klaus Ohlmann. C'est... Oui. Je pense qu'il est... J'ai essayé de le faire venir

sur l'émission. Je veux l'avoir sur l'émission. Il doit avoir environ

80 ou quelque chose comme ça. Je ne suis pas sûr, mais c'est genre... une légende. Il est incroyable. Une légende. Absolument une légende. Et il faisait ces vols incroyables où il décollait en France, dans les Alpes, puis il traversait la mer vers la Corse, et ensuite il montait en voile au-dessus de la Corse. Et puis il volait vers l'Italie. Et ensuite il a volé depuis l'Italie. Il est descendu en Italie, a volé jusqu'à la Sicile. Puis il est remonté en voile. Quoi ? Il a traversé vers la Grèce. Et puis il a traversé la Grèce. Jésus. Il a traversé la Grèce et a atterri près de la frontière turque. Quoi ? N'est-ce pas incroyable en voilier ?

avion ? Alors, j'ai entendu toutes ces histoires de triangles qui me laissent bouche bée, mais vous suivez pratiquement les Alpes. C'est... Quoi ? Vous êtes sérieux ? C'est dingue. Je suis sérieux.

C'était l'année dernière ou deux ans avant, il y a deux ans, quelque chose comme ça, il y a un an. Un vol incroyable. Oh mon Dieu. Un autre gars a fait le même trajet Corse-Italie, mais il a ensuite fait un triangle pour revenir. Il a volé vers le nord en Italie. Donc il a dû traverser en thermique vers la Corse, puis en thermique pour y aller, grimper en thermique en Corse assez haut pour atteindre l'Italie. Et ensuite il a dû atteindre, il a dû planer sur la portion, puis planer en thermique à travers la plaine du Pô, ce qui était presque impossible. Et ils devaient revenir en passant par des thermiques au-dessus des Alpes pour revenir au point de départ. Et c'était un vol en triangle. Génial. Il y a donc des vols incroyables et inspirants que les gens peuvent réaliser.

Où en Amérique du Nord font-ils ce genre de trucs que tu envisages de faire ? C'est dans l'Owens ? C'est ce qu'ils font dans le Nevada, Stan ? C'est...

just... Ouais, Owens. Enfin, Owens Valley, c'est... je veux dire, Owens Valley offre des conditions incroyables. Ouais. Mais ça a tendance à être comme cette route nord-sud qui est juste... En bas, là. Vous

peut aller

les vols extrêmement rapides parce que vous êtes... Et d'habitude, la plupart d'entre eux sont en vague. Donc, vous faites de la vague dans la Sierra Nevada, c'est nord-sud. Les Yo-Yo vont à une vitesse exceptionnellement élevée. Ça ne m'intéresse pas beaucoup personnellement parce que c'est un peu comme voler en vague. Une fois que vous avez compris comment faire, c'est un peu ennuyeux et froid. Alors, je me gèle toujours les pieds. Et vous... Vous savez où pointer et vous allez tout droit. Et ils vont tout droit toute la journée. Ils ne font jamais de cercles. Pas une seule fois.

Vous volez avec des sacs de couchage et tout ça ? Jusqu'à quelle altitude pouvez-vous monter sans littéralement devenir un glaçon dans votre avion quand ils ne sont pas pressurisés ? À quel moment ça commence à devenir vraiment...

Ça dépend de la saison. Je veux dire, en été quand on vole, on doit rester sous la classe A la plupart du temps, non ? Donc il y a très peu d'endroits où on... Il y a quelques endroits où on peut avoir des fenêtres de vagues localisées pour monter plus haut. Mais la plupart du temps, on vole sous les 18 000 pieds.

Oh, d'accord. Donc vous ne cherchez pas à... à faire grimper les 40 000 pieds.

et tout ça. Je veux dire, il y a... Le record de l'État du Colorado est de 45 000 pieds. Donc ça gèlerait tout. Mais peu de gens font ça, le vol en haute altitude est un truc très spécialisé. Et c'est un peu... Et c'est parce que c'est un peu limité par... Que vous ayez un cockpit pressurisé ou non, il n'y a pas vraiment de nouveaux records à battre. La seule façon de battre de nouveaux records, c'est avec une aile Perlin. OK. C'est ça ? Donc c'est... Et si vous ne battez pas de records, c'est... Que vous montiez à 30 000 pieds ou à 34 000 pieds, c'est juste... Pour moi, ça ne change rien.

Je vois. Ouais. Ça ne change rien. Quel genre de...

Quel genre de,

vous savez, ce qui m'inspirerait, ce serait un vol, vous savez, à travers toutes les Rocheuses. Genre, si vous pouviez voler depuis un désert...

C'est Kempton Izuno qui a proposé ce vol. Ça irait de Boulder jusqu'à l'océan Pacifique. Ce serait assez incroyable. Si on pouvait faire le trajet en une journée, décoller à Boulder et atterrir en Californie sur la côte en une seule journée. Ce serait assez impressionnant.

À quoi ressemblerait... à quoi ressemblerait cet itinéraire ?

Ça passerait par... Eh bien, ça... D'abord, ça traverserait la chaîne frontale. Je le ferais probablement vers le nord-ouest d'Estes, puis je suivrais la Rabbit Ears Range. Et de là, il y a des crêtes au nord de la zone de Moab. Si on va au nord de Moab... Ouais.

Vous voyez où

où se trouvent ces plateaux de Mesa. Ouais. En gros, le long de ces mesas vers les hauts Uintas. Et puis le long des Uintas. Ensuite, vous traversez vers le désert occidental à l'ouest de... En gros, un peu au sud-est, au nord de Nephi, au sud de Salt Lake City. Sortez de là, vous savez, n'entrez pas dans l'espace aérien là-bas. Ouais. Vers Ely, au Nevada.

D'accord. Et ensuite

d'ici... Ouais. Tu peux aller de là jusqu'à Owens Valley et ensuite tu es... Tu passes par-dessus. Tu passes par-dessus, ouais. Waouh.

Voyez, c'est le genre de truc, vous savez, même une version courte de ça serait exceptionnellement rare pour nous parce que c'est toujours vers l'ouest, vous voyez, et on ne peut tout simplement pas aller à contre-vent. Je veux dire, vous avez ces jours rares au printemps et à l'automne où... Je

je ne sais pas si ce vol est réalisable, mais c'est une idée inspirante. Oh, mon Dieu,

ce serait incroyable. Quelle fête quand tu arrives là-bas. Ouais.

Wow. C'est incroyable. Je veux dire, j'ai dû regarder les vols de Klaus. Je n'avais aucune idée qu'il faisait ça. Je savais qu'il était, enfin, j'avais entendu parler de ces triangles FAI monstres de 1500 km, tu sais, genre sept pays en une journée, ce qui serait juste incroyable, tu sais, survoler les Maritimes et les hautes Alpes et voir tout ça en une seule journée, ce serait incroyable. Mais je... je ne savais pas qu'ils traversaient la Méditerranée et

waouh, jusqu'en

La Grèce ? Je veux dire, c'est

incroyable... C'est hallucinant, non ? C'est absolument incroyable. Je... je n'avais aucune idée que c'était possible. Il y a maintenant des gars qui ont relié les Alpes et les Pyrénées. Ouais. Et c'est encore une chose incroyable, non ? Là où tu voles au-dessus des Alpes, puis tu fais pratiquement le saut vers les Pyrénées et tu voles au-dessus des Pyrénées. Oh, voyez,

C'est ça le truc avec, tu sais... Ah, les planeurs sont tellement cools. C'est juste que, tu sais, c'est... J'espère que les gens qui écoutent ça se diront, ouais, d'accord, là je dois vraiment le faire parce que, tu sais, c'est l'une de ces choses auxquelles j'ai pensé pendant... J'ai toujours juste pensé, ouais, tu sais, un jour, comme tu l'as dit, quand mon train d'atterrissage ne sera plus aussi bon, alors je me mettrai aux planeurs. Mais, tu sais, ça doit être juste incroyable. Eh bien,

tu devrais revenir à Boulder, dans ton ancienne université, et on ira voler ensemble.

C'est parti. On fait ça. Qu'est-ce que tu en dis ? J'accepte ton offre. On fait ça. Clemens, merci beaucoup. Quel plaisir. Et c'était vraiment sympa. Et je...

je vous souhaite une excellente journée.

Et je vous remercie vraiment pour votre temps. Merci de partager ça avec moi. Et bonne chance pour vos... Bonne chance pour vos courses et vos études accélérées là-bas. Et félicitations pour le succès que vous avez déjà obtenu.

Eh bien, merci. Je veux dire, merci de m'avoir invité. C'était vraiment super sympa. Je vais, vous savez, c'est... je vais retourner écouter vos anciens épisodes parce que... je fais du trail running. J'ai besoin de quelque chose à écouter. C'est parfait. Super. Super.

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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que ça vous plaît. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça vraiment facile. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre.

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Au revoir.