162. Clemens Ceipek and Flying Gliders, Seeking Understanding, and playing Chess in the Air - Clemens Ceipek

Salut tout le monde. Bienvenue pour un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Bonne année et bienvenue en 2022. Espérons que 2022 sera un peu plus clémente pour nous tous que les deux dernières années. Mais pour lancer cette nouvelle année, j'ai un super épisode pour vous aujourd'hui qui est, encore une fois, assez différent de ce qu'on a fait par le passé. J'étais sur le podcast Soaring the Sky récemment, ils m'ont invité en tant qu'invité, et c'est un podcast dédié aux pilotes d'aile. Et l'un des invités qui était passé dans leur émission m'a contacté, Clemens Sipic. Il vit maintenant dans la région de Boulder-Denver et y vole, mais c'est un pilote d'aile autrichien et un individu fascinant.

C'est un individu passionnant. Il s'est mis aux planeurs il y a longtemps, puis s'en est éloigné pendant aussi longtemps, avant d'y revenir il y a environ quatre ans. Il a un blog, une série de vidéos, et il s'y est vraiment investi, et vous savez, il a vraiment beaucoup de choses compris. Il a écouté ce podcast ces derniers temps, m'a contacté et était assez fasciné par les diverses différences et similitudes entre les deux types d'aviation, donc on a parlé de la tolérance au risque, de la météo, de la recherche de lignes et de toutes les différences. Je n'ai jamais piloté de planeur, j'adorerais le faire et je dois le faire, mais on a simplement exploré les mondes respectifs de chacun et on a vraiment, vraiment apprécié.

Et j'avais besoin de faire venir plus de pilotes de planeurs dans l'émission. Alors, voici. Profitez de cette discussion avec Clemens Sepik.

Clemens, bienvenue dans le chaos. Je suis ravi d'avoir cette conversation avec toi. On s'est connectés via l'émission de Chuck Fulton, Soaring the Sky. J'ai fait un podcast avec lui récemment, et il m'a recommandé qu'on discute du pilotage de planeurs. Et je pense que tu — tu as écouté cette émission, et tu as peut-être relevé quelques trucs qui n'étaient pas tout à fait exacts, parce que je n'y connais rien au pilotage de planeurs. Alors, j'ai toujours voulu, et j'ai toujours été super fasciné par eux parce que je — je vole avec, ou très brièvement à côté de, des planeurs dans les Alpes tout le temps. C'est super populaire là-bas. On n'en voit pas beaucoup dans ma partie du monde, mais King Mountain est un site important ici. Tu sais, ils ont un fly-in ; ils avaient un fly-in chaque année. Je ne sais pas s'ils le font encore, mais enfin, bienvenue dans l'émission, je suis ravi de discuter avec toi.

Ouais,

Eh bien, merci Gavin de m'accueillir. C'est super excitant. J'ai aussi été mis en contact avec l'émission par Jock. En fait, je n'étais même pas conscient à quel point on partage le ciel avec des parapentes et des ailes tout le temps, mais on ne se parle généralement pas beaucoup. Je lui ai dit que j'avais écouté quelques-uns de tes épisodes. C'est super passionnant, et je me suis dit : ouais, c'est vraiment cool. Donc je vais être un fan de ton émission, c'est sûr. Et je suis super content d'être ici. Merci de m'accueillir.

Ouais, j'ai toujours, enfin, je pense qu'on va approfondir ton parcours et ce que tu as appris en pilotant des planeurs. Et on a échangé quelques e-mails à ce sujet, on dirait que la différence est d'environ 5 fois, en termes de distance parcourue, de vitesse et tout ça, ce qui semble cohérent. Mais pour commencer, tu es, je crois, installé à Boulder, dans le Colorado, mon ancienne université. Mais tu n'as pas l'air d'être des États-Unis. C'est quoi ton parcours ?

Ouais, je viens d'Autriche à l'origine. C'est là que j'ai grandi et que j'ai appris à piloter des ailes en Autriche. J'ai passé mon brevet quand j'avais 16 ans, et j'ai volé pendant environ cinq ans à cette époque. Et puis, vous savez, la Corée s'est mise en travers, et la famille, et le côté mondial, et tout ça. Et, vous savez, j'ai dû déménager dans des endroits où on ne pilote pas vraiment d'ailes, comme Londres et Paris. Et, vous savez, le Minnesota n'est pas non plus un endroit super pour piloter des ailes. Et puis j'ai été dans l'Ohio pendant un moment. Donc ça, ça n'a juste pas marché pendant un certain temps, mais ensuite j'ai atteint un point de ma vie où je me suis dit : c'est ce que je voulais faire tout le temps, et je vais y retourner, et cette fois je vais vraiment m'y mettre, et je le fais sérieusement, je y consacre beaucoup de temps.

J'ai appris, enfin, c'est devenu presque un travail à plein temps pour moi maintenant parce que je suis aussi président du club ici à Boulder, donc je suis, je suis super, euh, je suis super investi. Euh, j'ai acheté mon propre avion il y a quelques années, et, euh, j'ai fait, euh, des vols vraiment cools, euh, et j'ai progressé assez vite. J'ai aussi lancé une chaîne YouTube, euh, Chasing the Air. J'ai vu que c'est

C'est vraiment du super contenu, ouais.

Je veux dire, c'est du contenu très technique. C'est vraiment pour les pilotes d'aile. Ça ne répond pas vraiment au besoin de divertissement autant que, euh, comme vous le savez, pour le grand public. Euh, je n'ai pas encore trouvé la solution, mais j'ai simplement utilisé tous mes écrits et mes vidéos pour progresser moi-même, pour être honnête. Je m'en suis servi pour apprendre, et j'ai tellement appris en revenant en arrière pour analyser mes vols et, euh, surtout quand je vole avec, vous savez, on a un tas de champions nationaux, euh, de prétendants au titre mondial, euh, ici à Boulder et, euh, vous savez, si on vole ensemble, je reviens en arrière pour regarder, vous savez, quelles étaient exactement les différences ? Qu'est-ce qu'ils ont fait mieux que moi ? Et où ai-je en fait pris les meilleures décisions ?

Et ça m'a vraiment énormément aidé à progresser très vite. Je veux dire, maintenant je vole en championnats nationaux. Et ça a été beaucoup d'apprentissage en très peu de temps. Et je pense qu'à ce stade, c'est super passionnant. Je trouve aussi que beaucoup de gens regardent ça maintenant et disent : « Ouais, j'aime vraiment ça. Je veux faire ça aussi. »

Explique-moi les étapes de progression avec les planeurs. Quand on commence et qu'on apprend, est-ce que c'est juste — encore une fois, je suis assez ignorant en la matière —

Ouais, c'est assez intéressant parce que ce qu'on t'enseigne — je ne sais pas si c'est pareil pour le parapente — mais ce qu'on t'enseigne en vol à voile, c'est essentiellement juste comment décoller et atterrir en toute sécurité. OK, c'est vraiment ça qu'on t'enseigne. C'est comme, tu sais, c'est pour obtenir ton brevet, et je veux dire, ça prend généralement, ça peut prendre si tu vas dans une école et que tu veux faire ça de manière très intensive, ça prend environ deux semaines pour le faire, mais pour la plupart, si les gens le font dans un club, ça prend plusieurs mois, et tout ce qu'ils apprennent pendant cette période, c'est vraiment le décollage et l'atterrissage. Ils n'ont rien appris sur le vol plané, OK ? Donc, pour obtenir ton brevet, ouais, je veux dire, ouais, parfois tu as pu voler dans une thermique avec un instructeur, et l'instructeur t'a peut-être dit : « Oh, c'était une thermique », mais en fait, tu n'as rien appris vraiment. Alors tu obtiens ton brevet, tu es pilote, et tu n'as rien appris d'autre que, tu sais, tu peux contrôler ton avion et tu peux opérer dans un environnement aéroportuaire.

Vous savez utiliser votre radio et vos instruments, et vous avez eu des cours sur la prévention du décrochage, l'altitude de circuit et le fonctionnement dans un environnement aéroportuaire. Ce sont les bases pour opérer en toute sécurité. C'est ce que vous avez appris, mais vous n'avez pas appris le vol plané. Donc, on dirait que...

genre, est-ce que cette instruction initiale, ce qu'on appelle notre P2, où vous obtenez votre licence de novice pour pouvoir voler sans instructeur, est-elle assez similaire à l'apprentissage du pilotage d'un petit avion dans le monde du planeur ? Vous savez, parce que nous n'avons pas autant d'entraînement sur l'espace aérien puisqu'on n'en traite pas autant. On en traite, bien sûr, surtout si vous êtes en Allemagne ou dans les plaines d'Europe. L'espace aérien est un sujet important. On commence à faire du cross country, mais, euh, on dirait que c'est un peu... beaucoup de théorie et le

la théorie, oui, il y a beaucoup de théorie, et la théorie est très similaire à celle de l'avion. En fait, vous apprenez beaucoup de choses que vous devez faire aux États-Unis en particulier, bien plus qu'en Europe. Aux États-Unis, vous devez apprendre toutes les règles qui concernent les avions, même si vous ne rencontrerez jamais certaines de ces règles, comme par exemple comment s'arrêter avant la ligne de piste ? Comment je m'arrête, d'accord, et j'attends, j'attends le décollage ? Je veux dire, ça n'arrive tout simplement pas. Donc, vous apprenez beaucoup de trucs stupides qui n'ont en fait aucune application concrète dans votre pratique réelle du vol à voile. Mais le vrai apprentissage, honnêtement, le vrai apprentissage ne commence qu'une fois que vous avez obtenu la licence, et là, vous êtes essentiellement livré à vous-même, à moins d'avoir des mentors, des coachs ou des amis qui vous aident en chemin.

Il n'y a pas de progression formelle après ça, à part, vous savez, on vous encourage à passer des badges et à obtenir des reconnaissances, oui, mais il n'y a plus d'enseignement, pas d'enseignement formalisé autour de ça, donc vous êtes essentiellement livrés à vous-mêmes. Et c'est pour ça qu'on perd beaucoup de gens dans le sport après qu'ils aient obtenu leur licence de base, parce qu'ils ne savent pas comment progresser après.

Mon Dieu, on dirait que je parle à un moniteur de parapente là. Vous venez de dire exactement ce que j'entends de la part de tous les moniteurs. Je veux dire, on appelle ça tout le truc du nid. Ils reçoivent juste assez d'informations pour sortir du nid, mais on ne leur apprend pas vraiment à aller quelque part. C'est

exactement. Vraiment, l'attrition

le taux d'attrition dans notre sport est massif à cause de ça. C'est la théorie, en tout cas, c'est parce que vous écartez quelqu'un qui en sait juste assez pour être vraiment dangereux.

Ouais, et je suis assez passionné pour ne pas vouloir que ça arrive. Je pense donc que ma motivation personnelle est d'aider les gens à ne pas rester bloqués dans cette phase et à les aider concrètement à franchir cette étape. Mais on a créé beaucoup de bons contenus. Et on est vraiment, à Boulder, l'un des meilleurs clubs de vol à voile au monde. Vraiment ? Ouais, on l'est. C'est aux États-Unis. On est l'un des meilleurs clubs. Mais ensuite, on participe, par exemple, à une compétition au niveau des clubs dans le monde entier contre ça et en ligne. En gros, vous téléchargez vos vols. Et il y a une ligue de vitesse mondiale où, en gros, la façon dont c'est géré est que vos vols sont analysés sur une durée de deux heures et demie, où six segments compteront pour la distance que vous avez parcourue durant ces deux heures et demie, et les vitesses moyennes que vous avez atteintes sur cette distance compteront pour votre score en ligue.

Et, et la façon dont c'est noté au niveau du club, c'est que je pense que sur 19 week-ends consécutifs pendant la saison, les vols du week-end compteront pour le score de la ligue. Et les trois meilleurs scores de chaque club, provenant de pilotes différents chaque week-end, compteront pour le score du club. Et cette année, nous étions troisièmes au monde sur environ 1 000 clubs de vol à voile. Et l'année dernière, nous étions deuxièmes.

Waouh. Alors

on. On est parmi les meilleurs clubs de voltige au monde. C'est incroyable.

m'a surpris. Je n'avais aucune idée que c'était aussi fort aux États-Unis. C'est incroyable.

Eh bien, les États-Unis ne sont pas si forts en vol plané. C'est juste plus audacieux. C'est juste, vous savez, nous sommes très bons. Le Minden Soaring Club est exceptionnellement bon. Ils étaient numéro un. Donc Minden, au Nevada.

Et ils volent dans l'Owens Valley. Ils ont des conditions incroyables, surtout pour ce type de vol. Moriarty est plutôt bien, là-bas au Nouveau-Mexique. Et puis il y a quelques clubs sur la côte Est. Mais sur la côte Est, ils n'ont pratiquement que des conditions de vol de crête où ils peuvent parcourir de très grandes distances, où ils doivent voler, vous savez, à 30 ou 15 mètres au-dessus des arbres pendant genre six ou sept heures d'affilée. Waouh. À V & E, en gros. Donc ces gars-là, ça a l'air excitant, c'est une façon de voler très intense, ouais, par rapport à notre façon de voler qui est beaucoup plus, vous savez, beaucoup plus haute au-dessus du sol la plupart du temps.

J'ai eu cette théorie que, vous savez, les meilleurs dans notre sport, ce gars Chrigel Mauer, et vous savez, il est célèbre pour ne pas tourner et, ouais.

et il est très, très

souvent sur le terrain et en utilisant de petits morceaux de portance qui sortent des arbres. Et, vous savez, là où je vole ici à Sun Valley, c'est très similaire aux conditions que vous avez à Polder. Vous savez, on monte très haut et on fait ces planées monstrueuses. Et vos planées seraient, vous

vous savez, c'est juste ridicule ici. J'ai fait des vols de plus de 200 miles dans une seule direction sans faire de virage.

Oh, arrêtez. Pas une seule.

tour. Prends

de là. Juste, non, non.

Je veux dire, surtout, on a ces conditions de convergence incroyables où les vents d'ouest soufflent sur la ligne de partage des eaux des Rocheuses, et on a des thermiques qui montent du côté est de la ligne de partage, et ces thermiques aspirent de l'air provenant des plaines. Donc, vous avez un flux au niveau du sol qui arrive des plaines et vous avez le vent qui passe au-dessus de la ligne de partage. Et là où les deux se rejoignent, c'est là que notre ligne de convergence se met en place. Et c'est une ligne de convergence incroyable, vous pouvez partir de la frontière du Wyoming, vous pouvez passer Pike's Peak et vous n'avez pratiquement pas à tourner, wow, c'est

c'est le pied pour vous. Les grands triangles FAI, enfin, c'est ça que, vous savez, c'est le Graal du parapente, ouais.

Les triangles, les triangles font partie intégrante du sport parce qu'ils sont plus complexes, non ? Parce qu'on ne peut pas juste faire des yo-yos autour de la ligne de convergence. Alors pour nous, j'adore voler des triangles parce que c'est un vrai défi, surtout avec nos conditions. Parce que pour nous, voler un triangle jusque dans les plaines ne fonctionne généralement pas, surtout qu'on a cet immense espace aérien de Denver juste à côté. Donc pour voler un grand triangle, on doit aller loin vers l'ouest de Boulder. Et ça signifie pratiquement qu'on doit traverser plusieurs chaînes de montagnes, surtout si vous voulez voler un triangle de 750, environ 750. Je veux dire, en gros, là vous êtes dans l'ouest du Colorado. Vous décollez à Boulder, vous volez peut-être vers le sud en direction de Pikes Peak, et ensuite vous vous dirigez vers Grand Junction.

Et donc, vous traversez essentiellement plusieurs, plusieurs chaînes de montagnes. Et sur le chemin, vous devez ensuite aller vers un autre triangle, Lake, qui va plus vers la frontière du Wyoming. Euh, vous devez traverser toutes ces chaînes de montagnes en retour, mais, euh, et elles ont des configurations différentes. Et, euh, et puis il faut, vous savez, avoir encore les conditions pour réussir à rentrer chez soi à la fin de la journée pour

pour vous, c'est, vous savez, du sérieux, vous êtes en plein pays des 14er. Est-ce que pour vous, c'est, euh, c'est un peu stressant ? Je veux dire, on peut trouver des endroits pour atterrir beaucoup plus facilement que vous. On en a même un...

L'un de nos plus grands défis de club est ce qu'on appelle le Fortina Challenge, et c'est un défi de carrière. C'est un défi de carrière pour tous les pilotes du Colorado, ou pour quiconque le souhaite, c'est ouvert à n'importe quel pilote d'aile dans le monde qui veut venir voler au Colorado. On a ça, on appelle ça le Fortina Challenge. En gros, vous devez survoler tous les Fortinas au cours de votre carrière de vol et vous devez pratiquement tous les "taguer", et il y a une sorte de distance minimale autour du sommet. Vous devez être au-dessus de chaque sommet. Et il y en a 58. Donc, pour l'instant, il n'y a que cinq personnes qui l'ont terminé. Je suis bien sur la bonne voie. Il m'en reste quelques-uns. Ce sont les plus difficiles qu'il me reste à faire. Mais en trois ans, j'ai déjà bien progressé là-dedans.

Mais c'est l'un des défis les plus cools qu'on ait ici : survoler tous les sommets de plus de 14 000 pieds. C'est super, super exigeant et intéressant. Pourquoi ?

Tu ne peux pas faire le triangle au-dessus des plaines ? Pourquoi ne peux-tu pas juste longer le côté est des montagnes, puis traverser et revenir ? Est-ce qu'il y a juste trop de vent d'ouest ?

Non, ce n'est pas tant que les conditions au-dessus des plaines ont tendance à être mauvaises, pour être honnête. Je veux dire, il y a des moments, oui, il y a des moments où ça va.

Eh bien, il y a une considération pratique. Pour nous, particulièrement à Boulder, on a cet immense espace aérien de Denver, n'est-ce pas ? Un espace aérien de classe B. Et il est assez grand. Je veux dire, il y a des gens qui ont volé autour, autour de l'espace aérien. C'est l'un des types de vols intéressants que vous pouvez faire d'ici. Vous pouvez essayer de voler autour de l'espace aérien de Denver. Les conditions ne sont généralement pas super bonnes. Et c'est plus humide, non ? Vous entrez dans les vallées de la Platte River, les vallées de la North Platte et de la South Platte River.

Les thermiques ont tendance à être moins forts. Ils ne sont pas aussi fiables. Il y a plus de vent. Les bases nuageuses ne sont généralement pas si hautes. Pour nous, les conditions au-dessus des montagnes sont habituellement bien meilleures que dans les plaines. Hmm. Intéressant.

Laisse-moi revenir à ma question quand je parlais de Chrigel et du vol plané. Il dirait qu'on vole de manière très inefficace ici en tournant trop. La moitié du temps, quand tu tournes, tu vas dans la mauvaise direction, non ? Ouais. Eh bien, je sais que vous ne le faites pas, mais je pensais juste à quand vous faites ces 14, quand vous faites les triangles vers les 14 ans et tout ça, pour nous, en regardant un 20 K ou même un 20, on a souvent une dérive de 20 milles entre une chaîne de montagnes et la suivante, quand on se dirige vers le Montana, on doit traverser toutes ces chaînes de montagnes. Et donc, on prend beaucoup de hauteur avant de traverser les plaines pour la même raison que tu viens de dire : que dans les plaines, en milieu de journée, tu vas trouver une montée quelque part là-bas, mais ce ne sera pas aussi évident, pas aussi facile, et ce ne sera pas aussi fort que dans la montagne.

On va passer du temps à monter super haut, vous voyez, on va approcher de la classe 1, puis de notre classe A, et ensuite on va planer en espérant atteindre la prochaine chaîne de montagnes, on espère y arriver. Alors que j'ai l'impression que, vous savez, Chrigel n'a pas volé ici, mais je pense que s'il était là, il aurait une approche plus typique des Alpes où il ne monterait que juste assez haut, puis il travaillerait la ligne de vol sur une trajectoire vraiment bonne et... voilà. Je me demande donc si vous avez pu, est-ce que vous essayez constamment d'utiliser davantage le relief ou si vous avez la portance nécessaire pour simplement monter haut et rester haut ?

On a généralement assez de plané. Dans les Alpes, c'est différent et les conditions y sont très distinctes. J'ai aussi pas mal volé en Autriche, dans les Alpes. Et là-bas, comparé au rocher, c'est très intéressant. Ce que je trouve dans les Alpes, c'est qu'on a une portance très, très fiable le long de toutes les crêtes. Donc en gros, tant que vous restez juste au-dessus de la crête, vous pouvez généralement aller tout droit sans avoir à tourner. Ici, ce n'est pas aussi évident parce que la base des nuages est si haute et la distance thermique entre le sol et la base des nuages... il y a tellement d'espace entre les deux qu'il se crée une déconnexion entre ce qui se passe au niveau du sol et ce qui se passe au niveau de la base des nuages.

Et c'est pour ça que je pense qu'au Colorado en particulier, ce n'est pas aussi facile, aussi évident de voler en ligne droite le long des crêtes. Mais en partie, c'est peut-être aussi parce qu'on ne le fait pas, numéro un, parce qu'on n'y est pas obligé, vu que les nuages sont si hauts. On peut, vous voyez, être là-haut et on s'y sent beaucoup plus à l'aise. Et numéro deux, c'est parce qu'une grande partie de notre terrain est si escarpée. Exactement. Donc au Colorado, on n'a pas beaucoup d'endroits où on peut atterrir en toute sécurité. Je veux dire, on est des pilotes d'aile. On est surtout confinés aux aéroports. Bien sûr, on peut aller dans un champ d'agriculteur, mais chaque atterrissage dans un champ d'agriculteur implique le risque d'endommager votre aile. Et ces ailes sont assez chères, et quand elles sont endommagées, elles sont aussi immobilisées pendant des mois. Donc on ne veut vraiment pas abîmer son aile, quoi

À propos des aérodromes de montagne, est-ce que... est-ce que la plupart d'entre eux vous conviennent ?

beaucoup ne le sont pas parce que la plupart sont trop étroites. L'étroitesse est le plus gros problème, non ? On a ces longues ailes et elles sont assez proches du sol. Et la plupart des gens qui possèdent ces grandes pistes de backcountry les ont construites pour, vous savez, ces gros avions de backcountry avec de gros pneus ; ce sont tous des avions à train classique, avec des ailes hautes. Alors, si vous atterrissez une aile là-bas, il y a de fortes chances que vous accrochiez un arbre ou un buisson, soit en approche finale, soit juste au moment du toucher des roues. Et vous touchez le sol à 60 ou 50 nœuds, peut-être 45 nœuds, mais c'est quand même beaucoup de vitesse et beaucoup d'énergie qu'il faut dissiper.

Alors, si vous touchez le sol et que vous accrochez une aile, tout le truc va, vous savez, faire demi-tour et il y a de fortes chances que votre poutre de queue soit cassée. Donc vous ne voulez pas ça. La plupart des pistes en arrière-pays ne sont pas bonnes, alors j'ai passé une quantité démesurée de temps à chercher des endroits où on peut atterrir au Colorado, j'ai fait le tour en voiture. J'ai un drone que je fais voler au-dessus des champs pour les vérifier et, vous savez, pour faire des mesures sur Google Earth, pour voir quelle est la largeur de la piste. Waouh, tu es dévoué. J'ai

j'ai une base de données détaillée

base de données de tous les sites d'atterrissage dans le Colorado que je me sens personnellement à l'aise d'utiliser, vous savez, en la mettant à la disposition d'autres personnes, mais évidemment toujours à leurs propres risques. Je veux dire, les choses changent tellement vite aussi. Mais oui, la plupart des aéroports en zone reculée ne sont pas très bons.

Revenons aux personnes dont vous parliez, celles qui se lancent. Déjà, combien ça coûte si quelqu'un qui nous écoute se dit : « Mec, je veux vraiment apprendre à piloter des planeurs » ?

Ça dépend totalement s'ils ont une expérience en aviation ou non. Donc, si vous êtes un pilote de parapente, de deltaplane, ou un pilote d'avion, en fait, je pense que les pilotes de deltaplane et de parapente feront probablement la transition la plus rapide, pour être tout à fait franc. Parce que pour eux, vous savez, si vous êtes déjà doués, vous comprenez déjà comment ces choses fonctionnent. Vous savez où trouver de la portance, donc c'est plus une question de mécanique pour contrôler une aile. Et je veux dire, mais vous savez ce que vous contrôlez. Essentiellement, ça ne va pas vous prendre longtemps pour comprendre. Alors, typiquement, ça prend, euh, vous savez, quelque part entre, vous savez, 20 — ça peut être 20, 30, 40 vols avec un instructeur. Euh, ce sont généralement de courts vols en circuit où vous apprenez juste à contrôler cette chose, puis vous faites vos vols en solo jusqu'à ce que votre instructeur soit à l'aise avec le fait que vous obteniez la licence.

Ça varie énormément. Ça devient généralement plus cher avec l'âge parce que ça prend plus de temps aux gens. Les enfants apprennent plus vite. C'est généralement quelques milliers de dollars jusqu'à l'obtention du brevet. Et si vous êtes dans un club, vous n'avez pas besoin d'avoir votre propre avion. Je veux dire, ça dépend du club, non ? Exactement. Je veux dire, on est l'un de ces... c'est aussi l'une des caractéristiques distinctives de Boulder, c'est qu'on est un club incroyable. On a, vous savez, deux très solides, deux biplaces de pointe. Et on a deux monoplaces de haute performance de pointe comme avions de club. Donc tous nos membres peuvent piloter ces ailes de club. Et ça coûte vraiment peu cher.

Mais même si vous voulez être propriétaire, le coût change radicalement, n'est-ce pas ? Vous pouvez avoir une bonne aile, une aile correcte. Avant, on pouvait avoir du niveau mondial pour vingt ou trente mille dollars, mais si vous pouviez acheter une nouvelle aile de compétition de pointe que vous achèteriez aujourd'hui pour être au sommet du marché, ça monte jusqu'à 250 000, 300 000 dollars.

La gamme est assez large, mais on s'amuse tout autant dans une aile à 20 000 $ que dans une aile à 300 000 $. Et

est-ce que la technologie évolue assez rapidement ou est-ce que ce ne sont que des améliorations microscopiques à ce stade ? Ouais,

ça se fait par étapes. Je pense qu'à ce stade, c'est plutôt de l'ajustement précis. La dernière génération d'ailes sorties ces cinq dernières années a peut-être une amélioration de performance de 2 %, 3 %, 4 % par rapport à la génération précédente. Si vous voulez gagner au niveau mondial, c'est énorme. Si vous voulez gagner aux nationaux, 2 %, 3 %, 4 %, ce n'est pas tant, non ? Oh, pour nous, ce serait pas mal. D'accord. En termes de pourcentage, ce ne sont pas des points de finesse. Ouais. Je veux dire, mon aile, par exemple, mon aile a 17 ans. C'est la génération précédente. J'ai une finesse de 48 pour 1. Je pourrais en avoir une nouvelle maintenant dans le haut de gamme. Elles seraient peut-être à 56 pour 1, quelque chose comme ça, en fibre de verre de 18 mètres.

Mais j'ai fait quelques calculs lors de vols comparatifs. Je ne pense pas que ces différences soient aussi grandes que cela. Je dirais donc que c'est de quelques points de pourcentage. Donc

vous pouvez les battre là-dessus, il suffit de prendre quelques meilleures décisions et tout ira bien.

Si vous prenez les meilleures décisions, oui. L'aile est secondaire. C'est le pilote qui compte pour la plupart.

Cool. Très bien. Donc quand vous rejoignez le club, ils fournissent les avions, vous payez vos cotisations et vous avez accès à ceux-ci.

Ouais, absolument. Trop cool. Ouais.

Et est-ce que ça se développe dans le monde entier ?

C'est là que le sport ne se développe pas à l'échelle mondiale. En fait, nous avons une demande assez importante ici. L'année dernière, nous avons eu des goulots d'étranglement pour les instructions à cause du COVID. Nous avions donc une longue liste d'attente de personnes souhaitant rejoindre le club et être formées.

faire des trucs

Et on a, vous savez, quelques contraintes de capacité à l'aéroport, mais dans l'ensemble, je pense qu'on n'a pas beaucoup de mal à attirer du monde. Et il y en a beaucoup. On a aussi beaucoup d'anciens pilotes, particulièrement de deltaplane. On a beaucoup de pilotes de deltaplane qui veulent rejoindre le sport du vol à voile une fois qu'ils atteignent l'âge où ils ne sont plus à l'aise avec l'idée que leurs jambes sont un train d'atterrissage approprié et des substituts, en gros. Et notre instructeur en chef est un ancien professeur de deltaplane et il avait une école, une école de deltaplane. C'est aussi un concurrent très solide en course de planeur.

Alors oui, il y a beaucoup d'intérêt, et nous n'avons pas ce problème. Il y a en fait beaucoup de clubs dans le pays qui ont du mal, mais nous n'en faisons pas partie.

D'accord, super. On revient sur ton apprentissage... tu as dit que tu avais appris quand tu étais plus jeune, que tu as eu ta licence à 16 ans, tu en as fait un peu, puis tu as arrêté pendant 25 ans et tu y es revenu avec cette dévotion et cette passion. Quand tu es passé de débutant, quand tu y reviens et qu'on te balance juste du nid, quels seraient tes conseils pour les gens dans la même situation qui veulent arriver là où tu en es maintenant ? C'est quoi... on parle toujours en parapente qu'il n'y a pas de raccourcis. C'est juste... c'est juste du temps, de la pratique et, tu sais, étudier tout ce que tu peux si tu n'accumules pas les heures, mais bon, il y a évidemment la formation et tu peux, tu sais, tu peux y arriver vite, mais il faut faire tout le travail.

Il n'y a pas de raccourci, enfin, il n'y a pas de... je ne sais pas comment le dire.

Il n'y a pas, il n'y a pas de substitut à l'expérience de vol. C'est, c'est tout à fait vrai. Mais je pense qu'il y a, il y a beaucoup de pilotes qui sont pilotes depuis 20 ans et qui n'ont pas fait beaucoup de progrès, par rapport à des pilotes qui peuvent faire une énorme progression en quelques années. Et je pense que l'attitude personnelle que vous avez à ce sujet fait une énorme différence. Et si vous investissez réellement le temps et l'énergie pour comprendre ce qui se passe dans l'atmosphère, comment ça fonctionne exactement. Il y a beaucoup d'études que vous pouvez faire. En fait, la théorie fait vraiment une grande différence, non ? Exactement. Mais ce n'est pas la théorie que vous apprenez dans le manuel de vol d'aile, vous savez, comme les publications gouvernementales.

Il faut aller bien au-delà de ça et vraiment essayer de comprendre ce qui fait fonctionner cette chose. C'est ça. Et vraiment essayer de comprendre l'atmosphère. Il y a ce que nous avons la chance d'avoir. Il y a le vol à voile. Vous avez probablement entendu parler de ça. Le Condor Soaring Simulator. Ouais, c'est essentiellement un simulateur informatique pour le vol en aile développé pour la compétition de vol en aile. C'est aussi une plateforme d'e-sport, et c'est en fait une plateforme d'e-sport assez sérieuse. Je recommanderais donc à tous ceux qui veulent piloter des ailes que c'est un excellent outil de progression, simplement parce qu'il y a certaines choses comme, par exemple, l'entrée en thermique et le maintien du bon angle d'inclinaison, le maintien de la vitesse, le fait de rester centré ou de faire des corrections de centrage.

On peut faire ça parfaitement sur le simulateur, et ça n'est — ce n'est pas — très différent, franchement, de la réalité. Donc si vous arrivez à bien le faire sur le simulateur, vous pouvez probablement bien le faire en vrai. Et c'est — c'est une grosse différence parce que, euh, dans — dans ça, parce que c'est — c'est — ça ne coûte rien. Vous pouvez le faire tous les jours. La météo de vol à voile sur le simulateur est bonne tous les jours. Je veux dire, vous pouvez juste mettre la météo que vous voulez avoir dans le simulateur, non ? Vous mettez les paramètres que vous voulez utiliser. Ce n'est pas parfait, d'accord ? Mais, de loin, ce n'est pas parfait. Ce n'est pas présent dans la génération actuelle. Il n'y a pas de convergence, pas d'orages, pas de vague — ce n'est toujours pas très bien — mais les thermiques sont plutôt bons.

Euh, vous savez, la portance de relief est exceptionnellement bien réalisée, peut-être un peu plus forte que dans la vraie vie. Mais il y a beaucoup de choses qui sont très, très similaires, et c'est quelque chose avec lequel on peut s'entraîner, et je trouve ça super utile. J'ai d'ailleurs fait un peu de vol sur simulateur avant de revenir, je suis monté dans l'avion, et après 25 ans sans être assis dans une aile, ils m'ont pratiquement dit : « Oh, tu peux encore le faire. Je suis impressionné. » Du coup, j'étais pratiquement de retour dès le premier jour, juste parce que j'avais fait peut-être deux ou trois cents heures sur le simulateur, et

Est-ce que vous pouvez utiliser Condor pour faire une simulation de vol n'importe où dans le monde ? Je veux dire, il y a...

Il y a des bénévoles qui créent des décors, et ce sont des décors photoréalistes. C'est beaucoup de travail, du bénévolat. Il y a une communauté énormément engagée pour faire tout ça. Et il y a des courses en multijoueur tous les jours. Donc si quelqu'un veut s'investir et faire des courses en multijoueur, on peut voler à un niveau très élevé. Je veux dire, ces gars-là sont aussi bons que les meilleurs pilotes d'aile au monde sur le simulateur. Et je pense que si vous êtes au sommet sur le simulateur, il n'y a aucun doute pour moi, vous pouvez passer sur une aile. Et avec, vous savez, après l'instruction de base et avoir appris à gérer un aéroport, le simulateur ne vous apprend pas très bien tout ça.

Exactement. Il s'agit vraiment plus du vol en lui-même et de la prise de décision sur, vous savez, jusqu'où je peux planer ? Comment je calcule mon plané final ? Comment je fais pour le thermaling ? Quelle est la tactique ? Quand est-ce que je vole vite ? Quand est-ce que je vole doucement ? Comment je change de rapport ? De rapport. Euh, de quel côté des crêtes vais-je trouver de la portance ? Euh, où la portance va-t-elle apparaître ? C'est vraiment bien modélisé, donc je suggérerais sérieusement à quiconque voulant faire ça — enfin, c'est définitivement un excellent accélérateur de vitesse. Euh, peut-être pas un raccourci, mais un excellent accélérateur de vitesse. Waouh.

C'est fascinant, et je...

je sais qu'il y a des gens qui mettent la pression sur les copropriétaires pour, vous savez, créer des modules afin de l'ouvrir au parapente et pour...

Je sais que les parapentistes l'utilisent beaucoup pour visualiser le terrain à l'avance. L'un de mes amis qui était avec moi dans les X-Ops, Eduardo, en a parlé ; il n'arrêtait pas de parcourir le tracé encore et encore. Et bien sûr, la vitesse n'est pas la bonne, mais c'est fantastique pour apprendre, c'est super pour voir ça.

Ouais, ouais. Alors quand j'ai volé, par exemple, l'année dernière aux nationaux 18 millions à Nephi dans l'Utah, c'était parce que condo est une façon parfaite d'apprendre le paysage. Du coup, quand je suis arrivé là-bas, je savais quelles étaient les chaînes de montagnes. Je connaissais le terrain et la largeur des écarts. Je savais où les transitions de relief allaient devenir problématiques parce que tu dois, par exemple, si tu traverses le plateau de Vassar du côté est vers le côté ouest, tu voles vers un terrain en pente. Et tu as une idée de la largeur de ça et de la hauteur à laquelle tu dois être du côté est, pour pouvoir faire la transition en toute sécurité vers le côté ouest sans rester coincé au sommet du plateau, ce qui ne serait pas un bon, pas un bon endroit pour être.

Non.

Ouais. On ne veut pas non plus atterrir dans les Uintas. C'est ça. Un ami à moi, Stuart Midwinter, a tout fait à l'époque. Il a piloté des deltas, des parapentes, ou, vous savez, des premiers parapentes et des voiliers. Il m'a contacté après l'émission que j'ai faite avec Chuck sur le podcast Soaring the Sky et il a dit qu'à l'époque — je suis curieux de savoir ce que vous voyez maintenant — les pilotes au décollage à pied, donc en parapente et en delta, sont beaucoup plus à l'aise pour prendre de la pente en voilier que les pilotes qui se mettent juste en voilier sans aucune de cette expérience. Ils sont plus à l'aise dans le cockpit pour utiliser l'air. Est-ce que ça fait sens ?

Ils comprennent plus vite. Évidemment, c'est logique qu'ils comprennent plus vite parce qu'ils savent comment tout cela fonctionne. Les principes sont exactement les mêmes. Mais avez-vous aussi remarqué qu'ils gèrent les thermiques différemment ? En d'autres termes, il postulait qu'ils se placent nettement plus au cœur du thermique, qu'ils sont prêts à le faire.

Oui. Intéressant. C'est vrai. C'est vrai, donc les parapentes et les ailes de type tank qui passent au vol en aile ont une meilleure compréhension, ils ont nettement une meilleure appréciation de l'endroit où la thermique prend naissance au sol.

D'accord, euh

Et c'est parce que quand on commence avec des ailes, l'instinct n'est jamais d'être proche du sol parce qu'on ne peut tout simplement pas l'être en toute sécurité, n'est-ce pas ? Parce qu'on doit garder une aile en plané pour atteindre un point d'atterrissage, et même si, oui, notre plané est bien plus long que celui des deltas ou des parapentes, c'est quand même difficile, vous savez, garder l'aéroport en plané vous maintient généralement plus loin du sol. Et aussi parce que notre vitesse plus élevée nécessite un rayon de virage beaucoup plus grand au départ, il n'y a généralement pas... c'est très difficile d'avoir cette sensation de savoir exactement d'où la thermique se détache du sol.

D'habitude, on en trouve quelque part sous les nuages. La plupart du temps, on s'oriente en fait par rapport aux nuages et non par rapport au sol. Il est rare, surtout durant les premières années quand les gens commencent à pratiquer le vol à voile, qu'ils se concentrent sur le sol. Ils se concentrent plus sur les nuages, surtout ici dans l'ouest des États-Unis où les bases nuageuses sont aussi hautes qu'elles le sont. Mais pour le deltaplane, tous ces décollages au sol que vous avez décrits, eh bien, on commence au sol, n'est-ce pas ? Alors, bien sûr, il faut chercher les thermiques en fonction du terrain et non des nuages. Ce n'est pas comme si vous montiez sur le Hogback ici à Boulder et que vous regardiez vers le ciel en disant : « Oh, il y a un beau cumulus là-haut à 18 000 ou 22 000 pieds. »

Je vais décoller maintenant parce que c'est là-haut. On ne peut pas faire ça. Donc vous savez exactement, vous savez, ce renfoncement, cette fissure et ces rochers, c'est de là que la portance va probablement venir. Et la plupart des pilotes d'aile ne pensent pas comme ça. Surtout pas au début. C'est une progression et il faut y arriver délibérément. Et puis, même si vous savez que c'est là que ça se trouve. Ça m'arrive tout le temps quand je vole : je me dis qu'il y a probablement une thermique qui se détache de ces rochers. Et puis j'y vais et je remarque qu'il y a bien une thermique qui sort de ces rochers, mais avec ma vitesse minimale, surtout quand je vole lesté — donc je mets de l'eau dans les ailes pour rendre l'aile extra lourde — je dois tourner à au moins 60 nœuds pour tourner en toute sécurité. Alors, si vous tournez à 60 nœuds et que vous penchez à même, même si vous penchez à 50 degrés, vous faites toujours un cercle assez, assez large, et il y a de fortes chances que cette petite thermique qui monte de ces rochers ne soit pas exploitable par rapport à vous en parapente.

Tu peux juste te poser juste sur le rocher et tu remontes. Bien sûr, quelle proportion de ton...

La prise de décision... elle est prise, et je vais te demander de répondre à ça sans penser une seconde qu'on a un public, parce que j'imagine qu'à mesure que tu progresses et que tu commences à parcourir des distances de plus en plus grandes, tu te soucies de moins en moins des endroits où atterrir. Mais est-ce que... est-ce que c'est le cas en... en vol en planeur ? Parce que nous... on nous apprend toujours, et je suis sûr que c'est la même chose pour toi, à ne jamais voler au-dessus d'une zone où on ne peut pas atterrir et à toujours avoir quelque chose en plané. Mais à mesure que tu progresses, tu commences... tu ne t'en soucies plus. Tu... tu sais, il y aura une montée. Tu sais, tu peux voler au-dessus de cette immense section d'arbres où il n'y a aucun endroit pour atterrir, et tu sais, si tu as les compétences et... et que tu sais lire le ciel, et pour la traversée que j'ai faite des Rocheuses canadiennes, on a parfois volé pendant des heures sans aucun endroit pour atterrir.

Et ça, c'est un tout autre niveau de pilotage. Je ne suggère pas que les gens fassent ça, mais on n'est pas vraiment limités par un aéroport, évidemment. On peut se poser sur un minuscule terrain de fortune. Alors je me demande, mais pour moi, quand je pense aux planeurs sans rien en savoir, ce serait une préoccupation majeure. Vous pilotez un appareil très coûteux qui a besoin... vous ne pouvez pas juste le poser sur un timbre postal. Est-ce que c'est un gros problème ou est-ce que ça devient de moins en moins important ?

Ça devient de moins en moins important, mais ça reste un enjeu majeur. Et je pense que la tolérance individuelle au risque joue énormément dans ce domaine. Donc si quelqu'un se dit, vous savez, j'adore tellement ça. Si je crash mon aile à 300 000 $, je m'en achèterai une nouvelle. Et je suis sûr que je survivrai. Vous voyez, ils pourraient — ils pourraient adopter l'approche du genre, "tant pis, je trouverai de la portance juste devant". D'autres seront moins enclins à le faire, non ? Enfin, en ce qui me concerne, j'en suis au stade où, si je suis absolument confiant, et parfois je suis totalement confiant, d'accord ?

Que ça, qu'il y aura de la portance. C'est juste, c'est juste une confiance totale à ce moment-là, alors je ne m'en inquiète pas. Parce que, mais j'ai atteint ce stade dans ma progression où, c'est souvent le cas, je peux vraiment, si c'est comme 100, je sais que c'est 100, mais si c'est seulement 90, j'hésiterai. Alors je ne le ferai pas et je ne prendrai pas le risque, je n'irai pas sur un terrain non atterrissable si je suis seulement sûr à 90 % de pouvoir en sortir en volant. D'accord ? C'est juste que, ça ne marche pas parce que je ne peux pas prendre un risque de 10 contre 1, je ne peux pas prendre un risque de 9 contre 1, que je vais mettre en pièces mon aile. Même si neuf, neuf, c'est que je ne le ferai pas, mais un risque de 10, c'est assez élevé.

C'est assez élevé. Ouais, je veux dire, je ne le fais pas, il faut que tu...

être beaucoup plus limité par les zones d'atterrissage que vous ne l'êtes.

mais qu'est-ce qui compense ça, c'est que vous avez une bien meilleure portance, bien sûr, non ? Et je veux dire, pour la plupart, je veux dire, si je suis à, vous savez, on est à Boulder, là où il y a la frontière du Wyoming, c'est genre, c'est quoi, 60 miles au nord. Si je suis à la frontière du Wyoming à 17 000 pieds, je suis en plané pour Boulder. OK. C'est ça. Donc, je veux dire, pour nous, souvent je peux décoller de Boulder. Vous pouvez, il y a cette progression de badges qu'on a. Donc vous passez, vous savez, du badge argent au badge or et au badge diamant. Le badge diamant vous demande de faire un vol de 500 kilomètres et un vol avec un objectif déclaré de 300 kilomètres.

On peut obtenir presque tous les badges à Boulder en restant dans la zone de portée du plané. C'est incroyable. On n'a pas besoin de sortir de Boulder, vous n'avez même pas besoin d'aller vers d'autres aéroports. Vous n'avez même pas à penser à d'autres aéroports pour être en zone de plané. Donc souvent, ce n'est pas difficile de garder des aéroports en vue, même s'ils sont loin, comment...

Est-ce que tu y penses quand tu dis : « Tu sais, s'il y a 90 % de chances » ? Donc quand tu es, tu sais, assez loin et que ton ordinateur de vol indique que tu as tel ou tel aéroport, tu disais que, tu sais, tout bien considéré, ton plané sur ton aile est, tu as dit 48 pour 1 ou 45 pour 1 ou quelque chose comme ça ? Alors, est-ce que tu calcules : « OK, c'est sûr, j'ai ça en plané avec les conditions actuelles », ou est-ce que tu te dis : « OK, ça dit que je peux y arriver avec un plané de 61, 60 pour 1. Et, tu sais, j'ai ce vent arrière de dingue, je suis à 80, 90 pour 1 en ce moment, mais ça pourrait passer à 35 pour 1. Donc je vais partir sur 35 pour 1 » ?

Non, en gros, tu te bases sur les conditions actuelles. Donc tu regardes, je suppose que tu as la même chose, tu peux mettre sur ton ordinateur de pilotage le L/D actuel et le L/D requis. Tu peux regarder les deux côte à côte et te dire : « Bon, mon L/D requis est de 40, mais mon actuel est de 60. » Du coup, je me dis : « Je suis pas mal sûr que je vais y arriver. »

Ouais. D'accord.

Alors, tu es constamment en train de trouver l'équilibre

ces choses-là. Je

on regarde ces deux paramètres tout le temps. Et ensuite, vous pouvez aussi utiliser les réglages MacReady pour ce que vous pensez être le prochain point de passage et les augmenter. Et ça va, en fait, vous faire voler plus vite. Et quand vous volez plus vite, évidemment, votre taux de synchronisation est plus élevé et votre consommation de glide diminue. Donc, si vous regardez sur votre ordinateur de vol ce qui est nécessaire pour atteindre un aéroport en toute sécurité et que vous avez un réglage MacReady de quatre, cela vous donne une marge de sécurité intégrée dans l'appareil parce qu'il suppose que vous volez plus vite que nécessaire. Vous pourriez donc avoir une meilleure portance si besoin, car vous pouvez réduire la vitesse un peu si vous voyez que les conditions se dégradent.

Et ensuite, vous pouvez toujours y arriver. Pour vous, le vent est beaucoup plus... je veux dire, le vent est important pour nous, évidemment. C'est très important pour nous : vent de face, vent arrière, ça n'a pas presque autant d'impact. Ouais, ouais. Le vent.

peut carrément nous achever. On peut

Ça nous tue, non ? Je veux dire, vous avez environ 30, 30, pas de vent de face. Qu'est-ce que vous faites ? Qu'est-ce que vous faites ? Vous ne pouvez même pas voler là-dedans, oui ? Exactement.

Ouais, non, tu es... tu es soit terrifié si tu es en face du vent, et tu es... et tu es encore plus terrifié si tu essaies d'aller vers le vent, parce que tu n'es pas... tu voles à l'envers. Euh, parlons un peu du risque une seconde. Euh, tu as... tu as mentionné quelque chose dans nos échanges d'e-mails avant qu'on... qu'on s'assoie aujourd'hui qui m'a surpris, que les planeurs ne sont pas statistiquement si différents, et je... ouais, il y a une grande... il y a une grande différence là. Tu vas en parler, mais ça m'a surpris. Je... ouais, les gens sont quand je

quand j'ai repris le sport, je voulais vraiment comprendre à quel point c'était dangereux. Du coup, j'ai essayé de regarder toutes sortes d'activités que les gens font pendant leur temps libre et qui sont un peu risquées. J'ai essayé de déterminer à quel point c'était risqué, quelle était la probabilité de mourir en le faisant sur une certaine durée, disons par heure d'activité. Donc, par heure passée à le faire, d'accord ? Combien de temps peut-on le faire en toute sécurité avant qu'on puisse techniquement s'attendre à ce que ça finisse par être mortel ? Ça n'a pas l'air très bon.

Non, mais bon, c'est de l'aviation, quand même.

J'ai donc fait cette étude, et j'ai essayé. C'était vraiment difficile de trouver de bonnes données, vraiment, vraiment difficile. Alors j'ai essayé, et ça m'a pris quelques mois pendant l'hiver. Il n'y avait pas de vol, et je n'avais vraiment rien d'autre à faire. Alors j'ai bossé là-dessus. Ouais, ce n'est pas si différent. Donc, pour le vol en aile, le risque de mourir par heure n'est pas beaucoup plus bas que pour le parapente. Il est plus bas. Je pense que le facteur de différence est d'environ 1,5. Donc c'est 1,5 fois plus risqué pour votre vie en parapente ou en deltamouflage qu'en aile. Mais cette différence de risque n'est pas, vous savez, elle n'est pas très élevée. Je veux dire, si on compare à l'aviation commerciale, on parle maintenant de 200 fois moins risqué, pas 1,5 fois moins risqué.

Alors, on est sur des ordres de grandeur totalement différents ou on est dans le même ordre de grandeur ? Pour être honnête, on n'est pas si loin. Waouh. On a un degré moindre, un risque moindre de blessure grave en plus du risque de mort. Je suppose que chaque décollage, chaque atterrissage en parapente comporte un risque inhérent de se blesser aux jambes, au dos ou je ne sais pas, vous voyez ? Ouais, non,

c'est clairement là que, statistiquement, ça se passe : au décollage et à l'atterrissage. Certainement,

On a beaucoup de catastrophes qui se produisent à basse altitude dans le ciel. Généralement, si vous êtes haut, les gens peuvent gérer et les parachutes de secours fonctionnent très bien, mais c'est le genre de choses auxquelles on pense. C'est le décollage et l'atterrissage, et c'est quand vous essayez de vous en sortir alors que vous êtes bas. Vous essayez de remonter à partir d'une position basse.

J'ai aussi examiné en détail ce qui rend cela si dangereux, quelles sont les causes profondes. J'ai lu une tonne, une tonne de rapports d'accidents. Et dans beaucoup de pays, ils font beaucoup de travail sur ces rapports. L'Allemagne en particulier, elle représente environ un tiers de tous les vols en aile dans le monde. Et ils font un travail exceptionnel pour documenter chaque incident, et comme je parle allemand, ça aide à comprendre ces rapports. Alors j'ai cherché à savoir : quelles sont les causes profondes ? Quand les gens se retrouvent dans des situations où ils se tuent ? Est-ce la faute du pilote, ou est-ce que quelqu'un d'autre est responsable ? Et j'ai découvert qu'environ 90 % des accidents peuvent être évités, donc je pense que c'est un point important.

On peut donc se dire que dans 90 % des cas, on peut dire : « Ouais, en tant que pilote, tu aurais carrément pu prendre une autre décision. » C'est donc vraiment pour comprendre pourquoi, qu'est-ce qui a mal tourné ? Pourquoi est-ce que ça a mal tourné ? Et j'ai découvert que la cause profonde la plus importante, la seule cause profonde la plus importante, c'est quand un pilote retarde la décision d'atterrir pour les ailes. Je ne peux pas dire ça pour n'importe quoi d'autre, mais si vous êtes trop bas — et beaucoup d'entre elles arrivent juste à côté de l'aéroport — les gens reviennent, voient que la piste est occupée et se disent : « Genre, je ne veux pas pousser mon aile aussi loin en arrière. Je ne veux pas atterrir au bout et devoir la pousser ensuite. Je vais attendre que la piste soit libre. » Et alors, ils continuent de faire des cercles, et des cercles, et des cercles.

Et là, ils se retrouvent, d'accord, enfin la piste est libre. Maintenant, ils sont si bas qu'ils essaient de faire l'approche finale. Ils font ensuite le virage vers la finale. Et il y a des arbres sur le chemin. Ils essaient de passer au-dessus des arbres. Et là, ils passent sous la vitesse de décrochage. Et soudain, l'aile part en vrille parce qu'ils sont sous la vitesse de décrochage et qu'ils sont sur une pente douce, mais ils essaient de, vous savez, ils essaient de voler de manière non coordonnée et de maintenir l'aile inférieure haute en faisant le virage avec le palonnier. Maintenant, ils glissent dans le virage et ils partent en vrille, et c'est la recette de la mort, en gros. Parce qu'une fois que tu es en vrille et que l'aile est proche du sol, c'est là que tu meurs. Parce que maintenant, tu tournes vers le sol et l'aile va toucher le sol en premier et ça va juste enfoncer le nez dans le sol et là, tu meurs.

C'est un cas classique, très simple à éviter pour ne pas avoir d'incident. Il suffit de prendre sa décision d'atterrir assez tôt. Je n'y avais jamais pensé avec vous.

les gars dont on parlait. Je m'imaginais : d'accord, tu es à 16 000 pieds et tu as Grand Junction en vue pour l'atterrissage et tu décides, d'accord, c'est la fin de la journée, je vais aller là-bas, et tu te laisses une marge de 200 pieds, ce qui n'est peut-être pas suffisant. Et puis tu arrives et la piste est occupée. Est-ce que tu parles à la tour bien, bien, bien à l'avance pour être sûr que vous ne puissiez pas juste faire quelques tours de plus ?

Ouais. Je veux dire, d'habitude, on fait les choses différemment. Tout d'abord, la plupart de nos atterrissages ne se font pas avec une tour. Ce sont juste des aéroports non contrôlés. Mais la façon dont on procède, c'est qu'on est censé approcher d'un aéroport en arrivant à 1 000 pieds du sol. Donc, dès que mon ordinateur de bord est réglé sur 1 500 pieds, surtout pour les aéroports que je ne... Il est réglé sur 1 500 pieds pour les aéroports que je ne connais pas ouberts où il peut y avoir plus de trafic aérien, et surtout dans la plupart des cas, quand on arrive dans un aéroport qui n'a pas d'activités pour les ailes, il y a de fortes chances que personne n'ait la moindre idée de ce qu'est une aile. J'en ai parlé avec beaucoup de pilotes d'avion et ils sont du genre : « Une aile ? »

C'est quoi ça ? » Eh bien, il y a beaucoup de pilotes d'avion qui ne savent même pas qu'on existe. Alors, maintenant, vous arrivez à un aéroport, vous êtes dans le circuit, et vous dites : « Je suis un aile, je vais atterrir comme un aile. » Et quelqu'un vous dira, vous savez, « Vous êtes le numéro trois, le numéro trois pour l'atterrissage, maintenez votre altitude.

Maintenez votre altitude. Je me dis : je ne peux pas. Je ne peux pas maintenir mon altitude. Je suis en train d'atterrir là maintenant.

Alors c'est courant ? Vraiment ? Waouh.

Ce serait courant. Donc en gros, ce que tu fais, c'est que quand tu atterris sur un autre aéroport, tu arrives assez haut, tu te manifestes, tu dis : je suis une aile et je vais atterrir. Et ensuite, tu sais, si quelqu'un insiste, tu lui dis juste que tu n'es pas en mesure de faire ce qu'il veut. Et tu as le droit de le faire. Tu as la priorité selon les règles. C'est juste que la plupart des gens ne le savent pas.

Exactement. Tu peux donc être un peu ferme sur le plan verbal, mais ce n'est pas...

Une situation où je suis en phase de finale et je me dis : « Oh, je vais à peine réussir à me poser. »

dedans

Ouais, on va à peine passer. Je veux dire, certains le font, mais ce n'est pas une pratique sûre. Euh, je ne le ferais pas du tout, mais ça ne... vous, ça n'a pas à arriver. En général, ça n'a vraiment pas à arriver. Les seules fois où ces choses ont tendance à arriver, c'est dans les compétitions de voltige, des compétitions, euh, comme elles en avaient quand il y avait l'arrivée au pont, en gros juste au niveau du sol à l'aéroport. Euh, ces règles ont disparu, donc dans toutes nos compétitions. Par exemple, quand j'ai volé pour les nationaux l'année dernière, l'arrivée était à 1500 AGL, donc 1500 pieds. Vous avez tout un cylindre de fin de vitesse.

Vous savez, il y a la fin de la vitesse, donc la course s'arrête. Et ensuite, vous avez largement le temps pour la fin.

Un cylindre d'arrivée, vous entrez dans le cylindre d'arrivée. Il faut être au-dessus de 1 500 pieds pour ne pas avoir de pénalités, vous êtes pénalisé si vous volez, si vous arrivez plus bas que ça. Et donc, en gros, les pénalités sont si élevées que ça n'en vaut pas la peine. Vous voulez donc absolument arriver à 1 500 ou plus. Et si vous arrivez à 1 500, il y a largement assez de temps. Vous avez maintenant quelques minutes si vous en avez besoin pour régler l'atterrissage. Et surtout dans la catégorie A, je pense que c'est énorme parce que maintenant, dans une compétition, vous avez 20 ailes qui arrivent en même temps. Vous avez donc une piste, ouais, il faut voir, il faut séquencer votre atterrissage d'une manière ou d'une autre, non ? Le

Est-ce qu'on peut approfondir ça ? Les 90 pourraient être évités un peu plus. Quelles sont les autres choses qui ont vraiment, qui ont vraiment sauté aux yeux ? Vous avez parlé du fait que, pour la plupart, c'était des gens qui ne se posaient pas assez tôt, vous savez, qui ne prenaient pas... Oui, qui repoussaient la décision.

le fait d'atterrir est un facteur énorme. Un autre facteur énorme, c'est de voler trop près du sol, surtout dans des conditions de vol complexes où les gens finissent par s'écraser.

Un risque, par exemple, c'est que les thermiques, et il faut avoir la même chose. Donc vous volez le long de la crête et vous avez une thermique qui commence juste là où vous êtes. Ça crée beaucoup de turbulence autour. Ce qui peut arriver avec l'aile, c'est si, disons, vous volez sur la crête et qu'il y a un affleurement en dessous et que la thermique se détache sous la crête, pas au sommet, mais elle se détache sous la crête. Cette thermique peut être si forte que, quand vous la traversez, elle peut, elle peut soulever l'aile qui est du côté, oui, du côté opposé à la crête, et elle va en fait faire pivoter l'aile directement vers la crête. Et je ne sais pas si vous avez déjà rencontré ça.

Oh, ouais.

Carrément, je veux dire, le pire truc pour nous, je suppose, c'est que vous pourriez avoir une fermeture à cause du vent du côté de la crête, ce qui est le pire scénario, parce que là, vous tournez vers la colline au lieu de prendre une fermeture de l'autre côté. Donc, ouais, ça arrive souvent.

Ouais, donc le vol de crête à proximité du terrain, c'est essentiellement une question de jugement. Dans ce cas, c'est un peu, tu sais, je les considère comme évitables. Certains, je veux dire, ça dépend de ton point de vue, non ? Je veux dire, chaque accident est évitable en ne volant pas. Donc, je veux dire, c'est... mais ce n'est pas comme ça qu'on peut voir les choses, non ? Donc c'est... ça revient à un jugement de ta part, mais ce qui... ce qui ne nous arrive quasiment jamais, et c'est, je pense, une grande différence. Euh, les problèmes d'équipement ne sont quasiment jamais un problème, et si c'est l'équipement, c'est généralement la faute du pilote qui l'a mal assemblé. C'était un gros problème pour les vieilles ailes, et si quelqu'un se met au vol à voile et achète une vieille aile qui n'a pas de connexions automatiques.

Donc, concrètement, quand vous montez l'aile, vous devez brancher chaque surface de commande séparément de l'assemblage proprement dit. Il y a eu de nombreux accidents au fil des ans où des gens ont oublié de brancher, disons, la commande de profondeur. Si vous branchez tout et que vous oubliez ça, et que vous prenez votre course de décollage, que vous décollez derrière l'avion de remorquage et que vous n'avez aucune commande de profondeur, vous avez déjà crashé. Il n'y a vraiment rien que vous puissiez faire. On appelle

ces erreurs de débutant

des erreurs. Tu fais juste des erreurs bêtes. C'est vrai. C'est une erreur bête. Mais ça n'arrive pas avec les ailes modernes parce qu'elles ont toutes des branchements automatiques. Donc quand tu l'assembles, les commandes sont déjà branchées aussi. Tu dois quand même vérifier. Mais une défaillance matérielle est presque jamais la raison. Donc ces ailes sont bien plus robustes que les avions. Les avions, euh, donc la turbulence ne fera rien, tu sais, tu gardes...

ne va pas se faire arracher une aile s'il y a des secousses. C'est...

Je veux dire, ça arrive, mais c'est tellement exceptionnellement... c'est tellement exceptionnellement rare. C'est exceptionnel, non ? Je veux dire, ce serait comme si tu volais, tu sais, disons que tu voles au-dessus de la VNE en vague et que tu... que tu prends juste la mère de tous les rotors, euh, c'est pratiquement ça qui devrait arriver. Donc si tu ralentis à 100 nœuds et que tu ne le fais pas à 150 nœuds quand tu prends le rotor, ça ne sera pas un problème. Tu pourrais te prendre la voile assez fort sur la tête, mais ces ailes sont super solides. Est-ce que la vague...

le vol le plus dangereux que tu fasses ?

Non, je ne pense pas. Je veux dire, la houle peut être dangereuse. La houle peut être dangereuse. Je veux dire, la houle peut être très dangereuse selon la façon dont vous la pilotez. Ça revient vraiment au pilote. Je veux dire, les risques avec la houle sont, vous savez, évidemment l'oxygène doit fonctionner, donc il y a un risque d'hypoxie. Il y a un risque d'être entraîné dans des nuages. Ça pourrait être un risque catastrophique si vous êtes à haute altitude. Maintenant, vous vous faites aspirer dans un nuage ventriculaire qui se forme juste de votre côté. Vous pourriez même ne pas le voir si vous n'y faites pas attention. Mais ça arrive rarement. D'abord, peu de gens volent en conditions de houle à ces altitudes. Donc la fréquence de ces événements est assez faible. Je dirais que, en termes pratiques, le risque qui m'inquiète, c'est que ma trajectoire de plané pour l'aéroport soit bloquée par des orages, surtout avec de gros grêlons.

On a ce problème ici. À chaque fois que je reviens de l'ouest vers Boulder, par exemple, si on survole la ligne de partage des eaux, il faut parfois prendre une décision. Est-ce que je m'engage à voler vers Boulder ou est-ce que je reste du côté ouest, selon l'aspect du ciel, sans savoir avec une certitude absolue s'il y a un chemin dégagé vers l'atterrissage ? Donc, je pense que les risques météorologiques sont un risque. On pourrait les éviter, évidemment, et dans mon esprit, cela compterait comme un accident évitable, une erreur de pilote. Parce que je pourrais simplement dire, oui, d'accord, je vais atterrir à Granby de l'autre côté et je n'aurai qu'à appeler mes potes, ils devront chercher la remorque et ensuite conduire pendant cinq heures pour venir me chercher.

Bonne, bonne, bonne transition. À quel point est-ce important, quel poids cela a-t-il pour vous, en tant que communauté, pas seulement pour vous, de réussir à rentrer ? Ce n'est pas aussi facile de vous récupérer que nous. On ne peut pas juste aller sur la route et mettre son pouce en avant. Est-ce que cela repose énormément sur vous ou, lors d'une grosse journée, vous vous en fichez et vous voulez aller au bout ?

On mise tout dedans et on a, vous savez, au sein de notre communauté, on a essentiellement une liste de récupération bénévole. Donc, tout le monde dans notre club, on a probablement 40 membres sur cette liste qui disent, en gros, « d'accord », et c'est un engagement mutuel. On dit simplement que si quelqu'un atterrit ailleurs, on va aller le récupérer. Et en échange, vous avez la promesse que vos potes viendront vous chercher. C'est un accord mutuel, mais ça n'arrive pas très souvent. Donc, concrètement, ce n'est pas un gros problème parce qu'on n'atterrit pas souvent ailleurs. Je veux dire, il y a très peu de fois dans mes presque mille heures maintenant, maintenant, euh,

Il m'est arrivé très peu de fois de devoir atterrir quelque part où je n'avais pas l'intention de le faire. Donc, ça ne gâche pas la journée,

Prendre la journée et imaginer, vous savez, qu'une journée parfaite représente cent pour cent, quel pourcentage ? On a, vous savez, le mental, la préparation, la condition physique, toutes les choses qui entrent dans la préparation, vous savez, quand vous allez faire un triangle FAI de 1500 km, le plus gros que vous ayez jamais fait. Je ne sais pas, je balance ça comme ça. Mais ce serait un gros morceau. Ce serait un gros morceau. Quelle part est liée à la météo et non — pas pour ce jour-là, je parle de prévisions. Quelle part est — est-ce que c'est le temps passé devant un ordinateur à regarder — dites-moi, est-ce que c'est SkySide, XCSkies, Noah ? Ce que vous connaissez ? Alors dites-moi les ressources que vous utilisez et décomposez tout ça.

Ouais, c'est ça. Pour moi, c'est SkySide la plupart du temps. Bon, et j'utilise aussi XCSkies. J'ai un peu de mal à choisir quel modèle prendre. Il y a tellement de modèles, et ça dépend du site que vous ajoutez, quel modèle a tendance à donner de meilleurs résultats que l'autre. Du coup, je trouve que la plupart du temps, je suis juste trop paresseux pour essayer d'étudier huit modèles différents. Alors, personnellement, j'essaie d'utiliser SkySide. Il y a d'autres ressources, comme Dr. Jacks pour nous. Je ne sais pas si ça vous dit quelque chose.

Ouais, ouais, on utilise Dr. Jacks, un

beaucoup, donc vous utilisez les sondages par ballon ? nous

On utilise ça, est-ce qu'on perd des sondages, ouais ? Mais, euh, pour la plupart, Sky Side est, en fait, Sky est devenu mon outil de référence. J'ai utilisé Top Medio pendant un moment. Combien est-ce que j'y dépense ? Euh, d'habitude, je surveille la météo quelques jours à l'avance pour chercher de bonnes journées. Euh, quand, alors, quand je sais la veille au soir, c'est généralement là que je fais ma planification de manche, donc les prévisions sont assez bonnes pour que je passe, peut-être, euh, une heure, euh, la nuit, euh, à regarder la météo, et c'est là que je planifie la manche. Donc, où, où devrais-je aller ? Quels, quels, quels points de virage devrais-je déclarer qui seraient le mieux alignés avec la météo ? Et, euh, quand est-ce que ça me permettra d'être sur le plan de descente final assez tôt ?

Et tu fais les calculs de timing pour savoir quand tu dois décoller et où tu dois être à chaque point de virage pour rentrer à la maison. Et puis, le jour J, je vérifie le matin avant de prendre la route pour l'aéroport. Je regarde si quelque chose a changé, et ça pourrait m'amener à modifier certains points de virage, ou je pourrais réduire tout le plan, ou au contraire l'étendre un peu plus. Mais c'est à ce point-là que nous...

On a ce dicton, tu sais, vole la journée, pas ton désir. Et j'ai souvent remarqué que si je mets beaucoup d'efforts la veille pour, tu sais, je l'ai vu généralement quelques jours avant sur GFS, et d'accord, ça ressemble à une bonne journée et tu commences à mobiliser ton équipe et jeudi a l'air bon. Et, tu sais, tu commences à penser, d'accord, qu'est-ce qu'on peut faire avec ça ? Si, tu sais, sur le chemin vers le décollage, j'ai ma manche en tête. Et j'ai souvent trouvé qu'il est difficile pour moi de m'en détacher, si je l'ai fixé comme objectif, mec, je veux voler cet objectif. alors que tu sais, il est évident que ce n'est pas une garantie, maintenant tu sais que les modèles ne sont que des modèles, n'est-ce pas ? Et est-ce que tu trouves ça aussi difficile ? Oh ouais.

Je veux dire, il y a... je dirais que je termine probablement une manche sur deux, ou peut-être une manche sur trois. Donc, si je me fixe des manches ambitieuses, je n'en termine peut-être qu'une sur trois, et c'est juste parce qu'en volant, on se rend compte, vous voyez, quelles sont les manches que je me suis fixées ? Ça ne va tout simplement pas marcher. Mais je vais quand même profiter de la journée et je vais changer mon plan. Mais je pense que ça dépend vraiment de l'individu. De votre entêtement et de votre flexibilité. Je veux dire, il y a des gens qui n'aiment pas du tout la planification des manches. On a des gens dans le club qui disent genre : j'aime cette manche.

D'habitude, il fait beau. Et c'est la manche que je veux accomplir cette année. Et à chaque fois qu'ils décollent, ils essaient cette manche. Ils n'ont pas vraiment pris le temps de comprendre si cette manche est soutenue par la météo ce jour-là en particulier. Ils essaient juste de faire cette manche. Et il y a de fortes chances que ça leur prenne beaucoup de temps pour la terminer. À moins que la manche ne soit vraiment simple, non ? Je veux dire, il y a des manches. On peut se fixer des manches que l'on peut accomplir presque tous les jours. Mais oui, je pense que c'est totalement individuel.

Je vais vous poser une question dont je ne suis même pas sûr que vous puissiez répondre. Mais on a parlé du fait que les pilotes de deltaplane, de parapente et de décollage au pied pourraient avoir cet avantage sur les pilotes d'ailes à cause de leur expérience et de leur compréhension des thermiques, et parce qu'ils sont plus à l'aise avec l'inclinaison. On est peut-être juste plus à l'aise pour faire ça dans nos appareils. Mais, euh, qu'est-ce que vous pensez de l'inverse ? Y a-t-il des choses que les pilotes d'ailes, euh, que nous ne savons pas, auxquelles nous ne sommes pas sensibles, que, vous savez, si on inversait les rôles, qu'est-ce que, oh, qu'est-ce que vous pourriez m'apprendre que je ne sais probablement pas ?

Je pense que c'est une question difficile. Enfin, je veux dire, on a, on a, je...

Je ne sais vraiment pas ce que vous ne savez pas. C'est... c'est, ouais, c'est difficile, non ? C'est mon... mon problème, n'est-ce pas ? Enfin, où serions-nous vraiment bons qu'un pilote de parapente au décollage à pied ne le serait pas, par exemple ?

Chuck m'a posé une question dans l'émission qui m'a vraiment surpris : il a dit que ses potes qui volent à Marshall dans les montagnes de San Bernardino, ils sont souvent là-haut par une journée bleue, ils passent une bonne journée et ils ne voient pas de parapentes. Ça m'a vraiment pris au dépourvu parce que je me suis dit : soit ils ne les voient pas, soit je ne connais pas cette équipe aussi bien que je le pensais, parce que je sais que j'ai beaucoup d'amis qui volent là-bas religieusement, plusieurs vivent là-bas et, s'il fait beau, ils volent, ils s'en fichent que ce soit une journée bleue. Et bien sûr, comme toi, je suis sûr qu'on adore quand il y a des nuages, mais les journées bleues, il faut aussi s'entraîner pour ça. Donc, je me suis dit que c'était probablement plus venteux que pour ces gars-là, on ne peut pas gérer beaucoup de vent, et j'imagine que c'est juste plus venteux ces jours-là pour un pilote d'aile, c'est correct mais...

C'est ce que je soupçonne. Je ne vois pas vraiment cette histoire de journées bleues comme je suis, franchement, surpris par cette observation quand j'ai écouté le podcast. Ouais, et je veux dire, j'ai écouté ta réponse. Je pense qu'il y a eu une discussion sur le fait que tu pensais qu'il y avait bien plus de pilotes de parapente que de pilotes d'aile. Et en tant que pilotes d'aile, on pense qu'il y a plus de pilotes d'aile que de pilotes de parapente.

Voyez, j'adore ça.

Alors, je me suis dit que ce serait un bon point de discussion. Si je vole depuis Boulder, je vois souvent qu'il y a une communauté de parapente assez importante. C'est un nombre raisonnable. Enfin, vous me direz combien il y en a. Je ne sais pas, mais je pense

C'est énorme. Je ne connais pas les chiffres, mais je sais que c'est, je pense, la région la plus dynamique aux États-Unis pour le parapente. On voit que leurs clubs font du bon travail quand je

On vole la plupart du temps. Je vois des pilotes d'aile, mais je ne vois pas de pilotes de parapente en vol. Donc, le moment où je vois des pilotes de parapente, c'est juste après le décollage, non ? Surtout les jours où on peut effectivement quitter l'aéroport assez tôt en tant que pilote d'aile. On doit souvent être tractés loin dans les montagnes, mais la plupart du temps on ne le fait pas, mais parfois on ne le fait pas. Et les parapentes, ils sont toujours, la plupart du trafic de parapente ici a tendance à être assez proche du pied de la colline. Exactement. Et ça ne va pas loin dedans, alors que nous, on vole toujours loin dedans. Et quand je parle aux pilotes de parapente, ils me disent : « Eh bien, ils regardent nos traces de vol en ligne et ils se demandent comment diable on peut voler aussi loin là-bas ? »

J'aimerais pouvoir voler aussi loin en arrière. Et ils écoutent mes histoires sur la ligne de convergence, là où elle se met en place, comment elle se forme et comment l'utiliser pour voler en ligne droite. Et je me dis : j'aimerais pouvoir y retourner. Et je me réponds : "Eh bien, moi aussi, parce que si je n'y retourne pas, je ne peux pas voler du tout." Ouais, souvent, on a tendance à voler dans des espaces différents la plupart du temps, et c'est rare, enfin, je vois occasionnellement des pilotes de parapente haut dans le ciel, loin de tout. Ça s'est produit dans l'Utah l'année dernière, ça s'est produit plusieurs fois où je suis au-dessus du Wasatch à 17 000 pieds, et je me dis : "Putain, il y a un parapente", et je dis "putain" parce que, parce que si le sport se développe et continue de croître,

il y a un risque potentiel pour la sécurité. Bien sûr. Parce que les pilotes d'aile avec notre technologie, on est de plus en plus, vous savez, évidemment, il faut regarder par la fenêtre. Et vous le faites tout le temps parce que vous cherchez les nuages et l'endroit où trouver de la portance. Mais en termes d'orientation par rapport au trafic, la technologie a tellement progressé qu'on voit tout le monde là où ils se trouvent. Et de plus en plus, toutes les ailes ont des transpondeurs, elles ont le FLARM, donc on a des systèmes anti-collision. De plus en plus, même de l'ADS-B out. Et plus il y a de technologie dans les ailes, plus on s'attend à ce que n'importe quel objet qui vole dans le ciel apparaisse sur vos instruments.

Et si vous ne voyez rien sur vos instruments, votre cerveau peut finir par supposer qu'il n'y a rien du tout.

Ouais. Et je veux dire, soyons honnêtes, si on est à la même altitude et qu'on se croise, on est vraiment difficiles à voir pour vous, et vice versa. Vous êtes...

vous êtes en fait beaucoup plus faciles à voir que les ailes.

Eh bien, oui, j'allais dire ça. Vous êtes bien plus faciles à voir. Vous avez des couleurs

les auvents. C'est ça.

Exactement. Mais si on est au même niveau, vous savez, c'est une chose si on est en virage, mais si on est au même niveau, c'est la même chose. C'est difficile pour nous de nous voir les uns les autres. Et donc, je veux dire,

on flippe complètement. Je veux dire, des ailes contre des ailes. Ouais. C'est la plus grande inquiétude. C'est vrai. Parce qu'on a tendance à voler sur les mêmes lignes de portance, non ? Et la majeure partie de notre vol est en ligne droite, comme je l'ai dit, non ? Je pense que ma moyenne l'année dernière était en dessous de 20 % de vol en cercles. Donc, c'est 80 % de mon temps de vol qui est en ligne droite, plus de 80 % du temps. Sexy.

Mais là, on est à 100 nœuds. Du coup, vous avez deux ailes qui se rentrent dedans à 100 nœuds. La vitesse de rapprochement est de 200 nœuds. Et on vole exactement sur les mêmes lignes de portance, d'accord ? On vole dans la même bande d'altitude, généralement entre 14 000 et 15 000 et 17 500. Certains sont entre 15 000 et 17 500, c'est pour la plupart là où je passe mon temps. Presque tous mes vols en cross country se font dans cette bande d'altitude. Donc les collisions en vol

ça doit arriver.

Ça arrive, oui. Mais pas souvent. On s'en inquiète plus que ce qui est statistiquement approprié, si on veut. En Europe, c'est une préoccupation plus importante parce qu'il y a plus de trafic d'ailes, beaucoup plus de trafic d'ailes, surtout en Allemagne et dans les Alpes. C'est là qu'il y a beaucoup plus de trafic d'ailes. Mais pour nous, c'est une préoccupation majeure. C'est pour ça qu'on a toute cette technologie dans les ailes. Alors maintenant, je dis, vous savez, je surveille tout le temps. Je sais où mes potes volent. Pendant tout le vol, je sais où sont les gens. Et on va aussi se passer des appels radio pour dire, vous savez, je suis ici, je suis au-dessus du mont Evans, et je vais vers le nord, à 17 000 pieds vers le nord.

Et donc tout le monde sait que « au nord » signifie qu'il va voler le long de la convergence. C'est ça.

Et exactement nulle part, n'est-ce pas ? On se surveille donc et on communique entre nous. On essaie d'avoir cette conscience de la situation et cette image mentale de l'endroit où tout le monde se trouve.

Ouais, et nos nouveaux Varios ont souvent le F-Larm maintenant. Et ça passe progressivement.

Ça se fait progressivement.

en transition. Il n'y a pas beaucoup de monde ici parce que ce n'est pas, enfin, pas aussi répandu. Vous savez, la plupart des autres pilotes ne l'ont pas encore, alors que quand on est dans les Alpes, c'est, vous savez, fortement recommandé parce que tout le monde en a, vous savez, tous les planeurs en ont. Et, euh, mais ici, comme vous l'avez dit, il n'y a pas tant de trafic, donc je pense que l'adoption a été beaucoup plus lente. C'est, c'est clairement, vous savez, les gens en parlent sur les forums et tout, et je pense, vous savez, j'espère que ça va, que ça va finir par arriver. Vous savez, le grand, le grand changement pour nous a été, vous savez, pratiquement tous les pilotes ont un InReach de nos jours, et c'est, ouais, je...

Bien sûr, je suis sûr que tu le fais. Je veux dire, ça doit être compliqué parce que tu as beaucoup moins de place pour transporter des choses. Ouais, et chaque chose est une question de poids. Tu

devoir porter

en montagne, non ? Je veux dire, en gros, tu dois porter tout ce matos. Ouais,

On essaie de réduire le matériel au maximum. Mais nos Varios, ils sont en bas de gamme. Ils sont minuscules. C'est juste un Vario audible qui se connecte à votre téléphone, vous voyez ? Donc le téléphone a vraiment éliminé beaucoup de trucs qu'on devait porter avant. Et puis, le GPS est intégré dedans, vous voyez ? C'est minuscule, ce n'est pas un problème. Ce qu'on n'a pas, c'est, vous savez, un moyen très simple... Il faudrait avoir un autre appareil. Ils l'ont aussi sur le téléphone maintenant pour vous montrer, vous voyez, donc on vous voit aussi pour la plupart. C'est configuré pour que vous puissiez nous voir, et on compte sur vous parce que vous avez un beau cockpit et, vous savez, de meilleurs instruments pour nous éviter. Ce n'est pas vraiment l'inverse. Enfin, aussi,

Vous êtes beaucoup moins manœuvrables. Vous êtes juste beaucoup plus lents. C'est tout. Je veux dire, si vous veniez droit sur nous, on serait cuits. C'est difficile à éviter, non ? Je veux dire, je fais super attention quand je vole avec des parapentes. Je veux dire, j'aime ça. J'aime vraiment ça. C'est plutôt sympa d'avoir des gens qui tournent au milieu et de voler autour d'eux. C'est une sorte de compétition sympa pour voir si je peux suivre le rythme.

Ouais. Et moi, tu sais, je... je n'ai jamais parlé à quelqu'un qui n'aime pas voler avec des ailes. C'est toujours une vague et on est à fond, tu vois, et c'est juste, c'est toujours exaltant pour nous de voir, tu sais, à quelle vitesse vous allez, tu vois ? Alors Chuck m'a demandé si c'était agaçant de voler avec des ailes. Je n'ai jamais, tu sais, j'ai entendu parler de quelques collisions en vol avec des ailes et, et, et des parapentes, dans, dans les Alpes. Et celles dont j'ai entendu parler ont été catastrophiques pour les deux parties, tu vois ?

Mais on sait que vous le faites aussi. Et c'est la même chose, vous ne tournez pas aussi serré que nous. Du coup, quand on est ensemble dans une thermique, c'est assez facile de partager.

Ouais. Ouais. En général, ce n'est pas, c'est généralement pas un problème. Je veux dire, il n'y a qu'un certain nombre de personnes que je peux surveiller. Donc s'il y a plus de trois ou quatre dans le groupe, j'ai tendance à rester à l'écart. Je n'aime pas voler quand on a un groupe avec 20 parapentes, je ne vais pas, je ne vais pas m'en mêler.

Clemens, c'est quoi, c'est quoi, euh, dans ton sport, tu sais, j'ai pas mal traîné avec Gary Asoba. Je pense que c'est une légende du deltaplane, c'est lui qui a trouvé Zapata ou un groupe de ces gars-là qui a trouvé Zapata. Je ne sais pas si c'était bien lui, mais tu sais, j'ai pas mal discuté avec lui. Il est là-bas à Moriarty et il parle de vitesse de vol. Tu sais, son truc maintenant, c'est de voler vraiment, vraiment vite, et pas tant, tu sais, les 10 ou 11 heures à essayer de battre des records de distance, mais à essayer de faire le tour du parcours ou de la manche le plus vite possible. Tu sais, un vol plus incliné vers l'avant, comme tu en as parlé. On dirait qu'avec X contest maintenant, ou comment est-ce que tu utilises X contest ? C'est pas ça ?

C'est, c'est différent. C'est différent, d'accord ?

Alors, mais est-ce que... est-ce que vous visez le Perlan ? Vous savez, est-ce que c'est le summum des planeurs ou quoi ?

Non, le Perlan est très spécifique. C'est une aile construite spécifiquement pour voler en ultra-haute altitude. Elle doit avoir un cockpit pressurisé. Je veux dire, ce n'est pas notre monde. On suit le Perlan avec beaucoup d'intérêt, on est fascinés, mais c'est plutôt en tant que spectateurs. J'ai eu la chance d'essayer, ils avaient un simulateur pour le Perlan au dernier Soaring Convention, et on pouvait piloter dans le simulateur et atterrir le Perlan. On ne peut presque pas voir à travers cette aile parce que les fenêtres sont sur les côtés, ce sont comme des trous ronds et on ne peut même pas regarder droit devant. Ah, vraiment ? Ah, vraiment ? Ce ne serait pas pour moi, non.

Non, pour les ailes, je dirais qu'il y en a plusieurs types, comme dans tous les sports, les gens ont des intentions différentes. Mais pour le vol à voile, je dirais qu'il y a les compétitions. Évidemment, il y a la course. Donc des gens qui apprécient juste ça. Et c'est autant une chose sociale que n'importe quoi d'autre. On aime juste compétir et voler avec ses amis. C'est pour ça qu'on va aux compétitions de vol à voile. Euh, on n'utilise pas forcément la journée entière. On ne vole pas aussi loin qu'on pourrait, n'est-ce pas ? Donc, par exemple, aux nationaux de 18 mètres dont j'ai parlé, on a eu une météo incroyable. On a eu l'un des vols à voile les plus rapides jamais effectués, ce qui est assez impressionnant. Presque tout le monde a fini avec une vitesse moyenne de plus de 100 miles par heure, donc la vitesse gagnante, John Seaborne, notre champion local, a fini premier ce jour-là.

Il a volé à 188 km/h, donc 118 miles par heure, je crois, 118 miles par heure. C'était sur une manche de 568 kilomètres. Mais on n'a fait qu'une manche de 568 kilomètres. Cette journée aurait pu supporter facilement 1 500 parce que c'était une journée absolument incroyable, non ? Mais c'est ce qu'on fait en compétition. On vole avec des amis. On vole vite. On fait la course. On s'amuse, non ? Alors c'est une chose, il y a un gars, quelques gars, et je les admire vraiment, qui font ces vols absolument incroyables, spectaculaires. Beaucoup sont en Europe. Je ne sais pas, il n'y en a pas beaucoup aux États-Unis, mais je suis super fasciné par eux.

Je trouve ça super inspirant. Il y a un gars qui s'appelle Klaus Ohlmann. Oui. Je pense que j'ai essayé de le faire venir

sur l'émission. Je veux qu'il vienne environ

80 ou quelque chose comme ça. Je ne suis pas sûr, mais il est incroyable, une légende. Une véritable légende. Il faisait des vols hallucinants où il décollait en France, dans les Alpes. Et puis il traversait la mer vers la Corse. Ensuite, il montait en thermique au-dessus de la Corse. Et puis il volait vers l'Italie. Et puis il a volé depuis l'Italie, il est descendu en Italie, a volé jusqu'en Sicile. Il a monté en thermique. Quoi ? Il a traversé vers la Grèce et puis il a traversé la Grèce. Jésus. Il a traversé la Grèce et a atterri près de la frontière turque. Quoi ? N'est-ce pas incroyable dans un planeur ?

Alors, j'ai entendu toutes ces histoires de vols en triangle qui me sidèrent, mais là, vous suivez pratiquement les Alpes. C'est quoi ? Vous êtes sérieux ? C'est dingue.

C'était l'année dernière ou deux ans avant, il y a deux ans, quelque chose comme ça, il y a un an. Un vol incroyable. Oh mon Dieu. Et un autre gars a fait le même trajet que la Corse vers l'Italie, mais il a ensuite fait un triangle pour revenir. Il a volé vers le nord en Italie. Donc il a dû traverser en thermique jusqu'en Corse, puis en thermique pour monter en Corse assez haut pour atteindre l'Italie. Et ensuite, il a dû atteindre, il a plané sur une partie et puis a plané en thermique à travers la plaine du Pô, ce qui était presque impossible. Et puis il a dû revenir en passant par des thermiques au-dessus des Alpes pour revenir au point de départ. Et c'était un vol en triangle. Génial. Il y a donc des vols incroyables et inspirants que les gens peuvent réaliser.

Où en Amérique du Nord font-ils ce genre de trucs que tu envisages de faire ? C'est dans l'Owens ? C'est ce qu'ils font dans le Nevada, Stan ? Ouais,

Owens Valley offre des conditions incroyables, mais c'est plutôt une route nord-sud avec des vols extrêmement rapides parce que la plupart d'entre eux se font en vagues. Donc, dans la Sierra Nevada, on fait des vagues nord-sud, des allers-retours, à une vitesse exceptionnellement élevée. Ça ne m'intéresse pas tant que ça personnellement parce que c'est un peu comme voler en vagues. Une fois qu'on a compris comment faire, c'est un peu ennuyeux, et il fait froid, donc je me gèle toujours les pieds. Et puis, tu sais, tu sais où pointer et tu vas juste tout droit. Ils vont tout droit toute la journée. Ils ne font jamais de cercles. Pas une seule fois.

Est-ce que vous volez avec des sacs de couchage ? Jusqu'à quelle altitude pouvez-vous monter sans littéralement vous transformer en glaçon dans votre avion quand ils ne sont pas pressurisés ? À quel moment ça devient juste insupportable ?

Ça dépend de la saison. En été, quand on vole, on doit rester sous la classe A la plupart du temps. Il y a très peu d'endroits où on peut trouver des fenêtres de vagues localisées pour monter plus haut. Mais la plupart du temps, on vole sous les 18 000 pieds.

Oh, d'accord. Donc vous ne cherchez pas à battre les records des années 40 ?

et tout ça. Je veux dire, il y en a. Le record de l'État du Colorado est de 45 000 pieds. Donc ça gèlerait tout. Ouais. Mais peu de gens volent aussi haut. Le vol en haute altitude est un truc très spécial. Et c'est un peu, vous savez, parce que c'est limité par le fait d'avoir un cockpit pressurisé ou non. Mais il n'y a pas vraiment de nouveaux records à battre. La seule façon de battre de nouveaux records, c'est avec une aile Perlin. D'accord. Et si vous ne battez pas de records, que vous montiez à 30 000 pieds ou à 34 000 pieds, pour moi, ça ne change rien.

Je vois ce que tu veux dire. Ça ne change rien. Ce qui, tu sais, m'inspirerait, ce serait un vol, genre, à travers toutes les Rocheuses, si tu pouvais partir d'un désert. Il y a un gars, Campton Isuno, qui a proposé ce vol, qui irait de Boulder jusqu'à l'océan Pacifique. Ce serait assez incroyable si tu pouvais faire le trajet en une journée, décoller à Boulder et atterrir en Californie sur la côte en une seule journée. Ce serait un sacré exploit.

Waouh. À quoi ressemblerait cet itinéraire ?

Ça passerait par... eh bien, d'abord, ça traverserait la Front Range. Je le ferais probablement au nord-ouest d'Estes, puis je suivrais la Rabbit Ears Range. Et ensuite, à partir de là, il y a des crêtes.

Au nord de la zone de Moab, si vous allez au nord de Moab là où se trouvent ces plateaux de mesa, en suivant pratiquement ces mesas vers les hauts Uintas, puis le long des Uintas, et que vous traversez vers le désert occidental à l'ouest de pratiquement Weird, un peu au nord de Nephi, au sud de Salt Lake City, sortez de là, vous savez, ne rentrez pas dans l'espace aérien là-bas, vers Ely au Nevada, d'accord ? Et puis, de là, euh...

Ouais, si vous pouvez aller de là jusqu'à Owens Valley, et que vous passez par-dessus, vous passez par-dessus. Ouais, oh

VOIS, c'est le genre de truc pour lequel, même une version courte, ce serait exceptionnellement rare pour nous parce que c'est toujours vers l'ouest, tu sais. Et on ne peut tout simplement pas aller à contre-vent. Je veux dire, tu as ces journées rares au printemps et à l'automne où — je

je ne sais pas si ce vol est réalisable, mais c'est une idée inspirante. Oh, mon Dieu,

Ce serait incroyable. Quelle fête quand tu arriveras là-bas.

Wow, c'est incroyable. Je veux dire, j'ai pu voir les vols de Klaus. Je n'avais aucune idée qu'il faisait ça. Je savais qu'il était, enfin, j'avais entendu parler de ces triangles FAI de 1500 km monstrueux, tu sais, le genre de trucs où on traverse sept pays en une journée, ça serait juste incroyable, tu vois ? Voler au-dessus des Maritimes et des hautes Alpes et juste voir tout ça en une seule journée, ce serait incroyable, mais je ne savais pas qu'ils traversaient la Méditerranée et je

wow et

Je veux dire, c'est...

C'est incroyable, c'est hallucinant, non ? C'est absolument incroyable. Je n'avais même pas idée que c'était possible. Il y a maintenant des gars qui ont relié les Alpes et les Pyrénées, et il y a une autre chose incroyable, vraiment incroyable, non ? Là où tu voles les Alpes et que tu fais pratiquement le saut vers les Pyrénées pour y voler. Tu vois,

C'est ça le truc avec, tu sais, les planeurs sont tellement cools. C'est juste que, tu sais, j'espère que les gens qui écoutent ça se diront : « Ouais, d'accord, là je dois vraiment le faire » parce que, tu sais, c'est l'une de ces choses auxquelles j'ai pensé pendant... j'ai toujours juste pensé : « Ouais, tu sais, un jour, comme tu l'as dit, quand mon train d'atterrissage ne sera plus aussi bon, alors je me mettrai aux planeurs. » Mais, tu sais, ça doit être juste incroyable. Eh bien,

tu devrais revenir à Boulder, dans ton ancienne université, et on ira voler ensemble.

C'est parti. On fait ça. Qu'est-ce que tu en dis ? J'accepte ton offre. On fait ça. Clemens, merci infiniment. Quel plaisir. C'était vraiment sympa. Et je te remercie vraiment pour ton temps. Merci d'avoir partagé ça avec moi. Bonne chance pour tes courses et pour tes études rapides là-bas. Et félicitations pour le succès que tu as déjà eu.

Eh bien, merci. Merci à vous de m'avoir invité. C'était vraiment super. Je vais, vous savez, je vais retourner écouter vos anciens épisodes parce que quand je fais du trail, j'ai besoin de quelque chose à écouter. C'est parfait. Super, super.

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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo que nous faisons, et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on trouve important que vous les entendiez.

On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie et j'espère qu'un jour vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté des produits Cloudbase Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez déjà être installés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.