Danke fürs Zuschauen. Das hier ist etwas anderes als das, was wir in der Vergangenheit gemacht haben. Ich war vor Kurzem im „Soaring the Sky“-Podcast als Gast zu hören, der sich an Gleitschirm- und Segelflugpiloten richtet. Und einer der Gäste, die in ihrer Show waren, hat mich kontaktiert, Clemens Siepek. Er lebt jetzt in der Gegend von Boulder, Denver, und fliegt dort, aber er ist ein österreichischer Segelflugpilot und eine faszinierende Persönlichkeit.
Er hat vor langer Zeit mit Segelfliegen angefangen, dann aber auch wieder lange Zeit damit aufgehört und ist vor etwa vier Jahren dazu zurückgekehrt. Er hat einen Blog und eine Videoserie und hat sich wirklich intensiv damit beschäftigt und viele Dinge herausgefunden. Er hat in letzter Zeit diesen Podcast gehört, hat sich gemeldet und war ziemlich fasziniert von den verschiedenen Unterschieden und Gemeinsamkeiten zwischen den beiden. Wir haben über Risikotoleranz, Wetter, das Finden von Linien und einfach all die Unterschiede gesprochen. Ich bin noch nie in einem Segelflugzeug geflogen. Ich würde das gerne machen und muss es auch, aber wir haben einfach tief in die Welten des jeweils anderen eingetaucht und es richtig genossen.
Und ich musste mehr Segelflugpiloten in die Show holen. Also, hier habt ihr es. Genießt die Zeit. Redet mit Clemens Siepek.
Clemens, willkommen im Chaos. Ich freue mich sehr auf dieses Gespräch mit dir. Wir sind sozusagen über Chuck Fultons Show Soaring the Sky in Kontakt gekommen. Ich habe vor Kurzem einen Podcast mit ihm gemacht und er hat empfohlen, dass wir uns mal über das Fliegen von Segelflugzeugen unterhalten. Und ich denke, du hast diese Show gehört und vielleicht ein paar Dinge mitbekommen, die nicht ganz wahr waren, weil ich nichts über das Fliegen von Segelflugzeugen weiß. Ja, ich weiß nichts über das Fliegen von Segelflugzeugen. Ich wollte es schon immer mal machen und war schon immer total fasziniert davon, weil ich in den Alpen ständig fast direkt neben Segelflugzeugen fliege. Dort ist es super beliebt. In meinem Teil der Welt sehen wir sie nicht oft, aber King Mountain ist hier ein großer Standort. Weißt du, die haben ein Fly-in. Früher hatten sie jedes Jahr ein Fly-in. Ich bin mir nicht sicher, ob sie das noch machen. Aber jedenfalls, willkommen in der Show und ich freue mich darauf, mit dir zu sprechen.
Ja, danke, Gavin, dass du mich eingeladen hast. Das ist super spannend. Ich wurde auch gerade über Chuck mit der Show verbunden. Mir war eigentlich gar nicht bewusst, wie oft wir eigentlich zusammen am Himmel mit Gleitschirmen und Segelflugzeugen unterwegs sind. Aber normalerweise reden wir nicht viel miteinander. Ich habe mir ein paar deiner Episoden angehört und es ist super spannend. Und ich dachte mir, ja, das ist echt cooles Zeug. Also werde ich definitiv ein Fan deiner Show sein. Und ich freue mich riesig, hier zu sein. Ja, danke für die Einladung.
Ja, ich denke, wir werden uns deine Entwicklung und das ansprechen, was du beim Fliegen von Segelflugzeugen gelernt hast. Wir haben uns auch ein bisschen per E-Mail darüber ausgetauscht, dass der Unterschied bei etwa dem Fünffachen zu liegen scheint, was die zurückgelegte Distanz, die Geschwindigkeit und all das angeht, was eigentlich recht plausibel klingt. Aber lass uns hier anfangen. Ich glaube, du sitzt in Boulder, Colorado, meiner Alma Mater. Aber du klingst, als kämmest du aus den USA. Wie sieht deine Geschichte aus?
Ja, ich komme ursprünglich aus Österreich. Dort bin ich aufgewachsen. Und ich habe tatsächlich in Österreich gelernt, Gleitschirme zu fliegen. Ich habe meinen Lizenz in meinem Alter von 16 Jahren gemacht und damals wahrscheinlich etwa fünf Jahre geflogen. Und dann, weißt du, kam Korea dazwischen, die Familie, die Welt und so weiter. Und ich musste in Orte ziehen, in denen man nicht wirklich Gleitschirme fliegt, wie London und Paris. Und Minnesota ist auch kein super Ort, um Gleitschirme zu fliegen. Und dann war ich eine Weile in Ohio. Es hat also eine Zeit lang einfach nicht funktioniert, aber dann bin ich in meinem Leben an einen Punkt gekommen, an dem ich mir dachte: Das ist das, was ich die ganze Zeit machen wollte. Und ich werde dazu zurückkehren.
Und diesmal werde ich es wirklich machen, und ich nehme es ernst. Ich investiere viel Zeit hinein. Ich habe gelernt, dass es für mich fast wie ein Vollzeitjob ist, da ich hier in Boulder auch Vereinspräsident bin. Also bin ich total dabei. Ich habe mir vor ein paar Jahren mein eigenes Flugzeug gekauft. Und ich habe einige richtig coole Flüge gemacht und bin ziemlich schnell vorangekommen. Ich habe auch einen YouTube-Kanal gestartet, Chasing the Air. Ich habe das gesehen. Es ist
da gibt es wirklich großartigen Content.
Ja, ich meine, das ist sehr technischer Inhalt. Es ist wirklich für Gleitschirmpiloten gedacht. Es erfüllt nicht so sehr den Unterhaltungsbedarf wie für die breite Öffentlichkeit. Das habe ich noch nicht ganz herausgefunden. Aber ich habe all meine Texte und Videos, um ehrlich zu sein, genutzt, um mich selbst weiterzuentwickeln. Ich habe sie zum Lernen benutzt. Und ich habe so viel daraus gelernt, indem ich auf meine Flüge zurückgegangen bin und sie analysiert habe, besonders wenn ich mit – wissen Sie, wir haben hier in Boulder eine Menge Nationalmeister und Weltmeisterkandidaten – wenn wir zusammen fliegen, gehe ich zurück und schaue mir an, was genau die Unterschiede waren. Was haben sie besser gemacht als ich? Und wo habe ich eigentlich die besseren Entscheidungen getroffen?
Und das hat mir enorm geholfen, sehr schnell Fortschritte zu machen. Ich fliege jetzt nämlich bei den Meisterschaften. Das war eine Menge Lernen in sehr kurzer Zeit. Und ich finde, an diesem Punkt ist es super spannend. Mir fällt auch auf, dass viele Leute das jetzt sehen und sagen: Ja, das gefällt mir richtig gut. Das will ich auch machen.
Erzähl mir mal, wie die Fortschrittsphasen beim Segelfliegen aussehen. Wenn man anfängt und lernt, geht es dann nur darum, dass ich – ich bin ja ziemlich ahnungslos, was...
Ja, das ist ziemlich interessant, denn das, was man dir beibringt – und ich weiß nicht, ob das beim Gleitschirmfliegen genauso ist –, was man beim Segelfliegen lernt, ist im Grunde nur, sicher abzuheben und zu landen. Okay. Das ist... das ist wirklich das, was man lernt. Es ist so, weißt du... um deine Lizenz zu bekommen. Und ich meine, normalerweise dauert das... es kann dauern... Wenn du zu einer Schule gehst und es wirklich intensiv machen willst, dauert es etwa zwei Wochen, um es zu schaffen. Aber für den Großteil der Leute, die es in einem Verein machen, sind es mehrere Monate. Und alles, was sie in dieser Zeit lernen, ist wirklich das Abheben und Landen. Sie haben nichts über das Segeln gelernt.
Oh, okay.
Also, um die Lizenz zu bekommen, ich meine, ja, manchmal bist du vielleicht mit einem Instruktor in einer Thermik geflogen und der Instruktor hat dir vielleicht gesagt: Oh, das war eine Thermik.
Aber... du hast eigentlich nichts gelernt. Du bekommst deinen Schein, bist Pilot, aber du hast eigentlich nichts gelernt, außer dass du dein Flugzeug kontrollieren und dich in der Umgebung eines Flugplatzes bewegen kannst. Du weißt, wie man das Funkgerät und die Instrumente benutzt und, du weißt schon, wie du die Übungen zur Vermeidung von Strömungsabrissen, zur Musterhöhe und zum Betrieb am Flugplatz machst. Das sind die Dinge, die man für den sicheren Betrieb braucht. Das ist das, was du gelernt hast. Aber du hast nicht gelernt, zu segeln. Es klingt also...
Ist das, wissen Sie, diese erste Ausbildung, die wir als P2 bezeichnen würden. Sie wissen schon, wenn Sie Ihre Anfängerlizenz bekommen, mit der Sie ohne Fluglehrer fliegen können. Ist es in der Segelflugwelt ganz ähnlich wie das Erlernen des Fliegens in einem kleinen Flugzeug? Wissen Sie, Sie sind... Weil wir nicht so viel von
die Informationen, die wir aus dem Flugzeug erhalten. Wir bekommen nicht so viel von der
Luftraumtraining, weil wir uns weniger damit befassen. Wir haben damit zu tun, natürlich, besonders wenn man in Deutschland oder in den flachen Gebieten in Europa ist. Man muss, wissen Sie, Luftraum ist eine große Sache. Wir fangen an, cross country zu fliegen. Aber es klingt so, als wäre es irgendwie die... viel Theorie und...
Die Theorie... Ja, da ist viel Theorie dabei. Und die Theorie ist sehr ähnlich wie die Flugzeugtheorie. Man lernt also viele Dinge, die man in den USA, insbesondere dort, viel mehr als in Europa machen muss. In den USA muss man alle Regeln lernen, die Flugzeuge betreffen, obwohl... man wird niemals auf einige dieser Regeln stoßen. Nein. Zum Beispiel: Wie hält man kurz vor der Landebahnlinie an? Wie halte ich kurz an, richtig? Und wartet auf den Start? Ich meine, das passiert einfach nicht. Man lernt also viele dumme Dinge, die in der Realität beim Segelfliegen eigentlich nie eine praktische Anwendung haben. Aber das eigentliche Lernen, ehrlich gesagt, das eigentliche Lernen beginnt erst, wenn man die Lizenz in der Tasche hat. Und dann ist man im Grunde auf sich allein gestellt, es sei denn, man hat... Mentoren oder Coaches oder Freunde, die einen auf dem Weg begleiten.
Es gibt keine formale... Es gibt keine formale Progression von dort aus, außer dass man dazu ermutigt wird, einige Badges zu machen und dafür eine gewisse Anerkennung bekommt. Aber es gibt kein weiteres Unterrichten, kein formalisiertes Unterrichten dazu. Man ist also im Grunde auf sich allein gestellt. Und deshalb verlieren wir viele Leute im Sport nach dem Erwerb der Grundlizenz, weil sie nicht wissen, wie sie von dort aus weiterkommen.
Ja. Ich meine, wenn man mit einem Gleitschirmflieger-Instruktor spricht, hast du gerade genau das gesagt, was ich von allen Instruktoren höre. Wir nennen das das ganze Nest-Ding. Die bekommen eben gerade genug Informationen, um aus dem Nest herauszukommen, aber man lehrt sie nicht wirklich viel darüber, wie sie irgendwohin gelangen. Das ist genau das Problem.
Genau. Also, die Fluktuation
die Quote in unserem Sport ist deswegen massiv. Das ist jedenfalls die Theorie, weil man jemanden quasi rauswirft, wenn er gerade genug weiß, um wirklich gefährlich zu sein.
Ja. Und ich bin leidenschaftlich genug, dass ich nicht möchte, dass das passiert, oder? Also, ich denke, das ist Teil meines persönlichen Interesses, den Leuten zu helfen, nicht in dieser Phase steckenzubleiben und ihnen tatsächlich dabei zu helfen, diese Hürde zu nehmen. Aber wir haben viele gute Inhalte erstellt und wir sind in Boulder wirklich einer der besten Segelflugvereine der Welt. Wirklich? Ja, das sind wir. Wir sind in den USA einer der Top-Vereine, aber dann treten wir zum Beispiel auf Clubebene weltweit gegeneinander an – es ist online, man lädt im Grunde seine Flüge hoch, und es gibt eine World Speed League, in der die Flüge basically so analysiert werden, dass sie auf eine Dauer von zweieinhalb Stunden im Flug basieren, wobei sechs Etappen zählen, die du innerhalb dieser zweieinhalb Stunden geflogen bist, und die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die du dabei erreichst,
über diese Distanz zählen für deine Ligapunkte. Und die Punktevergabe auf Clubebene funktioniert so, dass – ich glaube, es sind so 19 aufeinanderfolgende Wochenenden während der Saison – Flüge am Wochenende für die Ligapunkte zählen, und die drei besten Ergebnisse jedes Clubs von unterschiedlichen Piloten an jedem Wochenende zählen für die Clubwertung. Und wir waren dieses Jahr weltweit auf Platz drei von etwa 1.000 Segelclubs, und letztes Jahr waren wir auf Platz zwei.
Whoa! Also
wir gehören zu den besten Segelflugvereinen der Welt. Das ist der Wahnsinn.
Das hat mich umgehauen. Ich hatte keine Ahnung, dass das in den USA so stark ist. Das ist ja Wahnsinn.
Nun, das ist es nicht. Die USA sind im Segelfliegen nicht so stark. Es ist nur mutiger. Es ist halt, weißt du, wir sind sehr gut. Der Minden Soaring Club ist außergewöhnlich gut. Sie waren die Nummer eins, also Minden, Nevada.
Und sie fliegen im Owens Valley, also sind sie in einer unglaublichen Verfassung. Besonders für diese Art des Fliegens. Moriarty ist ziemlich gut im Süden von New Mexico. Und dann gibt es noch einige Clubs an der Ostküste. Aber an der Ostküste haben sie im Grunde nur reiche Segelbedingungen, wo sie wirklich große Distanzen zurücklegen können, wo sie fliegen müssen, wissen Sie, 30 oder 15 Meter über den Bäumen für so sechs, sieben Stunden am Stück. Wow! Im Grunde bei V &E. Also diese Typen sind... Das klingt spannend! Das ist spannend. Das ist eine sehr intensive Art zu fliegen. Wow! Unser Fliegen ist viel mehr, wissen Sie, es ist meistens viel höher über dem Boden.
Ich hatte da diese Theorie, dass der Beste in unserem Sport dieser Typ, Chrigel Maurer, ist. Und er ist bekannt dafür, dass er nicht kurvt. Und
er ist sehr, sehr
oftmals über dem Gelände und nutzen kleine Thermik-Anteile, die aus den Bäumen kommen. Und, wissen Sie, wo ich hier in Sun Valley fliege, ist sehr ähnlich zu den Bedingungen, die Sie in Polen haben. Wissen Sie, wir werden richtig hoch und machen diese Monster-Gleitflüge. Und Ihre Gleitflüge wären, Sie
wissen, einfach lächerlich hier. Ich bin Strecken von über 200 Meilen in eine Richtung geflogen, ohne eine einzige Kurve zu machen.
Oh, hör auf. Nicht eines.
keine Kurve. Hol dir
hier weg. Nein, nein.
Ich meine, besonders haben wir diese erstaunlichen Konvergenzbedingungen, bei denen die Westwinde über den Kontinentalhauptkamm der Rocky Mountains wehen. Und wir haben Thermik, die auf der Ostseite des Kontinentalhauptkamms aufsteigt. Und diese Thermik zieht Luft aus den Ebenen heran. Also, ich habe einen Bodenfluss, der aus den Ebenen kommt. Und du hast den Wind, der über den Kontinentalhauptkamm weht. Und wo diese beiden aufeinandertreffen, dort bildet sich unsere Konvergenzlinie. Und das ist eine erstaunliche Konvergenzlinie. Du kannst von der Grenze zu Wyoming aus starten. Du kannst, weißt du, am Pikes Peak vorbeifliegen. Und du musst im Grunde kaum abbiegen. Wow.
Sind große FAI-Dreiecke für euch das Nonplusultra? Ich meine, das ist für uns, wisst ihr, der heilige Gral des Gleitschirmfliegens. Ja.
Triangles sind ein großer Teil des Sports, weil sie komplizierter sind, oder? Weil man nicht einfach nur Yo-Yos um die Konvergenzlinie machen kann. Also, ich liebe das Fliegen von Triangles, weil es eine echte Herausforderung ist. Besonders bei unseren Bedingungen, denn für uns funktioniert das Fliegen eines Triangles hinaus in die Ebene normalerweise nicht. Vor allem, weil wir diesen großen Danbury-Luftraum direkt neben uns haben. Damit wir große Triangles fliegen können, müssen wir weit westlich von Boulder fliegen. Das bedeutet im Grunde, dass wir mehrere Gebirgsketten überqueren müssen, besonders wenn man ein Triangle mit etwa 750 Quadratmetern fliegen will. Ich meine, im Grunde ist man dann im westlichen Colorado. Man startet in Boulder, fliegt vielleicht südlich Richtung Pikes Peak und dann geht es weiter Richtung Grand Junction.
Und ihr überquert also quasi mehrere, mehrere Gebirgsketten und auf dem Rückweg müsst ihr dann zu einem anderen Triangle Lake, der eher Richtung Wyoming-Grenze geht. Ihr müsst all diese Gebirgsketten wieder zurück überqueren, und die haben unterschiedliche Konfigurationen, und dann müsst ihr natürlich am Ende des Tages noch die Bedingungen haben, um wieder nach Hause zu kommen. Für
Für euch ist das, ihr seid da in echtem 14er-Gebiet. Ist euch das nicht ein bisschen unheimlich? Ich meine, wir können viel einfacher Landeplätze finden als ihr. Wir haben tatsächlich einen...
Eine unserer größten Club-Sachen ist das, was wir die 14er-Challenge nennen, und das ist eine Karriere-Challenge. Also, das ist eine Karriere-Challenge für alle Colorado-Piloten oder für jeden, der möchte – sie steht jedem Gleitschirm-Piloten auf der Welt offen, der nach Colorado kommen und fliegen möchte. Wir haben diese, wir nennen sie die 14er-Challenge. Man muss im Grunde über alle 14er über seine gesamte Gleitschirm-Karriere hinweg fliegen und sie quasi alle „taggen“, und es gibt eine Art Mindestdistanz um den Gipfel herum. Man muss im Grunde über jedem Gipfel sein, und es gibt 58 davon, und bisher gibt es nur fünf Leute, die sie abgeschlossen haben. Ich bin auf einem sehr guten Weg. Mir bleiben noch ein paar. Das sind die schwierigsten, die mir noch übrig sind, aber innerhalb von drei Jahren bin ich schon ziemlich weit oben angekommen.
Aber das ist eine der coolsten Herausforderungen, die wir hier haben: über alle 14er zu fliegen. Es ist extrem anspruchsvoll und interessant. Warum,
Warum könnt ihr das Dreieck über den Ebenen nicht fliegen? Warum könnt ihr nicht einfach die Ostseite der Berge entlangfliegen und dann durchbrechen und zurückkommen? Ist der Westwind einfach zu stark?
Nein, es liegt nicht so sehr daran, dass die Bedingungen über den Ebenen, ehrlich gesagt, nicht so gut sind. Ich meine, es gibt Zeiten, ja, es gibt Zeiten, in denen es okay ist. Aber es gibt da auch eine praktische Überlegung. Für uns, besonders in Boulder, haben wir diesen großen Denver-Luftraum, richtig? Class B Luftraum. Und der ist ziemlich groß. Ich meine, es gibt Leute, die sind um den Luftraum herumgeflogen. Und das ist eine der interessanten Flüge, die man von hier aus machen kann. Man kann versuchen, um den Denver-Luftraum herumzufliegen. Die Bedingungen sind normalerweise nicht super gut. Und es ist feuchter, oder? Man kommt in die Täler der Platte River, die North Platte und South Platte River Täler.
Thermik, die Thermik ist meistens nicht so stark. Sie ist nicht so zuverlässig. Es wird windiger. Die Wolkenbasis ist tendenziell nicht so hoch. Die Bedingungen über den Bergen sind für uns normalerweise viel besser als draußen auf der Ebene. Interessant.
Lass mich zu meiner Frage zurückkehren. Du weißt schon, als ich über Chrigel und das Gleiten gesprochen habe. Er würde sagen, dass wir hier sehr ineffizient fliegen, weil wir zu viel drehen. Die halbe Zeit, weißt du, wenn du drehst, fliegst du die halbe Zeit in die falsche Richtung, oder? Ja. Nun, ich weiß, dass ihr das nicht tut, aber ich habe gerade darüber nachgedacht, wenn ihr diese 14er macht, wenn ihr die Dreiecke hoch in die 14er und so weiter fliegt, wissen Sie, für uns, wenn wir auf eine 20K oder sogar eine 20 schauen, haben wir oft einen Gleitweg von 20 Meilen zwischen einer Gebirgskette und der nächsten, wenn wir Richtung Montana fliegen, müssen wir all diese Gebirgsketten überqueren. Und deshalb werden wir richtig hoch, bevor wir über die Ebenen fliegen, aus demselben Grund, den du gerade genannt hast: In der Mitte des Tages wirst du irgendwo dort auf der anderen Seite einen Aufwind finden, aber er wird nicht so offensichtlich sein, nicht so einfach und er wird nicht so stark sein wie im Gebirge.
Also werden wir eine Weile Zeit brauchen, um richtig hoch zu kommen, also fast bis zur Klasse 1 und dann zu unserer Klasse A, und dann werden wir im Gleitflug weiterfliegen und hoffen, dass wir es zum nächsten Gebirge schaffen. Ich habe das Gefühl, dass Chrigel hier noch nicht geflogen ist, aber ich glaube, wenn er hier wäre, hätte er eher einen Alpen-Ansatz, bei dem er nur so hoch kommt, wie er es gerade braucht, und dann die Linie einfach sehr gut abfliegt. Also frage ich mich, ob ihr ständig versucht, mehr vom Gelände zu nutzen, oder ob ihr den Gleitflug habt, bei dem ihr einfach hochkommt und dann hoch bleibt?
Wir haben normalerweise den Gleitflug. In den Alpen ist das anders und die Bedingungen dort sind sehr verschieden. Ich bin auch schon ziemlich viel in Österreich in den Alpen geflogen, und in den Alpen ist es im Vergleich zum Fels sehr interessant. Was ich in den Alpen finde, ist, dass man entlang aller Grate sehr, sehr entspannten und zuverlässigen Auftrieb hat. Man kann also im Grunde, solange man direkt oben auf dem Grat bleibt, meistens geradeaus fliegen, ohne sich drehen zu müssen. Und hier ist das nicht so offensichtlich, weil die Wolkenbasis so hoch ist und die Thermik – die Distanz zwischen dem Boden und der Wolkenbasis – da ist einfach so viel Platz dazwischen, dass sich eine Entkopplung entwickelt zwischen dem, was am Boden passiert, und dem, was auf der Höhe der Wolkenbasis passiert.
Und deshalb denke ich, dass es in Colorado insbesondere nicht so einfach oder offensichtlich ist, den Graten gerade entlang zu fliegen. Aber zum einen liegt es vielleicht auch daran, dass wir es nicht tun, Nummer eins, weil wir es nicht müssen, da die Wolken so hoch sind, sodass wir dort oben sein können und es sich dort viel komfortabler anfühlt. Und Nummer zwei ist, dass so viel von unserem Gelände so unwegsam ist, oder? In Colorado haben wir also nicht so viele Orte, an denen wir tatsächlich sicher landen können. Ich meine, wir Gleitschirmpiloten sind meistens auf Flughäfen beschränkt. Sicher, man kann auf ein Feld eines Bauern gehen, aber jede Landung auf einem Feld bedeutet, dass das Risiko besteht, dass man seinen Gleitschirm beschädigt. Diese Gleitschirme sind ziemlich teuer und wenn sie beschädigt sind, sind sie dann auch für Monate außer Betrieb.
Also, also willst du deinen Gleitschirm wirklich nicht beschädigen.
Was ist mit den Backcountry-Flughäfen? Sind die für euch okay, oder eher nicht, wenn es Erde und Gras ist?
Die meisten davon nicht, weil sie zu schmal sind. Oh. Die Schmalheit ist das größte Problem, oder? Wir haben diese langen Schirme und sie sind ziemlich nah am Boden, und die meisten Leute, die diese großen Backcountry-Landebahnen haben, haben sie für diese großen Backcountry-Flugzeuge mit den riesigen Reifen gebaut. Das sind alles Heckdragger. Das sind alles Heckdragger mit Hochdecker-Konstruktion, und wenn du dort einen Gleitschirm landest, besteht die Chance, dass du auf dem Endanflug oder genau beim Aufsetzen in einen Baum oder Busch gerätst, oder wenn du mit 60 oder 50 Knoten landest, weißt du, vielleicht 45 Knoten, aber das ist immer noch viel Geschwindigkeit und viel Energie, die abgebaut werden muss.
Wenn du aufsetzt und einen Schirm erwischt, dann wird das Ganze, weißt du, umdrehen und wahrscheinlich ist dein Heckausleger kaputt. Also, man will das nicht, die meisten Backcountry-Streifen sind nicht gut. Ich habe deshalb eine enorme Menge Zeit damit verbracht, landbare Orte in Colorado zu suchen und herumzufahren. Ich habe eine Drohne, mit der ich über Felder fliege, um sie zu prüfen, und mache Messungen in Google Earth, wie breit die Landebahn ist. Ich bin engagiert. Eine detaillierte Datenbank aller landbaren Orte in Colorado, die ich persönlich für sicher halte, die ich anderen zur Verfügung stelle, aber natürlich immer auf deren eigenes Risiko. Ich meine, die Dinge ändern sich auch so schnell.
Also, ja, die meisten Backcountry-Flugplätze sind nicht besonders gut.
Geh mal zurück zu den Leuten, von denen du gesprochen hast, die damit anfangen. Erstmal: Wie viel kostet das, wenn jemand zuhört und denkt: „Mann, ich will echt anfangen, Segelflugzeuge zu fliegen?“
Das hängt ganz davon ab, ob sie einen Hintergrund in der Luftfahrt haben oder nicht. Wenn man also ein Gleitschirm-, Hanggleiter- oder Flugzeugpilot ist – eigentlich denke ich, dass Hanggleiter- und Gleitschirmpiloten wahrscheinlich den schnellsten Übergang haben werden, weil sie dafür, wenn man es schon gut kann, bereits verstehen, wie das Teil funktioniert, also wo man Auftrieb findet. Dann geht es eher um die Mechanik der Steuerung eines Gleitschirms, und ich meine, man weiß ja, was man da eigentlich steuert. Im Grunde wird es nicht lange dauern, bis man es durchschaut. Typischerweise dauert es irgendwo zwischen 20, es könnten 20, 30, 40 Flüge mit einem Instruktor. Das sind meist kurze Musterflüge, bei denen man einfach lernt, das Teil zu kontrollieren, und man fliegt seine Solo-Flüge, bis sich der Instruktor wohlfühlt.
mit dem Erwerb der Lizenz. Das variiert stark. Es wird normalerweise teurer, je älter man wird, weil es für die Leute mehr Zeit in Anspruch nimmt. Kinder lernen es schneller. Bis man die Lizenz hat, sind es normalerweise ein paar tausend Dollar. Und wenn man in einem Club ist, muss man nicht sein eigenes Flugzeug haben. Ich meine, das hängt vom Club ab, oder? Ich meine, wir sind einer der – das ist auch eines der Unterscheidungsmerkmale des Clubs von Boulder – wir sind einfach ein fantastischer Club. Wir haben zwei sehr starke, erstklassige Zweisitzer und zwei erstklassige Hochleistungs-Einsitzer als Clubflugzeuge. So können alle unsere Mitglieder fliegen
das sind die Vereins-Gleitschirme und das ist wirklich günstig. Aber selbst wenn man seinen eigenen besitzen möchte, variieren die Kosten dramatisch, oder? Man kann sich einen guten Gleitschirm holen und man kann sich einen ordentlichen Gleitschirm holen. Früher war das für 20.000, 30.000 Dollar Weltklasse. Aber man könnte auch einen neuen, hochmodernen Wettkampf-Gleitschirm kaufen, den man jetzt kaufen würde, der zur absoluten Spitze gehört und bis zu 250.000, 300.000 Dollar kostet.
Das Spektrum ist also ziemlich breit, aber man kann mit einem Gleitschirm für 20.000 Dollar genauso viel Spaß haben wie mit einem für 300.000 Dollar. Und ist
Verändert sich die Technologie da ziemlich schnell oder sind das heutzutage nur noch mikroskopische Verbesserungen?
Es geschieht in Etappen. Ich denke, momentan geht es eher um Feinabstimmungen. Die neueste Generation von Gleitschirmen, die in den letzten fünf Jahren herausgekommen ist, hat vielleicht eine Leistungssteigerung von 2, 3, 4 % gegenüber der Vorgängergeneration. Wenn man auf Weltniveau gewinnen will, ist das viel. Wenn man bei den Meisterschaften gewinnen will, sind 2, 3, 4 % nicht so viel, oder? Oh, für uns wäre das ziemlich viel. Okay. In Prozentzahlen sind es keine Gleitzahl-Punkte. Ja. Ich meine, mein Gleitschirm ist zum Beispiel 17 Jahre alt. Er gehört zur Vorgängergeneration. Ich habe eine Gleitzahl von 48 zu 1. Ich könnte mir jetzt einen neuen am oberen Ende der Skala holen. Die lägen in der 18-Meter-Klasse vielleicht bei 56 zu 1, so etwas in der Art.
Aber ich habe dazu bei Vergleichsflügen mal etwas ausgerechnet. Ich glaube nicht, dass diese Unterschiede so groß sind wie das. Ich würde sagen, es sind ein paar Prozentpunkte.
Also kannst du die anderen schlagen. Triff einfach ein paar bessere Entscheidungen und du bist fein.
Wenn du die besseren Entscheidungen triffst, dann bist du, ja, ja. Der Gleitschirm ist, der Gleitschirm ist zweitrangig. Es ist der Pilot, der den größten Teil ausmacht. Oh,
cool. Alles klar. Wenn du also über den Club kommst, stellt der die Flugzeuge zur Verfügung, du zahlst deinen Mitgliedsbeitrag und hast Zugriff auf diese.
Ja. Absolut. Ja. Oh, cool. Ja.
Und wächst es weltweit?
Es ist, wir, es ist, der Sport wächst weltweit nicht. Wir haben hier tatsächlich eine ziemlich gute Nachfrage. Letztes Jahr hatten wir, wissen Sie, einige Engpässe bei der Einweisung wegen Corona. Wir hatten also tatsächlich eine lange Warteliste von Leuten, die dem Club beitreten und trainiert werden wollten.
Geh Sachen machen.
Und wir haben, wissen Sie, da gibt es zwar einige Kapazitätsengpässe am Flughafen, aber im Großen und Ganzen denke ich, dass wir kein großes Problem damit haben, Leute anzuziehen. Und es gibt viele. Wir haben auch viele ehemalige, insbesondere Drachenflieger. Wir haben viele Drachenflieger, die den Segelflug ausüben wollen, sobald sie ein Alter erreichen, in dem sie sich nicht mehr wohlfühlen, dass ihre Beine ein angemessener Ersatz für ein Fahrwerk sind. Das ist also im Grunde... und wissen Sie, unser leitender Fluglehrer ist ein ehemaliger Drachenfluglehrer und die andere Schule, die Drachenflugschule, ist auch sehr stark.
ein ernstzunehmender Segelflug-Wettbewerber. Also ja, es gibt da viel Interesse und wir haben dieses Problem nicht. Es gibt tatsächlich viele Vereine im Land, die kämpfen, aber wir gehören nicht dazu.
Okay. Ja. Super. Zurück zum Lernen – du hast gesagt, du hast es schon früher gelernt, mit 16 hast du deine Lizenz bekommen, ein bisschen geflogen und dann hast du es 25 Jahre lang liegen lassen, um dann mit dieser reinen Hingabe und Leidenschaft wieder dazu zu kehren.
Wenn du von diesem Anfängerstatus zurückkommst und dann einfach aus dem Nest geworfen wirst – was wäre dein Rat an Leute in der gleichen Situation, um dorthin zu gelangen, wo du jetzt bist? Was ist ein schneller Weg? Wir sagen in Paradise immer, es gibt keine Abkürzungen. Es ist einfach Zeit, Übung und, weißt du, alles lernen, was du nur kannst, wenn du nicht genug Flugstunden sammelst. Aber natürlich gibt es das Training und du kannst, weißt du, du kannst schnell vorankommen, aber du musst die ganze Arbeit investieren. Es gibt keine Abkürzung, ich weiß nicht, wie ich das sagen soll.
Es gibt keinen, es gibt keinen, es gibt keinen Ersatz für Flugerfahrung. Das ist, das ist definitiv wahr. Aber ich denke, es gibt, es gibt viele Piloten, die seit 20 Jahren Piloten sind und nicht viel Fortschritt gemacht haben, im Vergleich zu Piloten, die in wenigen Jahren einen riesigen Fortschritt machen können. Und ich denke, die, die persönliche Einstellung, die man dazu hat, macht einen riesigen Unterschied und ob man tatsächlich wirklich die Zeit und die Energie investiert, um zu verstehen, was in der Atmosphäre passiert, wie genau man es machen wird, wie genau es funktioniert. Es gibt viel Studium, das man machen kann. Eigentlich macht die Theorie wirklich einen großen Unterschied, oder? Aber es ist, es ist nicht die Theorie, die man aus dem Gleitschirmflug-Handbuch lernt, weißt du, das ist wie, wie Regierungsveröffentlichungen.
Man muss weit darüber hinausgehen und wirklich versuchen zu verstehen, was diese Sache überhaupt am Laufen hält, oder? Und man muss wirklich versuchen, die Atmosphäre zu verstehen. Wir haben das Glück, dass es den Condor Soaring Simulator gibt, davon habt ihr wahrscheinlich schon gehört. Ja, das ist im Grunde ein Computersimulator für Gleitschirmflüge, der für den Wettkampf entwickelt wurde. Es ist auch eine E-Sport-Plattform, und das ist tatsächlich eine ziemlich ernstzunehmende E-Sport-Plattform. Ich würde jedem, der Gleitschirm fliegen möchte, empfehlen, dass dies ein großartiges Werkzeug für den Fortschritt ist, einfach weil es bestimmte Dinge gibt, wie zum Beispiel das Eintreten in die Thermik, das Halten des richtigen Bankwinkels, das Halten der Geschwindigkeit,
das, wissen Sie, zentriert bleiben oder Zentrierkorrekturen vornehmen. Das können Sie im Simulator perfekt machen. Und das ist, ehrlich gesagt, nicht so anders als im echten Leben. Wenn Sie das im Simulator gut können, können Sie es wahrscheinlich auch im echten Leben gut machen. Und das ist ein, das ist ein großer Unterschied, weil das, weil es, das ist kost miễnlos. Sie können es jeden Tag machen. Das Segelflugwetter im Simulator ist jeden einzelnen Tag gut. Ich meine, Sie können im Simulator im Grunde einfach das Wetter eingeben, das Sie haben wollen. Richtig? Sie geben die Parameter ein, die Sie verwenden möchten. Es ist nicht perfekt, oder? Bei weitem, nach bestem Wissen nicht perfekt. Es hat, in der aktuellen Generation hat es keine Konvergenz.
Es gibt keine Gewitter. Die Wellen sind noch nicht besonders gut, aber die Thermik ist ziemlich gut. Die Hangaufwinde sind außergewöhnlich gut umgesetzt und vielleicht ein bisschen zu stark als im echten Leben. Aber es gibt viele Dinge, die sehr, sehr ähnlich sind, und das ist etwas, das man üben kann, und ich fand das super nützlich. Ich habe also tatsächlich, bevor ich zurückkam, etwas Simulatorflug gemacht und bin in das Flugzeug gestiegen, und nach 25 Jahren, in denen ich nicht in einem Gleitschirm saß, sagten sie quasi: Oh, du kannst das immer noch. Ich bin erstaunt. Ich war also quasi ab dem ersten Tag wieder dabei, nur weil ich vielleicht zwei, drei hundert Stunden im Simulator gemacht hatte.
Und
kann man in den Condor einsteigen und, und fliegen, eine Flugsimulation irgendwo auf der Welt machen? Ist er dafür gebaut, ich meine, da gibt es,
Es gibt Leute, es gibt Freiwillige, die Szenarien erstellen, und das sind fotorealistische Szenarien. Das ist eine Menge Arbeit. Das ist Ehrenamt. Es gibt eine riesig engagierte Community, die das macht. Und es gibt jeden einzelnen Tag Multiplayer-Rennen. Wenn also jemand engagiert sein und Multiplayer-Rennen machen will, kann man auf einem superhohen Niveau fliegen. Ich meine, diese Typen sind im Simulator genauso gut wie die besten Gleitschirm-Piloten der Welt. Und ich denke, wenn man im Simulator ganz oben mitspielt, gibt es für mich keinen Zweifel daran, dass man in einen Gleitschirm einsteigen kann und – nach der Basisausbildung und dem Erlernen des Betriebs auf einem Flughafen, das Simulator-Programm lehrt dich das nicht sehr gut, oder?
Es geht wirklich mehr um den Flug selbst und darum, Entscheidungen zu treffen, wie weit ich gleiten kann? Wie berechne ich die Endgleitstrecke? Wie mache ich die Thermik? Was ist die Taktik? Wann fliege ich schnell? Wann fliege ich langsam? Wie schalte ich die Gänge um? Auf welcher Seite der Kämme werde ich Auftrieb finden? Wo wird der Auftrieb entstehen? Das ist wirklich sehr gut modelliert. Und deshalb würde ich jedem, der das machen möchte, ernsthaft empfehlen, das zu tun. Das ist definitiv ein großer Schub für die Geschwindigkeit. Vielleicht kein Abkürzung, aber ein großer Schub für die Geschwindigkeit.
Wow. Das ist faszinierend. Und ich
ich weiß, dass es Leute gibt, die die Gegenseite unter Druck setzen, um Module zu erstellen, um es für das Gleitschirmfliegen zu öffnen und für, ich
Ich weiß, Gleitschirmflieger nutzen es oft, um das Gelände vorher zu sehen. Einer meiner Freunde, der mit mir bei den X-Ops war, Eduardo, hat darüber gesprochen, dass er den Kurs immer wieder und wieder durchgeflogen hat. Und natürlich stimmt die Geschwindigkeit nicht. Es ist fantastisch, um die Umgebung kennenzulernen. Toll, sie zu sehen.
Ja. Ja. Also als ich geflogen bin, zum Beispiel letztes Jahr bei den 18-Meter-Meisterschaften in Nephi, Utah. Und das war, Condo ist ein perfekter Weg, um die Umgebung kennenzulernen. Als ich dort ankam, wusste ich, wie die Gebirgszüge waren. Ich wusste, ich kannte das Gelände. Ich wusste, wie breit die Lücken waren und wusste, wo die Übergänge im Gelände zum Problem werden könnten, weil man zum Beispiel, wenn man das Vassar-Plateau von der Ostseite zur Westseite überquert, in ansteigendes Gelände fliegt und ein Gefühl dafür hat, wie breit das ist und wie hoch man auf der Ostseite sein muss, um den sicheren Übergang auf der Westseite zu schaffen, ohne oben auf dem Plateau hängen zu bleiben, was kein guter, kein guter Ort wäre.
Nein.
Ja. Wir wollen nicht auf dem Land landen
das Land
und die Uintas auch nicht. Richtig. Da gibt es einen Freund von mir, Stuart Midwinter, der früher alles geflogen ist, Hangglider, Gleitschirme oder, wissen Sie, frühe Gleitschirme und Segelflugzeuge, und er hat sich nach der Show, die ich mit Chuck im Soaring the Sky Podcast gemacht habe, gemeldet und gesagt, dass er damals gesehen hat – und ich bin neugierig, was Sie jetzt sehen – dass Fußstart-Piloten, also Gleitschirme und Hangglider, viel sicherer darin sind, in Segelflugzeugen zu banken, als Piloten, die einfach nur in Segelflugzeuge einsteigen und keine dieser Erfahrungen haben. Sie sind im Cockpit sicherer darin, die Luft zu nutzen. Macht das Sinn? Sie verstehen es schneller.
Das ergibt natürlich Sinn, dass sie es schneller verstehen, weil sie wissen, wie alles funktioniert und die Prinzipien sind exakt dieselben. Aber hast du auch beobachtet, dass sie die Thermik anders fliegen? Mit anderen Worten, er hat postuliert, dass sie definitiv enger im Kern bleiben, dass sie bereit sind.
Ja. Ja. Interessant. Das ist, das ist wahr. Also Gleitschirmflieger und Hängegleiter, die zum Segelflug kommen, haben ein besseres, definitiv ein viel besseres Gespür dafür, wo die Thermik vom Boden aufsteigt. Okay. Und, und das liegt daran, dass man beim Segelflug nie instinktiv nah am Boden ist, weil wir das einfach nicht sein können, und zwar sicher, richtig? Weil wir einen Gleitschirm, einen Landeplatz im Gleitflug behalten müssen. Und obwohl ja, unser Gleitverhältnis viel weiter ist als bei Hängegleitern oder Gleitschirmen, der,
Es ist immer noch schwer zu finden, weißt du, das Flugfeld im Gleitflug zu behalten, hält dich normalerweise weiter vom Boden entfernt. Und auch weil unsere höhere Geschwindigkeit von vornherein einen viel größeren Wendekreis erfordert, ist es – das ist normalerweise nicht –, es ist sehr schwierig, dieses Gefühl zu bekommen, wo genau die Thermik entsteht, wo sie vom Boden kommt. Normalerweise findest du sie irgendwo unter den Wolken. Meistens orientierst du dich tatsächlich an den Wolken und nicht am Boden. Es ist selten, dass – besonders in den frühen Jahren, wenn Leute anfangen zu gleiten –, dass sie sich auf den Boden konzentrieren. Sie konzentrieren sich mehr auf die Wolken, besonders hier draußen im Westen der USA, wo die Wolkenbasen so hoch sind, wie sie sind. Aber wenn der Hängegleiter, all diese Starts vom Boden, richtig, die du beschrieben hast, nun, du beginnst am Boden,
Genau? Also, natürlich musst du nach Thermik basierend auf dem Gelände suchen und nicht auf den Wolken. Es ist nicht so, dass du auf den Hog Back hier in Boulder hochgehst, in den Himmel schaust und sagst: Oh, da ist ein schöner Cumulus da oben auf 18.000 oder 22.000 Fuß. Genau. Ich werde jetzt starten, weil er da oben ist. Das kannst du nicht, das kannst du nicht machen. Also weißt du genau, diese Nische und diese Spalte und diese Felsen, von dort wird der Auftrieb wahrscheinlich kommen. Und die meisten Gleitschirmpiloten denken nicht so. Die meisten, besonders am Anfang nicht. Es ist eine Entwicklung und man muss bewusst dorthin gelangen, und selbst wenn man weiß, dass es dort ist. Das passiert mir ständig beim Fliegen, ich denke mir: Da kommt wahrscheinlich eine Thermik von diesen Felsen, und dann fliege ich dorthin und merke, dass von diesen Felsen eine Thermik kommt, aber mit meiner Mindestgeschwindigkeit, besonders wenn ich mit Ballast fliege – also wenn ich Wasser in die Schirme gebe und den Gleitschirm extra schwer mache – muss ich jetzt mindestens mit 60 Knoten fliegen, um sicher zu kreisen.
Wenn du also mit 60 Knoten drehst und sogar mit einem Bankwinkel von 50 Grad, beschreibst du immer noch einen ziemlich, ziemlich weiten Kreis, und die Chance ist groß, dass diese kleine Thermik, die von diesen Felsen kommt, nicht nutzbar ist. Nicht nutzbar. Ja. Im Gegensatz zu dir im Gleitschirm kannst du dich einfach direkt am Felsen positionieren und dich nach oben arbeiten. Sicher. Wie, wie viel von deinem...
...Entscheidungsfindung ist, wird getroffen, und ich möchte dich bitten, das für einen Moment zu beantworten, ohne daran zu denken, dass wir ein Publikum haben, denn ich stelle mir vor, dass du, je besser du wirst und je größere Distanzen du zurücklegst, weniger und weniger über Landeplätze nachdenkst. Aber ist das, ist das der Fall beim Segelflug? Denn uns, wir, wissen, uns wird immer beigebracht, was ich sicher dasselbe ist wie dir, niemals über einen unlandbaren Ort fliegen und immer etwas zum Gleiten haben. Aber je besser du wirst, desto weniger machst du dir darüber Sorgen. Du weißt, dass es einen Steigflug geben wird, du weißt, dass du über diesen riesigen Waldabschnitt fliegen kannst, wo es keinen Landeplatz gibt, und wenn du die Fähigkeiten hast und den Himmel lesen kannst, dann – unter dem Aspekt meiner Überquerung der kanadischen Rockies – haben wir manchmal stundenlang ohne Landeplatz geflogen, und das ist eine ganz andere Ebene des Fliegens.
Ich schlage nicht vor, dass die Leute das tun, aber wir sind offensichtlich nicht wirklich an einen Flughafen gebunden. Wir können das Teil auf einem winzigen Stückchen Land absetzen, und deshalb frage ich mich nur – für mich wäre es, wenn man nichts über Segelfliegen weiß, eine übergeordnete Sorge. Man fliegt ein wirklich teures Fluggerät, das man nicht einfach auf einer kleinen Briefmarke absetzen kann. Ist das ein großes Problem oder wird das immer weniger wichtig?
Es wird immer weniger, aber es ist eine große Sache. Und ich denke, die individuelle Risikotoleranz spielt in diesem Bereich eine riesige Rolle. Wenn also jemand so ist wie, weißt du, ich liebe das einfach so sehr. Wenn ich meinen 300.000 Dollar teuren Gleitschirm abschreibe, kaufe ich einfach einen neuen. Und ich bin zuversichtlich, dass ich überlebe, also könnten sie die Herangehensweise wählen, dass es eben egal ist. Ich werde einfach geradeaus weiterfliegen.
Andere sind vielleicht weniger so, oder? Ich meine, wo ich stehe ist, ich bin an dem Punkt, an dem ich, wenn ich absolut sicher bin – und manchmal bin ich einfach total sicher, okay? Dass da Auftrieb sein wird. Es ist einfach totale Sicherheit. Dann mache ich mir keine Sorgen darüber, weil ich in meiner Entwicklung diesen Punkt erreicht habe, an dem ich...
das ist oft der Fall, dass ich wirklich, wenn es zu 100 % ist, weiß, dass es 100 % ist. Aber wenn es nur 90 % sind, dann zögere ich. Dann werde ich nicht, ich
werde ich nicht tun
...und Risiko, ich werde nicht in unlandbares Gelände fliegen, wenn ich mir nur zu 90 % sicher bin, dass ich da wieder rauskomme. Okay. Das funktioniert einfach nicht, weil ich kein 10 zu 9, ich kann kein 9 zu 1 Risiko eingehen, dass ich meinen Gleitschirm zerstöre. Weißt du, selbst wenn 9, 9 ist, dass ich nicht werde, aber ein 10 % Risiko. Das ist ziemlich hoch. Dass ich werde, das ist ziemlich hoch, ja. Okay. Ich meine, ich mache das nicht. Also musst du
viel stärker durch die Landeplätze eingeschränkt als durch die Parameter. Du bist,
aber das, was das aber ausgleicht, ist, dass du eine viel bessere Gleitfähigkeit hast. Sicher. Richtig. Und ich meine, größtenteils, ich meine, wenn ich, wenn ich in, weißt du, wir sind in Boulder, weißt du, wo die Wyoming-Grenze ist, sind das, was ist das? 60 Meilen nach Norden. Wenn ich an der Wyoming-Grenze auf 17.000 Fuß bin, bin ich im Gleitbereich von Boulder. Okay. Richtig. Also, ich meine, für uns, öfter, kann ich von Boulder aus fliegen, du kannst fliegen, du kannst, es gibt, es gibt, es gibt Badge-Fortschritte, die wir haben. Also gehst du von, weißt du, Silber, da gibt es ein Silber-Badge und ein Gold-Badge und ein Diamant-Badge. Das Diamant-Badge erfordert, dass du einen 500 Kilometer Flug und einen 300 Kilometer deklarierten Gold-Flug absolvierst.
Man kann fast alle Abzeichen in Boulder erreichen, indem man innerhalb der Gleitreichweite fliegt. Wow. Das ist unglaublich. Das ist unglaublich. Wir müssen nicht aus Boulder raus, man muss nicht mal zum Flughafen. Man muss nicht mal an andere Flughäfen denken, um in der Gleitreichweite zu sein. Also kann man oft einfach – es ist nicht schwer, Flughäfen in der Gleitreichweite zu halten. Und das sogar, wenn sie weit weg sind.
Wie denkst du darüber, wenn du sagst, es besteht eine 90-prozentige Chance? Also, wenn du ziemlich tief bist und dein Gleitcomputer anzeigt, dass du diesen oder jenen Flughafen erreichst – du hast ja gesagt, wenn man alles berücksichtigt, ist dein Gleiten auf deinem Schirm, hast du gesagt, 48 zu eins oder 45 zu eins oder so? Okay. Berechnest du dann: Okay, das ist sicher, ich schaffe das bei den aktuellen Bedingungen, oder gehst du davon aus: Okay, es sagt, dass ich da mit einem Gleiten von 61, 60 zu eins hinkomme, und ich habe diesen krassen Rückenwind. Im Moment kriege ich 80, 90 zu eins, aber das könnte sich auf 35 zu eins ändern. Also plane ich mit 35 zu eins.
Nein, du machst das im Grunde basierend auf den aktuellen Bedingungen. Okay. Und du beobachtest – ich nehme an, du hast das gleiche – du kannst in deinen Gleitcomputer das aktuelle Gleitverhältnis L/D und das erforderliche Gleitverhältnis L/D eingeben. Ganz genau. Und du kannst dir die nebeneinander ansehen und sagen: „Gut, mein erforderliches Gleitverhältnis ist 40, aber mein aktuelles ist 60.“ Da denke ich mir: „Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich es schaffe.“
Ja. Okay.
Ja. Also, man muss ständig die Balance halten
diese Dinge.
Ich schaue mir diese beiden Dinge ständig an. Und dann kannst du auch, weißt du, die MacReady-Einstellungen für das nutzen, was du für den nächsten Gleitflug erwartest, und die hochdrehen – und die lassen dich tatsächlich, weißt du, schneller fliegen. Und wenn du schneller fliegst, ist offensichtlich deine Sinkrate höher und dein Gleitverhältnis sinkt. Das gibt dir in deinem Flugcomputer, wenn du schaust, was nötig ist, um einen sicheren Flughafen zu erreichen, und du hast eine MacReady-Einstellung von vier, einen eingebauten Sicherheitspuffer in das Gerät, weil es davon ausgeht, dass du schneller fliegst, als du eigentlich musst. Du könntest also ein besseres Gleitverhältnis haben, wenn du es brauchst. Du kannst es also wieder runterdrehen. Wenn du merkst, dass sich die Bedingungen verschlechtern, kannst du die Geschwindigkeit ein bisschen, ein kleines bisschen zurückdrehen und dann kommst du trotzdem noch an.
Für euch ist Wind viel mehr, ich meine, Wind ist für uns wichtig. Natürlich ist er für uns sehr wichtig, Gegenwind, Rückenwind. Er hat nicht annähernd so viel. Ja. Als, ja, Wind
uns einfach komplett fertigmachen. Ganz sicher. Wir können,
kaputtmachen, oder? Ich meine, du hast einen 30, 30 Knoten Gegenwind. Nein. Was
machst du,
Was machst du, was machst du eigentlich?
Du kannst nicht mal
fliege damit. Ja, genau.
Ja. Nein, du bist entwederstarr vor Angst, wenn du mit dem Wind unterwegs bist, und du hast noch mehr Angst, wenn du versuchst, gegen den Wind zu fliegen, weil du dann nicht vorwärts fliegst. Du fliegst rückwärts. Ja. Lass uns kurz über das Risiko sprechen. Du hast in unseren E-Mail-Wechseln vor unserem heutigen Treffen etwas erwähnt, das mich überrascht hat: dass Segelflugzeuge statistisch gesehen nicht so unähnlich sind. Und da gibt es einen großen Unterschied. Du wirst darüber sprechen, aber das hat mich überrascht. Ja, Leute stürzen auch in Segelflugzeugen ab. Es ist so, als ob ich,
als ich zum Sport zurückkehrte, wollte ich wirklich verstehen, wie gefährlich es eigentlich ist. Und meine Denkweise war dabei, dass ich mir verschiedene Aktivitäten angesehen habe, die die Leute in ihrer Freizeit machen und die irgendwie riskant sind. Und ich habe versucht zu sagen, ich habe versucht herauszufinden, wie riskant das ist, wie hoch die Chance ist, dass man stirbt,
...proportional zu einer bestimmten Anzahl an Aktivitätsstunden. Also pro Stunde, die man es macht, oder? Wie lange kann man es sicher machen, bevor man quasi damit rechnen muss, getötet zu werden? Das klingt nicht besonders gut.
Nein, aber wissen Sie, es ist die Luftfahrt. Aber,
ja. Und deshalb habe ich diese Studie gemacht und versucht – es war sehr, wirklich schwer, gute Daten zu finden. Wirklich, wirklich schwierig. Also habe ich versucht und es hat mich ein paar Monate gedauert, über den Winter. Es wurde nicht geflogen und ich hatte eigentlich nichts anderes zu tun. Also habe ich an diesen Sachen gearbeitet. Ja, es ist nicht riesig unterschiedlich. Beim Fliegen von Gleitschirmen ist das Sterberisiko pro Stunde nicht viel niedriger als bei Gleitschirmen. Es ist niedriger. Es ist etwa, ich denke, der Unterschiedfaktor liegt bei 1,5. Es ist also 1,5-mal riskanter für dein Leben bei Gleitschirmen oder Hanggleitern als bei Gleitschirmen. Aber dieser Risikounterschied ist nicht, du weißt schon, nicht sehr hoch.
Ich meine, wenn man es mit der kommerziellen Luftfahrt vergleicht, reden wir dann von 200-mal geringerem Risiko, nicht von 1,5-mal geringerem Risiko. Es ist also so, als wären wir in völlig unterschiedlichen Größenordnungen, anstatt in derselben. Ehrlich gesagt liegen wir nicht weit auseinander. Wow. Wir haben zusätzlich zu diesem Sterberisiko ein geringeres Risiko, sich schwer zu verletzen. Ich nehme an, dass jeder Start und jede Landung mit dem Gleitschirm ein gewisses inhärentes Risiko birgt. Definitiv. Man wird sich irgendwann die Beine oder den Rücken oder ich weiß nicht, was verletzen. Ja, nein,
das ist statistisch gesehen definitiv beim Start und bei der Landung. Weißt du, es ist sehr, also, wir haben definitiv viele der katastrophalen Vorfälle, die in geringer Höhe am Boden oder am Himmel passieren. Normalerweise, wenn man hoch oben ist, können die Leute damit umgehen und Rettungsschirme funktionieren wirklich gut. Aber es ist das Zeug, bei dem man denkt, weißt du, es ist der Start und die Landung, und wenn man versucht, sich aus der Klemme zu manövrieren und man tief ist, weißt du, wenn man versucht, aus einer niedrigen Position hochzukommen.
Und ich schaue mir auch ganz genau an, was es eigentlich so gefährlich macht. Was sind die eigentlichen Ursachen? Ich habe eine Menge, eine Menge Unfallberichte gelesen, und in vielen Ländern wird viel Arbeit in Unfallberichten geleistet. Deutschland im Besonderen, Deutschland macht etwa ein Drittel des gesamten Gleitschirmflugs weltweit aus, und sie leisten einen außergewöhnlich guten Job bei der Dokumentation jedes Vorfalls. Und ich spreche Deutsch, was hilft, diese Berichte zu verstehen. Also bin ich darauf eingegangen und habe versucht herauszufinden, was die eigentlichen Ursachen sind. Wann geraten Menschen in Situationen, in denen sie sich selbst töten? Und ist es, ist es, ist es die Schuld des Piloten oder ist jemand anderes schuld? Und ich habe herausgefunden, dass etwa 90 % der Unfälle vermeidbar sind.
Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt. Man kann darüber nachdenken. In 90 % der Fälle würde man sagen: Ja, als Pilot hätte man definitiv eine andere Entscheidung treffen können. Es geht also wirklich darum zu verstehen, warum es schiefgelaufen ist, was genau falsch gelaufen ist. Und ich habe herausgefunden, dass die wichtigste, die allerwichtigste Ursache ist, wenn ein Pilot bei Gleitschirmen die Entscheidung zur Landung aufschiebt. Das kann ich für nichts anderes sagen. Aber wenn man zu tief wird – und viele davon passieren direkt neben dem Flughafen –, kommen die Leute zurück und stellen fest, dass die Landebahn besetzt ist, und denken sich: Ich will meinen Gleitschirm nicht so weit zurückschieben. Ich will nicht ganz am Ende landen und den Gleitschirm dann zurückschieben. Ich warte, bis diese Landebahn frei ist.
Und dann kreisen sie immer weiter und weiter und weiter. Und dann merken sie: Okay, endlich ist die Landebahn frei. Jetzt sind sie aber so tief, dass sie versuchen, den Endanflug zu fliegen. Dann machen sie die Kurve zum Endanflug und da stehen Bäume im Weg, und sie versuchen, über die Bäume zu kommen. Und jetzt fallen sie unter die Stallspeed. Und plötzlich geht der Gleitschirm in den Spin, weil sie unter der Stallspeed sind und auf einem flachen Winkel fliegen, aber sie versuchen, wissen Sie, sie versuchen unkoordiniert zu fliegen und den unteren Schirm oben zu halten, indem sie die Kurve mit dem Seitenruder fliegen. Jetzt driften sie durch die Kurve und gehen in den Spin, und das ist im Grunde das Rezept für den Tod. Denn sobald man im Spin ist und der Gleitschirm nah am Boden ist, dann stirbt man. Weil man jetzt in den Boden rotiert und der Schirm zuerst aufschlägt und die Nase einfach in den Boden drückt und dann stirbt man.
Das ist ein klassischer Fall, den man sehr einfach vermeiden kann. Man muss sich einfach früh genug für die Landung entscheiden. Darüber habe ich mir bei dem nie Gedanken gemacht.
Bei den Leuten, über die wir gerade gesprochen haben, habe ich mir das so vorgestellt: Okay, du bist auf 16.000 Fuß und hast Grand Junction auf dem Gleitpfad und entscheidest, okay, es ist Feierabend, ich gehe da hin. Und du gibst dir 200 Fuß Puffer, was vielleicht gar nicht reicht, und dann kommst du an und die Landebahn ist besetzt. Also sprecht ihr mit dem Tower schon viel, viel, viel früher, um sicherzugehen? Ihr könnt ja nicht einfach noch ein paar Mal drumherumfliegen.
Ja. Ich meine, normalerweise macht man das anders. Erst einmal sind die meisten unserer Landungen auf Flughäfen nicht towergesteuert. Das sind einfach unkontrollierte Flugplätze. Okay. Aber die Art und Weise, wie man das angeht, ist, dass man einen Flughafen, auf den man anfliegt, in 1000 Fuß über Grund ansteuern soll. Oh, okay. Also, mein Bordcomputer ist eigentlich auf 1500 Fuß eingestellt, besonders für Flughäfen, mit denen ich nicht vertraut bin. Okay. Oder wo es mehr Flugverkehr geben könnte. Und besonders in den meisten Fällen, wenn man auf einem Flughafen ankommt, der keine Gleitschirm-Betrieb hat, besteht die Chance, dass absolut niemand eine Ahnung von Gleitschirmen hat.
Ich habe mit vielen Flugzeugpiloten gesprochen und die fragen: Was ist ein Gleitschirm? Es gibt also viele Flugzeugpiloten, die nicht einmal wissen, dass wir existieren. Wahnsinn. Wenn du also auf einem Flugplatz auftauchst und im Landeanflug bist, sagst du: Ich bin ein Gleitschirm. Ich werde gleich als Gleitschirm landen. Und dann sagt dir jemand: Du bist Nummer drei, du bist Nummer drei zur Landung, halt. Ja.
Halte deine Höhe. Ich bin so: Ich kann meine Höhe nicht halten. Ich lande gerade.
Also ist das üblich? Wirklich? Wow.
Das, das wäre üblich. Also im Grunde macht man das so: Wenn man auf einem anderen Flughafen landet, kommt man hoch genug an, meldet sich und sagt, ich bin ein Gleitschirm und ich werde gleich landen. Und wenn dann jemand widerspricht, sagst du ihnen einfach, dass du nicht bereit bist, zu tun, was sie wollen. Und du darfst das. Du hast laut den Regeln Vorrang. Es ist nur so, dass die meisten Leute davon nichts wissen.
Genau. Genau. Du kannst also ein bisschen verbal bestimmt auftreten, aber es ist kein...
Situation, in der ich im Endanflug bin und denke mir so: Äh, ich werde kaum noch ein Geräusch machen.
rein.
Ja. Man schlüpft gerade so rein. Ich meine, manche machen das, aber das ist keine sichere Praxis. Ich würde das definitiv nicht tun, aber es muss nicht passieren. Normalerweise muss das wirklich nicht passieren. Die einzigen Male, wenn diese, diese Dinge dazu neigen zu passieren, ist bei, bei, ähm, bei Segelflugwettbewerben, äh, wie sie sie früher hatten, als sie die, äh, Ankunft am Deck hatten, im Grunde einfach auf, auf Bodenniveau am Flughafen. Äh, diese Regeln sind weg. Also bei all unseren Wettbewerben. Wenn ich zum Beispiel letztes Jahr die Meisterschaft geflogen bin, war die Ankunft bei 1500 AGL. Also 1500 Fuß. Da hast du einen ganzen End-of-Speed-Zylinder.
Wisst ihr, ihr habt da ein Ende der Geschwindigkeitsphase. Das Rennen stoppt und dann habt ihr genug Zeit. Ich habe das Gefühl, ich habe das Gefühl, ihr kommt in den Zielbereich,
einen Zielzylinder. Du kommst in den Zielzylinder. Du musst über 1500 Fuß sein, um keine Strafen zu bekommen. Wenn du tiefer einfliegst, wirst du bestraft. Und da die Strafen so hoch sind, lohnt es sich nicht. Du willst also definitiv bei 1500 oder höher ankommen. Und wenn du bei 1500 ankommst, hast du genug Zeit. Du hast dann ein paar Minuten, falls du die Landung noch sortieren musst. Besonders im Wettkampf ist das meiner Meinung nach extrem wichtig, weil du dort viel Zeit hast. Viele Gleitschirme kommen gleichzeitig an. Du hast also eine Landebahn. Ja. Du musst sehen, du musst deine Landung irgendwie abstimmen. Richtig. Die,
Können wir das genauer unter die Lupe nehmen? 90 % davon hätten mit ein bisschen mehr Vorsicht vermieden werden können. Was waren die anderen Dinge, die wirklich aufgefallen sind? Sie haben ja darüber gesprochen, dass es größtenteils daran lag, dass die Leute nicht früh genug gelandet sind, wissen Sie, dass sie nicht die Entscheidung getroffen haben, um...
Die Landung ist ein riesiger Faktor. Ein weiterer riesiger Faktor ist das Fliegen zu nah am Boden, besonders bei Flugbedingungen am Grat, wo die Leute einfach gegen den Boden prallen. Oder in der Re-Zone, und da gibt es zum Beispiel das Risiko, dass Thermik – und das müsst ihr wissen – wenn ihr am Grat entlangfliegt und eine Thermik bekommt, die genau dort startet, wo ihr seid, dass sie viel Turbulenz um sich herum erzeugt. Was dann am Gleitschirm passieren kann, ist, wenn ihr zum Beispiel am Grat fliegt, da es unter dem Grat eine Felsformation gibt und die Thermik unterhalb des Grates abbricht, nicht an der Gratkante, sondern unterhalb des Grates.
Diese Thermik kann beim Durchfliegen so stark sein, dass sie den Schirm, der von der Kante weg zeigt, anheben und den Gleitschirm dann direkt in die Kante drehen kann. Und ich weiß nicht, ob du darauf schon mal gestoßen bist. Oh ja.
Ja, absolut. Ich meine, das Schlimmste beim SIP, was uns passieren könnte, wäre, dass man einen Klapper auf der Windseite am Grat bekommt, was das Worst-Case-Szenario ist, weil man dann in Richtung Hügel hinein rotiert, anstatt einen Klapper auf der anderen Seite zu bekommen. Also ja, nein, es ist nicht so, dass das oft passiert.
Ja. Also, das Fliegen in unmittelbarer Nähe zum Gelände, das ist einfach eine, das ist eine gute, das ist eine Einschätzungssache. In diesem Fall ist es, wissen Sie, ich zähle diese als vermeidbar. Also, manche Leute, ich meine, das hängt von Ihrer, von Ihrer Sichtweise ab, oder? Ich meine, jeder Unfall ist vermeidbar, indem man nicht fliegt. Aber das ist nicht die Art, wie wir es betrachten können. Also, es kommt auf eine Einschätzung an, ob man das, was uns fast nie passiert, als so etwas einstuft. Und das ist, ich denke, ein großer Unterschied. Also, Ausrüstungsprobleme sind fast nie ein Problem. Und wenn es die Ausrüstung ist, dann ist es meistens die Schuld des Piloten, weil er sie falsch zusammengebaut hat. Das war früher ein großes Problem bei alten Gleitschirmen.
Und wenn jemand mit dem Gleitschirmfahren anfängt und sich einen alten Gleitschirm kauft, der keine automatischen Anschlüsse hat. Das bedeutet im Grunde, dass du beim Zusammenbauen des Gleitschirms jede der Steuerflächen einzeln anschließen musst, während du ihn eigentlich gerade zusammenbaust. Es gab über die Jahre zahlreiche Unfälle, bei denen Leute vergessen haben, zum Beispiel die Höhenrudersteuerung anzuschließen. Wenn du das anschließt und dann vergisst, und du dann deine Startrolle machst, abhebst hinter dem Schleppflugzeug und keine Höhenrudersteuerung hast – dann bist du schon abgestürzt. Da kannst du wirklich nichts mehr machen. Wir nennen das
Schuljungenfehler
Fehler. Er macht einfach dumme Fehler. Richtig? Das ist ein dummer Fehler. Und, aber das passiert bei modernen Gleitschirmen nicht, weil sie alle über automatische Verbindungen verfügen. Wenn man das zusammennimmt, sind die Steuerelemente bereits angeschlossen, man muss es trotzdem noch prüfen, aber ein Geräteausfall ist kaum jemals der Grund. Diese Gleitschirme sind also viel robuster als das Flugzeug. Also wird die Turbulenz nichts ausrichten. Weißt du, du bleibst, du bist
nicht so, dass der Schirm abgerissen wird, es dröhnt nur. Es ist
seltsam. Ich meine, es passiert, aber es ist so außergewöhnlich, es ist so außergewöhnlich selten. Es ist außergewöhnlich selten. Ich meine, es wäre so, als würdest du fliegen, sagen wir, du fliegst in der Welle über VNE und du triffst gerade auf den, den, den, den Mutter aller Rotoren. Das ist im Grunde das, was passieren müsste. Ja. Also, wenn du, wenn du zum Beispiel auf hundert Knoten abbremst und es nicht mit, mit 150 Knoten machst, wenn du auf den Rotor triffst, wird das kein Problem sein. Du könntest dir vielleicht ziemlich hart den Kopf an der Kappe stoßen, aber, aber der Gleitschirm wird, du weißt, diese Gleitschirme sind super robust. Ist, ist
Ist Wellenflug das gefährlichste Fliegen, das man machen kann?
Nein, das glaube ich nicht. Nein, ich meine, Wellenflug kann gefährlich sein. Wellenflug kann gefährlich sein. Es kommt darauf an. Ich meine, Wellenflug kann sehr, sehr gefährlich sein, je nachdem, wie man darin fliegt. Es kommt letztendlich wieder auf den Piloten an. Ich meine, die Risiken beim Wellenflug sind, äh, wissen Sie, offensichtlich ist der Sauerstoffmangel ein Thema. Also hast du das Risiko der Hypoxie. Äh, es gibt das Risiko, in Wolken hineingezogen zu werden. Das könnte ein katastrophales Risiko sein, wenn man in großer Höhe ist. Wenn man dann in eine bestimmte Wolke hineingezogen wird, die sich direkt auf deiner Seite aufbaut. Du siehst sie vielleicht nicht einmal, wenn du nicht aufpasst, aber das passiert selten. Erstens fliegen nicht viele Leute unter Wellenbedingungen in diesen Höhen. Die Häufigkeit ist also ziemlich gering. Äh, ich würde sagen, in praktischen Begriffen ist ein Risiko, das mich beunruhigt, dass ich,
dass mein Gleitpfad zum Flughafen durch Gewitter blockiert wird, besonders mit großem Hagel. Das haben wir hier ja. Also jedes Mal, wenn ich vom Westen Richtung Boulder zurückkomme, zum Beispiel, wenn man über den Continental Divide fliegt, muss man manchmal eine Entscheidung treffen. Engagiere ich mich für den Flug Richtung Boulder? Oder bleibe ich auf der Westseite, je nachdem, wie der Himmel aussieht, ohne absolut sicher zu wissen, dass es einen freien Pfad zur Landung gibt. Das sind, ich denke, Wetterrisiken. Man könnte das vermeiden. Offensichtlich würde das in meinen Augen als vermeidbarer Unfall zählen, als Pilotenfehler, weil ich einfach sagen könnte: Ja, okay, ich lande in Granby auf der anderen Seite und muss meine Kumpels nur anrufen.
Und die müssen den Anhänger holen und dann fünf Stunden fahren, um mich abzuholen.
Gut, guter Übergang. Wie wichtig ist das für euch als Community, nicht nur für dich, um nach Hause zu kommen? Es ist nicht so einfach wie bei uns. Man kann nicht einfach auf die Straße gehen und Daumen strecken. Liegt das sehr stark bei euch oder bei einem großen Tag? Es ist dir egal, du gehst aufs Ganze.
Wir gehen aufs Ganze und wir haben, wissen Sie, das ist in unserer Community so: Wir haben im Grunde eine Liste für freiwillige Rettungen. Also jeder, und in unserem Club haben wir wahrscheinlich 40 Mitglieder auf dieser Liste, die im Grunde sagen, na ja, und es ist eine gegenseitige Verpflichtung. Wir sagen im Grunde einfach, wenn jemand irgendwo anders landet, werden wir ihn abholen. Und im Gegenzug haben Sie das Versprechen, dass Sie von Ihren Kumpels abgeholt werden. Richtig. Es ist also eine gegenseitige Sache, aber das passiert nicht sehr oft. Also die unpraktischen Bedingungen sind kein großes Ding, weil wir nicht oft irgendwo anders landen. Ich meine, ich habe, es gibt sehr wenige Male in meinen, es sind jetzt fast tausend Stunden, ich habe sehr wenige Male, dass ich tatsächlich irgendwo landen musste, wo ich nicht landen wollte.
Es passiert also nicht. Nehmen wir den Tag,
Nimm dir den Tag vor und stell dir vor, ein perfekter Tag sind hundert Prozent. Wie viel, welcher Prozentsatz? Wir haben also, du weißt schon, das Mindset, die Vorbereitung, die Flugzeit, all die Dinge, die hineinfließen, wenn du weißt, dass du rausgehst und ein 1500 km FAI-Dreieck fliegst. Weißt du, das größte, das du je gemacht hast, oder? Ich weiß nicht, ich hab das nur mal so gesagt, aber das wäre ein großes. Das wäre ein großes. Wie viel davon ist das Wetter und nicht, nicht an diesem Tag, ich meine die Vorhersage. Wie viel davon ist, wie viel Zeit verbringst du vor dem Computer und schaust dir an, sag mir, ist es SkySight, XCSkies, Noah, was weißt du? Also sag mir, welche Ressourcen du nutzt. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Mm-hmm. Ja.
Ja. Für mich ist es meistens XCSkies. Okay. Und ich nutze auch XCSkies. Es,
Ich habe ein bisschen Schwierigkeiten damit, das richtige Modell auszuwählen. Es gibt so viele Modelle und es hängt von der Seite ab, die man hinzufügt, welches Modell tendenziell bessere Ergebnisse liefert als die anderen. Ich finde, meistens bin ich einfach zu faul, um acht verschiedene Modelle zu studieren. Ja, also persönlich versuche ich, Skyside zu nutzen. Es gibt noch einige andere Ressourcen auch. Dr. Jack's ist für uns. Ich weiß nicht, ob dir das ein Begriff ist. Ja. Ja, wir nutzen Dr. Jack's a
viel. Also, du nutzt die Ballonmessungen. Wir
nutze das. Verlieren wir die Soundings? Ja. Aber größtenteils ist Sky Side eigentlich... Sky ist zu meinem Standard-Tool geworden. Ich habe eine Weile Top Media benutzt. Ich... Welche Termpunkte sollte ich deklarieren, die am besten zum Wetter passen würden?
Wann komme ich früh genug auf die Endanflugphase? Und du machst die Zeitberechnungen, wann du abheben musst und wo du an jedem der Termpoints sein musst, um wieder nach Hause zu kommen.
Und am Tag selbst schaue ich mir das morgens an, bevor ich zum Flughafen fahre. Ich prüfe, ob sich etwas geändert hat. Das könnte dazu führen, dass ich einige der Terminpunkte anpasse, oder ich ziehe das Ganze etwas zurück oder erweitere es ein bisschen mehr. Aber das ist in etwa das Ausmaß.
Wir haben da dieses Sprichwort, weißt du, flieg den Tag, nicht deinen Wunsch. Und ich habe oft festgestellt, dass ich, wenn ich am Abend davor viel Mühe investiere, also ich habe es meistens schon ein paar Tage vorher im GFS gesehen. Und okay, es sieht nach einem guten Tag aus. Und du mobilisierst deine Crew. Und der Donnerstag sieht gut aus. Und du fängst an zu denken, okay, was können wir damit machen? Wenn ich auf dem Weg zum Start meine Task habe. Und ich habe oft festgestellt, dass es für mich schwer ist, da abzuschalten. Wenn ich mir das als Ziel gesetzt habe, Mann, dann will ich dieses Ziel fliegen. Während es offensichtlich ist, dass das jetzt nicht passt. Weißt du, Modelle sind eben nur Modelle, oder? Und findest du das auch so schwer?
Oh, ja.
Ich meine, das ist
Stimmt. Ich meine,
da gibt es vielleicht, ich würde sagen, ich schaffe wahrscheinlich eine von zwei Tasks. Oder vielleicht eine von drei Tasks. Wenn ich mir also ambitionierte Tasks setze, schaffe ich vielleicht eine von drei Tasks. Und es ist einfach so, während man fliegt und herausfindet, welche Tasks ich mir gesetzt habe, wird das einfach nicht funktionieren. Aber ich werde den Tag trotzdem genießen. Und ich werde meinen Plan ändern. Aber ich finde das sehr aufmunternd.
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Ich werde dir eine Frage stellen, auf die ich mir nicht sicher bin, ob du sie überhaupt beantworten kannst. Aber wir haben darüber gesprochen, dass Hanggleiter-, Gleitschirm- und Fußstartpiloten diesen Vorteil beim Segelfliegen haben könnten, weil sie diesen Hintergrund haben und das Verständnis für Thermik sowie das Gefühl beim Rollen besser beherrschen. Vielleicht sind wir in unseren Flugzeugen einfach sicherer darin. Aber was glaubst du, wäre das Gegenteil? Gibt es Dinge, die Segelflugpiloten wissen, von denen wir keine Ahnung haben, die wir nicht auf dem Schirm haben, und wenn wir die Rollen vertauschen würden, was wäre das „Wow“, was könntest du mir beibringen, das ich wahrscheinlich nicht weiß?
Puh, ich glaube, das ist eine schwierige Frage.
Ich meine, wir haben – ich weiß wirklich nicht, was du nicht weißt. Das ist mein Problem, oder? Ich meine, wo wären wir wirklich gut mit einem Gleitschirm? Ja. Ich meine, ich denke...
Das ist eine schwierige Frage. Zum Beispiel hat Chuck mir in der Show eine Frage gestellt, über die ich wirklich überrascht war. Er sagte, dass seine Kumpels, die in den San Bernardino Mountains bei Marshall fliegen, oft an einem blauen Tag oben sind, einen guten Tag haben und keine Gleitschirme sehen. Das hat mich echt völlig unvorbereitet getroffen, weil ich dachte, na ja, entweder sehen sie die nicht oder ich kenne die Truppe nicht. Das dachte ich. Ich weiß, dass ich viele Freunde habe, die dort regelmäßig fliegen. Ein Haufen von ihnen lebt dort. Und wenn es ein fliegbarer Tag ist, fliegen sie. Es ist ihnen egal, ob es blau ist. Ich meine, wir sind offensichtlich wie du. Ich bin sicher, wir lieben es, wenn es Wolken gibt. Aber weißt du, für blaue Tage muss man auch trainieren.
Und, weißt du, mein Gedanke war, dass es da wahrscheinlich windiger ist als bei denen. Wir können nicht mit viel Wind umgehen. Und ich stelle mir vor, dass es an diesen Tagen einfach windiger ist. Das denke ich. Ist okay.
Aber das vermute ich auch. Ich sehe das mit dem „blauen Tag“ nicht – ehrlich gesagt war ich über diese Beobachtung überrascht, als ich mir das im Podcast angehört habe. Ja. Und ich meine, ich habe deine Antwort gehört. Ich glaube, es gab da eine Diskussion darüber, dass du dachtest, es gäbe viel mehr Gleitschirmpiloten als Gleitschirmpiloten. Und als Gleitschirmpiloten denken wir, dass es mehr Gleitschirmpiloten als Gleitschirmpiloten gibt. Genial.
Ich liebe das.
Also dachte ich, das wäre ein guter Diskussionspunkt. Wenn ich in Boulder fliege, sehe ich oft, dass das eine ziemlich große Gleitschirm-Community ist. Es ist eine ordentliche Anzahl. Ich meine, sag mir mal, wie viele – ich weiß nicht. Ich denke,
Es ist sehr groß. Ich kenne die Zahlen nicht, aber ich weiß, dass ich denke, es ist die am schnellsten wachsende Region für Gleitschirmfliegen in den USA, und ihre Clubs leisten gute Arbeit. Wenn ich
Geh fliegen, meistens sehe ich Gleitschirmpiloten nicht während des Fluges. Die Zeit, in der ich Gleitschirmpiloten sehe, ist direkt nach dem Start. Genau. Besonders an Tagen, an denen man als Gleitschirmpilot tatsächlich recht, recht früh vom Flughafen abheben kann. Oft müssen wir weit tief in die Berge gezogen werden, aber meistens nicht. Aber manchmal nicht. Und die Gleitschirme, der Großteil des Gleitschirmverkehrs hier neigt dazu, ziemlich nah am Fuße des Hügels zu sein. Genau. Ja. Und es geht nicht tief hinein, während wir immer tief hineinfliegen. Und wenn ich mit Gleitschirmpiloten spreche, sagen sie mir: „Nun, wir haben gerade...“ Sie schauen sich unsere Flugspuren online an und sagen: „Wie zum Teufel willst du so weit zurück fliegen?“
Ich wünschte, ich könnte so weit zurückfliegen. Und sie hören meine Geschichten über die Konvergenzlinie, wo sie sich aufbaut, wie sie sich aufbaut und wie man sie nutzt, um geradeaus zu fliegen. Und ich denke mir, ich wünschte, ich könnte da zurückkommen. Und ich sage, na ja, ich auch. Denn wenn ich nicht da zurückkomme, kann ich überhaupt nicht fliegen. Ja. Oft fliegen wir also meistens in unterschiedlichen Räumen. Und das ist selten. Ich meine, gelegentlich sehe ich Gleitschirmpiloten hoch oben am Himmel, weit weg von allem. Das ist letztes Jahr in Utah passiert, ein paar Mal, wo ich über dem Wasatch auf 17.000 Fuß bin. Und ich denke mir, heilige Scheiße, da ist ein Gleitschirm. Und ich sage, heilige Scheiße, weil... weil... weil wir haben, ich denke, das ist vielleicht, wenn der Sport wächst und weiter wächst,
da besteht ein potenzielles Sicherheitsrisiko. Sicher. Weil Gleitschirmpiloten mit unserer Technologie sind zunehmend, na ja, offensichtlich musst du aus dem Fenster schauen und das tust du ständig, weil du nach Wolken und nach Auftrieb suchst. Aber was die Orientierung im Hinblick auf den anderen Verkehr angeht, ist unsere Technologie so weit fortgeschritten, dass wir jeden sehen, wo er ist. Und immer mehr Gleitschirme haben ADS, wissen Sie, haben Transponder, sie haben Flarm. Wir haben also Antikollisionssysteme, immer mehr sogar ADS-B Out. Je mehr Technologie in Gleitschirmen steckt, desto mehr erwartet man, dass jedes Objekt, das am Himmel fliegt, auf den Instrumenten angezeigt wird, und wenn du auf deinen Instrumenten nichts siehst, könnte dein Gehirn annehmen, dass da nichts ist.
Ja. Und ich meine, seien wir ehrlich, wenn wir auf der gleichen Höhe sind und uns wie Schiffe in der Nacht direkt aufeinander zu bewegen. Wir sind für euch wirklich schwer zu sehen und umgekehrt. Ihr seid, ihr...
ihr seid eigentlich viel leichter zu sehen als Gleitschirme.
Nun ja, ja, ich wollte sagen, ich meine, du bist. Die Art und Weise, wie du so bunt geworden bist
Überdachungen. Genau.
Aber wenn wir auf exakt derselben Höhe sind, weißt du, wenn wir geneigt sind, ist das ja eine Sache, aber wenn wir auf derselben Höhe sind, ist es, weißt du, das Gleiche. Es ist schwer für uns, einander zu sehen. Und deshalb. Ich meine,
wir schreck uns natürlich. Ich meine, Gleitschirm gegen Gleitschirm. Ja, das ist die größte Sorge. Genau, weil wir dazu neigen, die gleiche Thermiklinie zu fliegen. Und der Großteil unseres Fliegens ist, wie gesagt, geradeaus. Ich denke, mein Durchschnitt für letztes Jahr lag bei unter 20 % Kreiszeit. Also fliege ich zu 80 % – zu mehr als 80 % der Zeit – geradeaus. Sexy, geradeaus. Ja. Aber jetzt, und es geht um 100 Knoten, hast du zwei Gleitschirme, die sich mit 100 Knoten aufeinander zubewegen. Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt 200 Knoten. Und wir fliegen exakt die gleichen Thermiklinien. Wir fliegen im gleichen Höhenbereich, meistens zwischen 14.000 und 15.000 und 17.500 Fuß.
Einige liegen zwischen 15 und 75. Das ist größtenteils der Bereich, in dem ich mich aufhalte. Fast alle meine cross country Flüge finden fast alle in dieser Höhe statt. Also mittig
Luftverkehr muss stattfinden.
Die passieren. Ja. Sie passieren nicht oft. Wir machen uns mehr Sorgen um sie als das, was statistisch gesehen, wenn man so will, angemessen wäre. Richtig. In Europa ist es eine größere Sorge, weil es mehr Gleitschirm-Verkehr gibt, viel mehr Gleitschirm-Verkehr, besonders in Deutschland und in den Alpen. Ja. Dort gibt es viel mehr Gleitschirm-Verkehr. Aber für uns ist es eine große Sorge. Deshalb haben wir all diese Technologie in Gleitschirmen. Und jetzt sage ich, ich überwache das ständig. Ich weiß, wo meine Kumpels fliegen. Während des gesamten Fluges weiß ich, wo die Leute sind. Ja. Und wir machen auch Funkrufe untereinander und sagen, weißt du, ich bin hier. Ich bin über dem Mount Evans und fliege nördlich auf 17.000 Fuß.
Und also weiß jeder, dass „northbound“ bedeutet, dass er entlang der Konvergenz fliegen wird. Richtig.
Und genau nirgendwo. Richtig. Also überwachen wir uns gegenseitig und kommunizieren miteinander. Wir versuchen, dieses Lagebewusstsein und das mentale Bild davon zu haben, wo gerade jeder ist.
Ja. Und unsere neuen Varianten haben das jetzt oft in dieser Form. Und es ist, wissen Sie, es findet langsam ein Übergang statt. Sie haben
jetzt fliegen. Ja. Es geht langsam
umstellen. Es sind nicht viele hier, weil es eben noch nicht so verbreitet ist. Die meisten anderen Piloten haben das noch nicht, und wenn man in den Alpen ist, wird es sehr empfohlen, weil jeder, also alle Segelflugzeuge haben sie. Aber hier haben wir, wie du schon sagtest, nicht so viel Verkehr. Ich denke, die Akzeptanz war deshalb viel langsamer. Es wird definitiv in den Foren und so darüber gesprochen. Und ich hoffe, es wird noch kommen. Die große Veränderung für uns war, dass mittlerweile fast jeder Pilot ein InReach hat. Und das... ja, wir fliegen mit diesen beiden.
Ja, da bin ich mir sicher. Ich bin sicher, dass du das tust. Ich meine, das muss kompliziert sein, weil du viel weniger Platz hast, um Sachen mitzunehmen. Ja. Und alles ist eine Gewichtsentscheidung. Du
musst du tragen
den Berg hoch. Ja. Genau. Ich meine, du musst im Grunde. Absolut. Alles mitnehmen.
Ja. Ich meine, wir versuchen, das Trimmgewicht überall dort zu reduzieren, wo es irgendwie geht. Aber unsere Varios sind, wissen Sie, im niedrigen Grammbereich, sie sind winzig. Es ist einfach ein akustisches Vario, das sich mit dem Handy verbindet, wissen Sie, also hat das Handy viel von dem Zeug ersetzt, das wir früher mitführen mussten. Und der F-Arm ist da eingebaut, wissen Sie, also ist es winzig. Das ist überhaupt kein Problem. Was wir nicht haben, ist eine sehr einfache Möglichkeit. Wissen Sie, man müsste ein anderes Gerät haben. Die haben das jetzt auch auf dem Handy, um Ihnen zu zeigen, wissen Sie, damit wir Sie auch sehen. Es ist meistens so eingestellt, dass Sie uns sehen können, und wir verlassen uns auf Sie, weil Sie ein schönes Cockpit haben und bessere Instrumente, um uns zu vermeiden. Es ist nicht so sehr umgekehrt. Also
Ihr seid viel weniger manövrierfähig. Ihr seid einfach viel langsamer. Das ist alles. Ich meine, wenn ihr direkt auf uns zukommen würdet, wären wir erledigt. Schwer zu vermeiden. Richtig. Ich bin extrem vorsichtig, wenn ich mit Gleitschirmen fliege. Ich meine, ich genieße es. Ich genieße es wirklich. Und die Leute nutzen, weißt du, es ist irgendwie lustig, Leute zu sehen, die in der Mitte kreisen, und man fliegt einfach um sie herum. Es ist ein netter Wettbewerb, um zu sehen, ob ich mithalten kann.
Ja. Und ich, ich habe noch nie mit jemandem gesprochen, dem es stört, mit Segelflugzeugen zu fliegen. Es ist immer eine Welle und wir sind total begeistert, und es ist für uns immer aufregend zu sehen, wie schnell ihr seid. Also hat mich Chuck gefragt, ob es nervig ist, mit Segelflugzeugen zu fliegen. Ich habe zwar von ein paar Kollisionen in der Luft mit Segelflugzeugen und Gleitschirmen in den Alpen gehört, und die, von denen ich gehört habe, waren für beide Seiten katastrophal. Also ist das offensichtlich etwas, bei dem wir vorsichtig sind. Aber wir wissen, dass ihr es auch seid. Und wisst ihr, es ist das Gleiche. Ihr könnt nicht fast so eng drehen wie wir. Wenn wir also zusammen in einer Thermik sind, ist es ziemlich einfach, sich zu teilen.
Ja. Ja, normalerweise ist das kein Problem. Ich meine, es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Leuten, auf die ich achten kann. Wenn also mehr als drei oder vier in der Gruppe sind, halte ich mich eher fern. Ich fliege nicht gerne... Ja, wenn du eine Gruppe mit 20 Gleitschirmen hast, dann werde ich mich da nicht einmischen.
Clemens, was ist das in deinem Sport? Weißt du, ich habe ziemlich viel Zeit mit Gary Asoba verbracht. Ich halte ihn für eine Legende im Hanggleiten. Er war derjenige, der Zapata gefunden hat, oder eine Gruppe von diesen Leuten hat Zapata gefunden. Ich bin mir nicht sicher, ob es wirklich er war, aber ich habe ziemlich viel mit ihm gesprochen. Er ist unten in Moriarty und spricht über Fluggeschwindigkeit. Sein großes Ding ist jetzt, wirklich, wirklich schnell zu fliegen und nicht so sehr die zehn oder elf Stunden, um Distanzrekorde zu brechen, sondern zu versuchen, die Strecke oder die Task so schnell wie möglich zu bewältigen, weißt du, mehr Nase runter, so eine Art Fliegen, wie du es beschrieben hast. Das klingt jetzt wie ein X-Contest oder wie auch immer du X-Contest verwendest. Ist das
schön? Es ist anders. Es ist anders. Okay,
Also, aber... ist das, weißt du, baust du auf die Perlan hin? Ist das quasi das Nonplusultra unter den Segelflugzeugen oder was ist das?
Nein, die Perlan ist sehr spezifisch. Das ist ein Gleitschirm, der speziell dafür gebaut wurde, in extrem hohen Wellen zu fliegen. Er muss ein druckkabinenartiges Cockpit haben. Ich meine, das ist nicht unsere Welt. Wir verfolgen die Perlan mit großem Interesse, klar? Wir sind fasziniert davon, aber eher als Zuschauer. Ich hatte die Gelegenheit, auf der letzten Segelflug-Convention hatten sie einen Simulator für die Perlan, und man konnte darin fliegen und die Perlan landen. Man kann aus diesem Gleitschirm fast nichts sehen, weil die Fenster an der Seite sind und wie runde Löcher aussehen, und man kann nicht mal geradeaus schauen. Oh, wirklich? Für mich wäre das nichts, nein.
Nein, bei den Gleitschirmen würde ich sagen, es gibt da einige verschiedene, ich meine, es gibt verschiedene Gleitschirme. Oh, wirklich? Wie in allen Sportarten, oder? Die Leute haben unterschiedliche Absichten, aber beim Segelfliegen gibt es, würde ich sagen, Wettkämpfe. Offensichtlich gibt es das Racing. Also Leute, die das einfach genießen und das ist mehr eine soziale Sache als irgendwas anderes. Man möchte einfach antreten und mit seinen Freunden fliegen. Dafür geht man zu Segelflugwettbewerben. Man nutzt normalerweise nicht den ganzen Tag. Man fliegt nicht so weit wie man könnte, richtig? Also, zum Beispiel bei diesen 18-Meter-Meisterschaften, die ich erwähnt habe, hatten wir so ein...
ein paar Tage Segelflugwettbewerbe. Wir hatten so etwas wie
das beste Wetter überhaupt. Wir hatten einen der schnellsten Segelflüge, die jemals geflogen wurden, was ziemlich beeindruckend ist. Fast jeder von uns hat mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 100 Meilen pro Stunde abgeschlossen. Die Siegesschnelligkeit, John Seaborn, unser lokaler Champion hier, er ist an diesem Tag als Erster fertig geworden. Er flog 188 km/h, also ich glaube 118 Meilen pro Stunde, 118 Meilen pro Stunde. Das war über einer 568 Kilometer langen Task. Aber wir sind nur 118 Meilen pro Stunde geflogen. Wir haben nur eine 568 Kilometer lange Task geflogen. An diesem Tag hätten wir locker 1500 unterstützt, weil das einfach ein absolut fantastischer Tag war, oder? Aber das ist es, was man bei Wettbewerben macht. Man fliegt mit Freunden, man fliegt schnell, man konkurriert, man hat Spaß, richtig?
Das ist also eine Kategorie für sich. Es gibt ein paar Typen, und ich bewundere sie wirklich sehr, die diese absolut erstaunlichen, spektakulären Flüge absolvieren. Viele von ihnen sind in Europa. Ich... Es gibt nicht viele
von... Es gibt nicht viele
in den USA, aber ich bin total fasziniert von ihnen. Ich finde das super inspirierend. Da gibt es einen Typen namens Klaus Ohlmann. Er ist... Ja. Ich glaube, er ist... Ich habe versucht, ihn zu bekommen
ihn in die Show zu bekommen. Ich will ihn in die Show holen. Er müsste so um die
80 oder so. Ich bin mir nicht sicher, aber er ist wie... eine Legende. Er ist fantastisch. Eine Legende. Absolut eine Legende. Und er hat diese unglaublichen Flüge gemacht, bei denen er in Frankreich, in den Alpen, abgestanden ist, dann über das Meer nach Korsika geflogen ist und dann in den Wellen über Korsika aufgestiegen ist. Und dann ist er nach Italien geflogen. Und dann ist er von Italien aus... Er ist in Italien runtergeflogen, runter zum Suez, Sizilien. Dann ist er in den Wellen aufgestiegen. Was? Er ist nach Griechenland übergekommen. Und dann ist er durch Griechenland geflogen. Jesus. Er ist durch Griechenland geflogen und ist nahe der türkischen Grenze gelandet. Was? Ist das nicht unglaublich in einem Segelflugzeug?
Schirm? Also, ich habe all diese Dreiecksflüge gehört, die mich umhauen, aber du folgst im Grunde den Alpen. Das ist... Was? Meinst du das ernst? Das ist verrückt. Ich meine es ernst.
Das war letztes Jahr oder zwei Jahre vorher, vor zwei Jahren, so etwas in der Art, vor einem Jahr. Ein unglaublicher Flug. Oh mein Gott. Ein anderer Typ hat das Gleiche von Korsika nach Italien gemacht, aber er ist dann in einem Dreieck zurückgeflogen. Er ist in Italien nach Norden geflogen. Er musste also in der Welle nach Korsika überqueren und dann in der Welle nach Korsika hochsteigen, hoch genug, um nach Italien zu kommen. Und dann musste er den Teil segeln und dann durch das Po-Tal in der Thermik segeln, was fast unmöglich war. Und sie mussten über die Alpen in der Thermik zurück zum Startpunkt gelangen. Und das war ein Dreiecksflug. Wahnsinn. Es gibt also einige unglaubliche, inspirierende Flüge, die Leute machen können.
Wo in Nordamerika machen die solche Sachen, die du planst? Ist es das Owens? Ist es das, was die da draußen in Nevada machen, Stan? Ist es
ja... Ja, Owens. Also, das Owens Valley hat... ich meine, das Owens Valley bietet erstaunliche Bedingungen. Ja. Aber es ist eher so eine Nord-Süd-Route, die einfach... Da hinten unten. Ihr könnt
kann man
extrem schnelle Flüge, weil du... Und die meisten davon sind in Wellen. Also, wenn du in der Sierra Nevada Welle fliegst, ist sie nord-südlich ausgerichtet. Die Yo-Yo-Läufe gehen in außergewöhnlich hoher Geschwindigkeit. Mich interessieren die persönlich nicht so sehr, weil es sozusagen Wellenfliegen ist. Wenn man erst mal rausgefunden hat, wie man das macht, ist es irgendwie langweilig und kalt. Also frieren mir immer die Füße ab. Und du... du weißt, wo du hinwillst, und du fliegst einfach geradeaus. Und die fliegen den ganzen Tag geradeaus. Sie kreisen nie. Nicht einmal.
Fliegt ihr in Schlafsäcken und so weiter? Wie hoch kommt ihr überhaupt hoch, ohne in eurem Flugzeug buchstäblich zu einem Eisblock zu werden, wenn die nicht unter Druck stehen? Ab wann wird es einfach zu...
Das kommt auf die Saison an. Ich meine, im Sommer, wenn wir fliegen, müssen wir meistens unter Klasse A bleiben, oder? Es gibt also nur sehr wenige Orte, an denen wir... Es gibt zwar einige Orte, an denen man lokale Wellenfenster hat, in denen man höher steigen kann. Aber meistens fliegen wir unter 18.000 Fuß.
Oh, okay. Du willst also nicht... Du willst die 40er nicht pushen.
und so weiter. Ich meine, es gibt... Der Staatsrekord von Colorado liegt bei 45.000 Fuß. Das würde also alles einfrieren. Aber nicht viele Leute machen das, dieses Fliegen in großen Höhen ist eine sehr spezielle Nische. Und es ist irgendwie... Und das liegt daran, dass es irgendwie begrenzt ist durch... Egal, ob du ein druckkabines Cockpit hast oder nicht, es gibt eigentlich keine neuen Rekorde mehr zu brechen. Der einzige Weg, neue Rekorde zu brechen, ist mit einem Perlin Gleitschirm. Okay. Richtig? Also ist es... Und wenn man keine Rekorde bricht, ist es... Egal, ob du auf 30.000 Fuß oder auf 34.000 Fuß steigst, es ist einfach... Für mich macht das keinen Unterschied.
Verstanden. Ja. Es macht keinen Unterschied. Was für eine...
Was für eine Art von...
was mich inspirieren würde, wäre so ein Flug über, weißt du, die ganzen Rockies. Wenn man zum Beispiel aus einer Wüste fliegen könnte...
Kempton Izuno ist der Typ, der diesen Flug vorgeschlagen hat. Der würde von Boulder zum Pazifischen Ozean gehen. Das wäre ziemlich der Wahnsinn. Wenn man in einem Tag von Boulder aus starten, in Kalifornien an der Küste landen und das in einem Tag schaffen könnte. Das wäre echt eine große Sache.
Wie würde diese... Wie würde diese Route aussehen?
Es würde ... nun ja, es würde ... zuerst die Front Range überqueren. Ich würde es wahrscheinlich so, weißt du, nordwestlich von Estes machen und dann entlang der Rabbit Ears Range fliegen. Und von dort aus gibt es Gebirgskämme nördlich vom Moab-Gebiet. Wenn man nördlich von Moab geht ... Ja.
Man kann sehen, wo
wo diese Mesa-Plateaus sind. Ja. Im Grunde entlang dieser Mesas in die hohen Uintas. Und dann entlang der Uintas. Dann überquerst du die westliche Wüste westlich von... im Grunde ein Stück südlich von Nephi, südlich von Salt Lake City. Komm da raus, weißt du, flieg nicht in den Luftraum dort. Ja. In Richtung Ely, Nevada.
Okay. Und dann
von dort... Ja. Von dort aus kann man zum Owens Valley und dann bist du... Über und drüber. Du bist über und drüber, ja. Wow.
Das ist genau die Art von Sache, wissen Sie, selbst eine kurze Version davon wäre für uns außergewöhnlich selten, weil es immer nach Westen geht, wissen Sie, und wir können einfach nicht gegen den Wind fliegen. Ich meine, im Frühling und Herbst gibt es diese seltenen Tage, an denen... ich
ich weiß nicht, ob dieser Flug machbar ist, aber es ist eine inspirierende Idee. Oh Gott,
das wäre unglaublich. Was für eine Party, wenn man dort ankommt. Ja.
Wow. Das ist der Wahnsinn. Ich meine, ich musste mir Klaus' Flüge ansehen. Ich hatte keine Ahnung, dass er das macht. Ich wusste schon, dass er, weißt du, ich hatte von diesen monsterhaften 1500K FAI-Dreiecken gehört, weißt du, so sieben Länder an einem Tag, das wäre einfach unglaublich, weißt du, die Maritimes und die hohen Alpen zu überfliegen und das alles an einem Tag zu sehen, wäre unglaublich. Aber ich wusste einfach nicht, dass sie das Mittelmeer überqueren und
wow, direkt in
Griechenland? Ich meine, das ist
unglaublich... Es ist Wahnsinn, oder? Das ist absolut unglaublich. Ich... ich hatte keine Ahnung, dass das möglich ist. Es gibt jetzt Leute, die die Alpen und die Pyrenäen verbunden haben. Ja. Und das ist wieder eine unglaubliche Sache, oder? Wo du über die Alpen fliegst und dann quasi den Sprung über die Pyrenäen machst und die Pyrenäen überfliegst. Oh, sieh mal,
Das ist das Ding mit, weißt du... Ah, Segelflugzeuge sind so cool. Es ist nur so, dass, weißt du... Ich hoffe, die Leute, die das hören, denken sich: Ja, okay, jetzt muss ich das wirklich machen, weil, weißt du, das ist eine Sache, über die ich schon seit... Ich habe immer nur gedacht, ja, weißt du, irgendwann, wie du gesagt hast, wenn mein Landegestell nicht mehr so gut ist, dann werde ich in den Segelflug einsteigen. Aber, weißt du, das muss einfach unglaublich sein. Nun,
du solltest mal wieder nach Boulder an deine Alma Mater kommen und wir gehen fliegen.
Abgemacht. Abgemacht. Wie hört sich das an? Ich nehme dich gerne dazu ein. Machen wir das. Clemens, vielen Dank. Was für eine Freude. Und das hat viel Spaß gemacht. Und ich
ich hoffe, du hast einen schönen Tag.
Und ich schätze Ihre Zeit wirklich sehr. Danke, dass Sie mir das erzählt haben. Und viel Erfolg bei Ihrem... viel Erfolg beim Rennen und Ihrem schnellen Studium dort. Und herzlichen Glückwunsch zu dem Erfolg, den Sie bereits hatten.
Nun, danke. Ich meine, danke für die Einladung. Das hat riesigen Spaß gemacht. Ich werde, wissen Sie, Ihre vergangenen Folgen noch mal anhören, weil ich... ich gehe Trailrunning und brauche etwas zum Reinhören. Das ist perfekt. Toll. Toll.
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