Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Frohes neues Jahr und willkommen im Jahr 2022. Hoffen wir, dass 2022 ein bisschen gnädiger zu uns sein wird als die letzten paar Jahre. Aber um dieses neue Jahr einzuläuten, habe ich heute eine tolle Show für euch, die, wie schon oft, ziemlich anders ist als das, was wir in der Vergangenheit gemacht haben. Ich war vor Kurzem im Soaring the Sky Podcast, und sie hatten mich als Gast, der sich an Gleitschirm- und Segelflugpiloten richtet. Und einer der Gäste, die in ihrer Show waren, hat mich kontaktiert, Clemens Sipic. Er lebt jetzt in der Region Boulder-Denver und fliegt dort, aber er ist ein österreichischer Segelflugpilot und eine faszinierende Persönlichkeit.
Er ist eine faszinierende Persönlichkeit und ist schon vor langer Zeit mit Segelflug begonnen, dann aber auch wieder lange Zeit damit aufgehört, bevor er vor etwa vier Jahren zurückkehrte. Er hat einen Blog, eine Videoserie und hat sich wirklich voll hineingehängt und viele Dinge herausgefunden. Er hat in letzter Zeit diesen Podcast gehört, hat sich gemeldet und war ziemlich fasziniert von den verschiedenen Unterschieden und Ähnlichkeiten zwischen den beiden Arten der Luftfahrt. Wir haben über Risikotoleranz, Wetter, das Finden von Linien und einfach all die Unterschiede gesprochen. Ich bin noch nie in einem Segelflugzeug geflogen, würde es aber gerne tun und muss es auch, aber wir haben einfach tief in die Welt des jeweils anderen eingetaucht und es wirklich, wirklich genossen.
Und ich musste unbedingt mehr Segelflugpiloten in die Show holen. Also, hier habt ihr es. Genießt das Gespräch mit Clemens Sepik.
Clemens, willkommen bei mayhem. Ich freue mich sehr auf dieses Gespräch mit dir. Wir sind sozusagen über Chuck Fultons Show Soaring the Sky in Kontakt gekommen. Ich habe vor Kurzem einen Podcast mit ihm gemacht, und er hat empfohlen, dass wir uns mal über das Fliegen von Segelflugzeugen unterhalten sollten. Und ich denke, du – du hast diese Show gehört und ein paar Dinge mitbekommen, die vielleicht nicht ganz wahr waren, weil ich nichts über das Fliegen von Segelflugzeugen weiß. Ich wollte das schon immer und war schon immer total fasziniert davon, weil ich – ich fliege ständig in den Alpen mit Segelflugzeugen, oder zumindest sehr kurzzeitig mit Segelflugzeugen. Dort ist es super beliebt. In meinem Teil der Welt sehen wir sie nicht oft, aber King Mountain ist hier ein großer Standort. Weißt du, die haben ein Fly-In; früher hatten sie jedes Jahr ein Fly-In. Ich bin mir nicht sicher, ob sie das noch machen, aber egal, willkommen in der Show, ich freue mich darauf, mit dir zu sprechen.
Ja,
Nun, danke Gavin, dass du mich eingeladen hast. Das ist echt aufregend. Ich bin auch erst vor Kurzem über Jock mit der Show in Kontakt gekommen. Eigentlich war mir gar nicht bewusst, wie oft wir eigentlich zusammen am Himmel mit Gleitschirmen und Segelflugzeugen unterwegs sind, aber wir reden normalerweise trotzdem nicht viel miteinander. Und ich habe mir schon ein paar deiner Episoden angehört. Das ist super spannend, und ich dachte mir so: Ja, das ist echt cooles Zeug. Also werde ich definitiv ein Fan deiner Show sein. Und ich freue mich riesig, hier zu sein. Danke für die Einladung.
Ja, ich habe schon immer... ich denke, wir werden uns deine Entwicklung und das ansehen, was du beim Fliegen von Segelflugzeugen gelernt hast. Wir haben uns auch ein bisschen per E-Mail ausgetauscht – es scheint so, als läge der Unterschied bei etwa dem Fünffachen, was die zurückgelegte Distanz, die Geschwindigkeit und all das angeht, was eigentlich ganz richtig klingt. Aber fangen wir hier an: Du sitzt, glaube ich, in Boulder, Colorado, meiner Alma Mater. Aber du klingst nicht wie jemand aus den USA. Wie sieht deine Geschichte aus?
Ja, ich komme ursprünglich aus Österreich. Dort bin ich aufgewachsen und habe auch Gleitschirm fliegen gelernt. Ich habe meinen Schein mit 16 gemacht und bin damals wahrscheinlich etwa fünf Jahre geflogen. Und dann, weißt du, kam Korea dazwischen, die Familie, die Welt und so weiter. Und ich musste in Orte ziehen, in denen man nicht wirklich Gleitschirm fliegt, wie London und Paris. Und Minnesota ist auch kein super Ort, um Gleitschirm zu fliegen. Dann war ich eine Weile in Ohio. Es hat also eine Zeit lang einfach nicht geklappt, aber dann bin ich an einen Punkt in meinem Leben gekommen, an dem ich mir dachte: Das ist das, was ich die ganze Zeit machen wollte, und ich werde dazu zurückkehren, und diesmal werde ich es richtig machen, und ich mache es ernst, ich investiere viel Zeit hinein.
Ich habe das wahrscheinlich gelernt, es ist mittlerweile fast wie ein Vollzeitjob für mich, weil ich hier in Boulder auch Vereinspräsident bin, also bin ich total, äh, ich bin total dabei. Äh, ich habe mir vor ein paar Jahren mein eigenes Flugzeug gekauft und habe äh einige echt coole Flüge gemacht und bin ziemlich schnell vorangekommen. Ich habe auch einen YouTube-Kanal gestartet, „Chasing the Air“. Ich habe gesehen, dass es...
Da ist wirklich toller Content dabei, ja.
Ich meine, das ist sehr technischer Inhalt. Das ist wirklich für Gleitschirmpiloten. Es erfüllt nicht wirklich den Unterhaltungsbedarf, den die breite Öffentlichkeit, wie ihr wisst, hat. Ich habe das noch nicht ganz durchdacht, aber ich habe meine Texte und Videos ganz ehrlich gesagt benutzt, um mich selbst weiterzuentwickeln. Ich habe sie zum Lernen genutzt, und ich habe so viel daraus gelernt, indem ich zurückgegangen bin und meine Flüge analysiert habe – besonders wenn ich mit vielen nationalen Meistern und Weltmeisterkandidaten hier in Boulder fliege. Wenn wir zusammen fliegen, gehe ich zurück und schaue mir an, was genau die Unterschiede waren. Was haben sie besser gemacht als ich? Und wo habe ich tatsächlich die besseren Entscheidungen getroffen?
Und es hat mir wirklich enorm geholfen, sehr schnell Fortschritte zu machen. Ich fliege jetzt nämlich bei den Meisterschaften. Und das war eine Menge Lernen in sehr kurzer Zeit. Und ich denke, an diesem Punkt ist es super spannend. Ich merke auch, dass viele Leute das jetzt sehen und sagen: Ja, das gefällt mir wirklich. Das will ich auch machen.
Erzähl mir mal, wie die Fortschrittsphasen beim Segelfliegen aussehen. Wenn man anfängt und lernt, ist das nur – ich bin ja wieder mal völlig ahnungslos, was das angeht –
Ja, das ist ziemlich interessant, denn was man dir beibringt – und ich weiß nicht, ob das beim Gleitschirmfliegen genauso ist –, was man dir beim Segelfliegen beibringt, ist im Grunde nur, sicher abzuheben und zu landen. Okay, das ist wirklich das, was man lernt. Es ist so, du willst deine Lizenz bekommen, und ich meine, normalerweise dauert es, wenn du zu einer Schule gehst und es wirklich intensiv machen willst, etwa zwei Wochen, um das zu schaffen, aber für den Großteil der Leute, die es in einem Verein machen, dauert es mehrere Monate, und in dieser Zeit lernen sie wirklich nur das Abheben und Landen. Sie haben nichts über das Segeln gelernt, okay? Also, um deine Lizenz zu bekommen, ja, ich meine, ja, manchmal bist du vielleicht mit einem Instruktor in der Thermik geflogen, und der Instruktor hat dir vielleicht gesagt: „Oh, das war eine Thermik“, aber du hast eigentlich nichts gelernt. Du bekommst deine Lizenz, du bist Pilot, und du hast eigentlich nichts gelernt, außer dass du dein Flugzeug kontrollieren kannst und dich in einer Flughafenumgebung bewegen kannst.
Du weißt, wie man das Funkgerät und die Instrumente benutzt, und du hast Unterricht in der Vermeidung von Strömungsabrissen, in der Musterhöhe und im Flugbetrieb im Flughafenumfeld gehabt. Das sind die Dinge, um sicher zu fliegen. Das ist das, was du gelernt hast, aber du hast nicht das Segeln gelernt. Es klingt also so...
Ist das, wissen Sie, diese erste Ausbildung, die wir unsere P2 nennen, bei der Sie Ihre Novizenlizenz bekommen, mit der Sie ohne Fluglehrer fliegen können – ist das, wenn Sie das in der Segelflugwelt machen, ziemlich ähnlich wie das Erlernen des Fliegens mit einem kleinen Flugzeug? Wissen Sie, weil wir nicht – wir bekommen nicht so viel Luftraumtraining, weil wir uns nicht so damit beschäftigen müssen. Wir beschäftigen uns damit, natürlich, besonders wenn Sie in Deutschland oder in den Flachebenen in Europa sind. Der Luftraum ist eine große Sache. Wir fangen an, cross country zu fliegen, aber, äh, es klingt so, als wäre es irgendwie die – viel Theorie und die
Theorie, ja, da gibt es viel Theorie, und die Theorie ist sehr ähnlich zur Flugzeugtheorie. In der Tat lernst du viele Dinge, die du in den USA insbesondere viel mehr als in Europa machen musst. In den USA musst du alle Regeln lernen, die Flugzeuge betreffen, obwohl du auf einige dieser Regeln nie stoßen wirst, wie zum Beispiel, wie man kurz vor der Startbahnlinie anhält. Wie halte ich kurz an, richtig, und warte auf den Start? Ich meine, das passiert einfach nicht. Du lernst also viele dumme Dinge, die in deinem echten Segelflug eigentlich nie eine praktische Anwendung haben. Aber das eigentliche Lernen, ehrlich gesagt, das eigentliche Lernen beginnt erst, wenn du die Lizenz hast, und dann bist du im Grunde auf dich allein gestellt, es sei denn, du hast Mentoren oder Coaches oder Freunde, die dich auf dem Weg begleiten.
Es gibt keine formale Entwicklung danach, außer dass man dazu ermutigt wird, ein paar Badges zu machen und eine gewisse Anerkennung dafür zu erhalten, ja, aber es gibt kein weiteres Unterrichten, keine formalisierte Ausbildung dazu, also bist du im Grunde auf dich allein gestellt. Und deshalb verlieren wir viele Leute im Sport, nachdem sie ihre Grundlizenz gemacht haben, weil sie nicht wissen, wie sie von dort aus weiterkommen.
Gott, ich könnte gerade mit einem Gleitschirmfluglehrer sprechen. Du hast genau das gesagt, was ich von allen Instruktoren höre. Ich meine, wir nennen das das ganze Nest-Ding. Sie bekommen gerade genug Informationen, um aus dem Nest herauszukommen, aber man lehrt sie nicht wirklich viel darüber, wie es weitergeht. Das ist
genau richtig. Wirklich, die Fluktuation
die Quote in unserem Sport ist deswegen so massiv. Das ist zumindest die Theorie, weil man jemanden aussortiert, der gerade genug weiß, um wirklich gefährlich zu sein.
Ja, und ich bin leidenschaftlich genug, dass ich nicht möchte, dass das passiert. Ich denke, das ist Teil meines persönlichen Interesses: Menschen dabei zu helfen, nicht in dieser Phase steckenzubleiben, sondern ihnen tatsächlich dabei zu helfen, diese Hürde zu nehmen. Aber wir haben viel guten Content erstellt. Und wir sind in Boulder wirklich einer der Top-Segelflugvereine der Welt. Wirklich? Ja, das sind wir. In den USA sind wir einer der Top-Vereine. Aber wir treten zum Beispiel auf Clubebene weltweit gegen diesen und online an. Man lädt seine Flüge im Grunde einfach hoch. Und es gibt eine World Speed League, in der die Flüge im Grunde so analysiert werden, dass eine Flugdauer von zweieinhalb Stunden herangezogen wird, wobei sechs Etappen zählen, die du innerhalb dieser zweieinhalb Stunden geflogen bist, und die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die du über diese Strecke erreicht hast, zählen für deine Ligapunkte.
Und die Art und Weise, wie es auf Clubebene gewertet wird, ist so, dass ich glaube, es sind etwa 19 aufeinanderfolgende Wochenenden während der Saison, an denen Flüge am Wochenende zur Ligawertung zählen. Und die drei besten Ergebnisse aus jedem Club, von verschiedenen Piloten an jedem Wochenende, zählen zur Clubwertung. Und wir waren dieses Jahr weltweit auf Platz drei von etwa 1.000 Segelclubs. Und letztes Jahr waren wir auf Platz zwei.
Wow. Also
wir gehören zu den besten Segelflugvereinen der Welt. Das ist der Wahnsinn.
Das hat mich umgehauen. Ich hatte keine Ahnung, dass das in den USA so stark ist. Das ist ja Wahnsinn.
Nun, die USA sind im Segelfliegen nicht so stark. Es ist nur mutiger. Wir sind halt sehr gut. Der Minden Soaring Club ist außergewöhnlich gut. Sie waren auf Platz eins. Also Minden, Nevada.
Und sie fliegen im Owens Valley. Die haben da fantastische Bedingungen, besonders für diese Art des Fliegens. Moriarty ist ziemlich gut im Süden von New Mexico. Und dann gibt es noch einige Clubs an der Ostküste. Aber an der Ostküste haben die im Grunde nur Hangaufwind-Bedingungen, wo sie richtig große Distanzen zurücklegen können, wo sie wissen, Sie müssen für sechs, sieben Stunden am Stück etwa 30 oder 15 Meter über den Bäumen fliegen. Wow. Im Grunde bei V & E. Also, diese Typen, das klingt spannend, das ist eine sehr intensive Art zu fliegen, ja, im Gegensatz zu unserem Fliegen, das ist viel, wissen Sie, viel höher über dem Boden die meiste Zeit.
Ich hatte da diese Theorie, dass, weißt du, die Besten in unserem Sport, dieser Typ Chrigel Mauer, und du weißt ja, er ist berühmt dafür, nicht zu wenden, und ja.
und er ist sehr, sehr
oftmals über dem Gelände und und und indem man kleine Thermikfetzen aus den Bäumen nutzt. Und, wissen Sie, wo ich hier in Sun Valley fliege, ist sehr ähnlich zu den Bedingungen, die man in Polder hat. Wissen Sie, wir kommen richtig hoch und machen diese monsterhaften Gleitflüge. Und Ihre Gleitflüge wären, Sie
wissen, einfach lächerlich hier. Ich bin Strecken von über 200 Meilen in eine Richtung geflogen, ohne eine einzige Kurve zu machen.
Oh, hör auf. Nicht eines.
keine Kurve. Hol dir
hier weg. Nein, nein.
Ich meine, besonders haben wir diese erstaunlichen Konvergenzbedingungen, bei denen die Westwinde über den Kontinentalwasserscheide der Rocky Mountains wehen und wir auf der Ostseite der Kontinentalwasserscheide Thermik haben, die Luft aus den Ebenen einsaugt. Man hat also einen Bodenfluss, der aus den Ebenen kommt, und den Wind, der über die Kontinentalwasserscheide weht. Und wo diese beiden aufeinandertreffen, dort bildet sich unsere Konvergenzlinie. Und das ist eine erstaunliche Konvergenzlinie, man kann von der Wyoming-Grenze aus, man kann quasi an Pikes Peak vorbei und man muss im Grunde nicht abbiegen, wow ist
das ist das Nonplusultra für euch. Große FAI-Triangles sind – ich meine, das ist das, ihr wisst schon, der heilige Gral des Gleitschirmfliegens, ja.
Triangles sind, Triangles sind ein großer Teil des Sports, weil sie komplizierter sind, oder? Weil man nicht einfach nur Yo-Yos um die Konvergenzlinie machen kann. Also für uns, für uns liebe ich das Fliegen von Triangles, weil es eine echte Herausforderung ist, besonders bei unseren Bedingungen. Denn für uns funktioniert das Fliegen eines Triangles weit hinaus in die Ebene normalerweise nicht, besonders weil wir diesen großen Denver-Luftraum direkt neben uns haben. Damit wir also ein großes Triangle fliegen können, müssen wir weit westlich von Boulder fliegen. Das bedeutet im Grunde, dass wir mehrere Gebirgsketten überqueren müssen, besonders wenn man so ein 750er oder so ein Triangle fliegen will. Ich meine, im Grunde bist du dann im westlichen Colorado. Du startest in Boulder, fliegst vielleicht südlich Richtung Pikes Peak und dann fliegst du über Richtung Grand Junction.
Und so überquerst du im Grunde mehrere, mehrere Gebirgsketten. Und auf dem Weg dorthin musst du dann zu einem anderen Dreieck, Lake, das eher in Richtung Wyoming-Grenze geht. Du musst all diese Gebirgsketten zurück überqueren, aber sie haben unterschiedliche Konfigurationen. Und dann musst du, weißt du, am Ende des Tages immer noch die Bedingungen haben, um wieder nach Hause zu kommen für
Leute, für euch bedeutet das, dass ihr in ernsthaftem 14er-Gebiet seid. Ist das für euch, äh, ist das ein bisschen beängstigend? Ich meine, wir können viel einfacher Landeplätze finden als ihr. Wir haben tatsächlich einen...
Eines unserer größten Club-Events ist das, was wir die Fortina Challenge nennen, und das ist eine Karriere-Herausforderung. Es ist eine Karriere-Herausforderung für alle Colorado-Piloten oder für jeden, der möchte – sie ist offen für jeden Gleitschirm-Piloten auf der Welt, der nach Colorado kommen möchte. Wir haben diese Fortina Challenge. Im Grunde musst du über alle Fortinas im Laufe deiner Gleitschirm-Karriere fliegen und sie alle „taggen“, und es gibt eine Art Mindestdistanz um den Gipfel herum. Du musst quasi über jedem Gipfel sein. Und es gibt 58 davon. Bisher haben erst fünf Leute die Herausforderung abgeschlossen. Ich bin auf einem sehr guten Weg. Mir bleiben noch ein paar. Das sind die schwierigsten, die mir noch übrig sind. Aber innerhalb von drei Jahren bin ich da schon ziemlich weit gekommen.
Aber das ist eine der coolsten Herausforderungen, die wir hier haben: über alle 14er zu fliegen. Es ist extrem, extrem anspruchsvoll und interessant. Warum
Kann man das Dreieck über den Ebenen nicht fliegen? Warum kann man nicht einfach die Ostseite der Berge entlangfliegen, dann durchbrechen und zurückkommen? Ist der Westwind einfach zu stark?
Nein, es liegt nicht so sehr daran, dass die Bedingungen über der Ebene, um ehrlich zu sein, eher nicht so gut sind. Ich meine, es gibt Momente, ja, es gibt Momente, in denen es okay ist.
Nun, da gibt es eine praktische Überlegung. Für uns, besonders in Boulder, haben wir diesen großen Denver-Luftraum, richtig? Klasse-B-Luftraum. Und der ist ziemlich groß. Ich meine, es gibt Leute, die um diesen Luftraum herumgeflogen sind. Das ist eine der interessanten Flüge, die man von hier aus machen kann. Man kann versuchen, um den Denver-Luftraum herumzufliegen. Die Bedingungen sind normalerweise nicht super gut. Und es ist feuchter, oder? Man kommt in die Platte River Valleys, die North Platte und South Platte River Valleys.
Thermik ist tendenziell nicht so stark. Sie sind nicht so zuverlässig. Es wird windiger. Die Wolkenbasis ist meistens nicht so hoch. Die Bedingungen über den Bergen sind für uns normalerweise viel besser als draußen auf der Ebene. Hmm. Interessant.
Lass mich zu meiner Frage zurückkehren, als ich über Chrigel und das Gleiten gesprochen habe. Also, er würde sagen, dass wir hier sehr ineffizient fliegen, weil wir zu viel kurven. Die halbe Zeit, weißt du, wenn du kurvst, fliegst du die halbe Zeit in die falsche Richtung, oder? Ja. Nun, ich weiß, dass ihr das nicht tut, aber ich habe gerade darüber nachgedacht, wenn ihr diese 14 macht, wenn ihr diese Dreiecke hoch in die 14er und so weiter fliegt, wissen Sie, für uns, wenn wir auf eine 20K oder sogar eine 20 schauen, haben wir oft eine 20-Meilen-Gleitstrecke zwischen einer Gebirgskette und der nächsten, wenn wir Richtung Montana fliegen, müssen wir all diese Gebirgsketten überqueren. Und deshalb werden wir richtig hoch, bevor wir über die Ebenen fliegen, aus demselben Grund, den du gerade genannt hast, dass man in der Mitte des Tages irgendwo über dort einen Aufwind finden wird, aber sie werden nicht so offensichtlich sein, nicht so einfach sein und nicht so stark sein wie im Gebirge.
Also werden wir eine Weile Zeit brauchen, um richtig hoch zu kommen, wissen Sie, bis wir fast an Klasse 1 und dann an unsere Klasse A heranreichen, und dann werden wir im Gleitflug weiterfliegen und hoffen, dass wir es zum nächsten Gebirge schaffen. Während ich das Gefühl habe, dass Chrigel hier noch nicht geflogen ist, aber ich glaube, wenn er hier wäre, hätte er eher einen Alpen-Ansatz, bei dem er nur so hoch kommt, wie es gerade nötig ist, und dann irgendwie auf einer richtig guten Linie weiterarbeitet und so weiter. Also frage ich mich, ob Sie es geschafft haben – versucht ihr ständig, mehr vom Gelände zu nutzen, oder habt ihr den Gleitflug, bei dem ihr einfach hochkommt und dann hoch bleibt?
Wir haben normalerweise die Gleitfähigkeit. In den Alpen ist das anders und die Bedingungen dort sind sehr verschieden. Ich bin auch schon ziemlich viel in Österreich in den Alpen geflogen. Und in den Alpen ist es im Vergleich zum Fels sehr interessant. Was ich in den Alpen finde, ist, dass man entlang aller Grate sehr, sehr zuverlässigen Auftrieb hat. Man kann also im Grunde, solange man direkt über dem Grat bleibt, meistens geradeaus fliegen, ohne umlegen zu müssen. Und hier ist das nicht so offensichtlich, weil die Wolkenbasis so hoch ist und die Thermik-Distanz zwischen dem Boden und der Wolkenbasis. Es gibt einfach so viel Platz dazwischen, dass eine Diskrepanz entsteht zwischen dem, was am Boden passiert, und dem, was auf der Höhe der Wolkenbasis passiert.
Und deshalb denke ich, dass es in Colorado besonders nicht so einfach oder offensichtlich ist, den Graten entlang zu fliegen. Aber zum einen liegt es vielleicht auch daran, dass wir es nicht tun, Nummer eins, weil wir es nicht müssen, da die Wolken so hoch sind. Wir können also dort oben sein und es fühlt sich dort viel komfortabler an. Und Nummer zwei ist, dass so viel von unserem Gelände so unwegsam ist. Genau. In Colorado haben wir also nicht so viele Orte, an denen wir tatsächlich sicher landen können. Ich meine, wir sind Segelflugpiloten. Wir sind meistens auf Flugplätze beschränkt. Klar, man kann auf ein Feld eines Bauern gehen, aber jede Landung auf einem Feld bedeutet, dass das Risiko besteht, dass man seinen Gleitschirm beschädigt. Und diese Gleitschirme sind ziemlich teuer, und wenn sie beschädigt sind, sind sie dann auch für Monate außer Betrieb. Also will man seinen Gleitschirm wirklich nicht beschädigen, was
Was die abgelegenen Flugplätze angeht, sind die... sind die für euch meistens in Ordnung?
von ihnen sind es nicht, weil die meisten zu schmal sind. Die Enge ist das größte Problem, oder? Wir haben diese langen Schirme und die sind ziemlich nah am Boden. Und die meisten Leute, die diese großen Backcountry-Landebahnen haben, haben sie für diese großen Backcountry-Flugzeuge mit großen Reifen gebaut; das sind alles Heckdragger, Schirme, ja, Heckdragger mit Hochdecker-Bauweise. Wenn man dort also einen Gleitschirm landet, ist die Chance groß, dass man direkt auf dem Endanflug oder genau beim Aufsetzen einen Baum oder einen Busch oder so erwischt. Und man setzt bei 60 Knoten oder 50 Knoten auf, Knoten, ja, vielleicht 45 Knoten, aber das ist immer noch viel Geschwindigkeit und viel Energie, die abgebaut werden muss.
Wenn du also aufsetzt und einen Schirm erwischt, dann wird das Ganze, weißt du, es wird umkippen und wahrscheinlich ist dein Heckausleger kaputt. Das willst du nicht. Die meisten Wildnis-Landebahnen sind nicht gut, also habe ich eine enorme Menge Zeit damit verbracht, Landeplätze in Colorado zu suchen und bin herumgefahren. Ich habe eine Drohne, mit der ich über Felder fliege, um sie zu prüfen und, weißt du, um in Google Earth Messungen zu machen, wie breit die Landebahn ist. Wow, du bist engagiert. Ich habe
habe eine detaillierte
Datenbank aller Landeplätze in Colorado, die ich persönlich für sicher halte und die ich anderen zur Verfügung stelle, wobei das natürlich immer auf eigene Gefahr geschieht. Ich meine, die Dinge ändern sich auch so schnell. Aber ja, die meisten Backcountry-Flughäfen sind nicht besonders gut.
Gehen wir zurück zu den Leuten, von denen du erzählt hast, die damit anfangen. Erstmal: Wie viel kostet das, wenn jemand das hier hört und denkt: „Mann, ich will echt anfangen, Segelfliegen zu lernen?“
Das hängt ganz davon ab, ob sie einen Hintergrund in der Luftfahrt haben oder nicht. Wenn man also ein Gleitschirm- oder Hängegleiterpilot ist oder ein Flugzeugpilot, dann werden Hängegleiter- und Gleitschirmpiloten meiner Meinung nach wahrscheinlich am schnellsten umsteigen, ganz ehrlich. Denn für sie, wenn man es schon gut kann, versteht man bereits, wie diese Dinge funktionieren. Man weiß, wo man Auftrieb findet, also geht es dann eher um die Mechanik der Steuerung eines Gleitschirms. Und ich meine, man weiß ja, was man steuert. Im Grunde wird es nicht lange dauern, bis man es heraus hat. Typischerweise dauert es irgendwo zwischen 20 – es können 20, 30, 40 Flüge mit einem Instruktor. Das sind meist kurze Musterflüge, bei denen man einfach lernt, das Ding zu steuern, und dann fliegst du deine Soloflüge, bis dein Instruktor sich damit wohlfühlt, dass du die Lizenz bekommst.
Das variiert stark. Es wird normalerweise teurer, je älter man wird, weil es für die Leute mehr Zeit in Anspruch nimmt. Kinder lernen es schneller. Bis man die Lizenz hat, sind es normalerweise ein paar tausend Dollar. Und wenn man in einem Verein ist, muss man nicht sein eigenes Flugzeug haben. Ich meine, das hängt vom Verein ab, oder? Genau. Ich meine, wir sind einer der... das ist auch eines der Alleinstellungsmerkmale von Boulder, wir sind einfach ein fantastischer Verein. Wir haben zwei sehr starke, moderne Zwei-Sitzer. Und wir haben zwei moderne Hochleistungs-Einsitzer als Vereinsflugzeuge. Also können alle unsere Mitglieder diese Vereins-Gleitschirme fliegen. Und das ist wirklich günstig.
Aber selbst wenn man seinen eigenen besitzen möchte, sinkt die Kosten dramatisch, oder? Man kann einen guten Gleitschirm bekommen, einen ordentlichen Gleitschirm. Früher war das für zwanzigtausend bis dreißigtausend Dollar Weltklasse, aber wenn man einen neuen, hochmodernen Wettkampf-Gleitschirm kaufen wollte, der jetzt Spitzenklasse wäre, dann geht das bis zu 250.000 oder 300.000 Dollar.
Das Spektrum ist also ziemlich breit, aber man hat in einem Gleitschirm für 20.000 Dollar genauso viel Spaß wie in einem für 300.000 Dollar. Und
Ändert sich die Technologie da ziemlich schnell oder sind das heutzutage nur noch mikroskopische Verbesserungen? Ja,
Es erfolgt schrittweise. Ich denke, zum jetzigen Zeitpunkt geht es eher um Feinabstimmungen. Die neueste Generation von Gleitschirmen, die in den letzten fünf Jahren auf den Markt kam, hat vielleicht eine Leistungssteigerung von 2 %, 3 %, 4 % gegenüber der Vorgängergeneration. Wenn man auf der Weltmeisterschaft gewinnen will, ist das viel. Wenn man bei den Meisterschaften gewinnen will, sind 2 %, 3 %, 4 % nicht so viel, oder? Oh, für uns wäre das ziemlich viel. Okay. In Prozentzahlen sind es keine Gleitzahl-Punkte. Ja. Ich meine, mein Gleitschirm ist zum Beispiel 17 Jahre alt. Er gehört zur Vorgängergeneration. Ich habe eine Gleitzahl von 48 zu 1. Ich könnte mir jetzt einen neuen am oberen Ende zulegen. Die lägen bei vielleicht 56 zu 1, so etwas in der Art, in 18-Meter-Glas.
Aber ich habe dazu bei Vergleichsflügen mal gerechnet. Ich glaube nicht, dass diese Unterschiede so groß sind wie das. Ich würde also sagen, es sind ein paar Prozentpunkte. Also
du kannst die anderen da schlagen, wenn du einfach ein paar bessere Entscheidungen triffst, dann passt das schon.
Wenn du die besseren Entscheidungen triffst, ja. Der Gleitschirm ist zweitrangig. Meistens zählt der Pilot.
Cool. Alles klar. Wenn du Mitglied wirst, stellt der Club die Flugzeuge, du zahlst deinen Mitgliedsbeitrag und hast Zugriff auf diese.
Ja, absolut. Cool. Ja.
Und wächst es weltweit?
Es ist dort, wo der Sport weltweit nicht wächst. Wir haben hier tatsächlich eine ziemlich gute Nachfrage. Letztes Jahr hatten wir wegen Corona einige Engpässe bei den Instruktionen. Wir hatten also eine lange Warteliste von Leuten, die dem Club beitreten und trainiert werden wollten.
machen Sachen
Und wir haben, wissen Sie, da gibt es zwar einige Kapazitätsbeschränkungen am Flughafen, aber im Großen und Ganzen denke ich, dass wir nicht viele Probleme haben, Leute anzuziehen. Und es gibt viele – wir haben auch viele ehemalige, insbesondere Hanggleiterpiloten. Wir haben viele Hanggleiterpiloten, die zum Sport des Segelfliegens wechseln wollen, sobald sie ein Alter erreichen, in dem sie nicht mehr damit komfortabel sind, dass ihre Beine ein angemessenes Fahrwerk und Ersatz sind, sozusagen. Okay. Und unser leitender Fluglehrer ist ein ehemaliger Hanggleiterlehrer und er hatte eine Schule, eine Hanggleiterschule. Es ist auch ein sehr starker Segelflug-Rennteilnehmer.
Ja, es gibt viel Interesse, und wir haben dieses Problem nicht. Es gibt tatsächlich viele Vereine im Land, die damit zu kämpfen haben, aber wir gehören nicht dazu.
Okay, ja, super. Zurück zum Lernen des – du hast gesagt, du hast es gelernt, als du noch jünger warst, mit 16 hast du deine Lizenz bekommen, bist ein bisschen geflogen und dann hast du es 25 Jahre lang liegen lassen und bist jetzt mit dieser Hingabe und Leidenschaft zurückgekommen. Wenn du von diesem Anfängerstatus, also wenn du zurückkommst und gerade erst aus dem Nest geschubst wirst, was wäre dein Rat an Leute in der gleichen Situation, um dorthin zu gelangen, wo du jetzt bist? Was ist ein – wir reden im Gleitschirmfliegen immer davon, es gibt keine Abkürzungen. Es ist einfach – es ist einfach Zeit und Übung und, weißt du, alles studieren, was du nur kannst, wenn du nicht die Flugstunden bekommst, aber natürlich gibt es das Training und du kannst, weißt du, du kannst schnell vorankommen, aber du musst die ganze Arbeit investieren.
Es gibt keine Abkürzung, also, es gibt keine, äh, wissen Sie, es gibt keine, ich weiß nicht, wie ich das sagen soll.
Es gibt keinen Ersatz für Flugerfahrung. Das ist definitiv wahr. Aber ich denke, es gibt viele Piloten, die seit 20 Jahren fliegen und nicht viel Fortschritt gemacht haben, im Vergleich zu Piloten, die in wenigen Jahren enorme Fortschritte machen können. Und ich denke, die persönliche Einstellung, die man dazu hat, macht einen riesigen Unterschied aus. Und ob man wirklich die Zeit und Energie investiert, um zu verstehen, was in der Atmosphäre passiert, wie es genau funktioniert. Es gibt viel, was man studieren kann. Die Theorie macht tatsächlich einen großen Unterschied, oder? Aber es ist nicht die Theorie, die man aus dem Gleitschirmflug-Handbuch lernt, weißt du, wie solche Regierungsveröffentlichungen.
Man muss weit darüber hinausgehen und wirklich versuchen zu verstehen, was diese Sache überhaupt am Laufen hält. Genau. Und man muss wirklich versuchen, die Atmosphäre zu verstehen. Es gibt das, was wir zum Glück haben. Es gibt das Gleitschirmfliegen. Du hast wahrscheinlich schon davon gehört. Der Condor Soaring Simulator. Ja, das ist im Grunde ein Computersimulator für Gleitschirmflüge, der für den Wettkampf entwickelt wurde. Und es ist auch eine E-Sport-Plattform, und das ist tatsächlich eine ziemlich ernstzunehmende E-Sport-Plattform. Ich würde also jedem, der Gleitschirme fliegen möchte, empfehlen, dass dies ein großartiges Werkzeug für den Fortschritt ist, einfach weil es bestimmte Dinge gibt, wie zum Beispiel den Thermik-Eintritt und das Halten des richtigen Bankwinkels, die Geschwindigkeit halten, das Zentrieren oder das Vornehmen von Zentrierkorrekturen.
Das kannst du im Simulator perfekt machen, und das ist – ganz ehrlich – nicht so anders als im echten Leben. Wenn du das im Simulator gut kannst, kannst du es wahrscheinlich auch im echten Leben gut. Und das ist ein großer Unterschied, weil das – weil das kostenfrei ist. Du kannst es jeden Tag machen. Das Segelflugwetter im Simulator ist jeden einzelnen Tag gut. Ich meine, du kannst im Simulator quasi einfach das Wetter eingeben, das du haben willst, oder? Du gibst die Parameter ein, die du nutzen möchtest. Es ist nicht perfekt, richtig? Nein, auf keinen Fall ist es perfekt. In der aktuellen Generation hat es das nicht. Es hat keine Konvergenz, keine Gewitter, keine Wellen – die sind immer noch nicht sehr gut –, aber die Thermik ist ziemlich gut.
Nun, die Hangaufwinde sind außergewöhnlich gut umgesetzt, vielleicht ein bisschen stärker als im echten Leben. Aber es gibt viele Dinge, die sehr, sehr ähnlich sind, und das ist etwas, mit dem man üben kann, und ich fand das super nützlich. Ich habe tatsächlich vor meiner Rückkehr ein bisschen im Simulator geflogen, bin in den Gleitschirm gestiegen und nach 25 Jahren, in denen ich nicht in einem Gleitschirm saß, sagten sie quasi: „Oh, du kannst das immer noch. Ich bin erstaunt.“ Also war ich quasi ab dem ersten Tag wieder dabei, nur weil ich vielleicht zwei, dreihundert Stunden im Simulator gemacht hatte, und
Kann man in Condor eine Flugsimulation irgendwo auf der Welt machen? Ich meine, da gibt es...
Es gibt Freiwillige, die Szenarien erstellen, und das sind fotorealistische Szenarien. Das ist eine Menge Arbeit, reine Ehrenarbeit. Es gibt eine riesige, engagierte Community, die das macht. Und es gibt jeden einzelnen Tag Multiplayer-Rennen. Wenn also jemand bereit ist, sich zu engagieren und bei Multiplayer-Rennen mitzumachen, kann man auf einem super hohen Niveau fliegen. Ich meine, diese Leute sind im Simulator genauso gut wie die weltbesten Gleitschirm-Piloten. Und ich denke, wenn du im Simulator ganz oben mitspielst, habe ich keinen Zweifel daran, dass du in einen Gleitschirm einsteigen kannst. Und nach der Basisausbildung und dem Erlernen des Flughafenbetriebs – der Simulator bringt dir das nicht besonders gut bei.
Genau. Es geht wirklich mehr um den Flug selbst und die Entscheidungen darüber, wie weit ich gleiten kann, wie ich die Endgleitberechnungen mache, wie ich die Thermik nutze, was die Taktik ist, wann ich schnell fliegen muss und wann langsam, wie ich die Gänge wechsle. Auf welcher Seite der Grate werde ich Auftrieb finden? Wo wird der Auftrieb entstehen? Das ist wirklich gut modelliert, und deshalb würde ich jedem, der das machen möchte, ernsthaft empfehlen, dass dies – nun, das ist definitiv ein großer Schub in der Geschwindigkeit. Vielleicht kein Abkürzung, aber ein großer Schub in der Geschwindigkeit. Wow.
Das ist faszinierend, und ich
ich weiß, es gibt Leute, die die Eigentümer der Wohnanlage unter Druck setzen, um Module zu erstellen, um es für das Gleitschirmfliegen zu öffnen und für ich
Ich weiß, Gleitschirmflieger nutzen es oft, um das Gelände vorher zu sehen. Einer meiner Freunde, der mit mir in den X-Ops war, Eduardo, hat darüber gesprochen, dass er den Kurs immer wieder und wieder durchgegangen ist. Und natürlich stimmt die Geschwindigkeit nicht, aber es ist fantastisch zum Lernen, toll, das zu sehen.
Ja, ja. Also, als ich geflogen bin, zum Beispiel letztes Jahr bei den 18-Millionen-Nationals in Nephi in Utah, war das, weil acro ein perfekter Weg ist, um die Landschaft kennenzulernen. Als ich dort ankam, wusste ich, wie die Gebirgszüge waren. Ich kannte das Gelände und wie breit die Lücken waren. Ich wusste, wo die Übergänge im Gelände zum Problem werden könnten, weil man zum Beispiel, wenn man das Vassar Plateau von der Ostseite zur Westseite überquert, in ansteigendes Gelände fliegt. Und man hat ein Gefühl dafür, wie breit das ist und wie hoch man auf der Ostseite sein muss, damit man den sicheren Übergang über die Westseite schafft, ohne oben auf dem Plateau hängen zu bleiben, was kein guter, kein guter Ort wäre.
Nein.
Ja. Wir wollen auch nicht in den Uintas landen. Richtig. Ein Freund von mir, Stuart Midwinter, hat früher alles geflogen. Hangglider, Gleitschirme oder, weißt du, frühe Gleitschirme und Segelflugzeuge. Und er hat mich nach der Show, die ich mit Chuck im Soaring the Sky Podcast gemacht habe, kontaktiert und sagte, dass er damals gesehen hat – und ich bin neugierig, was du jetzt siehst –, dass Piloten, die vom Boden aus starten, also Gleitschirm- und Hangglider-Piloten, viel sicherer darin sind, in Segelflugzeugen zu banken, als Piloten, die einfach nur in Segelflugzeuge einsteigen und keine dieser Erfahrungen haben. Sie sind im Cockpit sicherer darin, die Luft zu nutzen. Macht das Sinn?
Sie verstehen es schneller. Nun, offensichtlich ergibt das Sinn, dass sie es schneller verstehen, weil sie wissen, wie alles funktioniert. Die Prinzipien sind genau dieselben. Aber hast du auch gesehen, dass sie die Thermik anders nutzen? Mit anderen Worten, er stellte die Hypothese auf, dass sie definitiv enger im Kern bleiben, dass sie bereit sind.
Ja. Interessant. Das stimmt. Stimmt, also Gleitschirmflieger und Segelflieger, die zum Segelfliegen kommen, haben ein besseres Gespür, sie haben definitiv ein viel besseres Verständnis dafür, wo die Thermik vom Boden aufsteigt.
Okay, also...
Und das liegt daran, dass man bei Segelflugzeugen nie den Instinkt hat, dem Boden nahe zu sein, weil wir das einfach nicht können und gleichzeitig sicher sein müssen, oder? Weil wir den Gleitschirm in Gleitflug in eine Landezone bringen müssen, und obwohl ja, unsere Gleitstrecke viel weiter ist als bei Hangglidern oder Gleitschirmen, ist es trotzdem schwierig, weißt du, den Flughafen im Gleitflug zu behalten, was dich normalerweise weiter vom Boden entfernt hält. Und auch weil unsere höhere Geschwindigkeit von vornherein einen viel größeren Wendekreis erfordert, ist es normalerweise nicht – es ist sehr schwierig, das Gefühl zu bekommen, wo genau die Thermik vom Boden aufsteigt.
Normalerweise findet man sie irgendwo unter den Wolken. Meistens orientiert man sich tatsächlich an den Wolken und nicht am Boden. Es ist selten, dass – besonders in den ersten Jahren, wenn Leute anfangen zu gleiten – sie sich auf den Boden konzentrieren. Sie konzentrieren sich mehr auf die Wolken, besonders hier im Westen der USA, wo die Wolkenbasis so hoch liegt. Aber beim Hanggleiter, bei all diesen Starts vom Boden aus, die du beschrieben hast, ja, da fängst du am Boden an, oder? Also musst du natürlich nach Thermik basierend auf dem Gelände suchen und nicht auf den Wolken. Es ist nicht so, dass du auf den Hogback hier in Boulder hochgehst und in den Himmel schaust und sagst: Oh, da ist ein schöner Cumulus da oben auf 18.000 oder 22.000 Fuß.
Ich werde jetzt starten, weil es da oben ist. Das kannst du nicht machen. Du weißt also genau, diese Nische, diese Spalte und diese Felsen – da wird der Auftrieb wahrscheinlich herkommen. Und die meisten Gleitschirmpiloten denken nicht so. Besonders nicht am Anfang. Es ist ein Fortschritt und man muss bewusst dorthin gelangen. Und selbst wenn man weiß, wo es ist – das passiert mir ständig beim Fliegen, ich denke mir: Da kommt wahrscheinlich eine Thermik von diesen Felsen. Und dann fliege ich dahin und merke, dass da eine Thermik von diesen Felsen kommt, aber mit meiner Mindestgeschwindigkeit, besonders wenn ich mit Ballast fliege – also wenn ich Wasser in die Schirme fülle und den Gleitschirm extra schwer mache – muss ich mindestens mit 60 Knoten fliegen, um sicher zu kurven. Wenn du also mit 60 Knoten fliegst und die Kurve einleitest, selbst wenn du einen Bankwinkel von 50 Grad hast, beschreibst du immer noch einen ziemlich, ziemlich weiten Kreis, und die Chance ist groß, dass diese kleine Thermik, die von diesen Felsen hochkommt, für dich im Gleitschirm nicht nutzbar ist.
Du kannst dich einfach direkt auf den Felsen setzen und dich dann hocharbeiten. Sicher, wie viel von deinem...
Entscheidungen werden... werden getroffen, und ich möchte dich bitten, das für einen Moment zu beantworten, ohne daran zu denken, dass wir ein Publikum haben, denn ich stelle mir vor, dass man, je besser man wird und je größere Distanzen man zurücklegt, sich immer weniger um Landeplätze sorgt. Aber ist das... ist das der Fall beim... beim Segelflug? Denn uns... uns, weißt du, uns... uns wird immer beigebracht, was mir sicher das Gleiche wie dir ist: Fliege niemals über ein unlandbares Gebiet und hab immer etwas zum Gleiten im Hinterkopf. Aber je besser man wird, desto weniger... machst du dir darüber keine Sorgen. Du... weißt schon, es wird einen Steigflug geben. Du weißt, du kannst über diesen riesigen Waldabschnitt fliegen, wo es keinen Landeplatz gibt, und du weißt, wenn du die Fähigkeiten hast und... und den Himmel lesen kannst, und bei meiner Überquerung der kanadischen Rockies sind wir manchmal stundenlang ohne Landeplatz geflogen.
Und das ist eine ganz andere Ebene des Fliegens. Ich schlage nicht vor, dass die Leute das tun, aber wir sind offensichtlich nicht so an einen Flughafen gebunden. Wir können ihn auf einem winzigen kleinen Platz absetzen. Und ich frage mich nur, denn für mich wäre es, wenn ich an Segelflug denke und nichts darüber weiß, eine übergeordnete Sorge. Man fliegt ein wirklich teures Flugzeug, das man nicht einfach auf einer kleinen Briefmarke absetzen kann. Ist das eine große Sache oder wird das immer weniger wichtig?
Es wird immer weniger wichtig, aber es ist trotzdem ein großes Thema. Und ich meine, ich denke, die individuelle Risikotoleranz spielt in diesem Bereich eine riesige Rolle. Wenn also jemand sagt, weißt du, ich liebe das einfach so sehr. Wenn ich meinen 300.000-Dollar-Gleitschirm abstürzen lasse, kaufe ich mir einfach einen neuen. Und ich bin zuversichtlich, dass ich mein Leben überstehen werde. Also, weißt du, die könnten – die könnten die Herangehensweise wählen, dass es egal ist, ich finde direkt vor mir Auftrieb. Andere sind vielleicht weniger so, oder? Ich meine, wo ich stehe ist, dass ich an dem Punkt bin, an dem ich – wenn ich absolut zuversichtlich bin, und manchmal bin ich einfach total zuversichtlich, richtig?
Dass da Auftrieb sein wird. Es ist einfach, wenn ich absolut sicher bin, dann mache ich mir keine Sorgen. Weil ich in meiner Entwicklung diesen Punkt erreicht habe, an dem oft der Fall ist, dass ich wirklich – wenn es 100 ist, dann weiß ich, dass es 100 ist – aber wenn es nur 90 ist, werde ich zögern. Dann werde ich es nicht tun und das Risiko eingehen, ich werde nicht in unlandbares Gelände fliegen, wenn ich mir nur zu 90 % sicher bin, dass ich da wieder rausfliegen kann. Okay? Es funktioniert einfach nicht, weil ich kein Risiko von 9 zu 1 eingehen kann, dass ich meinen Gleitschirm zerstöre. Selbst wenn neun – neun ist das, was ich nicht werde, aber ein Risiko von 10, das ist ziemlich hoch.
Das ist ziemlich hoch. Ja, ich meine, ich mache das nicht, du musst...
deutlich stärker durch die Landeplätze eingeschränkt sein als du.
Aber was gleicht das aus? Dass du eine viel bessere Gleitfähigkeit hast, klar, oder? Ich meine, größtenteils – wenn ich zum Beispiel in Boulder bin, da wo die Grenze zu Wyoming ist, das sind so, was ist das, 60 Meilen nördlich. Wenn ich an der Wyoming-Grenze auf 17.000 Fuß bin, bin ich im Gleitbereich von Boulder. Okay. Richtig. Also, für uns kann ich oft von Boulder aus fliegen. Du kannst fliegen, du kannst – es gibt diese Badge-Progression, die wir haben. Also du gehst von der Silber-Badge zur Gold-Badge und zur Diamant-Badge. Die Diamant-Badge erfordert einen 500-Kilometer-Flug und einen 300-Kilometer-Flug mit Zielangabe.
Man kann fast alle Badges in Boulder erreichen, indem man innerhalb der Gleitreichweite fliegt. Es ist unglaublich. Wir müssen nicht aus Boulder raus, man muss nicht mal zu anderen Flughäfen fliegen. Man muss nicht mal an andere Flughäfen denken, um in der Gleitreichweite zu sein. Also oft kann man einfach – es ist nicht schwer, Flughäfen in der Gleitreichweite zu behalten, und selbst wenn sie weit weg sind, wie
Hast du darüber nachgedacht, als du sagtest: „Weißt du, wenn es eine 90-prozentige Chance ist“? Also, wenn du irgendwo ziemlich tief bist und dein Gleitcomputer anzeigt, dass du diesen oder jenen Flughafen hast – du hast gesagt, du bist, wenn man alles berücksichtigt, bei deinem Gleiten auf deinem Schirm, hast du gesagt 48 zu 1 oder 45 zu 1 oder so? Okay, berechnest du also: „Okay, das ist sicher. Ich habe das Gleiten bei den aktuellen Bedingungen“ oder gehst du eher so: „Okay, es sagt, dass ich da mit einem 61, 60 zu 1 Gleiten hinkomme. Und ich habe diesen krassen Rückenwind, ich kriege gerade 80, 90 zu 1, aber das könnte sich auf 35 zu 1 ändern. Also rechne ich mit 35 zu 1.“
Nein, im Grunde machst du das basierend auf den aktuellen Bedingungen. Du schaust dir also an – ich nehme an, du hast das auch – du kannst in deinen Gleitcomputer das aktuelle Gleitverhältnis L/D und das erforderliche Gleitverhältnis L/D eingeben. Du kannst dir die beiden nebeneinander ansehen und sagen: „Gut, mein erforderliches Gleitverhältnis ist 40, aber mein aktuelles ist 60.“ Dann weißt du dir ziemlich sicher, dass du es schaffst.
Ja. Okay.
Du musst also ständig die Waage halten
diese Dinge. Ich
Man achtet ständig auf diese beiden Dinge. Und dann schaut man auch auf, was man für den nächsten geplanten Gleitflug an MacReady-Einstellungen verwenden kann und stellt die entsprechend ein. Und die sorgen tatsächlich dafür, dass man schneller fliegt. Und wenn man schneller fliegt, ist die Sinkrate natürlich höher und die Gleitstrecke sinkt. Das gibt dir in deinem Flugcomputer also – wenn du schaust, was nötig ist, um einen sicheren Flughafen zu erreichen – bei einer MacReady-Einstellung von vier einen eingebauten Sicherheitspuffer, weil das System davon ausgeht, dass du schneller fliegst, als du eigentlich musst. Du könntest also eine bessere Gleitstrecke haben, wenn du sie brauchst, da du die Geschwindigkeit etwas zurückschrauben kannst, falls sich die Bedingungen verschlechtern.
Und dann kannst du trotzdem noch ankommen. Für euch ist Wind viel mehr – ich meine, Wind ist für uns natürlich wichtig. Er ist sehr wichtig für uns: Gegenwind, Rückenwind, äh, für euch hat das nicht annähernd so viel Bedeutung. Ja, äh, ja. Wind.
einfach komplett fertigmachen. Wir können
Das killt einen, oder? Ich meine, du hast etwa 30, 30, nicht Gegenwind. Was machst du? Was machst du? Da kannst du nicht mal fliegen, oder? Genau.
Ja, nein, du bist – du bist entwederstarr vor Angst, wenn du mit Rückenwind fliegst, und du hast – und du hast noch mehr Angst, wenn du versuchst, gegen den Wind zu fliegen, weil du nicht – du fliegst rückwärts. Ähm, du – lass uns kurz über das Risiko sprechen. Äh, du – du hast in unseren E-Mail-Austauschen vor unserem heutigen Treffen etwas erwähnt, das mich überrascht hat: dass Segelflugzeuge statistisch gesehen nicht so unähnlich sind, und ich – ja, da gibt es einen großen – da gibt es einen großen Unterschied. Du wirst darüber sprechen, aber das hat mich überrascht. Ich – ja, die Leute sind, wenn ich
als ich zum Sport zurückkehrte, wollte ich wirklich verstehen, wie gefährlich das eigentlich ist. Und meine Herangehensweise war, dass ich mir verschiedene Freizeitaktivitäten angesehen habe, die irgendwie riskant sind. Ich habe versucht herauszufinden, wie riskant sie sind – also wie hoch die Chance ist, dass man dabei innerhalb einer bestimmten Anzahl von Aktivitätsstunden stirbt. Also pro Stunde, die man es ausübt, richtig? Wie lange kann man es sicher machen, bevor man im Grunde damit rechnen muss, getötet zu werden? Das klingt nicht besonders gut.
Nein, aber, wissen Sie, es ist Luftfahrt. Ja.
Und deshalb habe ich diese Studie gemacht, und ich habe es versucht. Es war wirklich schwer, gute Daten zu finden, wirklich, wirklich schwierig. Also habe ich es versucht, und es hat mich ein paar Monate über den Winter gekostet. Es wurde nicht geflogen, und ich hatte wirklich nichts anderes zu tun. Also habe ich an diesen Sachen gearbeitet. Ja, es ist nicht extrem unterschiedlich. Beim Fliegen von Gleitschirmen ist das Sterberisiko pro Stunde nicht viel niedriger als bei Gleitschirmen. Es ist niedriger. Ich denke, der Differenzfaktor liegt bei etwa 1,5. Das heißt, es ist 1,5-mal riskanter für dein Leben beim Gleitschirmfliegen oder beim Hanggliding als beim Fliegen von Gleitschirmen. Aber dieser Risikounterschied ist, wissen Sie, nicht sehr hoch. Ich meine, wenn man es mit der kommerziellen Luftfahrt vergleicht, sprechen wir dann von 200-mal weniger Risiko, nicht von 1,5-mal weniger Risiko.
Es ist also so, als ob wir in völlig unterschiedlichen Größenordnungen wären, oder ob wir in derselben Größenordnung sind. Ehrlich gesagt liegen wir nicht weit auseinander. Wow. Wir haben ein geringeres Ausmaß, ein geringeres Risiko, sich zusätzlich zum Sterberisiko schwer zu verletzen. Ich nehme an, dass jeder Start, jede Landung beim Gleitschirm ein inhärentes Risiko birgt, sich an den Beinen oder am Rücken oder ich weiß nicht, wie, zu verletzen, weißt du? Ja, nein,
das ist statistisch gesehen definitiv beim Start und bei der Landung. Sicherlich,
Vieles von dem Katastrophalen passiert in geringer Höhe am Himmel. Normalerweise, wenn man hoch genug ist, können die Leute damit umgehen und Rettungsschirme funktionieren sehr gut, aber es ist das, was man erwarten würde. Es ist das Starten und Landen, und es ist, wenn man versucht, sich aus einer niedrigen Position herauszuarbeiten. Wenn man versucht, aus einer niedrigen Position aufzusteigen.
Und ich habe auch sehr detailliert untersucht, was es eigentlich so gefährlich macht. Was sind die eigentlichen Ursachen? Ich habe eine Menge, eine riesige Menge an Unfallberichten gelesen. Und in vielen Ländern wird viel Arbeit in Unfallberichte gesteckt. Deutschland ist da besonders, Deutschland macht etwa ein Drittel des gesamten Gleitschirmflugs weltweit aus. Und sie leisten eine außergewöhnlich gute Arbeit bei der Dokumentation jedes Vorfalls, und ich spreche Deutsch, was hilft, diese Berichte zu verstehen. Also bin ich darauf eingegangen und habe versucht herauszufinden: Was sind die eigentlichen Ursachen? Wann geraten Menschen in Situationen, in denen sie sich selbst töten? Und ist es, ist es, ist es die Schuld des Piloten, oder ist jemand anderes schuld? Und ich habe herausgefunden, dass etwa 90 % der Unfälle vermeidbar sind, das halte ich für eine wichtige Sache.
Man kann es sich also so vorstellen: In 90 % der Fälle würde man sagen: „Ja, du hättest als Pilot definitiv eine andere Entscheidung treffen können.“ Man muss also wirklich verstehen, warum etwas schiefgelaufen ist. Warum ist es schiefgelaufen? Und ich habe herausgefunden, dass die wichtigste, die absolut wichtigste Ursache ist, wenn ein Pilot bei Gleitschirmen die Entscheidung zur Landung aufschiebt. Das kann ich für nichts anderes sagen, aber wenn man zu tief wird – und viele davon passieren direkt neben dem Flughafen –, kommen die Leute zurück, stellen fest, dass die Landebahn besetzt ist und denken sich: „Ich will meinen Gleitschirm nicht so weit zurückschieben. Ich will nicht am fernen Ende landen und dann den Gleitschirm zurückschieben. Ich warte, bis diese Landebahn frei ist.“ Und dann kreisen sie immer und immer und immer weiter.
Und dann merken sie, okay, endlich ist die Landebahn frei. Jetzt sind sie so tief, dass sie versuchen, den Endanflug zu fliegen. Dann machen sie die Kurve zum Endanflug. Und da stehen Bäume im Weg. Und sie versuchen, über die Bäume zu kommen. Und jetzt fallen sie unter die Stallgeschwindigkeit. Und plötzlich gerät der Gleitschirm in einen Spin, weil sie unter der Stallgeschwindigkeit sind und auf einem flachen Winkel fliegen, aber sie versuchen, wissen Sie, dann versuchen sie, unkoordiniert zu fliegen und den unteren Schirm oben zu halten, indem sie die Kurve mit dem Ruder fliegen. Jetzt driften sie durch die Kurve und geraten in den Spin, und das ist im Grunde das Rezept für den Tod. Denn sobald man im Spin ist und der Gleitschirm nah am Boden ist, dann stirbt man. Weil man jetzt in den Boden rotiert und der Schirm zuerst aufschlägt und die Nase einfach in den Boden drückt und dann stirbt man.
Das ist ein klassischer Fall, den man sehr einfach vermeiden kann. Man muss sich einfach früh genug für die Landung entscheiden. Darüber habe ich bei dir nie nachgedacht.
Leute, über die wir gerade gesprochen haben. Ich habe mir das so vorgestellt: Okay, du bist auf 16.000 Fuß und hast Grand Junction im Glide-Modus, und du entscheidest dich, okay, der Tag ist um, ich werde dorthin fliegen, und du gibst dir 200 Fuß Spielraum – vielleicht nicht annähernd genug. Und dann kommst du an und die Landebahn ist besetzt. Sprichst du dann schon viel, viel, viel früher mit dem Tower, um sicherzustellen, dass ihr nicht einfach noch ein paar Mal drumherum fliegen müsst?
Ja. Ich meine, normalerweise macht man das anders. Erst einmal sind die meisten unserer Landungen auf Flughäfen nicht über einen Tower. Das sind einfach unkontrollierte Flugplätze. Aber die Art, wie man es angeht, ist, dass man einen Flughafen anfliegen soll und bei 1.000 Fuß über Grund ankommt. Also, wann immer mein Flugcomputer tatsächlich auf 1.500 Fuß eingestellt ist, besonders für Flughäfen, die ich nicht... Er ist auf 1.500 Fuß eingestellt für Flughäfen, mit denen ich nicht vertraut bin oder wo es mehr Flugverkehr geben könnte. Flugverkehr, ähm, und besonders in den meisten Fällen, wenn man an einem Flughafen ankommt, der keinen Gleitschirmbetrieb hat, ist die Chance groß, dass absolut niemand eine verdammte Ahnung von Gleitschirmen hat. Ich habe mit vielen Flugzeugpiloten gesprochen und die, die sind so: „Ein Gleitschirm?“
„Was ist das?“ Also, es gibt viele Gleitschirm- äh viele Flugzeugpiloten, die nicht mal wissen, dass wir existieren. Wenn du also an einem Flughafen auftauchst und im Landeanflug bist, sagst du: „Ich bin ein Gleitschirm, ich werde gleich als Gleitschirm landen.“ Und dann sagt dir jemand: „Du bist Nummer drei, du bist die Nummer drei zur Landung, halte deine Höhe.“
Halten Sie Ihre Höhe. Ich bin so: Ich kann nicht. Ich kann meine Höhe nicht halten. Ich lande gerade.
Also ist das üblich? Wirklich? Wow.
Das wäre nicht gerade üblich. Also im Grunde machst du das so: Wenn du auf einem anderen Flughafen landest, kommst du hoch genug an, meldest dich und sagst, dass du ein Gleitschirm bist und gleich landen willst. Und wenn dann jemand widerspricht, sagst du ihm einfach, dass du nicht das tun kannst, was er möchte. Und du darfst es tun. Laut den Regeln hast du Vorrang. Nur die meisten Leute wissen das nicht.
Genau, genau. Du kannst also ein bisschen bestimmt auftreten. Aber es ist nicht...
Eine Situation, in der ich im Endanflug bin und denke: „Uh, ich werde es gerade so schaffen.“
da rein
Ja, man schafft es gerade so rein. Ich meine, manche machen das, aber das ist keine sichere Praxis. Ich würde das definitiv nicht tun, aber es muss nicht passieren. Es muss normalerweise wirklich nicht passieren. Die einzigen Male, wenn so etwas dazu neigt zu passieren, ist bei Segelflugwettbewerben, Wettbewerben, äh, wie sie sie früher hatten, wenn sie die Ankunft am Deck hatten, also im Grunde auf Bodenhöhe am Flughafen. Äh, diese Regeln sind weg, also in all unseren Wettbewerben. Wenn ich zum Beispiel letztes Jahr die Meisterschaft geflogen bin, war die Ankunft bei 1500 AGL, also 1500 Fuß. Da hast du einen ganzen End-of-Speed-Zylinder.
Wisst ihr, ihr habt das Ende der Geschwindigkeitsphase, also hört das Rennen auf. Und dann habt ihr genug Zeit zum Finish.
Der Zielzylinder, du kommst in den Zielzylinder. Du musst über 1.500 Fuß sein, um keine Strafen zu bekommen, äh, du wirst bestraft, wenn du fliegst, wenn du niedriger als das reinkommst. Und deshalb ist es im Grunde, und die Strafen sind so hoch, dass es sich nicht lohnt. Also willst du definitiv bei 1.500 oder darüber ankommen. Und wenn du bei 1.500 ankommst, hast du genug Zeit. Jetzt hast du ein paar Minuten, falls du brauchst, um die Landung zu regeln. Und besonders im A-Wettbewerb, ich denke, ist das riesig wichtig, weil du jetzt in einem Wettbewerb 20 Gleitschirme gleichzeitig ankommen hast. Also hast du jetzt eine Landebahn, ja, du musst sehen, du musst deine Landung irgendwie abstimmen, oder? Die
Können wir da mal genauer ins Detail gehen? Die 90er könnten etwas besser vermieden werden. Was waren die anderen Dinge, die wirklich aufgefallen sind? Du hast ja erzählt, dass es größtenteils daran lag, dass die Leute nicht früh genug gelandet sind, weißt du, dass sie nicht ... Ja, die Entscheidung aufgeschoben haben.
eine Landung ist ein riesiger Faktor. Ein weiterer riesiger Faktor ist das Fliegen zu nah am Boden, besonders bei schwierigen Flugbedingungen, wo die Leute einfach aufschlagen.
Ein Risiko ist zum Beispiel, dass Thermik – und das müsst ihr wissen – ihr fliegt entlang des Grates und bekommt eine Thermik, die genau dort startet, wo ihr seid. Sie erzeugt viel Turbulenz um sich herum. Was am Gleitschirm passieren kann, ist zum Beispiel, wenn ihr am Grat fliegt und unter dem Grat eine Felsformation ist und die Thermik unterhalb des Grates abbricht, nicht auf dem Grat, sondern unterhalb davon. Diese Thermik kann so stark sein, dass sie, wenn ihr durchfliegt, den Schirm, der vom Grat weg zeigt, anheben kann, und sie wird den Gleitschirm tatsächlich direkt in den Grat drehen. Und ich weiß nicht, ob ihr darauf schon mal gestoßen seid.
Oh, ja.
Absolut, ich meine, das Schlimmste, was uns passieren könnte, wäre, dass man einen Klapper durch den Wind auf der Hangseite bekommt, was das Worst-Case-Szenario ist, weil man dann in Richtung Hügel hinein rotiert, anstatt einen Klapper auf der anderen Seite zu bekommen. Also ja, das passiert oft.
Ja, also das Fliegen am Grat in geringer Entfernung zum Gelände ist im Grunde eine Einschätzungsfrage. In diesem Fall würde ich das – also, ich zähle das als vermeidbar. Manche Leute, ich meine, das kommt auf die Perspektive an, oder? Ich meine, jeder Unfall ist vermeidbar, indem man nicht fliegt. Aber das ist nicht die Art, wie wir das sehen dürfen, richtig? Es kommt also auf die Einschätzung an, ob man es so nennt, aber was uns fast nie passiert – und das ist meiner Meinung nach ein großer Unterschied – Ausrüstungsprobleme sind fast nie ein Thema, und wenn es die Ausrüstung ist, dann ist es meistens die Schuld des Piloten, weil er sie falsch zusammengebaut hat. Das war früher ein großes Problem bei alten Gleitschirmen, und wenn jemand mit dem Gleitschirmfahren anfängt und sich einen alten Gleitschirm kauft, der keine automatischen Verbindungen hat.
Das bedeutet im Grunde, dass du beim Zusammenbau des Gleitschirms jede der Steuerflächen separat von der eigentlichen Montage anschließen musst. Es gab im Laufe der Jahre zahlreiche Unfälle, bei denen Leute vergessen haben, zum Beispiel die Höhenrudersteuerung anzuschließen. Wenn du das anschließt und vergisst, und du dann den Startlauf machst, abhebst hinter dem Schleppflugzeug und keine Höhenrudersteuerung hast, bist du schon abgestürzt. Da kannst du wirklich nichts mehr machen. Wir nennen das
Schuljungenfehler
Fehler. Du machst einfach dumme Fehler. Richtig. Das ist ein dummer Fehler. Aber die passieren bei modernen Gleitschirmen nicht, weil die alle automatische Anschlüsse haben. Wenn du es also zusammenbaust, sind die Steuerungen auch schon angeschlossen. Du musst es trotzdem prüfen. Aber ein Geräteausfall ist fast nie der Grund. Diese Gleitschirme sind also viel robuster als Flugzeuge. Flugzeuge, äh, also Turbulenzen werden nichts ausrichten, weißt du, du behältst deine...
der Schirm wird nicht abgerissen, wenn es boomt. Es ist...
Ich meine, es passiert, aber es ist so außergewöhnlich – es ist so außergewöhnlich selten. Es ist außergewöhnlich, oder? Ich meine, das wäre so, als würdest du fliegen, sagen wir, du fliegst über VNE in der Welle und du – du triffst einfach auf die Mutter aller Rotoren, äh, das müsste im Grunde passieren. Wenn du also auf 100 Knoten abbremst und es nicht mit 150 Knoten machst, wenn du auf den Rotor triffst, wird das kein Problem sein. Du könntest dir vielleicht ziemlich hart den Kopf an der Kappe stoßen, aber diese Gleitschirme sind super robust. Ist die Welle
Das gefährlichste Fliegen, das du machst?
Nein, das glaube ich nicht. Ich meine, Wellenflug kann gefährlich sein. Wellenflug kann gefährlich sein. Ich meine, Wellenflug kann sehr gefährlich sein, je nachdem, wie man darin fliegt. Das kommt wirklich wieder auf den Piloten an. Ich meine, die Risiken beim Wellenflug sind, wissen Sie, offensichtlich muss die Sauerstoffversorgung funktionieren, also besteht die Gefahr von Hypoxie. Es besteht das Risiko, in Wolken hineingezogen zu werden. Das könnte ein katastrophales Risiko sein, wenn man sich in großer Höhe befindet. Wenn man dann in eine Ventrikelwolke hineingezogen wird, die sich direkt auf deiner Seite aufbaut. Man sieht sie vielleicht nicht einmal, wenn man nicht aufpasst. Aber das passiert selten. Erstens fliegen nicht viele Leute unter Wellenbedingungen in diesen Höhen. Die Häufigkeit ist also ziemlich gering. Ich würde sagen, in praktischen Begriffen ist das Risiko, das mich beunruhigt, dass mein Gleitpfad zum Flughafen durch Gewitter blockiert wird, besonders mit großem Hagel.
Das haben wir hier. Also jedes Mal, wenn ich vom Westen Richtung Boulder zurückkomme, zum Beispiel, wenn wir über den Continental Divide fliegen, muss man manchmal eine Entscheidung treffen. Engagiere ich mich für den Flug Richtung Boulder oder bleibe ich auf der Westseite, je nachdem, wie der Himmel aussieht, ohne absolut sicher zu wissen, dass es einen klaren Weg zur Landung gibt? Das sind meiner Meinung nach Wetterrisiken. Man könnte das vermeiden, offensichtlich, das würde in meinem Buch als vermeidbarer Unfall zählen, als Pilotenfehler. Denn ich könnte einfach sagen: Ja, okay, ich lande in Granby auf der anderen Seite und muss nur meine Kumpels anrufen, die dann den Anhänger holen müssen und dann fünf Stunden fahren müssen, um mich abzuholen.
Gut, guter Übergang. Wie wichtig ist es für euch als Gemeinschaft – nicht nur für dich, sondern wie viel Gewicht hat es, nach Hause zu kommen? Es ist nicht so einfach wie bei uns, jemanden abzuholen. Man kann nicht einfach auf die Straße gehen und Daumen hochhalten. Liegt das sehr bei dir oder ist es an einem großen Tag egal, weil du einfach Vollgas geben willst?
Wir gehen aufs Ganze und wir haben, wisst ihr, in unserer Community haben wir im Grunde eine Liste für freiwillige Rettungen. Also jeder in unserem Club, wir haben wahrscheinlich 40 Mitglieder auf dieser Liste, die im Grunde sagen: „Gut.“ Und es ist eine gegenseitige Verpflichtung. Wir sagen im Grunde, wenn jemand woanders landet, werden wir ihn abholen. Und im Gegenzug hast du das Versprechen, dass du von deinen Kumpels abgeholt wirst. Es ist eine Sache der Gegenseitigkeit, aber es passiert nicht sehr oft. In der Praxis ist es also keine große Sache, weil wir nicht oft woanders landen. Ich meine, in meinen mittlerweile fast tausend Stunden gab es nur sehr wenige Male, jetzt, äh,
Ich hatte nur sehr wenige Male tatsächlich eine Landung an einem Ort, den ich ähm, den ich nicht geplant hatte. Es nimmt also nicht den ganzen Tag in Anspruch,
nimm dir den Tag und stell dir vor, ein perfekter Tag sind hundert Prozent – wie viel Prozent sind das? Wir haben da die mentale Einstellung, die Vorbereitung, die Flugleistung, all die Dinge, die hineingießen, wenn du weißt, dass du rausgehst und ein 1500 km FAI-Dreieck fliegst, das größte, das du je gemacht hast. Ich weiß nicht, ich hab das nur mal so gesagt. Aber das wäre ein großes Ding. Das wäre ein großes Ding. Wie viel davon ist das Wetter und nicht – nicht an diesem Tag, ich meine die Vorhersage. Wie viel davon bist du Zeit vor dem Computer damit verbracht, auf – sag mir, ist es SkySide, XCSkies, Noah? Was weißt du? Also sag mir, welche Ressourcen du nutzt und schlüpfel das mal auf.
Ja, das ist es. Für mich ist es meistens SkySide. Okay. Und ich nutze XCSkies. Ich habe allerdings ein bisschen Mühe damit, das richtige Modell auszuwählen. Es gibt so viele Modelle, und es kommt auf den Standort an, den man hinzufügt, welches Modell tendenziell bessere Ergebnisse liefert als das andere. Ich finde, meistens bin ich einfach zu faul, um zu versuchen, acht verschiedene Modelle zu studieren. Also nehme ich persönlich eher SkySide. Es gibt noch andere Ressourcen, Dr. Jacks ist zum Beispiel für uns wichtig. Ich weiß nicht, ob dir das ein Lied ist.
Ja, ja, wir nutzen Dr. Jacks, ein
viel, also nutzt du die Ballonmessungen, wir
Nutzen wir das, verlieren wir Soundings, ja? Aber, äh, größtenteils ist Sky Side, ist tatsächlich Sky zu meinem Standard-Tool geworden. Ich habe Top Medio eine Weile genutzt. Wie viel gebe ich dafür aus? Äh, normalerweise beobachte ich das Wetter ein paar Tage im Voraus auf der Suche nach guten Tagen. Äh, wenn ich dann am Abend davor weiß, dass die Vorhersage gut genug ist, dass ich vielleicht, äh, eine Stunde, äh, nachts, äh, das Wetter checke, dann plane ich die Task. Also, wohin soll ich fliegen? Welche, welche Turnpoints sollte ich festlegen, die am besten zum Wetter passen? Und, äh, wann werde ich früh genug auf den Endanflug kommen?
Und du berechnest die Zeitpunkte, wann du abheben musst und wo du an jedem Turnpoint sein musst, um wieder nach Hause zu kommen. Und am Tag selbst, bevor ich zum Flughafen fahre, checke ich am Morgen noch mal, ob sich etwas geändert hat, was mich dazu bringen könnte, einige der Turnpoints zu ändern, oder ich ziehe das Ganze zurück, oder es könnte mich dazu bringen, es noch etwas weiter auszuweiten. Aber das ist in etwa das Ausmaß, in dem wir...
Wir haben da so ein Sprichwort, weißt du, flieg den Tag, nicht deine Wünsche. Und ich habe oft festgestellt, wenn ich am Abend davor viel Mühe investiere – ich habe es meistens schon ein paar Tage vorher auf GFS gesehen und okay, es sieht nach einem guten Tag aus und du mobilisierst deine Crew und der Donnerstag sieht gut aus. Und du fängst an zu denken, okay, was können wir damit machen? Wenn ich auf dem Weg zum Start meine Task habe. Und ich habe oft festgestellt, dass es für mich schwer ist, davon abzusehen, wenn ich mir das als Ziel gesetzt habe, Mann, ich will dieses Ziel fliegen. Während es offensichtlich ist, dass man das nicht einplanen sollte, da Modelle eben nur Modelle sind, oder? Und findest du das auch schwer? Oh ja.
Ich meine, da würde ich wahrscheinlich vielleicht eine von zwei Tasks oder vielleicht eine von drei Tasks abschließen. Wenn ich mir also ehrgeizige Tasks setze, schaffe ich vielleicht eine von drei Tasks, und das nur, weil man beim Fliegen merkt, welche der Tasks, die ich mir gesetzt habe, einfach nicht funktionieren werden. Aber ich werde den Tag trotzdem genießen und meinen Plan ändern. Ich denke aber, das ist sehr individuell. Es kommt darauf an, wie hartnäckig und wie flexibel man ist. Ich meine, es gibt Leute, die gar keine Lust auf Task-Planung haben. Wir haben Leute im Club, die sagen so: Ich mag diese Task.
Meistens ist das Wetter gut. Und das ist die Task, die ich dieses Jahr erreichen will. Und jedes Mal, wenn sie abheben, versuchen sie diese Task. Und sie haben sich keine Zeit genommen, wirklich zu verstehen, ob diese Task durch das Wetter an diesem speziellen Tag unterstützt wird. Sie versuchen einfach, diese Task zu erledigen. Und da es wahrscheinlich lange dauern wird, bis sie die Task abschließen. Es sei denn, die Task ist wirklich einfach, oder? Ich meine, es gibt Tasks. Man kann sich Tasks setzen, die man fast jeden Tag erledigen kann. Aber ja, ich denke, das ist völlig individuell.
Ich werde dir eine Frage stellen, auf die ich mir nicht sicher bin, ob du überhaupt antworten kannst. Aber wir haben darüber gesprochen, dass Hanggleiter-, Gleitschirm- und Fußstartpiloten diesen Vorteil beim Segelfliegen haben könnten, weil sie aufgrund ihres Hintergrunds und ihres Verständnisses von Thermik sowie ihrer größeren Gewohnheit beim Rollen besser Bescheid wissen. Vielleicht sind wir in unseren Flugzeugen einfach komfortabler darin. Aber, äh, was glaubst du, wäre das Gegenteil? Gibt es Dinge, die Segelflieger wissen, von denen wir keine Ahnung haben, die uns nicht bewusst sind, die, du weißt, wenn wir die Rollen vertauschen würden, was wäre das – wow, was könntest du mir beibringen, das ich wahrscheinlich nicht weiß?
Ich denke, das ist eine schwierige Frage. Also, ich meine, wir haben, wir haben, ich...
Ich weiß wirklich nicht, was du nicht weißt. Das ist... ja, das ist eine schwere Frage, oder? Das ist mein... mein Problem, richtig? Ich meine, wo wären wir wirklich gut, wo ein Gleitschirm-Startpilot vielleicht nicht wäre, zum Beispiel?
Chuck hat mir in der Show eine Frage gestellt, über die ich wirklich überrascht war. Er sagte, dass seine Kumpels, die in den San Bernardino Mountains bei Marshall fliegen, oft an einem blauen Tag oben sind, einen guten Tag haben und keine Gleitschirme sehen. Das hat mich total unvorbereitet getroffen, weil ich dachte, entweder sehen sie die nicht oder ich kenne die Truppe nicht so gut, wie ich dachte. Ich weiß, dass ich viele Freunde habe, die dort regelmäßig fliegen, eine ganze Menge von ihnen wohnen dort, und wenn es ein fliegbarer Tag ist, dann fliegen sie – denen ist es egal, ob es blau ist. Und ich meine, offensichtlich lieben wir es genauso wie du, ich bin sicher, wir lieben es, wenn es Wolken gibt, aber für blaue Tage muss man auch trainieren. Mein Gedanke war also, dass es wahrscheinlich windiger ist als für die Jungs, wir können nicht mit viel Wind umgehen, und ich stelle mir vor, dass es an diesen Tagen für einen Segelflugzeugpiloten einfach windiger ist, aber es ist okay, sondern
Genau das vermute ich auch. Ich sehe das mit den blauen Tagen nicht so – ehrlich gesagt war ich ziemlich überrascht über diese Beobachtung, als ich mir den Podcast angehört habe. Ja, und ich meine, ich habe deine Antwort gehört. Ich glaube, es gab da eine Diskussion darüber, dass du dachtest, es gäbe viel mehr Gleitschirmpiloten dort draußen als Segelflugpiloten. Und als Segelflugpiloten denken wir, dass es mehr Segelflugpiloten gibt als Gleitschirmpiloten.
Ich liebe das.
Also, also, also, also, ich dachte, das wäre ein guter, ein guter Diskussionspunkt. Wenn ich aus Boulder fliege, sehe ich oft, weißt du, es ist eine ziemlich große Gleitschirm-Community. Es ist eine ordentliche Anzahl. Ich meine, du sag mir, wie viele. Ich weiß es nicht, aber ich denke
Das ist sehr groß. Ich kenne die Zahlen nicht, aber ich weiß, dass das, ich denke, die am schnellsten wachsende Region für Gleitschirmfliegen in den USA ist. Dass ihre Clubs einen guten Job machen, wenn ich...
Meistens fliege ich Gleitschirme. Ich sehe Gleitschirmpiloten während des Fluges nicht. Also, die Zeit, in der ich Gleitschirmpiloten sehe, ist direkt nach dem Start, oder? Besonders an Tagen, an denen man als Gleitschirmpilot tatsächlich recht früh vom Flughafen abheben kann. Oft müssen wir tief in die Berge geschleppt werden, aber meistens nicht, aber manchmal nicht. Und die Gleitschirme, der Großteil des Gleitschirmverkehrs hier neigt dazu, ziemlich nah am Fuße des Hügels zu bleiben. Genau. Und es geht nicht tief hinein, während wir immer tief hineinfliegen. Und wenn ich mit Gleitschirmpiloten spreche, sagen sie mir: „Nun, sie schauen sich unsere Flugspuren online an und sagen, wie zum Teufel willst du so weit zurück fliegen?“
Ich wünschte, ich könnte so weit zurückfliegen. Und sie hören sich meine Geschichten über die Konvergenzlinie an, wo sie sich aufbaut, wie sie sich aufbaut und wie man sie nutzt, um geradeaus zu fliegen. Und ich denke mir, ich wünschte, ich könnte da zurückkommen. Und ich sage dann, na ja, ich auch, denn wenn ich nicht da zurückkomme, kann ich überhaupt nicht fliegen. Ja, oft ist es so, wir fliegen meistens in unterschiedlichen Räumen, und das ist selten, ich meine, ich sehe gelegentlich Gleitschirmpiloten hoch oben am Himmel, weit weg von allem. Das ist letztes Jahr in Utah passiert, es ist ein paar Mal passiert, wo ich über dem Wasatch auf 17.000 Fuß bin und denke: „Heilige Scheiße, da ist ein Gleitschirm“, und ich sage „heilige Scheiße“, weil, weil wir haben, ich denke, das ist vielleicht, wenn der Sport wächst und weiter wächst,
da besteht ein potenzielles Sicherheitsrisiko. Sicher. Denn Gleitschirmpiloten mit unserer Technologie sind immer mehr, na ja, offensichtlich musst du aus dem Fenster schauen. Und das tust du ständig, weil du nach Wolken suchst und schauen willst, wo du Auftrieb findest. Aber was die Orientierung im Hinblick auf den anderen Verkehr angeht, hat die Technologie so weit fortgeschritten, dass wir jeden dort sehen, wo er ist. Und immer mehr Gleitschirme haben Transponder, sie haben FLARM, also haben wir Antikollisionssysteme. Immer mehr sogar ADS-B Out. Und je mehr Technologie in Gleitschirmen steckt, desto mehr erwartet man, dass jedes Objekt, das am Himmel fliegt, auf den Instrumenten angezeigt wird.
Und wenn du auf deinen Instrumenten nichts siehst, könnte dein Gehirn annehmen, dass da gar nichts ist.
Ja. Und mal ehrlich, wenn wir auf der gleichen Höhe sind und uns, wisst ihr schon, wie Schiffe in der Nacht direkt aufeinander zufahren, sind wir für euch wirklich schwer zu sehen und umgekehrt. Ihr seid
seid eigentlich viel leichter zu sehen als Gleitschirme.
Nun ja, genau das wollte ich sagen. Ihr seid viel leichter zu sehen. Ihr habt bunte
Überdachungen. Genau.
Genau. Aber wenn wir auf exakt derselben Höhe sind, weißt du, es ist eine Sache, wenn wir geneigt sind, aber wenn wir auf derselben Höhe sind, ist es, weißt du, das Gleiche. Es ist schwer für uns, einander zu sehen. Und also, ich meine,
wir schreck uns zu Tode. Ich meine, Gleitschirme gegen Gleitschirme. Ja. Das ist die größte Sorge. Richtig. Weil wir dazu neigen, die gleichen Thermiklinien zu fliegen, oder? Und der Großteil unseres Fliegens ist geradeaus, wie ich schon sagte, richtig? Ich meine, ich glaube, mein Durchschnitt im letzten Jahr lag bei unter 20 % Kreiszeit. Also fliege ich 80 % der Zeit geradeaus, mehr als 80 % der Zeit. Sexy.
Aber jetzt, und das bei 100 Knoten. Dann hast du zwei Gleitschirme, die sich mit 100 Knoten aufeinander zubewegen. Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt 200 Knoten. Und wir fliegen genau die gleichen Liftlinien, richtig? Wir fliegen im gleichen Höhenband, meistens zwischen 14.000 und 15.000 und 17.500. Manche zwischen 15 und 75, das ist größtenteils, wo ich meine Zeit verbringe. Fast alle meine cross country Flüge finden fast alle in diesem Höhenband statt. Also Mid-Airs
müssen passieren.
Die passieren schon, ja. Aber nicht so oft. Wir machen uns mehr Sorgen darüber, als es statistisch angemessen wäre, sozusagen. Richtig. In Europa ist das eine größere Sorge, weil es mehr Gleitschirm-Verkehr gibt, viel mehr Gleitschirm-Verkehr, besonders in Deutschland und in den Alpen. Dort hast du viel mehr Gleitschirm-Verkehr. Aber für uns ist das eine große Sorge. Deshalb haben wir all diese Technologie in Gleitschirmen. Und deshalb sage ich jetzt, wisst ihr, ich überwache das ständig. Ich weiß, wo meine Kumpels fliegen. Während des gesamten Fluges weiß ich, wo die Leute sind. Und wir werden auch Funkrufe untereinander machen und sagen, wisst ihr, ich bin hier, ich bin über Mount Evans und fliege nach Norden, 17.000 Fuß nach Norden.
Und also weiß jeder, dass „northbound“ bedeutet, dass er entlang der Konvergenz fliegen wird. Richtig.
Und genau nirgendwo, richtig? Wir überwachen uns also gegenseitig und kommunizieren miteinander. Wir versuchen, dieses Lagebewusstsein und das mentale Bild davon zu haben, wo gerade jeder ist.
Ja, und unsere neuen Varios haben jetzt oft F-Larm. Und es findet langsam einen Übergang statt.
Es geht langsam
der Übergang. Es sind nicht viele hier, weil es eben nicht so weit fortgeschritten ist. Die meisten anderen Piloten haben das noch nicht. Wenn man in den Alpen ist, wird es sehr empfohlen, weil jeder eins hat, alle Segelflugzeuge haben die. Aber hier ist es, wie du schon sagtest, nicht so viel Verkehr, und deshalb denke ich, dass die Akzeptanz viel langsamer vorangeschritten ist. Es wird definitiv in den Foren und so darüber gesprochen, und ich hoffe, dass es ankommen wird. Die große Veränderung für uns war, dass heutzutage fast jeder Pilot ein InReach hat, und das ist, ja, ich...
Sicher, das machst du bestimmt. Ich meine, es muss kompliziert sein, weil du viel weniger Platz zum Mitnehmen hast. Ja, und alles ist eine Gewichtsentscheidung. Du
musst du tragen
den Berg hoch, oder? Ich meine, man muss im Grunde all das Zeug mitnehmen. Ja,
Wir versuchen, alles so weit wie möglich zu trimmen. Aber unsere Varios, die sind im niedrigen Grammbereich. Die sind winzig. Und es ist nur ein akustisches Vario, das sich mit dem Handy verbindet, wissen Sie? Das Handy hat also viel von dem Zeug ersetzt, das wir früher mitführen mussten. Und der F-Arm ist da auch schon eingebaut, wissen Sie? Es ist also winzig, keine große Sache. Was wir nicht haben, ist eine ganz einfache Möglichkeit, wissen Sie? Man bräuchte ein anderes Gerät. Die haben das jetzt auch auf dem Handy, um uns zu zeigen, wissen Sie, damit wir Sie auch meistens sehen. Es ist so eingerichtet, dass Sie uns sehen können, und wir verlassen uns auf Sie, weil Sie ein schönes Cockpit haben und bessere Instrumente, um uns zu umfahren. Es ist nicht so sehr umgekehrt. Nun ja, außerdem,
Ihr seid viel weniger manövrierfähig. Ihr seid einfach viel langsamer. Das ist alles. Ich meine, wenn ihr direkt auf uns zukommen würdet, wären wir erledigt. Es ist schwer auszuweichen, oder? Ich meine, ich bin super vorsichtig, wenn ich mit Gleitschirmen fliege. Ich meine, ich genieße es. Ich genieße es wirklich sehr. Es ist irgendwie lustig, wenn Leute in der Mitte kreisen und man einfach um sie herumfliegt. Und es ist ein netter Wettbewerb zu sehen, ob ich mithalten kann.
Ja. Und ich, weißt du, wir... ich habe noch nie mit jemandem gesprochen, dem es stört, mit Segelflugzeugen zu fliegen. Es ist immer eine Welle und wir sind total begeistert, weißt du, und es ist einfach immer aufregend für uns zu sehen, wie schnell ihr seid, weißt du? Also hat mich Chuck gefragt, ob es nervig ist, mit Segelflugzeugen zu fliegen? Ich habe noch nie, weißt du, ich habe von ein paar Kollisionen in der Luft mit Segelflugzeugen und Gleitschirmen in den Alpen gehört. Und die, von denen ich gehört habe, waren für beide Seiten katastrophal, weißt du?
Aber wir wissen, dass du es auch bist. Und das Gleiche gilt, du drehst nicht annähernd so eng wie wir. Wenn wir also zusammen in einer Thermik sind, ist es ziemlich einfach, sie zu teilen.
Ja. Ja, normalerweise ist das kein Problem. Ich meine, es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Leuten, auf die ich achten kann. Wenn also mehr als drei oder vier in der Gruppe sind, halte ich mich eher zurück. Ich fliege nicht gerne, wenn man eine Gruppe mit 20 Gleitschirmen hat – das ist nicht... ich werde da nicht mitmischen.
Clemens, was ist das, was ist das, äh, in deinem Sport, weißt du, ich, ich habe mich ziemlich oft mit Gary Asoba getroffen. Äh, ich halte ihn für eine Legende im, weißt du, Hangglittern, er war derjenige, der Zapata gefunden hat oder, oder eine Gruppe von diesen Typen hat Zapata gefunden. Ich bin mir nicht sicher, ob es tatsächlich er war, aber weißt du, ich habe ziemlich viel mit ihm gesprochen. Er ist unten in Moriarty und er spricht über Fluggeschwindigkeit. Weißt du, sein, sein großes Ding ist jetzt, wirklich, wirklich schnell zu fliegen und nicht so sehr, weißt du, die 10-Stunden-, 11-Stunden-Versuche, Distanzrekorde zu brechen, sondern zu versuchen, die Strecke oder die Task so schnell wie möglich zu bewältigen. Weißt du, eher eine Nase-unten-Art des Fliegens, wie du es beschrieben hast. Es klingt so, als ob mit X Contest jetzt, oder wie auch immer du X Contest benutzt? Ist das nicht?
Es ist, es ist anders. Es ist anders, okay?
Also, baust du auf die Perlan hin? Ist das quasi das Nonplusultra der Segelflugzeuge oder was ist das genau?
Nein, die Perlan ist sehr spezifisch. Das ist ein Gleitschirm, der speziell dafür gebaut wurde, in extrem hohen Wellen zu fliegen. Er muss ein unter Druck stehendes Cockpit haben. Ich meine, das ist nicht unsere Welt. Wir verfolgen die Perlan mit großem Interesse, klar? Wir sind fasziniert davon, aber eher als Zuschauer. Ich hatte die Gelegenheit, auf der letzten Soaring Convention einen Simulator für die Perlan auszuprobieren, und man konnte darin fliegen und die Perlan landen. Man kann aus diesem Gleitschirm fast nichts sehen, weil die Fenster an der Seite sind und wie runde Löcher aussehen, und man kann nicht mal geradeaus schauen. Oh, wirklich? Oh, wirklich? Das wäre nichts für mich, nein.
Nein, bei den Gleitschirmen würde ich sagen, es gibt verschiedene Arten, wie in allen Sportarten haben die Leute unterschiedliche Absichten. Aber beim Segelfliegen gibt es Wettbewerbe. Offensichtlich gibt es das Racing. Also Leute, die das einfach nur genießen. Und das ist mehr eine soziale Angelegenheit als irgendetwas anderes. Man möchte einfach wettbewerben und mit seinen Freunden fliegen. Dafür geht man zu Segelflug-Wettbewerben. Ähm, man nutzt normalerweise nicht den ganzen Tag. Man fliegt nicht so weit wie man könnte, oder? Also zum Beispiel bei diesen 18-Meter-Meisterschaften, die ich erwähnt habe, hatten wir das absolut fantastische Wetter. Wir hatten einen der schnellsten Segelflüge, die jemals geflogen wurden, was ziemlich beeindruckend ist. Fast jeder hatte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 Meilen pro Stunde, also die Siegesschnelligkeit, John Seaborne, unser lokaler Champion, und er hat an diesem Tag als Erster fertig.
Er flog 188 km/h, also ich glaube 118 Meilen pro Stunde, 118 Meilen pro Stunde. Das war über einer 568 Kilometer langen Task. Aber wir sind nur eine 568 Kilometer lange Task geflogen. An diesem Tag hätten sich locker 1.500 Kilometer ausgezahlt, weil das einfach ein absolut fantastischer Tag war, oder? Aber das ist das, was man bei Wettbewerben macht. Man fliegt mit Freunden. Man fliegt schnell. Man konkurriert. Man hat Spaß, richtig? Also das ist eines, da gibt es einen Typen, ein paar Typen, die ich wirklich bewundere, die diese absolut erstaunlichen, spektakulären Flüge machen. Viele davon sind in Europa. In den USA gibt es nicht viele, aber ich bin total fasziniert davon.
Ich finde das super inspirierend. Da gibt es einen Typen namens Klaus Ohlmann. Ja. Ich glaube, ich habe versucht, ihn zu...
ihn in die Show zu bekommen. Ich möchte ihn irgendwann mal haben.
80 oder so. Ich bin mir nicht sicher, aber er ist einfach unglaublich, eine Legende. Absolut eine Legende. Und er hat diese unglaublichen Flüge gemacht, bei denen er in Frankreich in den Alpen gestartet ist. Und dann ist er über das Meer nach Korsika geflogen. Und dann ist er über Korsika in einer Thermik gestiegen. Und dann ist er nach Italien geflogen. Und dann ist er von Italien aus... er ist von Italien aus nach Sizilien geflogen, wo er wieder in einer Thermik gestiegen ist. Was? Er ist nach Griechenland übergegangen und dann durch Griechenland geflogen. Jesus. Er ist durch Griechenland geflogen und ist nahe der türkischen Grenze gelandet. Was? Ist das nicht unglaublich in einem Segelflugzeug?
Ich habe all diese Dreiecksflüge gehört, die mich umhauen, aber du folgst im Grunde den Alpen. Das ist, was? Meinst du das ernst? Das ist ja Wahnsinn.
Das war letztes Jahr oder zwei Jahre vorher, vor zwei Jahren, so was in der Art, vor einem Jahr. Unglaublicher Flug. Oh mein Gott. Und ein anderer Typ hat das gleiche Ding von Korsika nach Italien gemacht, aber er ist dann in einem Dreieck zurückgeflogen. Er ist im Norden Italiens geflogen. Er musste also in der Welle rüber nach Korsika und dann in der Welle nach Korsika hochsteigen, hoch genug, um nach Italien zu kommen. Und dann musste er einen Teil segeln und dann durch die Po-Ebene in der Thermik segeln, was fast unmöglich war. Und dann musste er über die Alpen in der Thermik zurück zum Startpunkt gelangen. Und das war ein Dreiecksflug. Wahnsinn. Es gibt also einige unglaubliche, inspirierende Flüge, die Leute machen können.
Wo in Nordamerika machen die sowas, das du dir anschaust? Ist es das Owens? Oder das Zeug, das die draußen in Nevada machen, Stan? Ja,
Das Owens Valley bietet amazing Bedingungen, aber es ist eher so eine Nord-Süd-Route, die einfach extrem schnelle Flüge sind, weil die meisten davon in Wellen abgehen. Also, in der Sierra Nevada fliegt man die Wellen von Nord nach Süd, äh Yo-Yo-Läufe, äh in außergewöhnlich hoher Geschwindigkeit. Die interessieren mich persönlich nicht so sehr, weil es irgendwie ein Fliegen in Wellen ist. Wenn man erst mal raushat, wie man das macht, ist es irgendwie langweilig, äh und kalt, äh, also frieren mir immer die Füße ab. Und, und man weiß einfach, äh, man weiß, wohin man sie ausrichten muss und man fliegt einfach geradeaus. Die fliegen den ganzen Tag geradeaus. Die kreisen nie. Nicht einmal.
Fliegt ihr in Schlafsäcken? Wie hoch kommt ihr überhaupt hoch, ohne in eurem Flugzeug buchstäblich zu einem Eisblock zu werden, wenn die nicht unter Druck stehen? Ab wann wird es einfach zu viel?
Das kommt auf die Jahreszeit an. Im Sommer, wenn wir fliegen, müssen wir meistens unter Klasse A bleiben. Es gibt nur sehr wenige Orte, an denen man lokale Wellenfenster hat, in denen man höher steigen kann. Aber meistens fliegen wir unter 18.000 Fuß.
Oh, okay. Also also die 40er nicht pushen?
und so weiter. Ich meine, es gibt sie ja. Der Rekord im Bundesstaat Colorado liegt bei 45.000 Fuß. Das würde also alles einfrieren. Ja. Aber nicht viele Leute fliegen so hoch. Hochgebirgsflüge sind eine sehr spezielle Nische. Und das liegt irgendwie daran, dass es durch die Frage begrenzt wird, ob man ein druckkabines Cockpit hat oder nicht. Aber es gibt eigentlich keine neuen Rekorde zu brechen. Der einzige Weg, neue Rekorde zu brechen, ist mit einem Perlin Gleitschirm. Okay. Und wenn man keine Rekorde bricht, egal ob man auf 30.000 oder 34.000 Fuß steigt, macht das für mich keinen Unterschied.
Ich versteh dich. Es macht nichts aus. Was mich, also was mich inspirieren würde, wäre so ein Flug über die gesamten Rockies, also wenn man aus einer Wüste fliegen könnte. Da gibt es einen Typen, Campton Isuno, der diesen Flug vorgeschlagen hat, der von Boulder bis zum Pazifischen Ozean gehen würde. Das wäre ziemlich unglaublich, wenn man das in einem Tag schaffen könnte, in Boulder abzuheben und an der Küste in Kalifornien zu landen und das in einem Tag zu machen. Das wäre ziemlich gewaltig.
Wow. Wie würde diese Route aussehen?
Die Route würde, also, sie würde zuerst die Front Range überqueren. Ich würde das wahrscheinlich etwa nordwestlich von Estes machen und dann entlang der Rabbit Ears Range fliegen. Und von dort aus gibt es Grate...
Nördlich vom Moab-Gebiet, wenn man nördlich von Moab zu diesen Mesa-Plateaus geht, im Grunde entlang dieser Mesas in die hohen Uintas, und dann entlang der Uintas, und dann überquerst du die westliche Wüste westlich von quasi Weird, ein bisschen nördlich von Nephi, südlich von Salt Lake City, komm da raus, weißt du, flieg nicht in den Luftraum dort, ähm, Richtung Ely, Nevada, okay? Und dann, äh, von, von, von dort, ähm...
Ja, wenn ihr es von dort bis zum Owens Valley schafft, dann seid ihr oben drüber, dann seid ihr oben drüber. Ja, oh
Sieh mal, das ist die Art von Sachen, von denen du weißt, dass selbst eine kurze Version davon für uns außergewöhnlich selten wäre, weil es immer nach Westen geht, weißt du? Und wir können einfach nicht gegen den Wind fliegen. Ich meine, im Frühling und Herbst gibt es diese seltenen Tage, an denen – ich
ich weiß nicht, ob dieser Flug machbar ist, aber es ist eine inspirierende Idee. Oh Gott,
Das wäre unglaublich. Was für eine Party, wenn du dort ankommst.
Wow, das ist der Wahnsinn. Ich meine, ich habe mir Klaus' Flüge angesehen. Ich hatte keine Ahnung, dass er das macht. Ich wusste schon, dass er, weißt du, ich hatte von diesen monsterhaften 1500K FAI-Dreiecken gehört, weißt du, so sieben Länder an einem Tag oder so, das wäre einfach unglaublich, weißt du? Die Maritimes und die Hochalpen zu fliegen und einfach alles an einem Tag zu sehen, wäre unglaublich, aber ich wusste einfach nicht, dass sie das Mittelmeer überqueren und ich
wow und
Ich meine, das ist
Unglaublich, es ist Wahnsinn, oder? Das ist absolut unglaublich. Ich hatte einfach keine Ahnung, dass das möglich ist. Es gibt jetzt Typen, die die Alpen und die Pyrenäen verbunden haben, und da gibt es noch etwas anderes, was absolut, absolut der Wahnsinn ist, oder? Wo man über die Alpen fliegt und dann quasi den Sprung über die Pyrenäen macht und bis zu den Pyrenäen fliegt. Sieh mal,
Das ist das Ding mit den Segelflugzeugen, die sind so cool. Es ist einfach, ich hoffe, die Leute, die das hören, denken sich: Ja, okay, jetzt muss ich das wirklich machen, weil das ist eine Sache, über die ich schon immer nachgedacht habe. Ich dachte mir immer: Ja, irgendwann, wie du gesagt hast, wenn mein Landegestell nicht mehr so gut ist, dann werde ich mit Segelflugzeugen anfangen. Aber das muss einfach unglaublich sein. Also,
du solltest mal wieder nach Boulder an deine Alma Mater kommen und wir gehen fliegen.
Machen wir das. Machen wir das. Wie klingt das? Ich nehme dich gerne dazu auf. Machen wir das. Clemens, vielen Dank. Was für eine Freude. Das hat echt Spaß gemacht. Und ich schätze deine Zeit sehr. Danke, dass du das mit mir geteilt hast. Viel Erfolg beim Rennen und bei deinem schnellen Studium dort. Und herzlichen Glückwunsch zu dem Erfolg, den du bereits hattest.
Nun, danke dir. Ich meine, danke, dass du mich eingeladen hast. Das hat echt Spaß gemacht. Ich werde, weißt du, deine alten Folgen noch mal anhören, weil ich beim Trailrunning etwas zum Reinhören brauche. Das hier ist perfekt. Super, echt super.
wenn
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