161. Peter Zaccagnino and Adventure, Aviation, and taking risk - Peter Zaccagnino

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem et joyeuses fêtes. On approche de Feliz Navidad ici, j'espère que vous passez tous un bon moment. J'ai un super épisode très différent pour vous aujourd'hui avec un invité dont le CV est tout simplement incroyable et qui n'est pas un parapente. C'est très différent et je pense que vous allez vraiment apprécier. Restez à l'écoute pour ça. J'ai quelques petites choses à régler avant d'y arriver. La première, c'est l'assurance. Je sais que beaucoup de gens utilisent mon article sur les assurances que j'essaie de garder bien à jour sur le site. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com et que vous tapez le mot-clé "insurance", l'article s'appelle "Unscrambling Insurance". Je viens de le mettre à jour à nouveau, car GEOS ne proposera plus la plupart de leurs polices en ce qui concerne votre retour à domicile en cas d'accident ou de rapatriement, et beaucoup d'autres choses.

Ils ne fourniront plus que la prestation pour les situations à haut risque au cas où vous activeriez votre SOS sur votre Spot ou votre InReach. Ils étaient une sorte de guichet unique pour tout ça. Maintenant, il faut vraiment se tourner vers d'autres options, il vous faut genre trois choses différentes. Il vous faut l'assurance en cas d'activation du SOS, que vous pouvez toujours obtenir via GEOS. Ensuite, il vous faut une assurance rapatriement. Je suggère celle de Global Rescue. Il y en a quelques autres comme Medjet. Et enfin, il vous faut une très bonne assurance voyage qui couvre les frais médicaux sur place au cas où vous seriez blessé et que vous deviez être opéré ou quelque chose du genre avant de rentrer chez vous. Donc trois choses différentes. Il en existe d'autres qui ne sont pas dans l'article, mais ce sont celles que je connais vraiment, sur lesquelles j'ai beaucoup étudié, et je sais qu'elles fonctionnent. J'ai eu beaucoup d'amis qui ont dû les utiliser, malheureusement, et personne n'a eu de problème.

Alors, vérifiez ça si vous voyagez. Je sais que beaucoup de gens se préparent à voyager cet hiver pour diverses aventures aériennes, et ne partez pas sans couverture. Ne vous dites pas que ça ne vous arrivera pas. Vous pouvez mettre votre famille, vos amis ou notre communauté dans une situation très difficile si vous avez un accident et que vous n'êtes pas correctement assuré. Alors, vérifiez ça. Deuxième chose, j'ai généralement ce passage à la fin de chaque émission sur les contributions, mais nous avons publié beaucoup de contenus bonus ces derniers temps et c'est pour les abonnés, mais nous ne mettons jamais rien derrière un paywall. Je considère que tout ce que nous faisons ici est une annonce d'intérêt public et nous essayons simplement d'aider notre communauté et tout le monde à s'améliorer, à mieux voler et à voler plus en sécurité. C'est le but, et c'est pourquoi je n'ai rien derrière un paywall.

Mais pour ceux d'entre vous qui soutiennent l'émission, on apprécie vraiment, évidemment. Il y a énormément de frais, beaucoup de temps de montage, les interviews et tout ça. Donc si vous le pouvez, tout ce qu'on a jamais demandé, c'est un dollar par émission. On apprécie vraiment, et il y a plusieurs façons de le faire. Tout est détaillé sur le site, cloudbasemayhem.com. Je sais que je vous ai fait faire des allers-retours là-dessus plusieurs fois, mais pour ceux d'entre vous qui contribuent surtout avec juste, vous savez, un dollar par émission — ce qui est super — si vous le faites via le site ou via PayPal, ils prennent beaucoup de frais. Et c'est mieux, j'ai appris maintenant via patreon.com/cloudbasemayhem, et vous pouvez trouver ce lien sur le site. Le site, ils sont les meilleurs en termes de frais, et ils peuvent aussi le configurer pour que vous puissiez calculer le nombre d'émissions par an et payer en une seule fois, et alors les frais ne sont qu'une fraction de ce qu'ils seraient si vous payiez un dollar, un dollar, un dollar.

Tout ça est sur le site. Encore une fois, on apprécie vraiment ; si vous n'avez pas les moyens de soutenir l'émission, envoyez-moi un e-mail, je vous créerai un compte à vie. Vous pourrez toujours accéder à tout le contenu qu'on publie, quand vous voulez. Merci donc. Bon, mon invité d'aujourd'hui, Peter Zaccarino, il est... quand je l'ai cherché sur Google au début, c'est apparu comme acteur et... mais il est tout. C'est un philanthrope, c'est pratiquement un Chuck Yeager moderne. Il a volé plus de 23 000 heures et sur plus de 250, 270 appareils. Il a effectué les tests de vol de plus de 685 d'entre eux. Il a construit ses propres avions. Il a fait le tour du monde plusieurs fois en avion privé, privé. Et c'est champion d'or de course aérienne quatre fois.

Il est au Hall of Fame de l'aviation. Ce gars a tout fait. Il a été pris en otage au Pakistan. Il est allé dans tous les pays, sauf un. Et je pense que vous seriez surpris de savoir lequel il n'a pas visité. Enfin bref, on s'est régalés avec ça. C'était vraiment sympa. Oh, et c'est aussi auteur. Il écrit toute une série de livres. Les deux premiers sont sortis. Le premier s'appelle Relevant, et le deuxième, The New Cold War. Ce sont des romans d'espionnage, de la fiction militaire, qui marchent super bien, les gens adorent, c'est passionnant. On parle aussi de son travail de documentariste et du film Up in Alaska de Bush Klein, et il a participé à une grande série de Discovery appelée The Most Dangerous — je ne l'ai pas sous les yeux, mais c'est, oui, la série sur les vols les plus dangereux.

C'est donc une personne incroyablement productive qui a eu une vie très, très intéressante et qui ne compte pas ralentir. On a vraiment adoré cet épisode, c'était super sympa. Je pense que vous allez aussi apprécier. Il y a beaucoup de points clés à retenir. Joyeuses fêtes à tous, et profitez bien de cette discussion avec Peter Zaccarino.

Peter, c'est vraiment cool, mec. On ne s'est pas rencontrés de manière traditionnelle, mais bienvenue dans le chaos. Et je suis vraiment ravi de discuter avec quelqu'un qui a un parcours et une vie très différents de ceux des personnes avec qui je parle habituellement. Je parle à beaucoup de gens qui prennent des risques en vol libre, mais on dirait que tu as fait des choix assez importants dans l'aviation à réaction et le côté puissance. Et tu as des histoires fantastiques que j'ai hâte d'entendre. Mais là où je pensais qu'on commencerait, c'est : ferme les yeux une seconde et imagine que tu es à une fête où personne, étonnamment, personne ne te connaît. Et ils disent : « Hé, Pete, je suis Untel. Qu'est-ce que tu fais ? » Comment réponds-tu à cette question ? Parce que quand je t'ai cherché sur Google, il est apparu que tu es acteur.

J'ai aussi fait un peu de travail pour Discovery Channel, ouais. Et c'est marrant. Je suppose que Google a des algorithmes parce que moi, vraiment... un gros compliment que j'ai reçu il y a quelques années, c'est que quelqu'un avec qui je travaillais a dit, a dit : « Tu sais, je t'ai googlé. C'était vraiment sympa de te googler. » Et j'étais comme : « Waouh, c'est quand même une sacrée gentillesse, je suppose. » C'est un bon

compliment. Ouais. Vraiment,

J'ai bien aimé. C'était cool. Mais

Comment répondez-vous à cette question ? Je veux dire, mon Dieu, votre CV est impressionnant.

Ouais. Je, tu sais, je pourssuis vraiment l'aventure. Quand on me donne une conférence quelque part et qu'on me dit : « OK, mon inquiétude, c'est que l'aventure signifie qu'il faut faire quelque chose de terrifiant, non ? », je réponds : « Non, non, non. » Tu sais, une aventure pourrait être juste... tu n'as jamais joué aux échecs et tu pars en camp d'échecs pendant un mois, tu vois ? Parce que c'est une aventure, non ? Bien sûr, tu mets ton cerveau au défi, tu fais quelque chose que tu n'as jamais fait, tu sors de ta zone de confort, tu sais, tu vas passer pour un nul devant les gens, avec tous ces risques. Mais ouais, je poursuis vraiment l'aventure. C'est, euh, tu sais, je veux sortir et voir le monde. C'était une motivation. J'adore apprendre, j'adore enseigner. J'enseigne toujours à un titre ou à un autre. Je ne m'éloigne jamais de l'enseignement, que ce soit dans un collège où j'ai enseigné ou, tu sais, en enseignant un aspect du vol ou quoi que ce soit.

Et en gros, tu mets tout ça ensemble dans un diagramme de Venn où il y a tous ces recoupements, et je regarde ce recoupement, et c'est ça qui me définit. Tu vois, c'est l'aventure, c'est tout ce qui touche au vol. J'aimerais essayer certaines de tes manières de voler que je n'ai pas encore pratiquées. J'ai fait d'autres types de vol libre, mais ça s'ajoute à l'aventure et au défi, et je suis un grand croyant du fait que tout ce que l'on apprend aide pour tout le reste. Je veux dire, peu importe ce que tu apprends, ça va servir à quelque chose, d'une manière ou d'une autre. C'est ça, en gros, la réponse courte.

Alors, si quelqu'un venait vers vous, vous diriez : « Ouais, je suis un aventurier ». C'est ça, c'est la chose numéro un, ou est-ce que ce serait plutôt : « Vous êtes un pilote de course ? Vous êtes un... vous étiez pilote d'essai ? » Est-ce que vous pourriez me donner une seule réponse ?

Renaissance, ah.

C'est probablement le meilleur

Réponse en un mot : c'est clairement tout ce qui touche à l'aviation, non ? Tu sais, les vols d'essai pour la course, voyager à travers le monde, emmener des clients partout pour alléger un peu leur quotidien. C'est vraiment tout ce qui touche à l'aviation, mais pour moi, le concept de renaissance s'aligne philosophiquement avec mes idéaux, et je suis quelqu'un de plutôt idéologique, probablement à l'excès, en fait. Mais oui, et c'est pour ça que je me suis mis à l'écriture. C'est vraiment difficile pour moi parce que je suis ingénieur de formation et de pratique, ce qui s'est répercuté sur mes vols d'essai en tant qu'ingénieur aéronautique, donc j'écris comme un ingénieur. La porte est ouverte, passe à travers la porte. Qu'est-ce qu'il y a de si difficile là-dedans ? C'est ça.

C'est ça. Ouais. Tu sais, c'était vraiment difficile pour moi d'écrire, mais j'ai vraiment aimé le processus. Et, euh, donc ouais, tu sais, tout ce qui touche au pilotage, c'est sûr. J'ai pris quelques risques personnels, tu vois ? Ouais.

Alors, auteur et pilote, et vous êtes un genre d'expert en aviation. Je veux dire, vous avez plus de 23 000 heures dans votre bio, vous en avez probablement plus maintenant, mais vous avez volé plus de 23 000 heures et sur plus de 270 appareils, vous avez fait des essais en vol. Je veux dire, vous êtes Chuck Yeager, mec.

Je harcelais même Chuck Yeager, en fait. Mais, ouais, je pilote tout ce que je peux mettre la main dessus. Si vous me laissez piloter un Pyroclire, je serai là, vous voyez ?

Cool. On peut organiser ça.

D'accord. J'accepte ta proposition. Je le ferai vraiment. Fantastique. Ouais. Ouais. Eh bien,

Tu es dans une bonne région pour ça. Tu sais, vivre dans le Wasatch, juste de l'autre côté, c'est l'un des meilleurs endroits du pays pour apprendre. Et puis, tu peux monter dans les grandes montagnes juste après. Donc oui, carrément. On va le faire. Cool. Cool. Ton nouveau livre vient de sortir. On voulait, je voulais commencer par parler de ton premier. Toi et moi, on a publié notre premier livre en 2020. Le mien portait entièrement sur le parapente et le tien était une fiction militaire, et chapeau. Tu sais, je pense que la fiction est beaucoup plus difficile à écrire que la non-fiction. Est-ce une fiction typique ? Parce que, tu sais, une grande partie est basée sur ta propre vie et tes expériences, et tu es juste devenu un peu fantaisiste ou comment... comment ça s'est passé, l'écriture ?

Ouais. Euh, le premier livre, Relevant, contient beaucoup d'histoires factuelles, d'accord ? Mais je l'ai intégré dans un récit pour qu'il soit aussi lisible que mes compétences le permettaient, en gros, et j'en ai fait une histoire qui me permettrait de poursuivre dans le deuxième et le troisième livre, et j'ai déjà tracé le plan de cinq livres pour la série. Waouh, quoi ? Tant que les gens les achètent, je continuerai à les écrire et, euh, donc ouais, il y a beaucoup de trucs basés sur des histoires réelles dans Relevant, euh, probablement environ 50 % du deuxième livre, la moitié est composée d'histoires réelles. Et genre, dans le premier livre, tout le monde pensait que je m'en prenais à mon frère, et il n'est pas mon frère.

Je veux dire, il n'y avait aucune mention du fait qu'il était mon frère, mais tout le monde se disait : « Eh bien, vous savez, Pete a été élevé par une mère célibataire et a un frère », et j'utilise ce contexte, et ils me disent : « Mon Dieu, tu as été méchant avec ton frère dans le livre. » Et moi je répondais : « Ce n'est pas mon frère. C'est juste du contexte, vous voyez. » C'est ça. Mais alors, oui. Et, vous savez, j'ai vécu dans beaucoup d'endroits différents à travers le monde. Alors j'ai puisé dans beaucoup de ces expériences, dans des situations limites, avoir été détenu au Nigeria, des barrages routiers au Pakistan, des trucs comme ça. Est-ce que tout ça était militaire ? Non, enfin, comment je peux répondre à ça ? Non, pas militaire. Je n'ai pas fait les armes, juste pour remettre les choses au clair. J'ai fait beaucoup de métiers différents, des tests de vol et d'autres types de travaux.

Et ça m'a amené dans pas mal d'endroits bizarres, vous voyez, au fil des années, et j'ai pu voir des trucs qu'on appelle, poliment, des choses uniques.

Ouais, des trucs uniques. Je vais le dire comme ça.

Ouais, j'ai passé pas mal de temps à faire le tour du monde, lors de deux expéditions précises. Il y a eu quelques fois où on est allés dans des endroits que je décrirais sans hésiter comme uniques.

Ouais. Ça ne ressemble pas du tout à ce qu'on voit sur les grands médias, n'est-ce pas ?

Non. Non. Absolument. Ouais. Revenons en arrière. Parle-moi un peu de ta famille. Comment es-tu devenu un aventurier ? Où est née cette étincelle – où est-ce que ça a cliqué ?

Je dois beaucoup à ma mère. J'ai été élevé par une mère célibataire qui a dû gérer deux enfants insupportables dans le New Jersey. Elle m'a vraiment inculqué une certaine confiance en moi et ce côté « fonce, peu importe ce que c'est ». Ça n'a pas besoin d'être un truc effrayant, ça peut être n'importe quoi, l'idée c'est juste de foncer. Et ma mère était géniale sur ce point. Je pense que c'est la meilleure façon de faire, et c'est clairement hors des sentiers battus, vous voyez ? Pas faire les choses de manière conventionnelle, et il n'y a rien de mal là-dedans. Écoutez, j'aurais pu suivre une carrière classique et ça aurait été super, mais elle m'a clairement dit : « Tu sais, peu importe ce que tu fais, ça sera génial tant que tu prendras du plaisir. » Et si ça aide les autres, si c'est bon pour les autres, ça les motive.

Tu sais, il faut juste être cette personne. On trébuche et on tombe tous, mais il faut se relever, réparer les choses, assumer, être responsable et continuer à foncer. J'ai beaucoup appris ça de ma mère, et c'était juste en grandissant. C'était ma mère, mon frère et moi. Je suis le plus jeune et, tu sais, mon frère m'a toujours poussé jusqu'à ce que je sois assez grand pour lui rendre la pareille, et ça faisait partie intégrante de mon éducation. Il est aussi un super soutien. Mon frère est génial. Est-ce que

Il est aussi pilote ?

Non, je suis le seul ingénieur pilote, le fou de la famille. Personne d'autre, vous savez, ne fait de l'aéronautique dans ma famille.

Et comment ça s'est passé pour l'aviation, c'était d'abord l'ingénierie puis l'aviation ou l'aviation puis l'ingénierie ? L'ingénierie.

Non, je veux dire, une grande partie de ma vie s'est déroulée en parallèle, c'est la meilleure façon de le décrire. Si je l'avais fait en série, j'aurais, tu sais, 120 ans, et je pourrais m'en sortir sans beaucoup de sommeil, d'habitude pas toujours, mais d'habitude. Et donc, j'ai fait mes études supérieures en ingénierie aéronautique, et pour revenir à ta question principale, je n'ai pas vraiment de bonne réponse. Je voulais juste concevoir, construire et piloter des avions depuis que j'ai pour mémoire. Et j'avais un frère aîné, Mike, qui est décédé quand j'étais assez jeune, mais on faisait le truc classique, tu sais, quand on a trois ans, où je courais dans la maison avec un avion en jouet en faisant semblant de le faire voler. Exactement. Et il était super sympa à ce sujet, mais c'est vraiment la seule chose que je peux pointer pour expliquer ma passion pour l'aviation.

Et, mais encore une fois, depuis que je suis petit, c'était concevoir, construire et faire voler des avions. Je me suis dit : je dois devenir ingénieur, je dois devenir pilote et je dois devenir, vous savez, mécanicien d'aéronefs. Alors j'ai fait mes études d'ingénieur en Floride, une super école, je suis vraiment content de ça. Pendant que je faisais ça, en tant que pauvre gamin du New Jersey, je prenais des cours de pilotage. J'avais des bourses et, vous savez, je volais de l'argent, j'empruntais ceci, cela, peu importe les moyens. Et, et puis c'était une blague, au fait. Mais bref.

Ouais, t'es quoi, un braqueur de banque aussi ? Ouais, bien sûr. C'est pas écrit dans la bio.

Je ne peux ni confirmer ni infirmer, non.

Ce que le fait de voler pendant mon cursus d'ingénieur m'a apporté, c'est que j'ai obtenu suffisamment de licences de pilote très rapidement pour pouvoir commencer à gagner de l'argent avec.

d'accord, mon

La première chose que j'ai faite, vers la fin de ma première année, c'est que j'ai commencé à transporter des parachutistes. Alors, je suis allé dans cet endroit. Le proprio était un vieux grincheux typique avec un avion complètement pourri, et je ne savais pas que c'était pas bien. Je me disais : « Oh, cet avion est génial. Je vais pouvoir voler. Il me paie trois dollars et dix cents, tu vois ? » Mais le principe, c'était que chaque fois que je prenais une charge de parachutistes dans ce petit avion, j'étais payé par charge. Donc j'étais plutôt motivé à faire monter les gens dans l'avion. Et le proprio adorait ça parce que je faisais le tour en disant : « Hé, vous êtes prêts à sauter ? On y va ! » parce que je voulais les heures de vol et l'argent. Alors je les entassais dans l'avion et je faisais autant de charges que possible. Et, tu sais, avec le temps que j'avais entre les cours et tout le reste, c'était génial.

Alors, je gagnais bien plus qu'en faisant griller des burgers, et en plus, j'accumulais des heures de vol, ce qui est primordial pour les pilotes. Vous savez, il faut ces précieuses heures de vol pour faire progresser sa carrière. Et ça a plutôt fonctionné. Ça a fini par me mener vers l'enseignement. En gros, je suis devenu instructeur quand j'ai eu assez d'argent pour le faire et pour trouver des avions et des élèves, et ça m'a amené vers l'aérobatique. Je savais que je voulais être pilote d'essai. Je me disais : « Bon, je ferais mieux d'aller, vous savez, courir après des gens pour faire voler des avions farfelus. » C'est un peu ma petite expression, les avions farfelus. Pourquoi...

Tu sais, tu voulais être pilote d'essai ?

Parce que j'aime vraiment ce que ça représente. Ça incarne le côté technique, académique et ingénierie, avec un haut niveau de responsabilité. Vous êtes responsable d'un prototype sur lequel une entreprise mise énormément d'argent. Et bien sûr, des compétences de pilotage avancées, on ne peut pas être nul.

vous savez, il faut être à la hauteur. Et quand il y a des urgences, c'est presque comme du Zen, c'est comme ça que je le décris. Ce n'est pas du tout une question d'adrénaline pour moi. C'est très zen et, vous savez, il faut s'adapter à l'urgence, faire en sorte que ça marche, la survie d'abord, la sécurité ensuite, et la sécurité de l'appareil en troisième position. Et, euh, et puis vous pilotez des avions très technologiques et vous travaillez avec des gens super intelligents. Ça m'a vraiment attiré. Alors j'ai poursuivi cet objectif. Et, euh, quand on m'a dit non, j'ai demandé pourquoi, j'ai appris cette habitude de demander pourquoi dès le début, vous voyez, et j'ai continué à poursuivre jusqu'à ce que ça finisse par marcher. Et, euh, me voilà donc ici.

Et vous avez fait, mais vous avez fait toutes les heures. Je veux dire, normalement pour, et je n'y connais rien en aviation motorisée, donc corrigez-moi si je me trompe, mais normalement quelqu'un qui a suivi votre parcours, vous n'avez pas de voie tracée. Ça a l'air très, c'est très aventureux, mais pour quelqu'un qui se lance dans les essais en vol, ce genre d'heures est généralement effectué avec l'armée, et donc vous avez pu faire tout ça par votre propre initiative, ça ressemble à ça, oui.

Quand j'ai volé avec des contrats et des missions militaires, la plupart des gens... les gens pensaient que j'étais un pilote militaire. Donc ton évaluation est absolument correcte. C'était moi l'anomalie. Et, tu sais, on est en combinaison de vol avec l'équipement de survie et tout ça. Ça a donc un aspect très militaire. Et pour de bonnes raisons. Je veux dire, ils ont du super matériel. C'est la vérité. C'est très sûr, de très bonne qualité. Et je pilotais des appareils militaires. Donc absolument, c'était une avenue probable. Mais ce que j'ai fait, il y a eu quelques choses qui se sont produits. Et en tant qu'ingénieur en aéronautique, je ne pense pas avoir pu suivre mon parcours de testeur de vol au début sans être ingénieur en aéronautique. Je pense que c'était l'un de ces éléments de transition par rapport à mes pairs qui étaient militaires et qui sont allés à l'école des pilotes d'essai et tout ça.

C'était clairement un tournant majeur. L'autre, c'était une vraie opportunité. J'avais un client, un grand constructeur aéronautique commençant par un B, basé dans le Nord-Ouest, et ils m'ont fait confiance pour un projet assez cool, et ça s'est très bien passé. Et quand l'Air Force s'est impliquée, j'ai dû suivre des formations préalables de l'Air Force, et ils s'excusaient auprès de moi parce que... on a mis le programme en pause. On était en plein milieu d'un SRB, un conseil d'examen de sécurité. Ils étaient en train de dire : « Euh, il ne peut pas voler tant qu'il n'a pas les prérequis », et le responsable a répondu : « C'est le seul gars qui ait volé jusqu'à présent. » Vous voyez ce que je veux dire ? Il ne peut pas le piloter, donc... C'était juste de la politique. Ouais, c'était génial parce qu'après coup, ils m'ont envoyé suivre diverses formations préalables.

Et ça a enrichi mon CV, surtout au début. Mon dossier devenait de plus en plus consistant. Et ils n'arrêtaient pas de s'excuser. Maintenant, vous devez faire ça. Maintenant, vous devez aller à la base aérienne de McCourt, et cetera. C'était l'un de ces moments charnières ou de construction. Ensuite, j'ai commencé à tester de petits avions. C'était un autre tournant dans mon parcours, et ça m'a ouvert les portes des courses aériennes. J'ai commencé à travailler pour cette entreprise. Encore une fois, tout est sous contrat, donc on va et on vient tout le temps, mais la petite boîte fabriquait des avions vraiment rapides, et beaucoup de gens faisaient des courses avec. Je me suis dit : « Waouh, ça a l'air d'être une super idée. Qu'est-ce qui pourrait mal tourner ? » Ouais,

Bien sûr.

Alors, c'est comme ça que tu t'es mis à la course ? En testant ces avions pour la boîte qui les fabrique ? Oui.

Et c'est, c'est juste un, vous savez, un avion pour passionnés qui va vraiment vite, fait en fibre de carbone et, eh bien, dans certains cas, en fibre de verre aussi, mais c'est...

le type d'avion de la Red Bull Air Race.

Non, c'est de la course de pylônes à très haute vitesse, donc on ne mise que sur la vitesse. Et notre circuit, juste pour ne pas trop faire durer l'histoire, fait environ huit miles de circonférence. Ce n'est pas un cercle, mais ce n'est pas non plus un ovale ; c'est un peu une sorte de grosse masse, une forme arrondie. Et, euh, à quoi ressemblent les pylônes ? Ils ne sont pas... mais ils ressemblent à un poteau télégraphique planté dans le désert avec une boîte au sommet. Et d'accord, ils sont peints, et ils marquent les parcours sur lesquels nous sommes, et euh, c'est parti. Du coup, parce que je pilotais ce type d'avion, un Lance Air, euh, j'ai reçu un appel de ce gars, Rick, qui est maintenant l'un de mes meilleurs amis. Je ne sais pas, ça remonte à environ 18 ans, je pense, quelque chose comme ça.

Et il me dit : « Hé, tu sais piloter un 4P ? » Je réponds : « Bien sûr. » Et il me demande : « Tu peux être notre pilote de pace ? » Je lui demande : « Quand ? » En septembre, genre : « Tu peux venir aux championnats de courses aériennes ? » Je réponds : « Super, on y va. » C'est ça. Alors j'ai piloté cet avion pour son pace, et je me suis dit : « Oh oui, je serai là l'année prochaine pour faire la course. » Aucune question à se poser. C'est comme ça que ça a commencé. Vous

J'ai eu pas mal de succès là-bas, ouais. Vous en avez fait quelques-unes ? C'était un objectif. Je ne sais pas trop comment ça marche. Est-ce que c'est un circuit qui se tient partout dans le monde ? Vous voyagez beaucoup pour ça ? Vous transportez les avions, ou c'est surtout aux États-Unis, ou alors...

Eh bien, si. C'est un sport tellement difficile parce qu'il est partout. On a eu des courses dans des pays étrangers. On a couru au Portugal. On a eu des courses en Chine. C'était un circuit. Et pour une raison ou une autre, quand il y a un accident mortel en aviation, la perspective est tellement différente que si c'est en course automobile. Je ne sais pas pourquoi, c'est juste... c'est comme ça. Mais, il y a eu un accident mortel il y a longtemps et ça a vraiment changé les courses. Et puis on en a eu un autre en 2011 qui a failli mettre fin aux courses. Donc je vous donne une réponse longue, mais les championnats ont toujours eu lieu à Reno en septembre. Il y a eu d'autres courses, ça dépend de l'année, ça dépend de quand vous posez la question.

C'est... malheureusement, ça a été irrégulier. Avant, c'était très constant, mais c'est difficile. Je veux dire, c'est le sport le plus rapide au monde, non ? De loin. Mon tour le plus rapide était de 560 en 2019, vous savez, 560 miles à l'heure. Aucun sport ne nous égale en termes de vitesse, mais ça n'a pas la visibilité qu'on pourrait penser, n'est-ce pas ? Je veux dire, regardez quelqu'un qui fait le tour du monde en parapente ; ça n'a pas la visibilité qu'il devrait avoir, oui.

Eh bien, purée, même pas près quand il s'agit de ça. Mais est-ce que c'est, ouais ?

Je veux dire, c'est du beau matériel, mais pour je ne sais pas pourquoi, c'est actuellement un peu à la traîne, je suppose que c'est la meilleure façon de le dire.

C'est comme ça que vous êtes entré au Hall of Fame de l'aviation, ou est-ce que tout cela est simplement lié entre lui, mais

Je ne savais même pas que j'avais été nommé. Ils m'ont dit qu'on m'avait nommé une année et que je n'avais pas été retenu, sans que je le sache. Mais quand... L'année où j'ai été admis, ils m'ont appelé pour un entretien. J'ai franchi cette première barrière. Ils m'interrogeaient. C'était vraiment beaucoup de choses. Ça venait du travail caritatif, des conférences que je donne bénévolement juste pour essayer de mentorer des gens. Je pense qu'ils cherchent des aviateurs complets. La course, avoir gagné le championnat et battu des records. J'ai battu pas mal de records au fil des années. Je ne sais même plus lesquels sont toujours en vigueur, mais tout ça, tout ça a contribué au résultat, je pense que c'est la meilleure façon de le dire.

Quel genre de records ? Des records de vitesse ou quoi ? Ouais.

J'en ai fait quelques-unes, genre traverser l'Atlantique, par exemple pour un record de vitesse. Parfois, j'ai fait des duos de villes assez marrants ; je dis marrants parce qu'il y a ces records entre deux villes et ce n'est pas si difficile à faire, mais c'est drôle parce qu'on peut prendre cet avion ridicule qui ne sert qu'à l'entraînement et on en a fait une sorte de parodie, une blague. Alors, j'ai fait ce record en Floride, vous savez, c'est un record entre deux villes, de St. Pete en Floride à Daytona Beach, dans un avion de cent miles à l'heure. Et, euh, il y a eu un peu de ça et aussi des trucs de leadership, des choses comme ça.

Laisse-moi te poser une question qui est sûrement ridicule dans le monde de l'aviation. Mais encore une fois, je n'y connais rien. Je n'ai jamais piloté d'avion. J'en ai pris beaucoup, mais tu as piloté des 270. Ma fille est rentrée l'autre jour et m'a demandé : « Papa, tu sais conduire ? » Elle a quatre ans. « Papa, tu sais conduire n'importe quelle voiture ? » Et j'ai répondu : « Ouais, je sais conduire toutes les voitures. » Mon job quand j'étais ado, c'était voiturier chez Caesars. On apprend à conduire toutes les... J'ai dit : « Ouais, je sais conduire toutes les... » Elle a demandé : « Tu sais piloter n'importe quel avion ? Tu peux juste monter dedans et le piloter ? »

Écoute, niveau compétences, je suis à l'aise. Je pourrais faire décoller et atterrir un avion en toute sécurité. Mais il y a des exigences légales. Disons que tu es pilote de ligne et que depuis 10 ans, tu pilotes le 737, et que tu es promu ou transféré sur un 757 que tu n'as jamais piloté : tu devrais suivre une formation pour cet avion spécifique. C'est juste pour cet avion-là.

Exactement, et

Cette école prend entre un mois et trois mois, selon le jet, vous voyez. Ça dépend, mais

Enlevons ça, je comprends. Je veux dire, vous avez toutes sortes de réglementations, ce qui est une bonne chose, mais est-ce que vous pourriez juste... disons qu'il n'y a aucune règle et que chaque avion est aligné sur la piste, est-ce que vous pourriez juste monter dedans et vous débrouiller ? Ouais.

Je suis plutôt à l'aise.

vraiment comprendre

dans, et purée, ça risque d'être un peu long à lire, non ?

Mais oui, je ne veux pas enlever quoi que ce soit à, vous savez, cette exigence d'entraînement, mais oui, de

bien sûr, vous

Je ne sais pas, si un truc de dingue arrivait et que je devais monter dans un avion pour sauver un bébé, je ne sais pas. Je serais content, vous voyez, je serais content de le faire. Vous pouvez le faire.

Le principe est le même. C'est juste des vitesses différentes, des ordinateurs différents, tout est différent. Tirez vers l'arrière.

Les maisons deviennent plus petites, on avance pour qu'elles deviennent plus grandes, vous voyez, on accélère, vous voyez.

D'accord. D'accord.

Euh, la plupart, si vous pouviez sortir de chez vous là maintenant et monter dans l'avion de votre choix, ce serait lequel ? Oh.

Et il fallait que j'en choisisse un. Je n'avais pas le choix. Ouais. Ouais.

Non, c'est juste que, euh, celle dont tu rêves encore la nuit est juste là, sur la piste, prête à décoller.

Probablement un F-20.

Oh, d'accord. Ça

Il n'est jamais passé en production. C'est un peu comme un F5 avec de superbes performances, et c'est très intrigant pour moi. Il ne sera jamais produit, je veux dire, vous le savez, mais il est probablement en haut de ma liste.

Qu'est-ce que tu préfères dans l'aviation, ah ?

C'est clairement la liberté. Je veux dire, c'est plutôt cool de ne pas être contraint par des lignes sur une route ou du bitume et, je ne me lasse jamais quand je pilote quoi que ce soit, un avion lent, un jet, à 50 000 pieds ou 500 pieds, je ne me lasse jamais de regarder en bas, juste de voir le monde défiler. Ce n'est pas comme si je le faisais, vous savez, sans arrêt, mais je peux toujours regarder en bas et juste kiffer, j'adore ça, vous voyez ? Mais la liberté est sans doute le plus important, je parie que c'est la réponse, mais apprendre tous les différents avions est un défi et j'apprécie ça. Je pourrais aller à l'école une fois par an pour un nouveau jet et je le ferais, ou un nouvel avion pour l'histoire, j'adorerais ça. Genre, il y a un avion en ce moment appelé un Beach 18 et ce ne serait pas, ce ne serait pas...

C'est rare pour moi de piloter cet avion ; je ne l'ai jamais fait. Il n'y a pas de raison particulière. C'est un moteur radial à deux moteurs, de l'ancienne école. C'est un peu la Harley des cieux des années 50, vous voyez, et c'est un bel avion. Je vais le piloter bientôt, mais j'attends toujours avec impatience le défi que représente cet appareil parce que je ne l'ai jamais piloté. Et oui, j'ai volé des centaines, des milliers d'heures avec des moteurs radiaux, plus gros, plus petits, bla bla bla, des avions à train classique et tout ça, mais c'est différent. Et, euh, c'est intrigant pour moi, hum, d'aller chercher les défis, de découvrir ce que vous n'aimez pas dans cette machine et ce que vous aimez. C'est tout.

C'est quelque chose que je n'ai vu sur le CV de personne. Je suis allé dans beaucoup de pays, je pense qu'il y en a 105 maintenant avec toutes mes navigations en voilier, et vous y êtes allé dans tous, sauf un. Alors, quel est le pays où vous n'êtes jamais allé et comment avez-vous fait pour ça ? C'était quoi, c'est quoi, et est-ce que ça continue aujourd'hui ? Est-ce que vous voyagez encore constamment ou racontez-moi vos voyages. Bien sûr.

En tant que pilote d'essai, laissez-moi vous donner une réponse un peu plus complète. Quand le test vol a changé, le marché a changé. Vous savez, je dois gagner ma vie, tout comme vous et tous les autres, n'est-ce pas ? Et j'ai un peu pivoté vers les jets d'affaires, donc j'ai fait des vols de transfert où je devais, vous savez, un client a acheté un avion, il est en France, je dois aller le chercher, le ramener à travers l'Atlantique, et j'aime ça. J'adore traverser l'Atlantique, surtout quand je m'arrête en Islande. Ça ne devient jamais lassant. Enfin bref,

Donc, c'est... je veux dire, vous avez des livraisons d'appareils, tout comme pour un voilier. Ouais. C'est la même chose. D'accord. Ouais.

Très similaire. Ça faisait partie du truc. Et ça a mené à certaines choses. En plus, on m'a engagé pour aider une nouvelle compagnie de jets là-bas. Ils ont fabriqué un nouvel avion et il y a eu ce petit jet avec lequel je me suis impliqué en 2008. Et littéralement, entre la compagnie et certains de leurs clients, j'ai emmené ce petit jet dans plus de 90 pays. Purée. Ouais, parce qu'une partie, j'aidais leur équipe commerciale. Une autre partie, c'étaient des livraisons. Et une autre fois, j'ai eu un nouveau client qui en avait un, et j'étais son guide touristique à travers le monde. J'ai eu un client que, genre, pendant un an, j'ai emmené partout en Europe, par exemple. Et puis, un an, on a fait l'Afrique de l'Est et est-ce que c'est

Un petit avion à train classique ? C'est un jet ?

mais c'est un très petit jet ; c'est bien pour les pistes courtes

les pistes, ouais

Ouais, d'accord. Alors, mais il y a un petit jet vraiment sympa que j'aime bien, il s'appelle un Eclipse, et c'était vraiment amusant à piloter. Et, bon, je l'ai emmené faire un tour du monde avec ce petit jet, vous savez, des étapes de 700 milles à la fois ou peu importe la distance, et, euh, sept semaines à juste surfer autour du monde avec ce petit jet comme moyen de transport. Comment

Alors, comment est-ce que tu traverses le Pacifique quand tu ne peux faire que 700 milles ? Sur quoi tu tombes en chemin ? Ouais, donne-moi cet itinéraire. C'est plutôt... ça serait plutôt sûr.

Je vais te sortir le topo pour ce petit avion. On est partis d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique, vers Montréal avec nos restaurants préférés, bien sûr. Il faut bien manger. Ensuite, on est allés de Montréal à Goose Bay, au Canada. OK, de Goose Bay à Narsarsawak, au Groenland. On a atterri à Narsarsawak, qui est un autre endroit vraiment cool. Ensuite, de Narsarsawak à Reykjavik, en Islande. On y a passé la nuit, on a fait quelques excursions et d'autres trucs que je leur ai recommandés dans le coin. Un peu de trekking, et puis, on est partis vers Wick Wick. J'ai pris du scotch pour eux et je l'ai mis à l'arrière de l'avion. C'est un scotch qu'on ne trouve pas ailleurs — enfin, on peut en trouver ailleurs, mais pas —

Oh, on devrait devenir de meilleurs amis. On a beaucoup de scotch. Pas de problème.

Ensuite, on est allés de Wick à Milan, en Italie. Je voulais emmener ses parents dans ce restaurant de fruits de mer là-bas à Milan, c'est spectaculaire. Ensuite, on est partis de Milan vers le sud de l'Italie. Où est-ce que je me suis arrêté dans le sud de l'Italie pour ?

le gars de l'essence, d'habitude je n'oublie pas ce genre de choses. Enfin bref, et ensuite on est allés en Crète, à Héraclion, d'Héraclion à, euh, Le Caire. On y est restés quelques jours, on a traîné avec des chameaux, on est allés aux pyramides et tout ça, en plus de Louxor. On a pris l'avion pour Louxor, c'est un endroit assez cool, la Vallée des Rois, et de là, je suis allé à Riyad. Euh, son passager s'est fait réprimander pour avoir utilisé les toilettes royales, c'était hilarant. Et on est partis de Riyad, on est descendus en Oman à Mascate, on y est restés deux jours. On est allés naviguer dans le, euh, dans le Golfe là-bas, vous savez, on a traîné avec les pirates et, vous savez, tous les méchants, c'était hilarant, ouais.

just là en Somalie, ouais. Ensuite

On est allés au Pakistan. On n'y est pas restés. J'ai beaucoup d'amis au Pakistan, mais on n'y est pas restés. On s'est juste ravitaillés là-bas pour aller à Varanasi, en Inde. Donc, pour info, certains de ces trajets font plus de 700. Euh, ensuite on est allés de Varanasi à Mumbai, de Mumbai à, euh, Calcutta, de Calcutta à Chiang Mai, en Thaïlande, de Chiang Mai jusqu'à, euh, Phuket, j'ai le nom de l'aéroport qui m'échappe. Ensuite, on est allés à, euh, Singapour pendant deux jours. Puis on a fait Bali parce qu'on faisait du surf dans beaucoup de ces étapes. Donc on a fait Bali, on a surfé à Bali. Et ensuite on est allés, attends,

Attends avant que tu continues. Parce que c'est génial. Qu'est-ce que tu as dans l'avion ? Qu'est-ce qu'il y a là-dedans ?

Juste, vous avez des planches de surf ? Non, on louait des planches de surf partout dans ces coins-là, d'accord ? Et on venait juste de changer.

les vêtements, ouais

des vêtements. J'avais mon équipement technique pour, vous savez, un voyage de cette envergure, pour les cartes de navigation et le matériel. Et est-ce que vous êtes le

mécanicien, non.

Non, je veux dire que je vais faciliter et aider, mais je ne suis pas le mécanicien, d'accord ? On a eu des choses qui ont cassé, et on a, vous savez, aidé au processus, vous savez, avec d'autres mécaniciens, mais

D'accord, d'accord, continue. Désolé, oui, non, c'est...

D'accord.

C'est quoi la taille de l'avion ? Ouais, juste pour être rapide, parce que j'ai l'habitude... j'ai l'habitude de piloter des Super Cubs en Alaska, où tu sais qu'on ne peut pas sortir un mouchoir sans énerver le pilote.

Rappelle-moi, je vais prendre une note. Je vais t'envoyer un DVD sur les Super Cubs en, euh, Alaska. Si tu as encore un truc qui lit les DVD, c'est plutôt cool. On a fait ce film, un film d'environ 50 minutes sur le bush flying. C'était génial, mais, euh, ouais. Ensuite, on est restés à Bali. On a fait du surf à Bali et tout ça en Indonésie, euh, on a mangé super bien. Et puis on est partis de là pour, euh, euh, l'Australie, où, oh mon Dieu, j'avais oublié ça. On s'est posés à Darwin et on allait aller dans leur version d'un grand parc d'État. Genre, ouais, on allait aller dans leur version d'un grand parc d'État dans le nord de l'Australie. Ils nous ont dit : « Ne conduisez pas la nuit. » Genre, pas de problème. Et on roule sur l'autoroute au milieu de nulle part, et ce pauvre petit kangourou, un gros kangourou en fait, saute devant nous, défonce toute la voiture, elle est foutue.

Ouais, et j'ai passé pas mal de temps en Australie. Purée, ouais, c'était assez

était assez

gris, c'est

C'est une histoire d'au moins une heure, mais bref, on est sortis de là, on a fait du stop, c'était dingue. Et puis on est arrivés sur la côte est de l'Australie, on a surfé là-bas pendant quelques jours, ensuite on est allés dans un endroit où je n'étais jamais allé, c'était vraiment cool. Ça s'appelle Lord Howe Island, ouais. Et je n'y étais jamais allé, et ils ont cette petite piste. Ils n'autorisent que quelques centaines de personnes sur l'île à la fois. On a atterri là-bas, on a trouvé ce guide, et on voulait monter randonner sur cette montagne volcanique, et comme le surf était terrible juste ce jour-là, il nous dit : « Oh, vous ne pouvez pas le faire. » Et on lui répond : « Je vais juste donner le rythme et, si on n'avance pas assez, vous savez, on fera demi-tour. » Et on est arrivés au sommet de ce truc où ces oiseaux, je crois qu'ils migrent là-bas périodiquement.

Je devrais vérifier l'un de mes carnets. J'écris tout. J'ai genre 80, non, 40 volumes de carnets avec toutes ces petites notes. Mais bref, cet oiseau, on était au sommet de ce truc. On faisait juste une pause, on se détendait. Il y en avait des centaines et ils passaient en volant et se posaient à tes pieds. Je ne sais pas pourquoi à ce jour, je ne l'ai jamais demandé. Je n'ai jamais eu de réponse claire, je n'ai jamais vraiment creusé plus loin que ça, mais ils se posaient juste à tes pieds et ils le faisaient tous, et c'était juste dingue. C'était totalement dingue et, enfin bref, on a quitté Lord Howe, on est allés en Nouvelle-Zélande, on a fait plein de trucs en Nouvelle-Zélande et, euh, vous savez, beaucoup de trekking. On a un peu surfé, ce n'était pas si bon. Ensuite on est revenus en Australie, on est passés par la PNG, la Papouasie-Nouvelle-Guinée, euh, c'était juste une escale pour le carburant.

Ensuite, on est arrivés aux Philippines et on est allés sur cette île appelée, hum, Sagora, je crois que ça se prononce "wild awesome great stop". Il y avait un autre endroit où je ne suis jamais allé et qui se trouve sur la côte est des Philippines. Ils avaient trois spots de surf différents. Ils avaient ce spot en bateau, on est allés sur un spot de jetée, c'est...

Sargao, ouais, on y est allés avec le bateau. Je n'y suis jamais allé non plus. Notre bateau y est allé, euh, ouais, j'ai cette expédition de kitesurf, mais, euh, il y est allé, mais je n'y suis jamais allé moi non plus, oh

Tu devrais mettre ça sur ta liste si tu peux, c'était fantastique. C'était l'un de mes arrêts préférés et, enfin, les gens étaient super. Il y avait de superbes vagues, et tu sais, pas besoin que ce soit une énorme vague, on vieillit, alors on se contente de belles vagues tranquilles, pas des vagues géantes qui te tuent, tu vois ? C'était génial. Et il me dit : « Peter, tu peux rester plus longtemps ? » Parce que, tu sais, j'ai toujours un emploi du temps serré. Et je réponds : « Je vais trouver un moyen de rester. On restera ici quelques jours de plus. » Donc, pour répondre à ta question, on a quitté là-bas, on est allés à Manille pour un plein de carburant, puis Taiwan. On a surfé à Taiwan. C'était plutôt bien, en fait. Et on a sauté vers Okinawa, on a mangé de la super nourriture, on a surfé à Okinawa. Pas mal, ce n'était pas juste que ça ne montait pas pendant qu'on y était, c'était juste que ça ne montait pas.

Et ensuite, on est montés à Sapporo, au Japon. Encore de la super cuisine. Puis on a quitté Sapporo pour aller vers Camp Chotkin, jusqu'à Petropavlovsk-Peter et Paul.

et euh

On a fait une randonnée volcanique. Oh non, non, c'était un autre voyage. Désolé. Enfin, Peter et Paul ont mangé un morceau et sont ensuite allés à Anchorage pour revenir aux États-Unis. C'est comme ça qu'on traverse le Pacifique en avion. Donc on monte à travers

les îles Aléoutiennes. Ouais. Fantastique. Et

faire l'aller-retour vers les États-Unis, on se sent toujours bien en rentrant chez soi.

Combien de temps a duré le voyage au total ?

Sept semaines pour celle-là.

Pourquoi étiez-vous pressés par le temps ? C'était pour quoi ? Pourquoi n'avez-vous pas pris plus de temps ?

Je ne sais pas. C'est moi qui vis dans un... Est-ce que c'est

le propriétaire ?

Non, moi. C'est toujours moi qui m'occupe du planning. Je, euh

D'accord, je...

Euh, j'ai toujours beaucoup de choses à faire. Je suppose que, vous savez, pour ne pas avoir l'air de me vanter, je suis juste... j'ai toujours des contraintes, et cet avion m'attend pour que je revienne et fasse des tests en vol. Vous savez, mon éditeur attend que je lui envoie des chapitres, et vous savez, mon avion de course a besoin de travaux que je dois faire ou concevoir. Vous savez, c'est juste que je suis toujours sur un emploi du temps très flexible... enfin, il le doit être. On peut être,

mais c'est difficile. Ouais. D'accord. Hmm. Alors, tu parles de ce qui est la principale source de revenus en ce moment ? Est-ce que c'est l'entreprise qui gère les jets d'affaires ?

Ouais. J'ai bifurqué depuis les essais en vol et le marché a simplement changé. La structure des contrats d'essais en vol est différente aujourd'hui. Du coup, c'était une transition assez naturelle vers l'aviation d'affaires parce que j'ai fait des essais en vol sur des jets d'affaires, et j'aime vraiment les jets d'affaires. C'est une aventure différente, et on a commencé à acquérir des clients pour en faire une activité à plein temps de gestion de jets privés pour des particuliers. OK, c'est tout : du personnel, la gestion de la maintenance, la gestion de leurs voyages, surtout les voyages internationaux, les hangars, l'assurance, tout ce que vous voulez. Tout le truc, et c'est ça, c'est PC Aviators. C'est ce qui paie les factures et me permet d'écrire des livres et de continuer à faire de la course d'avions et tout ce genre de trucs stupides, le plus effrayant

l'incident aérien le plus grave que vous ayez eu ? Ou vous en avez probablement eu plusieurs. Je ne sais pas, ne vous limitez pas à un seul s'il y en a eu plusieurs.

Je veux dire, il y en a eu plusieurs. Vous savez, j'ai eu plus de 23 ou 24 pannes moteur sur des avions. La plupart se sont très bien terminées sur les pistes. J'ai eu un jet de course qu'il a fallu poser dans le désert en 2016. Et en fait, c'est sur YouTube. NBC était là pour filmer. Et celui-là était intense. Je veux dire, encore une fois, quand les choses se passent, je ne veux pas avoir l'air d'un macho parce qu'il n'y a pas de place pour ça. Mais vraiment, je deviens très concentré. Je deviens très calme. Je réfléchis très rapidement et, vous savez, la préservation de la vie d'abord, la préservation de l'appareil ensuite, et tout ça parce que ça ne va pas toujours de pair. J'ai dû poser cet avion dans le désert et il est totalement détruit, mais j'en suis sorti et j'ai eu des mentors vraiment formidables auxquels je dois beaucoup de mérite pour avoir pu m'extirper de ce crash, vous savez.

Étiez-vous le seul à bord ?

une seule personne à bord ?

Ouais. Quand on fait une course, il ne peut y avoir personne à bord.

piste. Oh, c'était pendant une course.

Ouais, c'était pendant une course en 2016. J'essayais de conserver mon titre de champion de 2015. C'est une série d'événements très compliquée, mais j'ai dû quitter le parcours parce que j'ai entendu un gros bang dans ce jet. Et j'étais en montée verticale. J'ai réduit la puissance d'environ moitié parce que, tant qu'on ne connaît pas le problème, on ne veut pas passer au ralenti et on ne veut pas laisser la puissance à fond. Donc, rester à mi-puissance est une bonne chose à faire, alors j'ai réduit la puissance à mi-puissance et je montais en beauté, jusqu'à atteindre n'importe quelle altitude possible et intercepter ma meilleure vitesse de plané, qui est de 160 pour cet avion. Et encore une fois, il se passait beaucoup de choses en même temps, mais j'avais un gros trou dans le voile latéral, ce qui me dépasse encore, et une fissure s'est propagée à travers, et c'est du plexiglas, enfin je dirais, résistant aux balles.

Ce n'est pas du plexiglas, mais un truc vraiment épais. Et puis, c'était sur le côté. Si j'avais percuté un oiseau, ça aurait été à l'avant. Exact. Donc j'ai eu ce bang, j'ai réalisé que j'avais cette fissure dans le voile latéral. Du coup, vous savez, plein de moucherons, ça passe crème, sauf quand je me mettais en route pour prendre de l'altitude, vous savez, l'altitude, c'est l'assurance vie. Alors je prenais de l'altitude et mes commandes de tangage se sont bloquées en trim et je ne pouvais plus les bouger. Du coup, je me suis dit : « Oh, si ça ne fonctionne pas bien, c'est le moment de sauter de cet avion. » Si vous ne pouvez pas le contrôler, il faut sortir. Alors je me dirigeais vers le nord, loin de la foule et tout ça. J'ai réussi à débloquer ça. J'ai fait une vérification fonctionnelle, un balayage de patrouille et tout ça. J'étais là-haut en train de planer à 160 à ce moment-là. Et l'avion volait normalement maintenant.

Puis j'ai regardé en bas et j'ai continué à évaluer ce qui s'était passé. L'avion de poursuite ne m'a jamais trouvé. Ça aurait été utile qu'il me dise : « Hé, il te manque une pièce ici. Tu as de la fumée là. » Il ne m'a jamais trouvé, et les choses arrivent. Alors j'ai préparé mon retour pour me poser sur la piste huit, et je crois qu'il faut gérer les urgences le plus normalement possible, selon le type d'urgence. Je suis donc passé au-dessus. J'ai atteint le point haut et j'ai commencé à tourner. Je tournais, et quand j'ai atteint le point bas où je dois ajouter de la puissance, j'ai voulu en ajouter et il n'y avait rien. Je regardais les cadrans qui indiquaient que tout allait bien. Mais les cadrans, ils sont comme : « Ouais, mais espèce d'idiot, mieux vaut accepter ce que tu as devant toi parce que ça peut avoir l'air correct, mais ça ne l'est pas, d'accord ? » Vous voyez, si j'avais fait le virage vers la piste à ce moment-là, aucune chance que je l'aurais faite.

J'ai donc dû tourner à 90 degrés par rapport à la piste parce que je n'aurais jamais fait le 180. Je perdais trop d'altitude, de vitesse et tout le reste. J'ai alors visé le nord et j'ai commencé — là, je dois couper le mode avion, réduire les risques d'incendie et de basculement, et me préparer à sortir de l'appareil dès que je touche le sol. J'étais aligné sur cette route, et ça avait l'air plutôt correct. C'était une route en terre, une sorte de piste de terre, mais elle était plate. J'ai fait mon dernier appel Mayday. J'ai coupé toute l'électricité, coupé le carburant et commencé à déverrouiller les choses pour sortir le plus vite possible. Vous savez, il y a un verrou secondaire sur le voile et tout ça. Alors, alors que je descendais bas, juste devant moi, entre moi, enfin entre l'appareil et la route en terre, il y avait ce pilier en béton d'environ trois pieds de large.

Je suppose qu'il fait environ deux pieds de large et trois pieds de haut, pile à la hauteur de l'armoise dans le désert. Je me suis dit : je crois que c'est mauvais. Si on tape dedans, ça rentre dans la catégorie "mauvais", non ? Ouais. Du coup, comme je voulais garder l'avion à l'horizontale au moment du contact avec le sol, j'ai minimisé le risque de le renverser et, euh, j'ai juste utilisé le palonnier pour dévier vers la gauche, très peu, j'ai relevé le nez, je suis entré dans le désert sur un cap de 345. Toucher le sol, et là, tout le désert du Nevada m'est tombé sur la figure. Je vous jure, c'était horrible. J'avais un masque sur mon casque, des lunettes et tout le reste, et je n'arrivais pas à croire la quantité de poussière qui m'est venue dans le visage. C'était terrible, mais je pense que ça a été un facteur important parce qu'il y avait beaucoup de carburant, comme on peut le voir dans la vidéo, il y avait un réservoir ventral, donc ça a juste éclaté immédiatement et le kérosène a giclé partout comme un flacon de parfum sous stéroïdes.

Mais je pense que cette poussière a en fait, euh, empêché toute étincelle de se transformer en flamme. Je pense que c'était un plus, donc je, euh, je l'ai juste piloté au lieu de, vous savez, glisser sur le ventre, parce qu'on ne veut pas poser le train sur une surface meuble et, euh, glisser et ça est arrivé. J'ai tracé dedans, j'ai littéralement fait cette super ligne de labour de pharaon sur environ 1200 pieds, et puis juste à la fin, ça a fait un doux virage à droite. J'ai fait sauter la voile, je suis sorti. Et puis il y a des traces et des trous de serpents à sonnette partout sur le sol, genre, vous vous moquez de moi, c'est pas cool. Et, euh, et puis j'ai juste pensé que j'allais marcher vers cette route de terre parce qu'au moins je ne suis pas en plein désert et, euh, et c'était comme une scène de film. J'avais juste mon casque, mon parachute, mon équipement, je marchais juste vers ça, et j'étais tout seul.

Il n'y avait aucun secouriste pendant environ cinq minutes. Ils ont mis un peu plus de temps à arriver sur place et, ouais, et je me suis dit, hé, et si...

Nevada, ouais, on a fait une grosse opération de recherche et de sauvetage pour un très bon ami qui a disparu là-bas l'année dernière en faisant du parapente, et je connais cette poussière dont tu parles, c'est incroyable. Elle fait environ quarante-cinq centimètres de profondeur, et c'est juste, oh là là, ça va partout. Wow, je suis content que celui-là se soit en sorti. Est-ce que tu en as eu d'autres ? Est-ce qu'il y a eu des moments où tu étais dans un avion et tu t'es dit : « Ouais, c'est ça, on ne va pas toucher le sol » ?

Jamais, je ne me laisse pas laisser aller à ça. On a eu un très mauvais, très mauvais incendie sur cet avion vintage — un très gros avion vintage — il y a quelques années, et c'était grave. Tout, et c'est un gros avion, une envergure d'ailes de 90 pieds, tout le fuselage, le cockpit était plein de fumée, de la fumée, et heureusement dans cet avion, les fenêtres latérales du cockpit peuvent s'ouvrir, et j'avais quelques passagers à bord, et je les ai fait monter pour qu'ils respirent de l'air frais parce que c'était vraiment grave, et la flamme sortait de cette énorme boîte de jonction, plus grande que le tableau électrique de votre maison. Et j'étais juste, vous savez, c'est un avion à deux pilotes, donc je me suis levé de mon siège, et il faisait un super boulot pour piloter malgré la flamme.

Genre, dirige-toi vers cette eau, parce que si ça tourne mal, on va finir par se poser dedans. Tu sais, si la flamme ne diminue pas, ça va empirer, et l'aluminium ne réagit pas bien avec les flammes, et là les pièces vont commencer à lâcher, et les pièces qui lâchent en altitude, ça ne passe pas très bien non plus. Alors je lui ai dit : dirige-toi vers cette eau. Et si on y est obligé, on se posera sur l'eau près du rivage et on sortira. Et donc, j'ai coupé toute l'alimentation électrique et j'ai commencé à tirer chaque disjoncteur. Il y a environ 110 disjoncteurs dans cet avion, j'essayais de trouver la source de l'incendie électrique. Et puis j'ai vu que les flammes diminuaient et qu'elles se sont arrêtées. Ensuite, on a fait toute la procédure d'urgence pour mettre le train et les moteurs en position basse. Et puis, on a atterri sans électricité et, euh, de retour sur une piste, et tout s'est très bien passé.

Un gars a fait une grave inhalation de fumée, donc on a dû l'emmener pour lui donner de l'oxygène, mais à part ça, on était probablement de retour en vol quelques kilomètres plus tard. Mais c'était un incendie assez intense. C'était, c'était grave.

Qu'est-ce qui s'est passé au Pakistan ? Tu as dit que tu avais beaucoup d'amis là-bas, mais qu'il y a eu des trucs avec des armes à la main et, enfin...

Je partageais juste l'histoire ; j'avais oublié cette anecdote, et c'est — c'est une vraiment, vraiment bonne histoire parce qu'elle — elle traite de l'empathie humaine et, enfin, encore une fois, de la façon de trouver le point de rencontre dans ce diagramme de Venn avec des gens très différents dans des mondes très différents. Il était quatre heures du matin, et — et j'avais un chauffeur, et on roulait à travers le Pakistan. On est passés par une section avec des barrages routiers, on le savait, et on se fait arrêter — vous savez, on s'arrête au barrage. Vous savez, la scène sort tout droit de Hollywood, non ? Tout le monde pointe des fusils sur la voiture, ils font tous semblant d'être en colère, et je suis genre : « Pourquoi êtes-vous si en colère ? Je — je vais vous donner un chocolat », vous savez ? Alors ils ont sorti le chauffeur et ils l'ont emmené, ils l'ont emmené avec eux. Je me dis : « Huh, c'est probablement pas idéal, vous savez ? » Alors je sors de la voiture, ils me disent de remonter dedans et ils parlent environ huit mots d'anglais et mon ourdou est à moins que ça.

Alors, j'essaie de faire des gestes avec mes mains, je suis là, installé sur la banquette arrière de la voiture, je me détends. Je ne sais pas d'où je tiens cette idée. Et depuis, je l'ai utilisée à plusieurs reprises dans des situations intenses. J'avais un de ces petits appareils Sony, vous savez, les tout petits. Je l'ai sorti et j'ai fait le geste : « Je peux prendre une photo ? » Il me regarde comme si j'étais dingue, vous voyez ? Il se dit : « Pourquoi ce fou veut prendre une photo ? » Il est tout méchant et en colère, et moi je lui dis : « Non, non, je veux prendre une photo avec vous. » Donc, par la langue des signes et tout le reste, je me prends en selfie avec lui, le gars qui a le plus de galons sur le bras, et il dit : « OK, OK », et on prend la photo. Et ensuite, je lui ai demandé si je pouvais tenir son fusil pendant qu'on prenait la photo.

Il me dit : « D'accord ». Alors, je tiens son fusil. Il me prend en photo pendant que je tiens le fusil. C'est un moment très surréaliste, et il a même esquissé un sourire, puis il a fait venir l'un de ses subordonnés pour prendre une photo de nous deux ensemble, en train de tenir ces fusils.

Fantastique. Et

il m'a dit : « d'accord, vous pouvez partir. » Et moi : « oh, où est mon chauffeur ? Il va revenir. Il va revenir, tout va bien. » Et son anglais s'est même un peu amélioré pendant qu'il calmait le jeu.

J'ai appris ça en faisant le tour du monde, on passait par des endroits qui étaient potentiellement des zones de pirates, genre le détroit de Malacca. On avait toujours des cigarettes et un Polaroid. C'étaient les deux trucs pour, vous savez, ne pas sortir les armes, les inviter à bord, leur offrir des cigarettes et commencer à prendre des photos. Et le Polaroid, vous savez, maintenant on peut le faire en numérique, mais à l'époque c'était génial parce qu'on pouvait littéralement aller réfléchir et ensuite ils, vous savez,

ouais, ça

ça a juste tout diffusé, non ? Non, ça ne pouvait pas vouloir dire que je

Je ne pourrais pas être plus d'accord. Coca-Cola marche à merveille, et je bois du soda. L'autre, ce sont les journaux ; si vous leur donnez un journal actuel, ils adorent ça.

Totalement des magazines, ouais, absolument. Parfois des magazines avec des femmes en tenue légère, ça marche plutôt bien dans certaines parties du monde.

Ouais, le catalogue Sears fera l'affaire pour ça.

Exactement, c'est tout à fait ça. Euh, c'est trop. Euh, d'autres moments effrayants, vous savez, quand on pense à une longue carrière dans les airs, euh, je ne sais pas pourquoi je me concentre sur le côté effrayant. On dirait juste qu'avec toutes les courses et tous les vols d'essai, vous savez, il y a dû y avoir des moments.

Eh bien, je veux dire, en 2011, j'ai perdu mon moteur en course, mais c'était facile. Je savais que le moteur avait lâché. Je suis sorti de la piste, j'ai pris de l'altitude. J'ai réussi à me rabattre sur la piste 14.

Je ne sais pas. Encore une fois, je ne veux pas avoir l'air de faire le macho, mais ce n'était pas effrayant. J'avais juste un travail à accomplir. Il y avait des portes que je devais franchir pour que la mission réussisse, je devais passer ces portes. Vous voyez, j'avais besoin de cette altitude pour atteindre la piste 14. Ne tournez pas par là, tournez par là. Vous savez, c'est juste de l'entraînement, de la répétition et tout ça. Ça a une certaine intensité. Je m'inquiète toujours plus pour mon équipe. Vous savez, mon équipe est géniale, des gens très proches de moi et tous des bénévoles. Faire de la course coûte déjà trop cher, et je sais qu'ils sont nerveux quand ils voient et entendent un mayday appelé parce qu'ils ont des radios pour plein de raisons, mais vous

vous savez, c'est génial

résultat. Et d'autres fois comme ça, je pense que la météo peut être l'un de ces moments qui vous donnent vraiment des frissons, parce que j'en ai vécu un assez intense. Je pilotais l'un de ces petits jets, l'Eclipse, euh, je le livrais en Angleterre. Euh, je ne calcule jamais le carburant à la limite. Jamais. C'est une mission de suicide. Et, euh, j'ai quitté Reykjavik pour cette étape vers Wick, en Écosse, euh, vraiment au nord. Et j'ai dû faire une approche ratée parce que la météo était mauvaise. J'ai commencé à monter et je me suis dit que mon alternative était Aberdeen. Ils ont un ILS là-bas, qui permet de descendre dans des conditions météo vraiment basses. Et je me suis dit que j'irais à Aberdeen. Alors j'ai tourné au sud pour aller à Aberdeen avec largement assez de carburant pour ça. Aucun problème.

Et je ne sais pas, ça m'a semblé durer des heures, mais c'était probablement 12 minutes vers le sud en direction d'Aberdeen. Et il m'a dit : « Aberdeen vient de fermer. » J'ai répondu : « Eh bien, c'est malheureux. » Et j'ai demandé : « Quel est l'ILS le plus proche qui soit encore ouvert par rapport à la météo ? » Ils m'ont envoyé vers les îles Orcades. J'ai dit : « Oh là là, des îles et une météo pourrie. » Là, je commence à être à court de carburant, et les Orcades sont au nord alors que j'allais vers le sud, et je me suis dit : « C'est mauvais. » Mais c'est pour ça qu'on a un parachute de secours ; je veux dire, c'est là pour être utilisé si nécessaire. Et donc, j'arrivais aux Orcades, il y avait du vent à 35 nœuds, de la pluie et tout ce genre de trucs dégueulasses. Et ils m'ont dit : « Hé, vous allez être le numéro deux. Il y a un vol sanitaire, vous savez, quelqu'un avec un problème médical. »

À l'approche, je dis : « Hé, c'est super. Je vous promets de ne pas vous gêner. Vous pouvez me faire virer plus tôt sur cet ILS, mais je me pose là maintenant. Je suis en réserve critique. » Et ils me demandent : « D'accord, pouvez-vous maintenir votre vitesse ? » Je réponds : « Faites ce qu'il faut, mais je me pose tout de suite et je ne vais pas gêner le vol sanitaire. » Ils m'ont donc fait virer plus tôt. Le vent était tellement fort que l'avion était décalé d'environ 30 degrés vers la droite. Du coup, quand on regarde par le hublot avant, on est en roulis, vous voyez, sans encombre. Mais la météo, je pense, était intense. Et j'étais vraiment à sec. Je me posais là, quoi qu'il arrive. Disons les choses comme ça. Et ça a marché.

D'accord. Ça faisait partie du tour du monde que vous nous avez présenté plus tôt. Est-ce que le vol fait partie de, de quelque chose comme, vous savez, quand vous êtes dans un jet et que vous n'êtes pas, vous n'êtes pas, vous n'êtes pas en train de voler en Alaska juste au-dessus du pont, vous savez, en regardant le plus... vous êtes, vous êtes, vous êtes en altitude. Est-ce que c'est toujours aussi excitant pour vous ? Je ne peux pas imaginer que ça égale la course et tout le reste, ou est-ce que, est-ce que la beauté de ce genre de voyage réside vraiment dans tous les endroits où vous pouvez aller ?

Ouais. Je veux dire, c'est une excellente question parce que la course est absolument un type de vol à part. C'est vraiment intense. Vous avez huit avions avec vous, à quelques pieds d'intervalle, des choses graves peuvent arriver. On pousse l'avion au maximum. C'est une intensité extrême. Quand vous sortez de l'avion après une course, vous devez ralentir pour revenir au rythme du monde. Et je sais que vous ressentez ça. Et si je prends un magnifique Falcon pour aller à Oman, ce que je viens de faire. Je suis rentré de là il y a quelques semaines. Ce sont des défis différents. Le vol, vous savez, c'est énormément de vol rectiligne et de niveau. Personnellement, j'apprécie ça. C'est l'opposé total si on prend l'exemple de la course, mais je sais que je vais vivre une autre aventure.

Dans ce cas, j'ai fait du golf, ce que je fais très mal, mais j'aime ça. Sur ce parcours de golf où on ne pouvait pas mettre de putts sur les greens, c'était impossible. Il n'y avait pas de greens, mais il y avait un trou. C'était hilarant. Mais bon, c'est encore un petit paragraphe d'aventure. C'est vrai. Évidemment, il n'y a pas de parcours de golf aussi mauvais ici aux États-Unis, point final. Et c'était hilarant. On en a ri. Mon pilote dévoué qui m'accompagnait. Mais alors, oui, c'est absolument différent. Ce n'est pas le genre de truc où on se prend la tête, mais c'est très agréable pour moi. Et ces petits trajets, les voyages internationaux dans un gros avion d'entreprise, ils sont pleins de défis, mais ce sont des défis différents. Il y a les permis, les droits d'atterrissage, toutes sortes de trucs. Et maintenant avec le COVID, ce qui est une autre couche de plaisir, et ça rend les choses encore plus, plus difficiles et différentes, vous voyez.

Moi,

On n'a pas entendu quel pays vous n'avez pas visité ? Il y en a un.

Oh oui. Madagascar.

Oh, il faut absolument que tu y ailles. Je sais. C'est un endroit où j'ai passé beaucoup de temps. Madagascar est assez incroyable. On a regardé tous les films d'animation avec mon fils de quatre ans ces dernières nuits aussi. Ouais. Faut adorer, faut adorer King Julien. Euh, ouais, c'est un endroit de dingue. Tu vas adorer.

Carrément, j'ai trop envie d'y aller, sans aucune raison. C'est juste fait pour l'aventure. Ouais, exactement. J'en ai entendu beaucoup de bien. C'est comme si une autre personne me le disait, avec un super parcours. C'est dingue.

Tu y vas vraiment ? Je veux dire, c'est extrêmement, extrêmement pauvre. Je crois que c'est le quatrième pays le plus pauvre au monde ou quelque chose comme ça, mais la flore et la faune là-bas sont hallucinantes. C'est très unique. Ça a l'air génial. Ouais. Et, qu'est-ce qui s'est passé au Guatemala ?

Euh, bah, je me suis impliqué avec un groupe informel, ce n'est pas une grande organisation. C'était juste : « Hé, allons aider des gens qui en ont besoin ». Et, là-bas, il y a trois orphelinats qu'on a décidé d'améliorer pour eux. Et dans l'un des orphelinats, on leur vole les enfants. C'est horrible. Alors, on a demandé à des amis de nous aider pour toute la partie sécurité, des gens très expérimentés et bien formés là-dedans. Et le gros projet, c'était de mettre un sol en ciment, donc on a fait ça parce que ça a bloqué un passage pour les enlèvements. Et mon Dieu, ils

creusent, ils remontent par les planchers, ils

ils remontent sous le mur à travers la terre et si les fenêtres sont protégées, et on a fait ça.

La vache.

Alors, on a aidé ces orphelins et ça a été vraiment concluant. On les a aidés avec des fournitures scolaires et d'autres technologies. Évidemment, la sécurité était la priorité absolue. On y est allés plusieurs fois, puis le COVID est arrivé. Alors, beaucoup de médecins et d'autres personnes n'étaient pas à l'aise d'y aller pendant la pandémie. Je me suis dit : « Bon, donnez-moi un avion. Je vais m'y rendre et on verra ce qu'il en est. » Mais on a eu des échanges positifs avec eux, même pendant le COVID, et toutes les mesures qu'on a mises en place fonctionnent maintenant depuis plusieurs années. Et, vous savez, c'est un peu comme l'histoire de « donner à un enfant une canne à pêche ». Ils peuvent manger toute leur vie, non ? C'était un peu cette approche. On ne veut pas juste leur donner des choses. On veut qu'ils deviennent de meilleurs contributeurs pour la communauté.

Et ça a été vraiment gratifiant.

Est-ce que la majeure partie de votre travail philanthropique a été orientée vers les enfants ?

Un peu. Vous savez, j'ai cette phrase que j'utilise depuis des années : les enfants n'ont pas le choix. Tous les adultes ont un choix, n'est-ce pas ? On peut faire le bien, faire le mal, peu importe. Et les enfants, ils naissent et ils n'ont pas le choix. Ils sont juste là. Alors, oui. En plus, vous savez, avoir été élevé par une mère célibataire, tout ce genre de perspective a certainement eu une influence sur moi. Donc, vous savez, une bonne partie avec nos vétérans. Et, encore une fois, les gens qui n'ont pas le choix, les gens nés avec un problème génétique. On aide une organisation ici à Park City appelée National Ability Center, et on y fait un don. On appelle ça « Fighter Pilot for a Day ». On les emmène dans un avion de chasse militaire. C'est juste un article aux enchères qui récolte énormément d'argent pour leur groupe, et c'est vraiment formidable de voir à quel point le NAC est bien organisé.

Et vous savez, aider ces gens-là là-bas, ils n'ont pas le choix, n'est-ce pas ? Ils naissent, ils naissent, et nous, nous avons des choix. Vous et moi, nous avons des choix. Les enfants, non. Alors,

Ouais. Bien pour toi, mec. C'est génial. J'ai été un peu pris au dépourvu quand tu as parlé de Madagascar, j'ai juste encaissé, mais ça veut dire que tu as été dans des endroits comme, euh, la Corée du Nord,

La Syrie. Euh, est-ce que tu y es allé souvent ? Est-ce que beaucoup des pays où tu es allé étaient en période de conflit actif, ou pas ?

Ouais. Pour toutes sortes de raisons. Ouais. La Corée du Nord, c'était pour un accord diplomatique pour lequel j'ai été pilote à quelques reprises. C'est drôle que tu soulignes ça, parce que quand les gens entendent cette petite anecdote, ils demandent genre : « Et pour l'Ukraine ? » Et je réponds : « Eh bien, ça, c'est facile. » Je veux dire, non ? Ouais, ouais, ouais. Tu sais, Cuba, la Corée du Nord, Cuba est maintenant semi-ouverte, mais euh, ouais, tu sais, juste en faisant différentes manches et différents boulots, j'ai vécu en Turquie pendant un moment, en Amérique du Sud pendant un moment, donc, ouais, c'est quoi

C'est quoi ton endroit préféré où tu as vécu ou que tu as visité ?

Si je devais classer par thématique ou par région, je suis un grand partisan de l'Italie. J'adore le pays, j'adore les gens, vous aimez la nourriture ? Ouais, je suis un vrai gourmet. Et j'adore l'histoire là-bas, mais les gens sont géniaux, non ? Ouais, et je pense que quand il y a des gens géniaux dans un endroit, il y a généralement une cuisine incroyable. L'Islande, c'est une autre, c'est une autre. Je ne me lasse jamais d'aller en Islande. Super nourriture, vous savez, une ambiance complètement différente. Des gens vraiment sympas, accueillants. La Thaïlande, c'est la même chose, vous voyez ? Ouais, la randonnée. La Thaïlande est géniale, et faire un tour en jungle sur l'éléphant de mon ami, c'est génial. Mais vous savez, la nourriture et les gens là-bas, c'est différent.

Le point commun avec la nourriture, c'est que tout le monde a sa version du burrito, une sorte de truc en pâte roulé avec de la garniture à l'intérieur, partout, bien sûr, une forme de pâte roulée avec de la nourriture dedans, non ? Et, oui, mais j'aime vraiment, vraiment beaucoup la Thaïlande. J'y ai fait beaucoup de super voyages. Oui.

Y a-t-il un endroit où tu es allé et où tu retournerais, si tu devais y retourner ? Pas forcément avec beaucoup d'enthousiasme.

Ouais, oh ouais, la RDC, non.

Ouais, d'accord.

Ce n'était pas drôle. J'étais en Somalie. À plusieurs reprises, j'ai vu des jeunes garçons dans des situations horribles, me pointant un AK-47 dessus. C'est pas cool, parce qu'ils n'ont aucune valeur. Bien sûr, ils mènent une vie horrible, ça ne veut rien dire. La vie ne veut rien dire, et s'ils arrivent à 18 ans, ils se disent : « Waouh, je suis vieux. » Ouais,

Le Liberia, c'était comme ça. Je suis allé au port là-bas pour prendre du carburant au Liberia et c'était, vous savez, il y a beaucoup de pays — Madagascar en est un exemple parfait, vous savez, qui sont vraiment pauvres, oui. Et vous, vous savez, les gens, la communauté, la gentillesse, ça vous dépasse complètement. Et il y a d'autres endroits vraiment pauvres qui sont juste effrayants, d'après mon expérience, juste terrifiants. Et le Liberia en était un.

Ouais, il y a plusieurs pays africains qui sont vraiment difficiles. L'Afrique de l'Ouest est pleine de coins louches.

Ouais, c'est un endroit difficile.

J'étais dans ce village touché par Ebola pour cette expérience, et je n'y suis pas allé intentionnellement. Mais on essayait d'aider un peu. C'était horrible. Et en plus, il y a des types malveillants là-bas. Donc vous avez cette zone horrible infestée par la maladie, et puis il y a des types malveillants. Un

beaucoup de corruption.

C'est juste triste.

Je voulais vous poser une question sur Discovery Channel, sur les productions que vous avez faites là-bas, la série Dangerous Flight. Je ne connais pas celle-ci. De quoi s'agit-il ?

Eh bien, merci de demander parce que c'était super sympa. J'ai failli ne pas le faire. Mais le principe, c'est qu'un courtier vend un avion à quelqu'un, disons aux Philippines, et l'avion est en Floride. Et ensuite, Discovery Channel nous suivait, nous faisait passer des interviews sur le déroulement, les événements et les risques. Et les avions étaient, vous savez, plus petits ; ils n'étaient pas minuscules, mais ce n'étaient pas non plus des jets d'affaires. Du coup, on devait s'arrêter pas mal et, en quelque sorte, vivre l'aventure aussi au sol. Chaque épisode suivait donc deux voyages différents, et c'était génial. C'était vraiment bien.

Ça marchait bien. Et puis on a eu une tragédie, et c'est pour ça que ça a été annulé. On a dû faire face à un décès direct, et il a fait un crash. Ouais, il s'est écrasé au Kenya, après que j'ai terminé un voyage de quatre semaines avec eux et que je suis parti. Il voulait survoler le mont Kenya, autour d'un endroit appelé Dead Man's Curve, et je lui ai dit : « N'y va pas. » J'ai dit : « Je n'y vais pas, et je ne t'y emmène pas. » Et j'étais, tu sais, à environ 24 heures de trajet pour rentrer. Alors, je suis descendu à Nairobi, j'ai pris un vol pour, je crois, Amsterdam, puis Amsterdam, le lac salé, et enfin je suis rentré. J'étais littéralement en train de monter la montagne pour rentrer quand mon téléphone a sonné avec un numéro étranger, et je savais ce qui s'était passé. Je le savais avant même de décrocher. Je suis sûr que John est mort, et c'était un super gars, un excellent, un très bon cadreur, tu sais, un cadreur de film.

Et pourquoi était-ce

repérer le truc dangereux... comment ça s'appelle ?

Ça s'appelle Dead Man's Curve, mais c'est sur le côté est et il y a un énorme courant d'air là-bas. C'est un gros sujet pour le parapente parce que s'il y a un fort courant d'air froid, il est toujours là. Il y en a presque toujours, et ce courant descendant peut facilement atteindre 60 miles par heure, voire plus selon l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Et celui-ci a un courant vraiment mauvais qui vous aspire vers le bas à cause de cet air froid qui plonge profondément dans ce volcan qui monte jusqu'à 18 000 pieds. Et bien sûr, ils ont fait une chute à quelques pieds de l'endroit où j'ai dit : « N'y allez pas », parce qu'il voulait la prise de vue. C'était un cinématographe accompli, il était excellent dans son métier, et il a trouvé un gars du coin qui l'a emmené en petit avion, et ils ont tous les deux été tués instantanément.

C'était vraiment dommage, et c'est pour ça qu'on n'a pas poursuivi la saison suivante. Mais c'était, c'était une super petite série, je peux vous le dire. Et les gens adorent — ils le diffusent encore, ils le passent partout dans le monde. Et, vous savez, on nous demande : « Est-ce qu'ils vont recommencer ? » Et je pense que Discovery Channel a eu un peu, vous savez, la trouille, non ?

Est-ce qu'il y a eu beaucoup de tragédies au cours de votre carrière, vu ce que vous faites ? J'ai perdu beaucoup d'amis en chemin, oui.

Malheureusement, j'ai perdu beaucoup d'amis. Les essais en vol comportent des risques, la course aussi, et puis certains voyages internationaux... des gens, vous savez, des coups du sort, de la malchance, et ils ne rentrent pas chez eux. Oui, c'est malheureux.

Est-ce que tu attribues ta propre survie à une approche particulière plutôt qu'à la simple chance ? Je veux dire, il y a les choses évidentes, mais je cherche quelque chose de plus, tu sais, je ne sais pas, tu as un plan d'action, tu écoutes ton instinct, n'importe quoi qui...

Je ne laisse jamais les pressions extérieures influencer mes décisions. Je pense que beaucoup de gens qui ont des résultats négatifs ne se rendent pas compte qu'ils se mettent la pression à cause de forces externes. On appelle ça le "get-home-itis". C'est un classique : « Oh, ils vont s'en sortir, j'ai déjà fait ça ». Et puis, parfois, c'est juste un manque de planification ou d'entraînement dans un domaine précis, et ils ne le traitent pas avec autant de soin qu'ils le devraient dans certains cas. Et bien sûr, la malchance. Alors, je planifie vraiment. J'ai pris des avions monomoteurs à travers l'Atlantique, en sautant d'île en île, et quand j'ai fini, je me dis : « Mon Dieu, c'était une mauvaise idée. »

Pourquoi ai-je fait ça ?" Vous savez, traverser l'Atlantique à 5 000 pieds, mais je suis très prudent avec la météo. Je veux dire, j'étais professeur de météorologie et je ne pense toujours pas en savoir assez, et je suis juste très prudent avec des avions moins performants dans certains environnements. Vous savez, quand l'image satellite n'est pas bonne. Je ne vais pas y aller. C'est là que le planning ne me dérange pas du tout, parce que je vous promets que je n'ai pas envie de traîner à Kujuac, au Canada, à manger la même chose tous les jours, ce que j'ai déjà fait, non ?

Mais c'est ce qui arrive aux pilotes de brousse en Alaska. C'est, vous savez, généralement quand ils volent pour les refuges ou les pêcheurs ou, vous savez, ou autre chose, et ils sont sous pression. Vous savez, il y a une pression pour voler

avec la météo, ils ont le scénario météo difficile, ils ont la pression et ils ont des avions qui, vous savez, ne sont pas super bien équipés. J'en ai fait pas mal là-haut et ils ne peuvent faire que certaines choses. En résumé.

Comment est-ce que tu envisages, tu sais, six mois, deux ans, cinq ans ? Est-ce que tu es quelqu'un de vraiment orienté vers les objectifs ? Ouais. D'accord. Comment est-ce que tu... tu as vécu toutes ces aventures. Comment, qu'est-ce que tu prévois, où est-ce que tu vas maintenant ?

Les objectifs immédiats sont sans aucun doute, en partie, les livres. Je veux, je vais interrompre la série avec un livre sur mes histoires de vol et des choses liées aux récits de vol, comme certains dont nous parlons. C'est presque fini, mais j'ai dû transcrire mes carnets de notes, et c'est une manche impressionnante. J'ai maintenant une solution pour ça. Donc peut-être d'ici janvier, je pourrai sortir ce troisième livre, mais il ne fait pas partie de la série. Ce sont juste les aventures de vol de mes 30 premières années de pilotage. Voilà quelques objectifs immédiats. Je veux vraiment voir la série concernée, ou du moins le livre concerné, devenir un film. Je n'y connais rien. J'essaie d'apprendre et je cherche des gens pour avoir un peu de mentorat.

C'est difficile. On a écrit le scénario et je me dis : « Oh mon Dieu, c'est génial. » Je me demande : « Est-ce que personne ne veut ça ? »

C'est délicat. Tout dépend de qui vous connaissez. Est-ce que je peux vous poser une question un peu trop directe ? Est-ce que Relentless a été un livre assez réussi ? Et The New Cold War, qui vient de sortir, fait-il partie de cette série ? Est-ce le deuxième ?

Ouais. Donc la série porte le titre du premier livre, qui est Relentless. Et Relentless est un terme qui, je pense, parle à beaucoup de gens et de professions. Mais bref, Relentless est la série, et le deuxième livre de la série s'appelle The New Cold War, mais c'est une histoire indépendante. Il y aura des références au premier livre, mais vous pouvez le prendre et lire juste le deuxième, et ça sera une histoire en soi, et

C'est aussi de la fiction militaire, oui.

C'est un thriller d'espionnage. C'est un agent de la CIA qui s'occupe de... donc une grande partie de mon livre porte sur le côté métaphysique du monde. Si je peux amener les gens à réfléchir un peu différemment, peut-être, ou juste à remettre certaines choses en question — et je ne veux pas dire remettre en question comme, vous savez, si votre fille de quatre ans vous demande : « Pourquoi tu veux que je fasse ça, papa ? » Vous voyez, je ne veux pas dire ça, mais je veux dire, genre, poser de vraies questions sur le « pourquoi » au lieu de juste tout chercher sur Google et d'écouter les médias, peut-être trouver quelqu'un qui a réellement vécu là-bas avec succès et expérience et apprendre d'eux sur une certaine région, la Somalie, d'accord ? Ou quelque chose comme ça. Et donc, dans le récit de ces deux livres, je pose vraiment beaucoup de questions philosophiques et d'optiques, beaucoup de questions sur le « pourquoi », des références historiques.

Tout le monde veut réécrire l'histoire en ce moment, et je comprends, c'est... c'est cool. Mais, quand même, il y a des choses qui se passent dans ce monde et on ne peut pas les regarder avec notre perspective de 2021, non. Alors, pour obtenir la bonne perspective, ou la perspective temporelle, c'est super dur. C'est extrêmement difficile de vraiment, vraiment comprendre la perspective qui régnait en, vous savez, 1855, en 1772, bla, bla, bla. Et vraiment comprendre pourquoi quelqu'un a rassemblé les gens autour d'une ville au Moyen-Orient ? Est-ce que c'est bien ? Est-ce que c'est mal ? Est-ce que c'est différent ? Et est-ce que c'est bien et mal du point de vue de 2021, ou était-ce bien et mal en, vous savez, 700 après J.-C. ou peu importe le cas ?

Je ne donne qu'un exemple, mais il faut vraiment avoir cette compréhension. Je veux dire, vous n'avez pas besoin de devenir un érudit en histoire, mais peut-être juste un peu plus de terrain d'entente entre les différentes cultures et les gens, et pas seulement, vous savez, les gens qui vivent au bout de la piste d'atterrissage et qui détestent les avions quoi qu'il arrive. Eh bien, pourquoi sont-ils au bout de la piste, les amis ? Je veux dire, il y a une raison pour laquelle votre maison est estimée à 20 % de moins que le reste du comté, vous savez, parce qu'elle est au bout de la piste et maintenant vous détestez les avions. Eh bien, pourquoi ne pas aller rencontrer un pilote et discuter vraiment de ce qui se passe là-bas, non ? Donc, à travers ces deux livres, même s'il s'agit de l'histoire d'un agent de la CIA et de ce qu'il fait, par exemple, dans la Nouvelle Guerre Froide, je remets vraiment en question tout le calcul quantique qui émerge parce que nous avons eu des époques, à mon avis, le dernier grand sujet auquel nous avons dû faire face était quand le monde a commencé à se doter d'armes nucléaires.

Et nous avons dû y faire face sur le plan philosophique, car une arme pouvait rayer un pays entier de la carte dans certains cas. Je ne suis pas ici pour prendre position sur ce qui est bien, mal ou indifférent, mais le monde a dû aborder cela philosophiquement. Et ils l'ont fait. Et bien sûr, les gens ont fait des erreurs. C'est juste que nous sommes humains. L'idée, c'est que les erreurs ne doivent pas être catastrophiques. On fait des erreurs, on en apprend, on en assume la responsabilité. Je sais que tout le monde ne l'assume pas, mais quand les ordinateurs quantiques, vous savez, si nous avions un véritable ordinateur quantique, je veux dire, pleinement opérationnel avec les interfaces appropriées pour permettre aux humains d'interagir avec lui, il pourrait, il est possible qu'il soit capable de trouver un remède contre le cancer en quelques secondes ou quelques heures.

Et on ne le sait pas. Je veux dire, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, mais ce qu'ils peuvent faire est incroyable. Le potentiel de ce qu'ils peuvent accomplir est incroyable. Cependant, il y a le revers de la médaille. Et tout ce que nous utilisons, nos téléphones, nos ordinateurs, nos banques, nos cartes de crédit, repose sur des mesures de sécurité par nombres entiers. Un ordinateur quantique piratera tout ça en une seconde. Et la sécurité mondiale entière aura disparu, absolument disparue. Et en tant que monde, vous savez, parce que nous sommes des citoyens du monde, pas des citoyens des États-Unis. Nous vivons aux États-Unis, mais nous sommes des citoyens du monde, et nous ne sommes pas philosophiquement prêts à répondre à cette question, ou à ce changement complet de notre civilisation où plus rien n'est sécurisé, parce qu'il y a beaucoup de méchants là-dehors.

Il y a beaucoup de méchants là-dehors. Les gens pensent, oh, les gens veulent faire ce qui est juste. Je vais vous emmener dans quelques voyages et nous irons rencontrer les gens qui sont les méchants, parce qu'ils existent. Ils existent, tout simplement. Et vous savez, c'est la nature humaine de vouloir faciliter les choses pour certains. C'est la nature humaine de progresser vers un certain chaos. Vous savez, l'entropie est une notion en science. Il y a une raison pour laquelle l'entropie existe, le terme entropie. Enfin bref, c'est une longue histoire, je monte un peu sur mon piédestal, mais nous avons abordé le sujet de la physique quantique et des ordinateurs quantiques. Les ordinateurs dans le deuxième livre, ça fait partie de l'intrigue, et j'ai eu des — je dis "nous", parce que c'est vraiment bien — des conseillers en physique quantique et en développement quantique, et d'autres bons conseillers aussi, mais ça...

Ça fait très Agent 007. C'est, euh, ouais, fantastique. Je, je peux pas, j'ai hâte de les rattraper. Est-ce qu'il y avait un besoin pour toi d'écrire un livre ? Est-ce que c'était quelque chose qui couvait depuis le début, ou, ou parce qu'écrire des livres est difficile.

C'est vraiment difficile, comme vous le savez. C'était plus dur que je ne le pensais. J'ai aimé le processus créatif, le tournage pour la télé. J'ai fait un documentaire, et c'était terrible. C'était absolument horrible. Mais j'en ai appris énormément, et ensuite j'ai fait de bons documentaires. Le vol en bush que j'ai mentionné en Alaska, je l'ai un peu fait pour le plaisir, mais c'était très professionnel, avec une belle cinématographie et une bonne qualité de production. C'était super. Et j'ai vraiment aimé ça. Alors les livres étaient juste une autre extension créative. Vous savez, je voulais utiliser un peu plus l'hémisphère droit de mon cerveau, vous voyez, finir un livre en 12 mois a été difficile pour moi et je l'ai fait. Ce n'est pas parfait, mais je l'aime vraiment beaucoup et ils se vendent bien pour répondre à votre question précédente.

Ouais. C'est ça.

Alors, vous

tu sais, ils s'en sortent bien et, euh, j'espère qu'ils continueront à bien s'en sortir parce qu'on ne gagne pas d'argent avec ça. Moi, je veux juste aller voir des auteurs qui font ça pour vivre. Je me dis : « Purée, tu ne gagnes absolument rien », mais les ventes sont importantes parce qu'elles créent l'élan pour que d'autres choses arrivent. Donc les chiffres sont importants. Comme mon frère, tu sais, je le pousse par la honte, je lui dis : « John, va acheter le livre. » Et, euh, tu sais, mon conjoint et mes amis, mais vous devez acheter le livre. Je vous donnerai l'argent pour, mais c'est une question de chiffres, non ? Ce n'est pas le profit, tu sais, c'est...

C'est un sacré voyage. C'est un monde bizarre aussi. Et vous savez, mon livre n'est pas le genre de chose que vous mettriez même sur Amazon. C'est parce que c'est un truc très spécialisé, vous voyez ? Si vous êtes un parapente dans le monde, vous connaissez le livre. Et c'est ça qui est génial. C'était comme notre entreprise de kitesurf ; si vous faites du kitesurf, vous connaissez l'entreprise parce qu'il est assez facile d'atteindre toutes ces personnes, oui, vous voyez ? Mais quand vous écrivez un thriller d'espionnage, vous voulez le vendre, mais aux masses, c'est un voyage parce que c'est une question de chiffres, comme vous l'avez dit. Et un best-seller du New York Times, c'est 10 000 livres. Ce n'est pas tant d'exemplaires. Alors je suis d'accord avec vous. Comment ces gens... oui, c'est un jeu difficile pour gagner de l'argent, point final. Oui, c'est vraiment beaucoup de

d'argent. Et j'ai tâtonné, j'ai eu de l'aide pour faire passer le message et vendre le livre. Et je suis vraiment content du nombre de personnes qui le soutiennent. Je suis super content et reconnaissant, et j'espère que ça aidera pour le troisième livre, vous savez, pour maintenir cette dynamique, vous voyez Peter.

C'est super pour toi. Eh bien, quel plaisir d'entendre ne serait-ce qu'une petite fraction, un minuscule aperçu de ton histoire, de tes aventures et de ton amour pour le scotch, ce qui prendra un peu de place, et félicitations pour avoir écrit Relentless et le nouveau Cold War. Et pour ceux qui nous écoutent, allez le chercher. Je mettrai tous les liens pour les livres et vos vidéos dans les notes de l'émission. Je vais ajouter ça. Je crois avoir vu le documentaire sur l'avion de brousse dont tu parles, mais on devra aussi mettre des liens pour ça. J'ai vu tout ça en Alaska, je suis un fan absolu de l'Alaska, mais merci beaucoup. J'apprécie vraiment. Et je vous remercie d'avoir pris le temps de partager certaines de ces histoires.

Il faudra qu'on fasse une deuxième partie à un moment donné. Enfin,

Gavin, merci pour ton temps. J'apprécie vraiment. J'ai hâte de faire la deuxième partie. Si

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Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais que nous pensons que vous devriez entendre.

On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous n'avez pas les moyens de nous soutenir, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie et j'espère qu'un jour vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des T-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez déjà être configurés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit au prochain épisode. Merci.