Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. C'est en fait un "oldie but goodie". Je ne pense pas qu'on l'ait fait, on ne l'a fait qu'une seule fois je crois. Je suis retourné dans les archives et j'ai posté un épisode, mais Bill Belcourt m'a beaucoup occupé l'esprit ces derniers temps. Il était aux ex-Red Rocks. Un jour, lors de cette course de marche et vol, on avait une course par étapes de trois jours là-bas pour laquelle j'étais le directeur de course. C'était une position très différente de ce que j'ai fait par le passé. C'était génial. On a eu une météo superbe. C'était un événement inaugural incroyable. Et notre ami Matt Datum a remporté le prix de 5 000 $ pour la première place en division pro, et tout le monde en parle déjà et commence à planifier l'événement de l'année prochaine.
Alors, ouais. Si vous l'avez raté cette année et que vous êtes fans de marche et vol, surveillez le site ex-redrocks.com. On va ouvrir les inscriptions là-bas bientôt et on va changer pas mal de trucs pour que ce soit encore mieux. Et c'était génial. C'était assez incroyable. Ça m'a complètement épuisé et je suis rentré à Sun Valley dans l'Idaho pour un dernier montage très intense afin de faire déménager ma famille du trailer. On y est depuis avant la X-House, donc j'ai vraiment fait des nuits blanches ces dernières semaines et je n'ai pas pu enregistrer d'épisode. Je n'ai pas réussi à caler personne ces deux dernières semaines.
Alors, on s'est dit qu'on irait dans les archives pour retrouver la toute première, l'émission qui a inspiré tout ce chaos et toute cette folie. C'était avec Bill Belcourt et on a fait le tour. Il était le responsable de Red Rocks. Il était le responsable R&D à l'époque pour Black Diamond là-bas à Salt Lake, et on tournait 500 miles to nowhere et on est allés discuter avec lui, avec les caméras rouges qui tournaient et tout le reste. Et, vous savez, dès que vous avez une discussion et l'occasion de s'asseoir avec Bill Belcourt, c'est assez bluffant. Alors on a utilisé, vous savez, c'était un film de sept minutes au final, 500 miles to nowhere, et on a récupéré quelques très bonnes répliques de sa part, comme on s'y attendait. Ouais.
Ouais. Ouais. Il y avait une heure de rushes dans cette interview que j'ai faite avec lui à l'époque. C'était en 2014. Ça est resté sur un disque dur pendant un bon moment. C'était en 2014 ? Peut-être 2013. Enfin, ça est resté sur ce disque dur très longtemps et je me suis dit : "Mon Dieu, qu'est-ce que je fais de ça ?" Je n'y connaissais rien au podcasting. Et ceux d'entre vous qui ont acheté le livre, Advanced Paragliding, connaissent cette histoire parce que c'est l'introduction. C'est comme ça que tout a commencé. Mais bon, quelqu'un a mentionné à un moment donné, je crois que c'était Nick Greece, en fait. Il a mentionné à un moment donné : "Hé, tu devrais mettre ça dans un podcast." Et j'étais en mode : "Un podcast ? Mais ça marche comment ?" Et c'est comme ça que le chaos a commencé. Mais ce qu'il a dit à l'époque est toujours tout à fait pertinent, sinon plus encore qu'aujourd'hui.
Et c'est toujours une pépite. On a eu des problèmes bizarres de son pendant l'interview avec les caméras RED. Ce sont des caméras incroyablement chères, du très haut de gamme. Mais elles ont beaucoup de... problèmes de surchauffe et le ventilateur n'arrêtait pas de se déclencher. Mais l'audio est quand même largement assez bon. Et Miles fera, bien sûr, sa magie. Je pense que vous allez apprécier. Je m'assois demain avec Eduardo Garza. On va donc rattraper le temps perdu, comme toujours. Je suis désolé si on a au moins une semaine de retard pour le moment. Mais on va rattraper le temps perdu et reprendre notre programmation régulière avec un épisode toutes les deux semaines. Je travaille aussi sur du contenu bonus en arrière-plan, que nous publierons aussi très bientôt.
Et gardez un œil sur notre newsletter. On va y mettre une belle réduction pour la boutique XC Mag. Pour aller y acheter des livres si vous voulez. Vous savez, on a le dernier livre mis à jour de Ricard Martin sur le Thermal Flying, celui de la personne que j'ai reçue récemment dans l'émission. Ou sur le Paragliding Avancé ou Débutant, peu importe. Si il vous manque des livres dans votre bibliothèque, vous pouvez aller utiliser ce code. Il sera dans notre prochaine newsletter pour une réduction de 15 %. Quoi d'autre ? Je suis allé en Turquie pour la Coupe du Monde. Et ça s'est plutôt bien passé. C'était super sympa depuis que je vous ai parlé. Et oui, on a fait ce truc X-Red Rocks, qui était vraiment génial.
C'était vraiment impressionnant à voir. On avait 50 personnes sur cette épreuve. La catégorie Adventure et Pro. Les gens se sont donnés à fond pendant trois jours. C'était très impressionnant. Et j'ai vraiment hâte de voir la prochaine. Alors oui, encore une fois, gardez un œil dessus. Et en attendant, profitez de ce tout premier épisode que nous avons fait avec Bill Belcourt. Santé.
Eh bien, bonjour, bon après-midi ou bonsoir, où que vous soyez dans le monde. Voici l'épisode inaugural, le tout premier épisode du podcast Cloud-Based Mayhem. Ça fait un sacré bout de temps que je menace de le faire. Et j'ai enfin réussi à m'organiser. On verra bien comment ça se passe. Ce premier épisode est vraiment incroyable. Mais d'abord, de quoi s'agit-il ? C'est quoi le podcast Cloud-Based Mayhem ? En gros, il est né de l'espoir de diffuser des connaissances sur tout ce qui touche au vol libre. Que ce soit l'acro, le cross country, peu importe ce que vous pratiquez, je pense que ça vous sera très utile. La raison pour laquelle ça a suscité mon intérêt pour le faire au départ, c'était ma toute première Coupe du Monde que j'ai pilotée.
J'ai volé ici, dans la ville natale de Sun Valley, en 2012. Et après la compétition, c'était la première fois que je pilotais une aile de compétition. C'était la première fois que je faisais vraiment la course avec des gars et des filles qui étaient des pilotes incroyablement talentueux. Et après la course, on avait une compétition de distance libre ici et il faisait vraiment mauvais, on n'a pas pu beaucoup voler. Et au lieu de juste perdre notre temps et d'aller faire du vélo tous les jours, beaucoup de vraies légendes de notre sport se sont levées pour donner des conférences vraiment incroyables. Sur la façon de s'alimenter, de s'hydrater, sur la façon de viser grand et, en gros, sur la façon de parcourir de grandes distances. Et on a écouté Matt Beechinor, Nate Scales, Nick Greece, Russ Ogden et Bill Belcourt. C'était tout simplement incroyable.
On a des ressources comme Cross Country Magazine, Hang Gliding and Paragliding et d'autres supports. Mais c'était tellement d'informations condensées dans un laps de temps très court. Et je pense que tout le monde qui était là, j'ai eu la chance d'y être, en a été bluffé. Et je me suis dit : mon Dieu, ne serait-ce pas incroyable de diffuser ça au plus grand nombre de pilotes, que vous soyez un expert ou un novice comme moi ? J'ai trouvé que j'en ai tiré énormément. L'un des podcasts que j'écoute tout le temps est celui de Tim Ferriss. Il essaie d'analyser l'excellence pour la rendre accessible aux profanes. Et c'est exactement le but de ce podcast. Je vais essayer d'interviewer les pilotes vraiment, vraiment exceptionnels, qu'ils soient en aile, en parapente ou autre, dans notre petit sport français, et essayer de diffuser ce savoir.
Le premier invité que j'ai avec nous est Bill Belcourt. En fait, il n'était pas un invité pour le podcast, mais il m'a donné son accord pour diffuser ça en direct. Quand nous avons tourné 500 Miles to Nowhere, nous sommes passés chez Black Diamond. Il est le directeur de la recherche et du développement là-bas chez Black Diamond. Et si vous avez vu le film, vous savez qu'il y a quelques répliques dans ce film qui sont tout simplement phénoménales. Bien sûr, elles venaient de Bill, notre petit Yoda. C'est le leader du sport. Mais ce que beaucoup d'entre vous ne savent probablement pas, c'est que nous nous sommes assis avec lui pendant plus d'une heure et demie. Et je lui ai posé toutes sortes de questions sur le fait de lancer un parachute de secours, ce que signifie le concept de le sortir, comment on vole des lignes longues et ascendantes, le risque et la récompense, la sécurité, le matériel et l'équipement, d'où vient le parapente et où il va, et les bi-ailes.
Et la liste ne fait que s'allonger. C'était un parcours complètement dingue en vol libre que nous avons heureusement pu enregistrer. On avait les caméras rouges activées. Je dois m'excuser pour le son à certains moments. Il y a pas mal de bruit de souffle provenant de l'une des caméras. Mais j'ai un peu assemblé et monté tout ça. J'espère que vous apprécierez. Alors, sans plus attendre, voici Bill Belcourt, la légende.
Je suis Bill Belcourt et je pratique le parapente depuis 1989.
Et pourquoi le parapente ? Je sais que vous avez une expérience en escalade et en alpinisme. Mais pourquoi le parapente ? Qu'est-ce qui vous a attiré vers ce sport ?
Ça semblait être un excellent outil de descente pour l'alpinisme. Au lieu de transporter des tonnes de cordes et d'équipement pour descendre d'un sommet, on pouvait juste emporter un petit parapente et s'envoler. S'envoler depuis le haut. C'était au moins la mentalité à la fin des années 80.
Et en tant que parapentiste, on nous voit tous un peu comme la légende. Celui qui a vraiment ouvert la voie pour le cross country en parapente. Comment avez-vous réussi la transition entre l'utilisation du parapente comme outil de descente et comme outil de voyage ?
Il est devenu évident presque instantanément que le parapente avait bien plus de potentiel qu'un simple outil de descente. Et je n'ai pas été le premier à le réaliser. Les gens avec qui je volais l'avaient aussi compris plus tôt. Mes mentors, comme John Bouchard dont je suis l'un, ou encore Todd Bidler. Ils avaient réalisé le potentiel du parapente pour parcourir de la distance. Et la conception de l'aile à l'époque évoluait vers cela. Et d'une certaine manière, s'éloignant de son utilisation comme outil de descente.
Et si je repense à John Mittendorf, qui était l'un des grimpeurs de grandes parois les plus costauds et l'un des premiers utilisateurs du parapente comme outil de descente, il a remarqué que l'augmentation de vitesse du nouvel outil de descente en parapente, les nouveaux modèles les rendaient beaucoup plus difficiles à lancer dans des endroits précaires et à utiliser pour descendre. Donc, on s'éloignait de ça pour aller vers une machine volante qui était tout simplement plus capable de voler. Pas seulement pour descendre quelque part. Qu'en penses-tu ?
de nos aéronefs en 2014 ?
Eh bien, ce que je pense d'un parapente aujourd'hui, c'est que,
Je suis constamment impressionné par la capacité de la technologie à continuer d'évoluer. Et c'est un dû aux entreprises qui fabriquent des parapentes. Je me rappelle avoir pensé dans les années 90 : « Oh, ces trucs ne pourront pas être meilleurs que ça ». Et même il y a cinq ou six ans encore, que c'était le summum et qu'on ne verrait plus que des gains marginaux. Et puis, il y a une autre percée. Comme le bi-ligne. Et ils deviennent juste meilleurs. Alors, j'ai été assez souvent contredit pour savoir qu'ils vont continuer à s'améliorer. Et l'incroyable dans tout ça, c'est que c'est toujours essentiellement
Du tissu en Dacron ou en nylon et de la corde. Et ils peuvent simplement se replier pour tenir dans un sac tout en faisant des choses incroyables. Plus incroyables que jamais.
Bill, juste ces deux dernières saisons, on dirait qu'une poignée de pilotes ici dans l'Ouest ont volé sur des lignes vraiment énormes. Tu sais, toi et Dadum avez volé à Moab cette année. Tous ces records ont été battus l'année dernière et cette année. À quoi est-ce que tu attribues ça ? Qu'est-ce qui se passe ? Est-ce juste la conception de l'aile ? Les jours...
Le fait de pouvoir aller loin, c'est juste la concrétisation d'années de planification et d'attente. Et on a des idées en tête sur ce qu'on veut faire pour une journée précise en fonction des conditions du moment. Que ce soit la portance, la vitesse du vent, la direction. Et si on arrive à établir son programme, c'est juste un excellent moyen pour un individu de profiter de sa journée de vol. Et si on a un plan en tête auquel on réfléchit depuis longtemps, on a beaucoup plus de chances de pouvoir l'exécuter au lieu de simplement improviser quelque chose une fois en l'air.
Et essayer de voir grand. Essayer d'anticiper la journée. Avoir un plan pour la journée, qui est toujours sujet à changement. Mais ça signifie que vous avez plus de chances de réussir. Il y a eu beaucoup de jours par le passé où je n'ai pas assez vu grand. Je n'ai pensé qu'à un vol jusqu'à un certain point, pour finalement arriver à ce point avec un peu de journée restante et aucune idée de ce qu'il fallait faire ensuite. Maintenant, j'essaie de regarder aussi loin que possible sur ces vols potentiels, en sachant qu'ils peuvent être meilleurs que prévu.
Elles peuvent aussi être moins bonnes que prévu. Et il faut être mentalement préparé aux deux cas de figure. C'est simplement une question de plan.
Et est-ce que vous arrivez à identifier ces jours à l'avance ? Ou est-ce que c'est quelque chose que vous voyez... oui, sur le vif ? Et comment avez-vous un plan pour la différence ? Ou comment vous adaptez-vous à cette différence ?
On ne peut identifier qu'une partie à l'avance. On a un plan et quelques imprévus. Ensuite, selon la journée qu'on obtient, on s'adapte. Et si vous avez réfléchi à un long vol de différentes manières, vous avez toujours un plan B. Vous avez toujours une idée de ce que vous pouvez faire d'autre de la journée, en plus de ce que vous pensiez faire. Si vous voyez ce que je veux dire. Il faut juste avoir consulté beaucoup de cartes et avoir beaucoup réfléchi.
En en avoir discuté avec tes potes pilotes, parfois.
Et quand les conditions se présentent, même lorsqu'elles sont en plein vol, les solutions sont évidentes.
L'année dernière à la Coupe du Monde, tu as parlé du concept de « s'investir à fond ». Peux-tu nous parler un instant du risque ? Pour moi, ça signifiait que si tu veux voler de manière ambitieuse, tu ne peux pas penser à l'atterrissage, à la fatigue ou à la déshydratation. S'investir à fond, c'était accepter de se mettre dans des situations précarisées, tout en ayant les compétences et l'acuité mentale pour y faire face. Peux-tu en dire un peu plus sur ce point ?
Ouais. Ce que je voulais dire par « bringing it », c'est essentiellement adopter une attitude mentale, une concentration, un certain degré d'engagement envers le vol, et rester sur l'offensive. Une autre façon de le dire, c'est que vous pouvez voler de manière offensive ou défensive. Une position défensive en vol est parfois nécessaire. Mais si vous parvenez à rester mentalement sur l'offensive, vous pouvez continuer à repousser vos limites.
Vous pouvez viser la suite. Tout en sachant que vous devrez finalement passer de temps en temps du vol offensif au vol défensif en fonction des conditions qui se présentent. Mais vous devez toujours penser à l'objectif, qui est de réaliser un vol significatif, et de le faire avec un degré de sécurité raisonnable. Mais ce ne sont pas des sports sûrs. Et il n'y a aucune garantie d'un résultat sans danger. Vous devez donc utiliser vos compétences et vos connaissances pour vous protéger, mais en même temps, pour aller au bout des choses.
Et c'est, c'est une ligne très fine parfois. Et on apprend où se situe cette ligne par l'expérience. Si vous n'êtes pas sur le terrain, si vous ne vous entraînez pas tout le temps en essayant de réaliser ces vols, alors vous n'aurez pas l'expérience et vous n'aurez pas une bonne perception de cette limite. Donc, il faut y aller souvent. Il faut tester vos théories. Il faut avoir cette attitude de donner tout ce que vous avez quand vous tentez le coup. Et il faut savoir quand passer de l'offensive à la défensive.
L'été dernier, on a eu, en assez courte succession,
une série de vols tout simplement remarquables. Ça a commencé avec le vol de Matt Beechner de 193 miles depuis Sun Valley. Et peu après, Nate Scales a fait 193 miles depuis Sun Valley. Et peu après ça, Nick Greece a fait 204 miles depuis Jackson. Qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qui a, encore une fois, qu'est-ce qui a changé ici ?
Eh bien, je pense que la raison pour laquelle ces vols de longue distance avaient lieu, c'est que...
il y a plusieurs raisons. L'une d'elles, c'est qu'on est un groupe d'amis assez soudé. On se parle tout le temps de projets qui ne vont pas marcher. Alors, on parlait de quelque chose de grand. Je parlais à Farmer de faire 200 miles avec un biplan, vous savez, je l'appelais "two for two". Et comment c'était un défi passionnant pour moi d'essayer d'atteindre cet objectif. Et si on pouvait tous essayer d'y arriver, ce serait hilarant qu'une bande d'entre nous se concentre sur la même chose. C'est ce qui se passait. On en discutait. Et puis, le milieu de la compétition avait radicalement changé avec,
l'interdiction des ailes de classe ouverte et de presque toutes les compétitions dans le monde. Et le fait que, pour moi, c'était le signe qu'il y avait une sorte de fin à la liberté dont nous disposions quand nous faisions des compétitions. Et pour, vous savez, vivre quelque chose de similaire, nous allions simplement devoir changer de braquet, ne plus nous concentrer autant sur les compétitions de type course vers un objectif et commencer à nous concentrer sur le free flying en haute montagne. Et,
et j'en ai vu des preuves dans d'autres sports, par exemple, pendant des années dans le ski, dans ce type de ski que nous pratiquions, et je pense que c'est ce qui m'intéressait le plus, le ski de randonnée. Ça a disparu des,
ça a disparu, ça s'est éloigné des lignes plus sûres dans les arbres. Ça a disparu depuis des années pour le ski de compétition, qui, quand j'ai commencé le ski, semblait être la priorité de tout le monde. Et maintenant, on voit plus de gens simplement enchaîner de grandes lignes en montagne. Et j'en ai tiré un peu, dans mon changement de focus des compétitions de vol vers le simple fait d'essayer de voler de grandes lignes en montagne. Parce qu'en tant qu'alpiniste, on cherche des lignes sympas à gravir. Elles n'ont pas besoin d'être les plus grandes ou les plus longues. On cherche juste un aspect esthétique, un engagement, un...
quelque chose qui soit simplement inspirant pour vous personnellement. Et vous essayez de trouver quelque chose qui reflète ces qualités quand vous partez à la recherche d'une nouvelle voie à gravir. Et pour le vol, je vois ça de la même manière. Ce n'est pas la ligne la plus longue. Ce ne sont pas vraiment les records. C'est essayer de trouver une ligne esthétique à survoler, qui soit personnellement inspirante. Alors, vous vous concentrez juste sur ça. Faites
Tu penses que pour ces grandes lignes, il y a un maximum ? Est-ce que ça va continuer indéfiniment ?
Est-ce qu'il y a un maximum ? Ça dépend de la définition qu'on donne au mot maximum. Si le seul critère que vous utilisez est le kilomètre, alors oui, bien sûr, il y a probablement un maximum. Mais si le critère que vous utilisez pour juger la qualité d'un vol est autre chose que le simple kilomètre ultime, alors il n'y en a pas. Vous savez, il y a des lignes plus stylées à voler. Il y a des lignes plus profondes, des positions plus spectaculaires à occuper. Et, à mes yeux, c'est la qualité numéro un que je recherche. Je ne cherche pas forcément à mesurer la qualité d'un vol par la distance parcourue.
On a-t
On a juste effleuré la surface ? Vous savez, je sais que dans les Alpes, la plupart, pas toutes les lignes, ont été faites, mais est-ce qu'on a seulement effleuré la surface ici, dans l'Ouest intérieur ?
On ne fait qu'effleurer la surface, en ce qui concerne les grandes lignes, aux États-Unis.
J'utilise une analogie avec l'alpinisme pour décrire cela.
Quand les gens me posent des questions sur le parapente, et sur ce que je fais avec un parapente, je dis que je me sens comme George Lowe dans les Rocheuses canadiennes dans les années 70. Et c'est que, si vous regardez les ascensions significatives réalisées dans les Rocheuses dans les années 70, George Lowe est généralement l'homme qui les a faites, avec différents partenaires. Et c'est un endroit vraiment génial où se trouver, si vous réalisez que vous y êtes. Et je pense que nous y sommes. Et c'est pourquoi,
on a rencontre un tel succès parce que beaucoup de ces choses n'ont jamais été faites auparavant. Et être là pour le faire, et pour trouver comment s'y prendre, c'est un moment très spécial.
Est-ce que tu t'es déjà blessé en faisant du parapente ?
Est-ce que je me suis déjà blessé en faisant du parapente ? Je dis souvent aux gens que je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois. Donc, oui, je me suis blessé en faisant du parapente, et je me suis effectivement cassé le cou en m'écrasant en parapente lors d'une compétition.
Et, est-ce que tu as déclenché ton parachute de secours ?
Non, c'était trop bas pour le lancer. Je n'ai pas lancé le parachute de secours. J'ai juste eu un réflexe pour essayer de récupérer l'aile. Et j'y suis presque arrivé, mais je n'avais plus de portance.
loin de la pente, alors que l'aile se redressait, et j'ai fini par, vous savez, culbuter sur le terrain. Et, à l'époque, j'avais un de ces casques avec un carénage, un casque légèrement caréné, comme un casque de contre-la-montre. Et c'était ce que portaient tous les types cools. Donc, on en avait aussi. Et, alors que je culbutais sur le sol, sans m'écraser très fort, le casque a réussi à accrocher le sol pendant la chute, a fait pivoter ma tête et m'a cassé le cou. Mais à part ça, je n'avais aucune égratignure.
As-tu déjà déclenché ton parachute de secours ?
J'ai déjà utilisé mon parachute de secours une fois, et ça n'a pas aidé.
As-tu déjà utilisé ton parachute de secours ? Ça n'a pas aidé.
Non. Qu'est-ce qui s'est passé ? Tu veux vraiment cette info ?
Hors micro. D'accord.
Vous pouvez le dire officiellement. Alors, PWC au milieu des années 90, près de,
comment ça s'appelait ?
C'était près de la ville de Lecco en Italie, au lac de Côme. Il y a un PWC qui se produit assez souvent là-bas. Et c'était, je ne sais pas, peut-être la deuxième ou la troisième manche. Il y avait eu des signes de développement vertical plus tôt dans la journée, mais ensuite, tout est devenu gris. Donc, tout ce que nous voyions était devenu intégré. Et alors que nous voyions le vertical dans d'autres vallées, quand c'est devenu gris, nous n'avons pas remarqué le vertical dans la vallée où nous nous trouvions. Et nous étions juste... je volais avec Dave Bridges, un vieux pote et deux fois champion national, qui a été, vous savez, tué avec Alex Lowe sur le Shishapangma en 99.
Et Dave et moi étions à peut-être 5 000 mètres de l'objectif avec trois quarts du champ au-dessus de la ville de Lecco quand le cumulonimbus au-dessus de nous, noyé dans le gris, s'est effondré. On avait donc un seul point de virage rapide à atteindre avant de pouvoir planer au-dessus de la ligne d'arrivée. Et soudain, je descendais à environ, je ne sais plus, 2 400, 2 500 pieds par minute. Je me suis dit : « Purée, c'est une grosse zone de subsidence. » Alors, j'ai braqué l'aile vers la dernière plaque de soleil, en me disant que j'allais juste voler là-bas et attendre que ça passe. Tout ce que je pouvais faire, c'était d'orienter l'aile dans une autre direction.
Mais à cause de la descente, je ne pouvais planer nulle part. Et là, je sentais l'air se refroidir. Je savais que c'était une cellule et qu'elle était en train de tomber. C'était le tout premier stade de sa chute. Ça allait être chaud. Alors,
l'air qui tombait s'est transformé en vent. Et, à ce moment-là, j'ai rampé vers le premier terrain de foot. J'ai vu une autre aile qui arrivait juste pour atterrir. Et, avant que je puisse atteindre ce terrain de foot, le vent a commencé à forcir. Et, il m'a poussé au-delà. Alors, l'aile, je pilotais une Firebird Colt à ce moment-là, qui était l'une des ailes les plus performantes jamais conçues. Et, elle était très sensible à certains fronts dramatiques. Donc, l'aile disparaissait tout simplement. Donc, l'aile disparaît. Mais à ce stade, j'étais plutôt habitué à ça avec cette aile. Et, je la récupère. Et, puis je suis arrivé au prochain terrain où je pouvais atterrir.
Et là, je me suis fait emporter par rapport à celui-là. L'aile disparaissait. Je la récupérais. Et là, on approche de la ville pour lâcher. Je me suis dit : si l'aile se met à s'envoler une encore une fois, je la lâche, tout simplement. À ce moment-là, je suis peut-être à quelques centaines de pieds. L'aile s'envoler encore une fois. Je largue instantanément le parachute de secours alors que l'aile se remet en spirale serrée asymétrique. Le parachute de secours, il se met en dérive derrière moi, mais il ne sort pas de la gaine. Donc, je ne peux pas atteindre la dragonne parce qu'il est juste derrière moi pendant que je suis dans la spirale de l'aile. Alors, je reviens à l'aile.
Et je récupère l'aile. Euh, face au vent à la hauteur des toits. Et, à ce moment-là, il pleut, il y a de la foudre, de la grêle. Et, pendant un instant, tout s'arrête. Et je vois juste ce toit sur ma droite. L'aile se met face au vent. Tout s'arrête. Et puis le parachute de secours s'ouvre. Le parachute de secours s'ouvre d'un coup, comme un coup de feu. Et commence,
ça me traîne à toute vitesse à travers le quartier. Et je suis toujours en l'air. Donc, un instant plus tard, je me plaque contre ce grillage, ce qui était une bonne chose. Parce qu'il était très souple. Alors, je frappe le grillage. Il plie. Et je m'y agrippe. Et le parachute de secours est de l'autre côté du grillage. Et il est juste secoué par le vent. Le vent souffle à environ 40 miles à l'heure. Donc, le parachute de secours est secoué par le vent. Et j'ai les mains à travers le grillage, comme ça. Et j'ai réchauffé mes orteils sous le bas du grillage. Et donc, et je montais beaucoup à ce moment-là.
Et j'étais vraiment fort. Je pouvais faire une traction à une main, avec n'importe laquelle. Alors je me disais : rien ne va me décoller de cette clôture. Vous savez, je me fiche de la force du vent. Et le vent continue de souffler par rafales. Les poteaux de la clôture sont dans l'asphalte. Et là, je regarde le poteau parce que la clôture bouge énormément. Et les cylindres en béton commencent à fissurer l'asphalte et à sortir du sol, de chaque côté de moi. Ça s'effrite. Je vois les cylindres commencer à se soulever, sur les deux poteaux. Et je me dis : non, non, non,
non, non, non, non, non, non, non, non, non, non, non,
non,
non, une main et, euh, et j'ai réussi à déclipser les boucles, euh, et puis j'ai juste levé les bras très vite jusqu'à ce que la sellette se libère de moi. Et, euh, et le parachute de secours a explosé à quelques mètres, à quelques maisons de là, et s'est juste accroché dans un arbre. Donc j'étais, j'étais dehors, je me tenais sous la grêle, l'éclair et la pluie, hum, sur, dans l'allée de quelqu'un, vous voyez, et j'étais là. Alors j'ai ramassé mes affaires et pendant que je le faisais, hum, de vieilles dames italiennes sortaient des maisons en disant : Oh, Madonna, Oh, Madonna, peu importe ce que ça veut dire. Oh mon Dieu, j'imagine.
Alors, l'une d'elles m'a apporté un double whisky et je l'ai vidé d'un trait, j'aurais bien pu en reprendre un autre, mais mon italien n'était pas si bon. Et puis elle m'a ouvert le garage pour que je puisse m'abriter jusqu'à ce que la pluie s'arrête. Je suis donc là, debout dans ce garage ouvert, j'ai rassemblé tout mon matos, je l'ai foutu dans le sac et la police arrive. C'est un flic italien avec une VW GTI. Il me fait signe de mettre mes affaires dans la voiture. Je le fais, je m'installe sur le siège passager, il ne dit pas un mot et il démarre sur le mauvais côté de la rue, il fait dévier les gens avec ses gyrophares et il roule jusqu'au quartier général.
Et il ne me dit pas un mot. Il s'arrête juste sur le trottoir devant moi, au quartier général, et il sort de la voiture et entre simplement. Alors je ramasse mes affaires et je marche à genre 15 mètres derrière lui et il trouve l'organisateur de viande et il commence à l'agresser en italien. Il y a beaucoup de gestes de la main, beaucoup de cris, et puis le flic s'en va. Et je suis là. Je m'enregistre, et c'était tout. Mais le parachute de secours ne m'a pas aidé ce jour-là. Et je ne l'ai pas utilisé depuis.
Alors, c'est mon seul parachute de secours.
Bill, est-ce que tu peux comparer le vol ici dans l'Ouest américain avec d'autres endroits dans le monde ? Je sais que tu as fait des compétitions partout dans le monde et que tu as beaucoup volé en Europe. Quelles sont les grandes différences entre les vols qu'on fait ici et ceux que tu as faits ailleurs ?
Voler aux États-Unis par rapport à l'Europe ? Aux États-Unis, c'est plus rude. Il y a plus de vent. Je pense que les thermiques sont, euh,
plus rudes.
Rester sur l'accélérateur pendant une certaine durée demande beaucoup plus de gestion de l'aile. J'ai été impressionné par moments en Europe, où je pouvais être bien engagé sur l'accélérateur dans une zone d'air vraiment complexe, mais plutôt calme, et j'ai été choqué par le calme entre les thermiques. Et évidemment, il n'y a pas d'endroit très isolé en Europe. On trouve des routes et du réseau mobile pratiquement partout. Et aux États-Unis, comme l'indique l'expérience de Guy Anderson à Sun Valley, il y a beaucoup d'endroits où il n'y a aucune couverture cellulaire et où il sera difficile de vous trouver si quelque chose devait mal tourner et que vous êtes hors communication.
Donc, quand vous volez dans l'Ouest, vous êtes largement livrés à vous-mêmes. Et il y a aussi des lions des montagnes, des ours, des serpents à sonnette,
il y a généralement plus de vent. Donc, il y a beaucoup de choses qui peuvent présenter des défis supplémentaires quand on vole dans l'Ouest par rapport à l'Europe.
Est-ce que les changements dont tu viens de parler ont un impact sur ton équipement ? Dis-moi un peu ce que tu transportes quand tu fais de longs vols dans les Uintas, dans le Wasatch ou ailleurs dans l'Ouest américain. Est-ce que tu transportes des choses différentes dans ta sellette par rapport à d'autres régions du monde ?
Pour être tout à fait honnête, pas vraiment, à part un peu de nourriture. Bien sûr, si vous volez en altitude, vous avez beaucoup de vêtements sur vous. Vous avez votre aile. Je n'apporte pas grand-chose en plus, je n'apporte pas de matériel de camping, si vous voulez. Parce qu'en tant qu'alpiniste, la quantité de choses que nous avons avec nous juste pour aller voler est plus importante que ce qu'un alpiniste aurait. Et de toute façon, l'endroit où vous pourriez potentiellement dormir sera moins rude. Ce n'est pas comme si vous étiez en haut d'une voie de glace orientée nord sur une minuscule corniche, à trembler toute la nuit parce que... c'est vraiment ce que peut impliquer le haut niveau de l'alpinisme.
Euh, si vous atterrissez au milieu de nulle part, vous n'êtes pas aussi haut. Vous avez ce grand parapente dans lequel vous pouvez dormir. Et, euh, si vous avez un GPS, vous pouvez trouver des sentiers ou ce genre de choses et, et juste marcher jusqu'à la sortie. C'est juste comme, c'est comme une longue approche, euh, pour aller grimper, mais à l'envers. Donc, je ne pense pas vraiment que vous ayez besoin d'avoir, euh, beaucoup de choses avec vous à part les bases : nourriture, eau, vos ailes et votre abri.
Et pour l'oxygène ? On est vraiment le seul groupe de pilotes au monde à avoir des bouteilles chez nous et tout ça. Qu'est-ce que tu penses de l'oxygène ?
C'est une nécessité ici. On atteint la limite légale, qui est d'environ 5 500 mètres, ou 18 000 pieds. Comme
un hélicoptère ! un hélicoptère ! des décisions pour rester au chaud et avoir assez de vision pour repérer des oiseaux en vol, des bons endroits pour atterrir, des lignes électriques ou quoi que ce soit. Vous avez besoin de cet O2 pour rester assez vif pour vous mettre dans les meilleures conditions possibles en termes de prise de décision et pour éviter les ennuis. Vous avez
a inspiré un très grand nombre de personnes au fil des années. Qui vous a inspiré ?
Eh bien, qui m'inspire ?
Je l'ai déjà dit, et c'est n'importe qui qui se donne à fond pour rien.
C'est ce que représente le parapente pour moi. C'est-à-dire, voici un sport obscur, tout comme l'escalade était un sport obscur autrefois.
Vous essayez de réaliser votre propre potentiel dans un endroit où personne ne vous voit et à qui personne ne se soucie de vous.
Il y a une certaine pureté là-dedans. Il n'y a aucune distraction. C'est juste vous et les éléments.
C'est ça. C'est quelque chose de pur. C'est une véritable expérience personnelle. Alors, un alpiniste avant moi, comme certains des noms que j'ai cités plus tôt, qu'il s'agisse de Bouchard, George Lowe ou Todd Bibler, George ne s'est jamais mis au parapente, mais Bouchard et Bibler, si. Ils venaient de l'alpinisme, et c'était un sport dont le principe de base était de faire le maximum avec le minimum. Et je vois le parapente comme l'ultime machine volante parce que c'est vraiment le minimum.
Donc, avec un parapente, vous faites le maximum avec le minimum, et vous le faites d'une manière très similaire à l'alpinisme. Et vous êtes loin des regards du public quand vous faites ça. En tant que parapentiste, c'est l'autre chose, vous le faites sans aucune corruption, vous pratiquez votre art pour vous-même, et quand vous avez quelques amis avec qui le faire, ça rend tout ça encore plus spécial. Mais tout ce que j'ai fait par rapport à l'inspiration des autres, c'est aussi passer le relais, comme il m'a été transmis.
et c'est l'obligation de passer le relais à la personne suivante et c'est, vous savez, c'est comme ça que ça se passe.
C'est tout pour le premier podcast Cloud-based Mayhem. J'espère que vous avez apprécié tout ça, moi j'en ai bien profité. Et pour la suite, eh bien, je ne sais pas encore qui je vais interviewer. On a pas mal de candidats, quelques noms en réserve, on parlera peut-être à Nick, notre champion américain, qui revient tout juste des mondiaux en Colombie récemment. Enfin bref, restez à l'écoute, j'espère que ça vous a plu. C'est fini, fin de transmission de la part de Gavin McClurg. Salut.
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Prenez soin de vous.
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