Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Clown Base Mayhem. C'est en fait un classique, un "oldie but goodie". Je ne pense pas qu'on l'ait fait, on ne l'a fait qu'une seule fois je crois. Je suis retourné dans les archives et j'ai posté un épisode. Mais Bill Belcourt m'a beaucoup occupé l'esprit ces derniers temps. Il était aux X Red Rocks un jour, lors de cette course de marche et vol. On avait une course par étapes de trois jours là-bas pour laquelle j'étais le directeur de course, dans une position très différente de ce que j'ai fait par le passé. C'était génial. On a eu un temps magnifique. C'était un événement inaugural incroyable. Et notre ami Matt Datum a remporté le prix de 5 000 $ pour la première place en division Pro. Et tout le monde en parle déjà et commence à planifier l'événement de l'année prochaine.
Alors, si vous l'avez raté cette année et que vous êtes fans de marche et vol, surveillez le site xredrocks.com, on va bientôt y ouvrir les inscriptions et changer pas mal de choses pour que ce soit encore mieux. C'était génial, vraiment incroyable. Ça m'a complètement épuisé, et je suis rentré ici à Sun Valley dans l'Idaho, avec une énergie débordante, pour aider ma famille à déménager de la caravane où on vivait depuis avant les X-Outs. Du coup, j'ai bossé d'arrache-pied ces dernières semaines, vraiment, et je n'ai pas pu enregistrer d'épisode. Je n'ai pas réussi à organiser rien du tout ces deux dernières semaines, alors on s'est dit qu'on irait dans les archives pour reprendre le tout premier.
L'émission qui a inspiré tout ce chaos et toute cette folie était avec Bill Belcourt. On a fait le tour, il était le responsable de la R&D à l'époque pour Black Diamond à Salt Lake, et on tournait 500 Miles to Nowhere. On est allés discuter avec lui avec les caméras RED en marche et tout ça, et vous savez, dès que vous avez une discussion et l'occasion de s'asseoir avec Belcourt, c'est assez hallucinant. Du coup, on a utilisé, enfin, c'était un film de sept minutes à la fin, 500 Miles to Nowhere, et on a tiré quelques très bonnes répliques de sa part comme on le savait, mais il y avait une heure de rushes dans cette interview que j'ai faite avec lui. Alors, c'était en 2014, ça est resté sur un disque dur pendant un bon moment, peut-être 2013, enfin, ça est resté sur ce disque dur très longtemps, et je me suis dit : « Mon Dieu, qu'est-ce que je fais de ça ? » Je ne connaissais rien au podcasting, et ceux d'entre vous qui ont acheté le livre Advanced Paragliding connaissent cette histoire parce que c'est l'introduction, c'est comme ça que tout a commencé, mais bref, quelqu'un a mentionné à un moment donné, je crois que c'était Nick Greece en fait, à un moment donné : « Hé, tu devrais mettre ça dans un podcast. »
Et je me dis : un podcast ? Mais comment ça marche ? Et c'est comme ça que le chaos a commencé. Mais ce qu'il a dit à l'époque est toujours tout à fait pertinent, sinon plus qu'aujourd'hui. Et c'est toujours de l'or en barre. On a eu des problèmes bizarres avec le son pendant l'interview avec les caméras RED. Ce sont des caméras incroyablement chères, du très haut de gamme, mais elles ont beaucoup de problèmes de surchauffe et le ventilateur n'arrêtait pas de se déclencher, mais l'audio est quand même largement suffisant et Miles fera, bien sûr, sa magie et je pense que vous allez apprécier. Je m'assois demain avec Eduardo Garza, donc on va se remettre à jour comme d'habitude. Je suis désolé d'avoir au moins une semaine de retard pour le moment, mais on va reprendre notre programmation régulière en sortant un épisode toutes les deux semaines.
Je travaille aussi sur du contenu bonus en arrière-plan, qui sortira bientôt aussi. Et gardez un œil sur notre newsletter. On va y mettre une très belle réduction pour la boutique XC de XC Mag, pour que vous puissiez y aller acheter des livres si vous voulez. Vous savez, on a le dernier Thermal Flying mis à jour de Ricard Martin, que j'ai reçu dans l'émission récemment, ou Advanced Paragliding, ou Beginner Paragliding, ou peu importe. Si il vous manque des livres dans votre bibliothèque, vous pouvez aller utiliser ce code, il sera dans notre prochaine newsletter pour une réduction de 15 %. Quoi d'autre ? Je suis allé en Turquie pour la Coupe du Monde, et ça s'est plutôt bien passé. C'était vraiment sympa depuis que je vous ai parlé et, ouais, et j'ai organisé ce truc X Red Rocks, qui était vraiment génial.
C'était vraiment cool. Écoutez, on avait 50 personnes dans cette catégorie, la classe Adventure et Pro, et les gens se sont donnés à fond pendant trois jours. C'était très impressionnant, et j'étais vraiment impatient pour la suivante. Alors oui, encore une fois, gardez un œil là-dessus, et en attendant, profitez de ce tout premier épisode que nous avons fait avec Bill Belcourt. Salut.
Eh bien, bonjour, bon après-midi ou bonsoir, peu importe où vous êtes dans le monde. C'est l'épisode inaugural, le tout premier épisode du podcast Cloudbase Mayhem. Je menace de le faire depuis un temps fou, et j'ai enfin réussi à m'organiser. On verra bien comment ça se passe. Ce premier épisode est vraiment génial. Mais d'abord, de quoi s'agit-il ? C'est quoi le podcast Cloudbase Mayhem ? Le podcast, euh, il est né essentiellement d'un espoir de diffuser des connaissances sur tout ce qui touche au vol libre. Donc l'acro, le cross country, peu importe ce que vous pratiquez, je pense que ça sera très précieux pour vous. La raison pour laquelle ça a suscité mon intérêt pour le faire, pour commencer, c'est que ma première Coupe du monde à laquelle j'ai participé s'est déroulée ici, dans la ville natale de Sun Valley, en 2012.
Et après la compétition, c'était la première fois que je pilotais une aile de compétition. C'était la première fois que je faisais vraiment une course avec des gars et des filles qui étaient des pilotes incroyablement talentueux. Et après la course, on a eu une compétition de distance libre ici avec une météo vraiment mauvaise. On ne pouvait presque pas voler. Et au lieu de juste perdre notre temps à faire du vélo tous les jours, beaucoup de vraies légendes de notre sport se sont levées pour donner des conférences vraiment incroyables sur l'alimentation, l'hydratation, comment voir grand et, en gros, comment voler sur de longues distances. Et vous savez, on a écouté Matt Beecher, Nate Scales, Nick Greece, Russ Ogden et Bill Belcourt. C'était juste incroyable. On a des ressources comme Cross Country Magazine, le hang gliding, le parapente et d'autres ressources, mais c'était tellement d'informations condensées dans un laps de temps très court.
Et je pense que tous ceux qui étaient là, ceux qui ont eu la chance d'y être, ont été complètement bluffés. Et je me suis dit : « Mon Dieu, ne serait-ce pas génial de diffuser ça à un plus large public de pilotes, que vous soyez un expert ou un novice comme moi ? » J'ai trouvé que j'en tirais énormément. L'un des podcasts que j'écoute tout le temps est celui de Tim Ferriss, et il essaie un peu de décortiquer l'excellence pour la rendre accessible aux profanes. Et c'est exactement le but de ce podcast. Je vais essayer d'interviewer les pilotes vraiment, vraiment exceptionnels, qu'ils soient en aile, en parapente ou autre, dans notre petit sport français, et essayer de diffuser ce savoir. Le premier invité que j'ai avec nous est Bill Belcourt. En fait, il n'était pas un invité pour le podcast, mais il m'a donné son accord pour diffuser ça en direct.
Quand nous avons tourné 500 Miles to Nowhere, nous sommes passés chez Black Diamond. Il est le directeur de la recherche et du développement là-bas chez Black Diamond. Et si vous avez vu le film, vous savez qu'il y a quelques répliques dans ce film qui sont tout simplement phénoménales. Bien sûr, elles viennent de Bill, notre petit Yoda du sport. Mais ce que beaucoup d'entre vous ne savent probablement pas, c'est que nous nous sommes assis avec lui pendant plus d'une heure et demie, et je lui ai posé toutes sortes de questions sur le fait de lancer un parachute de secours et ce que le concept de le sortir signifie. Et comment on vole des lignes esthétiques de grande envergure, le risque et la récompense, la sécurité, le matériel et l'équipement, d'où vient le parapente et où il va ? Et les bi-ailes, et la liste est longue, longue, longue. C'était juste ce cours de vol libre de dingue que nous avons eu la chance d'enregistrer.
On avait les caméras rouges allumées. Je dois m'excuser pour le son par moments. Il y a pas mal de bruit de vent provenant de l'une des caméras, mais j'ai un peu monté tout ça et j'espère que vous apprécierez. Alors, sans plus attendre, voici Bill Bill Belcourt, la légende. Je suis
Bill Belcourt, et je pratique le parapente depuis 1989.
Et pourquoi le parapente ? Je sais que vous avez une expérience en escalade et en alpinisme, mais pourquoi le parapente ? Qu'est-ce qui vous a attiré vers ce sport ?
Ça semblait être un excellent outil de descente pour l'alpinisme. Au lieu de transporter des tonnes de cordes et d'équipement pour descendre d'un sommet, on pouvait juste emporter un petit parapente et s'envoler du haut. C'était au moins la mentalité à la fin des années 80.
Et en tant que pratiquant de parapente, nous te voyons tous un peu comme la légende, celui qui a vraiment ouvert la voie pour le cross country en parapente. Comment as-tu fait la transition pour passer de l'utilisation du parapente comme outil de descente à un outil de voyage ?
Il est devenu évident presque instantanément que le parapente avait bien plus de potentiel qu'un simple outil de descente. Et je n'ai pas été le premier à le réaliser. Les gens avec qui je volais l'avaient aussi compris plus tôt. Plus tôt, mes mentors, comme John Bouchard dont il fait partie, ou encore Todd Bibler, avaient réalisé le potentiel des parapentes pour parcourir de la distance. Et la conception de l'aile à l'époque évoluait vers cela, s'éloignant d'une utilisation comme outil de descente.
Et si je repense, John Mittendorf, qui était l'un des grimpeurs de grandes parois les plus costauds et l'un des premiers utilisateurs du parapente comme outil de descente, a remarqué que l'augmentation de vitesse des nouveaux modèles de parapente les rendait beaucoup plus difficiles à lancer dans des endroits précaires et à utiliser pour descendre. Donc, on s'éloignait de ça pour aller vers une machine volante simplement plus capable de voler, et pas seulement de descendre sur des choses. Qu'est-ce que vous...
À quoi pensez-vous de nos aéronefs en 2014 ?
Eh bien, ce que je pense du parapente aujourd'hui, c'est que je suis constamment impressionné par la capacité de la technologie à continuer d'évoluer, et c'est un hommage aux entreprises qui fabriquent des parapentes. Je me souviens avoir pensé dans les années 90 : « Oh, ces trucs ne pourront pas être meilleurs que ça ». Et même il y a cinq ou six ans, je pensais qu'ils avaient atteint leur limite et qu'on ne verrait plus que des gains marginaux, jusqu'à une autre percée comme le deux lignes, et qu'ils ne feraient que s'améliorer. Eh bien, j'ai été assez souvent contredit pour savoir qu'ils vont continuer à s'améliorer, et le plus incroyable, c'est que c'est toujours essentiellement du tissu Dacron ou du nylon et de la corde.
Et ils peuvent simplement se replier dans un sac tout en faisant des choses incroyables, plus incroyables que jamais auparavant. Bill,
Ces dernières saisons, on dirait que quelques pilotes ici dans l'Ouest ont volé des lignes vraiment énormes. Toi et Dadum, vous êtes allés à Moab cette année. Tous ces records ont été battus l'année dernière et cette année. À quoi est-ce que tu l'attribues ? Qu'est-ce qui se passe ? Est-ce juste la conception de l'aile ?
Le fait de pouvoir aller loin, c'est juste la concrétisation d'années de planification et d'attente. Vous avez des idées en tête sur ce que vous voulez faire pour une journée précise en fonction des conditions du moment, que ce soit la portance, la vitesse du vent, sa direction, et si vous pouvez organiser votre emploi du temps pour avoir cette journée de vol. Et si vous avez un plan en tête auquel vous avez réfléchi depuis longtemps, vous avez beaucoup plus de chances de pouvoir l'exécuter, au lieu d'improviser quelque chose en plein vol en essayant de viser grand et de voir venir la journée. Avoir un plan pour la journée, qui reste toujours sujet à changement, mais cela signifie que vous avez plus de chances de réussir.
Il y a eu beaucoup de jours par le passé où je n'ai pas assez pensé à long terme. Je ne pensais qu'à un vol jusqu'à un certain point, pour finalement arriver à ce point avec un peu de journée restante sans aucune idée de ce qu'il fallait faire ensuite. Et maintenant, j'essaie de voir aussi loin que possible sur ces vols potentiels, sachant qu'ils peuvent être meilleurs que prévu ou pires que prévu. Et il faut être mentalement préparé aux deux cas de figure. C'est tout simplement avoir un plan.
Et est-ce que vous arrivez à identifier ces journées à l'avance ? Ou est-ce que c'est quelque chose que vous voyez une fois en l'air ? Et comment avez-vous un plan pour la différence ? Ou comment vous adaptez-vous à cette différence ?
On ne peut identifier qu'une partie à l'avance. On a un plan et quelques plans de secours. Ensuite, en fonction de la journée qu'on obtient, on peut s'ajuster. Et si vous avez réfléchi à un long vol de différentes manières, vous avez toujours un plan B. Vous avez toujours une idée de ce que vous pouvez faire d'autre avec une journée, en dehors de ce que vous pensiez faire, si vous voyez ce que je veux dire. Il faut juste avoir — il faut avoir regardé beaucoup de cartes, et avoir beaucoup réfléchi, en en discutant parfois avec vos partenaires de vol.
et quand les conditions se présentent, même quand elles sont en plein vol, les solutions sont évidentes. Enfin
L'année dernière à la Coupe du monde, tu as parlé du concept de « s'investir à fond ». Peux-tu nous parler un instant du risque ? Pour moi, ça voulait dire que si tu envisages de voler gros, tu ne peux pas penser à l'atterrissage, à la fatigue ou à la déshydratation. S'investir à fond, c'était accepter de se mettre dans des situations précarisées tout en ayant les compétences et l'acuité mentale pour y faire face. Peux-tu en dire un peu plus ? Ouais,
ce que je voulais dire par « s'engager », c'est essentiellement adopter une attitude mentale, une concentration mentale, un certain degré d'engagement envers le vol, et rester sur l'offensive. En mode défensif. Une autre façon de le dire est que vous pouvez voler de manière offensive ou défensive. Une position défensive en vol, euh, doit parfois arriver, mais, euh, si vous pouvez rester mentalement sur l'offensive, vous pouvez, vous pouvez repousser les limites ; vous pouvez viser la suite en sachant que vous devrez finalement alterner parfois entre le vol offensif et le vol défensif en fonction des conditions qui se présentent, mais vous devez toujours penser
concernant l'objectif, qui est de réaliser un vol significatif tout en respectant un certain degré de sécurité. Mais ce ne sont pas des sports sûrs, et il n'y a aucune garantie d'un résultat sans danger. Il faut donc utiliser vos compétences et vos connaissances pour vous protéger, tout en étant à la limite. C'est une ligne très fine parfois, et on apprend où elle se situe par l'expérience. Et si vous n'êtes pas sur le terrain, si
Vous n'êtes pas en train de vous entraîner tout le temps pour essayer de faire ces vols. Sinon, vous n'aurez pas l'expérience et vous n'aurez pas une bonne lecture de la trajectoire. Il faut donc y aller souvent ; il faut tester vos théories. Il faut avoir cette attitude de tout donner quand on y va, et il faut savoir quand — quand passer de l'attaque à la défense. Enfin
Cet été, on a eu, à peu près à la suite les uns des autres, une série de vols tout simplement remarquables. Ça a commencé avec le vol de Matt Beechner de 193 miles depuis Sun Valley, puis peu après, Nate Scales a fait 199,99 miles, et peu après encore, Nick Greece a fait 204 miles depuis Jackson. Qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qui a encore changé ici ? Eh bien,
Je pense que la raison pour laquelle ces vols de longue distance ont eu lieu était
Il y a plusieurs raisons, d'abord parce qu'on est un groupe d'amis assez soudé, on parle tout le temps de vouloir faire quelque chose de grand. Je parlais au fermier de faire 200 miles avec une deux lignes, vous savez, je l'appelais « deux pour deux », et comment c'était un objectif passionnant pour moi d'essayer d'atteindre, et si on pouvait tous essayer d'y arriver, ce serait hilarant si on se concentrait tous sur la même chose. Donc ça arrivait, on en parlait, et puis la scène de compétition avait radicalement changé avec l'interdiction des ailes de classe ouverte dans presque toutes les compétitions du monde, et le fait que pour moi, c'était le signe qu'il y avait un peu la fin de la liberté que nous avions quand nous faisions des compétitions, et pour vivre quelque chose de similaire, nous allions juste devoir changer de braquet.
On ne se concentre plus autant sur les compétitions de type « course vers un objectif » pour se tourner vers le vol libre en haute montagne. Et je...
j'en ai vu des preuves dans d'autres sports, par exemple. Pendant des années, dans le ski, dans le type de ski qu'on pratique, le backcountry, on s'est éloigné des lignes plus sûres dans les arbres. On s'est éloigné depuis des années de la course de ski, alors que quand j'ai commencé, c'était la priorité de tout le monde. Et maintenant, on voit plus de gens enchaîner de grandes lignes en montagne. Et j'en ai tiré une petite leçon pour mon propre changement de cap, en passant des compétitions de vol à l'idée de simplement voler sur de grandes lignes en montagne parce qu'en tant qu'alpiniste, vous êtes
Tu cherches des lignes sympas à gravir ; elles n'ont pas besoin d'être les plus grandes ou les plus longues, tu cherches juste un aspect esthétique, un engagement, quelque chose qui soit personnellement inspirant pour toi. Et quand tu es dehors à chercher quelque chose de nouveau à gravir, tu essaies de trouver quelque chose qui reflète ces qualités, et pour le vol, je vois ça exactement de la même manière. Ce n'est pas la ligne la plus longue. Ce ne sont pas vraiment les records. C'est essayer de trouver une ligne esthétique à survoler qui soit personnellement inspirante.
Alors, tu te concentres juste sur ça.
Tu penses que pour ces grandes lignes, il y a un maximum ? Est-ce que ça va continuer à l'infini ? Est-ce que...
y a un maximum ? Ça dépend de la définition qu'on donne au mot maximum. Si le seul critère que vous utilisez est le kilomètre, alors oui, bien sûr, il y a probablement un maximum. Mais si le critère que vous utilisez pour juger la qualité du vol est autre chose que le simple kilomètre ultime, alors il n'y en a pas. Vous savez, il y a des lignes plus stylées à voler. Il y a des lignes plus profondes, des positions plus spectaculaires. Et pour moi, c'est la qualité numéro un que je recherche. Je ne cherche pas forcément à mesurer la qualité du vol par la distance parcourue.
On a-t
On a effleuré la surface ? Je sais que dans les Alpes, toutes les lignes n'ont pas été faites, mais est-ce qu'on a effleuré la surface ici dans l'Intermountain West ? On est
on ne fait qu'effleurer la surface en ce qui concerne les grandes lignes aux États-Unis.
J'utilise une analogie avec l'alpinisme pour décrire ça. Quand les gens me posent des questions sur le parapente et ce que je fais avec un parapente, je dis que je me sens comme George Lowe dans les Rocheuses canadiennes dans les années 70. Et c'est que, si vous regardez les ascensions significatives réalisées dans les Rocheuses dans les années 70, George Lowe est généralement l'homme qui les a faites avec différents partenaires. Et c'est un endroit vraiment génial d'être là quand on réalise qu'on y est. Et je pense que nous y sommes. Et c'est pour ça qu'on a un tel succès, parce qu'une grande partie de tout ça n'a jamais été faite auparavant.
Et être là pour le faire et pour trouver ses marques, c'est un moment très spécial.
Est-ce que tu t'es déjà blessé en faisant du parapente ?
Est-ce que je me suis déjà blessé en faisant du parapente ? Je dis souvent aux gens que je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois. Donc, oui, je me suis déjà blessé en faisant du parapente. Et je me suis effectivement cassé le cou en m'écrasant en parapente lors d'une compétition.
Et est-ce que tu as déclenché ton parachute de secours ?
Non, j'étais trop bas pour ouvrir le parachute de secours. J'ai juste eu une tentative réflexe pour récupérer l'aile et j'y suis presque arrivé, mais je n'avais plus assez de portance pour m'éloigner de la pente alors que l'aile se redressait et j'ai fini par culbuter sur le terrain. Et à l'époque, j'avais un de ces casques légèrement profilés, comme un casque de contre-la-montre, c'était ce que tous les types cools portaient, donc on en avait aussi. Et alors que je culbutais au sol, sans m'écraser très fort, le casque a fini par heurter le sol lors de la chute, a fait pivoter ma tête et m'a brisé le cou.
mais à part ça, je n'avais aucune égratignure.
As-tu déjà déclenché ton parachute de secours ?
J'ai déjà utilisé mon parachute de secours une fois, et ça n'a pas aidé. Ça n'a pas aidé ? Non, vous voulez vraiment entendre cette histoire.
C'est confidentiel, d'accord ?
Vous pouvez le mettre au procès-verbal, donc, il y a eu un PWC au milieu des années 90, près du, quoi ?
comment ça s'appelait ? C'était celui près de la ville de Lecco en Italie, au lac de Côme. Il y a un PWC qui se produit là-bas assez souvent. Et c'était, je ne sais pas, peut-être la deuxième ou la troisième manche. Il y avait eu quelques signes de développement vertical plus tôt dans la journée, mais ensuite, tout est devenu gris. Tout ce qu'on voyait était devenu intégré, et alors qu'on voyait le vertical et les autres vallées quand c'est devenu gris, on n'a pas remarqué le vertical dans la vallée où on se trouvait. Et je volais avec Dave Bridges, qui est un vieux pote et un double champion national qui a, vous savez, été tué avec Alex Lowe sur le Shishapangma en 99.
Dave et moi étions à peut-être 5 000 mètres de l'objectif avec trois quarts du terrain au-dessus de la ville de Lecco quand le cumulonimbus au-dessus de nous, noyé dans le gris, s'est effondré. On avait donc un seul point de virage rapide à atteindre avant de pouvoir planer au-dessus de la ligne d'arrivée, et soudain, je descendais à environ, je ne sais pas, 2 400, 2 500 pieds par minute, et je me disais : « Purée, c'est une grosse zone de subsidence. » Alors j'ai pointé l'aile vers la dernière parcelle ensoleillée, en me disant que j'allais juste voler là-dessus et, euh, attendre que ça passe et
Tout ce que je pouvais faire, c'était de pointer l'aile dans une autre direction, mais à cause de la subsidence, je ne pouvais planer nulle part. Et puis, vous savez, j'ai senti l'air se refroidir, et j'ai su que c'était une cellule qui tombait. C'était le tout premier stade de sa chute, et ça allait être chaud, alors l'air qui tombait s'est transformé en vent, en vent. Et, à ce moment-là, j'ai rampé vers le premier terrain de foot. J'ai vu une autre aile qui était juste en train d'atterrir. Et avant que je puisse atteindre ce terrain de foot, le vent a commencé à forcir et
ça me fait dériver à côté. Du coup, l'aile, je pilotais une Firebird Colt à ce moment-là, qui était l'une des ailes les plus performantes jamais conçues et très sensible à certaines frontales dramatiques, donc l'aile disparaissait tout simplement. L'aile disparaît, mais à ce stade, j'étais habitué à ça avec cette aile, et je la récupère. Et puis, je suis arrivé au prochain champ où je pouvais atterrir, et là, j'ai été balayé. Une aile disparaît, je la récupère, et maintenant elle arrive sur la ville pour lâcher, et je me suis dit : « Si l'aile se met à dériver une fois de plus, je vais juste la lâcher. » Alors, à ce stade, peut-être à quelques centaines de pieds, l'aile dévie une fois de plus, je lance instantanément le parachute de secours, alors que l'aile se rétablit en une spirale serrée asymétrique, et le parachute de secours
Le parachute de secours est derrière moi, mais il ne sort pas de la gaine, donc non. Et je ne peux pas atteindre la bride parce qu'elle est juste derrière moi pendant que je suis dans la spirale de l'aile, alors je reviens à l'aile et je la récupère face au vent à la hauteur des toits. Et à ce moment-là, il pleut, il y a de la foudre, de la grêle, de la grêle. Et pendant un instant, tout s'arrête. Et je vois juste ce toit sur ma droite. L'aile se met face au vent, tout s'arrête, et puis le parachute de secours s'ouvre. Le parachute de secours s'ouvre comme un coup de feu et commence à me traîner
je passe à grande vitesse dans le quartier. Euh, et je suis toujours en l'air. Donc, un instant plus tard, je me plaque contre cette clôture à mailles de chaîne, ce qui était une bonne chose. Parce qu'elle était très souple. Alors je frappe la clôture, elle plie et je m'y agrippe, et le parachute de secours est de l'autre côté de la clôture. Euh, et il pulse avec le vent, et le vent souffle à genre 40 miles à l'heure. Donc ce parachute de secours pulse avec le vent, et j'ai les mains à travers les mailles comme ça. Et j'ai réchauffé mes orteils sous le bas de la clôture. Et comme je faisais beaucoup d'escalade à l'époque, j'étais vraiment fort.
Je pouvais faire des tractions à une main, avec n'importe laquelle. Du coup, je me disais que rien ne m'empêcherait de rester accroché à cette clôture. Peu importe la force du vent. Alors que le vent continue de souffler par rafales, les poteaux de la clôture sont ancrés dans l'asphalte, et je regarde le poteau parce que la clôture bouge énormément, et les cylindres en béton commencent à fissurer l'asphalte et à sortir du sol de chaque côté de moi, ça s'effrite, et je vois les cylindres commencer à s'élever sur les deux poteaux, et je me dis : « Non, non. » Alors je me dis : « Ok, maintenant je dois sortir de ma sellette d'une manière ou d'une autre. » J'avais trois boucles à dégagement rapide et il me suffisait de pouvoir lâcher d'une main pour pouvoir les défaire, mais c'était vraiment difficile.
Alors, j'ai fini par me centrer sur une seule main, et j'ai réussi à déclipser les boucles, puis j'ai levé les bras très vite jusqu'à ce que la sellette soit aspirée hors de moi, et le parachute de secours a volé à quelques mètres, à quelques maisons de là, et s'est accroché dans un arbre. Du coup, j'étais sorti. J'étais debout sous la grêle, la foudre et la pluie, dans l'allée de quelqu'un, vous voyez ? J'étais là. Alors j'ai ramassé mes affaires et, pendant que je le faisais, de vieilles dames italiennes sortaient des maisons en disant : « Oh, Madonna ! »
« Oh, Madonna ! » quoi que ça veuille dire. « Oh, mon Dieu ! » Je suppose. Alors, l'une d'elles m'a apporté un double whisky et je l'ai vidé d'un trait. Vous voyez, j'aurais bien pu en reprendre un autre, mais mon italien n'était pas si bon, et puis elle m'a ouvert le garage pour que je puisse m'y tenir. Et pendant que...
euh, jusqu'à ce que la pluie s'arrête, donc je suis là, debout dans ce garage ouvert, j'ai ramassé tout mon matos, je l'ai foutu dans le sac et la police arrive. C'est un flic italien avec une VW GTI. Il me fait juste signe de mettre mes affaires dans la voiture. Et je le fais, je m'installe sur le siège passager et il ne dit pas un mot, il conduit juste sur le mauvais côté de la rue, il fait dévier les gens avec ses gyrophares. Il roule jusqu'au quartier général du rassemblement et il ne me dit toujours rien. Il s'arrête sur le trottoir devant le QG, il sort de la voiture et rentre directement. Alors je ramasse mes affaires et je rentre à environ 15 mètres derrière lui, il trouve l'organisateur du rassemblement et commence à l'insulter en italien.
Il y a beaucoup de gestes de la main et beaucoup de cris. Et puis le flic s'en va, et je me retrouve là, je m'enregistre, et c'est tout. Mais le parachute de secours ne m'a pas aidé ce jour-là, et je ne l'ai plus utilisé depuis, donc c'est mon seul parachute de secours bill.
Peux-tu comparer le vol ici dans l'Ouest américain avec d'autres endroits dans le monde ? Je sais que tu as fait des compétitions partout dans le monde, que tu as beaucoup volé en Europe. Quelles sont les principales différences entre les vols que nous faisons ici et ceux que tu as faits ailleurs ?
Aux États-Unis par rapport à l'Europe, c'est plus rude, il y a plus de vent. Je pense que les thermiques sont plus violents. Rester sur l'accélérateur pendant un certain temps demande beaucoup plus de gestion de l'aile. J'ai été parfois étonné en Europe de pouvoir être bien engagé sur l'accélérateur dans une masse d'air vraiment calme et d'être choqué par le calme entre les thermiques. Et évidemment, il n'y a aucun endroit très isolé en Europe ; on trouve des routes et des stations-service pratiquement partout. Et aux États-Unis, il y a...
comme l'indique l'expérience de Guy Anderson à Sun Valley, il y a beaucoup d'endroits où il n'y a pas de couverture cellulaire et où il sera difficile de vous trouver si quelque chose tourne mal et que vous êtes hors communication. Donc, quand vous volez dans l'Ouest, vous êtes largement livrés à vous-mêmes et il y a aussi... il y a des lions de montagne, des ours, des serpents à sonnette, et il y a généralement plus de vent.
Il y a beaucoup de choses qui peuvent présenter des défis supplémentaires quand on vole dans l'Ouest par rapport à l'Europe.
Est-ce que ces changements dont tu viens de parler impactent ton équipement ? Dis-moi un peu ce que tu transportes quand tu fais, disons, de grosses sorties dans les Uintas ou dans le Wasatch. Dans d'autres endroits où tu as volé dans l'Ouest américain, est-ce que tu transportes des choses différentes dans ta sellette que dans d'autres parties du monde ? Ici, parfaitement.
Honnêtement, pas vraiment, à part apporter de la nourriture bien sûr. Si vous volez en altitude, vous avez plein de vêtements avec vous. Vous avez votre aile. Je n'apporte pas grand-chose en plus, je n'apporte pas d'équipement de camping, si on veut, parce qu'en tant qu'alpiniste, la quantité de choses que nous avons avec nous juste pour aller voler est plus importante que ce qu'un alpiniste aurait. Et l'endroit où vous pourriez potentiellement dormir sera de toute façon moins rude. Ce n'est pas comme si vous étiez en haut d'une voie d'escalade sur glace exposée au nord.
sur une petite corniche en tremblant toute la nuit, parce que c'est vraiment ce que peut impliquer le haut niveau en alpinisme. Si vous atterrissez au milieu de nulle part, vous n'êtes pas aussi haut. Vous avez ce grand parapente dans lequel vous pouvez dormir. Et si vous avez un GPS, vous pouvez trouver des sentiers ou quoi que ce soit, et juste marcher pour sortir. C'est comme, c'est comme une longue approche pour aller grimper, mais juste à l'envers. Donc, je ne pense pas vraiment que vous ayez besoin d'avoir beaucoup de choses avec vous à part les bases : de la nourriture, de l'eau, vos ailes, votre abri, quoi
À propos de l'oxygène, on est vraiment le seul groupe de pilotes au monde à avoir des bouteilles chez nous et tout ça. Qu'est-ce que tu penses de l'oxygène ?
C'est une nécessité ici. On atteint la limite légale, qui est d'environ 5 500 mètres ou 18 000 pieds, et vos capacités cognitives sont beaucoup moins, euh, moins vives si vous ne volez pas avec de l'O2. Et même si vous volez avec de l'O2, vous êtes quand même, vous êtes quand même un peu limité parce que les systèmes ne sont pas efficaces à 100 % et que les bouteilles ne durent pas toute la journée, surtout si c'est une journée où vous restez en altitude pendant, pendant une bonne partie du temps. Vous consommez cet O2. Et pour prendre de bonnes décisions, pour rester au chaud et avoir une acuité visuelle suffisante pour repérer soit des oiseaux en plein vol, soit de bons endroits pour atterrir, ou des lignes électriques ou quoi que ce soit, vous avez besoin de cet O2 pour rester assez vif pour vous donner toutes les chances de prendre de bonnes décisions et de rester en sécurité.
a inspiré un très grand nombre de personnes au fil des années, euh, qui vous a inspiré ? Eh bien,
Qui m'inspire ? Euh, je l'ai déjà dit, c'est n'importe qui qui se donne à fond pour rien. Et c'est ce que le parapente représente pour moi, ça a toujours été ça. Et voilà, c'est un sport méconnu, tout comme l'escalade était un sport méconnu autrefois.
Et vous essayez de réaliser votre propre potentiel dans un endroit où personne ne voit et à qui personne ne se soucie, et il y a une pureté là-dedans, une absence de distraction qui va avec. C'est juste vous et les éléments, et c'est tout, vous voyez, c'est une expérience vraiment personnelle.
Donc, dans l'alpinisme avant moi, comme certains des noms que j'ai cités plus tôt, qu'il s'agisse de Bouchard, George Lowe ou Todd Bibler, George
je n'ai jamais pratiqué le parapente, mais Bouchard et Bibler l'ont fait. Ils venaient de l'alpinisme, un sport dont le principe de base était de faire le plus avec le moins. Et je vois le parapente comme l'ultime machine volante parce que c'est vraiment le moins. Donc, avec un parapente, vous faites le plus avec le moins, et vous le faites d'une manière très similaire à l'alpinisme, et vous êtes loin des regards du public quand vous le faites, il n'y a aucune corruption là-dedans, vous faites simplement votre art pour vous-même, et quand vous avez quelques amis avec qui vous pouvez le faire, ça rend tout ça encore plus spécial, mais tout ce que j'ai fait par rapport à l'inspiration d'autrui, tout ce que je fais, c'est passer le relais comme il m'a été passé.
Et c'est une obligation de passer le relais à la personne suivante qui le recevra. C'est comme ça que ça se passe, vous voyez.
Eh bien, c'est tout pour le podcast inaugural de Cloudbase Mayhem. J'espère que vous avez apprécié tout ça. Moi, j'ai bien aimé. Et pour la suite, eh bien, je ne sais pas qui je vais interviewer ensuite. On a pas mal de candidats, quelques noms en réserve. On parlera peut-être à Nick Greece, notre champion américain qui revient tout juste des Mondiaux en Colombie. Mais bref, restez à l'écoute et j'espère que vous avez aimé. C'est tout pour moi, Gavin McClurg. Salut. Si
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