149. Dilan Benedeti and learning to deal with gravity - Dilan Benedeti

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Cet épisode est avec Dylan Benedetti, et on a enregistré ça la première fois avant mon départ pour le X-Alps en mai, puis j'ai tout envoyé à Miles, mais le son n'était pas assez bon. Je ne l'avais pas capté pendant l'enregistrement, donc on a dû recommencer. Voici donc la deuxième prise. Je pense que celle-ci est bien meilleure, donc ça a fini par payer. C'est ce qui a causé un petit retard, que nous avons normalement rattrapé maintenant. Je m'excuse pour l'épisode manquant après le X-Alps, mais on devrait maintenant être à jour avec notre programmation régulière toutes les deux semaines. Un petit point administratif avant de commencer : je voulais juste vous rappeler — je l'ai dit dans le dernier épisode — qu'on a cette super course de marche et vol, avec une catégorie aventure et une catégorie pro, qui aura lieu fin septembre ou début octobre au Red Rocks fly-in, Red Rocks X.

Il y a cinq mille dollars de prix pour le gagnant de la catégorie pro, qui comptera 30 participants si nous sommes complets. Plus d'informations sur cuasa.com, c-u-a-s-a.com, et on espère qu'au moment où cela sortira, nous aurons un site web avec plus d'infos, mais vous pouvez toujours me contacter si vous avez besoin d'autre chose à ce sujet. Ça va être un événement incroyable, dans une magnifique partie du monde, et ça va être super sympa, j'espère donc vous y voir. Pour cet épisode avec Dylan, j'ai fait de l'entraînement acro avec lui en même temps qu'il donnait l'un de ses cours SIV au lac Barry S en Californie. Il a un passé fascinant ; il est italien, a commencé à voler en Italie il y a très, très, très longtemps, a passé plusieurs années au Maroc sous la tutelle de Toby Cologne, avec qui j'ai aussi passé beaucoup de temps à voler à l'époque, puis il a passé des années et des années, je crois sept ans ou plus, au Népal à s'entraîner à l'acro et à faire des vols en tandem, et puis il est revenu aux États-Unis, s'est marié, a eu des enfants, et est devenu, eh bien, il a commencé ça au Népal, mais est devenu instructeur SIV sous la tutelle de tout le système APPI, et j'ai été super impressionné par ce que j'ai vu là-bas et par sa façon de gérer les choses, ses techniques de pointe et son approche du SIV sont tout simplement incroyables.

C'est vraiment, vraiment, vraiment génial. Alors, je voulais l'inviter sur l'émission pour parler un peu de son parcours, mais aussi de l'homéostasie du risque et des conflits d'intérêts avec les instructeurs et la vente de matériel, ainsi que des pièges dans lesquels nous nous sommes égarés ici aux États-Unis avec notre système d'entraînement et de coaching, et le manque, je suppose, par rapport à d'autres parties du monde, en ce qui concerne le SIV, les manœuvres et plein d'autres choses. Je pense que vous allez apprécier. Il y a beaucoup de choses à voir et nous nous sommes bien amusés pendant cette discussion. Laissez-vous porter par Dylan Benedetti.

Dylan, deuxième prise, mon pote. C'est super de te revoir sur l'émission. Je sais qu'on l'a fait avant mon départ pour l'Europe, mais ça va être plus fluide. On avait eu des problèmes de son la dernière fois. Alors, c'est génial, j'ai l'occasion de refaire tout ça avec toi une fois de plus. Et ça fait plaisir de voir ton sourire. Je sais que tu as fait ces stages tout l'été, et le premier de cette saison était avec Ben et moi, et tu avais toute une bande d'élèves, et on verra à quel point c'était génial et que ça a fini par me sauver la vie, comme tu le sais. Mais bon, je voulais juste te présenter au public avant qu'on aborde tous les sujets qu'on va couvrir et nous donner un peu de ton parcours, comment tu as appris, c'est plutôt sympa.

Et ensuite, la façon dont tu as occupé ton temps depuis que tu as appris, c'est assez sympa, et maintenant tu es en Californie. Même si tu es italien, tu dois forcément être à la recherche de la bonne pizza là-bas. Eh bien,

D'abord, encore merci de m'avoir "réhabilité", je suppose, parce que je suis resté trop longtemps. Et c'est toujours un plaisir et un honneur de faire partie de cette superbe plateforme que vous avez. Et merci pour tout ce que vous faites, parce que c'est juste dingue. Je mentionnerai ma part de remerciements pour ce qui m'a changé et la façon dont j'aborde ce que nous faisons et ce que je fais personnellement. Mais je suppose qu'on en parlera plus tard. C'est super de vous voir et de retrouver votre sourire après la course qui m'a tenu scotché à cet écran, comme je vous l'ai dit. Cet appel, mon temps d'écran a probablement grimpé en flèche à cause de cette lycéenne. C'était incroyable. Je me réveillais au milieu de la nuit juste pour vérifier.

Mais ouais, c'était vraiment génial, mec. Merci. Alors, comment tout ça a commencé ? Eh bien, ça a commencé en 2008 quand j'ai pris une pause, une année sabbatique ou quoi que ce soit, de mon ancien boulot. Je travaillais comme photographe de guerre pour l'UNICEF et je commençais un peu à craquer, d'une certaine manière. Je me poussais trop, je suppose. Et j'avais besoin de souffler. Alors je suis allé dans les Alpes en Italie et j'ai commencé à travailler avec des vaches et des chevaux. Tout ce qui me tenait éloigné de mon ancien environnement de travail me convenait. Et puis un jour, j'ai vu ce gars. Je marchais avec un cheval sur lequel il y avait une petite fille. Je cherchais des gens qui avaient des chevaux.

Ils faisaient des randonnées avec moi et des enfants, et je me souviens que je promenais cette petite fille à cheval et que j'ai levé les yeux et j'ai vu cette aile arriver au milieu des vallées. Vous savez, cette vallée, c'est le Balto Nunch, presque là où vous avez le Matter et le Travino juste au sommet, genre entre ces montagnes qui surgissent juste...

j'ai survolé ça il y a un peu plus d'une semaine. Ouais, ouais, et je suis

Jaloux, c'est magnifique. Ouais, et donc je marchais avec elle quand j'ai vu ce vol. C'était un pilote d'acro, je ne le savais pas évidemment à l'époque, et c'était... et, euh, pardon, Anthony Green, l'un des jumeaux acro de Californie, et il a commencé à faire des ellies. Bon, maintenant je sais ce qu'il faisait, mais à l'époque j'étais genre : « Waouh, c'est quoi ça ? Je veux faire ça. » Et je me souviens avoir marché droit vers le propriétaire des chevaux et, avec cette petite fille, je lui ai donné le cheval et j'ai dit : « Je dois y aller », et je suis allé voir Anthony au landing. Et je lui dis : « C'est quoi ça ? C'est quoi ce truc que tu fais ? Je veux faire ça. » Et l'instructeur était là. L'instructeur de l'école locale était là. Donc en probablement 30 minutes, on a conclu un accord pour qu'il m'apprenne à voler.

Et je devais lui préparer des cocktails dans le bar qu'il avait au site d'atterrissage. Donc tout était prêt. Et le lendemain, il m'a donné une vieille aile et une sellette. C'est comme ça que j'ai commencé. C'était assez rapide, ouais. Mais, euh, j'ai probablement fait une erreur parce que dès le début, j'ai dit : « Mec, c'est ce que je veux faire, ce qu'il fait. Je veux faire ce que ce gars-là faisait », tu vois ? Et ça, ça n'a probablement pas donné le bon ton parce qu'il était, euh, il était assez effrayé, et il m'a gardé au sol pendant, pendant de bons 10 mois sans me laisser décoller, et j'avais juste le droit de faire du cerf-volant. Et c'est ce que j'ai fait. 10 mois de cerf-volant, de cerf-volant. J'y étais six, sept, huit heures par jour.

Je me souviens d'avoir eu un énorme bleu sur la poitrine, c'était genre violet, vert et jaune. La sangle de poitrine, je poussais et je poussais. Le vent ? Pas de vent, pas de pluie. Mais ouais, j'y étais beaucoup, disons. Et puis après 10 mois, il a dû, alors il m'a fait monter, j'ai fait mon premier vol là-bas, et il a commencé à aller vite, il volait genre huit, neuf fois par jour. Vous savez, cet endroit, c'est probablement 25 minutes de route pour le décollage, et quand tu décolles, si tu vas au milieu de la vallée, tu as genre 800 mètres de hauteur que tu peux brûler en faisant des spirales, en essayant des wing overs, et en essayant de faire tout ce vol de performance que Jockey montrait sur son DVD, ils étaient genre en train de réparer mon magnétoscope pour mon lecteur DVD pendant des mois et ouais, et puis peu importe à partir de là, ce jeu du "oh l'hiver arrive" et euh, et

quelqu'un a dit : « Oh, le Maroc est flyable », et j'ai vécu au Maroc avant de parler la langue. Alors, wow, je me rappelle avoir acheté les billets pour le Maroc en deux jours, m'y être installé pour l'hiver, et avoir recommencé à voler sept, huit heures par jour sans arrêt jusqu'à ce que je rencontre Toby. Et Toby, c'est Toby Columbia, vous savez, c'est lui qui a probablement fait en sorte que tout ça arrive d'une certaine manière parce qu'il m'a poussé à faire ce que je n'aurais jamais imaginé faire : enseigner le parapente. Dès le début, quand je voyais tous mes amis avec la radio, restant au sol pour enseigner aux gens, je me disais : non, ce n'est pas ce que je veux faire.

Je ne serai jamais moniteur. Je veux voler. Je ne veux pas être le gars au sol avec la radio. Non. Un jour, je l'ai dit à Toby, et il m'a donné un job. C'est un peu comme ça que tout a commencé. Je pense que j'ai passé quelques bonnes années à faire des allers-retours au Maroc parce que c'était facile d'accès depuis l'Italie. C'était genre 30 dollars le billet d'avion, et puis je me suis de plus en plus mis à l'acro, et quand j'ai commencé à faire des ellies au sol, j'ai fait quatre, quatre lancers de parachute de secours au Maroc au sol, loin de l'hôpital, et j'ai eu de la chance quatre fois. Je me suis retrouvé à atterrir sur mes pieds, même la fois où j'ai lancé le parachute de secours directement dans ma ligne, et j'ai dû tirer sur les suspentes pour l'ouvrir, et là, il s'est ouvert.

Probablement similaire à ton cas, ça s'est ouvert. J'ai senti l'ouverture, et à la fraction de seconde où j'ai touché le sol en me relevant, j'étais sur une zone meuble, genre fraîchement labourée par des agriculteurs je suppose, et ouais, ce jour-là, c'est le jour où quelqu'un a commencé à parler de cet endroit au Népal avec le lac, un lac bien pour les pilotes d'acro, et je n'en savais rien. Du coup, je suis allé voir le gars après le dîner, je lui dis : « C'était quoi cet endroit déjà ? C'était Pokhara ou un truc du genre ? » Et il me dit : « Ouais, cet endroit au Népal. Je veux dire, c'est pas vraiment haut au-dessus du lac, mais il y a un lac, il y a beaucoup de pilotes d'acro là-bas, et c'est juste dingue, genre, OK. »

Et donc, après être allés à Marrakech et avoir acheté un billet d'avion pour le Népal, et boum, assez vite je suis, je crois que je suis retourné en Italie, et puis, j'ai quitté pour le Népal. Ouais, je ne dirais pas, ouais, je suis retourné en Italie et puis j'ai quitté pour le Népal, ouais, donc et

Au Népal ? Tu, tu en vivais là-bas ? Tu faisais des tandems ? Ouais,

Eh bien, au départ, mon billet n'était que pour deux semaines et j'y suis resté sept ans. Mais je n'avais rien, juste mon aile acro avec moi. Et en restant là-bas, j'ai rencontré de super amis, dont Peter Wolf, et c'est lui qui m'a en fait donné mon premier job de pilote de tandem. Je lui en suis éternellement reconnaissant parce que ça a lancé une sorte de vie de dingue, tu vois ? À l'époque, le Pokhara était encore l'âge d'or. On faisait énormément de tandems. Il n'y avait pas tant d'écoles, il y en avait genre six, je crois. Maintenant, il y en a probablement autour de 80 avec six pilotes chacune, donc six écoles avec six pilotes chacune. On montait et on descendait et on gagnait beaucoup d'argent. Je veux dire, pour un pays où avec cinq cents dollars tu vis comme un roi, on gagnait parfois cinq mille dollars par mois, six mille dollars par mois, plus l'argent des photos, c'est juste dingue.

Il ne faut rien pour vivre et donc, tu peux même mettre de l'argent de côté, ce qui était une première pour moi. Je me disais : « Waouh, regarde ça, j'ai de l'argent de côté, mais comment c'est arrivé ? » Et ouais, et euh, ouais. C'est là que Bella était là, Jamie, beaucoup de gens que tu connais et que tu vois. C'était, c'était sérieusement l'âge d'or. C'était juste incroyable, et pas que ce ne soit pas incroyable maintenant, mais ça a changé. Ce n'est plus, ce n'est plus la même chose aujourd'hui. C'est genre, en plus avec l'arrivée de l'aéroport, mais

Ta passion à l'époque, c'était encore très orienté acro. Tu n'étais pas — tu n'étais pas vraiment dans le XC encore, comme tu l'es maintenant. C'était l'acro et les tandems, enfin...

Ouais, je veux dire, mon aile XC, c'était mon tandem, tu vois ? Je n'avais pas, je ne pouvais pas, je n'avais pas assez d'argent. Ou alors, peut-être que j'avais l'argent, mais je n'ai jamais pensé à en acheter une XC parce que quand je ne faisais pas de tandem, j'étais en haut et en bas pendant l'acro. Donc avant le tandem, c'était l'acro. Ou s'il y avait un trou dans le planning entre deux tandems et qu'ils n'avaient besoin que de cinq pilotes au lieu de six, je montais en jeep pour faire de l'acro et c'était juste comme le pré-infinity. Alors quand tu te mets en tête que tu veux apprendre l'infinity, c'est comme ça, c'est ce que tu fais, tu vois ? Tu perds la tête avec ça. Et ouais, et c'est, c'est, c'est doucement, doucement, tandem après tandem et puis, puis

Davide Ruffat, c'est lui, le propriétaire, est mon mentor et c'est grâce à lui si je suis un instructeur SIV aujourd'hui, parce qu'il m'a demandé si je voulais devenir instructeur SIV. J'avais déjà mes résultats de compétition avec le championnat en Italie, et j'avais déjà ma licence d'instructeur avec l'APPI. En fait, Davide Ruffat est le fondateur de l'APPI. Il a créé tout le système, et puis c'est devenu trop grand pour qu'il puisse suivre tout ça, mais c'est lui qui l'a lancé, et il l'a lancé au Népal. Donc, en rentrant de cette compétition, il m'a demandé... oui, tout a commencé au Népal avec lui. Et c'est cet instructeur suisse, un pilote acro, un instructeur SIV, un formateur acro suisse qui a vécu au Népal pendant de nombreuses années.

En fait, il était l'un des premiers avec Adam Hill et Frontier Park Lining, qui s'appelait autrement à l'époque, je crois que c'était Sunrise. Et puis ils se sont séparés, mais ces deux-là, lui et Adam, ont un peu tout lancé au Népal, et David a commencé à l'APPI, et il m'a demandé si je voulais devenir un instructeur SIV. Je me suis dit, eh bien, c'est intéressant. Alors j'ai commencé à étudier avec lui et à le suivre pour le SIV et petit à petit, je me suis rapproché de lui et de Matthew Bram, aussi instructeur français, vraiment bon instructeur SIV et pilote acro, lui et Sabrina, sa femme. Ils m'ont beaucoup aidé, et ils sont mes mentors.

Ils m'ont tout appris à l'époque et m'ont mis sur cette voie. Alors, j'ai commencé à faire des SIV pour eux.

Je voulais juste dire que l'une des choses qui m'a vraiment marqué en vous regardant opérer et en regardant vos cours et vos élèves, c'est... je veux dire, je me souviens avoir regardé Jockey avec ça aussi. Il y a tellement de choses qui se passent que vous avez l'air d'être en avance, vous savez, vous pouvez prédire ce qui va arriver avant que ça n'arrive réellement. Et en discutant avec Logan, l'un de vos techniciens de remorquage et un pilote très perspicace qui est en train de faire du poursuite en Europe en ce moment — je viens juste de participer à l'Eiger — il en a parlé : c'est tellement une question d'observation. Ce que vous tirez du fait d'être technicien de remorquage et de remorquer des gens toute la journée, tous les jours, encore et encore, tout l'été, c'est d'être capable de simplement observer. Je peux comprendre les manœuvres, mais pour les voir et dire aux gens ce qu'ils font, il faut être en avance sur le coup tout le temps.

Et on dirait qu'il faut, je suppose, des années, non ? Juste à observer, juste à regarder, tu sais, être un peu au bas de l'échelle, ou la fille au bas de l'échelle, et faire du remorquage, ou de l'observation, ou piloter le bateau, piloter le bateau de secours. Euh, quelle est la part d'observation par rapport au fait que tu sois un pilote d'acro et que tu fasses ces manœuvres encore et encore ? Je suppose que c'est un mélange des deux, mais oui.

Je pense que c'est surtout de l'observation, et c'est vrai que la plupart du temps, quand je dis à l'élève qu'il va avoir une fermeture avant que ça n'arrive, c'est quelques secondes avant, parce qu'on voit ce qui va mener à la fermeture, vous voyez ? OK, tu es en retard, ça va fermer, tu te redresses et un, deux, rebond, fermeture, vous voyez ? Donc, c'est un peu... je dis toujours que c'est très addictif pour moi parce que je pense entrer dans un genre d'état de flow léger quand je fais du coaching. C'est pour ça que, quand je reçois le signal des 15 secondes et que personne n'a le droit de me parler, c'est probablement pour ça que j'adore autant. Mais oui, l'observation et il y a une sorte de miroir, de reflet, c'est sûr. Je veux dire, le fait que j'ai fait ça dans le passé, que j'ai traversé tout ce processus d'apprentissage avec des erreurs et des fautes qui sont d'une certaine manière gravées dans mon subconscient, ça aide beaucoup quand il s'agit d'observer quelqu'un faire quelque chose, surtout quand ils le font mal.

savoir ce qui va se passer et être en avance. Et si c'est quelque chose qui nécessite une correction, alors au lieu de juste dire, oh, je veux dire, si vous savez qu'il va y avoir un petit frontal, vous dites juste, oh, il va y avoir une fermeture, vous allez juste et vous arrêtez. Mais si c'est quelque chose qui nécessite une action immédiate, genre allez vers la cassure, arrêtez-le, ou verrouillez votre coude, cassez vers lui. Si vous devez arrêter une auto-rotation, alors vous avez une autre commande. Mais vous voyez et vous savez ce qui va se passer à l'avance, bien avant que ça n'arrive, en fait.

Ouais, je veux dire, on dirait que tout s'est bien enchaîné, et je suis sûr que tu n'y pensais pas à l'époque quand tu pratiquais l'acro au Népal, mais enfin, ça ne ressemble pas à apprendre à faire du vélo. Ce n'est pas quelque chose où tu peux juste dire : « OK, ça fait 10 ans que je vole, je peux être instructeur SIV ». Il faut avoir un certain bagage, il faut avoir le temps d'observation. Il faut maîtriser les manœuvres, tu vois, les avoir juste là. Il faut avoir, tu sais, et pour moi, ça signifie être un pilote d'acro.

Ouais. Ouais, je suis d'accord. Je me souviens quand je suis arrivé aux États-Unis pour la première fois, je voyais plusieurs personnes faire des stages sans aucune base en acro et sans être certifiées parce que le système ici, enfin, ça n'existe toujours pas et, même si à l'heure actuelle, je pense que je t'ai aussi entendu dire que, "Hé, tu fais ça comme ça", d'habitude, ça décourage les gens de faire un SIV, et c'est ce que j'ai entendu et pensé au début. Et ces derniers temps, surtout l'année dernière avec le COVID, quand on galérait un peu à reprendre le travail, et Marty et d'autres, euh, des jeunes, mais ils ont été incroyablement utiles, ils ont envoyé une lettre au BOR expliquant ce que je fais et, wow, c'est tellement vital que je sois là sur le lac pour le faire.

C'était, c'était assez impressionnant ce qu'ils faisaient et ça a changé mon idée sur la chose. Vous savez, je me disais : « Oh non, ne fais pas de SIV, c'est dangereux », vous voyez, comme pour le BLC et aussi, encore une fois, en regardant autour de moi et en voyant des gens avec le toe, le treuil et le bateau faire des stages sans aucun bagage en acro, je me disais : « Eh bien, ça, ça ne va pas, vous voyez ? » Et, si vous allez voir Fabian, si vous allez voir Fabian et que vous voulez devenir instructeur SIV, je veux dire, pour l'examen, vous devez faire des roulades. Si vous ne pouvez pas faire de roulades, vous ne pourrez probablement pas réussir, vous ne deviendrez pas instructeur SIV. C'est génial. Enfin, je veux dire, il y a une raison.

Pour moi, si je dois envoyer quelqu'un apprendre le P1, le P2, apprendre le vol en puissance en général, je veux envoyer ma sœur, par exemple, chez quelqu'un qui a fait au moins 1 000 décollages et 1 000 atterrissages lui-même, d'accord ? Bien sûr. Donc si je veux envoyer ma petite sœur apprendre les décrochages, j'essaierai de l'envoyer chez quelqu'un qui en a fait 1 000 lui-même. Enfin, je veux dire, oui, seulement de l'acro. On ne fait pas... autant de décrochages, vous voyez ? On ne parle pas du chiffre magique de 100 décrochages pour comprendre. Non, on parle de milliers de décrochages. Vous voyez, c'est comme quand on fait un décrochage pour entrer, un ali pour sortir, un infinity pour... pour se sortir d'un cactus, on est... on fait des décrochages tout le temps. Donc oui, mais encore une fois, eh bien...

C'est une bonne, c'est une bonne transition, Dylan. Euh, avant qu'on ne commence à parler de toi, il y avait des sujets que tu voulais vraiment aborder, et celui-ci semble vraiment important : la formation standardisée. Tu sais, pour moi, surtout dans cette partie du monde, l'Amérique du Nord, ta formation dépend à 100 % de la personne que tu vas voir. Je veux dire, il n'y a pas — il n'y a pas de programme comme celui que propose l'APPI, ça. Tu vas faire ceci, puis tu vas apprendre cela, et ensuite cela. Et c'est pour ça — c'est pour ça que ces choses sont importantes. Ça dépend totalement de, tu sais, est-ce que je vais voir Dylan ou quelqu'un d'autre ? Je vais apprendre des choses complètement différentes — peut-être pas totalement différentes, mais euh, tu sais, l'accent sera mis sur autre chose, les manœuvres, l'ordre dans lequel on te les apprend.

Et je ne parle pas seulement du SIV, je parle du P1, de tout, vous voyez, de...

Tout, absolument tout, ouais. Enfin, je veux dire, c'est difficile, d'accord ? On est dans le parapente, donc c'est encore petit aux États-Unis et il y a un effort pour faire grandir le sport, et probablement parce qu'on veut que le sport se développe, on sacrifie, d'une certaine manière, la qualité au profit de la quantité, quoi. Donc, ce que tu dis est logique. Je me souviens avoir entendu quelqu'un, c'était probablement toi, dans une émission avec toi. Et je me suis dit que le gars était super intelligent parce qu'il a dit : « Hé, quand il a fallu choisir où aller et où apprendre, j'ai fait mes recherches. J'ai découvert qui étaient les trois meilleurs pilotes des États-Unis. »

ou les cinq meilleurs pilotes des États-Unis. Ensuite, j'ai fait une autre recherche pour essayer de savoir où ils avaient appris. Et je n'ai trouvé que deux écoles. J'en ai choisi une des deux et je me suis dit : « Waouh, c'est plutôt malin, tu sais », mais ça ne devrait pas être comme ça, non.

Vous savez, ça ne devrait pas être comme ça, et apprendre à conduire.

Exactement, et donc chaque moniteur, je veux dire, il y a évidemment la grande école, mais avec le nom prestigieux, le gars qui possède l'école et qui est assez intelligent pour s'entourer de bons moniteurs, et ça va toujours arriver, même dans un pays où ils ont une formation standardisée. Mais le problème avec ce qui s'est passé ici, et ce que je pense, c'est que je vous ai aussi entendu dire souvent que parce que, ou bien les gens demandent pourquoi les Suisses et les Français sont si bons. Et évidemment, quand on pose cette question, on le compare à nous aux États-Unis. Pourquoi sont-ils si bons par rapport à nous ? Parce qu'on ne peut pas se comparer à qui que ce soit d'autre. Je veux dire, c'est ce qu'on a. Et c'est ce qu'on peut voir.

Et la réponse est souvent : « Oh, les Suisses ont l'argent et les Français ont les coachs », mais ce n'est pas le cas. Alors en France, par exemple — et je m'excuse pour ça parce que je sais que ma femme et certains de mes amis vont commencer à boire parce qu'à chaque fois qu'ils pensent que je dis que l'Europe est meilleure que les États-Unis, ils lancent ce jeu de boisson — mais en France, pour devenir moniteur, un moniteur de parapente, pour postuler d'abord, il faut des résultats en compétition. Il faut deux compétitions où vous vous classez dès le premier tour. Et vous connaissez les compétitions en France. Elles sont de haut niveau.

En d'autres termes, tu es un pilote incroyablement doué. Exactement.

À faire

ça en France. Tu es un pilote incroyablement bon.

Je veux dire, tu as la passion. Tu as tout. Tu as la motivation, l'engagement. Tu te donnes à fond. Tu accumules les heures, tu te bats pour ça. Exactement. Une fois que tu as les examens, une fois que tu as les résultats, alors tu peux postuler. Et s'ils acceptent ta candidature, tu entres à l'école. Il y a 10 mois de stage obligatoires à l'école sans rémunération. Donc il te faut un prêt bancaire, évidemment, parce qu'il faut payer tes factures. Et ça te coûte probablement entre 10 000 et 15 000 dollars, et chaque week-end, ou parfois un week-end sur deux, tu as un examen de niveau universitaire organisé par le gouvernement. C'est comme le Secrétariat des Sports, tu sais, la Jeunesse, le ministère de la Jeunesse et des Sports. C'est la même chose pour les guides de montagne, les guides de rivière, les moniteurs de ski ; ils passent tous par le même processus.

Et en fait, la partie initiale des études est la même pour tout le monde, et ensuite, tu choisis ta spécialité, tu pars pour guide de rivière ou guide de montagne.

Ouais. Je veux dire, c'est comme devenir un guide IFMGA. C'est pour la vie. C'est une carrière. Ce n'est pas quelque chose qu'on fait à moitié. Ça demande un engagement massif, que ce soit en termes de temps, d'argent ou de talent. Ouais. C'est totalement différent.

Et au final, ce que ça implique, c'est que peu importe si tu es le gars qui veut apprendre le parapente au lieu de devoir passer par le processus que ce gars très intelligent a dû suivre, je veux dire, peu importe l'école que tu choisis, tu vas avoir un instructeur qui a la même formation et qui n'est pas moins compétent que l'école d'à côté. Ensuite, ça ne tient plus qu'à la personnalité. C'est genre, si tu aimes le gars, ça colle avec qui tu es ; tu restes, sinon tu passes au suivant, ok ? Mais ce n'est pas du jeu, tu vois ? Ce n'est pas comme quand tu ne sais pas mieux faire, ça, ça transforme cette chose en, c'est, c'est, c'est plutôt, c'est du jeu, tu vois, c'est

Pas de roulette russe, ouais. Enfin, pour moi, ici, c'est littéralement de la roulette russe parce que tu es en train de piloter, tu joues avec la gravité au-dessus du sol, et tu te demandes littéralement : « Est-ce que cet ours a la balle ? » Enfin...

Exactement. Enfin, d'un autre côté, selon qui vous êtes, vous pourriez être capable. C'est ça. Alors, réfléchissez : aux États-Unis, il vous faut probablement une semaine, quand vous faites votre clinique d'instructeur, votre clinique de base, donc vous faites une semaine, probablement, ou un week-end, un peu plus qu'un week-end, et ensuite vous devez faire un peu d'apprentissage et vous pouvez devenir instructeur. Et peu de temps après, vous pouvez ouvrir une école et commencer à vendre du matériel. Donc pour ça, je pense qu'il vous faut un P3, pas de licence tandem, et aucune expérience en SIV. Vous n'avez jamais fait de SIV, vous n'avez pas de licence tandem, et en deux semaines, c'est bon, vous êtes prêts.

Bref, je ne pense pas qu'on aille jusque-là. Soyons gentils. Mais je veux dire, et ce n'est pas pour blâmer, ce n'est pas pour blâmer ce jeune instructeur. Ils sont juste passionnés et ils essaient, et quelle est la raison derrière ? C'est genre, « Oh, mais si on veut faire progresser le sport, on doit faciliter l'accès au titre d'instructeur pour en avoir plus et pour diffuser cette chose qu'on aime tant ». Mais je pense qu'en faisant ça, enfin, c'est comme si on sacrifiait la qualité au profit de la quantité. Vous voyez, ça ne me semble pas juste. La plupart du temps, j'en plaisante. Oui, je veux dire, avec des élèves comme la plupart des instructeurs aux États-Unis n'ont probablement pas fait de SIV, n'en ont jamais fait. Alors quand j'ai un P2 avec 20 heures, dès qu'il rentre chez lui, il aura probablement plus d'expérience que ses propres instructeurs.

Et l'autre chose, c'est que si vous vous souvenez du moment où vous avez commencé à voler, vous tombez amoureux du gars qui vous a appris à piloter. Je veux dire, c'est normal. Ce gars vient de vous apprendre à voler. C'est la chose la plus cool que vous ayez jamais faite de votre vie, même si vous avez eu des expériences de dingue auparavant. C'est super cool, donc il est difficile de les remettre en question. C'est difficile de ne pas les mettre sur un piédestal. C'est difficile de commencer à regarder autour de soi et à comparer ce que vous recevez avec ce que vous devriez recevoir au début. Et surtout, si une communauté a été créée autour de ça, et que maintenant, pour la première fois dans votre vie, vous sentez que vous appartenez à quelque chose, il y a beaucoup de choses qui vont avec ça.

Vous savez, c'est... je pense qu'on devrait, mais le fait qu'on dise : « Oh, mais c'est si petit aux États-Unis qu'on doit le développer », et que voici la façon de faire, sans pouvoir imposer trop de règles. Je pense qu'encore une fois, le fait que nous ne soyons pas dans une nation si jeune signifie que nous avons la responsabilité de regarder les autres et de faire mieux. Ouais. N'est-ce pas ? Je...

Je veux dire, je pense que les chiffres le confirment. On attire beaucoup de monde vers le sport. Ils se disent : « Ça va être ton prochain truc », et puis ils arrêtent tous. Et la raison pour laquelle ils arrêtent tous, c'est qu'ils reçoivent des instructions pourries, ils ont peur, et l'attrition compense la croissance. Ça coupe tout net. On a le même nombre de personnes qui volent aux États-Unis aujourd'hui qu'il y a 10 ans. Les ailes sont meilleures, les sites sont meilleurs, on en sait beaucoup plus. On a de meilleures applis météo, tout est en notre faveur pour attirer plus de monde vers le sport, mais ça n'arrive pas. Mais bon, comme je l'ai dit, l'attrition compense la croissance. Donc, ça ne fonctionne pas.

Alors si ça ne marche pas, il faut changer les choses.

Je pense que oui. Je pense que oui. Je pense que oui. Parce que, euh, j'ai, j'ai posé des questions. Je me suis dit, pourquoi est-ce comme ça ? Et puis on entend, oh, c'est parce qu'il y a de vieux pilotes d'aile dans le conseil de l'USPA qui refusent de changer les choses pour, pour établir des règles. Et, euh, et puis évidemment, on finit toujours par entendre, euh, ce qui, euh, ce n'est pas seulement aux États-Unis. C'est partout. Quand vous parlez aux pilotes de la vieille école et à la liberté, alors si vous mettez trop de règles comme une licence obligatoire, alors vous affectez la liberté du vol libre. Et j'y réponds toujours. Parce que même en France, je veux dire, la France, avec tout ce qu'on a dit sur la France,

il n'y a pas de licence obligatoire. En France, tu peux aller acheter ton aile sur eBay et payer l'assurance responsabilité civile, et tu peux aller la piloter. Tu n'en as pas besoin, la licence n'est pas requise, mais tout le monde va en école parce qu'ils connaissent tous des gens qui viennent de l'école. Ils savent que le système est tellement bon et que les instructeurs sont tellement bons, alors pourquoi le feraient-ils tout seuls ? Je veux dire, oui, il y a ceux qui n'ont pas l'argent et qui ont un bon ami qui est instructeur de parapente, ou même juste un bon pilote, et ils apprendront. Et ce n'est pas que tout le monde, tout le monde va en école, évidemment, mais la liberté, quand on commence à en parler, je veux dire, si tu n'es pas correctement formé, si tu ne sais pas ce que tu fais, maintenant, à chaque fois que tu voles, maintenant je ne suis pas libre parce que tu es dangereux et que tu me mets en danger, d'accord ?

Oui, tu es seul. Oui, tu es le pilote en commandement. C'est un sport individualiste. Mais on vole ensemble. Et si la seule erreur que j'ai commise aujourd'hui est de décoller après toi et que je suis maintenant en dessous de toi dans la thermique, je vais payer pour ton erreur. Si tu as une fermeture et que tu entres en auto-rotation et que tu tombes sur mon aile quand on est proches du terrain ou autre. Ça arrive, donc ta liberté doit s'arrêter quand la mienne commence. Et si tu es un pilote dangereux, tu affectes probablement ma propre liberté. Donc c'est comme si on voulait — si c'est un argument qu'on peut apporter à cette notion de liberté, euh, l'esprit du vol libre. J'adore l'idée.

J'adore l'idée, mais pas vraiment, non. Alors, pourquoi...

Pourquoi, on va conclure sur ce point initial. Eh bien, pourquoi perdons-nous autant de pilotes ? Est-ce que c'est... est-ce que c'est... pourquoi le taux d'attrition est-il si élevé ? Parce qu'il est aussi très élevé dans des disciplines comme le kitesurf qui sont beaucoup moins risquées. C'était très risqué avant ; les premiers kites et tout le reste étaient bien plus dangereux. Mais, vous savez, c'est... c'est un peu la même chose là-bas. Vous... vous... vous l'apprenez, vous tombez amoureux, c'est super génial, c'est incroyable. Vous savez, vous utilisez le vent, euh, pour vous propulser, et puis inévitablement, le taux d'attrition est vraiment élevé. Vous... vous vous blessez au genou. Je veux dire, les accidents sont différents en kitesurf. Ils ne sont pas du tout aussi extrêmes qu'en parapente parce que vous êtes généralement sur l'eau et que vous n'utilisez pas – la gravité n'est pas un tel tueur. Mais est-ce que ce sont les blessures ?

Est-ce la peur ? Est-ce quelque chose qui effraie les gens ou est-ce autre chose ? Est-ce juste un manque de formation ?

Je pense que c'est un peu de tout. Je veux commencer par l'aspect optimiste. Et l'optimisme, je pense, parce que j'ai pris le temps d'y réfléchir. Alors, qu'est-ce qu'on peut faire pour changer ça ? Je pense qu'une partie, c'est juste la nature humaine, d'accord ? Beaucoup d'élèves qui viennent faire du park riding sont juste en train de, genre, « tester des trucs dans la vie », vous voyez ? Vous faites quelque chose, vous vous dites que vous avez de la chance, vous tombez amoureux, puis vous vous ennuyez, vous voulez faire autre chose, et maintenant vous faites du kitesurf. On passe par des phases, on est tous passés par là. Oh, on est tellement... c'est comme quand tu grandis, tu es adolescent, tu écoutes du heavy metal. Et puis deux mois plus tard, tu te fais des dreadlocks, tu as un groupe de jam et tu écoutes du reggae. Vous voyez, c'est comme ça qu'on fait.

Vous savez, ça fait partie de qui nous sommes. Je pense donc que beaucoup de gens qui s'essaient au sport sont juste en train d'explorer, d'expérimenter jusqu'à ce qu'ils trouvent enfin ce qu'ils aiment et qu'ils s'y tiennent. Mais l'autre raison, c'est que, euh, une autre chose qui, je pense, pousse les gens à partir, c'est qu'on a tendance à, euh, probablement encore pour la même raison, on essaie de développer un sport, donc on ne veut pas effrayer les gens, euh, et on a tendance à cacher le danger, vous savez, quand les gens commencent tout juste dans

à l'école. Nous ne sommes pas

être strict

avec les gens, d'une certaine manière.

Exactement. Et quand les gens commencent, on ne vous autorise pas à mentionner des choses comme les accidents, les crashs, la mort ou le danger, vous voyez, parce que sinon vous allez les effrayer. Je ne pense pas que ce soit correct. Je pense que n'importe quel adulte qui commence, ou même des plus jeunes, ils devraient être mis en position de pouvoir prendre une décision éclairée et intelligente avant de commencer, avant de se lancer là-dedans. Il n'y a aucun intérêt à ne pas parler des accidents. Je veux dire, je suis tout à fait pour. Il y a un moment et un endroit pour parler des accidents. Si on est en phase de décollage ou même si on est au décollage, que vous soyez dans le van, et que vous commencez à parler de crashs et d'accidents... je serai le premier à dire au chauffeur de s'arrêter, je vous demanderai de quitter les lieux.

ce n'est pas le bon endroit pour ça, mais quand on a un élève, je pense qu'avant qu'il n'investisse du temps, de l'énergie et de l'argent, il devrait être mis face à la réalité : c'est de l'aviation.

Je ne sais pas si c'était Bill Buck ou Mitch McLean dans ce podcast qui a dit : « ce truc, chaque fois que vous le sortez du sac, il peut vous tuer », et probablement que ce n'est pas la bonne façon de le dire à un élève qui va commencer, ou qui pense se mettre au parapente. Mais je pense que plus nous sommes honnêtes, mieux c'est. Vous savez, ça va probablement filtrer les gens. Au lieu de les laisser commencer ce truc en croyant à tort qu'ils sont en sécurité. Si vous avez une licence B, vous êtes en sécurité. Et puis un jour, une fois qu'ils commencent vraiment à regarder autour d'eux et qu'ils voient que des gens meurent en faisant ça, ou que des gens se cassent le dos, ou qu'ils ont des accidents, ou comme vous l'avez dit, qu'ils se tordent le genou, se cassent le genou, se cassent la cheville, et là ils réalisent soudainement, genre, « attends une minute, je ne veux pas de ça dans ma vie ».

Ce n'est pas, ce n'est pas ce que je pensais, ce n'est pas ce qu'on m'a fait croire. Je veux dire, ce truc est dangereux, et c'est là qu'ils se disent : « Merde, je me tire », vous voyez ? Et donc, ça fait partie du truc. Et pour ceux qui n'en arrivent pas là, je pense que ce qui peut aussi contribuer à ça, c'est l'exposition prématurée à des conditions qui ne sont pas, euh, adaptées pour eux. Ouais, et ce que je veux dire, je ne sais pas si vous avez écouté ce podcast que Judy Moore a fait avec ce gars, Tony. C'est un psychologue formé au parapente. J'ai beaucoup appris avec lui, et j'ai commencé à utiliser pas mal de ses méthodes dans mes cours, car quand on commence tout juste, quand on est novice et qu'on ne parle, en quelque sorte, pas encore le langage de la communauté.

N'importe quelle communauté, celle du parapente, du ski, du snowboard, elles ont toutes leur propre langage, d'accord ? Donc quand vous entrez dans cette communauté, vous n'absorbez pas encore et vous ne parlez pas encore la langue. Et donc, évidemment, dès que vous commencez à nommer quelque chose ou que vous ne connaissez pas le vocabulaire autour d'un objet, la réalité devient plus une construction sociale. On n'est pas... l'exemple qu'il donne et que j'ai trouvé brillant, c'est comme ça : un randonneur marchera sur le bord d'une falaise, regardera en bas et verra un endroit où il peut tomber et mourir. Et le pilote de parapente, un pilote de parapente expérimenté, marchera au même endroit, regardera en bas et se demandera : est-ce que c'est propice au vol ? Où sont les points de déclenchement ? Est-ce que cet endroit est praticable pour voler ?

Est-ce qu'il y a de la tourmente ici ? Vous voyez, c'est encore une question de langage. Quand on ne parle pas encore la langue et qu'on n'a pas encore intégré cette communauté...

Tu traverses des turbulences, par exemple. C'est ce qu'il a dit. Tu traverses des turbulences, ce qui est la définition même des thermiques, et tu es mal à l'aise. Tu sais, tu as l'impression d'être, genre, la victime de forces sombres incompréhensibles qui te balancent dans tous les sens. Mais, euh, la façon dont il l'a formulé, il dit : j'ai beaucoup de ça, genre, je répète ça à mes chaussures tout le temps. Il dit que c'est un tourment, comme un goût acquis, comme le whisky et les cigarettes. Tu sais, quand tu te rappelles ton premier whisky, ouais, c'est terrible. Ouais, mais ensuite tu te forces, euh, parce que le vieux dit que le whisky est bon. Et qu'est-ce que tu fais ? Tu continues d'essayer jusqu'à ce que tu commences enfin à te dire : « Oh, en fait, c'est vraiment bon, tu sais ? »

Et la même chose avec les thermiques. Maintenant, dans la communauté, le pilote de cross country avec un statut de dingue, une réputation, ou pire encore, le dieu du ciel — et j'aimerais en parler une fois, mais, disons qu'ils disent tous que les thermiques sont géniaux parce qu'ils vous emmènent en altitude, et qu'ensuite vous pouvez faire du cross country. Donc l'élève, qui est même en train d'être absorbé par ce nouveau langage dans cette nouvelle communauté, va se forcer à s'en accommoder et à s'habituer aux thermiques jusqu'à ce qu'il apprenne enfin à les utiliser et à monter. Vous savez, quand on fait ça, je veux dire, il n'y a pas de... Non, au fait, je pense que vous le voyez comme moi. Je veux dire, pour apprendre, il faut s'exposer à des conditions de plus en plus fortes, non ?

C'est comme ça qu'on apprend. On n'a pas le choix. Si tu restes toujours en flux laminaire et que tu voles tôt le matin ou tard dans la journée, tu n'apprendras jamais ce qu'on vient de mentionner. Mais le problème, c'est à quelle vitesse tu y vas ? À quelle vitesse tu fais bouger la barre ? Pour revenir à la psychologie du sport, ils parlent souvent de la règle des 4 %. Je me souviens que Meech en a parlé. Et comme je sais que tu t'intéresses au flow et à l'état de flow, et que tu as probablement lu tous les livres que j'ai lus — j'ai pas mal creusé le sujet et je n'en suis pas encore sorti — tu te rappelles qu'une des composantes principales de l'état de flow est l'équilibre entre le défi et les compétences. D'accord ? Chaque fois que ce que tu fais se situe au-dessus de cette ligne, ça peut facilement devenir quelque chose de trop, d'écrasant, de frustrant et, par conséquent, de dangereux.

C'est la même chose quand c'est en dessous. Quand c'est en dessous, ça peut être ennuyeux, destructeur et, encore une fois, dangereux, exactement. Donc si on ne fait pas bouger cette barre assez lentement, on va finir par mettre les gens dans cette position, oui ? Là où ce qu'ils traversent, ce qu'ils vivent, est trop pour eux, c'est frustrant, c'est accablant et c'est dangereux. D'accord ? Mais, même sans finir par avoir un incident ou un accident, ça peut suffire pour qu'ils se disent : « Putain, j'en ai marre, je m'arrête. Je ne veux plus de ça. » Comment peut-on éviter ça ? C'est là que c'est difficile, parce que mets-toi à la place d'un instructeur qui a peut-être cinq personnes qui passent en même temps pour le programme, P1, P2, et qui ont toutes terminé leurs sept à dix jours à la montagne.

Ils ont tous fait les 25 vols, mais on est tous différents, non ? On est différents parce qu'on a des expériences différentes, des... des choses différentes qu'on a faites par le passé. Je pense qu'on en a parlé quand on était au lac, tu sais, quand tu as des références par rapport à ton passé, comme le kayak, ou l'escalade, ou les sports de plein air en général, tu sais, ça pourrait être un peu plus facile pour toi à apprendre, et quand tu ne l'as pas, ça pourrait prendre un peu plus de temps. Alors, tu as toujours genre cinq ou six personnes qui terminent le programme en même temps. Et là, c'est le moment du vol en montagne, tu sais, et tu les emmènes pour les faire voler. C'est toujours difficile de pointer du doigt et de dire : « Hé, ouais, pas toi aujourd'hui. C'est bon pour toi. Bon pour toi. Bon pour toi, mais pas pour toi. » C'est... c'est dur.

On gère avec l'ego. On en a tous un. Et en fait, en parapente, je pense qu'on est — on est au sommet du monde quand il s'agit d'ego. On est plutôt doués pour ça, ouais. Alors je ne sais pas s'il y a vraiment un moyen de faire ça, vous voyez ? Parce que littéralement, quand vous êtes dans cette position, quand vous avez — on ne parle pas la même langue, vous voyez ? En observant la communauté, vous êtes fragiles dans le sens où tout ce qui vous arrive, le manque de compréhension, ça — si vous ratez, si vous ne pouvez pas analyser ce qui s'est passé et le comprendre complètement, eh bien, c'est là que vous risquez d'être traumatisé. Et on sait tous à quel point c'est difficile, à quel point il est facile d'imprimer le traumatisme comme une expérience négative dans votre subconscient, et à quel point c'est difficile de s'en débarrasser, vous voyez ?

Et là, on commence à gérer tout le cerveau, et c'est beaucoup plus difficile. Donc, c'est probablement aussi l'une des raisons pour lesquelles on perd autant de monde, vous voyez ? J'ai entendu des chiffres, je ne sais pas trop à quoi faire confiance quand il s'agit de statistiques, mais c'est genre huit sur dix qui arrêtent après trois ou quatre mois, ouais.

C'est similaire, je pense que c'est huit ou neuf sur dix pour le kayak. Euh, je ne sais pas, je ne pense pas que ce soit aussi élevé pour le kitesurf, mais vous savez, quand j'ai appris le kayak, c'était au milieu des années 90, et je pense que j'étais avec 13 autres pagayeurs, et on a tous, on a tous appris, vous savez, on a fait le bassin, on a fait la théorie et on est allés pagayer sur des trucs de classe deux. Un an plus tard, j'étais le seul qui continuait à pagayer, vous savez, tous les autres avaient abandonné, et pour chacun d'eux, c'était la peur, chacun d'eux avait vu la situation se retourner, ça les avait flippés. Je veux dire, personne n'a été blessé, à ma connaissance, personne n'est mort. C'était juste, vous savez, c'était juste, c'est passé de amusant à effrayant, et, euh, et c'était tout, et puis on a fini, ouais.

Eh bien, je me souviens quand — donc, quand tu étais au lac, tu as dû partir parce que tu avais ton avion. Mais à la fin de chaque cours, j'ai commencé, probablement il y a quelques années, à dire à tous les élèves, parce que la plupart d'entre eux — toi, je veux dire, tu étais là-haut, tu as vu qu'il y a beaucoup de gens avec cinq heures, dix heures, et ils sont super. C'est juste dingue à quel point c'était bien. Génial. C'est génial. Ouais. Et encore une fois, pas de mauvaises habitudes, pas de parasites, pas de genre, ouais, pas trop regarder YouTube ou des talks sur le power. Donc ils ne sont pas, ils ne sont pas contaminés. Ouais. Et ils le font. Ils le font. Mais à la fin de la clinique, je dis toujours : « Hé, si vous vivez, quand vous rentrerez chez vous, si vous vivez quelque chose qui vous fait peur, s'il y a quoi que ce soit que vous ne compreniez pas, appelez-moi simplement. »

appelez-moi. Et j'ai commencé comme une petite contribution de ma part, pour empêcher les gens d'en arriver au point où ils se cognent la tête contre les murs. Ils n'ont personne pour leur expliquer exactement ce qui leur est arrivé parce que, encore une fois, une fois que vous avez une compréhension complète, une fois que vous pouvez l'analyser, vous pouvez éviter d'être traumatisé. Vous pouvez faire le tour, vous savez, sans tomber dans le trou, dans le trou, et... ça a commencé comme quelque chose que j'ai lancé comme ça. Et aujourd'hui, je veux dire, je passe probablement cinq ou six heures par semaine quand je ne fais pas de SIV à parler aux gens au téléphone et... et vous, quand vous êtes à votre accident ou vos crashs, même des pilotes qui n'ont pas fait mon cours, mais qui ont entendu par un ami que je fais ça.

Ils m'appellent en disant : « Mec, je sais que je n'ai pas fait de SIV avec toi, mais ça m'est arrivé. » Et c'est comme, encore une fois, je n'étais évidemment pas là. Je ne l'ai pas vu, mais avec leur souvenir et, et encore une fois,

pour s'en souvenir, il faut avoir... je ne sais pas si tu te rappelles quand tu m'as parlé de l'accident pour la première fois, la première chose que j'ai retenue de ton récit, c'était la partie au ralenti, quand tu as dit ça, j'étais comme : oui, on a beaucoup de matière sur laquelle travailler, tu sais, parce que tu es un pilote expérimenté, donc tu es passé en mode image figée, tu étais dans le flux, donc le temps s'est étiré, et tu te souviens, tu te souviens comme au ralenti de ce qui s'est passé. Donc on a tous les petits détails qui peuvent en fait — tu te rappelles, on assemble les pièces du puzzle. C'était genre, d'accord, quand tu m'as raconté la façon dont tu as cherché le parachute de secours et où tu as regardé juste après avoir eu une fermeture, c'était genre, super, tu vois ? Mais quelqu'un qui vient de commencer, n'a pas ça, tu vois.

Et souvent, après un accident, si vous allez voir un novice ou un pilote qui n'a pas beaucoup d'expérience, quand vous leur posez la question, ils ne peuvent pas s'en souvenir. Tout est allé trop vite, vous voyez. Alors, à ce stade, ce que je fais, c'est que je leur demande les noms des personnes qui ont vu l'accident. Je passe quelques coups de fil et je récupère tous les retours des témoins. Et avec ces informations, je rappelle le gars ou la fille et on passe par tout le processus de compréhension, jusqu'à l'analyse. Et c'est

c'est pourquoi

ça s'est passé, manque

c'est vraiment flippant, vous voyez ? Je pense que je serais allé voir les x-ops avec, vous savez, une peur bien réelle. Si tout ça n'avait pas eu de sens, si c'était juste genre « Oh putain, oh putain », et que j'avais alors lâché mon parachute de secours, vous voyez ? Mais je me souviens de tout. Tout était logique. C'était juste, d'accord, ça s'est passé, ça s'est passé. C'est ce que j'ai fait pour le faire, je suis resté actif, puis j'ai lâché, et puis j'ai touché le sol. Tout était, tout était logique. Tout allait bien. Ma formation a pris le relais, et, vous savez, j'étais dans une situation compliquée, mais tout s'est bien passé. Mais je savais pourquoi ça s'était bien passé, et ça, c'est la différence.

Ouais, ouais, c'était génial. Dans ton cas, je ne sais pas si tu t'en souviens, mais c'est à cause des petits détails. Quand je t'ai demandé : « Est-ce que tu as vu la fermeture ? » et que tu as répondu oui, alors j'ai compris pourquoi tu es passé en auto, tu vois ? Donc ce n'est pas la fermeture elle-même, c'est... je me souviens que tu parlais à Mal, et j'adore ce podcast. Je l'ai écouté probablement trois, quatre, ou même plus, cinq fois, et il mentionnait comment nous devons lutter en tant qu'instructeurs de vol pour, euh, pour combattre cet instinct naturel que nous avons, ce réflexe de vouloir protéger ton dos quand tu as l'impression de tomber du ciel. Et maintenant, ce que tu fais quand tu fais ça, tu tires sur les freins, donc tu surréagis et tu ne sors pas de la situation. Tu n'utilises aucune des fenêtres de sortie parce que tu fais ça.

Et l'autre chose contre laquelle on doit lutter, et je pense que c'est encore plus important, c'est que quand on a une fermeture, si notre première réaction est de lever les yeux pour regarder l'aile, on va suivre son mouvement parce que la fermeture elle-même crée assez de traînée pour que l'aile commence à tourner. Et si l'aile commence à tourner, le petit "toi" qui la regarde, tu vas suivre. Je veux dire, si tu fais une petite visualisation et que tu essaies : si tu regardes en haut, l'aile tourne et tu suis du regard, tu la suis en fait avec ton poids, avec ton corps, et tu vas droit avec elle. C'est difficile. C'est... c'est quelque chose que je fais encore moi-même. Ouais, je me donne encore une baffe à chaque fois que je fais ça. C'est genre : « T'es idiot, tu l'as encore fait. » Alors là, tu voles et tu te prends un énorme coup.

Et tout de suite, c'est... je veux dire, on pilote ce morceau de plastique avec plein de fils. C'est normal que quand il se détend, on le regarde, tu vois ? Donc m'entraîner pour ça va probablement me prendre une éternité, mais j'espère qu'un jour je pourrai, tu sais, rester concentré sur ma direction, bloquer mon coude si je dois le faire, et ne pas regarder l'aile, tu vois ?

Ouais. Il faudra, c'est dur à expliquer en audio, mais le fait de bloquer avec le coude et de s'appuyer contre le côté de vol, j'adore ça. C'était un super point à retenir. Je ne l'avais jamais vu, je ne l'avais jamais entendu. Je m'entraîne depuis que tu l'as montré à tout le monde. Mais je pense que c'est... décris ça rapidement. Voyons si on peut le faire sans visuels. Sans visuels parce qu'autrement, on mettra une vidéo dans le podcast où tu pourras le montrer, mais ouais.

On pourra peut-être même le faire sur le simulateur une fois qu'on se verra. Je sais que tu vas venir pour l'entraînement en eau, donc on peut faire ça si tu veux. Mais idéalement, c'est comme cette technique qu'on apprend tous quand on apprend l'atterrissage en puissance. Ils disent : « Oh, qu'est-ce qu'on fait quand on a, si on a une fermeture ? » Eh bien, on jette son corps du côté ouvert, non ? On se penche vers le côté ouvert, vers le côté qui vole. D'accord, le problème avec ça, c'est que quand on vole, on vole avec cette fameuse pression de deux livres, ou le poids mort de vos bras. Et quand vous jetez votre corps du côté opposé, vous finissez par appliquer du frein. Et maintenant, maintenant vous n'avez plus une aile complètement ouverte ; vous en avez probablement 50 restantes, si vous avez de la chance. Si c'est plus, c'est encore pire. Mais même une aile avec 50 % restants ouverts, l'aile basse change, la vitesse de décrochage change, et le point de décrochage change.

Alors, si tu projettes ton corps en appliquant autant de frein, tu es très proche de faire décrocher ton aile au niveau des côtes. Tu vois, ce n'est plus sous ton siège, ce n'est plus sous tes fesses, c'est au niveau de tes côtes ; tu vas faire décrocher cette aile dont il ne reste que 50 % d'ouverture quand on verrouille le coude contre l'élévateur et le poing contre l'élévateur sans tirer de frein. OK, on peut faire ça. Et dès que tu fais ça, tu es complètement en transfert de poids vers le côté ouvert sans effort. Tu vois, si tu relâches le coude, ton transfert de poids revient à la position neutre. Donc tu ne galères pas à maintenir cette position. C'est très facile. Tu restes en position verticale, ton torse est droit.

Et l'autre avantage de cette position, c'est que vous pouvez toujours voir et attraper votre parachute de secours. Si vous avez une fermeture à droite et que votre parachute de secours est du côté droit, et que là, vous jetez votre corps vers la gauche, et que vous devez rester complètement en transfert de poids pour dégager le virage et garder de la distance avec le sol, ça demande d'abord beaucoup d'énergie. OK, donc si ça vous prend beaucoup de temps pour arriver dans un endroit sûr où vous pouvez réellement gérer le problème, vous serez plus fatigué. Et, encore une fois, votre visibilité, vous ne pouvez pas vraiment voir autour parce que vous êtes complètement en transfert de poids. OK, et vous êtes loin de votre parachute de secours. Vous savez, parfois dans des cas extrêmes où vous devez être vraiment en transfert de poids pour rester droit, vous ne pourrez pas attraper votre parachute de secours. Et à chaque fois que vous essayez de l'attraper, à chaque fois que vous déplacez votre poids pour y aller, vous allez directement dans un ordre du côté opposé.

Mais encore une fois, on fera probablement une petite vidéo, si tu veux le formuler comme ça, ça sera, ça sera utile, je pense. Ouais.

Dis-moi, Dylan, tu voulais parler de pourquoi les gens choisissent certaines ailes, ce qui est formulé différemment que « choix d'aile ». On parle beaucoup du choix d'aile dans l'émission, mais j'ai le sentiment que tu vas prendre une direction différente...

Ouais, pourquoi le choix de l'aile ? Alors, pour rappel, je ne suis pas l'initiateur. C'est au départ les mêmes gars qui se sont assis avec Judith, et j'ai trouvé ça assez intéressant, et j'ai commencé à en parler avec mes élèves. J'ai fait ça comme une expérience avec un de mes élèves. Je me contentais de poser la question, et ça marche, ça marche, et petit à petit, je vois de plus en plus de gens, après une clinique, venir me voir en privé et décider de rétrograder, de descendre d'une catégorie, voire de deux parfois. En gros, je pense qu'il y a beaucoup de choses si, si ce qu'il dit est vrai, si vous demandez à un pilote : « Pourquoi avez-vous choisi cette aile ? »

C'était à cause de la performance ? Vous avez regardé davantage la performance ou l'aspect sécurité ? Ils répondront tous sécurité, tous sans exception. Bon, en fait, seulement quelques-uns. J'en ai eu quelques-uns qui ont dit la performance. OK, j'ai acheté ça pour la performance. OK, mais ça, c'est pour les pilotes plus avancés, vous savez, ils choisiront une Xeno plutôt qu'une Mirror ou quoi que ce soit. Ce que je leur dis, ce qu'il dit en fait, c'est : « Quel est votre plus grand vol ? Quel genre de vol réalisez-vous avec votre aile ? » Et les chiffres, eh bien, ils sont assez impressionnants. C'est comme s'ils auraient pu réaliser ces vols avec cette aile sans descendre d'une classe, mais probablement de deux ou plus.

Ouais, sur un E&A.

Exactement. Donc vous parlez de sécurité. Vous choisissez cette aile pour la sécurité.

Mais quand je regarde les vols que vous faites aujourd'hui, eh bien, vous pourriez être bien plus prudents, parce que je pense qu'il n'y a rien de sûr dans ce qu'on fait.

On développe une B ou une A, en regardant ce que vous faites. Je pense donc que tout revient à ce qu'il a dit, Sperling, tout revient à l'ego et, malheureusement pour nous, à la testostérone. Ça nous met, nous les hommes, les pilotes de parapente hommes, dans une position plus défavorable que les femmes. Parce que si vous remarquez, j'ai commencé à regarder autour de moi et j'ai vraiment commencé à m'en rendre compte, c'est genre, « enfin, c'est vrai. Ça arrive vraiment », et vous voyez que les femmes, elles ne font pas ça. Elles ne se précipitent pas à travers les cours comme nous, et elles ont une façon différente d'apprendre.

C'est Logan quand on conduisait qui disait : « Ouais, elles ont ça, c'est plus un système de blocs qu'elles installent. » Et deux pilotes commencent ensemble, un garçon et une fille, un homme et une femme, peu importe comment on veut le dire. Disons qu'après deux ans, ils peuvent avoir les mêmes compétences, le même niveau, mais lui sera sur une D avec un pod, et elle sera toujours sur la basse B avec une sellette ouverte, et elle ira plus loin. Ouais, elle y va presque à chaque fois.

J'ai vu ça à chaque fois.

... de temps, et puis ce que tu entends au décollage, c'est : « Ah, elle doit être légère. » Oh oui, elle est — elle est plus haute que tout le monde — oh, elle est encore en l'air parce qu'elle est légère sur cette aile. Et c'est genre : « Non, mec, c'est pas ça. Ils ne — ils ne font pas ça. Ils ne se précipitent pas. » Et une partie de ça, encore une fois, en revenant à la communauté, je suis tout à fait pour la communauté du parapente, d'accord ? Je pense qu'il y a tellement d'aspects dans le fait d'avoir une super communauté de parapente qui n'ont pas de prix, tu vois ? Le mentorat, l' — l'amitié, et même juste le fait de partager cette chose qu'on aime tant. Mais — mais il y a un autre côté qui est assez sombre. Tu vois, c'est comme cette pression des pairs ou le syndrome du chiot, ou même juste en revenant à ce qu'on disait sur le statut du pilote de cross country, tu vois.

On entend même des pilotes débutants dire : « Ouais, mais les pilotes XC, tu vois, comme s'ils étaient une espèce à part, tu vois, on les appelle les pilotes XC, tu vois. » Et maintenant, du coup, certaines personnes finissent par porter leur année comme un badge, une étiquette. Tu vois, c'est probablement parce qu'ils ne veulent plus être vus comme des débutants parce qu'ils n'étaient pas avec une sellette Hope et un faible B, alors maintenant ils veulent se précipiter. Ils veulent faire partie des types cools, tu vois ce que je veux dire ? Tu vois, ils veulent être populaires, ouais.

J'ai presque l'impression — et on en a beaucoup parlé dans l'émission, je ne veux pas faire le disque rayé — mais j'ai presque l'impression que quand tu le formules comme ça, c'est vraiment un problème de communauté. J'ai l'impression que nous ne récompensons pas, vous savez, ce sont les Bernie Pessels, ce gars qui enchaîne 250, 300 FAI sur un mentor chaque année, vous savez, et ce devraient être eux, ou Urs Hari, que j'ai eu dans l'émission, même chose, vous savez, il a décidé d'arrêter les compétitions parce qu'il n'avait plus assez de temps et il a cinq ou six grosses journées par an maintenant où il n'a pas les heures. Il adorerait piloter ces ailes, vous savez, les ailes de haute performance, mais il n'a pas les heures. Alors il met tout le monde d'une claque sur une B, et ce devraient être ces pilotes que nous... je veux dire, regardez Josh Cohn.

Il redescend et met tout le monde d'une claque sur un E et un D de bas de gamme chaque année dans la Valle parce qu'il est super bon, vous voyez ? Et je ne dis pas, je veux dire, un E et un D de bas de gamme, ce n'est pas du tout le sujet de notre conversation actuelle, mais, vous savez, c'est ce que j'ai toujours dit et ce que j'ai observé : si vous n'êtes pas capable de rester en l'air pendant 10 heures sur un ENB, vous n'avez aucune chance de le faire sur un ENC. C'est impossible, parce que rester en l'air, c'est avant tout une question d'observation. Et si vous ne pouvez pas observer parce que vous êtes occupé avec votre aile, vous ne resterez pas en l'air. Donc la seule façon de rester en l'air, c'est d'être tellement bon et tellement confiant sur l'aile que vous êtes en phase, et ces compétences doivent s'aligner.

Ce n'est pas parce que vous montez en catégorie que vous allez rester plus longtemps en l'air. Ce n'est pas comme ça que l'équation fonctionne. C'est l'inverse. Alors oui, je veux dire, on devrait presque, vous savez, célébrer le pilote capable de mettre tout le monde d'accord sur un B d'entrée de gamme, vous...

vous savez, mais d'une certaine manière, on l'est, parce que ce n'est pas correct. Ça fait un an qu'on voit ça, des pilotes sur des B qui défoncent tout, mais on a toujours ça parce que probablement, encore une fois, à cause des statistiques et encore une fois, porter la jupe noire, le gros pod, et tout le reste, pour avoir l'air cool et faire partie des pilotes XC. Maintenant, c'est plus important que ça, vous savez, et c'est comme si ce que vous disiez revenait à la mise à jour, d'une certaine manière, vous savez, et j'avais l'habitude de faire ce discours sur la mise à jour à mes élèves pour leur faire comprendre que oui, s'ils réalisent un jour que parce qu'ils ont un nouveau boulot, ou un enfant, ils viennent d'avoir un enfant, ou qu'ils ne peuvent plus voler autant qu'avant pour n'importe quelle raison, probablement en passant à une classe inférieure, une super classe.

Ça va les aider, vous voyez, parce qu'ils n'ont plus le temps d'être à jour sur l'aile qu'ils pilotent, vous savez. Et c'est que j'ai un élève et un très bon ami, il s'appelle Ron Davis. C'est un pilote de ligne, et il vient souvent faire du SIV. Ils sont juste de bons amis, Maria et moi, lui et sa femme, Gigi. Ils sont tellement serviables, ce sont des êtres humains incroyables. Mais il m'a appris quelque chose. Enfin, il ne sait probablement pas qu'il l'a fait. Il était en l'air il y a quelques semaines. Et il a dit... alors, il pilote cette, oh, la Fusion maintenant, je crois. Ouais, il pilote la Fusion maintenant, une magnifique machine de mer, une super aile. Mais il, il pilotait, euh, il avait son vieux Kibu, donc il a gardé son ancienne aile, vous voyez ?

Et chaque fois qu'il n'a pas l'occasion de beaucoup voler, et qu'il pense que ce n'est plus assez actuel... Eh bien, ce qu'il fait, c'est que j'avais l'habitude de dire à mes élèves : « Hé, disons qu'à la fin de la saison, vous voliez dans des conditions agitées, vous vous mettiez dans de gros courants d'air. Eh bien, si vous prenez une pause hivernale, vous ne devriez pas chercher ces conditions, ne repartez pas là où vous vous êtes arrêté, reculez un peu et choisissez une journée plus facile pour reconstruire lentement votre confiance et tout ce dont vous avez besoin pour être en sécurité dans de gros courants d'air. » Vous voyez, ce n'est pas parce que vous avez terminé sur du +12 mètres par seconde dans les Owens que vous devez faire votre premier vol après trois mois dans les mêmes conditions. Mais il fait encore mieux : quand il n'est pas à jour, s'il n'a pas volé depuis un moment, il range son Fusion et sort son vieux High Beat, il prend son Kibu et il est super.

Je me suis dit que c'était super, mais c'est encore une autre façon de voir les choses. Une autre raison pour laquelle les gens passent à la vitesse supérieure trop souvent, et trop tôt, c'est... est-ce que leur aile est encore en bon état ? Et maintenant ils peuvent la vendre et faire une grosse somme d'argent pour investir dans la nouvelle machine, vous voyez ? Donc le truc, c'est que... si... c'est évidemment pas pour tout le monde, il y a des gens qui, encore une fois, ont fait des ponts avec des sports précédents. Ils apprennent vite. Ils vont vite. Ils ont des compétences et du talent. Alors ce n'est pas pour tout le monde, c'est ce que j'essaie de dire. Mais si votre aile est prévue pour, disons, 600 heures, et que vous n'en avez fait que 150, et que vous voulez la vendre parce qu'elle est encore en bon état pour passer à l'étape suivante, eh bien, vous êtes probablement à 450 heures de retard pour être prêt pour la prochaine.

Ouais. Est-ce que ça fait sens ? Carrément. Ouais. J'aime bien les heures aussi. C'est à peu près ça. Je pense que le nombre d'heures peut être vraiment dangereux parce que chaque heure est différente, tu sais, ça dépend vraiment. Est-ce que tu fais du vol de crête ? Est-ce que tu fais du SIV ? Est-ce que tu fais de l'acro ? Est-ce que tu fais du thermique dans les Owens ? Tu sais, il y a un écart énorme là-dedans, mais au bout du compte, je pense que le nombre d'heures, même si ce sont de bonnes heures — je parle de thermique et je vois ce genre d'heures où tu apprends vraiment — elles doivent être, je pense qu'on est très moyens et pas très qualifiés tant que ce nombre n'est pas massif, bien plus élevé que ce qu'on a dit traditionnellement, tu sais, il n'y a pas de genre, oh, à cent heures ou 250 heures, mec, tu es nul jusqu'à ce que tu atteignes ce niveau.

Non, je sais.

à quel point ils sont proches. Je veux dire, c'est ça, l'autre chose. Je me souviens, enfin, encore une fois, j'ai complètement perdu la tête avec ça. Comme toi, et beaucoup de mes amis aussi, et j'ai tout arrêté, l'amour, tout le reste, et je me suis juste plongé dedans au début, avec une détermination de maniaque, et j'ai probablement atteint les mille heures en moins de deux ans, tu sais, mais c'était genre sept heures par jour, tout le temps. Si c'est pas huit heures par jour, dix heures par jour, c'est genre apprendre à faire pipi dans le vide avant même d'avoir appris qu'il y avait un p-tube disponible. Maintenant je sais, maintenant je sais, mais la plupart des gens n'ont pas ça. Ils ne peuvent pas quitter leur boulot, ce sont déjà des adultes responsables avec des factures, une famille, et donc, euh, je

C'était genre : « Quand tu as dit "Combien d'heures tu as ?", j'ai répondu "J'ai 150 heures". Combien d'années tu vas voler ? "Je vais m'en sortir". 70 ? "Ok. Oh, ok. Ouais." »

Exactement, oui, il y a aussi ça. À quel point ces heures sont-elles récentes ? Et je veux dire, j'espère que je ne passe pas pour quelqu'un de moralisateur. Je pense que c'est juste, vous savez, ce que je retire de cette partie de la conversation, c'est que l'humilité est vraiment importante. Il est important que nous soyons humbles et j'adore ça. J'adore quand les pilotes sur les bees assurent grave. C'est vraiment sexy. Et je pense que c'est, vous savez, quelque chose qui mérite d'être récompensé, applaudi, poussé davantage, je suppose. Ouais, alors, parlez-moi de l'homéostasie du risque. Toi et moi, on a eu une conversation assez sympa en Californie à ce sujet, tu sais, le plus sûr, le plus...

Fais un bon discours, hein ? Alors, c'est encore un autre sujet dont le même gars, Tony Spielman, a parlé. Et c'est comme si, j'ai eu ma première, ma première sorte d'expérience avec ça, sur un sommet. Je faisais du parapente, je faisais du vélo avec Mitch, avec Mitch Riley, et donc Mitch et moi, on vivait ensemble au Népal, et chaque matin à 5 heures du matin dans le noir, on se retrouvait devant chez moi. Genre, la première personne, je crois que ma femme dormait encore. Je descendais l'escalier avec mon vélo sur l'épaule. Et Mitch était là dans le noir, souriant, super excité. On avait tous les deux des pelles, genre des pelles pliables dans notre sac à dos, dans notre sac d'hydratation.

Et on grimpait la montagne, on s'arrêtait au milieu, on construisait des sauts, on continuait de grimper et on en construisait un autre, on continuait de grimper, et puis on redescendait comme des maniaques, vous voyez. Et on faisait ça quasiment tous les matins. Enfin, peut-être pas la construction des sauts, mais tous les matins on partait à vélo dans le noir et, moi, je me poussais à fond, je risquais une crise cardiaque pour essayer de faire tomber Mitch en montée, et parfois c'était l'inverse, en descente. Mais ouais, imaginez essayer de faire tomber Mitch Riley à vélo en montée, c'est juste dingue. Mais bon, maintenant je me suis installé aux États-Unis, en Californie, et me voilà avec Mitch au sommet de ce magnifique sentier ici à Santa Barbara.

Je ne sais plus si c'était Sunny Canyon ou probablement Romero Canyon, mais allez, on va faire court. Je regarde Mitch et je me dis : j'ai un casque intégral, d'accord ? Mon vélo de descente, j'ai des protections aux coudes et aux genoux, j'avais probablement même un collier cervical ou un truc du genre, vous voyez ? J'étais complètement, complètement protégé, vous voyez ? Et j'étais prêt à tout donner, à aller le plus vite possible, vous voyez ? Et je tourne la tête et je vois Mitch à côté de moi, avec un grand sourire sur le visage, il porte un casque, évidemment. Il s'entraînait déjà pour le XL, quand je le regarde et qu'il est, pour moi, à poil. Enfin, je veux dire, oui, oui, évidemment qu'il ne l'est pas, il porte un short, mais il n'a aucune protection. Et je lui dis : mec, pourquoi tu ne portes aucune protection ? Et Mitch répond : eh bien, parce que si je le fais, alors je me sens en sécurité, j'irai plus vite, et c'est là que je vais me crasher et me blesser.

Je me dis : « Ah, ça se tient. » Et c'est un peu ça le principe de l'homéostasie du risque, tu vois ? Toutes les études qui existent, tu peux les chercher sur Google, tu trouveras que la plupart portent sur les voitures, sur les automobilistes. Mais si tu cherches l'homéostasie du risque dans l'aviation, tu tombes sur des articles vraiment intéressants, et en gros, toutes les études montrent que si tu dis au conducteur que tu as désactivé l'airbag et l'ABS, et que tu lui coupes immédiatement la ceinture de sécurité, il va commencer à conduire de manière plus prudente, d'accord ? C'est l'exemple type. Un autre exemple intéressant, c'est l'avion Cirrus.

Vous savez, l'avion Cirrus est probablement le premier à être sorti avec le parachute et toutes ces options de sécurité, c'était le premier de la flotte avec toutes ces fonctionnalités de sécurité incroyables. Et puis, je ne sais pas si c'était un an ou deux plus tard, ils ont mené une étude et ils ont réalisé que les chiffres n'étaient pas meilleurs, ils étaient pires. C'est comme ça que, d'une certaine manière, on est foutus. Plus on s'autorise à penser que nous sommes en sécurité parce que nous conduisons ou pilotons quelque chose de plus sûr, plus nous devenons imprudents. Donc

C'est ce qu'est Alex Roby, l'autre extrémité du pendule. Ce dont il a parlé, tu sais, il a présenté un argument assez solide qui, et ça va à l'encontre du choix de l'aile, bien sûr, mais il a présenté un argument assez solide pour l'aile la plus sûre pour lui de voler en tant qu'enzo. Tu sais, il ne veut pas de pilotes qui pensent que la sécurité passive va les sauver ; ils ne sont pas faits pour ce sport parce qu'ils comptent sur autre chose qu'eux-mêmes. Nous-mêmes, et nous devons tous être des pilotes en commandement, et on doit, tu sais, comme, je pense que tu vas dire, et Malin en a parlé. Tu sais, il y a des situations où une faible NB peut se retrouver dans un scénario vraiment mauvais, et oui, cette dépendance à la sécurité passive est dangereuse.

C'est donc ce que c'est

C'est le cas, et d'une certaine manière, ça a été poussé par l'industrie. Si on regarde la publicité, et c'est ça que je pense qu'on devrait changer. On devrait essayer d'en parler plus ouvertement.

aile, c'est sûr.

Exactement, exactement. Je veux dire, vous m'avez vu voler. Je vole une Blackout 17 ; c'est une aile de virage en U. C'est une... c'est une aile acro. J'adore cette machine, d'accord ? C'est juste une aile incroyable. Mon sac d'élévateurs pour cette aile indique "Safe and Fun", donc

un Blackout, exactement. Tu sais, je le donne à 10 élèves, et probablement 8 sur 10 vont se crasher au décollage ou à l'atterrissage.

Mais je suis comme ce que tu disais juste avant. Je suis plus en sécurité quand je pilote un Zeno, une deux lignes, dans des conditions agitées sur bar, que si je pilote un low B. Parce que, encore une fois, toute cette sécurité, cette sécurité passive, oui, les ailes s'améliorent. Mais si on commence à compter, comme tu dis, sur le fait de déléguer la responsabilité, la responsabilité sur ce morceau de plastique, alors on est foutus, on est finis. Je suis d'accord avec ce que dit Mal. Je dis ça depuis des années et ce n'est pas sûr. C'est sûr ici, je veux dire. J'essaie doucement de ne plus utiliser le mot sûr, et je me rends compte que parfois je l'utilise, que c'est plus sûr. Le plus sûr, c'est correct.

D'accord, mais ce n'est pas sûr. Il n'y a rien de sûr dans ce qu'on fait, et plus vite vous vous en rendez compte, plus vite vous commencerez probablement à traiter ça comme de l'aviation, avec le niveau de respect qu'elle mérite. Vous savez, je plaisantais à la clinique, j'ai dit que je voulais faire un t-shirt avec écrit "Tia, et ça, c'est de l'aviation". Puis on est devenus "Tifa" parce qu'on a ajouté un F pour que ce soit plus amusant, vous savez, les gens aiment mieux le t-shirt si on balance un F de temps en temps. Mais, mais, mais, mais, oui, donc on ne devrait pas dire : "Oh, c'est le plus sûr. C'est sûr. Oh, tu voles un Low B. Oh, c'est sûr. Voici ton sac." Non, non, non, non, ce n'est pas, ce n'est pas, et c'est le risque de mal évaluer les choses, vous voyez ?

Et l'autre, c'est un autre aspect du risque de mauvaise évaluation, mais on appelle ça l'accumulation de risques d'erreur. L'accumulation, c'est quand, par exemple, tu pilotes l'XL, d'accord ? Tu t'entraînes sur l'XL et tu es en vol stationnaire devant un endroit, un spot où tu aimerais atterrir sur le sommet, mais tu vois que c'est précaire et que c'est dangereux. Et tu te dis : « Oh, c'est dangereux. » Mais à un moment donné, tu décides de tenter le coup et, d'une manière ou d'une autre, tu réussis à le poser. Et bam, c'est fait. Tu as atterri sur le sommet. Tu n'es pas blessé. Tu t'en es sorti. Ok, la fois suivante, quand tu voles devant cet endroit, quand tu le regardes, tu ne le trouveras pas aussi précaire ou dangereux que la première fois parce que tu t'en es sorti.

Ouais, tu vois, c'est ça le risque d'accumulation d'erreurs. Un autre exemple que je peux te donner, c'est le pilote d'acro qui fait du waga, et qui fait des gros mouvements. On passe très près de la falaise, très près du sol, et puis soudainement avec sa sellette, il fait un passage où il fait dévaler des graviers de la crête, tu vois, mais il ne se blesse pas, aucune blessure, il s'en sort. Et l'autre chose qui complique les choses, c'est que quand tu vis un truc pareil, au lieu d'aller atterrir et de te mettre les mains sur la tête en te disant : « Putain, qu'est-ce que j'ai fait ? Je pouvais me casser le dos, je pouvais me tuer en faisant ça », en fait, tu reçois une bonne dose de dopamine et un frisson d'excitation. Tu te souviens quand on était... tu te souviens quand tu me montrais, on était sur Skyport.

Logan était là. Tu étais en train de m'aider, tu travaillais sur mon téléphone. Tu m'as montré cette option sur Fly Sky High pour voir l'espace aérien horizontal. C'était génial, d'ailleurs, merci. Parce que j'adore vraiment ça. Et à côté, pendant que tu étais occupé par ça et que je regardais ce que tu faisais, ce pilote qui décolle vers l'avant, il a une dégonflement à droite, un dégonflement à gauche, il perd le contrôle de son aile. Logan est en arrière-plan qui hurle : cible, cible, cible. Il a réussi à sauter du décollage, boum, boum, toutes les voiles sont ouvertes. Il s'envole et il part, et bah, c'est exactement ce frisson d'excitation dont je parlais.

Célébrer moins que la médiocrité.

Mais ça, c'est une accumulation de risques de se tromper. Je veux dire, maintenant qu'on connaît ce genre de choses, d'accord, et qu'on vit à nouveau ce type de situation, on n'a peut-être pas besoin de se punir et d'aller se poser sur le rocher la tête entre les mains lors d'une bonne journée de vol. Mais prenez note, une note mentale. Et quand vous atterrissez, réfléchissez-y, vous savez, pour éviter cette accumulation. Je

J'ai eu un incident. Je ne sais même pas si j'en ai déjà parlé à qui que ce soit. C'était le tout dernier jour dans la Sierra. On faisait un truc qui s'appelait Surfing the Sierras. C'était mon premier grand bivouac. C'était de Waltz jusqu'à la frontière de l'Oregon avec Antoine Laurence, Nick Greece, Eric Reid et Oriol Fernandez, tous ces pilotes qui étaient juste... Brad Sander, bien au-dessus de mon niveau. Et j'étais comme un gamin dans un magasin de bonbons avec ces gars-là. C'était juste, j'étais, c'était incroyable. Et, au fur et à mesure que l'expédition avançait, Brad s'est blessé et Oriol a vu un ours et a paniqué. Et, vous savez, alors on, ça s'est éclairci à mesure qu'on se dirigeait vers le nord. Et à la fin, il n'y avait plus que Antoine, Eric Reed et moi, et c'était vraiment stable.

C'était en octobre. On était en plein cœur de la saison. Je ne me rappelle plus où ils étaient, mais j'essayais de m'extraire. C'était vraiment léger, mais je suis encore un pilote assez novice. On est en 2012, donc à ce stade, je volais depuis six ou sept ans. Et j'ai fait l'erreur de tourner trop serré vers la colline et, à la fin du virage, j'ai pris un gros trou d'air. J'ai eu ce scénario de cauchemar où, d'un coup, j'avais beaucoup d'énergie et j'allais me fracasser contre la colline. Et là, je me suis écrasé juste entre deux gros rochers. Je veux dire, si j'avais touché le rocher d'un côté ou de l'autre, c'était fini.

Est-ce que tu as fait faire un spin à l'aile ? Non,

non. Je faisais juste une spirale. Je veux dire, je tournais pratiquement en rond dans cette thermique, mais sur le côté arrière de la thermique, j'ai pris plus de descente que prévu. Alors au lieu de faire des huit, au lieu de faire ce qu'on apprend, ce qu'on enseigne et ce qu'il aurait fallu que je fasse, je suis avec les grands maintenant. Et euh, et j'ai, j'ai crashé, j'ai touché le sol. J'étais tellement embarrassé, j'étais juste — oh mon dieu, j'étais tellement embarrassé et je n'arrivais pas à croire que je l'avais fait. Et je ne pense pas, je ne pense pas leur avoir dit, mais c'était, mais le shot d'adrénaline était réel. C'était genre, « Waouh, j'ai réussi à m'en sortir », vous voyez ? Seulement parce que j'étais au sol que j'ai, j'ai pu y réfléchir. J'ai pu me dire, « Waouh, c'était, c'était incroyablement stupide. » Ça

ça t'y oblige, ouais.

et pendant des années après ça, je ne l'ai pas fait. Je faisais tellement attention quand je tournais près de la colline, vous voyez ? C'était vraiment l'un de ces trucs, si on veut même dire

faire pivoter votre aile et vous en éloigner. Vous pourriez aller peut-être à... ouah, ouais, c'était génial ! Tu l'as fait nickel, tu vois ? Ouais, exactement.

C'était, c'était, euh, il n'y avait vraiment rien derrière

pour savoir d'où ils viennent. Désolé, oui.

Et comme tu l'as dit, je veux dire, comme Jeff Shapiro en parle toujours, c'était une erreur peu coûteuse, tu sais, et on en a besoin. C'est important de les faire, il faut faire quelques erreurs peu coûteuses parce qu'on apprend et on se dit : « ça se tient », tu vois ? Mais combien de gens se sont vraiment mal pris en faisant ça, tu sais, durant toutes ces années ? Beaucoup de gens l'ont fait et, tu sais, on n'en ressort pas forcément, tu vois. Alors j'ai eu de la chance, mais ouais, c'était clairement ça, tu vois ? « Oh, j'ai échappé à ça », tu vois, on...

On en parle beaucoup en SIV, après le briefing sur le pirouette, parce que dans ton cas tu ne l'as pas fait, mais probablement dans la plupart des cas, ça finit en pirouette accidentelle parce que, encore une fois, tu es censé faire des huit, et l'instructeur t'a dit ça au début : tu devrais faire des huit jusqu'à avoir dépassé la crête, et ensuite tu peux faire ton 360. Mais un jour, bam, tu penses avoir compris, et là tu fais ton premier virage vers la crête, et tu es coincé. Quand tu te fais pousser vers elle, tu vois le terrain arriver vite, et là tu essaies de tourner pour t'en éloigner, alors tu mets plus de frein, plus de frein, et tu finis par mettre l'aile en pirouette. C'est l'une des pirouettes accidentelles les plus courantes en vol plané motorisé. Il y en a une autre quand tu es en turbulences, mais ce n'est pas vraiment courant.

Je pense que c'est le scénario le plus fréquent. C'est pour ça que je t'ai demandé si tu l'as mis en spin, ouais.

Dylan, disculpe-moi, ça rejoint ce qu'on disait juste avant, mais le problème avec les instructions et les instructeurs à différents niveaux, mais parle-moi du conflit d'intérêts dans le système, et je ne sais pas si tu peux aussi en parler. Dans d'autres pays, est-ce que c'est universel, ou est-ce que non ?

Ce n'est pas le cas. Il y a des endroits où ce n'est pas comme ça. Et dans l'aviation, je pense qu'en général, ce n'est jamais comme ça dans les autres branches.

Définissez-le d'abord. Je veux dire, oui. Mais avant tout, je tiens à préciser que je ne juge personne, que je ne pointe pas du doigt ni que je n'attaque personne. Je pense qu'il existe un système qui fonctionne comme ça. Et je ne dis pas que les gens qui le font en sont responsables ou qu'ils l'ont créé pour obtenir une sorte d'avantage. Je trouve ça bizarre quand je regarde un système qui permet à la même personne qui vous vend votre matériel, votre aile, votre sellette, votre parachute de secours, vos instruments, quoi que ce soit, de vous délivrer vos licences.

Je ne pense pas, je ne pense pas que ça ait du sens, vous voyez. Je vous ai donné un exemple. Enfin, imaginez que vous alliez chez un concessionnaire Ford et que le même gars à qui vous achetez un camion à 85 000 dollars vous donne votre permis de conduire ? Je veux dire, la route deviendrait un vrai bordel. Et encore, ce n'est pas pour pointer du doigt. Ce n'est pas pour juger ou attaquer qui que ce soit. Mais je pense que c'est quelque chose qui devrait être traité avec le temps, à l'avenir. Et je pense quand j'ai commencé, enfin, dans d'autres pays, quand vous allez à l'école, votre instructeur va vous vendre votre équipement, vous apprendra à voler, il vous préparera même pour l'examen. Il passera l'examen avec vous. Mais ensuite, vous devez vous rendre dans une région ou un État voisin pour passer votre examen avec un examinateur de la commission.

Ouais. Genre, quelques instructeurs sont embauchés et payés par la fédération. Donc l'USHPA locale, disons. OK. Et ils ne vous connaissent pas. Et c'est là que vous passez votre examen, vous voyez. Génial. Et encore une fois, je sais que dans la situation où nous sommes, c'est déjà difficile comme ça. On n'a pas de pilotes, on n'a pas d'instructeurs. Et c'est juste par commodité qu'on fait ce qu'on fait de la manière dont on le fait. Mais encore une fois, c'est une jeune nation. Et si les autres font mieux, on devrait faire mieux qu'eux. Vous voyez, parce qu'en les regardant, on peut prendre leur système, ils commencent par, on peut faire un copier-coller, vous voyez, et ensuite l'améliorer, parce que c'est ce que les jeunes générations sont censées faire.

C'est... c'est à améliorer, oui, c'est notre devoir de le faire.

Dire que vous êtes fan de flow, et moi, je suis un peu comme vous, et j'ai fait quelques interventions sur la psychologie et l'état de flow. Vous intégrez maintenant la psychologie dans vos cours aussi, ce que je trouve assez nouveau, amusant et important. Parlons-en un peu, et ensuite je voulais finir sur votre récent parachute de secours, parce que je pense que c'était une bonne intervention — il y avait des points clés intéressants.

Ouais. Ouais, donc on va probablement faire fuir les gens des cliniques. Ils vont se dire : « Tiens, au lieu de m'apprendre à manipuler les commandes, ce gars va me garder là et commencer à parler de psychologie. » Ouais, enfin, oui. Donc si vous vous apprêtez à venir en clinique, préparez-vous. Il y aura quelques heures où on va parler de ça. On va parler du processus de prise de décision. On va parler de la gestion de la peur et du power gliding. Je pense qu'on a abordé, on a effleuré, préparé ce nouveau discours sur le flow et la sécurité récemment. Et j'essaie de le lancer, et tout ça a commencé avec toi, avec ton podcast. Il me semble que c'était il y a quelques années.

Je n'écoutais pas de podcasts, je n'en écoutais pas. Comme tu le sais, j'ai vécu probablement presque huit ans en Afrique, peut-être huit à dix ans en Afrique, et sept ans au Népal. Avec une connexion internet pourrie, je ne savais même pas ce qu'était un podcast. Logan et Chris Garcia se sont beaucoup moqués de moi. « Oh, Dylan vient de découvrir les podcasts ! » Enfin, oui, mais quand j'ai commencé, surtout les bons, comme Logan a dit, le tour pour débuter. Oh, oui, écoute Gavin et écoute l'épisode avec Adele, tu sais, c'est le premier. Ouais, c'était dingue, c'était vraiment bon. Et elle a mentionné Chicks and Me High, Me High, Chicks and Me High, et Flow. Je n'ai pas fait de recherches immédiatement. Je me souviens qu'un jour, je rentrais en voiture en écoutant le TED Talk, et il était là.

Me High, Chicks and Me High. J'étais en mode « wow ». Et je me suis dit, « wow, ce truc est vraiment cool ». Alors j'ai acheté le livre, je l'ai lu, et c'est là que tout a commencé. C'est là que j'ai réalisé que ce que je faisais, j'étais toujours complet six mois à l'avance. On avait eu pas mal de succès avec l'école. Tout se passait bien, mais soudain, je n'étais plus heureux de la façon dont je m'y prenais. Je me suis dit : « Je ne peux pas ». Je trouvais que c'était limitant. J'avais l'impression que je devais faire plus, que je devais continuer à changer, que je devais continuer à apprendre de nouvelles choses, que je devais continuer à injecter de nouvelles choses dans le mix, parce que je dois ça à mes élèves, vous savez, on ne peut pas juste avoir... on n'a jamais été une sorte de checklist SIV.

Et probablement, vous savez, je commence toujours mon briefing du jeudi en disant : ce n'est pas une liste de contrôle. Personne ne devrait venir ici en s'attendant à devoir suivre un programme. D'accord. Ce n'est pas vous qui venez et vous adaptez à la classe. C'est en fait le cours, l'entraînement, qui devra s'adapter autour de vous, de qui vous êtes, de votre rythme, de votre cadence, de vos compétences et de votre zone de confort, vous voyez ? Et c'est ce que j'ai essayé de faire, mais même ça, ce n'était pas suffisant. Alors j'ai commencé à étudier de plus en plus, et des podcasts, des extraits de votre émission, des extraits de Judy, des articles — et merci pour la citation dans l'émission — et j'ai rassemblé plus de conférences et j'ai commencé à parler de plus en plus de psychologie parce que je pense qu'on entend souvent que le parkour est plus un sport mental que physique.

La réalité, c'est que c'est 100 % neuronal. Je veux dire, c'est tout ce sodium qui entre et ce potassium qui sort de ces pompes. C'est mental, c'est physique. La réalité, c'est 100 % neuronal. Il n'y a pas de physique ou de mental. Mais c'est vrai qu'on entend souvent ça, mais on n'en parle pas assez. On n'encourage pas les élèves à creuser le sujet, vous voyez ? Et certaines personnes, certaines personnes le font, comme Mitch. Mitch s'y intéresse beaucoup, et je l'ai entendu plusieurs fois dire : « Euh, Logan le fera aussi », évidemment. Et, euh, mais probablement pas tous les instructeurs, vous voyez ? Ils ne le font pas. Alors, pourquoi dis-t-on que c'est un sport essentiellement mental et non physique si on n'encourage pas les gens à creuser un peu plus ?

Récemment, lors des dernières cliniques que j'ai faites au début, les élèves, avant de venir à une clinique, remplissent ce formulaire où ils indiquent leur expérience, leur aile, sa couleur, sa taille, le parachute de secours, comment il sera emballé, et à la fin, qu'est-ce que vous attendez de votre SIV ? Qu'est-ce que vous aimeriez en retirer ? Et ils disent tous : « Oh, je veux devenir un pilote plus sûr, un pilote actif, je veux apprendre à connaître mon aile », mais personne, personne — et c'est ce que je dis à mes élèves — personne n'a jamais mentionné : « J'aimerais me connaître dans ce genre de condition, avec la pression, le stress et... »

parce que encore une fois, les trois composantes principales, je veux dire, on vole

le premier c'est l'aile, le deuxième c'est la sellette, et le troisième c'est nous, notre cerveau, les parenthèses, tout ça. Je pense donc qu'une compréhension de base de l'esprit humain et de son fonctionnement peut aller loin quand il s'agit de power line, et nous devrions encourager tous nos élèves à la fin de la clinique. J'ai mis dans le groupe de discussion qu'ils utilisent le covoiturage et partagent les camps avant la clinique. Je publie toujours au moins quatre ou cinq livres, articles et podcasts, et je veux les encourager à continuer à creuser ce dont nous venons seulement effleurer la surface. Mettons ça, mettons

Ce que tu suggères, et tout ce qui est dans les notes de l'épisode, et je me souviens des conférences, c'est que c'est une conférence en soi. On n'a pas le temps de vraiment approfondir tout ça maintenant, mais je dirais la même chose. Je veux dire, je viens juste de voir qui l'a vécu dans les ex-ops, tu sais ? L'effort physique est dingue, mais tu sais comment ils réussissent cette course, c'est entre leurs deux oreilles. Et oui, c'est sûr. Alors oui, c'est super. On va ajouter plein de trucs à partir de ça dans les notes de l'épisode.

Ouais, on peut mettre ces articles et ces livres. Est-ce que c'est fait ? Juste un petit point, si tu as encore le temps, que je veux mentionner sur le flow, parce qu'on entend souvent des gens parler de flow et de la zone, mais c'est surtout lié au pilotage en plané, à l'optimisation de la performance, d'accord ? Ce n'est jamais... et ce que je... je n'ai pas fini d'étudier, évidemment, je veux lire toujours plus, mais j'ai commencé à noter... et c'est une conférence, encore une fois, j'ai commencé à utiliser un SIV, la relation entre l'être, l'état de flow et la sécurité. Sommes-nous plus en sécurité en flow que quand nous ne le sommes pas ?

On ne fait pas que grimper en flèche vers la maîtrise par le raccourci et tous les avantages de cet état, mais sommes-nous plus en sécurité quand nous sommes en flow ? Je pense que oui, nous le sommes. On ne fait pas que booster nos performances, on ne fait pas qu'améliorer nos performances. On est plus en sécurité, c'est sûr. Alors évidemment, quand on parle à des gens, à des étudiants qui n'ont pas beaucoup d'expérience et qui sont encore dans cette petite bulle... Il y a cette peur de comprendre, pour en revenir au jeune pilote qui ne parle pas encore la langue. Et vous savez, on fait souvent l'erreur de dire aux gens : « Oh, vous devez regarder autour de vous, vous devriez chercher des signes d'oiseaux. » Et parfois, on ne s'arrête pas pour réfléchir : est-il prêt pour ça ?

Parce que vous savez, quand on commence à conduire une voiture, il faut réfléchir, surtout en Europe avec le levier, il faut s'entraîner à l'embrayage, au frein, à l'accélérateur, aux vitesses, et aux clignotants et tout ça. Au début, ce n'est pas naturel. Et vous avez de la chance si vous voyez le passage piéton. Vous avez de la chance si vous ne tuez personne pendant les premiers mois, vous voyez. Ensuite, ça devient une mémoire musculaire, et là, vous pouvez encore regarder autour de vous. Vous pouvez encore faire plusieurs choses à la fois pendant que vous conduisez, peu importe. C'est pareil pour un pilote en vol plané. Au début, vous devez encore réfléchir, regarder, pencher, freiner quand vous voulez tourner. Vous entendez encore la voix de votre instructeur dire ça. Alors, quand vous dites à un pilote de chercher des oiseaux, quand sa bulle, sa sphère de compréhension est si petite, elle va s'élargir avec le temps et l'expérience, et il sera capable de voir l'oiseau, de voir le papillon, de capter un terme et un terminal.

Ils verront les autres pilotes monter plus vite que ça. Mais au début, quand on leur dit ça, on déplace la barre trop vite et on risque de les mettre dans une position où tout devient accablant et donc dangereux. Vous voyez... il y a le fait d'être, je pense, eh bien, c'est, je suppose que c'est long. Ce flow disco, on en discutera une autre fois et, euh, je sais que vous êtes fascinant.

il y a tellement de livres et de trucs là-dessus, ils ont le Flow Lab et tout le reste. Dylan, le dernier point que je veux aborder, c'est ce qu'il faut retenir de ton parachute de secours à Santa Barbara ce printemps. Ce n'était pas tant le lancer en soi, qui s'est avéré excitant mais sans gravité. C'était plutôt la raison derrière, je pense, c'est génial, tu sais, je l'ai intégré dans ma propre vie. C'était assez intéressant.

Ouais, ouais, je pense qu'il y a quelque chose à en apprendre. Et même si tous mes amis se moquent encore de moi pour ça, mais bon, j'étais en vol, enfin avant que je commence à voler, je suppose, donc avec Maria, ma femme, on a dit qu'on avait fixé des règles pour les vols. Si je vole, et l'une d'elles, c'est l'appel téléphonique. Donc si elle m'appelle, j'ai mon téléphone dans le cockpit comme tout le monde, et je l'utilise aussi comme instrument avec d'autres trucs. Mais si elle m'appelle pendant que je vole, je répondrai au téléphone, et si je ne réponds pas, elle sait que je suis en vol. Elle ne m'appelle plus tant que ce n'est pas une urgence, d'accord ?

Donc, s'il lui arrivait quelque chose à elle ou aux enfants, elle me rappellerait, et si je vois le téléphone sonner une deuxième fois, là je sais que c'est une urgence et que je dois répondre et gérer ça, d'accord ? Eh bien, ce jour-là, elle m'a conduit jusqu'au décollage avec les enfants dans la voiture, et j'étais là avec Garcia. On a dû attendre, ce n'était pas vraiment flyable pour l'instant. Il faisait chaud, et elle a décidé de partir parce qu'on a dit qu'on allait probablement devoir attendre une heure ou dix minutes, on ne savait pas. Alors elle est partie. Maintenant, elle descend dans les montagnes, sur la route sinueuse avec les enfants. Dix minutes plus tard, probablement, on est en l'air. Bon cycle, boum, boum. Vous voyez comment ça marche ? Vous savez, ça ne marche pas, ça ne marche pas, et boum, soudainement ça marche, et tout le monde est comme : « Sortons, on veut aller aussi loin que possible. » Alors maintenant je vole et nous...

on monte au-dessus de la crête, on commence à aller vers l'arrière, et je suis derrière Chris. Chris est devant moi, et je vois qu'il prévoit aussi de suivre leur trajectoire, et il traverse des turbulences assez fortes, vous voyez ? C'est violent, ça part dans tous les sens, et ça continue, ça traverse, et je sais que je vais devoir faire face à la même chose. Alors je suis en plein vol, toutes mes ailes sont déployées, et le téléphone sonne. Le téléphone sonne. La première fois que je regarde en bas, je dis : « Maria », et je ne réponds pas, évidemment, parce que je suis dans des conditions de vol très difficiles, vous voyez ? Ça s'est arrêté de sonner et ça a recommencé immédiatement. OK, c'est là que j'ai... j'ai oublié tout ce que j'enseigne, tout ce que je prêche ou enseigne ou quoi que ce soit, et je suis resté sur l'aile.

Je n'ai pas — je n'ai pas lâché ma barre, j'ai juste lâché les commandes. J'avais la batterie, les gants étaient sur, je ne les utilisais pas, évidemment, parce qu'il ne faisait pas encore si froid, mais je — je ne pouvais pas balayer l'écran pour décrocher. Là, dans ma tête, elle descend la montagne avec les enfants sur une route venteuse, toutes ces images de dingue commencent à, à défiler, à défiler dans ma tête, et j'ai réussi à enlever mes gants et j'ai répondu au téléphone, et quand j'ai répondu, qu'est-ce qui s'est passé ? Et elle a dit : « Ton InReach n'est pas allumé », donc

Je me dis, OK, et je me dis, putain, tu vois ? Alors je raccroche, je le remets sur le, je le remets sur le poste de pilotage, et la seconde où je le fixe au Velcro, j'ai perdu probablement 70 % de l'aile. Une, et je suis encore en pleine barre, donc je suis en pleine barre sur le Xeno, pleine barre, j'ai perdu les 70 % avec une énorme crevasse, j'ai commencé à partir droit en auto, et je ne suis pas très haut. Je ne sais pas, je ne sais pas à quelle altitude je suis. Je suis à mille, mille. J'ai commencé à essayer de récupérer l'auto. C'était une grosse, donc je l'ai sortie d'une rotation en auto la première fois et je suis immédiatement retombé dedans, et c'est là que j'ai vu le sol arriver de plus en plus vite. Alors je l'ai saisie, j'ai lancé la première, elle est partie dans la ligne même si je l'ai lancée très fort, et la deuxième s'est ouverte et m'a pratiquement sauvé, donc avec

C'est encore une fois, on le sait tous, c'est difficile quand on fait ce qu'on fait. C'est dur pour nos partenaires, c'est dur pour les gens qu'on aime, et puis encore cette année, on a eu un autre accident et on a perdu des gens qu'on aime, des gens qu'on connaît, des gens dont on vient juste d'apprendre la nouvelle. Alors quand on est marié à quelqu'un, je suppose, et qu'on a des enfants avec lui, en sachant qu'il vole et qu'il peut mourir à chaque fois qu'il fait ça, il est normal d'être...

anxieux et on a du mal avec ça, vous savez, c'est très dur et, euh, parfois, nos partenaires finissent par nous déverser cette anxiété, peut-être même avant qu'on décolle, et je pense que c'est toxique. Je sais qu'on peut tout faire pour essayer de comprendre, être là et en parler, mais je suppose que pour ça aussi, il y a un temps et un endroit. Ça ne devrait jamais être, même la veille d'un gros vol, euh, ce n'est pas le moment ni l'endroit pour parler d'anxiété et nous la déverser juste avant un gros vol, ou sur le chemin du décollage encore plus, et donc quand on fixe certaines règles, encore une fois, c'est l'aviation, ces règles sont là pour nous garder en sécurité, vous savez.

Je me souviens avoir blâmé Maria. Enfin, je ne blâmais pas Maria, j'étais en colère. J'ai probablement, oui, j'ai blâmé Maria. En fait, non. Et c'est stupide parce que j'aurais juste dû ne pas répondre au téléphone à ce moment-là. J'aurais dû quitter la barre, descendre en spirale, atterrir ou me mettre dans une position plus sûre, répondre au téléphone et ensuite être vraiment en colère parce que mon vol était terminé. Mais ça aurait été la bonne réaction, vous savez, au lieu de perdre pied comme je l'ai fait. J'ai perdu l'idée que quelque chose était arrivé à mes enfants et à ma femme. Mon cerveau a cessé de fonctionner et j'ai tout lâché, sauf la barre. Et ça, je m'embarre dans des ennuis, donc je...

Enfin, dans un autre cas, je veux dire, je suppose que c'est flagrant, mais juste pour être sûr que ce soit souligné, il est aussi vraiment bien d'avoir une règle très spécifique pour des choses très spécifiques. Vous aviez la règle, elle a été transgressée, et il y a eu des conséquences. Et c'est, vous savez, elle vous adore et vous vous inquiétez pour elle, et c'est, vous savez, tout est totalement innocent, mais je suis sûr que ça a mené à une discussion du genre : « Hé, on doit avoir ces règles parce qu'elles sont importantes. » Et je ne l'ai pas, je ne l'ai pas eu, ce rôle avec ma femme. Vous savez, je n'y ai même pas pensé. C'est vrai, mais c'est une très bonne règle. Ça a vraiment du sens. Et l'autre chose que vous venez de mentionner et à laquelle je n'avais pas pensé la première fois, c'est, vous savez, rater un gros vol, qui s'en fout ?

On a des millions d'opportunités géniales pour ça, tu sais, et je veux dire, je l'ai fait en fait lors de la course de 2019, à mon grand préjudice, tu vois. Tout ce que j'avais à faire, c'est que je suis parti sans ma veste et mon matos parce que Ben et moi on allait aller voler au-dessus de 2000 pour une autre colline et commencer là-bas. J'ai décollé et il neigeait. On ne pensait pas qu'il allait neiger, et j'ai fini par geler et rater mon vol. Tout ce que j'avais à faire, c'était d'atterrir. Je veux dire, tout ce que j'avais à faire, c'était juste d'atterrir juste là où il était, récupérer mon matos et redécoller. J'ai perdu deux minutes, tu sais, c'est pas grave. Euh, ouais, donc je veux dire, c'est bien d'y réfléchir. OK, bon, ça pourrait prendre un peu plus de temps, mais c'est quoi la façon sûre de jouer ça ici ? Ouais.

Eh bien, sur ce point, dans cette situation, c'était si je partais ou pas, et en fait Maria a dit qu'elle ne savait pas que j'étais en vol, et au début j'étais genre : « Qu'est-ce que tu veux dire par "tu ne savais pas que j'étais en vol" ? Tu m'as conduit jusqu'au décollage. » Mais elle a dû entendre qu'on disait que ça allait peut-être durer encore une heure, tu vois ? Du coup, dans sa tête, elle se dit que je ne volais pas, et c'est pour ça que même si elle pensait peut-être que mon téléphone n'était pas à côté et que je n'ai pas entendu de sonnerie, et peut-être que mon téléphone est toujours en silencieux, je n'ai jamais de sonnerie. Je te l'ai déjà dit, donc Maria est dingue, elle est folle, et elle est vraiment folle maintenant. Laisse-moi dire ça, une autre fois, elle est dingue, mais elle est... mais elle est juste l'être humain le plus incroyable.

Tout ce que je parie que tu as vu, la clinique et tout le reste, tout ça existe juste grâce à elle. Je suis l'instructeur, mais pour tout le reste, c'est elle qui est la société, tu vois.

Quoi, elle est peut-être dingue, mais c'est toi, c'est ta faute. Toi, si tu avais fait attention à ton image, ça se serait bien passé. Tu sais, tu as fait une erreur. C'était ta putain de faute, mais

Euh, tu n'es pas, tu n'es pas en bonne santé. Tu sais, elle va écouter ça. Tu n'es pas bon, bon, enfin...

Tu sais, nos proches ont toujours raison. C'est nous qui avons tort. C'est nous qui faisons ce sport débile. Dylan, je t'apprécie. Ton temps est précieux. Tu es super dans ce que tu fais. J'apprends énormément avec ton entraînement et ton entraînement acro, et en te regardant enseigner à ces élèves à s'amuser dans l'absurde. J'ai hâte de revenir avec toi, avec Ben et Benny cet automne pour faire plus d'entraînement acro. Et vraiment, ton entraînement m'a bien servi peu de temps après quand j'ai eu cet accident ici dans une ruelle, alors merci aussi pour ça, et merci pour le débriefing, et merci d'être toi, mec. Je t'apprécie.

Merci. Merci beaucoup, mec. Si

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