Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Cet épisode est avec Dylan Benedetti, et nous l'avons enregistré pour la première fois avant mon départ pour le X-Alps en mai, puis je l'ai envoyé à Miles, mais le son n'était pas assez bon. Je ne l'avais pas capté pendant l'enregistrement, donc on a dû recommencer. Voici donc la deuxième prise. Je pense que celle-ci est bien meilleure, donc ça a fini par marcher. C'est ce qui a causé un petit retard, que nous avons heureusement rattrapé maintenant. Je m'excuse pour l'épisode manquant après le X-Alps, mais j'espère que nous sommes maintenant à jour avec notre programmation régulière. On se retrouve toutes les deux semaines. Un petit point administratif avant de commencer. Je voulais juste vous rappeler, je l'ai dit lors du dernier épisode, que nous avons cette super course de marche et vol et cette classe d'aventure.
Et la catégorie pro arrive fin septembre, début octobre au Red Rocks Fly-In, Red Rocks X. Il y a 5 000 $ de prix pour le vainqueur de la catégorie pro, qui comptera 30 participants si on remplit tout. Plus d'infos sur cuasa.com, C-U-A-S-A.com. Et j'espère qu'au moment où ça sortira, on aura un site web avec plus d'infos, mais vous pouvez toujours me contacter si vous avez besoin d'autre chose à ce sujet. Ça promet d'être un événement génial dans une magnifique partie du monde et ça va être super sympa. J'espère donc vous y voir tous. Pour cet épisode avec Dylan, j'ai fait de l'entraînement acro avec lui en même temps qu'il donnait l'un de ses cours SIV au départ du lac Berryessa en Californie.
Il a un passé fascinant. Il est italien, il a commencé à voler en Italie il y a très, très, très longtemps, il a passé plusieurs années au Maroc sous la tutelle de Toby Colombe, avec qui j'ai aussi beaucoup volé à l'époque. Et puis il a passé des années et des années, je crois sept ans ou plus, au Népal, à s'entraîner à l'acro et à faire des tandems. Et puis il est revenu aux États-Unis, s'est marié et est devenu, enfin, il a commencé ça au Népal, mais il est devenu instructeur SIV sous la tutelle de tout le système APPI. J'ai été super impressionné par ce que j'ai vu là-bas, par sa façon de gérer les choses, ses textes de conseils et son approche du SIV sont tout simplement incroyables. C'est vraiment, vraiment génial. Alors, je voulais l'inviter dans l'émission pour parler un peu de son parcours, mais aussi de l'homéostasie du risque et des conflits d'intérêts avec les instructeurs et la vente de matériel, et de certains pièges dans lesquels nous nous sommes mis ici aux États-Unis avec notre système d'entraînement et de coaching, et le manque, je suppose, par rapport à d'autres parties du monde, en matière de SIV, de manœuvres et de plein d'autres choses.
Je pense que vous allez apprécier. Il y a beaucoup de choses à voir ici. Et on s'est bien amusés avec cette discussion. Je vous laisse avec Dylan Benedetti.
Dylan, deuxième prise, mon pote. C'est super de te revoir sur l'émission. On avait fait ça avant que je parte en Europe, et là, ça va être plus fluide. On avait eu quelques problèmes de son la dernière fois. Donc, c'est génial, j'ai l'occasion de refaire tout ça avec toi une fois de plus. Et ça fait plaisir de voir ton sourire. Je sais que tu as fait ces cours tout l'été. Le premier de cette saison était avec Ben et moi, et tu avais toute une bande d'étudiants, on verra à quel point c'était génial. Ça a fini par me sauver la vie, comme tu le sais. Mais bon, je voulais juste te présenter au public avant qu'on aborde tous les sujets qu'on va couvrir et nous donner un peu de ton parcours.
Comment tu as appris, c'est plutôt sympa. Et comment tu as passé ton temps depuis que tu as appris, c'est aussi plutôt sympa. Et maintenant tu es en Californie, même si tu es Italien, tu dois forcément être en quête de la bonne pizza là-bas.
Eh bien, d'abord, merci encore de m'avoir "réhabilité", je suppose, parce que je suis resté trop longtemps. C'est toujours un plaisir et un honneur de faire partie de cette superbe plateforme que vous avez. Et merci pour tout ce que vous faites, parce que c'est juste dingue. Je mentionnerai ma... une partie des remerciements pour ce qui m'a changé et la façon dont j'aborde ce que nous faisons et ce que je fais personnellement. Mais je suppose qu'on en parlera plus tard. C'est génial de vous voir et de retrouver votre sourire après la course qui m'a tenu scotché à cet écran. Comme je vous l'ai dit, cet appel, mon temps d'écran a probablement grimpé jusqu'à celui d'une lycéenne. C'était incroyable. Je me réveillais au milieu de la nuit juste pour vérifier.
Mais oui. C'était assez génial. Merci. Alors, comment tout ça a commencé ? Eh bien, ça a commencé en 2008 quand j'ai pris une pause, ou une année sabbatique, peu importe, de mon ancien boulot. Je travaillais comme photographe de guerre pour l'UNICEF. Et d'une certaine manière, je commençais à craquer. Je me poussais trop, je suppose. Et j'avais besoin d'une pause. Alors je suis allé dans les Alpes en Italie et j'ai commencé à travailler avec des vaches. Et des chevaux, n'importe quoi qui me tenait éloigné de mon ancien environnement de travail me convenait. Et puis un jour, j'ai vu ce gars, je promenais un cheval avec une petite fille dessus. Je cherchais des gens qui avaient des chevaux.
Ils faisaient des randonnées avec des enfants. Et je me souviens que j'accompagnais cette petite fille à cheval et que j'ai levé les yeux et j'ai vu ce gars. Ils arrivaient au milieu des vallées. Vous savez, cette vallée, c'est le Valtunanch en Italie, là où vous les avez. Le Matter et le Trevino juste au sommet, comme si cette montagne surgissait juste entre les deux. Juste
j'ai survolé ça il y a une semaine. Ouais. Ouais. Et je suis jaloux. C'est magnifique.
Ouais. Et donc je marchais avec elle quand j'ai vu cette aile. C'était une aile acro. Je ne savais pas comment ça marchait à l'époque. Et c'était Andrew, pardon, Anthony Green, l'un des jumeaux acro de Californie. Et il a commencé à faire des alley. Enfin, maintenant je sais ce qu'il faisait, mais à l'époque c'était genre, Waouh, c'est quoi ça ? Je veux faire ça. Et je me souviens avoir marché droit vers le propriétaire des chevaux avec cette petite fille. Je lui ai donné le cheval et j'ai dit, je dois y aller. Et je suis allé voir Antonia Delanding. Et je lui dis, c'est quoi ça ? C'est quoi ce truc que tu fais ? Je veux faire ça. Et l'instructeur était là. L'instructeur de l'école locale était là. Donc en probablement 30 minutes, on a trouvé un accord pour qu'il m'apprenne à piloter.
Et j'allais lui préparer des cocktails. J'étais dans le bar qu'il avait au site de décollage. Donc tout était prêt. Et le lendemain, il m'a donné une vieille aile et une sellette.
Et c'est un peu comme ça que j'ai commencé. C'était assez rapide. Ouais.
Mais j'ai probablement fait une erreur parce que j'ai dit dès le début : « Mec, je veux faire ce qu'il fait. Je veux faire ce que ce gars-là fait. » Et ça n'a probablement pas donné le bon ton. Parce qu'il était... il était assez effrayé. Et il m'a gardé au sol pendant de bons 10 mois sans me laisser décoller. On m'autorisait juste à faire du kite. Et c'est ce que j'ai fait. 10 mois de kite, de kite. J'y étais six, sept, huit heures par jour. Je me souviens avoir eu un énorme bleu sur la poitrine. C'était genre violet, vert et jaune. La sangle de poitrine était... Je poussais et je poussais. Vent, pas de vent. Pas de pluie. Mais... ouais, j'y étais beaucoup.
C'est tout. Et puis après 10 mois, il a dû le faire. Alors il m'a fait monter, j'ai fait mon premier vol là-bas. Et il a commencé à aller vite. Je volais genre huit, neuf fois par jour. Vous savez, cet endroit est probablement à 25 minutes de route pour le décollage. Et quand vous décollez, si vous allez au milieu de la vallée, vous avez 800 mètres de dénivelé que vous pouvez brûler. Genre en faisant des spirales, en essayant des wing overs.
Essayer de tout faire. Ce vol de performance. Jockey a montré ce DVD. Ils ont passé des mois à réparer mon magnétoscope pour mon lecteur DVD.
Et ouais. Et puis, peu importe ce qui s'est passé après. Oh, l'hiver est arrivé. Et quelqu'un a dit : « Oh, j'aime bien le Maroc, c'est flyable. » Et j'avais déjà vécu au Maroc avant. Je parle la langue. Alors je me suis rappelé en deux jours. J'ai acheté les billets pour le Maroc. Je m'y suis installé pour l'hiver et j'ai recommencé à voler. 78 heures par jour sans interruption jusqu'à ce que je rencontre Toby. Et Toby, c'est Toby Columbia, que vous connaissez, c'est lui qui a probablement, d'une certaine manière, fait que tout ça arrive parce qu'il m'a poussé à aller à l'encontre de ce que j'étais. Ce que je n'aurais jamais imaginé faire, c'était d'enseigner le park lighting.
Dès le début, quand je voyais tous mes amis avec la radio, restant au sol pour former les gens, je me disais : non, ce n'est pas ce que je veux faire. Je ne serai jamais instructeur. Je veux voler. Je ne veux pas être le gars au sol avec la radio. Non. Alors Toby, quand ils m'ont donné un job, c'est un peu là que ça a commencé, tu vois. Je pense que j'ai passé une bonne paire d'années à faire des allers-retours au Maroc parce que c'était facile d'accès de partout. Finalement, j'ai lâché un parachute de secours et je suis allé droit dans ma ligne, j'ai dû tirer sur ces brides pour l'ouvrir et puis il s'est ouvert, probablement comme dans ton cas, il s'est ouvert, j'ai senti l'ouverture et en une fraction de seconde j'ai touché le sol debout, sur cette zone meuble et comme si c'était fraîchement
j'ai travaillé avec des agriculteurs, je suppose, et
Ouais, ce jour-là, c'est au dîner que quelqu'un a commencé à parler de cet endroit au Népal avec le lac, super pour les pilotes d'acro, et je n'en savais rien. Du coup, je suis allé voir le gars après le dîner, je lui demande : « C'était quoi cet endroit encore ? C'était Pokhara ou quelque chose comme ça ? » Et il me dit : « Ouais, cet endroit au Népal. Je veux dire, c'est pas vraiment haut au-dessus du lac, mais il y a un lac, il y a beaucoup de pilotes d'acro là-bas, et c'est juste dingue. » Je me suis dit : « OK. » Et donc le lendemain, je suis allé à Marrakesh, j'ai acheté un billet d'avion pour le Népal et boum, peu après j'étais... je pense que je suis retourné en Italie et puis je suis parti pour le Népal. Ouais, je suis retourné en Italie et puis je suis parti pour le Népal. Ouais, et j'étais...
Le Népal, tu y gagnais ta vie, tu faisais des tandems, ouais.
Eh bien, au début, je pense que c'était juste pour deux semaines, et puis je suis resté sept ans. Mais je n'avais rien, j'avais juste mon aile acro avec moi. Et en restant là-bas, j'ai rencontré de super amis, Peter Wolf, et c'est lui qui m'a en fait donné mon premier job de pilote de tandem, c'était genre
Je lui en suis toujours reconnaissant parce que ça a lancé une sorte de vie de dingue, vous savez. À l'époque, Pokhara était encore l'âge d'or. On faisait beaucoup de tandems, il n'y avait pas tant d'écoles, je crois qu'il y en avait six. Maintenant, il y en a probablement autour de 80 avec six pilotes chacun, donc six écoles avec six pilotes chacune qui faisaient des allers-retours et on gagnait beaucoup d'argent. Je veux dire, pour un pays où avec 500 dollars, on vit comme un roi, on gagnait parfois 5 000 dollars, 6 000 dollars par mois, plus l'argent des photos, c'est juste dingue. On n'a besoin de rien pour vivre et on peut même mettre de l'argent de côté, ce qui était une première pour moi. J'étais genre : « Waouh, regarde ça, j'ai de l'argent de côté, comment c'est arrivé ? »
Et ouais.
Ouais, c'est là que Bella était, Jamie, beaucoup de gens que tu connais, c'était vraiment l'âge d'or, c'était juste incroyable. Pas que ce ne soit pas incroyable maintenant, mais ça a changé, ce n'est plus la même chose. En plus avec l'aéroport qui arrive, mais
ta passion à l'époque, c'était encore très orienté acro, tu n'étais pas vraiment dans le XC comme tu l'es maintenant, c'était l'acro et les tandems, enfin...
Je veux dire, mon aile XC, c'était mon tandem. Je n'avais probablement pas assez d'argent, ou peut-être que je l'avais, mais je n'ai jamais pensé à acheter une XC parce que quand je faisais du tandem, j'étais en haut et en bas à faire de l'acro. Donc avant le tandem, c'était de l'acro, ou s'il y avait un trou dans le planning entre deux tandems et qu'ils n'avaient besoin que de cinq pilotes au lieu de six, je montais avec le Jeep pour faire de l'acro. C'était juste de l'acro, de l'acro, de l'acro avant Infinity. Alors quand tu te mets en tête que tu veux apprendre Infinity, c'est comme si c'était la seule chose que tu faisais, tu en perds la tête et et et et et et !
finalement, finalement, finalement, finalement
finalement finalement
finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement
finalement, avec Adam Hill et Frontier Park Lining, qui s'appelait autrement à l'époque, je crois que c'était Sunrise, et puis ils se sont séparés. Mais ces deux-là, lui et Adam, ils ont un peu tout lancé au Népal. Et David a commencé chez PPI, et il m'a demandé si je voulais devenir instructeur SAV. Je me suis dit, eh bien, c'est intéressant. Alors j'ai commencé à étudier avec lui et à le suivre pour le SAV et, petit à petit, ça m'a pris. Donc lui et Matthew Bram, aussi un instructeur français, un très bon instructeur SAV et pilote d'acro, lui et Sabrina, sa femme, ils m'ont beaucoup aidé. Et ils sont mes mentors.
Ils m'ont tout appris à l'époque et m'ont mis sur cette voie. Du coup, j'ai commencé à faire du SAV pour eux.
Je voulais juste dire que l'une des choses qui m'a vraiment marqué en vous regardant opérer et en voyant vos... vos parcours et vos élèves, c'est... je veux dire, je me souviens avoir regardé Jockey avec ça aussi. Il se passe tellement de choses que vous semblez avoir une longueur d'avance. Vous pouvez prédire ce qui va arriver avant que ça n'arrive réellement. Et en discutant avec Logan, l'un de vos techniciens de remorquage et un pilote très perspicace qui est en train de faire de la poursuite en Europe en ce moment, il vient de participer à l'Eiger. Il a dit que c'était, c'est tellement basé sur l'observation. Vous savez, ce que vous tirez du fait d'être technicien de remorquage et de remorquer des gens toute la journée, tous les jours, encore et encore, tout l'été, c'est d'être capable de simplement observer.
Vous savez, je peux comprendre les manœuvres, mais pour les voir et dire aux gens ce qu'ils font, il faut être un temps d'avance tout le temps. Et on dirait qu'il faut vraiment y passer, je suppose, des années, non ? Juste à observer, juste à regarder, vous savez, être en bas de l'échelle. Et faire du remorquage ou de l'observation ou piloter le bateau, le bateau de secours. Quelle est la part d'observation par rapport au fait d'être un pilote d'acro et de refaire ces manœuvres encore et encore ? Je suppose que c'est un mélange des deux, mais.
Ouais, je suppose que c'est ça. Je suppose que c'est ça. La majeure partie, c'est de l'observation. Et aussi, c'est vrai que la plupart du temps, quand je dis à l'élève qu'il va avoir une fermeture avant que ça n'arrive, quelques secondes avant, on voit ce qui va mener à la fermeture, tu vois. OK, tu es en retard. Ça va fermer. Reste en position haute. Et un, deux, boum, fermeture, tu vois. Alors ça a toujours été, je dis toujours que c'est très addictif pour moi parce que je pense que je rentre dans un léger état de flow quand je fais du coaching. C'est pour ça que pendant les 15 secondes, quand je reçois le signal des 15 secondes, personne n'a le droit de me parler. Et c'est probablement pour ça que j'aime tant ça. Mais oui, l'observation. Et il y a une sorte de miroir, c'est sûr. Je veux dire, le fait que j'ai fait ça dans le passé, que j'ai traversé tout ce processus d'apprentissage, et les erreurs qui sont d'une manière ou d'une autre imprimées dans mon subconscient, ça aide beaucoup quand il s'agit de...
regarder quelqu'un faire quelque chose, surtout quand il le fait mal, savoir ce qui va se passer et être en avance. Et si c'est quelque chose qui nécessite une correction, alors au lieu de juste dire, oh, je veux dire, si vous savez qu'il va y avoir un petit frontal, tant mieux, on va avoir une fermeture, allez juste tapoter. Mais si c'est quelque chose qui nécessite une action immédiate, genre, allez, cassez, arrêtez-le. Genre, bas, verrouillez le coude, cassez vers lui. Si vous devez arrêter une auto-rotation, alors vous avez une autre commande. Mais vous voyez et vous savez ce qui va se passer à l'avance. Bien avant que ça n'arrive, en fait.
Ouais. Je veux dire, on dirait que tu avais tout bien en tête, et je suis sûr que tu n'y pensais pas à l'époque quand tu pratiquais l'acro au Népal, mais enfin, ça ne ressemble pas à apprendre à faire du vélo. Ce n'est pas le genre de truc où tu peux juste dire : « OK, j'ai fait du parachute pendant 10 ans, je peux être instructeur SIV ». Il faut avoir un certain ensemble de compétences, il faut avoir le temps d'observation, il faut maîtriser les manœuvres, tu vois, juste les avoir en banque. Il faut avoir, tu sais, et pour moi, ça signifie être un pilote d'acro.
Ouais. Ouais. Je suis d'accord. Je me rappelle quand je suis arrivé pour la première fois à l'USI, je voyais plusieurs personnes faire des stages. Sans aucune base en acro, non certifiées parce que le système ici, je veux dire, il n'existe toujours pas. Et même si, à l'heure actuelle, j'ai pensé, je crois que je t'ai aussi entendu dire, "Hé, tu décourages les gens de faire un SIV". C'est ce que j'ai entendu et pensé au début, et récemment, surtout l'année dernière avec le COVID, quand on avait du mal à reprendre le travail et que Marty et d'autres de l'USI ont été incroyablement utiles.
Ils envoient une lettre au BOR pour expliquer ce que je fais et, wow, c'est tellement vital que je sois là-haut au lac pour le faire. C'était, c'était assez impressionnant ce qu'ils font. Et ça a changé mon idée sur la chose. Vous savez, je pensais que c'était genre, oh non, ne fais pas de SIV. C'est dangereux, vous savez, comme le VOC, et aussi, encore une fois, en regardant autour de soi et en voyant des gens avec un toe et un treuil et un bateau faire des cliniques sans aucun background en acro. C'était genre, eh bien, ce n'est pas correct. Vous voyez ? Et si vous allez voir Fabian, si vous allez voir Fabian et que vous voulez devenir instructeur SIV, je veux dire, pour l'examen, vous devez faire des roulades. Si vous ne pouvez pas faire de roulades, vous ne pouvez probablement pas réussir.
Tu ne vas pas devenir instructeur SIV. C'est génial. Enfin, je veux dire, il y a une raison. Pour moi, si je dois envoyer quelqu'un apprendre le P1, le P2, apprendre le power gliding en général, je veux envoyer, par exemple, ma sœur, à quelqu'un qui s'est déjà fait au moins mille décollages et mille atterrissages. C'est ça.
Bien sûr. Alors
si je veux envoyer, si je veux envoyer ma petite sœur apprendre les stalls, j'essaierai de l'envoyer à quelqu'un qui a fait mille stalls lui-même. Et c'est, je veux dire, ouais. Seuls les acrobates ont fait autant de stalls. Vous savez, on ne parle pas du chiffre magique, cent stalls, deux cents stalls. Non, on parle de milliers de stalls. Vous savez, c'est comme si on faisait des stalls pour entrer tôt, pour sortir d'infinity, pour, pour, pour se remettre d'un cactus avec genre, on, on fait des stalls tout le temps. Alors, ouais. Mais encore une fois.
Eh bien, c'est une bonne transition, Dylan. Avant qu'on ne commence à parler de toi, il y avait des sujets que tu voulais vraiment aborder. Et ça a l'air d'être un point vraiment important concernant la formation standardisée. Pour moi, surtout dans cette partie du monde, l'Amérique du Nord, ta formation dépend à 100 % de la personne que tu choisis. Je veux dire, il n'y a pas de programme comme celui que propose l'APPI où on te dit : tu vas faire ça, puis tu vas apprendre ceci, et ensuite cela. Et c'est pour ça que ces choses sont importantes. Ça dépend totalement de savoir, tu sais, si je vais voir Dylan ou si je vais voir quelqu'un d'autre.
Je vais apprendre des choses complètement différentes. Peut-être pas totalement différentes, mais, vous savez, l'accent sera mis sur d'autres points. Les manœuvres, l'ordre dans lequel on vous les apprend. Et je ne parle pas seulement du SIV, je parle du P1. Tout. Ouais.
Tout court. Ouais. Enfin, je veux dire, c'est difficile. D'accord. Donc on est avec le power gliding, c'est encore petit aux États-Unis. Et il y a un effort pour développer le sport et probablement parce qu'on veut que ce sport se développe, on sacrifie, d'une certaine manière, la qualité au profit de la quantité. Qu'est-ce qui s'est passé ? Ce que tu dis est logique. Je me rappelle avoir entendu quelqu'un, c'était peut-être toi, c'était sur l'émission avec toi. Et je me suis dit que ce gars était super intelligent. Parce que tu dis, oh, quand il s'est calmé, quand il est venu choisir où aller et où apprendre. Alors j'ai fait mes recherches. J'ai découvert quels étaient les trois meilleurs pilotes aux États-Unis, ou les cinq meilleurs pilotes aux États-Unis.
Ensuite, j'ai fait une autre recherche pour essayer de savoir où ils avaient appris. Et je n'ai trouvé que deux écoles. J'en ai choisi une des deux et je me suis dit : « Waouh, c'est plutôt malin », mais ça ne devrait pas être comme ça.
Non, ça ne devrait pas. Et apprendre à conduire.
Exactement. Donc chaque structure, je veux dire, évidemment, il y a la grande école avec le nom prestigieux, le gars qui possède l'école et qui est assez intelligent pour s'entourer de bons instructeurs. Et ça, ça va toujours arriver. Maintenant, même dans les pays où ils ont une formation standardisée, le problème avec ce qui s'est passé ici et ce que je pense avoir entendu dire aussi beaucoup de fois parce que, ou les gens demandent pourquoi les Suisses et les Français sont si bons. Et évidemment quand, en France par exemple, et je vais m'excuser pour ça parce que je sais que ma femme et certains de mes amis vont commencer à boire parce qu'à chaque fois qu'ils pensent que je dis que l'Europe est meilleure que les États-Unis, ils ont ce jeu de boisson là-dessus.
Mais en France, pour devenir moniteur, un moniteur d'aile, pour postuler d'abord, il faut des résultats en compétition. Il faut deux compétitions où vous vous classez dans le premier tour. Et vous savez, les compétitions en France, elles sont de haut niveau.
En d'autres termes, tu es un pilote incroyablement doué. Exactement.
Pour commencer. Pour
si tu fais ça en France, tu deviens un pilote épiquement bon.
Je veux dire, tu as la passion. Tu as tout. Tu as la motivation. Tu as comme... l'engagement. Tu te donnes à fond. Tu accumules les heures. Tu te bats pour ça. Exactement. Donc une fois que tu as les examens, une fois que tu as les résultats, alors tu peux postuler. Et s'ils acceptent, s'ils acceptent ta candidature, tu entres à l'école. Et c'est 10 mois de travail obligatoire à l'école sans aucune rémunération. OK. Donc il te faut un prêt bancaire, évidemment, parce qu'il faut payer tes factures. Et ça te coûte probablement entre 10 000 et 15 000 dollars. Et chaque week-end, ou parfois un week-end sur deux, tu as un examen de niveau universitaire organisé par le gouvernement. C'est comme le secrétariat des sports. Tu sais, la jeunesse, le ministère de la jeunesse et des sports. C'est la même chose pour la montagne. Guide de haute montagne, guide de rivière, moniteurs de ski. Ils passent tous par le même processus.
Et en fait, la première partie des études est la même pour tout le monde. Ensuite, tu choisis ta spécialité. Tu pars pour, encore une fois, guide de rivière, guide de montagne.
Ouais. Je veux dire, c'est comme devenir un guide IFMGA. C'est pour la vie. C'est une carrière. Ce n'est pas quelque chose qu'on fait à moitié. Ça demande un engagement massif, que ce soit en termes de temps, d'argent ou de talent. Ouais. C'est totalement différent.
C'est une tout autre chose. Et au final, ce que ça implique, c'est que peu importe si tu es le gars qui veut apprendre le parapente, au lieu de devoir passer par le processus que ce gars très intelligent, je pense, a suivi, je veux dire, peu importe l'école que tu choisis, tu auras un instructeur qui a la même formation et qui est aussi compétent que celui de l'école d'à côté. Alors ça ne repose plus que sur... la personnalité. La personnalité. Tu aimes le gars. Ouais. Ça dépend de qui tu es. Tu restes. Tu ne restes pas. Tu vas à la suivante. OK. Mais ce n'est pas du jeu de hasard. Ce n'est pas comme si tu... Quand on n'en sait pas plus, ça transforme cette chose en... C'est plutôt...
C'est du jeu de hasard.
Ce n'est pas de la roulette russe. Ouais. Enfin, pour moi, ici, c'est littéralement de la roulette russe. Parce que tu pilotes. Tu joues avec la gravité et le sol. Et tu te demandes... littéralement, est-ce que ce baril contient la balle ?
Eh bien, exactement. Enfin, là encore, selon qui vous êtes, vous pourriez... Donc, réfléchissez. Aux États-Unis, probablement, il vous faut une semaine quand vous faites votre clinic d'instructeur, votre clinic de base. Vous faites une semaine, probablement, ou un week-end. Probablement un peu plus qu'un week-end. Et ensuite, vous devez faire un peu d'apprentissage. Et vous pouvez devenir instructeur. Et après ça, vous ne pouvez plus ouvrir une école. Et commencer à vendre. Et vous pouvez le faire pendant quelques années. Et... Donc, pour ça, ce qu'il vous faut, je pense, c'est un P3. Pas de licence tandem. Et aucune expérience en SIV. Donc, vous n'avez jamais fait de SIV. Vous n'avez pas de licence tandem.
Et deux semaines avant, vous étiez... Peu importe. Je ne pense pas qu'on aille jusque-là. Soyons gentils. Mais je veux dire... Et ce n'est pas pour les blâmer. Ce n'est pas pour blâmer ce jeune instructeur. Instructeur. Juste, genre, passionné. Et ils essaient. Et quelle est la raison derrière ça ? C'est genre, oh, mais si on veut faire grandir le sport, on doit faciliter le fait de devenir instructeur pour qu'on en ait plus. Et pour propager cette chose qu'on aime tant. Mais je pense qu'en faisant ça, enfin, encore une fois, c'est comme si on sacrifiait la qualité au profit de la quantité. Vous voyez ce que je veux dire ? Et ça ne me semble pas juste. La plupart... Je plaisante à ce sujet, oui, je le fais avec les élèves. C'est comme si la plupart des instructeurs aux États-Unis, ils n'ont probablement pas fait de SIV.
Je n'ai jamais fait de SIV. Donc quand j'ai un P2, on est à 20 heures.
Dès qu'il rentrera chez lui, il aura probablement plus d'expérience que ses propres instructeurs. Et l'autre chose, c'est que si vous vous souvenez de vos débuts en aviation, vous avez fini par adorer le gars qui vous a appris à voler. Je veux dire, c'est normal. C'est comme si ce gars venait de vous apprendre à voler. C'est la chose la plus cool que vous ayez jamais faite de votre vie. Même si vous avez eu des expériences de dingue dans votre vie. C'est quand même super cool. Alors, il est difficile de les remettre en question. Il est difficile de ne pas les mettre sur un piédestal. Il est difficile de commencer à regarder autour de soi et à comparer ce que vous recevez avec ce que vous devriez recevoir. Alors, surtout encore une fois, s'il y a une communauté qui se crée autour de ça, et maintenant enfin, pour probablement la première fois de votre vie, vous sentez que vous appartenez à quelque chose.
Et... il y a beaucoup de choses qui vont avec ça. Vous savez, c'est assez... Je pense qu'on devrait... Le fait qu'on dise, oh, mais c'est si petit aux États-Unis qu'on doit le développer. Et c'est comme ça qu'on doit faire. Et on ne peut pas mettre trop de règles. Je pense, encore une fois, le fait que nous ne sommes pas dans une nation si jeune,
comme nous avons la responsabilité de nous tourner vers les autres. Et de faire mieux. Ouais. N'est-ce pas ? Je
Je veux dire, je pense que les chiffres le confirment. On attire beaucoup de monde vers le sport. Ils se disent que ce sera leur prochaine activité, et puis ils arrêtent tous. Et la raison pour laquelle ils arrêtent, c'est qu'ils reçoivent des instructions pourries. Ils ont peur. Et l'attrition compense la croissance. Vous voyez, ça coupe net. On a le même nombre de personnes qui pratiquent aux États-Unis aujourd'hui qu'il y a 10 ans. Les ailes sont meilleures. Les sites sont meilleurs. On en sait beaucoup plus. On a de meilleures applis météo. On a... Tout est en notre faveur pour attirer plus de monde vers le sport. Mais ça n'arrive pas. Mais, enfin, comme je l'ai dit, l'attrition compense la croissance. Donc ça ne marche pas.
Alors si ça ne marche pas, il faut changer les choses.
Je pense que oui. Je pense que oui. Je pense que oui. Parce que je pose des questions. Je me dis : pourquoi est-ce comme ça ? Et là, on entend... Oh, c'est parce qu'il y a un vieux pilote d'aile dans le conseil de l'USPA qui refuse de changer les choses, de fixer des règles. Et alors, évidemment, on finit toujours par entendre, et ça ne concerne pas seulement les États-Unis. C'est partout. Quand on parle aux pilotes de la vieille école et de la liberté. Et, oh, alors si on met trop de règles, comme une licence obligatoire, on affecte la liberté du vol libre. Et je... je réponds toujours à ça par... Parce qu'même en France, je veux dire, en France, on a toujours dit qu'il n'y a pas de licence obligatoire.
En France, vous pouvez aller acheter votre aile sur eBay, payer l'assurance tierce et aller la piloter. Vous n'avez pas besoin... la licence n'est pas requise. Mais tout le monde va en école parce qu'ils connaissent tous des gens qui viennent de l'école. Ils savent que le système est tellement bon et que les instructeurs sont tellement bons. Pourquoi le feriez-vous tout seul ? Je veux dire, oui, il y a ceux qui n'ont pas l'argent. Et ils ont un bon ami qui est pilote et instructeur, ou même juste un bon pilote. Et ils apprendront. Et ce n'est pas que tout le monde va en école, évidemment. Mais la liberté. Quand on commence à parler de ça, je veux dire, si vous n'êtes pas correctement formé, si vous ne savez pas ce que vous faites. Maintenant, à chaque fois que vous volez, maintenant je ne suis pas libre.
Ouais. Parce que tu es dangereux et tu me mets en danger. OK. Oui, tu es seul. Oui, tu es le pilote en commandement. C'est un sport individualiste. Mais on vole ensemble. Et si la seule erreur que j'ai faite aujourd'hui est de décoller après toi, et que maintenant je suis en dessous de toi dans la finale, je vais payer pour ton erreur. Si tu as une fermeture et que tu vas en auto et que tu tombes sur mon aile quand on est proches du terrain et tout ça. Alors tu es libre de t'arrêter quand la mienne commence. Et si tu es un pilote dangereux, tu affectes probablement ma propre liberté. Donc, si c'est un argument qu'on peut apporter à cette notion de liberté, l'esprit du vol libre, j'adore l'idée.
J'aime bien l'idée, mais pas vraiment. Ouais. Alors
Terminons par là. Pourquoi perdons-nous autant de pilotes ? Est-ce ça ? Pourquoi ? Pourquoi le taux d'attrition est-il si élevé ? Parce qu'il est aussi très élevé dans des sports comme le kitesurf, qui sont beaucoup moins risqués. Avant, c'était très risqué. Les premiers cerfs-volants et tout le reste étaient bien plus dangereux. Mais, vous savez, c'est un peu la même chose là-bas. On l'apprend. On tombe amoureux. C'est super génial. C'est incroyable. Vous savez, vous utilisez le vent pour vous propulser. Et puis, inévitablement, le taux d'attrition est vraiment élevé. Vous savez, vous vous blessez au genou. Je veux dire, les accidents sont différents en kitesurf. Ils ne sont pas du tout aussi extrêmes. C'est le parapente parce que vous êtes généralement sur l'eau et que vous n'utilisez pas, enfin, la gravité n'est pas un tel tueur. Mais est-ce que ce sont les blessures ?
Est-ce la peur ? Est-ce quelque chose qui effraie les gens ? Ou est-ce autre chose ? Est-ce juste un manque de formation ?
Je pense que c'est un peu de tout. Je veux commencer par l'aspect optimiste. Et l'optimiste, je pense, parce que j'ai pris le temps d'y réfléchir. Alors, qu'est-ce qu'on peut faire pour changer ça ? Je pense qu'une partie, c'est juste la nature humaine. OK. Beaucoup d'élèves qui viennent au parapente sont juste en train de tester des choses dans la vie. Vous voyez, vous faites quelque chose, vous vous dites que vous avez de la chance, vous tombez amoureux, et puis vous vous ennuyez. Vous voulez faire autre chose. Et maintenant, vous faites du kitesurf. On passe par des phases. On est tous passés par là. Et aussi, quand on grandit, on est adolescent, on écoute du heavy metal. Et puis deux mois plus tard, on se fait des dreadlocks, on a un bracelet et on écoute du reggae. Vous voyez, c'est comme ça qu'on fait.
Vous savez, ça fait partie de qui nous sommes. Je pense donc que beaucoup de gens qui s'intéressent au sport sont juste en train d'explorer, d'expérimenter. Et ils font ça jusqu'à ce qu'ils trouvent enfin ce qu'ils aiment et qu'ils s'y tiennent, vous voyez. Mais l'autre raison, une autre chose qui, je pense, pousse les gens à partir, c'est que nous avons tendance, probablement encore pour la même raison, à vouloir faire grandir le sport. On ne veut pas effrayer les gens.
Et on a tendance à cacher le côté dangereux. Vous savez, quand les gens commencent tout juste à s'y mettre...
avec les gens, d'une certaine manière.
Exactement. Et quand les gens débutent, on ne vous autorise pas à mentionner des trucs comme les accidents, les crashs, la mort ou le danger, vous voyez, parce que sinon vous allez les faire fuir. Donc je ne pense pas que ce soit correct. Je pense que... Ouais.
À la fin, le conducteur dit au conducteur de s'arrêter, genre « ouais, je vais vous demander de laisser les moutons, vous savez, ce n'est pas le bon endroit pour ça ». Mais quand on a un élève, je pense qu'avant qu'ils n'investissent du temps, de l'énergie et de l'argent, ils devraient être mis face à la réalité. Je veux dire, c'est de l'aviation, vous savez. Et je ne sais pas si c'était Bill Buck ou Mitch Macklin dans ce podcast qui a dit : « chaque fois que vous le sortez du sac, ça peut vous tuer ». Et probablement que ce n'est pas la bonne façon de le dire à un élève qui va commencer, ou même à quelqu'un qui essaie, qui pense à se mettre au parapente. Mais je pense que plus on est honnête, mieux c'est. Ça va probablement filtrer les gens au lieu de les laisser commencer en croyant à tort qu'ils sont en sécurité, parce que s'ils font un vol bas, ils sont en sécurité, et puis un jour, une fois qu'ils commencent vraiment à regarder autour d'eux et qu'ils voient que des gens meurent en faisant ça, ou se cassent le dos, ou ont des accidents, ou comme vous l'avez dit, se foulent le genou, se cassent le genou ou la cheville, ils réalisent soudainement : « Oh, attends une minute, je ne veux pas ça dans ma vie, ce n'est pas ce que je pensais, ce n'est pas ce qu'on m'avait fait croire, cette chose est dangereuse ». Et c'est là qu'ils se disent « merde, j'arrête ».
SEGMENT (speaker: Dilan Benedeti): C'est une partie de ça, et pour ceux qui n'en arrivent pas là, je pense que ce qui peut aussi contribuer à ça, c'est l'exposition prématurée à des conditions qui ne sont pas adaptées pour eux. Je veux dire, je ne sais pas si vous avez écouté ce podcast avec Judy Morehead et ce gars Tony, qui est un psychologue formé, et j'en ai appris beaucoup avec lui. J'ai même commencé à utiliser beaucoup de ses concepts dans mes cours, quand on débute, quand on est novice et qu'on ne parle pas encore le langage de la communauté. N'importe quelle communauté, que ce soit le parc, le ski ou le snowboard, elles ont toutes leur propre langage qui va avec. Alors, quand on entre juste dans cette communauté, on ne s'imprègne pas encore, on ne parle pas encore la langue. Donc évidemment, dès que tu commences à nommer quelque chose ou que tu ne maîtrises pas le langage qui l'entoure, la réalité est sociale, elle est plus d'ordre de construction sociale. L'exemple qu'il donne et que j'ai trouvé brillant, c'est comme un randonneur qui marcherait sur le bord d'une falaise, regarderait en bas et verrait un endroit où il peut tomber et mourir, alors qu'un pilote de parapente expérimenté marcherait au même endroit, regarderait en bas et verrait...
C'est horrible, c'est là que le point de rupture arrive. Ce truc de « il y a une thermique ici », je pense que c'est ça. Alors encore une fois, tout est dans le langage. Quand tu ne parles pas encore la langue et que tu n'as pas encore intégré cette communauté, tu traverses des turbulences, par exemple. C'est ce qu'il disait : tu traverses des turbulences, parce que par définition, les thermiques sont des turbulences, et tu es mal à l'aise. Tu as l'impression d'être la victime de forces sombres incompréhensibles qui te balancent dans tous les sens, tu vois ? Mais la façon dont il l'a formulé, je l'ai beaucoup aimée, je le répète tout le temps à mes élèves : il parle de tourmente comme d'un goût acquis, comme le whisky ou les cigarettes. Tu te souviens de ton premier whisky ? C'est terrible. Mais ensuite, tu te forces parce que le plus vieux te dit que le whisky est bon, et qu'est-ce que tu fais ? Tu continues d'essayer jusqu'à ce que tu commences enfin à... oh
C'est en fait vraiment bien, vous voyez, et c'est la même chose avec les terminaux maintenant dans la communauté. Le pilote cross country avec un statut de "dire", la réputation ou pire, le "sky god", et j'aimerais en parler une fois, mais disons qu'ils disent tous que les terminaux sont super parce qu'ils vous font monter haut et que vous pouvez ensuite faire du cross country. Donc l'élève qui doit s'imprégner de ce nouveau langage, de cette nouvelle communauté, va se forcer à en tirer le meilleur et à s'habituer au turmoil jusqu'à ce qu'il apprenne réellement à les utiliser et à grimper, vous voyez. Quand on fait ça, je veux dire, il n'y a pas d'autre moyen, je pense. Vous le voyez comme moi : pour apprendre, il faut s'exposer à des conditions de plus en plus fortes, non ? C'est comme ça qu'on apprend, on n'a pas le choix. Si vous restez toujours en flux laminaire et que vous volez tôt le matin ou tard dans la journée, vous n'apprendrez jamais ce qu'on vient de mentionner, et vous n'apprendrez jamais comment faire. Mais le problème, c'est à quelle vitesse vous avancez, à quelle vitesse vous déplacez cette barre. D'accord, retour à la psychologie du sport : ils parlent souvent de la règle des quatre pour cent. Je me souviens avoir parlé de ça, et comme je sais que vous vous intéressez au flow et à l'état de flow, et que vous avez probablement lu tous les livres que j'ai lus — j'ai bien creusé le sujet et je n'en suis pas encore sorti — vous vous souvenez que l'un des composants principaux d'un état de flow est l'équilibre entre le défi et les compétences.
D'accord, chaque fois que ce que tu fais se situe au-dessus de cette ligne, ça peut facilement devenir quelque chose de trop accablant, de frustrant et donc de dangereux. C'est la même chose quand c'est en dessous : ça peut être ennuyeux, destructeur, et encore une fois, c'est dangereux. Exactement. Donc si on ne fait pas bouger cette barre assez lentement, on va finir par mettre les gens dans cette position, là où ce qu'ils traversent, ce qu'ils vivent, est trop pour eux, c'est frustrant, accablant et dangereux. Mais même sans finir par avoir un incident ou un accident, ça peut suffire pour qu'ils se disent « putain, j'en ai marre, je m'arrête, je ne veux plus de ça ». Comment peut-on éviter ça ? C'est là que ça devient difficile, parce que mets-toi à la place d'un instructeur avec beaucoup d'expérience : tu ne vas pas pouvoir gérer, disons, cinq personnes qui terminent le programme P1 P2 en même temps, alors qu'elles ont toutes fini leurs sept à dix jours sur la pente, qu'elles ont toutes fait leurs 25 vols, mais on est tous différents.
C'est vrai, on est tous différents parce qu'on a des expériences différentes, des trucs différents qu'on a faits par le passé. Je pense qu'on en a parlé quand on était au lac : quand tu as des points de comparaison avec ton passé, comme le kayak, l'escalade ou les sports de plein air en général, ça peut être un peu plus facile pour toi d'apprendre, et quand tu n'en as pas, ça peut prendre un peu plus de temps. Du coup, tu as toujours cinq ou six personnes qui terminent le programme en même temps. Et là, c'est le moment du vol en montagne, et tu les emmènes pour les faire voler. C'est toujours difficile de pointer du doigt et de dire : « Hé, ouais, pas toi aujourd'hui. C'est bon pour toi. Bon pour toi. Bon pour toi, mais pas pour toi. » C'est, c'est, c'est dur. On gère avec l'ego. On en a tous un, et en fait, en parapente, je pense qu'on est au sommet du monde quand il s'agit d'ego.
On était plutôt bons pour ça. Ouais. Et donc, je ne sais pas s'il y a vraiment un moyen de faire ça, tu vois, parce que littéralement, quand tu es dans cette position, quand tu... on ne parle pas la langue, tu sais, en observant la communauté, tu es fragile dans le sens où tout ce qui t'arrive, le manque de compréhension, si tu rates, si tu ne peux pas analyser ce qui s'est passé et le comprendre complètement, eh bien c'est là que tu prends le risque d'être traumatisé. Et on sait tous à quel point c'est difficile, à quel point il est facile d'imprimer le traumatisme, comme une expérience négative dans ton subconscient, et à quel point c'est difficile de s'en débarrasser. Tu vois, et ensuite, tu commences à gérer avec le vieux cerveau et c'est,
c'est beaucoup plus difficile. Donc, c'est probablement aussi l'une des raisons pour lesquelles on perd autant de monde. Vous savez, j'ai entendu des chiffres, mais je ne sais pas trop à quoi faire confiance quand il s'agit de statistiques. C'est genre huit personnes sur dix qui arrêtent après trois ou quatre mois.
Ouais. C'est assez similaire. Je pense que c'est huit ou neuf sur dix pour le kayak. Je ne sais pas. Je ne pense pas que ce soit aussi élevé pour le kitesurf, mais tu sais, quand j'ai appris le kayak, c'était au milieu des années 90. Et je pense que j'étais avec 13 autres pagayeurs et on a tous appris, tu sais, on a fait la piscine, la théorie, et on est allés pagayer sur des cours de niveau deux. Un an plus tard, j'étais le seul qui continuait à pagayer. Tu sais, tous les autres avaient abandonné et pour chacun d'eux, c'était la peur. Chacun d'eux s'était retrouvé dans une situation, s'était retourné, ça les avait flippés. Personne n'a été blessé à ma connaissance. Personne n'est mort. C'était juste, tu sais, c'était juste que c'était passé de fun à effrayant. Et c'était tout. Et puis on a arrêté.
Ouais. Eh bien, je me souviens quand, alors quand tu étais au lac, tu as dû partir parce que tu avais ton avion, mais à la fin de chaque cours, j'ai commencé il y a probablement quelques années. Alors je dis à tous les élèves, parce que la plupart d'entre eux, toi, je veux dire, tu étais là-haut et tu as vu qu'il y a beaucoup de gens avec cinq heures, dix heures et ils sont super. C'est juste dingue à quel point ils sont bons. Ouais. Et encore une fois, pas de mauvaises habitudes, pas de parasites, pas de, genre, ouais, pas trop de YouTube ou de Powerpoint, donc ils ne sont pas, ils ne sont pas contaminés. Ouais. Et ils le font. Ils le font. Mais à la fin de la clinique, je dis toujours, hé, si tu fais, quand tu rentres chez toi, si tu fais, si tu vis quelque chose qui te fait peur, s'il y a quoi que ce soit que tu ne comprends pas, appelle-moi, appelle-moi.
Et j'ai commencé comme une petite contribution de ma part, pour éviter que les gens en arrivent au point de se prendre la tête contre les murs. Ils n'ont personne pour leur expliquer exactement ce qui leur est arrivé. Parce qu'encore une fois, une fois que vous avez une compréhension complète, une fois que vous pouvez l'analyser, vous pouvez éviter d'être traumatisé. Vous pouvez tourner autour, vous savez, sans tomber dans le trou, et... Vous savez, ça a commencé comme un truc que j'ai lancé comme ça. Et aujourd'hui, je veux dire, je passe probablement cinq ou six heures par semaine quand je ne suis pas en SAB à parler à des gens au téléphone et, et vous, quand vous avez eu votre accident ou vos complications, même des pilotes qui n'ont pas fait mon cours, mais qui ont entendu par un ami que je faisais ça.
Ils m'appellent en disant : « Je sais que je n'ai pas fait de SAB avec vous, mais il m'est arrivé ça. » Et encore, évidemment, je n'étais pas là. Je ne l'ai pas vu, mais avec leurs souvenirs et... et encore, pour y arriver, pour s'en souvenir, il faut avoir... Je ne sais pas si vous vous rappelez quand vous m'avez parlé de l'accident pour la première fois. La première chose que j'ai retenue de votre récit, c'était la partie au ralenti. Quand vous avez dit ça, je me suis dit : « Oui, on a beaucoup de matière sur laquelle travailler », parce que vous êtes un pilote expérimenté. Donc vous êtes passé en mode image figée, vous étiez dans le flux. Donc dans un temps étiré, et vous vous en souvenez, genre au ralenti, mais rapide.
On a tous ces petits détails qui permettent, vous vous rappelez, de mettre les pièces du puzzle ensemble. C'était comme, ah, d'accord. Quand vous m'avez dit comment vous avez cherché le parachute de secours et où vous avez regardé juste après avoir eu une fermeture, c'était génial. Vous savez, mais quelqu'un qui vient de commencer ça, quelqu'un qui finit par obtenir des informations de la part de témoins et avec ces informations, j'ai rappelé un gars ou une fille et on a passé en revue l'intégralité de
le processus de compréhension, vous savez, jusqu'à l'analyse et ceci
c'est pourquoi
ça s'est passé, manque
C'est vraiment flippant, tu sais. Je pense que je serais allé aux X-Ops avec, tu sais, une peur traumatique si, si tout ça n'avait pas eu de sens, si c'était juste genre « putain, c'était naze » et que j'avais alors déclenché mon parachute de secours, tu vois. Mais je me souviens de tout, tout avait du sens. C'était juste « ça s'est passé, ça s'est passé, voilà ce que j'ai fait pour le gérer » et je suis resté actif, puis j'ai déclenché et puis j'ai touché le sol. Tout, tout avait du sens, tout était ok. Ma formation a pris le relais et, tu sais, j'étais dans une situation critique, mais tout s'est bien passé. Et je savais pourquoi ça s'était bien passé, et c'est ça, c'est ça la différence. Ouais.
Ouais, c'était super. Dans ton cas, je ne sais pas si tu t'en souviens, mais il y a les petits détails quand je t'ai demandé si tu avais vu la fermeture et que tu as dit oui, et j'ai compris pourquoi tu es passé en auto. Donc ce n'est pas la fermeture en soi, c'est... je me souviens que tu parlais à Ma — j'adore ce podcast, je l'ai écouté probablement trois, quatre, voire même cinq fois — et il mentionnait comment nous devons lutter en tant qu'instructeurs de vol pour combattre cet instinct naturel que nous avons, ce réflexe de vouloir protéger ton dos quand tu as l'impression de tomber du ciel. Et maintenant, ce que tu fais quand tu fais ça, tu tires sur les freins, donc tu réagis de manière excessive et tu ne sors pas de la situation, tu n'utilises aucune des fenêtres de sortie parce que tu fais ça. Et l'autre chose contre laquelle nous devons lutter, et je pense que c'est encore plus important, c'est que lorsqu'on a une fermeture, si notre première réaction est de lever les yeux vers l'aile, on va suivre le mouvement parce que la fermeture elle-même crée assez de traînée pour que l'aile commence à tourner, et si l'aile commence à tourner et que tu la regardes, tu la suis. Je veux dire, si tu fais une petite visualisation et que tu regardes, l'aile tourne et tu suis ton regard, tu la suis en réalité avec ton poids, avec ton corps, et tu vas droit avec elle. C'est difficile, c'est quelque chose que je fais encore moi-même, ouais, je me donne encore des gifles à chaque fois que je fais ça, c'est genre « Espèces d'idiots, vous l'avez encore fait ». Donc tu voles et tu es genre en plein dedans, et là, gros choc, et immédiatement... je veux dire, on vole avec un morceau de plastique et plein de fils, ce n'est pas normal que quand ça se détend, tu le regardes, tu sais. Donc l'entraînement pour ça va probablement me prendre une éternité, mais j'espère qu'un jour je serai capable de, tu sais, rester concentré sur ma direction, verrouiller mon coude si je dois le faire et ne pas regarder l'aile, tu sais.
Ouais, il faudra, c'est dur à expliquer en audio mais c'est tout le blocage avec le coude et le fait de se caler contre le côté de la voile. J'adore ça, et c'était un super point à retenir, je ne l'avais jamais vu ni entendu. Je m'entraîne un peu depuis que tu l'as montré à tout le monde, mais je pense que tu peux juste décrire ça rapidement, voyons si on peut le faire sans visuels parce sinon on va mettre une vidéo à la fin du podcast où tu pourras le montrer, mais ouais.
on peut peut-être même le faire sur le simulateur une fois qu'on se verra, je sais que tu vas venir pour notre entraînement donc on peut faire ça si tu veux, mais tu
en théorie, je pense que c'est idéalement
C'est comme cette technique qu'on apprend tous quand on apprend le parapente : ils disent « oh, qu'est-ce qu'on fait si on a une fermeture ? » Eh bien, jetez votre corps du côté ouvert, d'accord ? Penchez-vous vers le côté ouvert, vers le côté de la portance. Le problème avec ça, c'est que quand on vole, on vole avec cette fameuse pression de deux livres, ou le poids mort de vos bras, et quand vous jetez votre corps du côté opposé, vous finissez par appliquer du frein. Et là, vous n'avez plus une aile complètement ouverte, vous en avez probablement 50 % restants si vous avez de la chance, et si c'est plus, c'est encore pire. Mais même une aile à 50 % d'ouverture, la portance de l'aile change, la vitesse de décrochage change et le point de décrochage change. Donc si vous jetez votre corps en portant autant de frein, vous êtes très proche de faire décrocher votre aile au niveau des côtes, vous voyez ? Ce n'est plus sous votre siège, ce n'est plus sous vos fesses, c'est au niveau de vos côtes, vous allez faire décrocher cette aile à 50 % d'ouverture. Quand nous verrouillons notre coude contre l'élévateur et le harnais avec notre poing contre l'élévateur sans tirer sur aucun frein, d'accord, on peut faire ça, et immédiatement quand vous faites ça, vous êtes complètement déporté vers le côté ouvert sans effort, vous voyez ? Si vous relâchez le coude, votre déport va revenir à la position neutre, donc vous ne luttez pas pour garder cette position, c'est très facile. Vous restez en position verticale, votre torse est droit et l'autre avantage est...
L'avantage, c'est que vous pouvez toujours voir et attraper votre parachute de secours. Si vous avez une fermeture à droite et que votre parachute de secours est du côté droit, et que là vous jetez votre corps vers la gauche, vous devez rester complètement déporté pour dégager le virage et garder de la distance avec le sol. Déjà, ça demande beaucoup d'énergie. Du coup, si ça vous prend du temps pour atteindre un endroit sûr où vous pouvez réellement gérer le problème, vous serez plus fatigué. Et encore une fois, pour votre visibilité, vous ne pouvez pas vraiment voir autour de vous parce que vous êtes complètement déporté. Et comme vous êtes loin du sol, vous ne pourrez pas voir autour de votre parachute de secours. Parfois, dans certains cas extrêmes où vous devez être vraiment complètement déporté pour rester droit, vous ne pourrez pas attraper votre parachute de secours. Et à chaque fois que vous essayez, à chaque fois que vous bougez pour essayer de l'attraper, vous allez directement dans un enroulement du côté opposé. Mais bon, on fera probablement une petite vidéo si tu veux, ça pourrait être utile, je pense.
Dis-moi Dylan, tu voulais parler de pourquoi les gens choisissent certaines ailes, ce qui est formulé différemment que le choix de l'aile. On parle beaucoup du choix de l'aile dans l'émission, mais j'ai le sentiment que tu vas aborder ça sous un autre angle.
Ouais, pourquoi le choix de l'aile ? Alors, comme je l'ai dit, je ne suis pas l'auteur original. L'idée de départ est la même que celle des gars qui se sont assis avec Judith, et j'ai trouvé ça assez intéressant. J'ai commencé à en parler avec mes élèves et j'ai fait une expérience avec l'un d'eux : je lui ai juste posé la question et ça marche. Petit à petit, je vois de plus en plus de gens venir me voir en privé après une clinique et ils décident de passer à une catégorie inférieure, une ou parfois même deux classes en dessous. En gros, je pense qu'il y a beaucoup de... si on suit ce qu'il dit, si vous demandez à un pilote pourquoi il a choisi cette aile, est-ce que c'était pour la performance ? Est-ce que vous avez regardé davantage la performance ou l'aspect sécurité ? Ils diront tous la sécurité, tous sans exception. D'accord, en fait, seulement quelques-uns ont dit la performance. OK, j'ai acheté celle-ci pour la performance. Mais là, on parle de pilotes plus avancés, vous savez, ils choisiront une Xeno plutôt qu'une Mirror ou quoi que ce soit. Ce que je leur dis, ce qu'il dit en fait, c'est : quel est votre plus grand objectif de vol ? Quel genre de vol réalisez-vous avec votre aile ?
et les chiffres, eh bien, c'est assez impressionnant, c'est comme s'ils auraient pu obtenir ces résultats avec des ailes sans descendre d'une classe, mais probablement deux ou plus, ouais.
vous savez, et oui
exactement exactement donc tu parles de sécurité, tu choisis cette aile pour la sécurité mais quand je regarde les vols que tu fais aujourd'hui, eh bien tu pourrais être bien plus en sécurité parce que je pense qu'il n'y a rien de sécuritaire dans ce qu'on fait, on développe un nom de B ou de A et en regardant ce que tu fais, je pense que tout revient à ces vols, à la prise de risque et en disant que tout revient à l'ego et malheureusement pour nous, à la testostérone, d'accord, donc ça nous met, nous les pilotes de parapente masculins, en pire position que les femmes parce que si tu regardes, si tu remarques, j'ai dit que je ne suis pas un pilote d'aile, je suis un pilote, pilote
finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement
finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement
finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement finalement un garçon et une fille, un homme et une femme, peu importe ce que vous voulez dire, après deux ans, ils peuvent avoir les mêmes compétences, le même niveau, mais il sera sur un D avec un pod et elle sera toujours sur le bas B avec une sellette ouverte et elle ira plus loin. Elle fera de meilleurs vols.
Je vois ça tout le temps.
À chaque fois. Et puis, ce qu'on entend au décollage, c'est : « Ah, elle doit être légère. Oh, ouais, elle est plus haute que tout le monde. Oh, elle est encore en l'air parce qu'elle est légère sur cette aile. » Mais non, mec, c'est pas ça. Non, ils ne le font juste pas. Ils ne se précipitent pas. Et une partie de ça, pour en revenir à la communauté, je suis totalement pour la communauté du parapente, d'accord ? Je pense qu'il y a tellement d'aspects dans le fait d'avoir une super communauté de parapente qui n'ont pas de prix. Tu sais, le mentorat, l'amitié, et même juste le fait de partager cette chose qu'on aime tant. Mais il y a aussi un autre côté, assez sombre. Tu sais, c'est comme une pression des pairs ou... ou le syndrome du chiot. Ou même juste, pour revenir à ce qu'on disait sur le statut du pilote de cross country, tu vois ?
On entend même des pilotes, genre des débutants, dire : « Ouais, mais les pilotes XC, tu sais, comme s'ils étaient une espèce à part, tu vois, on les appelle des pilotes XC, tu vois ? » Et maintenant, certaines personnes finissent par porter leur équipement comme un insigne, comme une étiquette, tu vois ? C'est probablement... Parce qu'ils ne veulent plus être vus comme des débutants parce qu'ils étaient dans une sellette de type hopping avec une classe B basse. Alors maintenant, ils veulent se précipiter. Ils veulent faire partie des types cools. Tu vois ce que je veux dire ? Tu vois ? Ils veulent être populaires.
Ouais. J'ai presque l'impression que... Et on en a beaucoup parlé dans l'émission. Je ne veux pas faire le disque rayé, mais j'ai presque l'impression que quand tu le formulais comme ça, j'ai presque l'impression que c'est... C'est vraiment un problème de communauté. Ouais. J'ai l'impression que... J'ai l'impression que... Je
j'ai l'impression que
on ne récompense pas... Vous savez, c'est le cas de Bernie Pessels, non ? Ce gars enchaîne 250, 300 FAIs sur un mentor chaque année, vous voyez ? Et ce sont eux qui devraient... Ou Urs Hari, que j'ai eu dans l'émission. Même chose, vous voyez ? Il a décidé d'arrêter les compétitions parce qu'il n'avait plus assez de temps, et il n'a plus que cinq ou six grosses journées par an maintenant qu'il n'a plus les heures de vol. Il adorerait piloter ces ailes, vous savez, les ailes de haute performance, mais il n'a pas les heures. Alors il défonce tout le monde sur une B. Et... Ouais. Ouais. Ce sont ces pilotes qu'on... Je veux dire, regardez Josh Cohn. Il descend et défonce tout le monde sur une E &D d'entrée de gamme chaque année dans la Valle parce qu'il est aussi bon, vous voyez ? Et je ne dis pas... Je veux dire, une E &D d'entrée de gamme n'est pas le sujet de notre discussion actuelle, mais, vous savez, c'est...
Ce que j'ai toujours dit et ce que j'ai observé, c'est que si vous n'êtes pas capable de rester en l'air pendant 10 heures sur une E &B, vous n'avez aucune chance de le faire sur une E &C. C'est ça. Vous ne resterez pas en l'air. Et parce que rester en l'air, c'est avant tout une question d'observation. Et si vous ne pouvez pas observer parce que vous êtes occupé avec votre aile, vous ne resterez pas en l'air. Donc la seule façon de rester en l'air, c'est si vous êtes tellement bon et tellement confiant sur l'aile que vous utilisez. Et ces compétences doivent être en phase. Ce n'est pas... Vous ne resterez pas plus longtemps en l'air en passant au niveau supérieur. Ce n'est pas comme ça que l'équation fonctionne. C'est l'inverse. Alors, ouais, je veux dire, c'est presque... On devrait... On devrait presque, vous savez, célébrer le pilote qui est capable de mettre tout le monde d'une manière ou d'une autre à la villa sur une B d'entrée de gamme, vous
vous voyez ? Mais d'une certaine manière, on le fait. On le fait. On le fait,
ouais. Parce que
ce n'est pas votre... On voit ça depuis des années maintenant. Des pilotes sur B, qui déchirent tout. Mais on a encore ça. Parce que probablement, encore une fois, les statues et, encore une fois, porter la jupe noire, le gros pod et tout le reste pour avoir l'air cool et faire partie du XC, vous savez, vous ne resterez pas en l'air. Vous allez être un pilote maintenant. C'est plus important que ça, vous voyez ? Et c'est comme... Donc, je pense que ce que vous disiez revient en quelque sorte à la mise à jour des connaissances, vous voyez ? Et j'avais l'habitude de faire ce discours sur la mise à jour à mes élèves pour leur faire comprendre que, oui, si un jour ils s'en rendent compte parce qu'ils ont maintenant un nouveau travail ou un enfant, ils viennent d'avoir un enfant ou qu'ils ne peuvent plus voler autant qu'avant pour n'importe quelle raison,
probablement descendre d'un cran, rétrograder... Une classe... Ça va les aider, vous voyez ? Parce qu'en ce moment, ils n'ont pas le temps d'être à jour sur l'aile qu'ils pilotent, vous voyez ? Et c'est... J'ai cet élève qui est aussi un très bon ami. Il s'appelle Ron Davis. C'est un pilote de ligne et il vient souvent à SAV. Et ils sont juste, genre, de bons amis. Maria et moi, lui et sa femme, Gigi, ils sont tellement serviables et ce sont des êtres humains incroyables. Mais il m'a appris quelque chose. Je veux dire, il ne sait probablement pas... Il ne sait pas qu'il l'a fait. La dernière fois... Il était en l'air il y a quelques semaines. Et il a dit... Donc il pilote cette... Oh, la Fusion maintenant, je crois. Ouais, il pilote la Fusion maintenant. C'est une magnifique machine de mer, une super aile.
Et il pilotait... Il avait son vieux High B. Donc il a gardé son ancienne aile, vous voyez ? Et chaque fois qu'il n'a pas l'occasion de voler beaucoup et qu'il pense que ce n'est pas assez actuel, eh bien, ce qu'il fait... Parce que d'habitude, je disais à mes élèves : « Hé, disons qu'à la fin de la saison, vous voliez dans des conditions turbulentes, vous vous mettiez dans de gros courants d'air. Eh bien, si vous partez en pause hivernale, vous ne devriez pas chercher ces conditions. Ne repartez pas là où vous vous êtes arrêté. Redescendez d'un cran. Choisissez une journée plus facile et reconstruisez lentement votre confiance et tout ce dont vous avez besoin pour être en sécurité dans de gros courants d'air. » Vous voyez, ce n'est pas parce que vous avez fini sur du +12 mètres par seconde dans les Owens que vous devez faire votre premier vol après trois mois dans des conditions différentes.
Mais il fait encore mieux. Il fait encore mieux. Donc quand il n'est pas... s'il n'est pas à jour, s'il n'a pas volé depuis un moment, il range sa Fusion et il ressort son vieux High B, il prend son Kibu et il est super... Je trouvais que c'était... C'est génial. Et je suis... Mais c'est, encore une fois, une autre façon... Mais une autre raison pour laquelle les gens passent à l'étape supérieure trop souvent et trop tôt, c'est qu'ils sont contents que leur matériel soit encore en bon état et qu'ils puissent maintenant le vendre pour faire un gros coup de caisse pour... Pour investir dans la nouvelle machine. Vous voyez ? Donc le truc, c'est que si vous avez volé... Si...
Évidemment, ce n'est pas pour tout le monde. Il y a des gens qui, encore une fois, font des parallèles avec des sports précédents. Ils apprennent vite. Ils s'y mettent rapidement. Et ils ont des compétences et du talent, vous voyez ? Alors, ce n'est pas pour tout le monde, c'est ce que j'essaie de dire. Mais si votre aile est prévue pour, disons, 600 heures, et que vous en avez fait 150 et que vous voulez la vendre parce qu'elle est encore en bon état pour passer à l'étape supérieure, eh bien, vous êtes probablement à 450 heures près pour être prêt pour la suivante.
Ouais. Ça fait sens ? Carrément. Ouais. J'aime bien les heures aussi. C'est à peu près ça. Je pense que le nombre d'heures peut être vraiment dangereux parce que chaque heure est différente. Tu vois ? Ça dépend vraiment. Est-ce que tu fais du vol de crête ? Est-ce que tu fais du SIV ? Est-ce que tu fais de l'acro ? Est-ce que tu fais de la thermique dans les Owens ? Tu vois ? Il y a un écart énorme là-dedans. Mais au final, ce qui compte, c'est... je pense... je pense que le nombre d'heures, même si ce sont de bonnes heures, tu vois, je parle de thermique et ce genre d'heures où tu apprends vraiment, elles doivent être... je pense qu'on est très moyens et pas très qualifiés tant que ce nombre n'est pas massif. Bien plus élevé que ce qu'on a dit traditionnellement.
Vous voyez ? Il n'y a pas de genre, oh, à 100 heures ou 250 heures. Mec, tu es plutôt nul jusqu'à ce que tu sois dans les thermiques. Non. Et je...
ils sont proches. Je veux dire, c'est ça l'autre chose. Je me rappelle, enfin, j'ai encore perdu la tête pour ça comme toi et beaucoup de mes amis, et j'ai tout arrêté. J'ai tout lâché pour me plonger dedans au début, de manière obsessionnelle, comme un maniaque. Et j'étais probablement proche des 1 000 heures en moins de deux ans. Mais c'était genre sept heures par jour, tout le temps. Si ce n'est pas... huit heures par jour, dix heures par jour. C'est comme apprendre à uriner en l'air avant même d'avoir appris qu'il y avait une sonde urinaire disponible. Maintenant je sais. Maintenant je sais.
Mais la plupart des gens ne peuvent pas faire ça. Ils ne peuvent pas quitter leur travail. Ce sont déjà des adultes responsables avec des factures, une famille. Et donc,
J'étais en mode : quand tu as dit « combien d'heures as-tu ? », j'ai répondu « j'ai 150 heures ». « Combien d'années vas-tu voler ? », « Eh bien, je vais voler 70 ». Oh, d'accord.
Ouais, c'est vrai. Ouais, il y a aussi ça. À quel point ces heures sont-elles récentes ? Et je veux dire, j'espère que ça ne passe pas pour du prêche. Je pense que c'est juste, vous savez, ce que je retire de cette partie de la conversation, c'est que l'humilité est vraiment importante. Il est important que nous soyons humbles. Et j'adore ça. J'adore quand les pilotes sur les bees déchirent. C'est vraiment sexy. Et je pense que c'est, vous savez, quelque chose qui mérite d'être récompensé, applaudi, encouragé davantage, je suppose. Ouais. Parle-moi de l'homéostasie du risque. Toi et moi, on a eu une conversation assez sympa en Californie à ce sujet, tu sais, le plus sûr, le plus sécurisé.
Tu fais une bonne conférence. Ouais. Alors c'est encore un truc dont le même gars, Tony Spill, a parlé. Et c'est comme si j'avais eu ma première, ma première sorte d'expérience avec ça. Et j'étais en parapente. Je faisais du vélo avec Mitch, avec Mitch Riley. Et donc Mitch et moi, on vivait ensemble au Népal. Et chaque matin à 5 heures du matin dans le noir, on se retrouvait devant chez moi. Genre, la première personne que je voyais, ma femme dormait encore. Je descendais l'escalier, mon vélo, mon vélo sur l'épaule. Et Mitch était là dans le noir, souriant, super excité. On avait tous les deux des pelles, genre des pelles pliantes dans le dos.
On avait notre sac d'hydratation. On montait la montagne, on s'arrêtait au milieu, on construisait des sauts, on continuait à monter, on en construisait un autre, on continuait à monter, et puis on redescendait comme des maniaques, vous voyez. On faisait ça quasiment tous les matins. Enfin, peut-être pas la construction de sauts, mais tous les matins on partait faire du vélo dans le noir. Et là, je me poussais à fond, au risque de faire une crise cardiaque, pour essayer de faire tomber Mitch. Et j'étais en montée. Et parfois c'était l'inverse, en descente, mais imaginez essayer de faire tomber Mitch Riley à vélo alors que c'est en montée. C'est juste dingue. Mais bon, maintenant je me suis installé aux États-Unis, en Californie.
Et me voilà avec Mitch, au sommet de ce magnifique sentier ici à Santa Barbara. Je ne me rappelle plus si c'était Sunny Cedar ou probablement Romero Canyon. Mais allez, on va faire court. Je regarde Mitch et je me dis : j'ai un casque intégral. OK, mon vélo de descente. J'ai des protections pour les coudes et les genoux, j'avais peut-être même un collier cervical ou quelque chose comme ça, vous voyez. J'étais entièrement protégé, vous savez. Et j'étais prêt à tout donner, à aller aussi vite que possible, vous voyez. Et je tourne la tête et Mitch est à côté de moi, avec un grand sourire sur le visage. Il porte un casque, évidemment. Il s'entraînait déjà pour le XL. Quand je le regarde, il est, pour moi, nu. Enfin, oui, évidemment qu'il ne l'est pas. Il porte un short, mais il n'a aucune protection. Et je lui dis : mec, pourquoi tu ne portes aucune protection ?
Et Mitch me dit : « Ben, parce que si je le fais, je me sens en sécurité. Je vais plus vite. » Et c'est là que je me crashe et que je me blesse. Je me dis : « Ah, ça se tient. » Ouais. Et c'est un peu ça, l'idée derrière Risk Homeostasis. Vous savez, toutes les études qui existent, vous pouvez les chercher sur Google, vous les trouverez. La plupart des études portent sur les voitures, sur les conducteurs automobiles. Mais si vous tapez Risk Homeostasis dans le domaine de l'aviation, vous tomberez sur des articles vraiment intéressants. Et en gros, toutes les études montrent que si vous dites au conducteur que vous avez désactivé l'airbag et l'ABS, et que vous avez coupé sa ceinture de sécurité, il va immédiatement commencer à conduire de manière plus prudente.
D'accord. Pour l'exemple, il y a un autre cas intéressant, celui de l'avion Cirrus. C'est probablement le premier avion à être sorti avec un parachute et toutes ces options de sécurité. C'était le premier de la flotte avec toutes ces fonctionnalités de sécurité incroyables. Et puis, je ne sais pas si c'était un an ou deux plus tard, ils ont fait une étude et ils ont réalisé que les chiffres n'étaient pas meilleurs, ils étaient pires. C'est en quelque sorte comme ça qu'on est foutus. Plus on s'autorise à penser qu'on est en sécurité parce qu'on conduit ou qu'on pilote quelque chose de plus sûr, plus on devient imprudents. Donc
C'est l'Alex Roby, l'autre extrémité du pendule dont il a parlé, vous savez, il a avancé un argument assez solide et, bien sûr, cela va à l'encontre du choix de l'aile, mais il a avancé un argument assez solide pour l'aile la plus sûre pour lui en tant qu'Enzo. Vous savez, il ne veut pas de pilotes qui pensent que la sécurité passive va les sauver. Ils ne sont pas faits pour ce sport parce qu'ils comptent sur autre chose qu'eux-mêmes. Et nous devons tous être des pilotes en commandement et nous devons, vous savez, comme vous allez probablement le dire, et Malin en a parlé, il y a des situations où une B de bas de gamme peut se retrouver dans un scénario vraiment critique.
Et oui, cette dépendance à la sécurité passive est dangereuse. C'est donc ce que...
c'est ça. C'est le cas. Et d'une certaine manière, c'est l'industrie qui l'a poussé. Si vous regardez ça, vous avez, finalement
finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement
donc un blackout, exactement. Vous savez, je le donne à 10 élèves et probablement huit sur dix vont s'écraser au décollage ou à l'atterrissage. Mais au final, je suis le même, celui que vous disiez juste avant : je suis plus en sécurité quand je pilote un Zeno, une deux lignes, dans des conditions agitées sur Bar, que si je pilote un Low B. Parce qu'encore une fois, toute cette sécurité est une question de sécurité passive. Oui, les ailes s'améliorent, mais si on commence à compter, comme vous dites, à déléguer notre responsabilité à ce morceau de plastique, alors on est foutus, on est foutus. Ce que dit Mal, je suis d'accord, je le dis depuis des années, ce n'est pas sûr. C'est sûr ici, je veux... j'essaie doucement de ne plus utiliser le mot "sûr". Je me rends compte que parfois je l'utilise : "c'est plus sûr", "c'est plus sûr", "c'est plus sûr", c'est correct. Mais ce n'est pas sûr, il n'y a rien de sûr dans ce qu'on fait. Et plus vite vous vous en rendez compte, plus vite vous commencerez probablement à traiter ça comme de l'aviation.
et avec le bon niveau de respect que ça mérite, vous savez, on plaisantait à la clinique, je disais que je voulais faire un t-shirt avec écrit "Tia, c'est de l'aviation", et on est devenus "Tifa" parce qu'on a ajouté un F pour que ce soit plus amusant, vous savez, les gens aiment mieux le t-shirt si on met un F de temps en temps. Mais oui, on ne devrait pas dire "Oh, c'est le plus sûr, c'est sûr, oh tu voles un Low B, c'est sûr, tiens ton sac", non non non, ce n'est pas ça, ce n'est pas le cas, et c'est le risque d'état. Et l'autre aspect du risque d'état, c'est ce qu'on appelle le risque d'accumulation. Le risque d'accumulation, c'est quand, par exemple, vous volez l'Excel, d'accord ? Vous vous entraînez sur l'Excel et vous êtes devant un spot où vous aimeriez faire un top landing, mais vous voyez que c'est un endroit précaire et dangereux, et vous vous dites "Oh, c'est dangereux", mais à un moment donné vous décidez de foncer et vous...
d'une manière ou d'une autre, tu réussis à l'atterrir et boum, c'est fait, tu as fait un atterrissage en haut, tu n'es pas blessé, tu t'en es sorti. OK, la fois suivante, tu vas te retrouver dans une situation où tu vas te blesser, et tu te blesses, et tu te blesses, et tu te blesses, et tu te blesses, et tu te blesses, et tu voles devant cet endroit, quand tu le regardes, tu ne le verras pas aussi précaire ou dangereux que la première fois parce que tu t'en es sorti. Ouais, tu vois, c'est ça le build-up risk de ton état. Et un autre exemple que je peux te donner, c'est l'acro qui fait du waga, et c'est genre il fait de gros, de gros over très près de la falaise, vraiment près du sol, et soudainement avec sa sellette, il fait un passage qui fait tomber des graviers de la crête, tu vois, mais il ne se blesse pas, il ne se blesse pas, il s'en sort. Et l'autre chose qui complique les choses, c'est que quand tu vis quelque chose comme ça, au lieu d'aller atterrir et de te mettre les mains devant toi et de dire "putain, qu'est-ce que j'ai fait, je pourrais me casser le dos, je pourrais me tuer en faisant ça", en fait tu reçois une bonne dose de dopamine et un shoot d'excitation. Tu te souviens quand on était... tu te souviens quand tu me donnais... on était sur Skyport, Logan était là, tu travaillais sur mon téléphone, tu m'as donné l'option de voler haut pour voir l'espace aérien horizontal, ce qui était d'ailleurs génial, merci parce que j'adore vraiment ça, et d'un côté, quand tu étais occupée à faire ça et que je regardais quand ce pilote décollait en avant, il a une déflation à droite, une déflation à gauche, il perd le contrôle de son aile, Logan est en arrière-plan et hurle "cible, cible, cible", il a réussi à sauter, décoller, pump, boum, pump, chaque extrémité est ouverte, il s'envole et il part, eh bien, c'est exactement ce shoot d'excitation dont je parlais, donc ça, c'est ça que tu célèbres.
moins que la médiocrité, mais
c'est ça, c'est un risque que tu prends sur ta scène, tu sais. Je veux dire, maintenant qu'on connaît ce genre de choses, d'accord, et qu'on les vit, c'est encore une fois ce genre de situation où on n'a peut-être pas besoin de se punir et de se dire qu'on a raté une bonne journée de vol, de rester assis sur le rocher la tête entre les mains, mais de prendre note, une note mentale, et d'y réfléchir quand on atterrit.
ouais, tu
pour éviter cet encombrement, je
J'ai eu un incident, je ne sais même pas si j'en ai déjà parlé à qui que ce soit. C'était le tout dernier jour dans la Sierra. On faisait un truc qu'on appelle "surfing the Sierras". C'était mon premier grand bivouac, on partait de Waltz jusqu'à la frontière de l'Oregon et
j'étais juste un gamin avec ces gars, c'était juste... c'était incroyable et au fur et à mesure que l'expédition avançait, Brad s'est blessé et Oriole a vu un ours et a paniqué, et vous savez, donc on a diminué à mesure qu'on partait vers le nord et à la fin, il n'y avait plus que Antoine, Eric Reed, moi et c'était vraiment flippant, c'était vraiment flippant et j'étais juste un gamin, j'étais juste un gamin, c'était début octobre, la saison commençait vraiment à être intense et je ne me rappelle plus où ils étaient, ils étaient là mais j'essayais de m'extraire, c'était vraiment léger et euh mais je suis encore un pilote assez novice, on est en 2012, donc j'avais seulement six ou sept ans de vol à ce moment-là et j'ai fait l'erreur de tourner trop serré vers la colline et dans le dernier tiers du virage, j'ai frappé un tas de neige et j'ai eu ce scénario de cauchemar où soudainement, vous savez, il y avait beaucoup d'énergie et j'allais percuter la colline de plein fouet et je me suis... j'ai atterri.
j'ai crashé juste entre deux gros rochers, vous voyez, je veux dire, si j'avais frappé le rocher d'un côté ou de l'autre, ça aurait été la fin, ou pas.
tu fais pivoter l'aile et non
non, je spiralais, je veux dire, je tournais en fait en cercle dans cette thermique, mais sur le côté arrière de la thermique, j'ai pris plus de perte de portance que prévu, donc au lieu de faire des huit, au lieu de faire ce qu'on apprend, ce que tu enseignes et ce que j'aurais dû faire, tu sais, je suis avec les grands maintenant, et euh, et j'ai crashé, j'ai touché le sol, j'étais tellement embarrassé, j'étais juste, oh mon dieu, j'étais tellement embarrassé et je n'arrivais pas à croire que je l'avais fait, et je ne pense pas, je ne pense pas leur avoir dit, mais c'était, mais c'était une vraie décharge d'adrénaline, c'était genre, wow, j'ai échappé à ça, tu sais, seulement parce que j'étais au sol que j'ai pu y réfléchir, j'ai pu y réfléchir, j'ai pu me dire, wow, c'était incroyablement stupide, ça
t'aurais forcé, ouais, ouais
et pendant des années après, je ne l'ai pas fait, j'étais tellement prudent quand je tournais près de la colline, vous savez, c'était vraiment l'un de ces trucs où si vous aviez peut-être même
tu aurais fait faire un tour à ton aile et tu aurais pris la fuite, tu aurais fini dans... ouah, ouais, c'était génial, tu as assuré, tu sais, ouais, exactement.
c'était vraiment rien derrière
pour savoir d'où ils viennent, pardon, oui
Et comme tu l'as dit, je veux dire, Jeff Shapiro en parle toujours, c'était une erreur peu coûteuse, tu sais, et on en a besoin, c'est important, il faut faire des erreurs peu coûteuses parce qu'on apprend, et tu te dis : « ça, ça se comprend », tu vois ? Mais combien de gens se sont vraiment mal pris en faisant ça, tu sais, durant toutes ces années ? Beaucoup, beaucoup de gens l'ont fait et, tu sais, on n'en ressort pas forcément. Alors, j'ai eu de la chance, mais oui, c'était clairement le genre de truc où tu te dis : « oh, j'ai échappé à ça ».
On en parle beaucoup en SIV après le briefing sur le spin, parce que dans ton cas ça n'est pas arrivé, mais probablement dans la plupart des cas, ça finit en spin accidentel. Parce qu'encore une fois, tu es censé faire des huit, l'instructeur te l'a dit au début : tu dois faire des huit jusqu'à ce que tu dépasses la crête, et là tu peux faire ton 360. Mais un jour, bam, tu penses avoir compris et là tu te dis : « Oh mon dieu », et tu fais ton premier virage vers la crête. Tu es en bas quand tu te fais pousser vers elle, tu vois le sol, le relief qui arrive vite, et là tu essaies de tourner à l'opposé, tu freines plus, tu freines plus, et tu finis par faire tourner l'aile en spin. C'est l'un des spins accidentels les plus fréquents. Il y en a un autre en vol plané quand tu es en thermique, mais c'est pas vraiment courant. Je pense que le plus fréquent, c'est oui, ce scénario. C'est pour ça que je t'ai demandé si tu l'avais fait tourner, oui.
Dylan, dis-moi, ça rejoint ce dont on parle ici. On en parlait juste avant, mais concernant la formation et les instructeurs de différents niveaux, parle-moi du conflit d'intérêts dans le système. Et je ne sais pas si tu peux aussi en parler pour d'autres pays, est-ce que c'est universel ou non ?
Ce n'est pas... il y a des endroits où ce n'est pas comme ça, et dans l'aviation, je pense qu'en général, ce n'est jamais comme ça dans d'autres branches, mais au final...
une partie de la question est de savoir ce qui est le plus courant
Je veux dire, oui, mais d'abord je tiens à dire que je ne juge personne, que je ne pointe pas du doigt ni que j'attaque qui que ce soit. Je pense qu'il y a un système qui fonctionne comme ça, et je ne dis pas que les gens qui le mettent en place en sont responsables ou qu'ils l'ont créé pour tirer un quelconque avantage de la situation. Je trouve ça bizarre quand je regarde un système qui permet à la même personne de faire la même chose, et je pense que c'est la chose la plus courante qui arrive dans l'aviation, tu sais. Le matériel, l'aile, la sellette, le parachute de secours, les instruments, peu importe, tu vois, je l'ai dit aussi, je veux dire.
pour vous délivrer vos licences, je ne pense pas que ça ait aucun sens, vous voyez ? Je vous ai donné un exemple : imaginez que vous alliez chez un concessionnaire Ford et que le même gars à qui vous achetez un camion à 85 000 dollars vous donne votre permis de conduire. La route deviendrait un vrai bordel, vous voyez ? Et encore, je ne cherche pas à pointer du doigt, à juger ou à attaquer qui que ce soit, mais je pense que c'est quelque chose qui devrait être abordé avec le temps, à l'avenir. Et je pense qu'en Italie, quand j'ai commencé, c'était... enfin, dans d'autres pays, vous allez à l'école et votre instructeur vous vend votre matériel, vous apprend à voler, il vous prépare même pour l'examen ; ils passent l'examen avec vous. Mais ensuite, vous devez vous rendre dans une région ou un État voisin pour passer votre examen avec un examinateur de la commission, genre quelques instructeurs qui sont embauchés et payés par la fédération. Le local, vous devriez probablement dire, ils ne vous connaissent pas, et c'est là que vous passez votre examen. Génial, hein ? Et encore, je sais que dans la situation où nous sommes, c'est déjà difficile comme ça : on n'a pas de pilotes, on n'a pas d'instructeurs, et on fait ce qu'on fait de la manière dont on le fait juste par commodité. Mais encore une fois, c'est une jeune nation et si les autres font mieux, on devrait faire mieux qu'eux. Parce qu'en les regardant, on peut prendre leur système, on peut faire un copier-coller, et ensuite l'améliorer.
Vous savez, c'est ce que les jeunes générations sont censées faire. C'est une amélioration, et oui, c'est notre devoir de le faire.
dire que tu es fan du flow et de moi, salut les gars, et que toi et moi, on a eu de super discussions sur la psychologie et l'état de flow... tu intègres maintenant la psychologie dans tes cours aussi, ce qui est plutôt nouveau et bien, je pense que c'est une bonne chose à faire. Ouais, je pense que c'est une bonne chose et c'est important. Parlons-en un peu, et ensuite je voulais finir sur ton récent parachute de secours que tu as fait, parce que je pense que c'était bien, il y a de bonnes leçons à en tirer.
Ouais, on va probablement faire fuir les gens des cliniques, ils vont se dire : « Au lieu de m'apprendre à tirer sur les cordes, ce gars va me retenir là et commencer à parler de psychologie ». Eh bien, oui, si vous vous apprêtez à venir en clinique, préparez-vous. Il y aura quelques heures où nous parlerons de cela. On parlera du processus de prise de décision, de la gestion de la peur et du power gliding, on abordera la préparation au vol, on parlera de flow et de sécurité récemment. J'essaie de lancer ça, et tout a commencé avec toi, avec ton podcast, il y a quelques années je pense. Je n'avais pas l'habitude d'écouter des podcasts, comme tu le sais, j'ai passé presque huit ans en Afrique, probablement huit à dix ans en Afrique et sept ans au Népal, sans jamais avoir une bonne connexion internet. Je ne savais même pas ce qu'était un podcast. Logan et Chris Garcia se sont beaucoup moqués de moi : « Oh, Dylan vient de découvrir les podcasts ». Enfin, oui, mais quand j'ai commencé, et surtout les bons comme Logan l'a dit, le tournant a été... Oh oui, écoute Gavin et écoute l'épisode avec Adele, tu sais, c'était le premier. C'était dingue.
un super déjeuner et elle a mentionné "chicks in behind" derrière moi. "Hi chicks in behind, I'm flow". Je n'ai pas tout de suite fait de recherches dessus, mais je me souviens qu'un jour, j'étais en voiture en rentrant chez moi en écoutant le TED Talk et il était là, lui. "Hi chicks in behind", j'étais genre "wow", et j'ai trouvé que ce truc était vraiment cool. Alors j'ai acheté le livre, je l'ai lu, et c'est là que tout a commencé. C'est là que j'ai réalisé ce que je faisais. J'étais toujours complet six mois à l'avance avec le livre et je me disais "oh mon dieu, je vais être genre oh mon dieu, je vais être genre oh" tellement j'avais du succès avec l'école, tout allait super bien. Mais soudain, je n'étais plus heureux de ma façon de faire. Je me disais "je ne peux pas". Je pensais que c'était limitant, que j'avais besoin de faire plus, de continuer à changer, d'apprendre quelque chose de nouveau, de continuer à injecter de nouvelles choses dans le mix. Et parce que je demande ça à mes élèves, tu sais, non, vous ne pouvez pas juste avoir une... je n'ai jamais été, et nous n'avons jamais été, une sorte de checklist de survie, et tu le sais probablement, je commence toujours mon briefing du jeudi en disant : "ceci n'est pas une checklist, personne ne doit venir ici en s'attendant à suivre un programme, d'accord ? Ce n'est pas vous qui venez ici et vous adaptez à la classe, c'est en fait le cours, la formation, qui devra s'adapter à vous, à qui vous êtes, à votre visage, votre rythme, vos compétences et votre zone de confort, tu vois". Et c'est ce que j'ai essayé de faire, mais ce n'était toujours pas suffisant. Alors j'ai commencé à étudier plus et plus, et les podcasts et...
des extraits de votre émission, des morceaux de Judy, des articles et, grâce aux citations dans l'émission, j'ai rassemblé plus de conférences et j'ai commencé à parler de plus en plus de psychologie. Parce que je pense qu'on entend souvent dire que le pilotage de précision est plus un sport mental qu'un sport physique que la réalité. C'est 100 % neuronal, je veux dire, c'est tout ce sodium qui entre et le potassium qui sort de ces pompes. C'est mental, physique, la réalité c'est 100 % neuronal, il n'y a pas de physique ou de mental, mais il est vrai qu'on entend souvent ça et on n'en parle pas assez, on n'encourage pas les élèves à approfondir le sujet, vous voyez ? Et certaines personnes, certaines personnes le font, comme Mitch. Mitch est toujours dans tout ça et je l'ai entendu plusieurs fois dire : « Logan le fera aussi, évidemment », et
euh mais probablement pas tous les instructeurs, vous savez, ils ne le font pas. Alors pourquoi disons-nous que c'est un sport essentiellement mental et non physique si nous n'encourageons pas les gens à creuser un peu plus ? Récemment, lors des dernières cliniques que j'ai faites au début, les élèves, avant de venir vers nous pour une clinique, remplissent ce formulaire où ils indiquent leur expérience, la couleur et la taille de leur aile, leur parachute de secours — c'était un repack — et à la fin, qu'attendez-vous de votre SIV ? Qu'aimeriez-vous en retirer ? Ils disent tous : « Oh, je veux devenir un pilote plus sûr, un pilote actif, je veux apprendre à connaître mon aile », mais personne, personne — et c'est ce que je dis à mes élèves — personne n'a jamais mentionné : « J'aimerais me connaître sous ce genre de conditions, la pression, le stress », et euh parce que, encore une fois, les trois composantes principales, je veux dire, nous volons
le premier c'est l'aile, le deuxième c'est la sellette et le troisième c'est nous, notre cerveau. Je pense que la compréhension de base de l'esprit humain et de son fonctionnement peut être d'une grande aide dans notre vie. C'est donc la première chose que j'encourage tous nos élèves à faire : à la fin de la clinique, je mets dans le groupe de discussion qu'ils utilisent avant la clinique pour le covoiturage et le partage de camps, je poste toujours au moins quatre ou cinq livres, articles et podcasts, pour les encourager à continuer de creuser ce dont nous n'avons fait qu'effleurer la surface. Mettons ces... mettons
ceux que tu suggères et tous ceux dans les notes de l'émission, et je me souviens des conférences que c'est une conférence en soi, on n'a pas le temps de vraiment approfondir tout ça et je pense que c'est un très bon point, une très bonne analyse. Mais je dirais la même chose, je veux dire, je viens juste de le vivre dans les X-Ops, tu sais, la performance physique est dingue mais tu sais comment tu réussis cette course, c'est entre tes deux oreilles et oui, c'est sûr. Donc oui, c'est super, on va ajouter plein de trucs dans les notes de l'émission à ce sujet.
Oui, d'accord, on peut mettre ces articles et ces livres. La seule petite chose, si tu as encore du temps, c'est que je veux éventuellement aborder le flow, parce qu'on entend souvent parler du flow et de la zone, mais c'est surtout lié à l'optimisation de la performance en parapente. Ce n'est jamais... et ce que je veux, après avoir fini mes études, évidemment, c'est de lire encore et encore. J'ai commencé à noter des choses et c'est un sujet sur lequel j'ai commencé à travailler sur le SIV : la relation entre l'être, l'état de flow et la sécurité. Sommes-nous plus en sécurité en état de flow que lorsqu'on ne l'est pas ? On ne parle pas juste de performance, de s'envoler en flèche, de raccourcis vers la maîtrise ou des avantages de cet état, mais est-ce qu'on est plus en sécurité quand on est en flow ? Et je pense que oui, on l'est. On ne fait pas que booster nos performances, on est plus en sécurité, c'est sûr. Alors, évidemment, quand tu parles à des étudiants qui n'ont pas beaucoup d'expérience, ils sont encore dans cette petite bulle, il y a une peur de comprendre, pour en revenir au jeune pilote qui ne parle pas encore le langage. On fait souvent l'erreur de dire aux gens : « Oh, tu dois regarder autour de toi, tu devrais chercher des signes de présence d'oiseaux », et parfois on ne s'arrête pas pour se demander s'il est prêt pour ça. Parce que quand tu commences à conduire une voiture, tu dois réfléchir, surtout en Europe avec une boîte manuelle : l'embrayage, le frein, l'accélérateur, la vitesse, les clignotants, les panneaux... et tu as vraiment de la chance si tu arrives à voir le passage piéton, tu as vraiment de la chance de ne pas tuer quelqu'un dans les premiers mois. Ensuite, ça devient une mémoire musculaire et tu peux encore regarder autour de toi, tu peux multitâche pendant que tu conduis. C'est pareil pour un pilote de parapente au début : tu dois encore réfléchir, regarder, pencher, freiner quand tu veux tourner, tu entends encore la voix de ton instructeur qui te dit ça. Alors, quand tu dis à un pilote de chercher des oiseaux alors qu'il est dans sa bulle, sa sphère de compréhension est si petite... avec le temps et l'expérience, elle va s'élargir et il sera capable de voir l'oiseau, le papillon, de repérer un terme ou un terminal, il verra les autres pilotes monter plus vite que lui. Mais au début, quand on leur dit ça, on fait encore bouger la barre trop vite et on risque de les mettre dans une position où tout devient trop...
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ce qu'il faut retenir de votre parachute de secours à Santa Barbara ce printemps, ce n'était même pas le lancer et tout ça, ça a fini par être excitant mais sans gravité, c'était plutôt la raison pour laquelle, je pense que c'est super, vous savez, je l'ai intégré dans ma propre vie, c'était assez intéressant.
Ouais, je pense que... j'espère qu'il y a quelque chose à en apprendre, même si tous mes amis se moquent encore de moi pour ça. Mais alors, avant que je commence à voler, je suppose, avec Maria, ma femme, on avait fixé quelques règles pour les vols. Si je suis en vol, l'une d'elles concerne les appels téléphoniques. Si elle m'appelle, j'ai mon téléphone sur mon poste de pilotage comme tout le monde, et je l'utilise aussi comme instrument avec d'autres trucs, mais si elle m'appelle pendant que je vole, je répondrai. Si je ne réponds pas, elle sait que je suis en vol, elle ne m'appelle plus sauf en cas d'urgence. D'accord ? Donc si quelque chose arrivait à elle ou aux enfants, elle m'appellerait à nouveau, et si je vois le téléphone sonner une deuxième fois, là je sais que c'est une urgence et que je dois répondre et gérer la situation. OK ? Alors ce jour-là, elle m'a conduit en haut pour le décollage avec les enfants dans la voiture, et j'étais là avec Garcia, on a réussi à décoller, ce n'était pas encore vraiment flyable, il faisait chaud, et elle a décidé de partir parce que nous...
On devait probablement attendre une heure ou dix minutes, on ne savait pas. Du coup, elle est partie, elle descend la montagne sur cette route venteuse avec les enfants. Dix minutes plus tard, on est en l'air, bon cycle, boum boum, vous voyez comment ça marche, ça ne prend pas, ça ne prend pas, et boum, soudainement ça prend et tout le monde est comme « sortons, on veut aller le plus loin possible ». Alors là, je vole et on monte au-dessus de la crête, on commence à aller vers l'arrière et je suis Chris, je vois qu'il vole aussi une deux lignes Mator et qu'il traverse des turbulences assez fortes, vous voyez, c'est un peu partout et ça continue, il passe à travers et je sais que je vais devoir gérer la même chose. Je suis à pleine barre, toutes mes vitesses, et le téléphone sonne. Le téléphone sonne, la première fois je regarde en bas, je vois que c'est Maria et je ne réponds évidemment pas parce que je suis dans des turbulences fortes, vous voyez. Ça s'arrête de sonner et ça recommence immédiatement. C'est là que j'ai tout oublié, tout ce que j'enseigne, ce que je prêche ou j'enseigne ou quoi que ce soit, et je suis resté en barre, je n'ai pas lâché ma barre, j'ai juste lâché les vitesses. J'avais de la batterie, les gants étaient sur, je ne les utilisais évidemment pas parce qu'il ne faisait pas encore si froid, mais je ne pouvais pas balayer le téléphone pour répondre. Maintenant, dans ma tête, elle descend la montagne avec les enfants sur une route venteuse.
Et toutes ces images de dingue commencent à défiler dans ma tête, et j'ai réussi à m'enlever les gants et à répondre au téléphone. Quand j'ai répondu, je me suis dit : « Mais qu'est-ce qui s'est passé ? » et elle m'a dit : « Ton InReach n'est pas allumé ». Je me suis dit « OK » et j'ai raccroché, je l'ai remis sur le poste de pilotage. Et à la seconde où je l'ai fixé sur le velcro, j'ai perdu probablement sept pour cent de la glissade, et j'étais toujours en plein bar. Donc j'étais dans des turbulences sur le Xeno en plein bar, j'ai perdu les 70 gros cravates, j'ai commencé à partir en vrille et je n'étais pas très haut. Je ne sais pas à quelle altitude j'étais, probablement mille pieds. J'ai commencé à essayer de récupérer la vrille, c'était une grosse, donc je l'ai sortie d'une rotation de vrille la première fois, et je suis immédiatement retombé dedans. C'est là que j'ai vu le sol arriver et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je ne vais pas pouvoir... »
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les gens qu'on aime, les gens qu'on connaît, les gens dont on vient d'entendre parler. Alors quand on est marié à quelqu'un, je suppose, et qu'on a des enfants avec lui, savoir qu'il vole et qu'il peut mourir à chaque fois qu'il fait ça, il est normal d'être anxieux et d'avoir du mal avec ça. C'est très dur. Et parfois, nos partenaires finissent par nous déverser cette anxiété, peut-être même avant qu'on ne décolle. Et je pense que c'est toxique. Je sais qu'on peut tout faire pour essayer de comprendre, être là et en parler. Mais je suppose que pour ça aussi, il y a un moment et un endroit. Ça ne devrait jamais être, même la veille d'un long vol,
ce n'est pas le moment ni l'endroit pour en parler.
Et donc, quand on fixe certaines règles, c'est encore une fois pour l'aviation. Ces règles sont là pour nous protéger. Je me rappelle avoir blâmé Maria. Enfin, je ne blâmais pas Maria. J'étais furieux. Ouais, j'ai bien blâmé Maria, en fait. Je l'ai fait. Et c'est stupide parce que j'aurais juste dû ne pas répondre au téléphone à ce moment-là. J'aurais dû dire, là, tout de suite, que je devais quitter le bar, faire une spirale descendante, atterrir en haut, ou me mettre dans une position plus sûre, répondre au téléphone, et ensuite être vraiment en colère parce que mon vol était terminé. Mais ça aurait été la bonne réaction. Au lieu de ça, j'ai craqué. J'ai perdu de vue le fait qu'il était arrivé quelque chose à mes enfants et à ma femme.
Mon cerveau a cessé de fonctionner. Et j'ai tout lâché, sauf la barre. Et je me suis mis dans de gros ennuis.
Je veux dire, je suppose que c'est un point très important. C'est flagrant. Mais juste pour être sûr que ce soit souligné, il est aussi vraiment bien d'avoir une règle très spécifique pour des choses très spécifiques. Tu avais la règle. Elle a été transgressée. Et il y a eu des conséquences. Et c'est, tu sais, elle t'adore. Et tu t'inquiètes pour elle. Et c'est, tu sais, c'était totalement innocent. Mais ça a, j'en suis sûr, mené à une discussion du genre : « Hé, on doit avoir ces règles parce qu'elles sont importantes ». Ouais. Je n'avais pas cette règle avec ma femme. Tu sais, je n'y avais même pas pensé. C'est vrai, mais c'est une très bonne règle. Ça a vraiment du sens. Et l'autre chose que tu viens de mentionner et à laquelle je n'avais pas pensé la première fois, c'est, tu sais, rater un gros vol.
On s'en fout. On a un million d'occasions pour ça. Et en fait, je l'ai fait pendant la course de 2019, à mon grand préjudice. Tout ce que j'avais à faire, c'était de décoller sans ma veste et mon matos. Ben et moi, on allait voler au-dessus de 2K vers une autre colline et repartir de là. J'ai lancé et il faisait froid. On ne pensait pas qu'il ferait froid. Et j'ai fini par geler et rater mon vol. Tout ce que j'avais à faire, c'était d'atterrir. Je veux dire, tout ce que j'avais à faire, c'était d'atterrir juste là où il était, récupérer mon matos et redécoller. J'ai perdu deux minutes, tu sais, c'est pas grave. Ouais. Donc, je veux dire, c'est bien de se dire, d'accord, ça pourrait prendre un peu plus de temps, mais quelle est la façon sûre de jouer cette année ?
Ouais. Enfin, sur ce point, dans cette situation, même si, en fait, Maria a dit qu'elle ne savait pas que j'étais en vol, et au début, j'étais genre : « Qu'est-ce que tu veux dire par "tu ne savais pas que j'étais en vol" ? Tu m'as conduit pour le décollage », mais elle a probablement entendu nous dire que ça allait peut-être durer une heure, tu vois ? Du coup, dans sa tête, elle se dit que je n'étais pas en vol. Et c'est pour ça que même si elle pensait peut-être que mon téléphone n'était pas à côté et que je n'ai pas entendu de sonnerie, et peut-être que ce n'est pas le cas, mon téléphone est toujours en silencieux. Je n'ai jamais de sonnerie. Je, tu sais, je t'ai déjà dit que Maria est dingue. Elle est folle. Elle est vraiment folle. Tu sais, laisse-moi dire ça. Une autre chose. Elle est dingue, mais elle est, mais elle est juste, elle est l'être humain le plus incroyable.
Tout ce que j'ai fait, tout ce que tu as vu à la clinique, tout ça, tout ça existe juste grâce à elle. Je suis l'instructeur SAV. Tout le reste. Elle est en fait... C'est en fait... Tu sais.
Quoi ? Elle est peut-être folle, mais c'est en fait de ta faute. Toi, si tu avais laissé ta caméra allumée, ça se serait bien passé. Tu sais, tu as fait une erreur. C'était ta putain de faute, mais
Tu n'es pas en bonne santé. Tu sais, elle va écouter ça. Tu n'es pas bon. Bon.
Tu sais, notre, notre importance. Les autres ont toujours raison. C'est nous qui avons tort. C'est nous qui faisons ce sport stupide. Dylan. Je t'apprécie. Ton, ton temps est génial. Tu es excellent dans ce que tu fais. J'ai tellement appris de ton, de ton entraînement et de ton entraînement acro et, et en te regardant. Apprends à ces élèves à s'amuser dans l'absurde. Et, euh, j'ai hâte de revenir avec toi avec Ben et Benny cet automne pour faire plus d'entraînement acro. Et, euh, vraiment, ton entraînement a été très utile peu de temps après quand j'ai eu cet accident à Somalie. Alors, euh, merci pour ça aussi. Et merci pour le débriefing et merci d'être toi, mec. Je t'apprécie.
Merci. Merci beaucoup, mec.
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