149. Dilan Benedeti and learning to deal with gravity - Dilan Benedeti

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Diese Folge ist mit Dylan Benedetti, und wir haben das erste Mal aufgenommen, bevor ich im Mai zur X-Alps aufgebrochen bin, und dann alles an Miles geschickt, aber der Ton war nicht gut genug. Ich habe das bei der Aufnahme nicht bemerkt, also mussten wir es nochmal machen. Das hier ist also Take zwei. Ich denke, dieses Mal war es viel besser, also hat das letztendlich geklappt. Das war der Grund für die kleine Verzögerung, die wir hoffentlich jetzt aufgeholt haben. Ich entschuldige mich also für die fehlende Folge nach der X-Alps, aber hoffentlich sind wir jetzt wieder mit unserem regulären Programm auf dem aktuellen Stand. Wir erscheinen alle zwei Wochen. Ein bisschen Housekeeping, bevor wir in die heutige Folge einsteigen. Ich wollte euch nur noch einmal erinnern – ich habe das in der letzten Folge schon gesagt –, dass wir dieses echt coole Hike-and-Fly-Rennen und Adventure-Class haben.

Und die Pro-Klasse findet Ende September oder Anfang Oktober beim Red Rocks Fly-In, Red Rocks X, statt. Es gibt ein Preisgeld von 5.000 $ für den Sieger der Pro-Klasse, bei der wir, wenn wir alle Plätze besetzen, 30 Teilnehmer haben werden. Weitere Informationen findet ihr auf cuasa.com, C-U-A-S-A.com. Hoffentlich haben wir bis zur Veröffentlichung dieser Folge eine Website und weitere Infos dort, aber ihr könnt mich jederzeit kontaktieren, wenn ihr noch etwas dazu braucht. Das wird ein großartiges Event in einem wunderschönen Teil der Welt und es wird viel Spaß machen. Ich hoffe, euch alle dort zu sehen. In dieser Folge mit Dylan habe ich zusammen mit ihm etwas acro-Training gemacht, während er einen seiner SIV-Kurse am Lake Berryessa in Kalifornien gab.

Er hat eine faszinierende Geschichte. Er ist Italiener und hat damals, vor ganz, ganz, ganz langer Zeit, in Italien mit dem Fliegen angefangen. Er hat viele Jahre in Marokko unter der Leitung von Toby Colombe verbracht, mit dem ich damals auch viel Zeit beim Fliegen verbracht habe. Und dann hat er Jahre und Jahre – ich glaube sieben Jahre oder mehr – in Nepal verbracht, um acro zu trainieren und Tandems zu fliegen. Und dann kam er zurück in die USA, hat sich verheiratet und wurde zu einem, nun ja, er hat das in Nepal angefangen, aber er wurde zu einem SIV-Instruktor unter der Leitung des gesamten APPI-Systems. Und ich war super beeindruckt von dem, was ich dort gesehen habe, davon, wie er die Dinge abwickelt, seinen Texten und seinem Ansatz zum SIV – das ist einfach, ist der Wahnsinn. Es ist wirklich, wirklich großartig. Und deshalb wollte ich ihn in die Show holen, um ein wenig über seine Geschichte zu sprechen, aber auch über Risikohomöostase und Interessenkonflikte bei Instruktoren und dem Verkauf von Ausrüstung und einige der Löcher, in die wir uns selbst hier in den USA unter unserem System des Trainings und Coachings und dem Mangel an, ich schätze, im Vergleich zu anderen Teilen der Welt an SIV und Manövern und einer ganzen Menge anderes hineingegraben haben.

Ich denke, das wird euch gefallen. Da steckt viel drin. Und wir hatten viel Spaß bei diesem Gespräch. Bitte begrüßt Dylan Benedetti.

Dylan, Take 2, Kumpel. Es ist toll, dich wieder in der Show zu haben. Wir haben das schon gemacht, bevor ich nach Europa gegangen bin, und das hier wird einfach noch besser. Bei der letzten Folge hatten wir ein paar Tonprobleme. Also, das hier ist klasse. Ich habe die Chance, das alles noch einmal mit dir zu machen. Und es ist schön, dein lächelndes Gesicht zu sehen. Ich weiß, dass du den ganzen Sommer über diese Kurse gegeben hast. Der erste in dieser Saison war mit Ben und mir, und du hattest eine ganze große Truppe von Schülern – und wir werden noch darauf eingehen, wie genial das war. Es hat mir letztendlich das Leben gerettet, wie du weißt. Aber ja, ich wollte dich dem Publikum nur kurz vorstellen, bevor wir zu den Themen kommen, die wir abdecken werden, und dir ein wenig zu deinem Hintergrund erzählen.

Wie du das gelernt hast, ist ziemlich spannend. Und wie du deine Zeit seitdem verbracht hast, ist auch ziemlich interessant. Und jetzt bist du in Kalifornien – obwohl du Italiener bist, musst du dort wohl der guten Pizza hinterherjagen.

Nun, erst einmal wieder danke fürs Reanimieren, ich schätze, weil ich zu lange still war. Und es ist immer eine Freude und Ehre, Teil dieser großartigen Plattform zu sein, die du hast. Und danke für alles, was du tust, denn das ist einfach Wahnsinn. Ich werde meine... ein Teil des Dankes gilt dem, was mich verändert hat und wie ich an das herangehe, was wir tun, und was ich persönlich tue. Aber ich schätze, darüber reden wir später. Und es ist toll, dich und dein Lächeln nach dem Rennen wiederzusehen, das mich förmlich an den Bildschirm gefesselt hat. Wie ich dir schon sagte, bei diesem Telefonat ist meine Bildschirmzeit wahrscheinlich fast auf das Niveau einer Highschool-Schülerin gestiegen. Ich dachte nur: Unglaublich. Ich bin mitten in der Nacht aufgewacht, nur um nachzuschauen.

Aber ja. Das war ziemlich toll. Danke. Also, wie hat das alles angefangen? Nun, es fing 2008 an, als ich diese Auszeit oder ein Sabbatjahr, wie auch immer, von meinem alten Job nahm. Ich hatte als Weltfotograf für UNICEF gearbeitet. Und irgendwie habe ich da den Verstand verloren. Ich habe mich wohl zu sehr pusht. Und ich brauchte eine Pause. Also bin ich in die italienischen Alpen gefahren und habe angefangen, mit Kühen zu arbeiten. Und Pferden, alles, was mich von der alten Arbeitsumgebung fernhielt, war gut. Und dann habe ich eines Tages diesen Typen gesehen, ich habe ein Pferd mit einem kleinen Mädchen darauf geführt. Ich habe nach diesen Leuten gesucht, die Pferde hatten.

Sie haben früher Ausfahrten mit Kindern gemacht. Und ich erinnere mich, wie ich mit diesem kleinen Mädchen auf dem Pferd spazieren ging und ich aufblickte und diesen Typen sah. Sie kommen mitten durch die Täler. Weißt du, das Tal ist das Valtunanch in Italien, wo du sie hast. Das Matter und das Trevino direkt oben, so zwischen diesen Bergen, die einfach so aufsteigen. Einfach

bin ich vor einer Woche darüber geflogen. Ja. Ja. Und ich bin neidisch. Es ist wunderschön.

Ja. Und ich bin da so spazieren gegangen und habe diesen Gleitschirm gesehen. Es war ein acro Gleitschirm. Damals wusste ich noch nicht, wie das funktioniert. Und es war Andrew, sorry, Anthony Green, einer der acro Zwillinge aus Kalifornien. Und er hat angefangen, Alleys zu machen. Gut, jetzt weiß ich, was er gemacht hat, aber damals war das so wie: Wow, was ist das? Das will ich auch machen. Und ich erinnere mich, wie ich direkt zum Besitzer der Pferde gegangen bin und nur mit diesem kleinen Mädchen. Ich habe ihm das Pferd gegeben und gesagt: Ich muss jetzt los. Und ich bin zu Antonia Delanding gegangen. Und ich sage: Was ist das? Was ist das, was du da machst? Das will ich auch machen. Und der Instruktor war da. Der Instruktor der örtlichen Schule war da. Also hatten wir in wahrscheinlich 30 Minuten eine Vereinbarung, dass er mir das Fliegen beibringen würde.

Und ich sollte für ihn Cocktails mixen. Ich war in dieser Bar, die er am Landeplatz hatte. Also war alles vorbereitet. Und am nächsten Tag gab er mir einen alten Gleitschirm und ein Gurtzeug.

Und so fing ich eigentlich an. Es ging ziemlich schnell. Ja.

Aber ich habe wahrscheinlich einen Fehler gemacht, weil ich von Anfang an gesagt habe: „Alter, ich will das machen, was er macht. Ich will das machen, was dieser Typ da macht.“ Und das hat wahrscheinlich nicht den richtigen Ton gesetzt. Denn er war ziemlich ängstlich. Und er hat mich gute 10 Monate lang am Boden gehalten, ohne mich zum Start zu lassen. Ich durfte nur Kiten. Und das habe ich auch gemacht. 10 Monate Kiten, Kiten. Ich war da sechs, sieben, acht Stunden am Tag. Ich erinnere mich an diesen riesigen Bluterguss auf meiner Brust. Der war so lila, grün und gelb. Der Brustgurt war einfach... ich habe gedrückt und gedrückt. Wind, kein Wind. Kein Regen. Aber ja, ich war oft da.

Genau. Und nach 10 Monaten musste er es irgendwie machen. Also hat er mich hochgenommen und meinen ersten Flug dort gemacht. Und er hat angefangen, schnell zu fliegen. Ich bin so acht, neun Mal am Tag geflogen. Wisst ihr, von hier bis zum Startplatz sind es wahrscheinlich 25 Minuten Fahrt. Und wenn man startet und mitten ins Tal fliegt, hat man 800 Meter Höhe, die man abfahren kann. So mit Spiralen, Wing-Overs ausprobieren.

Ich habe versucht, alles zu machen. Dieses Performance-Fliegen. Jockey hat diese DVD gezeigt. Die haben monatelang meinen DVD-Recorder für meinen DVD-Player repariert.

Und ja. Und dann ging es von da aus so weiter. Oh, der Winter kam. Und irgendjemand sagte: „Oh, ich mag Marokko, da kann man fliegen.“ Und ich habe vorher in Marokko gelebt. Ich spreche die Sprache. Also erinnere ich mich, dass ich innerhalb von zwei Tagen die Tickets von Marokko gekauft habe, für den Winter nach Marokko gezogen bin und wieder angefangen habe zu fliegen. 78 Stunden am Tag nonstop, bis ich Toby traf. Und Toby ist dieser Toby Columbia, den du kennst, der wahrscheinlich auf irgendeine Weise dafür gesorgt hat, dass das alles passiert ist, weil er mich dazu gedrängt hat, gegen das zu gehen, was ich war. Das, was ich mir nie hätte vorstellen können zu tun, war das Unterrichten von Park-Beleuchtung.

Von Anfang an, als ich all meine Freunde mit dem Funkgerät sah, am Boden bleibend und Leute unterrichtend, dachte ich mir: Nein, das ist nicht das, was ich machen will. Das werde ich nie ein Instruktor sein. Ich will fliegen. Ich will nicht der Typ am Boden mit dem Funkgerät sein. Nein. Also, als Toby mir den Job gab, war das so der Punkt, wo das Ganze anfing, weißt du. Ich habe, ich glaube, ein paar gute Jahre hin und her nach Marokko verbracht, weil es von überall aus leicht erreichbar war. Schließlich habe ich einen Rettungsschirm geworfen und bin direkt in meine Linie geflogen, und ich musste diese Leinen ziehen, um ihn zu öffnen, und dann öffnete er sich – wahrscheinlich ähnlich wie in deinem Fall – er öffnete sich, ich spürte das Öffnen und in einer Bruchteil einer Sekunde bin ich aufrecht auf den Boden gekracht, auf so eine weiche Stelle, wie frisch

Ich habe wohl bei Bauern gearbeitet, ich schätze, und

Ja, genau, das war der Tag, an dem am Abendstisch jemand angefangen hat, über diesen Ort in Nepal zu reden, mit dem See, der gut für acro Piloten ist. Ich wusste nichts darüber. Also bin ich nach dem Essen zu dem Typen gegangen und meinte: Was war das nochmal für ein Ort? Pokhara oder so? Und er sagt: Ja, dieser Ort in Nepal. Ich meine, es ist nicht wirklich hoch über dem See, aber da ist ein See, da sind viele acro Piloten und es ist einfach verrückt. Ich dachte mir okay, und am nächsten Tag bin ich nach Marrakesch geflogen und habe ein Flugticket nach Nepal gekauft und bumm, bald genug war ich – ich glaube, ich bin zurück nach Italien geflogen und dann nach Nepal abgehauen. Ja, ich bin zurück nach Italien geflogen und dann nach Nepal abgehauen. Ja, und ich war...

Nepal, du hast dort deinen Lebensunterhalt verdient, du hast Tandemflüge gemacht, ja.

Nun, anfangs war ich eigentlich nur für zwei Wochen da, und dann bin ich sieben Jahre geblieben, aber ich hatte nichts dabei, nur meinen acro Gleitschirm. Und durch das Bleiben dort habe ich wirklich gute Freunde gefunden, Peter Wolf, und er war derjenige, der mir tatsächlich meinen ersten Job als Tandempilot gegeben hat, das war so wie

Ich bin immer dankbar dafür, weil das eine Art verrücktes Leben eingeleitet hat, wisst ihr, damals war Pokhara noch in seiner goldenen Ära. Wir haben dort viele Tandemflüge gemacht, es gab nicht so viele Schulen, ich glaube, es gab sechs Strukturen. Heute gibt es wahrscheinlich um die 80 mit jeweils sechs Piloten, also sechs Schulen mit jeweils sechs Piloten, die auf und ab geflogen sind, und wir haben viel Geld verdient. Ich meine, für ein Land, in dem man mit 500 Dollar wie ein König lebt, haben wir manchmal 5.000 Dollar im Monat, 6.000 Dollar im Monat plus die Auslagen gemacht. Es ist einfach Wahnsinn, man braucht nichts, um zu leben, und man kann sogar Geld beiseitelegen, was für mich eine Premiere war. Ich dachte mir so: Wow, schau dir das an, ich habe Geld auf der Seite. Wie ist das passiert?

und ja

Ja, da war Bella dabei, Jamie und viele andere, die du kennst. Es war echt das goldene Zeitalter, einfach unglaublich. Nicht dass es jetzt nicht mehr toll wäre, aber es hat sich verändert, es ist nicht mehr dasselbe. Dazu kommt noch der Flughafen, aber...

Deine Leidenschaft damals war immer noch sehr sehr acro, du warst noch nicht so auf XC aus wie jetzt. Es war acro und Tandems, na ja.

Ich meine, mein XC-Gleitschirm war mein Tandem. Ich hatte wahrscheinlich nicht genug Geld, oder vielleicht hatte ich das Geld, aber ich habe nie darüber nachgedacht, einen XC zu kaufen, weil ich damals beim Tandemfliegen ständig auf und ab acro geflogen bin. Also vor dem Tandem war es acro, oder wenn zwischen den Tandemflügen eine Lücke im Zeitplan war und sie nur fünf Piloten statt sechs brauchten, bin ich mit dem Jeep hochgegangen und habe acro geflogen. Es war einfach nur acro, acro, acro vor Infinity. Also wenn du dir in den Kopf setzt, dass du Infinity lernen willst, dann ist das das, was du tust, du verlierst den Verstand dabei und und und und und und!

schließlich schließlich schließlich schließlich

schließlich schließlich

schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich schließlich

schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich mit Adam Hill und Frontier Park Lining, das damals einen anderen Namen hatte, ich glaube Sunrise, und dann haben sie sich getrennt. Aber diese beiden, er und Adam, haben quasi alles in Nepal begonnen. Und David fing bei PPI an und fragte mich, ob ich SAV-Instruktor werden wollte. Ich dachte mir, na, das ist interessant. Also fing ich an, bei ihm zu lernen und ihm für SAV überall hinterherzulaufen und ganz langsam hat es mich erwischt. Er und Matthew Bram, auch ein französischer Instruktor, ein wirklich guter SAV-Instruktor und Acropilot, er und Sabrina, seine Frau, haben mir sehr geholfen. Und sie sind meine Mentoren.

Sie haben mir damals alles beigebracht, was ich wusste, und haben mich in diesen Bereich gebracht. Also habe ich angefangen, für sie SAV zu machen.

Ich wollte gerade sagen, eines der Dinge, die mir beim Zuschauen, wie ihr arbeitet und wie ihr... eure Kurse und eure Schüler... mir ist wirklich aufgefallen, war... ich meine, ich erinnere mich, wie ich Jockey auch so beobachtet habe. Da passiert so viel, dem ihr scheinbar voraus seid. Ihr könnt vorhersagen, was passieren wird, bevor es tatsächlich passiert. Und wenn ich mit Logan gesprochen habe, einem deiner Tow-Techniker und einem sehr scharfsinnigen Piloten, der gerade in Europa unterwegs ist und gerade am Eiger teilgenommen hat, hat er darüber gesprochen, dass es einfach so viel Beobachtung ist. Weißt du, was man davon hat, ein Tow-Techniker zu sein und Leute den ganzen Tag, jeden Tag, den ganzen Sommer über immer wieder zu schleifen, ist die Fähigkeit, einfach nur zu beobachten.

Ich kann die Manöver zwar verstehen, aber um sie zu sehen und den Leuten zu sagen, was sie da machen, muss man dem Spiel die ganze Zeit voraus sein. Und es scheint, als müsste man dafür, ich schätze, Jahre investieren, oder? Einfach nur beobachten, es sich anschauen, weißt du, so ein bisschen der Unterste auf der Leiter sein. Und das Towing machen oder die Beobachtung oder das Boot führen, das Rettungsboot führen. Wie viel davon ist reines Zuschauen im Vergleich dazu, dass du ein acro Pilot bist und diese Manöver immer wieder ausführst? Ich schätze, es ist eine Kombination aus beidem, aber...

Ja, ich schätze schon. Ich schätze schon. Der Großteil ist Beobachten. Und es stimmt auch, dass ich dem Schüler meistens sage, dass er einen Klapper haben wird, kurz bevor es passiert – man sieht, was zu einem Klapper führen wird, weißt du. Okay, du bist zu spät. Es wird ein Klapper geben. Bleib oben. Und eins, zwei, bumm, Klapper, weißt du. Ich sage immer, dass das für mich sehr süchtig macht, weil ich glaube, dass ich beim Coachen in so eine leichte Flow-Phase komme. Deshalb darf in den 15 Sekunden, wenn ich das 15-Sekunden-Signal gebe, niemand mit mir reden. Und wahrscheinlich ist das auch der Grund, warum ich es so sehr liebe. Aber ja, Beobachtung. Und da ist definitiv eine Art Spiegelung involviert. Ich meine, die Tatsache, dass ich das in der Vergangenheit gemacht habe, dass ich diesen ganzen Lernprozess durchlaufen habe, und die Fehler, die irgendwie in meinem Unterbewusstsein abgespeichert sind, das hilft sehr, wenn es darum geht,

jemandem dabei zusehen, wie er etwas macht, besonders wenn er es falsch macht, zu wissen, was passieren wird und vorauszuplanen. Und wenn es etwas ist, das korrigiert werden muss, dann anstatt nur zu sagen, oh, ich meine, wenn du weißt, dass es einen kleinen Frontalstoß geben wird, gut, wir werden einen Klapper haben, dann einfach kurz antippen. Aber wenn etwas sofortige Korrektur braucht, wie zum Beispiel, brech ab, stopp es. Also tief, den Ellbogen fixieren, Richtung Bremsbewegung. Wenn du eine Autorotation stoppen musst, hast du eine andere Eingabe. Aber du siehst und weißt, was vorher passieren wird. Eigentlich viel früher, als es passiert.

Ja. Ich meine, es scheint, als hättest du die Dinge wirklich gut aufgestellt, dass du sicher damals nicht darüber nachgedacht hast, als du in Nepal acro geübt hast, aber ich meine, es scheint nicht so zu sein, als wäre es wie Fahrradfahren. Es ist nicht etwas, wo man einfach sagen kann: Okay, ich bin seit 10 Jahren im Flug. Ich kann SIV-Instruktor sein. Man muss über einen gewissen Satz an, man muss die Beobachtungszeit haben. Man muss die Manöver beherrschen, weißt du, einfach so. Man muss, weißt du, und das bedeutet für mich, ein acro-Pilot zu sein.

Ja. Ja, da stimme ich dir zu. Ich erinnere mich, als ich zum ersten Mal zur USI kam, und ich sah, dass mehrere Leute Kurse abhielten. Ohne acro-Hintergrund, nicht zertifiziert, weil das System hier – ich meine, es gibt das immer noch nicht, es existiert nicht. Und selbst wenn du... bis jetzt, ich dachte anfangs ziemlich... Ich glaube, ich habe dich auch sagen hören, hey, du schreckst Leute davon ab, einen SIV zu machen. Das ist es, was ich am Anfang gehört und gedacht habe, und in letzter Zeit, besonders letztes Jahr mit Corona, als wir irgendwie damit zu kämpfen hatten, wieder zur Arbeit zu kommen, und Marty und andere von der USI waren unglaublich hilfreich.

Sie schicken einen Brief an das BOR und erklären, was ich tue, und wow, es ist so wichtig, dass ich da oben am See das mache. Es war, es war ziemlich beeindruckend, was die da machen. Und es hat meine Vorstellung davon verändert. Weißt du, ich dachte mir so: Oh nein, mach kein SIV. Das ist gefährlich, weißt du, wegen VOC und auch wieder, wenn man sich umschaut und Leute mit einem Tow-Plane und einer Winde und einem Boot sieht, die Kliniken ohne jeglichen acro Hintergrund machen. Da dachte ich mir: Tja, das ist nicht richtig, weißt du? Und wenn du zu Fabian gehst, wenn du Fabian besuchst und SIV-Instruktor werden willst, ich meine, für die Prüfung musst du Tumbling machen. Wenn du nicht tumblen kannst, wirst du die wahrscheinlich nicht bestehen.

Du wirst also kein SIV-Instruktor werden. Das ist klasse. Also, ich meine, es gibt einen Grund. So sehe ich das: Wenn ich jemanden schicken muss, um P1, P2 oder generell Powergliding zu lernen, möchte ich zum Beispiel meine Schwester zu jemand schicken, der sich mindestens tausend Starts und tausend Landungen unter die Gürtel gelegt hat. Richtig.

Natürlich. Also

Wenn ich meine kleine Schwester schicken möchte, um Stalls zu lernen, werde ich versuchen, sie zu jemandem zu schicken, der selbst tausende Stalls gemacht hat. Und das ist, ich meine, ja. Nur ein acro hat so viele Stalls gemacht. Wir reden hier nicht von der magischen Zahl, hundert Stalls, zweihundert Stalls. Nein, wir reden von Tausenden von Stalls. Weißt du, wir machen Stalls, um früh einzusteigen, um aus Infinity auszusteigen, um sich von einem Cactus zu erholen – wir machen ständig Stalls. Also, ja. Aber wieder.

Nun, das ist gut, Dylan. Das ist ein guter Übergang. Bevor wir über dich angefangen haben zu sprechen, gab es einige Themen, die du unbedingt ansprechen wolltest. Und das scheint ein wirklich wichtiges zu sein, was das standardisierte Training angeht. Weißt du, für mich, besonders in dieser Weltteil, Nordamerika, hängt dein Training zu 100 % davon ab, zu wem du gehst. Ich meine, es gibt kein Lehrplan wie den, den die APPI anbietet, in dem steht: Du wirst das machen, dann wirst du das lernen und dann wirst du das lernen. Und genau deshalb sind diese Dinge wichtig. Es ist völlig davon abhängig, ob ich zu Dylan gehe oder zu jemand anderem.

Ich werde völlig andere Dinge lernen. Vielleicht nicht völlig andere, aber die Schwerpunkte werden anders sein. Die Manöver, die Reihenfolge, in der sie einem beigebracht werden. Und ich meine nicht nur SIV, ich rede von P1. Alles. Ja.

Alles. Ja. Also, ich meine, es ist schwierig. Okay. Wir sind beim Power Gliding noch recht klein in den USA. Und es gibt Bemühungen, den Sport auszubauen, und wahrscheinlich weil wir wollen, dass dieser Sport wächst, opfern wir gewissermaßen die Qualität zugunsten der Quantität. Was ist passiert? Also, was du sagst, ergibt Sinn. Ich erinnere mich, ich habe jemanden gehört, wahrscheinlich warst du dabei, es war in der Show mit dir. Und ich dachte, der Typ wäre super schlau. Weil du sagst, oh, als er sich beruhigt hat, als er sich entschieden hat, wo er hinwill und wo er lernen will. Also habe ich recherchiert. Ich habe herausgefunden, wer die drei besten oder fünf besten Piloten in den USA waren.

Dann habe ich noch einmal recherchiert und versucht herauszufinden, wo die Leute das gelernt haben. Und ich bin nur auf zwei Schulen gestoßen. Und ich habe eine der beiden gewählt, die war so wie: „Wow, das ist ziemlich schlau“, weißt du, aber so sollte es nicht sein.

Nein, das sollte es nicht sein. Und lernen, wie man fährt.

Genau. Also jede Struktur, ich meine, natürlich gibt es die große Schule, aber mit dem großen Namen, dem Typen, dem die Schule gehört, der schlau genug ist, sich mit guten Fluglehrern zu umgeben. Und das wird immer passieren. Selbst in Ländern, in denen sie eine standardisierte Ausbildung haben, aber das Problem mit dem, was hier passiert ist, und was ich denke, ich habe dich auch oft sagen hören, weil – oder Leute fragen, warum die Schweizer und die Franzosen so gut sind. Und offensichtlich, wenn sie schließlich in Frankreich, zum Beispiel, und ich werde mich dafür entschuldigen, weil ich weiß, dass meine Frau und einige meiner Freunde anfangen werden zu trinken, weil sie jedes Mal denken, ich sage, Europa sei besser als die USA, jetzt haben sie dieses Trinkspiel dazu.

Aber in Frankreich muss man, um Fluglehrer, also Gleitschirm-Lehrer, zu werden, zuerst Wettbewerbsergebnisse vorweisen. Man braucht zwei Wettbewerbe, bei denen man in der ersten Runde unter den Besten landet. Und du weißt, die Wettbewerbe in Frankreich sind auf einem hohen Niveau.

Mit anderen Worten, du bist ein verdammt guter Pilot. Ganz genau.

Zuerst einmal. Um zu

Wenn du das in Frankreich machst, bist du ein episch guter Pilot.

Ich meine, du hast die Leidenschaft. Du hast alles. Du hast die Motivation. Du hast so etwas wie Engagement. Du jagst es hinterher. Du sammelst die Stunden. Du verfolgst es. Genau. Sobald du die Prüfungen hast, sobald du das Ergebnis der Prüfungen hast, kannst du dich bewerben. Und wenn sie dich annehmen. Wenn sie deine Bewerbung annehmen, kommst du in die Schule. Und es sind 10 Monate obligatorische Arbeit in der Schule ohne Bezahlung. Okay. Du brauchst also einen Bankkredit, offensichtlich, weil du deine Rechnungen bezahlen musst. Und es kostet dich wahrscheinlich so um die 10.000 bis 15.000 Dollar. Und jedes Wochenende oder manchmal jedes zweite Wochenende gibt es eine staatlich organisierte Prüfung auf College-Niveau. So wie vom Sportsekretariat. Du weißt schon, la jeunesse, le ministère de jeunesse de sport. Es ist das Gleiche für die Berge. Bergführer, Flussführer, Skilehrer. Alle durchlaufen denselben Prozess.

Und eigentlich ist der erste Teil des Studiums für alle gleich. Und dann wählst du deinen Bereich aus. Du entscheidest dich wieder für Flussführer, Bergführer.

Ja. Ich meine, es ist wie die Ausbildung zum IFMGA-Bergführer. Das ist eine lebenslange Sache. Das ist eine Karriere. Das ist nichts, was man nur halbherzig macht. Es erfordert ein enormes Engagement, sowohl zeitlich als auch finanziell und in Bezug auf das Talent. Ja. Es ist etwas völlig anderes.

...eine ganz andere Sache. Und am Ende bedeutet das, egal ob du der Typ bist, der Gleitschirmfliegen lernen will – anstatt diesen Prozess durchlaufen zu müssen, den dieser sehr schlaue Typ, glaube ich, durchlaufen hat, egal zu welcher Schule du gehst, du wirst einen Instruktor haben, der denselben Hintergrund hat und genauso viel Ahnung besitzt wie die Schule nebenan. Dann kommt es nur noch auf... die Persönlichkeit an. Die Persönlichkeit. Du magst den Typen. Ja. Es hängt damit zusammen, wer du bist. Du bleibst. Du bleibst nicht. Du gehst zur nächsten. Okay. Aber es ist kein Glücksspiel. Es ist nicht so, dass du... Wenn man es nicht besser weiß, macht das diese Sache zu... Es ist ziemlich...

Es ist Glücksspiel.

Es ist kein Russisches Roulette. Ja. Ich meine, für mich ist es hier buchstäblich Russisches Roulette. Weil du fliegst. Du spielst mit der Schwerkraft und dem Boden. Und du... buchstäblich, okay, hat diese Trommel die Kugel?

Genau. Nun, je nachdem, wer du bist, könntest du vielleicht... Also, überleg mal. In den USA brauchst du wahrscheinlich eine Woche, wenn du deine Instructor Clinic machst, deine Basis-Instructor-Clinic. Du machst also eine Woche, wahrscheinlich, oder ein Wochenende. Wahrscheinlich etwas mehr als ein Wochenende. Und dann musst du eine kleine Lehrzeit absolvieren. Und dann kannst du Instructor werden. Und danach kannst du eine Schule eröffnen. Und anfangen zu verkaufen. Und das kannst du für ein paar Jahre machen. Und... Also, dafür brauchst du meiner Meinung nach eine P3. Keine Tandemlizenz. Und keine SIV-Erfahrung. Du hast also nie ein SIV gemacht. Du hast keine Tandemlizenz.

Und zwei Wochen vorher warst du... Egal. Gehen wir da nicht so weit, ich denke. Seien wir nett. Aber ich meine... Und es geht nicht darum, ihnen die Schuld zu geben. Nicht diesem jungen Instruktor. Instruktor. Er ist einfach nur leidenschaftlich. Und sie versuchen es. Und was ist die Begründung dahinter? Es ist so wie: Oh, aber wenn wir den Sport wachsen lassen wollen, müssen wir es einfach machen, Instruktor zu werden, damit wir mehr davon haben. Und diese Sache, die wir so sehr lieben, verbreiten können. Aber ich denke, indem wir das tun, nun ja, wieder einmal, opfern wir Qualität für Quantität. Weißt du, was ich meine? Und das scheint mir nicht richtig zu sein. Die meisten... Ich mache Witze darüber, ja, das tue ich mit Schülern. Es ist so, als hätten die meisten Instruktoren in den Vereinigten Staaten wahrscheinlich keine SIV.

Ich habe nie ein SIV gemacht. Und wenn ich ein P2 habe, sind wir bei 20 Stunden.

Sobald er nach Hause zurückkehrt, wird er wahrscheinlich mehr Erfahrung haben als seine eigenen Fluglehrer. Und das andere ist, wenn ihr euch erinnert, als ihr angefangen habt zu fliegen, habt ihr den Typen, der euch das Fliegen beigebracht hat, am Ende geliebt. Ich meine, das ist normal. Das ist so, als hätte dir dieser Typ gerade das Fliegen beigebracht. Das ist das Coolste, was du jemals in deinem Leben gemacht hast. Selbst wenn du schon verrückte Erfahrungen in deinem Leben gemacht hast. Das ist ziemlich cool. Deshalb ist es schwierig, sie zu hinterfragen. Es ist schwierig, sie nicht auf ein Podest zu stellen. Es ist schwierig, überhaupt anzufangen, sich umzusehen und zu vergleichen, was du bekommst, mit dem, was du bekommen solltest. Vor allem, wenn sich um das Ganze eine Community bildet und du jetzt endlich, wahrscheinlich zum ersten Mal in deinem Leben, das Gefühl hast, zu etwas dazuzugehören.

Und... dazu gehört vieles. Wisst ihr, es ist ziemlich... Ich denke, wir sollten... Da wir ja sagen, oh, aber es ist so klein in den USA, dass wir es wachsen lassen müssen. Und das ist der Weg, wie man das macht. Und wir können nicht zu viele Regeln aufstellen. Ich denke, wieder einmal, dass wir nicht in so einer jungen Nation sind,

da wir die Verantwortung haben, auf andere zu schauen. Und es besser zu machen. Ja. Richtig? Ich

Ich meine, ich denke, die Zahlen belegen das alles. Ich meine, wir ziehen viele Leute für den Sport an. Das wird dein nächstes Hobby sein. Und dann hören sie alle auf damit. Und der Grund, warum sie alle aufhören, ist, dass sie eine miese Ausbildung bekommen. Und sie bekommen Angst. Und die Abwanderung gleicht das Wachstum aus. Wisst ihr, sie kappt es einfach direkt ab. Wir haben jetzt in den USA die gleiche Anzahl an Fliegern wie vor 10 Jahren. Die Gleitschirme sind besser. Die Flugplätze sind besser. Wisst ihr, wir wissen viel mehr. Wir haben bessere Wetter-Apps. Wir haben... Alles ist auf unserer Seite, um mehr Leute für den Sport zu gewinnen. Aber es passiert nicht. Aber, wie gesagt, die Abwanderung gleicht das Wachstum aus. Und deshalb funktioniert es nicht.

Wenn es also nicht funktioniert, musst du es ändern.

Ich denke schon. Ich denke schon. Ich denke schon. Weil ich Fragen stelle. Ich frage mich, warum das so ist? Und dann hörst du... Oh, das liegt daran, dass es da irgendeinen alten Gleitschirmpiloten im USPA-Vorstand gibt, der sich weigert, Dinge zu ändern oder Regeln festzulegen. Und dann hörst du natürlich immer wieder – und das ist nicht nur in den USA, das ist überall –, wenn du mit alten Schule-Piloten über die Freiheit sprichst: Oh, wenn man zu viele Regeln einführt, wie zum Beispiel eine Pflichtlizenz, dann beeinträchtigt das die Freiheit des Freifliegens. Und ich antworte darauf immer... Weil selbst in Frankreich, ich meine, wir haben immer über Frankreich gesagt, es gibt keine Pflichtlizenz.

In Frankreich kannst du dir deinen Gleitschirm auf eBay kaufen, die Haftpflichtversicherung bezahlen und losfliegen. Du brauchst keine... der Lizenz ist nicht erforderlich. Aber jeder geht in eine Schule, weil sie alle Leute kennen, die aus der Schule kommen. Sie wissen, dass das System so gut ist und die Instruktoren so gut sind. Warum sollte man das alleine machen? Ich meine, ja, es gibt diejenigen, die kein Geld haben. Und sie haben einen guten Freund, der Pilot und Instruktor ist, oder auch nur ein guter Pilot. Und die werden es lernen. Und natürlich geht nicht jeder in eine Schule. Aber Freiheit. Wenn wir anfangen, darüber zu reden, ich meine, wenn du nicht ordentlich ausgebildet bist, wenn du nicht weißt, was du tust. Dann bin ich bei jedem Flug, den du machst, nicht mehr frei.

Ja. Weil du gefährlich bist und mich in Gefahr bringst. Okay. Ja, du bist allein. Ja, du bist der Kommandant. Es ist ein individualistischer Sport. Aber wir fliegen zusammen. Und wenn der einzige Fehler, den ich heute gemacht habe, ist, dass ich nach dir abgeflogen bin und jetzt unter dir im Terminal bin, werde ich für deinen Fehler bezahlen. Wenn du einen Klapper hast, in einen Autorotation gehst und in meinen Gleitschirm fällst, wenn wir nah am Gelände sind und so. Du bist also frei, aufzuhören, wenn meiner anfängt. Und wenn du ein gefährlicher Pilot bist, beeinträchtigst du wahrscheinlich meine eigene Freiheit. Also, wenn das ein Argument ist, das wir in diese Sache mit der Freiheit, den Geist des Freifliegens, einbringen können, dann liebe ich die Idee.

Ich liebe die Idee, aber nicht wirklich. Ja. Also

Lassen wir das Thema erst mal kurz abschließen. Warum verlieren wir so viele Piloten? Ist es das? Warum ist die Abwanderungsrate so hoch? Denn sie ist auch bei Dingen wie Kitesurfen sehr hoch, die viel weniger riskant sind. Früher war es sehr riskant. Die ersten Kites und alles andere waren viel gefährlicher. Aber, wissen Sie, es ist irgendwie ähnlich. Man lernt es. Man verliebt sich hinein. Es ist super cool. Es ist fantastisch. Wissen Sie, man nutzt den Wind, um sich voranzutreiben. Und dann ist die Abwanderungsrate unweigerlich sehr hoch. Wissen Sie, man verletzt sich am Knie. Ich meine, die Unfälle beim Kitesurfen sind anders. Sie sind nicht annähernd so extrem. Es ist Gleitschirmfliegen, weil man normalerweise auf dem Wasser ist und die Schwerkraft nicht so ein Killer ist. Aber sind es die Verletzungen?

Ist es die Angst? Ist es etwas, das die Leute erschreckt? Oder ist es etwas anderes? Ist es einfach ein Mangel an Training?

Ich denke, es ist ein bisschen von allem. Ich möchte mit dem optimistischen Aspekt anfangen. Und der optimistische Teil ist, weil ich mir darüber Zeit zum Nachdenken genommen habe. Also, was können wir tun, um das zu ändern? Ich denke, ein Teil davon ist einfach die menschliche Natur. Okay. Viele der Schüler, die zum Gleitschirmfliegen kommen, testen einfach Dinge im Leben aus. Weißt du, man macht etwas, denkt, man hätte Glück, verliebt sich hinein und dann wird einem langweilig. Man will etwas anderes machen. Und jetzt macht man Kitesurfen. Wir gehen also durch Phasen. Das haben wir alle gemacht. Und wir haben auch diese Phase, wenn man aufwächst, als Teenager, hört man Heavy Metal. Und dann zwei Monate später trägt man Dreadlocks, hat ein Band auf dem Arm und hört Reggae. Weißt du, wir machen das einfach so.

Wisst ihr, das gehört zu uns dazu. Ich denke, viele Leute, die den Sport ausprobieren, sind einfach nur auf der Suche, sie experimentieren. Und bis sie endlich finden, was sie lieben und dabei bleiben, wisst ihr schon. Aber der andere Grund, warum die Leute aufhören, ist – und das ist wahrscheinlich wieder aus demselben Grund, weil wir versuchen, den Sport zu fördern – wir wollen die Leute nicht abschrecken.

Und wir neigen dazu, die Gefahr dahinter zu verheimlichen. Weißt du, wenn die Leute anfangen, direkt zu sein...

mit den Menschen in gewisser Weise.

Genau. Und wenn die Leute anfangen, darf man Wörter wie Unfall, Absturz, Tod oder Gefahr nicht erwähnen, weißt du, weil man sie sonst abschreckt. Ich finde das nicht richtig. Ich denke, ja.

Wie irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, 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Das ist ein Teil davon, und für diejenigen, die diesen Punkt nicht erreichen, denke ich, dass auch die vorzeitige Konfrontation mit Bedingungen, die nicht für sie richtig sind, dazu beitragen könnte. Ich meine, ich weiß nicht, ob ihr diesen Podcast von Judy Morehead mit diesem Typen Tony gehört habt, er ist ausgebildeter Psychologe, und ich habe viel von ihm gelernt. Ich habe tatsächlich viel davon in meinen Kursen verwendet, wenn man gerade erst anfängt, wenn man noch ein Anfänger ist und man in gewisser Weise noch nicht die Sprache irgendeiner Community spricht – egal ob Parkour, Skifahren oder Snowboarden, sie alle haben ihre eigene Sprache dazu. Wenn man also gerade erst in diese Community eintritt, nimmt man noch nichts auf und spricht die Sprache noch nicht. Und offensichtlich, in der Sekunde, in der man etwas benennt oder die Sprache um etwas herum nicht beherrscht, ist die Realität sozial konstruiert. Das Beispiel, das er gibt und das ich brillant fand, ist so: Ein Wanderer wird am Abgrund entlanglaufen, hinunterschauen und einen Ort sehen, an dem man fallen und sterben kann, und ein erfahrener Gleitschirmflieger wird an derselben Stelle entlanglaufen, hinunterschauen und dich sehen.

Es ist schrecklich, es ist da, wo der Auslösepunkt ist – dieses „Flieg mal da, da ist wohl eine Thermik“ – weißt du? Also, wieder geht es um diese Sprache. Wenn du die Sprache noch nicht sprichst und dich noch nicht in diese Community eingliedert, dann gehst du zum Beispiel durch Turbulenzen. Das ist es, was da steht: Du fliegst durch Turbulenzen, was per Definition Thermik ist, und du fühlst dich unwohl. Du hast das Gefühl, du wärst das Opfer dieser unbegreiflichen dunklen Mächte, die dich überall hinschleudern, weißt du? Aber die Art, wie er es formuliert hat, das hat mir viel bedeutet, ich wiederhole das ständig: Er sagt „Turmoil“, wie ein erworbenen Geschmack wie Whiskey und Zigaretten. Weißt du noch, wie dein erster Whiskey war? Ja, es war schrecklich. Aber dann zwingst du dich dazu, weil der ältere Typ sagt, der Whiskey sei gut, und was machst du? Du probierst weiter, bis du tatsächlich anfängst, oh...

Das ist eigentlich wirklich gut, wissen Sie, und das Gleiche gilt für Terminals. In der Community ist der cross country Pilot mit dem Status, dem Ruf oder sogar noch schlimmer, dem Skygod, und ich würde das gerne einmal ansprechen, aber sagen wir, sie sagen alle, dass Terminals großartig sind, weil sie einen hoch genug bringen und man dann cross country fliegen kann. Der Schüler, der sich jetzt gerade in diese neue Sprache, in diese neue Community einarbeitet, wird sich zwingen müssen, das aus dem Himmel herauszusaugen und sich an die Turbulenzen zu gewöhnen, bis er tatsächlich lernt, wie man sie nutzt und steigt. Wissen Sie, wenn wir das tun, ich meine, da gibt es keinen anderen Weg, ich denke, Sie sehen das wie ich: Um zu lernen, müssen Sie sich stärker und stärkeren Bedingungen aussetzen, oder? Ich meine, so lernen wir, wir haben keine Wahl. Wenn Sie immer nur in laminarer Strömung bleiben und früh am Morgen oder spät am Tag fliegen, werden Sie das, was wir gerade erwähnt haben, nie lernen, und Sie werden nie lernen, wie man... aber das Problem ist, wie schnell Sie gehen, wie schnell Sie diese Bar bewegen. Okay, zurück zur Sportpsychologie: Oft wird von der Vier-Prozent-Regel gesprochen. Ich erinnere mich, wie ich darüber gesprochen habe, und da ich weiß, dass Sie sich für Flow und den Flow-Zustand interessieren und Sie wahrscheinlich alle Bücher gelesen haben, die ich gelesen habe – und ich bin da ziemlich tief in das Kaninchenloch eingetaucht und bin noch nicht wieder raus –, erinnern Sie sich, dass eine der Hauptkomponenten eines Flow-Zustands das Gleichgewicht zwischen Herausforderung und Fähigkeiten ist.

Alles klar, jedes Mal, wenn das, was du tust, über dieser Linie liegt, kann es leicht zu etwas werden, das zu viel ist, überwältigend, frustrierend und damit gefährlich. Genau das Gleiche gilt, wenn es darunter liegt – dann kann es langweilig und destruktiv sein, und auch das ist gefährlich. Also, wenn wir diese Messlatte nicht langsam genug verschieben, werden wir die Leute in diese Position bringen, in der das, was sie durchmachen und erleben, zu viel ist, frustrierend, überwältigend und gefährlich. Aber selbst ohne dass es zu einem Vorfall oder Unfall kommt, kann es ihnen ausreichen, um zu sagen: „Verdammt, das ist es nicht für mich, ich bin raus, ich will das nicht.“ Wie können wir das verhindern? Das ist die schwierige Frage, denn setz dich mal in die Schuhe eines Fluglehrers mit viel Erfahrung. Du wirst nicht in der Lage sein, vielleicht fünf Leute gleichzeitig durch das Programm P1 und P2 zu bringen, die alle ihre sieben bis zehn Tage am Hang hinter sich haben, alle ihre 25 Flüge absolviert haben, aber wir sind alle unterschiedlich.

Genau, wir sind alle verschieden, weil wir unterschiedliche Erfahrungen haben, unterschiedliche Dinge in der Vergangenheit gemacht haben. Ich glaube, wir haben darüber gesprochen, als wir oben am See waren – weißt du, wenn man Referenzpunkte aus der Vergangenheit hat, wie Kajakfahren oder Klettern oder Outdoor-Sport allgemein, dann fällt es einem vielleicht etwas leichter, das zu lernen, und wenn nicht, kann es etwas länger dauern. Also hast du immer fünf oder sechs Leute, die gleichzeitig mit dem Programm fertig sind. Und jetzt ist die Zeit für den Bergflug, und du bringst sie mit, um sie mitzunehmen. Es ist immer schwierig, mit dem Finger auf jemanden zu zeigen und zu sagen: Hey, ja, nicht du heute. Gut für dich. Gut für dich. Gut für dich, aber nicht für dich. Es ist, es ist, es ist echt hart. Weißt du, wir haben es mit dem Ego zu tun. Wir alle haben eines, und tatsächlich sind wir im Gleitschirmfliegen, ich denke, weltweit Spitzenreiter, was das Ego angeht.

Wir waren ziemlich gut darin. Ja. Und ich weiß nicht, ob es da eigentlich eine Möglichkeit gibt, das zu tun, weil wenn man buchstäblich in dieser Position ist, wenn man – wir sprechen die Sprache nicht, man beobachtet die Community – ist man verletzlich in dem Sinne, dass alles, was einem passiert, das mangelnde Verständnis, wenn man etwas verpasst, wenn man nicht analysieren kann, was passiert ist, und es komplett verstehen kann, dann läuft man Gefahr, traumatisiert zu werden. Und wir wissen alle, wie schwierig es ist, wie leicht es ist, das Trauma zu verinnerlichen, wie eine negative Erfahrung in deinem Unterbewusstsein, und wie schwierig es ist, es wieder herauszubekommen. Und dann fängst du an, mit dem alten Gehirn zu arbeiten, und es ist...

das ist viel schwieriger. Das ist wahrscheinlich auch einer der Gründe, warum wir so viele Leute verlieren. Ich habe da irgendwelche Zahlen gehört, aber ich weiß nicht, wem ich bei Zahlen trauen kann. Es ist so, dass acht von zehn Leuten nach drei oder vier Monaten aufhören.

Ja. Das ist ähnlich. Ich denke, es sind acht oder neun von zehn beim Kajakfahren. Ich weiß nicht. Ich glaube nicht, dass es beim Kitesurfen so hoch ist, aber weißt du, als ich lernte zu kajaken, war das Mitte der Neunziger. Und ich glaube, ich bin mit 13 anderen Paddlern durchgegangen und wir haben alle gelernt, weißt du, wir haben das Becken gemacht, die Theorie und dann sind wir rausgegangen und haben ein bisschen Klasse-2-Zeug gepaddelt. Ein Jahr später war ich der Einzige, der noch paddelte. Weißt du, alle anderen hatten aufgehört und bei jedem einzelnen war es die Angst. Jeder einzelne von ihnen war in eine Situation geraten, ist gekentert, ist total ausgeflippt. Soweit ich weiß, hat sich niemand verletzt. Niemand ist gestorben. Es war einfach, weißt du, es war, es wurde von lustig zu gruselig. Und das war's. Und dann war Schluss.

Ja. Also, ich erinnere mich, als du oben am See warst, musstest du weg, weil du dein Flugzeug hattest, aber am Ende jeder Stunde – das habe ich wahrscheinlich vor ein paar Jahren angefangen – sage ich zu allen Schülern, denn die meisten von ihnen, du warst ja da oben und hast gesehen, dass da viele Leute mit fünf, zehn Stunden sind und super abschneiden. Es ist einfach Wahnsinn, wie gut die das machen. Ja. Und wieder einmal, keine schlechten Gewohnheiten, kein Parasit, also ja, nicht zu viel YouTube oder Power-Waiting-Talks. Sie sind also nicht, sie sind nicht kontaminiert. Ja. Und sie machen es. Sie machen es. Aber am Ende des Kurses sage ich immer: Hey, wenn du nach Hause gehst und wenn du auf etwas stößt, das dich erschreckt, oder wenn es irgendetwas gibt, das du nicht verstehst, dann ruf mich an, ruf mich an.

Und ich habe damit angefangen, als kleinen Beitrag dazu, um Leute davor zu bewahren, an den Punkt zu kommen, an dem sie mit dem Kopf gegen die Wand schlagen. Sie haben niemanden, der ihnen genau erklärt, was ihnen passiert ist. Denn wenn man erst einmal ein vollständiges Verständnis hat, wenn man es analysieren kann, kann man sich das Trauma ersparen. Man kann sich umherschauen, ohne in das Loch zu fallen und einfach weiterzumachen. Und weißt du, es fing als etwas an, das ich einfach mal so rausgeworfen habe. Und heute verbringe ich wahrscheinlich fünf, sechs Stunden pro Woche, wenn ich nicht beim SAB bin, damit ich mit Leuten am Telefon telefoniere – und du, als du deinen Unfall hattest oder andere, sogar Piloten, die nicht meinen Kurs besucht haben, aber von einem Freund gehört haben, dass ich das mache.

Sie rufen an und sagen: „Ich weiß, ich habe keine SAB mit dir gemacht, aber mir ist das passiert.“ Und wieder einmal, ich war ja offensichtlich nicht dabei. Ich habe es nicht gesehen, aber mit ihrer Erinnerung und – und das ist wichtig – um sich daran zu erinnern, muss man... Ich weiß nicht, ob du dich erinnerst, als du mir zum ersten Mal von dem Unfall erzählt hast. Das Erste, was ich aus deiner Erinnerung aufgenommen habe, war der Zeitlupen-Teil. Als du das sagtest, dachte ich mir: Ja, wir haben viel Material, weißt du, weil du eine erfahrene Pilotin bist. Du bist also in den Frame Freeze gegangen, du warst im Flow. Also in einer gedehnten Zeit und du erinnerst dich, wie in Zeitlupe, aber schnell.

Wir haben also all die kleinen Details, aus denen wir – du weißt noch, wie wir sie zusammengefügt haben – die Teile zusammengefügt haben. Es war so wie: Ah, okay. Als du mir erzählt hast, wie du nach dem Rettungsschirm greifst und wohin du direkt nach einem Klapper schaust, war das wie: Großartig. Du weißt, aber jemand, der gerade erst damit anfängt, jemand, der schließlich aus Aussagen von Zeugen und mit diesen Informationen einen Typen oder eine Frau zurückruft und wir gehen den gesamten...

Verständnisprozess, wissen Sie, bis hin zur Analyse und das hier

ist der Grund, warum

Das ist passiert, und es fehlte...

Das Verstehen ist wirklich beängstigend, weißt du? Ich glaube, ich wäre mit einer klaren, definitiven Angstverletzung zu den X-Ops gegangen, wenn das alles keinen Sinn ergeben hätte, wenn es einfach nur gewesen wäre: „Heilige Scheiße, das war beschissen“ und dann habe ich meinen Rettungsschirm gezogen. Aber ich erinnere mich an alles, es ergab alles Sinn. Es war einfach: „Das ist passiert, das ist passiert, das ist das, was ich tun musste“, und ich bin aktiv geblieben, dann habe ich gezogen und dann bin ich aufgeschlagen. Es hat alles Sinn ergeben, es war alles okay, mein Training hat übernommen. Und weißt du, ich war in einer schlechten Lage, aber es hat alles geklappt, und ich wusste, warum es geklappt hat. Und das ist der Unterschied. Ja.

Ja, das war super. In deinem Fall weiß ich nicht, ob du dich erinnerst, aber diese kleinen Details, als ich dich gefragt habe, ob du den Klapper gesehen hast, und du mit Ja geantwortet hast – da wusste ich, warum du in einen Autorotation geraten bist. Es ist also nicht der Klapper selbst. Ich erinnere mich, wie du mit Ma gesprochen hast, und ich liebe diesen Podcast, ich habe ihn wahrscheinlich drei, vier oder sogar fünfmal gehört. Er hat erwähnt, wie wir als Fluglehrer damit kämpfen müssen, diesen natürlichen Instinkt zu bekämpfen – diesen Versuch, deinen Rücken zu schützen, wenn du das Gefühl hast, aus dem Himmel zu fallen. Und was du dann tust, wenn du das machst, ist, dass du die Bremsen ziehst. Du reagierst übertrieben und kommst nicht aus der Situation heraus, weil du keine der Ausweichmöglichkeiten nutzt. Und das andere, gegen das wir kämpfen müssen und was meiner Meinung nach noch wichtiger ist: Wenn wir einen Klapper haben und unsere erste Reaktion ist, nach oben zu schauen und den Gleitschirm anzusehen, dann folgen wir ihm, weil der Klapper selbst genug Zug erzeugt, damit er anfängt zu drehen. Und wenn der Gleitschirm anfängt zu drehen und du ihn ansiehst, folgst du ihm. Ich meine, wenn du eine kleine Visualisierung machst und schaust, wie der Gleitschirm dreht und du deinem Blick folgst, dann folgst du ihm tatsächlich mit deinem Gewicht, mit deinem Körper, und du gehst direkt mit ihm mit. Das ist eine schwierige Sache, das ist etwas, das ich selbst immer noch tue. Ja, ich schlage mir jedes Mal selbst ins Gesicht, wenn ich das mache. Es ist so, als würdest du sagen: „Ihr Idioten, ihr habt es wieder getan.“ Du fliegst und dann – bumm – und sofort... ich meine, wir fliegen dieses Stück Plastik mit einer Menge Leinen. Es ist nicht normal, dass du es ansiehst, wenn es locker wird. Also wird das Training dafür wahrscheinlich ewig dauern, aber ich hoffe, dass ich eines Tages in der Lage sein werde, mich einfach auf meine Flugrichtung zu konzentrieren, meinen Ellenbogen zu blockieren, wenn ich muss, und nicht auf den Gleitschirm zu schauen.

Ja, das müssen wir machen. Es ist schwer, das im Audio zu erklären, aber es geht um das ganze Blockieren mit dem Ellenbogen und das Abstützen gegen die Flugseite. Ich liebe das, und das war ein echt genialer Takeaway. Ich hatte das noch nie gesehen, ich hatte das noch nie gehört. Ich habe es in gewisser Weise geübt, seit du das allen gezeigt hast, aber ich denke, beschreibe das kurz mal. Mal sehen, ob wir das ohne Visuals schaffen, weil sonst fügen wir am Ende des Podcasts ein Video ein, in dem du es zeigen kannst, aber ja.

wir können das vielleicht sogar einmal am Simulator machen, wenn wir uns treffen. Ich weiß, dass du zu unserem Training kommst, also können wir das machen, wenn du willst, aber du

ich denke, idealerweise

Es ist diese Technik, die wir alle lernen, wenn wir Gleitschirmfliegen lernen. Die sagen: Oh, was machen wir, wenn du einen Klapper hast? Nun, wirf deinen Körper auf die offene Seite, richtig? Lehne dich zur offenen Seite, zur Flugseite. Das Problem dabei ist, dass wir fliegen mit diesem berühmten Druck von zwei Pfund oder dem Eigengewicht deiner Arme, und wenn du deinen Körper auf die gegenüberliegende Seite wirfst, übst du Bremsdruck aus. Jetzt hast du keinen voll geöffneten Gleitschirm mehr, du hast wahrscheinlich noch 50 % übrig, wenn du Glück hast. Wenn es mehr ist, ist es noch schlimmer, aber selbst ein zu 50 % offener Gleitschirm – die Schirmform ändert sich, die Sinkgeschwindigkeit ändert sich und der Strömungsabrisspunkt ändert sich. Wenn du also deinen Körper mit so viel Bremsdruck wirfst, bist du sehr nah daran, deinen Gleitschirm bei etwa Rippenhöhe abzustürzen, weißt du? Er ist nicht mehr unter deinem Sitz, nicht unter deinem Hintern, sondern bei deinen Rippen. Da wirst du diesen zu 50 % offenen Gleitschirm abstoßen. Wenn wir aber unseren Ellbogen gegen den Tragegurt arretieren und die Faust gegen den Tragegurt drücken, ohne die Bremse zu ziehen – okay, das können wir machen – dann bist du sofort, wenn du das tust, ohne Anstrengung voll zur offenen Seite hin gewichtsfördernd geneigt. Weißt du, wenn du den Ellbogen löst, geht deine Gewichtsverlagerung zurück in die Neutralstellung, du kämpfst also nicht darum, diese Position zu halten. Es ist sehr einfach, du bleibst in aufrechter Position, dein Oberkörper ist gerade und der andere Vorteil ist...

Der Vorteil ist, dass du deinen Rettungsschirm immer sehen und greifen kannst. Wenn du einen Klapper auf der rechten Seite hast und dein Rettungsschirm auf der rechten Seite liegt und du nun deinen Körper nach links wirfst und voll auf die offene Seite gewichtet bleiben musst, um die Kurve zu kriegen und Bodenfreiheit zu haben – das kostet erst mal viel Energie, okay? Wenn es lange dauert, bis du an einen sicheren Ort kommst, an dem du das Problem tatsächlich angehen kannst, bist du erschöpfter und wieder einmal kannst du dich nicht wirklich umsehen, weil du voll auf die offene Seite gewichtet bist, okay? Und du bist weit vom Boden entfernt, du wirst dich nicht um deinen Rettungsschirm herumsehen können, weißt du? In manchen extremen Fällen, in denen du voll auf die offene Seite gewichtet bleiben musst, um geradeaus zu fliegen, wirst du deinen Rettungsschirm nicht greifen können, weißt du? Und jedes Mal, wenn du danach greifst, jedes Mal, wenn du dich bewegst, um danach zu greifen, wirst du direkt in einen Klapper auf der gegenüberliegenden Seite geraten. Aber wir werden wahrscheinlich ein kleines Video machen, wenn du das willst, das wird hilfreich sein, denke ich, ja.

Sag mir mal, Dylan, du wolltest darüber sprechen, warum die Leute bestimmte Gleitschirme wählen, was anders formuliert ist als „Gleitschirmwahl“. Wir reden in der Show viel über die Gleitschirmwahl, aber ich habe das Gefühl, dass du das in eine andere Richtung lenken wirst.

Ja, warum die Wahl des Gleitschirms. Also, wie gesagt, ich bin nicht der Ursprung, ich habe mich mit den gleichen Leuten zusammengesetzt, die ursprünglich mit Judith zusammengesessen haben, und ich fand es ziemlich interessant. Ich habe angefangen, mit meinen Schülern darüber zu sprechen, und ich habe es als Experiment mit einem meiner Schüler begonnen, ich habe einfach die Frage gestellt, und es funktioniert. Es funktioniert, und langsam, ganz langsam, sehe ich immer mehr Leute nach einem Klinikbesuch, die kommen zu mir und unter vier Augen und entscheiden sich dazu, auf einen Gleitschirm einer niedrigeren Klasse umzusteigen, manchmal sogar um zwei Klassen. Ich denke, wenn man einen Piloten fragt, warum er diesen Gleitschirm gewählt hat, war das wegen der Leistung? Hast du dich mehr in die Leistung oder den Sicherheitsaspekt hineingelesen? Alle werden sagen: Sicherheit, alle von ihnen. Okay, nur wenige haben tatsächlich gesagt: Leistung. Okay, ich habe diesen wegen der Leistung gekauft. Aber das sind fortgeschrittenere Piloten, wissen Sie, die wählen eher einen Xeno statt einen Mirror oder was auch immer. Was ich ihnen sage, was er eigentlich sagt, ist: Was ist dein größtes Flugziel? Was für eine Art von Flug erzielst du mit deinem Gleitschirm?

und die Zahlen, nun ja, die sind ziemlich beeindruckend. Es ist so, als könnten sie mit diesen Gleitschirmen nicht nur eine Klasse, sondern wahrscheinlich zwei oder mehr Klassen niedriger fliegen.

weißt du, und ja

Genau, genau. Also du sprichst von Sicherheit, du wählst diesen Gleitschirm aus Sicherheitsgründen. Aber wenn ich mir die Flüge ansehe, die du heute machst, könntest du viel sicherer sein, denn ich denke, dass es bei dem, was wir tun, überhaupt keine Sicherheit gibt. Wir entwickeln einen B- oder A-Namen und schauen uns an, was du tust, und ich denke, es kommt alles auf diese Fahrten an, die du machst, und ich sage, es kommt alles auf das Ego an und leider für uns auf Testosteron. Das bringt uns Männer, die Gleitschirmpiloten sind, in eine schlechtere Position als Frauen, denn wenn du hinsiehst, wenn du bemerkst, ich habe gesagt, ich bin kein Gleitschirmpilot, ich bin ein Pilot...

Irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann

Irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann

schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich ein Junge und ein Mädchen, ein Mann und eine Frau, wie auch immer man es sagen will, nach zwei Jahren haben sie vielleicht die gleichen Fähigkeiten, das gleiche Niveau, aber er wird auf einem D mit einem Pod sein und sie wird immer noch auf einem niedrigen B mit einem offenen Gurtzeug sein und sie wird größer gehen. Sie macht bessere Flüge.

Das habe ich ständig gesehen.

Jedes Mal. Und dann hört man bei der Landung: Ah, die muss leicht sein. Oh ja, sie ist höher als alle anderen. Oh, sie ist noch oben, weil sie leicht auf diesem Gleitschirm ist. Aber nein, Alter, das stimmt nicht. Nein, die machen das einfach nicht. Die stürzen sich nicht einfach darauf. Und ein Teil davon, um nochmal auf die Community zurückzukommen – ich bin voll für die Gleitschirmfliegen-Community, okay? Ich finde, es gibt so viele Aspekte einer großartigen Gleitschirmfliegen-Community, die unbezahlbar sind. Du weißt schon, das Mentoring, die Freundschaft und sogar einfach nur das Teilen dieser Sache, die wir so sehr lieben. Aber es gibt auch eine andere Seite, die ziemlich dunkel ist. Weißt du, es ist wie dieser Gruppenzwang oder... oder das Puppy-Syndrom. Oder sogar einfach nur, wenn man auf das zurückkommt, was wir über den Status des cross country Piloten gesagt haben, weißt du?

Man hört sogar von Piloten, sogar von Anfängerpiloten, die sagen: Ja, aber DXC-Piloten, weißt du, als wären sie eine eigene Spezies, weißt du, die werden als DXC-Piloten bezeichnet, weißt du? Und jetzt tragen manche Leute ihre Ausrüstung als Abzeichen, als Label, weißt du? Es ist wahrscheinlich... Weil sie nicht mehr als Anfänger angesehen werden wollen, nur weil sie in einem Homing-Gurtzeug mit einem niedrigen B waren. Jetzt wollen sie es eilig haben. Sie wollen zu den coolen Typen gehören. Weißt du, was ich meine? Weißt du? Sie wollen beliebt sein.

Ja. Ich habe fast das Gefühl... Und wir haben das in der Show schon oft besprochen. Ich will nicht wie eine kaputte Schallplatte klingen, aber ich habe fast das Gefühl, wenn du es so formulierst, dann ist das... das ist wirklich ein Gemeinschaftsproblem. Ja. Ich habe das Gefühl... ich habe das Gefühl... ich

habe das Gefühl, dass

wir belohnen nicht... Wisst ihr, das sind die Bernie Pessels, versteht ihr? Der Typ schmettert jedes Jahr 250, 300 FAIs auf einem Mentor raus, wisst ihr? Und das sollten die sein... Oder Urs Hari, den ich in der Show hatte. Dasselbe, wisst ihr? Er hat sich entschieden, mit den Wettkämpfen aufzuhören, weil er einfach nicht genug Zeit hatte, und er bekommt jetzt fünf, sechs große Tage im Jahr, an denen er die Stunden nicht hat. Er würde diese Gleitschirme lieben fliegen, wisst ihr, die High-End-Gleitschirme, aber er hat die Stunden nicht. Also haut er jeden auf einem B um. Und... Ja. Ja. Das sollten die Piloten sein, die wir... Ich meine, schaut euch Josh Cohn an. Er kommt runter und haut jedes Jahr im Valle jeden auf einem Low-End E &D um, weil er einfach so gut ist, wisst ihr? Und ich sage nicht... Ich meine, ein Low-End E &D ist nicht das Thema, das wir gerade besprechen, aber, wisst ihr, es ist...

Was ich immer gesagt habe und was ich beobachtet habe, ist: Wenn du nicht 10 Stunden lang auf einem E &B in der Luft bleiben kannst, hast du keine Chance, das auf einem E &C zu schaffen. Richtig. Du wirst nicht in der Luft bleiben. Und weil es beim In-der-Luft-Bleiben ganz auf die Beobachtung ankommt. Und wenn du nicht beobachten kannst, weil du dich mit deinem Schirm herumschlägst, wirst du nicht in der Luft bleiben. Der einzige Weg, wie du in der Luft bleibst, ist, wenn du so gut und so selbstbewusst auf dem Schirm bist, auf dem du gerade fliegst. Und diese Fähigkeiten müssen zusammenpassen. Es ist nicht... Du wirst nicht länger in der Luft bleiben, wenn du auf ein größeres Modell umsteigst. So funktioniert die Gleichung nicht. Es ist genau das Gegenteil. Und also, ja, ich meine, es ist fast... Wir sollten... Wir sollten eigentlich, weißt du, den Piloten feiern, der auf einem Low-End B allen den Arsch tritt, du

wisst ihr? Aber in gewisser Weise tun wir das schon. Wir tun es. Wir tun es,

ja. Weil

das ist nicht dein... Wir sehen das jetzt schon seit Jahren. Piloten auf B, die einfach alles abräumen. Aber wir haben das immer noch. Weil es wahrscheinlich wieder um die Statussymbole geht, wieder um den schwarzen Rock, den großen Pod und alles drumherum, um cool auszusehen und Teil der XC-Szene zu sein, weißt du? Aber du wirst nicht in der Luft bleiben. Du wirst jetzt ein Pilot sein. Das ist wichtiger als das, verstehst du? Und es ist so... Also, ich denke, was du gesagt hast, lässt sich irgendwie auf die Aktualität zurückführen, weißt du? Und ich habe früher meinen Schülern immer einen Vortrag über die Aktualität gehalten und ihnen verständlich gemacht, ja, falls sie... falls sie eines Tages merken, weil sie jetzt einen neuen Job haben oder ein Kind, sie haben gerade ein Kind bekommen, oder sie aus irgendeinem Grund nicht mehr so viel fliegen können wie früher,

wahrscheinlich einen Schritt zurück machen, einen Rückschritt... eine Klasse... das wird ihnen helfen, weißt du? Weil sie jetzt keine Zeit mehr haben, auf dem Gleitschirm, den sie fliegen, aktuell zu bleiben, verstehst du? Und es ist... ich habe diesen Schüler, einen sehr guten Freund. Sein Name ist Ron Davis. Er ist Fluglinienpilot und er kommt oft nach SAV. Und die sind einfach gute Freunde. Ich und Maria, er und seine Frau Gigi, sie sind so hilfsbereit und einfach unglaubliche Menschen. Aber er hat mir etwas beigebracht. Ich meine, er weiß wahrscheinlich nicht mal, dass er es getan hat. Letztes Mal... er war vor ein paar Wochen oben. Und er sagte... also er fliegt diesen... Oh, jetzt die Fusion, glaube ich. Ja, er fliegt jetzt die Fusion. Es ist eine wunderschöne Sea-Maschine, ein toller Gleitschirm.

Und er flog... Er hatte seine alte Kibu. Er hat also seinen alten Gleitschirm behalten, weißt du? Und jedes Mal, wenn er nicht die Chance hat, viel zu fliegen und denkt, dass er nicht mehr auf dem aktuellen Stand ist, dann macht er das... Weil ich habe meinen Schülern normalerweise gesagt: Hey, sagen wir, am Ende der Saison bist du in so turbulenten Bedingungen geflogen, weißt du, du bist in turbulenten Bedingungen geflogen und hast dich in große Luftmassen begeben. Nun, vielleicht machst du eine Winterpause. Du solltest nicht nach genau diesen Bedingungen suchen. Fang nicht da an, wo du aufgehört hast. Geh ein Stück zurück. Such dir einen einfacheren Tag und baue langsam wieder das Vertrauen und alles auf, was du brauchst, um in großen Luftmassen sicher zu sein. Weißt du, nur weil du in den Owens bei plus 12 Metern pro Sekunde aufgehört hast, solltest du deinen ersten Flug nach drei Monaten nicht in denselben Bedingungen machen.

Aber er macht sogar noch besser. Er macht sogar noch besser. Wenn er also nicht... wenn er schon länger nicht mehr geflogen ist, nimmt er seinen Fusion weg und holt seinen alten High B raus und fliegt mit seinem Kibu und ist super... Ich dachte, das wäre... Das ist klasse. Und ich bin... Aber es ist, wieder einmal, ein anderer Weg... Aber ein weiterer Grund, warum Leute oft zu früh und zu schnell auf das nächste Modell umsteigen, ist, dass sie froh sind, dass es noch in gutem Zustand ist und sie es jetzt verkaufen können, um einen großen Batzen Geld zu machen, um... um in die neue Maschine zu investieren. Weißt du? Und das Problem ist, wenn du geflogen bist... Wenn...

Das ist offensichtlich nicht für jeden geeignet. Es gibt Leute, die es zum Beispiel aus früheren Sportarten kennen. Die lernen schnell. Die gehen schnell voran. Und die haben Fähigkeiten und etwas Talent, weißt du? Also, es ist nicht für jeden, das will ich sagen. Aber wenn dein Gleitschirm für sagen wir 600 Stunden ausgelegt ist und du jetzt 150 Stunden geflogen bist und ihn verkaufen willst, weil er noch in gutem Zustand ist, um den nächsten Schritt zu machen, dann fehlen dir wahrscheinlich noch 450 Stunden, um für das nächste Modell bereit zu sein.

Ja. Macht das Sinn? Absolut. Ja. Ich mag die Stunden auch. Das ist ziemlich genau richtig. Ich denke, die Anzahl der Stunden kann wirklich gefährlich sein, weil jede Stunde anders ist. Weißt du? Es kommt wirklich darauf an. Fliegst du Kammsegeln? Machst du SIV? Machst du acro? Fliegst du Thermik in den Owens? Weißt du? Da ist eine riesige Spanne dazwischen. Aber letztendlich geht es darum... ich denke... ich denke, die Anzahl der Stunden, selbst wenn es gute Stunden sind, weißt du, ich meine Thermik und diese Art von Stunden, in denen man wirklich lernt, müssen... ich denke, wir sind sehr durchschnittlich und nicht sehr geschickt, bis diese Zahl massiv ist. Viel höher, als wir es traditionell gesagt haben.

Wisst ihr? Es gibt nicht so ein, oh, bei 100 oder 250 Stunden. Mann, du bist ziemlich schlecht, bis du in der Thermik bist. Nein. Und ich werde

Wie nah sie auch immer dran sind. Ich meine, das ist das andere Problem. Ich erinnere mich, ich habe mich wieder völlig in das Ding hineingehängt, so wie du und viele meiner Freunde, und ich habe alles gestoppt. Alles andere aufgegeben und mich am Anfang einfach voll reingehängt, zielgerichtet, wie ein Verrückter. Und ich hatte wahrscheinlich in weniger als zwei Jahren fast 1.000 Stunden drauf. Aber das waren die ganze Zeit sieben Stunden am Tag. Wenn es nicht... acht Stunden am Tag, zehn Stunden am Tag sind. Das ist, als würde man lernen, in die Luft zu pissen, bevor man überhaupt weiß, dass es einen Urinbeutel gibt. Jetzt weiß ich es. Jetzt weiß ich es.

Aber die meisten Leute haben das nicht. Sie können ihren Job nicht kündigen. Sie sind bereits verantwortungsbewusste Erwachsene mit Rechnungen, einer Familie. Und deshalb,

Ich war so: Wenn du sagst, wie viele Stunden hast du? Tja, ich habe 150 Stunden. Wie viele Jahre wirst du fliegen? Nun, ich werde 70 fliegen. Oh, okay.

Ja, genau. Ja, das gibt es auch. Wie aktuell sind die Stunden? Und ich meine, ich hoffe nicht, dass das jetzt wie Predigen rüberkommt. Ich denke, es ist einfach, weißt du, was ich aus diesem Teil des Gesprächs mitnehme, ist, dass Demut wirklich wichtig ist. Es ist wichtig für uns, bescheiden zu sein. Und ich finde das gut. Ich finde es gut, wenn die Piloten bei den Bees einfach abliefern. Das ist echt sexy. Und ich denke, das ist, weißt du, etwas, das belohnt, applaudiert und vielleicht noch mehr gefördert werden sollte. Ja. Erzähl mir mal von Risk Homeostasis. Du und ich hatten da in Kalifornien eine ziemlich lustige Unterhaltung darüber, weißt du, sicher, am sichersten.

Du hältst einen guten Vortrag. Ja. Das ist noch einer, über den derselbe Typ, Tony Spill, gesprochen hat. Und es ist so, ich hatte meine erste, meine erste Art von Erfahrung damit. Und ich war beim Gleitschirmfliegen. Ich bin mit Mitch, mit Mitch Riley, Fahrrad gefahren. Und Mitch und ich haben früher zusammen in Nepal gelebt. Und jeden Morgen um 5 Uhr morgens in der Dunkelheit haben wir uns vor meinem Haus getroffen. Als erste Person, meine Frau schlief noch. Ich bin die Treppe runtergegangen, mein Fahrrad, mein Fahrrad auf der Schulter. Und Mitch war da in der Dunkelheit, lächelnd, super aufgeregt. Wir hatten beide Schaufeln, so faltbare Schaufeln in unserem Rücken.

Wir hatten unseren Trinkrucksack dabei. Und wir sind den Berg hochgeklettert, haben zwischendurch angehalten, Sprünge gebaut, weiter hochgegangen, noch einen Sprung gebaut, weiter hochgegangen und dann wie Wahnsinnige runtergegangen, weißt du? Das haben wir eigentlich jeden Morgen gemacht. Wahrscheinlich nicht das Sprungbauen, aber jeden Morgen sind wir im Dunkeln mit den Bikes gefahren. Und während ich mich verauscht habe und das Risiko eingegangen bin, einen Herzinfarkt zu bekommen, um zu versuchen, Mitch Riley umzuwerfen. Und ich bin den Berg hochgefahren. Und manchmal war es umgekehrt, bergab, aber stell dir vor, zu versuchen, Mitch Riley bei einer Fahrradtour umzuwerfen, während es bergauf geht. Das ist einfach irre. Aber nicht mehr jetzt. Jetzt bin ich in die USA und nach Kalifornien gezogen.

Und hier bin ich mit Mitch oben auf diesem wunderschönen Trail hier in Santa Barbara. Ich weiß nicht mehr, ob es Sunny Cedar oder wahrscheinlich Romero Canyon war. Aber egal, lass uns das kurz halten. Also schaue ich Mitch an und denke mir: Ich habe einen Fullface-Helm. Okay, mein Downhill-Bike. Ich habe Ellbogen- und Knieschützer, wahrscheinlich sogar eine Halskrause oder so, weißt du. Ich war komplett geschützt, verstehst du. Und ich war bereit, alles zu geben und so hart wie möglich zu fahren, weißt du. Und ich schaue und drehe meinen Kopf und Mitch ist neben mir, ein breites Grinsen im Gesicht. Er trägt natürlich einen Helm. Er hat schon für die XL trainiert. Aber wenn ich ihn ansehe, ist er für mich wie nackt. Ich meine, ja, offensichtlich ist er es nicht. Er trägt Shorts und, aber er hat keine Schutzausrüstung. Und ich sage: Alter, warum trägst du keine Schutzausrüstung?

Und Mitch sagt: „Tja, weil wenn ich das tue, dann fühle ich mich sicher. Dann fahre ich schneller.“ Und genau dann stürze ich und verletze mich. Ich denke mir: „Huh, das ergibt Sinn.“ Ja. Und das ist quasi das, worum es bei Risk Homeostasis geht. Wisst ihr, es gibt da draußen alle diese Studien, die könnt ihr googeln, dann könnt ihr nach Risk Homeostasis googeln, die findet ihr dann. Die meisten Studien beziehen sich auf Autos, also auf Autofahrer. Aber wenn ihr nach Risk Homeostasis in der Luftfahrt googelt, findet ihr einen wirklich interessanten Artikel. Und im Grunde zeigen alle Studien, dass, wenn man dem Fahrer sagt, dass man den Airbag und das ABS deaktiviert hat und ihm den Sicherheitsgurt abgeschnitten hat, er sofort anfängt, sicherer zu fahren.

Okay. Die Art und Weise, wie das ist – da gibt es noch ein anderes interessantes Beispiel, das Cirrus-Flugzeug. Das Cirrus-Flugzeug war wahrscheinlich das erste Flugzeug, das mit Fallschirm und all diesen Sicherheitsfunktionen herauskam. Es war das erste in der Flotte mit all diesen unglaublichen Sicherheitsmerkmalen. Und dann weiß ich nicht, ob es ein oder zwei Jahre später war, aber sie haben eine Studie durchgeführt und festgestellt, dass die Zahlen nicht besser, sondern schlechter waren. Das zeigt auf eine Weise, wie verdammt wir sind: Je mehr wir uns einreden, dass wir sicher sind, weil wir etwas Sichereres fahren oder fliegen, desto rücksichtsloser werden wir. Also

Das ist der Alex Roby, das andere Ende des Pendels, von dem er gesprochen hat. Er hat ein ziemlich solides Argument vorgetragen – und das geht natürlich gegen die Schirmwahl –, aber er hat ein ziemlich solides Argument für den sichersten Schirm vorgebracht, den er als Enzo fliegen kann. Er will keine Piloten, die glauben, dass passive Sicherheit sie retten wird. Sie sind nicht für diesen Sport geeignet, weil sie sich auf etwas anderes als auf sich selbst verlassen. Wir alle müssen Piloten im Kommando sein und wir müssen, wie du wahrscheinlich sagen wirst und wie Malin darüber gesprochen hat, in Situationen, in denen ein Low-End-B in ein wirklich schlimmes Szenario geraten kann.

Und ja, diese Abhängigkeit von passiver Sicherheit ist gefährlich. Das ist genau das, was es ist.

genau das ist es. Das ist es. Und in gewisser Weise wurde es von der Industrie vorangetrieben. Wenn man es sich ansieht, hast du schließlich...

schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich

also ein Blackout, genau. Ich gebe es zehn Schülern und wahrscheinlich werden acht von zehn beim Start oder bei der Landung abstürzen. Aber am Ende bin ich derselbe, wie du vorhin gesagt hast: Ich bin sicherer, wenn ich einen Zeno, einen Zweileiner, in unruhigen Bedingungen auf Bar fliege, als wenn ich einen Low B fliege. Denn wieder einmal ist das alles eine Sache der passiven Sicherheit. Ja, die Gleitschirme werden besser, aber wenn wir anfangen, uns wie du sagst, die Verantwortung an dieses Stück Plastik abzugeben, dann haben wir es getan, dann ist es vorbei. Was Mal sagt, da stimme ich zu. Ich sage das seit Jahren: Es ist nicht sicher. Es ist sicher hier, ich versuche langsam, das Wort sicher nicht mehr zu benutzen, und mir ist bewusst, dass ich es manchmal benutze – „das ist sicherer“, „das ist sicherer“, „sicherer“ – okay, das ist korrekt. Aber es ist nicht sicher. An dem, was wir tun, ist nichts sicheres. Und je früher du das erkennst, desto früher fängst du wahrscheinlich an, das als Luftfahrt zu behandeln.

und mit der richtigen Portion Respekt, die es verdient, weißt du, wir haben in der Klinik gewitzelt, ich sagte, ich will ein T-Shirt machen, auf dem steht: „Tia, das ist Luftfahrt“. Dann wurde es zu „Tifa“, weil wir ein F reingeworfen haben, um es lustiger zu machen, weißt du, die Leute mögen das T-Shirt besser, wenn man ab und zu mal ein F reinkippt. Aber ja, wir sollten wahrscheinlich nicht sagen: „Oh, das ist das Sicherste, das ist sicher, oh, du fliegst einen Low-B, oh, das ist sicher, hier ist deine Tasche.“ Nein, nein, nein, nein, das ist es nicht, und das ist das „Risk of your State“, weißt du? Und das andere ist ein weiterer Aspekt des „Risk of your State“, das nennt man „Build-up Risk of your State“. Was ist das „Build-up Risk of your State“? Wenn du zum Beispiel den Excel fliegst, okay, du trainierst für den Excel und du bist vor uns an einem Platz, einem Spot, an dem du gerne einen Top-Landing machen würdest, aber du siehst, dass er sketchy und gefährlich ist, und du denkst: „Oh, das ist gefährlich“, aber an einem Punkt entscheidest du dich, es zu versuchen, und du...

irgendwie schaffst du es, ihn abzusetzen und bumm, fertig, du hast oben gelandet, du bist nicht verletzt, du bist unbeschadet davongekommen. Okay, beim nächsten Mal landest du in einer Situation, in der du dich verletzt, und du verletzt dich, und du verletzt dich, und du verletzt dich, und du verletzt dich, und du verletzt dich, und du fliegst vor diesem Ort, und wenn du ihn ansiehst, wirkt er nicht mehr so unsicher oder gefährlich wie beim ersten Mal, weil du unbeschadet davongekommen bist. Ja, genau, das ist das Build-up-Risiko deines Zustands. Ein anderes Beispiel, das ich dir geben kann, ist der Acro-Flieger, der Waga macht und so große, große Overturns sehr nah an der Klippe, wirklich nah am Boden macht, und plötzlich reißt er mit seinem Gurtzeug ein Stück Geröll von der Kante, weißt du, aber er verletzt sich nicht, er kommt unbeschadet davon weg. Und das andere, was dazukommt, ist, dass du, wenn du so etwas erlebst, anstatt zu landen und deine Hände vor dich zu halten und zu sagen: „Verdammt, was habe ich da gemacht? Ich hätte mir den Rücken brechen oder mich umbringen können“, bekommst du tatsächlich einen schönen Schuss Dopamin und einen Adrenalinschub. Erinnerst du dich, als wir bei Skyport waren, Logan war da, und du hast an meinem Handy gearbeitet, du hast mir die Option gegeben, hoch in den Himmel zu fliegen, um den Luftraum horizontal zu sehen? Das war übrigens klasse, danke, weil ich das wirklich liebe. Und nebenbei, als du damit beschäftigt warst und ich zugesehen habe, wie dieser Pilot vorwärts abgeflogen ist, bekommt er eine Entleerung rechts, eine Entleerung links, verliert die Kontrolle über seinen Schirm, Logan ist im Hintergrund und schreit: „Target, Target, Target“, er schafft es abzuspringen, abzuheben, Pump, Bumm, Pump, jede Spitze ist offen, er fliegt weg – und das ist genau dieser Adrenalinschub, von dem ich gesprochen habe. Also dieses Feiern...

weniger als Mittelmaß, aber

das ist das Risiko, das sich auf deiner Bühne aufbaut, weißt du? Ich meine, jetzt, wo wir solche Dinge wissen, okay, und wir erleben ... es ist wieder diese Art von Situation, in der wir uns vielleicht nicht selbst bestrafen und an einem guten Flugtag landen und auf dem Felsen sitzen mit den Händen vor dem Kopf, sondern uns eine mentale Notiz machen und wenn wir landen, darüber nachdenken.

ja, du

weißt ihr, um diesen Aufbau zu vermeiden, ich

Ich hatte einen Vorfall, ich weiß nicht mal, ob ich das jemals jemandem erzählt habe. Es war der allerletzte Tag in der Sierra. Wir haben diese Sache namens „Surfing the Sierras“ gemacht. Es war mein erstes großes Bivy, von Waltz bis zur Grenze zu Oregon, und

Ich war gerade ein Kind und ein Schlaraffenland mit diesen Typen, es war einfach, ich war, es war unglaublich und während die Expedition weiterging, verletzte sich Brad und Oriole sah einen Bären und bekam Panik und ihr wisst schon, also wurden wir weniger, während wir nach Norden aufbrachen, und am Ende waren es nur Antoine und Eric Reed und ich, und es war wirklich gruselig, es war wirklich gruselig und ich war gerade ein Kind und ich war gerade ein Kind und es war stabiler Oktober, es wurde richtig in die Saison hinein und ich kann mich nicht erinnern, wo sie waren, sie waren, aber ich habe versucht, mich herauszuschälen, es war wirklich leicht und äh, aber ich bin immer noch ein ziemlich neuer Pilot, das ist 2012, also bin ich zu diesem Zeitpunkt seit sechs, sieben Jahren geflogen und äh, ich habe den Fehler gemacht, zu eng zum Hügel zu drehen, und am Ende der Kurve bin ich in eine Menge Senke geraten und ich hatte dieses Albtraumszenario oder plötzlich war ich, ihr wisst schon, viel Energie und würde direkt in den Hügel knallen und ich bin gelandet.

ich bin direkt zwischen zwei großen Felsen abgeschlagen, versteht ihr? Ich meine, wenn ich auf die eine oder die andere Seite gegen den Felsen gekracht wäre, wäre das das Ende gewesen, oder?

Du drehst den Gleitschirm und nein

Nein, ich bin einfach nur in eine Spirale geraten. Ich meine, ich bin im Grunde nur in dieser Thermik im Kreis geflogen, aber auf der Rückseite der Thermik bin ich in mehr Sinkflug geraten als erwartet. Also, anstatt Achtertouren zu fliegen, anstatt das zu tun, was man lernt, was man unterrichtet und was man hätte tun sollen, weißt du, ich bin jetzt mit den Großen unterwegs und äh und ich bin abgestürzt, bin auf den Boden gekracht. Ich war so peinlich berührt, ich dachte nur, oh mein Gott, ich war so peinlich berührt und konnte einfach nicht glauben, dass ich das getan hatte. Und ich glaube, ich habe den Typen das nicht gesagt, aber der Adrenalinschub war echt. Es war so wie: Wow, ich hab das durchgezogen. Weißt du, erst als ich am Boden war, konnte ich darüber nachdenken, konnte ich darüber nachdenken, wow, das war unglaublich dumm, das...

hättest du dich dazu gezwungen, ja, ja

und jahrelang danach habe ich das nicht gemacht, ich war so vorsichtig beim Abbiegen in der Nähe des Hügels, weißt du, das war wirklich eine dieser Sachen, wenn du vielleicht sogar...

hättest du deinen Gleitschirm gedreht und davon weggeflogen, wärst du in ... wow, ja, das war super, das hast du perfekt gemacht, weißt du, ja, genau.

Es war, es war echt nichts dahinter.

um zu lernen, woher sie kommen, sorry, ja.

und wie du schon gesagt hast, Jeff Shapiro spricht ja immer davon, dass es ein billiger Fehler war, weißt du? Und wir brauchen die, die sind wichtig, um zu lernen. Du musst ein paar billige Fehler machen, weil du daraus lernst und denkst dir: „Das ergibt Sinn“, weißt du? Aber wie viele Leute sind dabei richtig hart aufgeschlagen, weißt du? In all diesen Jahren haben das viele Leute gemacht, und du weißt, man kommt da nicht unbeschadet davon weg. Also hatte ich Glück, aber ja, das war definitiv so ein „Oh, das hab ich gerade mit gutem Ausgang überstanden“-Moment.

Wir sprechen bei SIV viel darüber nach dem Spin-Briefing, weil es in deinem Fall nicht so war, aber wahrscheinlich in den meisten Fällen endet es in einem versehentlichen Spin, weil du eben die Acht fliegen sollst. Der Instruktor hat dir am Anfang gesagt, du sollst die Acht fliegen, bis du den Grat passiert hast, und dann kannst du deine 360 machen. Aber dann, eines Tages, bumm, du denkst, du hast es drauf, und dann bist du so: Oh mein Gott, jetzt machst du deine erste Kurve Richtung Grat und du bist unten, wenn du dagegen gedrückt wirst. Du siehst den Boden, das Gelände kommt schnell auf dich zu, und jetzt versuchst du, davon wegzudrehen, dann mehr auf die Bremse, mehr auf die Bremse, und du lässt den Gleitschirm in einen Spin geraten. Das ist einer der häufigsten versehentlichen Spins. Powergliding beim Thermiken ist einer, aber das ist nicht wirklich häufig. Ich denke, der häufigste ist ja genau dieses Szenario, deshalb habe ich dich gefragt, ob du ihn in Spin gebracht hast, ja.

Dylan, erzähl mir davon, das hängt mit dem zusammen, worüber wir hier gerade sprechen. Wir haben davor schon darüber gesprochen, aber was die Ausbildung und die Instruktoren auf verschiedenen Niveaus angeht – erzähl mir mal vom Interessenkonflikt im System. Und ich weiß nicht, ob du auch darüber sprechen kannst, ob das in anderen Ländern so ist, ob das universell ist oder nicht.

Es ist nicht – es gibt Orte, an denen das nicht so ist, und in der Luftfahrt ist es meiner Meinung nach im Allgemeinen nie so wie in anderen Zweigen davon, aber letztendlich

Teil der Frage ist, was am häufigsten vorkommt.

Ich meine, ja, aber zuerst möchte ich sagen, dass ich niemanden verurteile, auf niemanden zeige oder jemanden angreife. Ich denke, es gibt ein System, das so ist, und ich sage nicht, dass die Leute, die es machen, dafür verantwortlich sind, was sie erschaffen haben, um irgendwie einen Vorteil daraus zu ziehen. Ich finde es seltsam, wenn ich mir ein System ansehe, das derselben Person erlaubt, dasselbe zu tun, und ich denke, das ist das Häufigste, was in der Luftfahrt passiert, und ich denke, das ist das Häufigste, was in der Luftfahrt passiert, wissen Sie, Ausrüstung, Gleitschirm, Gurtzeug, Rettungsschirm, Instrumente, was auch immer, wissen Sie, und ich habe es auch gesagt, ich meine...

um euch eure Ratings auszustellen, das ergibt meiner Meinung nach keinen Sinn. Ich habe euch ein Beispiel gegeben: Was wäre, wenn ihr zu einem Ford-Händler geht und derselbe Typ, von dem ihr einen Truck für 85.000 Dollar kauft, euch dann auch noch euren Führerschein ausstellt? Dann würde das Straßenbild zum Chaos werden. Und nochmals, ich will nicht mit dem Finger auf jemanden zeigen, niemanden verurteilen oder angreifen, aber ich denke, das ist etwas, das in Zukunft mit der Zeit angegangen werden sollte. Ich denke, in Italien, als ich anfing, war es so: In anderen Ländern gehst du zur Schule und dein Instruktor verkauft dir die Ausrüstung, bringt dir das Fliegen bei und bereitet dich sogar auf die Prüfung vor – er geht die Prüfung mit dir durch. Aber dann musst du in eine benachbarte Region oder ein anderes Bundesland reisen, um deine Prüfung bei einem Prüfer der Kommission abzulegen, also bei ein paar Instruktoren, die von der Föderation eingestellt und bezahlt werden. Die lokalen Leute kennen dich nicht, und dort legst du deine Prüfung ab. Brillant. Und wieder einmal, ich weiß, in der Situation, in der wir uns befinden, ist es ohnehin schon schwierig – wir haben keine Piloten, keine Instruktoren – und wir machen das nur aus Bequemlichkeit so, wie wir es machen. Aber das ist ein junges Land, und wenn andere es besser machen, sollten wir es besser machen als sie. Weil wir uns ihr System ansehen und es quasi kopieren und einfügen können, um es dann zu verbessern.

Weißt du, weil das ist das, was die jüngeren Generationen tun sollen. Das ist verbessert – ja, es ist unsere Pflicht, das zu tun.

Du sagst, du bist ein Fan von Flow, und ich, hi chicks at me hi, und du und ich hatten schon einige tolle Gespräche über Psychologie und den Flow-Zustand. Du integrierst jetzt auch Psychologie in deine Kurse, was ich irgendwie neu finde, aber gut, und ich denke, das ist eine gute Sache zu tun. Ja, ich denke, das ist eine gute Sache zu tun und wichtig. Lass uns das kurz ansprechen, und dann wollte ich mit deinem letzten Rettungsschirm-Wurf enden, den du hattest, weil ich denke, das war gut, da gibt es einige gute Erkenntnisse.

Ja, also wir werden die Leute wahrscheinlich vor den Kliniken abschrecken. Die werden sagen: „Was, statt mir zu erklären, wie man die Leinen zieht, will dieser Typ mich da festhalten und anfangen, über Psychologie zu reden?“ Tja, wenn ihr also zu einer Klinik kommt, macht euch darauf gefasst. Es wird ein paar Stunden geben, in denen wir darüber sprechen. Wir reden über Entscheidungsprozesse, darüber, wie man mit Angst und Power-Gliding umgeht, wir sprechen darüber, das Licht zu bereiten, wir bereiten dieses neue Gespräch über Flow und Sicherheit vor, und ich versuche, das da rauszuhauen. Und das Ganze hat eigentlich mit dir und deinem Podcast angefangen, vor ein paar Jahren, ich glaube. Ich habe früher nicht in Podcasts gehört, wie du weißt, ich war wahrscheinlich fast acht Jahre in Afrika, vielleicht acht bis zehn Jahre in Afrika und sieben Jahre in Nepal, nie eine gute Internetverbindung. Ich wusste nicht mal, was ein Podcast ist. Logan und Chris Garcia haben sich mich total auf den Arm genommen: „Oh, Dylan hat gerade Podcasts entdeckt.“ Na ja, aber als ich angefangen habe, besonders die guten, wie Logan sagte, die Wende zu nehmen – oh ja, hör Gavin und die Episode mit Adele, weißt du, das war die erste. Das war der Wahnsinn.

ein richtig gutes Mittagessen und sie erwähnte „Chicks in Behind“. Hi, „Chicks in Behind“, ich bin im Flow. Ich habe nicht sofort recherchiert dazu, äh, ich erinnere mich, wie ich eines Tages nach Hause gefahren bin und mir den TED-Talk angehört habe und da war er, „Chicks in Behind“. Ich dachte mir so: Wow, und ich war irgendwie wie: Wow, das Zeug ist echt cool. Also habe ich das Buch gekauft, das Buch gelesen, und da fing alles an. Da wurde mir klar, was ich da gemacht habe. Ich war äh, ich war immer sechs Monate im Voraus ausgebucht mit dem Buch und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde so... oh mein Gott, ich werde so... oh, viel Erfolg mit der Schule, alles lief super. Aber plötzlich war ich nicht mehr glücklich damit, wie ich es gemacht habe. Ich dachte mir: Ich kann nicht... ich dachte, es war einfach einschränkend. Es war so, als müsste ich mehr tun, ich müsste mich weiter verändern, ich müsste ständig etwas Neues lernen, ich müsste ständig neue Sachen in den Mix werfen. Und weil ich das meinen Schülern gegenüber einfordere, weißt du, es geht nicht darum, dass man einfach eine... ich war nie äh, und wir waren nie so eine Art Checkliste, und wahrscheinlich weißt du, dass ich meine Donnerstag-Briefings immer so beginne: Das hier ist keine Checkliste. Niemand sollte hierherkommen und erwarten, einem Programm folgen zu müssen, okay? Es ist nicht so, dass du hierherkommst und dich der Klasse anpasst, sondern eigentlich der Kurs, das Training, muss sich um dich herum entwickeln – darum, wer du bist, dein Gesicht, dein Rhythmus, deine Fähigkeiten und deine Komfortzone, weißt du? Und das habe ich versucht zu tun, aber das war immer noch nicht genug. Also habe ich angefangen, immer mehr und mehr zu studieren und und Podcasts und

Stücke aus deiner Show und von Judy, Artikel und – dank der Zitate in der Show – habe ich mehr Vorträge zusammengestellt und angefangen, immer mehr über Psychologie zu sprechen. Denn ich denke, wir hören oft, dass Paragliding eher ein mentaler als ein körperlicher Sport ist, aber die Realität ist 100 % Neuronen. Ich meine, es ist alles das Natrium, das hineinfließt, und das Kalium, das aus diesen Pumpen kommt. Ich meine, es ist mental und körperlich – die Realität ist 100 % Neuronen. Es gibt kein „oder“, aber es stimmt, dass wir das oft hören, und wir sprechen nicht genug darüber. Wir ermutigen die Schüler nicht genug, tiefer einzutauchen, weißt du? Und manche Leute, manche Leute tun es, wie Mitch. Mitch ist immer in vieles involviert, und ich habe ihn oft gehört, wie er sagt: „Logan wird das auch machen, offensichtlich“, und

aber wahrscheinlich nicht alle Instruktoren, wisst ihr, die tun das nicht. Warum sagen wir also, dass es so ein Sport ist, der hauptsächlich mental und nicht physisch ist, wenn wir die Leute nicht dazu ermutigen, ein bisschen tiefer danach zu graben? In letzter Zeit, bei den letzten paar Kliniken, die ich am Anfang gemacht habe, füllen die Schüler, bevor sie zu uns in die Klinik kommen, dieses Formular aus, in dem sie ihre Erfahrung, die Farbe und Größe ihres Gleitschirms, den Rettungsschirm – es war ein Repack – angeben. Und am Ende steht: Was erwartest du von deinem SIV? Was möchtest du daraus mitnehmen? Und die sagen alle: Oh, ich möchte ein sichererer Pilot werden, ein aktiverer Pilot, ich möchte meinen Gleitschirm kennenlernen. Aber niemand, niemand – und das ist es, was ich meinen Schülern immer sage – niemand hat jemals erwähnt, dass er sich selbst unter diesen Bedingungen kennenlernen möchte, dem Druck, dem Stress und ... weil, nochmals, die drei Hauptkomponenten, ich meine, wir fliegen

das eine ist der Gleitschirm, das zweite ist das Gurtzeug und das dritte ist unser Gehirn. Ich denke, ein grundlegendes Verständnis des menschlichen Geistes und seiner Funktionsweise kann uns im Leben sehr weiterhelfen. Das ist also das Erste, was ich all unseren Schülern ans Herz legen würde: Am Ende des Kurses habe ich in den Gruppenchat geschrieben, dass sie die Zeit vor dem Kurs nutzen sollten, um Fahrgemeinschaften zu bilden oder Camps zu teilen – ich poste dort immer mindestens vier oder fünf Bücher, Artikel und Podcasts –, und ich möchte sie dazu ermutigen, weiter zu graben, da wir gerade erst an der Oberfläche gekratzt haben. Lass uns die...

diese, die du vorgeschlagen hast, und all die anderen in den Shownotes. Ich erinnere mich an die Vorträge, dass das ein Vortrag für sich ist; wir haben nicht die Zeit, da wirklich tief einzusteigen, und ich denke, das ist ein sehr guter Punkt und eine wirklich gute Erkenntnis. Aber ich würde das Gleiche sagen – ich habe es in den Ex-Ops einfach erst erlebt, weißt du, die körperliche Leistung ist wahnsinnig, aber weißt du, wie man dieses Rennen gut bestreitet? Das liegt zwischen deinen zwei Jahren und ja, ähm, auf jeden Fall. Also ja, das ist klasse, wir werden eine Menge Sachen aus dem Vortrag zu den Shownotes hinzufügen.

Ja, okay, wir können diese Artikel und Bücher hinzufügen. Die einzige kurze Sache, die ich irgendwann fließen lassen möchte, falls du noch Zeit hast, ist, dass wir oft Leute hören, die über Flow und die Zone sprechen, aber das hängt meistens mit der Leistungsoptimierung beim Gleitschirmfliegen zusammen. Es geht nie darum, was ich – ich bin natürlich noch nicht fertig mit dem Studieren, ich möchte natürlich immer mehr und mehr lesen – ich habe angefangen, das aufzuschreiben, und es ist ein Vortrag, den ich wieder angefangen habe zu nutzen, über SIV, die Beziehung zwischen dem Sein, dem Flow-Zustand und der Sicherheit. Sind wir im Flow sicherer als wenn wir nicht im Flow sind? Und es geht nicht nur darum, dass wir nicht nur wie Raketen abheben im Shortcut zur Meisterschaft und alle Vorteile aus diesem Zustand ziehen, sondern sind wir sicherer, wenn wir im Flow sind? Und ich denke, ja, das sind wir. Wir steigern nicht nur unsere Leistung, wir verbessern nicht nur unsere Leistung, wir sind sicherer, klar. Und offensichtlich, wenn du mit Leuten, mit Studenten sprichst, haben sie nicht viel Erfahrung und sind noch in dieser kleinen Blase, da gibt es die Angst vor dem Verstehen, wenn man auf den jungen Piloten zurückgeht, der die Sprache noch nicht spricht. Und weißt du, wir machen oft den Fehler, wir sagen Leuten: Oh, du musst dich umsehen, du solltest nach Zeichen für Vögel Ausschau halten. Und manchmal halten wir nicht inne und denken, ob er dafür bereit ist, weil du weißt, wenn du anfängst, ein Auto zu fahren, musst du nachdenken, besonders in Europa mit dem Schalthebel, du musst denken: Kupplung, Bremse, Gas, Gang, du weißt schon, und Abbiegezeichen, Blinker und so weiter. Und du hast wirklich Glück, wenn du den Zebrastreifen sehen kannst, du hast wirklich Glück, wenn du in den ersten paar Monaten niemanden umbringst, weißt du. Dann wird es zu Muskelgedächtnis und jetzt kannst du dich immer noch umsehen, du kannst immer noch irgendwie Multitasking machen, während du fährst, egal was. Dasselbe gilt für einen Gleitschirmpiloten am Anfang. Du musst immer noch nachdenken: schauen, ziehen, bremsen, wenn du abbiegen willst, du weißt schon, du hörst immer noch die Stimme deines Instructors, die das sagt. Und wenn du einem Piloten sagst, er solle nach Vögeln Ausschau halten, wenn sie in ihrer Blase sind, wenn ihre Sphäre des Verstehens so klein ist, wird sich diese mit Zeit und Erfahrung ausdehnen und sie werden den Vogel sehen, den Schmetterling, das Wort „Trapping“ und „Terminal“, sie werden die anderen Piloten sehen, die schneller steigen als das. Aber am Anfang, wenn wir ihnen das sagen, bewegen wir die Latte wieder zu schnell und jetzt könnten wir sie in eine Position bringen, in der alles zu viel wird.

schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich

Irgendwann, irgendwann, irgendwann

schließlich schließlich

Irgendwann, irgendwann, irgendwann

Irgendwann, irgendwann, irgendwann

Was man letztendlich aus deinem Rettungsschirm-Wurf in Santa Barbara diesen Frühling mitnehmen kann – und das war nicht mal der Wurf an sich, das war am Ende zwar aufregend, aber harmlos – war eher der Grund dafür. Ich denke, das ist eine großartige Sache, ich habe das in mein eigenes Leben integriert. Das war ziemlich interessant.

Ja, ich denke, da kann man etwas lernen, auch wenn sich alle meine Freunde immer noch darüber lustig machen. Also, bevor ich angefangen habe zu fliegen – ich schätze – hatten meine Frau Maria und ich ein paar Regeln für das Fliegen festgelegt. Wenn ich fliege, ist eine davon der Anruf. Wenn sie mich anruft, habe ich mein Handy wie alle anderen auch im Cockpit, und ich nutze es auch als Instrument für andere Dinge und so weiter. Aber wenn sie mich anruft, während ich fliege, werde ich nicht abnehmen. Wenn ich nicht antworte, weiß sie, dass ich fliege, und sie ruft nicht noch einmal an, es sei denn, es ist ein Notfall. Wenn ihr oder den Kindern etwas passiert, dann ruft sie noch einmal an. Und wenn ich das Handy beim zweiten Mal klingen sehe, weiß ich, dass es ein Notfall ist und ich muss abnehmen und mich darum kümmern. An dem Tag hat sie mich mit den Kindern im Auto zum Startpunkt gefahren, und ich war mit Garcia da. Wir mussten abheben, es war noch nicht wirklich flugtauglich, es war heiß, und sie entschied sich zu gehen, weil wir...

Wir mussten wahrscheinlich eine Stunde oder zehn Minuten warten, wir wussten es nicht. Also ist sie jetzt den Berg runtergefahren, diese windige Straße mit den Kindern. Zehn Minuten später sind wir wahrscheinlich in der Luft, guter Zyklus, boom, boom, ihr wisst schon, wie das läuft. Ihr wisst, es funktioniert nicht, es funktioniert nicht und boom, plötzlich funktioniert es und alle sind wie: Los geht's, wir wollen so weit wie möglich. Also fliege ich jetzt und wir steigen über den Grat, wir fangen an, nach hinten zu fliegen, und ich folge Chris. Ich sehe, er fliegt auch einen Zweileiner Mator und er fliegt durch ziemlich starke Turbulenzen, ihr wisst schon, er ist froh, es ist irgendwie überall und es geht weiter und er fliegt durch und ich weiß, dass ich mit dem Gleichen umgehen muss. Also bin ich voll im Bar, alle meine Bremsen sind drin und das Telefon klingelt. Das Telefon klingelt, beim ersten Mal schaue ich runter und sehe, es ist Maria und ich antworte natürlich nicht, weil ich in grober, grober Luft bin, ihr wisst schon. Es hörte auf zu klingeln und fing sofort wieder an zu klingeln. Okay, das war der Moment, in dem ich alles vergaß, alles, was ich lehre, predige oder was auch immer, und ich blieb im Bar, ich habe meine Bar nicht gelöst, ich habe nur die Bremsen losgelassen. Ich hatte die Handschuhe an, ich benutzte sie natürlich nicht, weil es noch nicht so kalt war, aber ich konnte das Telefon nicht wischen, um abzuheben. Jetzt geht es in meinem Kopf so ab: Sie fährt den Berg runter mit den Kindern auf einer windigen Straße.

Und all diese verrückten Bilder fangen an, in meinem Kopf abzulaufen, und ich schaffe es, meine Handschuhe auszuziehen und gehe ans Telefon. Als ich abnehme, denke ich: Was ist passiert? Und sie sagt: Dein InReach ist aus. Ich bin wie: Okay. Also lege ich auf, lege es wieder auf das Flight Deck und in der Sekunde, in der ich es an das Klettband klebe, verliere ich wahrscheinlich sieben Prozent der Gladiator One, und ich bin immer noch im Full Bar. Ich bin in unruhiger Luft auf dem Xeno, Full Bar, verliere die 70 Big Cravat, fange an direkt in einen Autostall zu gehen und ich bin nicht besonders hoch. Ich weiß nicht, wie hoch ich bin, ich bin wahrscheinlich tausend Fuß. Ich fange an zu versuchen, den Stall zu recovern, es war ein großer, also bringe ich ihn beim ersten Mal aus der Autorotation heraus und gehe sofort wieder direkt hinein, und da sehe ich den Boden kommen und denke: Oh mein Gott, ich werde das nicht schaffen.

Fermentation Fermentation

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Menschen, die wir lieben, Menschen, die wir kennen, Menschen, von denen wir gerade erst gehört haben. Wenn man mit jemandem verheiratet ist, ich schätze, und Kinder mit ihm hat, und weiß, dass er fliegt und jedes Mal, wenn er das tut, sterben kann, ist es normal, ängstlich zu sein und damit zu kämpfen. Es ist sehr hart. Und manchmal geben unsere Partner diese Angst auf uns ab, vielleicht sogar noch bevor wir fliegen. Und ich denke, das ist toxisch. Ich weiß, wir können alles tun, um zu versuchen, zu verstehen, da zu sein und darüber zu reden. Aber ich schätze, auch dafür gibt es eine Zeit und einen Ort. Es sollte niemals sein, selbst nicht in der Nacht vor einem großen Flug,

das ist nicht der richtige Zeitpunkt und nicht der richtige Ort, um darüber zu reden.

Und wenn wir bestimmte Regeln festlegen, dann geht es hier wieder um die Luftfahrt. Diese Regeln sind dazu da, uns zu schützen. Ich erinnere mich, wie ich Maria die Schuld gegeben habe. Ich meine, ich habe Maria nicht die Schuld gegeben. Ich war wütend. Ja, ich habe Maria tatsächlich die Schuld gegeben. Habe ich. Und das ist dumm, weil ich einfach nicht auf das Telefon hätte antworten dürfen. Ich hätte direkt dort sagen müssen, ich sollte vom Bar abbrechen, in eine Spirale gehen, oben landen oder mich in eine sicherere Position bringen, dann ans Telefon gehen und dann richtig sauer werden, weil mein Flug jetzt vorbei war. Aber das wäre die richtige Reaktion gewesen. Stattdessen habe ich die Beherrschung verloren. Ich habe die Vorstellung verloren, dass etwas mit meinen Kindern und meiner Frau passiert ist.

Mein Gehirn hat einfach aufgehört zu funktionieren. Und ich habe alles fallen gelassen, außer den Bar. Und ich habe richtig Ärger bekommen.

Ich meine, ich schätze, das ist eine sehr wichtige Sache. Das ist völlig offensichtlich. Aber nur um sicherzugehen, dass es angesprochen wird: Es ist auch wirklich gut, sehr spezifische Regeln für sehr spezifische Dinge zu haben. Du hattest die Regel. Sie wurde gebrochen. Und es hatte Konsequenzen. Und es war, weißt du, sie liebt dich einfach nur. Und du machst dir Sorgen um sie. Und es war, weißt du, alles völlig harmlos. Aber es hat, bin ich mir sicher, zu einem Gespräch geführt wie: Hey, wir müssen diese Regeln haben, weil sie wichtig sind. Ja, ich hatte diese Regel nicht mit meiner Frau. Weißt du, ich habe da nicht mal darüber nachgedacht. Das ist echt, aber es ist eine wirklich gute Regel. Es ergibt wirklich Sinn. Und die andere Sache, die du gerade erwähnt hast und an die ich beim ersten Mal nicht gedacht habe, war, weißt du, einen großen Flug zu verpassen.

Was interessiert das schon? Wir haben Millionen solcher Möglichkeiten. Und ich habe das tatsächlich beim Rennen 2019 gemacht, zu meinem großen Nachteil. Ich musste nur ohne meine Jacke und meine Sachen abheben. Ben und ich wollten über 2K zu einem anderen Hügel fliegen und von dort starten. Ich bin gestartet und es war an. Wir dachten nicht, dass es an sein würde. Und am Ende bin ich fast erfroren und habe meinen Flug vermasselt. Ich hätte nur landen müssen. Ich meine, ich hätte nur kurz genau dort landen müssen, wo er war, meine Sachen holen und wieder abheben müssen. Ich habe zwei Minuten verloren, das ist keine große Sache. Ja. Also, ich meine, es ist gut, darüber nachzudenken: Okay, das könnte ein bisschen länger dauern, aber wie ist die sichere Variante für dieses Jahr?

Ja. Also, in dieser Situation war es so, und Maria hat sogar gesagt, dass sie nicht wusste, dass ich fliege, und am Anfang war ich so: Was meinst du, dass du nicht wusstest, dass ich fliege? Du hast mich zum Abflug gefahren, aber sie hat wahrscheinlich gehört, wie wir sagten, dass es vielleicht eine Stunde dauern wird, weißt du? Also hat sie sich gedacht, ich fliege nicht. Und deshalb, selbst wenn sie vielleicht dachte, dass mein Handy nicht in der Nähe war und ich keinen Klingelton gehört habe – und vielleicht war das auch so. Mein Handy ist immer auf stumm. Ich habe nie einen Klingelton. Ich habe dir ja schon gesagt, Maria ist verrückt. Sie ist echt verrückt. Weißt du, lass mich das sagen. Noch eins: Sie ist verrückt, aber sie ist einfach das unglaublichste Mensch überhaupt.

Alles, was ich, was du in der Klinik gesehen hast und alles, das alles existiert, ist nur wegen ihr möglich. Ich bin der SAV-Instruktor. Alles andere auch. Sie ist eigentlich... Es ist eigentlich... Weißt du,

Was? Sie mag zwar verrückt sein, aber eigentlich ist es deine Schuld. Du, wenn du dein Bild eingeschaltet hättest, wäre alles okay gewesen. Weißt du, du hast den Fehler gemacht. Es war deine verdammte Schuld, aber

Du bist nicht gesund. Weißt du, sie wird sich das anhören. Du bist nicht gut. Gut.

Weißt du, unsere Bedeutung. Die anderen haben immer recht. Wir sind die, die falsch liegen. Wir sind die, die diesen dummen Sport machen. Dylan, ich schätze das. Deine Zeit ist großartig. Du bist klasse in dem, was du tust. Ich habe so viel aus deinem Training und deinem acro Training und aus dem Zuschauen bei dir gelernt. Bring diesen Schülern bei, Spaß in der Absurdität zu haben. Und ich kann es kaum erwarten, diesen Herbst wieder mit dir, Ben und Benny rauszugehen und mehr acro Training zu machen. Und dein Training war wirklich sehr hilfreich, schon kurz danach, als ich diesen Absturz im Jahr Somali hatte. Also, danke dafür auch. Und danke für das Debriefing und danke, dass du du bist, Alter. Ich schätze das.

Danke. Vielen Dank, Mann.

Danke. Wenn ihr Cloud-based Mayhem wertvoll findet, könnt ihr es auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher – oder wo auch immer ihr euren Podcast hört – eine Bewertung geben, was sehr viel bewirkt und hilft, die Mundpropaganda zu verbreiten. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr auf dem Weg zur Arbeit seid, mit euren Pilot-Freunden. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz und Musik sowie all die Art von Dingen hinter den Kulissen. Ein Großteil davon hat mit Kosten zu tun. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gebeten. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge gebt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel billiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt. Aber ich schätze es aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft gesagt habe, und ich möchte das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die entsprechenden Stellen. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, dem kleinen Videocast, den wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

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Danke.