149. Dilan Benedeti and learning to deal with gravity - Dilan Benedeti

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. In dieser Folge bin ich mit Dylan Benedetti zu hören. Wir haben das erste Mal aufgenommen, bevor ich im Mai zur X-Alps aufgebrochen bin, und dann alles an Miles geschickt, aber der Ton war nicht gut genug. Ich habe das bei der Aufnahme nicht abgefangen, also mussten wir es noch einmal machen. Das hier ist also Take Zwei. Ich finde, das hier ist viel besser, also hat das letztendlich geklappt. Das war auch der Grund für die kleine Verzögerung, die wir hoffentlich jetzt aufgeholt haben. Ich entschuldige mich also für die fehlende Folge nach der X-Alps, aber hoffentlich sind wir jetzt wieder mit unserem regulären Programm alle zwei Wochen auf dem aktuellen Stand. Ein kleiner organisatorischer Hinweis, bevor wir in die Folge einsteigen: Ich wollte euch nur noch einmal erinnern – ich habe das in der letzten Folge schon gesagt – dass wir Ende September, Anfang Oktober beim Red Rocks Fly-in, Red Rocks X, dieses echt coole Hike-and-Fly-Rennen mit Adventure- und Pro-Klasse haben werden.

Es gibt fünftausend Dollar Preisgeld für den Gewinner der Pro-Klasse, in der wir, wenn wir alle Plätze besetzen, 30 Teilnehmer haben werden. Mehr Informationen gibt es auf cuasa.com, c-u-a-s-a.com, und hoffentlich haben wir bis zum Erscheinen dieser Folge eine Website mit weiteren Infos, aber ihr könnt mich jederzeit kontaktieren, wenn ihr noch etwas dazu braucht. Es wird eine fantastische Veranstaltung in einem wunderschönen Teil der Welt, und es wird viel Spaß machen, also hoffe ich, euch dort zu sehen. In dieser Folge mit Dylan habe ich zusammen mit ihm etwas acro Training gemacht, während er einen seiner SIV-Kurse am Lake Barry S in Kalifornien gab. Er hat eine faszinierende Geschichte; er ist Italiener, hat vor sehr, sehr, sehr langer Zeit in Italien mit dem Fliegen angefangen, hat viele Jahre in Marokko unter der Anleitung von Toby Cologne verbracht, mit dem ich damals auch viel Zeit beim Fliegen verbracht habe, und dann hat er Jahre und Jahre, ich glaube sieben Jahre oder mehr, in Nepal verbracht, um acro zu trainieren und Tandems zu fliegen, und dann kam er zurück in die USA, hat geheiratet, Kinder bekommen und wurde – nun ja, er hat das in Nepal angefangen, aber wurde unter der Anleitung des gesamten APPI-Systems zum SIV-Instruktor, und ich war super beeindruckt von dem, was ich dort gesehen habe und wie er die Dinge abwickelt, und seine Toe-Techniken und sein Ansatz zu SIV sind einfach der Wahnsinn.

Es ist wirklich, wirklich, wirklich fantastisch. Ich wollte ihn also in die Show holen, um ein wenig über seine Geschichte zu sprechen, aber auch über Risikohomöostase und Interessenkonflikte bei Instruktoren und dem Verkauf von Ausrüstung sowie über einige der Fallen, in die wir uns hier in den USA unter unserem System des Trainings und Coachings hineingetrieben haben – und dem Mangel an, ich schätze, im Vergleich zu anderen Teilen der Welt, an SIV und Manövern und einer ganzen Menge anderes. Ich denke, das wird euch gefallen. Da steckt viel drin und wir hatten viel Spaß bei diesem Gespräch. Bitte genießt Dylan Benedetti.

Dylan, Take Two, Kumpel. Schön, dich wieder in der Show zu haben. Ich weiß, wir haben das schon gemacht, bevor ich nach Europa gegangen bin, aber das hier wird noch knackiger. Bei dem letzten Mal hatten wir Soundprobleme. Also, das ist klasse. Ich habe die Chance, das Ganze noch einmal mit dir zu machen. Und es ist gut, dein lächelndes Gesicht zu sehen. Ich weiß, du hast den ganzen Sommer über diese Kurse abgehalten, und der erste in dieser Saison war mit Ben und mir, und du hattest eine ganze große Gruppe von Schülern – und wir werden darauf eingehen, wie genial das war und wie es letztendlich mein Leben gerettet hat, wie du weißt. Aber ja, ich wollte dich dem Publikum erst mal vorstellen, bevor wir zu den Themen kommen, die wir abdecken werden, und uns ein bisschen über deinen Hintergrund erzählen, wie du gelernt hast – ziemlich, ziemlich spannend.

Und wie du deine Zeit seit deiner Ausbildung verbracht hast, ist ziemlich spannend, und jetzt bist du draußen in Kalifornien. Obwohl du Italiener bist, musst du dort sicher der besten Pizza hinterherjagen. Nun,

Erstmal, nochmal danke fürs „Rehabilitieren“, ich schätze, weil ich zu lange geblieben bin. Und es ist immer eine Freude und Ehre, Teil dieser großartigen Plattform zu sein, die du hast. Und danke für alles, was du tust, denn das ist einfach Wahnsinn. Ich werde meinen Teil des Dankes für das erwähnen, was mich verändert hat und wie ich an das herangehe, was wir tun, und was ich persönlich tue. Aber ich schätze, darüber reden wir später. Und es ist toll, dich und dein Lächeln nach dem Rennen wiederzusehen, das mich, wie ich dir gesagt habe, förmlich an den Bildschirm gefesselt hat. Dieser Telefonanruf, meine Bildschirmzeit ist wahrscheinlich extrem gestiegen, ganz nah an einem High-School-Mädchen. Ich dachte nur: Unglaublich. Ich bin mitten in der Nacht aufgewacht, nur um nachzuschauen.

Aber ja, das war echt klasse, Mann. Danke. Also, wie hat das alles angefangen? Nun, es fing 2008 an, als ich eine Auszeit oder ein Sabbatjahr oder so von meinem alten Job nahm. Ich hatte als Kriegsfotograf für UNICEF gearbeitet und ich hatte irgendwie den Bezug verloren. Ich habe mich wohl zu sehr selbst pusht. Und ich brauchte eine Pause. Also bin ich in die Alpen nach Italien gegangen und habe angefangen, mit Kühen und Pferden zu arbeiten. Alles, was mich von der alten Arbeitsumgebung fernhielt, war gut. Und dann habe ich eines Tages diesen Typen gesehen. Ich habe ein Pferd mit einem kleinen Mädchen darauf geführt. Ich habe nach diesen Leuten gesucht, die Pferde hatten.

Sie haben mit mir oft Ausfahrten mit Kindern gemacht, und ich erinnere mich, wie ich mit diesem kleinen Mädchen auf dem Pferd gelaufen bin und dann aufgeschaut habe und diesen Gleitschirm mitten im Tal gesehen habe. Du weißt schon, das Tal ist das Balto Nunch, fast dort, wo du den Matterhorn und das Travino ganz oben hast, so zwischen diesen Bergen, die einfach so hochkommen.

bin vor etwas mehr als einer Woche darüber geflogen. Ja, ja, und ich bin...

Eifersüchtig, es ist wunderschön. Ja, und ich bin mit ihr spazieren gegangen und habe diesen Gleitschirm gesehen. Es war ein acro Rider, ich wusste das damals natürlich noch nicht, und das war, äh, Entschuldigung, Anthony Green, einer der acro Zwillingsbrüder aus Kalifornien, und er fing an, Ellies zu machen. Gut, jetzt weiß ich, was er gemacht hat, aber damals dachte ich mir so: „Wow, was ist das? Das will ich auch machen.“ Und ich erinnere mich, wie ich direkt zum Besitzer der Pferde gegangen bin und mit diesem kleinen Mädchen, ich gab ihm das Pferd und sagte: „Ich muss jetzt los“, und ich bin zu Anthony zum Landing gegangen. Und ich sage: „Was ist das? Was ist das, was du da machst? Das will ich auch.“ Und der Instruktor war da. Der Instruktor der örtlichen Schule war da. Also hatten wir in wahrscheinlich 30 Minuten eine Vereinbarung, dass er mir das Fliegen beibringen würde.

Und ich sollte ihm in dieser Bar, die er am Landeplatz hatte, Cocktails mixen. Also war alles vorbereitet. Und am nächsten Tag gab er mir einen alten Gleitschirm und ein Gurtzeug. Und so fing ich an. Es war ziemlich schnell, ja. Aber ich habe wahrscheinlich einen Fehler gemacht, weil ich von Anfang an sagte: „Alter, das ist es, was ich machen will, was er macht. Ich will machen, was dieser Typ da macht“, weißt du? Und das hat wahrscheinlich nicht den richtigen Ton gesetzt, weil er ziemlich verängstigt war und mich gute 10 Monate lang am Boden hielt, ohne mich abheben zu lassen, und ich durfte nur Kiten. Und das habe ich gemacht. 10 Monate Kiten, Kiten. Ich war da sechs, sieben, acht Stunden am Tag.

Ich erinnere mich an diesen riesigen Bluterguss auf meiner Brust, der so lila, grün und gelb war. Der Brustgurt war so, ich habe gedrückt und gedrückt. Wind? Kein Wind, kein Regen. Aber ja, ich war oft da, sagen wir mal. Und dann, nach 10 Monaten, musste er irgendwie, also hat er mich hochgenommen, hat meinen ersten Flug dort gemacht, und er fing an, schnell zu fliegen, und er ist so acht, neun Mal am Tag geflogen. Wisst ihr, dieser Ort ist wahrscheinlich 25 Minuten Fahrt zum Startplatz entfernt, und wenn man startet und in die Mitte des Tals geht, hast du 800 Meter Höhe, die du verbrauchen kannst, indem du Spiralen machst, Wing-Overs ausprobierst und versuchst, alles zu machen, was dieses Performance-Fliegen und Jockey auf dieser DVD gezeigt haben. Die haben so monatelang meinen DVD-Rekorder für meinen DVD-Player repariert und ja, und dann, was auch immer, von da aus, dieses Winter-Spiel kam und äh, und

irgendjemand sagte: „Oh, in Marokko kann man fliegen“, und ich habe in Marokko gelebt, bevor ich die Sprache gesprochen habe. Also, wow, ich erinnere mich, wie ich innerhalb von zwei Tagen die Tickets für Marokko gekauft, für den Winter dorthin gezogen und wieder angefangen habe zu fliegen, sieben, acht Stunden am Tag nonstop, bis ich Toby traf. Und Toby ist dieser Toby Columbia, den ihr kennt, der wahrscheinlich auf irgendeine Weise dafür gesorgt hat, dass das alles passiert ist, weil er mich dazu gedrängt hat, etwas zu tun, das ich mir niemals hätte vorstellen können: Gleitschirmfliegen zu unterrichten. Von Anfang an, als ich all meine Freunde mit dem Funkgerät am Boden sah, wie sie Leuten Unterricht gaben, dachte ich mir: Nein, das ist nicht das, was ich machen will.

Ich werde nie ein Instruktor sein. Ich will fliegen. Ich will nicht der Typ am Boden mit dem Funkgerät sein. Nein. Ich habe Toby eines Tages gesagt, er hat mir einen Job gegeben. Und so fing das Ganze an. Ich habe, ich glaube, ein paar gute Jahre hin und her nach Marokko verbracht, weil es von Italien aus einfach zu erreichen war. Es war so ein Flugticket für 30 Dollar, und dann bin ich immer mehr in acro eingestiegen, und als ich angefangen habe, Ellies über dem Boden zu machen, bin ich viermal umgekippt, vier Rettungsschirm-Würfe in Marokko über dem Boden, weit weg vom Krankenhaus, und ich hatte viermal Glück. Ich bin so auf den Füßen gelandet, sogar das Mal, als der Rettungsschirm direkt in meine Linie flog und ich die Leinen ziehen musste, um ihn zu öffnen, und dann hat er sich geöffnet.

Wahrscheinlich ähnlich wie in deinem Fall, es hat sich geöffnet. Ich habe das Öffnen gespürt, und in der Bruchteil von einer Sekunde, als ich auf dem Boden aufgestanden bin, war da so eine weiche Stelle, wie frisch von Bauern bearbeitet, ich schätze, und ähm, und das, ja, das war der Tag, an dem am Abendstisch jemand anfing, über diesen Ort in Nepal mit dem See zu reden, gut für acro Piloten, und ich wusste nichts darüber. Also, ich ging nach dem Abendessen zu dem Typen und fragte: Wie hieß der Ort nochmal? War das Poker oder so? Und er sagt: Ja, dieser Ort in Nepal. Ich meine, es ist nicht wirklich hoch über dem See, aber da ist ein See, da sind viele acro Piloten da, und es ist einfach verrückt, so wie: Okay.

Und dann, nachdem sie nach Marrakesch geflogen waren und ein Flugticket nach Nepal gekauft hatten, war ich – ich glaube, ich bin erst zurück nach Italien geflogen und dann nach Nepal abgehauen. Ja, ich würde nicht sagen, ich bin zurück nach Italien geflogen und dann nach Nepal, ja, also und

Warst du in Nepal? Hast du dort deinen Lebensunterhalt verdient? Hast du Tandemflüge gemacht? Ja,

Nun, eigentlich war mein Ticket nur für zwei Wochen, aber dann bin ich sieben Jahre geblieben. Aber ich hatte nichts dabei, nur meinen acro Gleitschirm. Und durch das Bleiben dort habe ich wirklich gute Freunde gefunden, einen davon ist Peter Wolf, und er war derjenige, der mir tatsächlich meinen ersten Job als Tandempilot gegeben hat, und ich bin ihm ewig dankbar dafür, weil damit eine Art verrücktes Leben begann, weißt du? Damals war das Pokhara noch das goldene Zeitalter. Wir haben extrem viele Tandems gemacht. Es gab nicht so viele Schulen, ich glaube, es gab sechs Strukturen. Jetzt gibt es wahrscheinlich um die 80 mit jeweils sechs Piloten, also sechs Schulen mit jeweils sechs Piloten. Wir sind hoch und runtergeflogen und haben viel Geld verdient. Ich meine, für ein Land, in dem man mit fünfhundert Dollar wie ein König lebt, haben wir manchmal fünftausend Dollar im Monat, sechstausend Dollar im Monat, plus Trinkgeld, das ist einfach Wahnsinn.

Man braucht nichts, um zu leben, und man kann sogar Geld beiseitelegen, was für mich das erste Mal war. Ich dachte mir so: „Wow, schau dir das an, ich habe Geld auf der Seite, wie ist das passiert?“ Und ja, und ähm, ja. Da waren Bella, Jamie, viele Leute, die du kennst und siehst. Es war, es war wirklich die goldene Ära. Es war einfach unglaublich, und nicht, dass es jetzt nicht mehr unglaublich ist, aber es hat sich verändert. Es ist nicht mehr dasselbe jetzt. Es ist so, plus mit dem kommenden Flughafen, aber

Deine Leidenschaft war damals immer noch sehr sehr acro. Du warst nicht – du warst noch nicht wirklich so auf XC aus wie jetzt. Es war acro und Tandems, na ja...

Ja, ich meine, mein XC-Gleitschirm war mein Tandem, weißt du? Ich hatte nicht, ich konnte nicht, ich hatte nicht genug Geld. Oder vielleicht hatte ich das Geld, aber ich habe nie darüber nachgedacht, einen XC zu kaufen, weil ich, als ich kein Tandem geflogen bin, beim acro auf und ab war. Also vor dem Tandem war es acro. Oder wenn zwischen den Tandems eine Lücke im Plan war und sie nur fünf Piloten statt sechs brauchten, bin ich mit dem Jeep zum acro gefahren und es war einfach wie beim Pre-Infinity. Wenn man sich also einprägt, dass man Infinity lernen will, ist es so, das ist das, was man macht, weißt du? Man verliert quasi den Verstand deswegen. Und ja, und das ist, das ist langsam, Tandem für Tandem, und dann, dann...

Davide Ruffat, das ist der Besitzer, ist mein Mentor, und dank ihm bin ich heute ein SIV-Instruktor, weil er mich gefragt hat, ob ich SIV-Instruktor werden wollte. Ich hatte meine Wettkampfergebnisse von der Meisterschaft in Italien und bereits meine Instruktorlizenz von der APPI. Er ist tatsächlich der Gründer der APPI. Er hat das gesamte System erschaffen, und dann wurde es ihm zu groß, um dem Ganzen tatsächlich folgen zu können, aber er hat es begonnen, und er hat es in Nepal begonnen. Also, als ich von diesem Wettkampf zurückkam, fragte er, ja, alles begann in Nepal mit ihm. Und es ist dieser Instruktor aus der Schweiz, ein acro-Pilot, ein SIV-Instruktor, ein acro-Trainer aus der Schweiz, der viele Jahre in Nepal gelebt hat.

Eigentlich war er einer der Ersten zusammen mit Adam Hill und Frontier Park Lining, die damals noch einen anderen Namen hatten, ich glaube es war Sunrise. Und dann haben sie sich getrennt, aber ähm, diese beiden, er und Adam, haben quasi alles in Nepal gestartet, und David hat bei APPI angefangen, und er hat mich gefragt, ob ich SIV-Instruktor werden wollte. Ich meinte so, na ja, das ist ja interessant. Also habe ich angefangen, bei ihm zu lernen und ihm beim SIV zu folgen, und langsam, ganz langsam, habe ich ihn und ähm Matthew Bram, auch ein französischer Instruktor, wirklich gut als SIV-Instruktor und acro-Pilot, ihn und Sabrina, seine Frau, kennengelernt. Sie haben mir sehr geholfen und sie sind meine Mentoren.

Sie haben mir damals alles beigebracht, was ich wusste, und haben mich in diesen Bereich gebracht. Also habe ich angefangen, SIV für sie zu machen.

Ich wollte gerade sagen, eines der Dinge, die mir beim Zuschauen, wie ihr arbeitet und wie ihr eure Kurse und eure Schüler anleitet, wirklich aufgefallen ist, war – ich meine, ich erinnere mich, dass ich das bei Jockey auch gesehen habe. Da passiert so viel, dass ihr scheinbar immer voraus seid, ihr könnt vorhersagen, was passieren wird, bevor es tatsächlich passiert. Und wenn ich mit Logan gesprochen habe, einem deiner Tow-Techniker und einem sehr aufmerksamen Piloten, der gerade in Europa unterwegs ist, um Leute zu suchen – ich habe gerade am Eiger teilgenommen –, hat er darüber gesprochen, dass es einfach so viel Beobachtung ist. Weißt du, was man davon hat, ein Tow-Techniker zu sein und Leute den ganzen Tag, jeden Tag, den ganzen Sommer über immer wieder abzuschleppen, ist die Fähigkeit, einfach nur zu beobachten. Ich kann die Manöver zwar verstehen, aber sie zu sehen und den Leuten zu sagen, was sie tun, dafür muss man die ganze Zeit einen Schritt voraus sein.

Und es scheint, als müsstest du, ich schätze, Jahre damit verbringen, oder? Einfach nur beobachten, es einfach nur anschauen, weißt du, so ein bisschen der Letzte in der Hierarchie zu sein, oder die Letzte, und das Towing zu machen, oder die Beobachtung, oder das Boot zu führen, das Rettungsboot. Wie viel davon ist reines Zuschauen im Vergleich dazu, dass du ein acro-Pilot bist und diese Manöver immer wieder ausführst? Ich schätze, es ist eine Kombination aus beidem, aber ja.

Ich schätze, es ist, ich schätze, der Großteil ist Beobachten, und es stimmt auch, dass ich dem Schüler meistens sage, dass er einen Klapper haben wird, ein paar Sekunden bevor es passiert, weil man sieht, was zu einem Klapper führen wird, weißt du? Okay, du bist zu spät, es wird klappen, aufrichten und eins, zwei, Abpraller, Klapper, weißt du? Das ist so eine Art – ich sage immer, es ist für mich sehr süchtig machend, weil ich denke, dass ich in einen gewissen milden Flow-Zustand komme, wenn ich coache. Deshalb, wenn ich das 15-Sekunden-Signal bekomme und niemand mit mir sprechen darf, und wahrscheinlich ist das auch der Grund, warum ich es so sehr liebe. Aber ja, Beobachtung und da ist definitiv eine Art Spiegelung involviert. Ich meine, die Tatsache, dass ich das in der Vergangenheit getan habe, dass ich diesen ganzen Lernprozess mit all den Fehlern und Fehlern durchlaufen habe, die irgendwie in meinem Unterbewusstsein verankert sind, das hilft sehr, wenn es darum geht, jemanden dabei zu beobachten, wie er etwas macht, besonders, besonders wenn sie es falsch machen.

zu wissen, was passieren wird, und vorauszuplanen. Und wenn es etwas ist, das korrigiert werden muss, dann anstatt nur zu sagen, oh, ich meine, wenn du weißt, dass es einen kleinen Frontalsturz geben wird, sagst du einfach, oh, es wird einen Klapper geben, und du gehst einfach und stoppst. Aber wenn etwas sofortige Korrektur braucht, wie zum Beispiel eine Pause machen, stoppen oder den Ellbogen fixieren, dann bewegst du dich darauf zu. Wenn du eine Autorotation stoppen musst, hast du eine andere Eingabe. Aber du siehst und weißt, was passieren wird, im Voraus, eigentlich viel früher, als es passiert.

Ja, ich meine, es scheint, dass du die Dinge wirklich gut auf die Reihe hattest, worüber du damals sicher nicht nachgedacht hast, als du in Nepal acro geübt hast, aber ich meine, es ist nicht so, als würde man ein Fahrrad fahren. Es ist nichts, bei dem man einfach sagen kann: Okay, ich fliege seit 10 Jahren, also kann ich SIV-Instruktor sein. Man muss über einen bestimmten Satz an Fähigkeiten verfügen, man muss die Beobachtungszeit haben. Man muss die Manöver beherrschen, weißt du, einfach so. Man muss, weißt du, und das bedeutet für mich, ein acro-Pilot zu sein.

Ja. Ja, da stimme ich dir zu. Ich erinnere mich, als ich zum ersten Mal in die USA kam, und ich sah, dass mehrere Leute Kliniken ohne acro Hintergrund und ohne Zertifizierung durchführten, weil das System hier – ich meine, das existiert immer noch nicht und es gibt das nicht – und selbst wenn du jetzt schon ziemlich ... ich dachte anfangs, ich glaube, ich habe dich auch sagen hören: „Hey, du machst das so“, das schreckt die Leute normalerweise davon ab, ein SIV zu machen, und das ist das, was ich am Anfang gehört und gedacht habe. Und in letzter Zeit, besonders letztes Jahr mit Corona, als wir irgendwie damit zu kämpfen hatten, wieder zur Arbeit zu kommen, und Marty und andere aus der Jugend, die unglaublich hilfreich waren, haben einen Brief an den BOR geschickt und erklärt, was ich tue, und wow, es ist so wichtig, dass ich da draußen am See das mache.

Es war, es war ziemlich beeindruckend, was die machen, und es hat meine Vorstellung davon verändert. Weißt du, ich dachte mir so: „Oh nein, geh nicht auf ein SIV, das ist gefährlich“, weißt du, so wie beim BLC und auch, wenn man sich umsieht und Leute mit dem Tow-Line und der Winde und dem Boot sieht, die Kliniken ohne jegliche acro-Erfahrung geben, war das so: „Tja, das ist nicht richtig, weißt du?“ Und wenn du zu Fabian gehst, wenn du Fabian triffst und SIV-Instruktor werden willst, dann musst du für die Prüfung Tumbling machen. Wenn du kein Tumbling kannst, wirst du wahrscheinlich nicht bestehen und nicht SIV-Instruktor werden. Das ist klasse. Also, ich meine, da gibt es einen Grund.

Ich sehe das so: Wenn ich jemanden schicken muss, um P1, P2 oder allgemein Powergliding zu lernen, möchte ich meine Schwester zum Beispiel zu jemandem schicken, der selbst mindestens 1.000 Starts und 1.000 Landungen gemacht hat, richtig? Klar. Wenn ich also meine kleine Schwester schicken will, um Stalls zu lernen, werde ich versuchen, sie zu jemandem zu schicken, der selbst 1.000 Stalls gemacht hat. Ich meine, ja, nur acro. Man macht nicht – man macht nicht so viele Stalls, weißt du? Wir reden nicht von der magischen Zahl von 100 Stalls, um es zu verstehen. Nein, wir reden von Tausenden von Stalls. Weißt du, wir machen Stalls für den Eintritt, Ali für den Ausstieg, Infinity um – um sich aus einem Kaktus zu befreien, wir – wir machen ständig Stalls. Also ja, aber wieder mal, na ja...

Das ist gut, das ist ein guter Übergang, Dylan. Bevor wir über dich angefangen haben zu sprechen, gab es einige Themen, die du unbedingt ansprechen wolltest, und das hier scheint ein wirklich wichtiges zu sein: das standardisierte Training. Weißt du, für mich, besonders in dieser Welt, Nordamerika, hängt dein Training zu 100 % davon ab, zu wem du gehst. Ich meine, es gibt kein – es gibt keinen Lehrplan wie den, den die APPI anbietet. Dass du das machen wirst, und dann das lernen wirst, und dann das. Und genau deshalb – deshalb sind diese Dinge wichtig. Es hängt total davon ab, ob ich zu Dylan gehe oder zu jemand anderem. Ich werde völlig andere – vielleicht nicht völlig andere Dinge lernen, aber ähm, weißt du, die Schwerpunkte werden anders sein, die Manöver, die Reihenfolge, in der sie dir beigebracht werden.

Und ich meine – und nicht nur SIV, ich rede von P1, von allem, weißt du, von

Alles, wirklich alles, ja. Also, ich meine, es ist, es ist schwierig, okay? Wir sind beim Gleitschirmfliegen, also noch klein in den USA, und es gibt Bemühungen, den Sport auszubauen, und wahrscheinlich weil wir wollen, dass der Sport wächst, opfern wir gewissermaßen Qualität zugunsten der Quantität. Was ist passiert? Also, was du sagst, ergibt Sinn. Ich erinnere mich, ich habe jemanden gehört, wahrscheinlich warst du es, es war in einer Show mit dir. Und ich dachte, der Typ wäre super schlau, weil er sagte: Hey, wenn es darum ging zu wählen, wo man hingeht und wo man lernt. Also habe ich meine Recherche gemacht. Ich habe herausgefunden, wer die drei besten Piloten in den USA waren.

oder die fünf besten Piloten in den USA. Dann habe ich noch einmal recherchiert und versucht herauszufinden, wo die das gelernt haben. Und da kamen nur zwei Schulen raus. Und ich habe eine der beiden gewählt, was so war wie: „Wow, das ist ziemlich schlau, weißt du“, aber es sollte nicht so sein, nein.

Weißt du, das sollte nicht sein und man lernt, wie man fährt.

Genau, und jeder Instruktor – ich meine, natürlich gibt es die große Schule mit dem bekannten Namen, der Typ, dem die Schule gehört und der schlau genug ist, sich mit guten Instruktoren zu umgeben – und das wird immer passieren, selbst in einem Land mit einer standardisierten Ausbildung. Aber das Problem bei dem, was hier passiert ist, und was ich denke, ich habe dich auch oft sagen hören, ist, dass Leute fragen, warum die Schweizer und die Franzosen so gut sind. Und offensichtlich vergleichen wir das, wenn wir diese Frage stellen, mit uns in den USA. Warum sind sie im Vergleich zu uns so gut? Weil wir uns mit niemandem sonst vergleichen können. Ich meine, das ist das, was wir haben. Und das ist das, was wir sehen können.

Und die Antwort ist oft: Oh, die Schweizer haben das Geld und die Franzosen haben die Trainer, aber das stimmt nicht. In Frankreich zum Beispiel – und ich entschuldige mich vorab dafür, weil ich weiß, dass meine Frau und einige meiner Freunde anfangen werden zu trinken, weil sie jedes Mal denken, ich würde sagen, Europa sei besser als die USA, jetzt haben die daraus ein Trinkspiel gemacht. Aber in Frankreich muss man, um ein Gleitschirmfliegen-Instruktor zu werden, zuerst Wettbewerbsergebnisse vorweisen. Man braucht zwei Wettbewerbe, in denen man sich im ersten Durchgang einordnet. Und du weißt, die Wettbewerbe in Frankreich, die sind auf hohem Niveau.

Mit anderen Worten, du bist ein verdammt guter Pilot. Ganz genau.

Um zu tun

das in Frankreich. Du bist ein episch guter Pilot.

Ich meine, du hast Leidenschaft. Du hast alles. Du hast Motivation. Du hast Engagement. Du jagst es hinterher. Du sammelst die Stunden. Du jagst es hinterher. Genau. Sobald du die Prüfungen hast, sobald du das Ergebnis der Prüfungen hast, kannst du dich bewerben. Und wenn sie deine Bewerbung annehmen, kommst du in die Schule. Und das sind 10 Monate obligatorische Arbeit in der Schule ohne Bezahlung. Du brauchst also offensichtlich einen Bankkredit, weil du deine Rechnungen bezahlen musst. Und es kostet dich wahrscheinlich so um die 10.000 bis 15.000 Dollar, und jedes Wochenende, oder manchmal jedes zweite Wochenende, gibt es eine staatlich organisierte Prüfung auf College-Niveau. So wie vom Sportministerium, weißt du, la Jeunesse, dem Minister de Jeunesse de Sport. Es ist, es ist das Gleiche für Bergführer, Flussführer, Skilehrer; die durchlaufen alle denselben Prozess.

Und eigentlich ist der erste Teil des Studiums für alle gleich, und danach wählst du deinen Bereich, also ob du zum Flussführer oder zum Bergführer wirst.

Ja. Ich meine, es ist wie die Ausbildung zum IFMGA-Bergführer. Das ist eine lebenslange Sache. Eine Karriere. Das ist nichts, was man nur halbherzig macht. Es erfordert ein enormes Engagement, sowohl zeitlich als auch finanziell und in Bezug auf das Talent. Ja. Das ist völlig anders.

Und am Ende bedeutet das, egal ob du der Typ bist, der Gleitschirmfliegen lernen will, anstatt diesen Prozess durchlaufen zu müssen, den dieser sehr schlaue Typ meiner Meinung nach durchlaufen hat – ich meine, egal welche Schule du wählst, du wirst einen Instruktor haben, der denselben Hintergrund hat und nicht weniger kompetent ist als die Schule nebenan. Dann kommt es nur noch auf die Persönlichkeit an. Es ist so, als ob du den Typen magst, es passt zu dir; du bleibst, du bleibst nicht, dann gehst du zum nächsten, okay? Aber es ist kein Glücksspiel, weißt du? Es ist nicht so, dass du, wenn du es nicht besser weißt, es, es, es macht diese Sache zu, es ist, es ist, es ist ziemlich, es ist Glücksspiel, weißt du, es ist

Kein Russisches Roulette, ja. Ich meine, hier ist es für mich buchstäblich Russisches Roulette, weil du fliegst, du spielst mit der Schwerkraft am Boden und du fragst dich buchstäblich: Okay, hat dieser Bär die Kugel? Na ja...

Genau. Aber andererseits, je nachdem, wer du bist, könntest du es vielleicht schaffen. Und das ist es. Überleg mal, in den USA brauchst du wahrscheinlich eine Woche, wenn du deine Instructor Clinic machst, deine Basic Instructor Clinic, also machst du eine Woche, wahrscheinlich, oder ein Wochenende, etwas mehr als ein Wochenende, und dann musst du eine kleine Ausbildung machen und kannst Instructor werden. Und nicht lange danach kannst du eine Schule eröffnen und anfangen, Ausrüstung zu verkaufen. Und dafür brauchst du meiner Meinung nach eine P3, keine Tandemlizenz und keine SIV-Erfahrung. Du hast also nie eine SIV gemacht, hast keine Tandemlizenz und zwei Wochen vorher warst du schon völlig okay.

Egal, lass uns da nicht so weit gehen, ich denke. Oh, seien wir nett. Aber ich meine, und es geht nicht darum, ihnen die Schuld zu geben, diesem jungen Instruktor. Sie sind einfach nur leidenschaftlich und versuchen es, und die Begründung dahinter ist so etwas wie: Oh, aber wenn wir den Sport weiterentwickeln wollen, müssen wir es einfach machen, ein Instruktor zu werden, damit wir mehr Leute haben und diese Sache, die wir so sehr lieben, verbreiten können. Aber ich denke, indem wir das tun, also wieder, wir opfern Qualität für Quantität. Weißt du, es scheint mir nicht richtig zu sein. Meistens mache ich mich darüber lustig. Ja, ich meine, mit Schülern haben die meisten Instrukteure in den Vereinigten Staaten wahrscheinlich kein SIV gemacht, haben nie ein SIV gemacht. Und wenn ich einen P2 mit 20 Stunden habe, wird er wahrscheinlich mehr Erfahrung haben als seine eigenen Instrukteure, sobald er nach Hause geht.

Und das andere ist ja, wenn du dich erinnerst, als du angefangen hast zu fliegen, verliebst du dich in den Typen, der dir das Fliegen beigebracht hat. Ich meine, das ist normal. Dieser Typ hat dir gerade das Fliegen beigebracht. Das ist das Coolste, was du jemals in deinem Leben gemacht hast, selbst wenn du schon verrückte Erfahrungen gemacht hast. Das ist ziemlich cool, also ist es schwierig, sie zu hinterfragen. Es ist schwierig, sie nicht auf ein Podest zu stellen. Es ist schwierig, überhaupt anzufangen, sich umzusehen und zu vergleichen, was du bekommst, mit dem, was du eigentlich bekommen solltest, am Anfang. Und besonders, wenn da eine Community um das Ganze herum entstanden ist und du jetzt endlich, wahrscheinlich zum ersten Mal in deinem Leben, das Gefühl hast, zu etwas zu gehören, dann geht da viel mit ein.

Wisst ihr, es ist, ich denke, wir sollten... aber die Tatsache, dass wir sagen: „Oh, aber es ist in den USA so klein, dass wir es wachsen lassen müssen“, und das ist der Weg, wie es geht, und wir können nicht zu viele Regeln aufstellen. Ich denke, wieder einmal, weil wir nicht in so einer jungen Nation sind, haben wir die Verantwortung, uns andere anzusehen und es besser zu machen. Ja, oder? Ich

Ich meine, ich denke, die Zahlen belegen das alles. Wir ziehen viele Leute für den Sport an. „Das wird dein nächstes Hobby“, und dann hören sie alle damit auf. Der Grund dafür ist, dass sie eine miese Ausbildung bekommen, Angst bekommen und die Fluktuation das Wachstum ausbremst. Weißt du, sie kappt es einfach direkt ab. Wir haben heute in den USA die gleiche Anzahl an Fliegern wie vor 10 Jahren. Die Gleitschirme sind besser, die Flugplätze sind besser, wir wissen viel mehr. Wir haben bessere Wetter-Apps, uns ist alles günstig, um mehr Leute für den Sport zu gewinnen, aber es passiert nicht. Aber wie gesagt, die Fluktuation gleicht das Wachstum aus. Und also funktioniert es nicht.

Wenn es also nicht funktioniert, musst du es ändern.

Ich denke schon. Ich denke schon. Ich denke schon. Weil ich, ich habe Fragen gestellt. Ich war so: Warum ist das so? Und dann hört man: Oh, das liegt daran, dass es da einige alte Gleitschirmpiloten im USPA-Vorstand gibt, die sich weigern, Dinge zu ändern oder Regeln festzulegen. Und dann hört man natürlich immer, äh, was, äh, das ist nicht nur die USA. Das ist überall. Wenn man mit alten Schule-Piloten über die Freiheit spricht, dann, wenn man zu viele Regeln einführt wie eine Pflichtlizenz, dann beeinträchtigt das die Freiheit des Freifliegens. Und darauf antworte ich immer. Denn selbst in Frankreich, ich meine, Frankreich, mit allem, was wir über Frankreich gesagt haben,

es gibt keine Pflichtlizenz. In Frankreich kannst du dir deinen Gleitschirm auf eBay kaufen, eine Haftpflichtversicherung abschließen und losfliegen. Du brauchst keine Lizenz, sie ist nicht erforderlich, aber jeder geht in eine Schule, weil sie alle Leute kennen, die aus der Schule kommen. Sie wissen, dass das System so gut ist und die Instruktoren so gut sind, dass sie sich fragen – warum sollte man das alleine machen? Ich meine, ja, es gibt diejenigen, die kein Geld haben und einen guten Freund, der Gleitschirmflieger-Instruktor oder sogar nur ein guter Pilot ist, und die werden es lernen. Und es ist nicht so, dass jeder, offensichtlich geht jeder in die Schule, aber wenn wir über Freiheit sprechen, ich meine, wenn du nicht ordentlich ausgebildet bist, wenn du nicht weißt, was du tust, dann bin ich jetzt jedes Mal, wenn du fliegst, nicht frei, weil du gefährlich bist und mich in Gefahr bringst, okay?

Ja, du bist allein da. Ja, du bist der Kommandant. Es ist ein individualistischer Sport. Aber wir fliegen zusammen. Und wenn der einzige Fehler, den ich heute mache, ist, dass ich nach dir abstarte und jetzt unter dir im Terminal bin, werde ich für deinen Fehler bezahlen. Wenn du einen Klapper hast, in einen Autorotation gehst und in meinen Gleitschirm fällst, wenn wir nah am Gelände sind oder so. Das passiert. Also sollte deine Freiheit dort aufhören, wo meine anfängt. Und wenn du ein gefährlicher Pilot bist, beeinträchtigst du wahrscheinlich meine eigene Freiheit. Es ist also so, wenn wir wollen – wenn das ein Argument ist, das wir in diese Freiheitssache, diesen Geist des Freifliegens, einbringen können. Ich liebe die Idee.

Ich liebe die Idee, aber nicht, ja, nicht wirklich. Ja, also warum

Warum, lass uns das erst mal kurz zusammenfassen. Also, warum verlieren wir so viele Piloten? Ist es das... ist es... warum ist die Abwanderungsrate so hoch? Denn sie ist auch bei Dingen wie Kitesurfen, die viel weniger riskant sind, wirklich hoch. Früher war es sehr riskant; die ersten Kites und alles waren viel gefährlicher. Aber, wissen Sie, es ist... es ist irgendwie das Gleiche dort. Man... man... man lernt es, man verliebt sich hinein, es ist supertoll, es ist fantastisch. Wissen Sie, man nutzt den Wind, um sich voranzutreiben, und dann ist die Abwanderungsrate unweigerlich sehr hoch. Man... man verletzt sich das Knie. Ich meine, die Unfälle sind beim Kitesurfen anders. Sie sind nicht annähernd so extrem wie beim Gleitschirmfliegen, weil man normalerweise auf dem Wasser ist und man nicht – die Schwerkraft ist nicht so ein Killer. Aber sind es Verletzungen?

Ist es die Angst? Ist es etwas, das die Leute erschreckt, oder ist es etwas anderes? Ist es einfach ein Mangel an Training?

Ich denke, es ist ein bisschen von allem. Ich möchte mit der optimistischen Variante anfangen. Und die optimistische Sichtweise ist, weil ich mir Zeit genommen habe, darüber nachzudenken. Also, was können wir tun, um das zu ändern? Ich denke, ein Teil davon ist einfach die menschliche Natur, okay? Viele der Leute, die mit dem Parkour anfangen, sind einfach dabei, Dinge im Leben auszuprobieren, weißt du? Man macht etwas, denkt, man hätte Glück, verliebt sich hinein, und dann wird es langweilig, man will etwas anderes machen, und jetzt macht man Kitesurfen. Wir gehen also durch Phasen, das haben wir alle gemacht. Oh, wir sind so... es ist wie, wenn man erwachsen wird, ist man Teenager und hört Heavy Metal. Und dann zwei Monate später trägt man Dreadlocks, hat eine Jam-Band und hört Reggae. Weißt du, wir machen das einfach so.

Es ist einfach Teil unserer Natur. Ich denke, viele Leute, die den Sport ausprobieren, sind einfach nur auf der Suche, sie experimentieren, bis sie endlich etwas finden, das sie lieben und bleiben dabei. Aber der andere Grund dafür ist, ähm, noch etwas anderes, das meiner Meinung nach dazu geführt hat, dass Leute aufhören: Wir neigen dazu, ähm, wahrscheinlich wieder aus demselben Grund, wir versuchen einen Sport aufzubauen, und wir wollen die Leute nicht abschrecken, ähm, und wir neigen dazu, die Gefahr dahinter zu verstecken, wissen Sie, wenn die Leute erst anfangen in

in der Schule. Wir sind nicht

streng zu sein

mit den Menschen in gewisser Weise.

Genau. Und wenn die Leute anfangen, darf man Wörter wie Unfall, Absturz, Tod oder Gefahr nicht erwähnen, weißt du, weil man sie sonst abschreckt. Ich halte das nicht für richtig. Ich denke, jeder Erwachsene, der anfängt, oder sogar junge Leute, die anfangen, sollten in eine Position gebracht werden, in der sie vor dem Start, bevor sie sich darauf einlassen, eine informierte und kluge Entscheidung treffen können. Es macht keinen Sinn, nicht über Unfälle zu sprechen. Ich meine, ich bin absolut dafür. Es gibt einen richtigen Zeitpunkt und einen richtigen Ort, um über Unfälle zu sprechen. Wenn wir beim Abheben hochgehen oder auch wenn wir beim Abheben sind, du sitzt im Van und fängst an über Abstürze und Unfälle zu reden – ich wäre der Erste, der dem Fahrer sagt, er soll anhalten, und ich würde dich bitten, die Schafe zu verlassen.

das ist nicht der richtige Ort dafür, aber wenn man einen Schüler hat, sollten sie meiner Meinung nach, bevor sie Zeit, Energie und Geld investieren, vor die Tatsache gestellt werden, dass dies Luftfahrt ist.

Ich weiß nicht, ob es Bill Buck oder Mitch McLean in diesem Podcast war, der sagte: „Dieses Teil kann dich jedes Mal töten, wenn du es aus der Tasche nimmst“, und wahrscheinlich ist das nicht der richtige Weg, das einem Schüler zu sagen, der gerade erst anfangen will oder überlegt, mit dem Gleitschirmfliegen zu beginnen. Aber ich denke, je ehrlicher wir sind, desto besser. Weißt du, das wird wahrscheinlich Leute aussortieren. Anstatt dass sie mit der falschen Überzeugung anfangen, dass sie sicher sind. Wenn du ein niedriges B hast, bist du sicher. Und dann eines Tages, wenn sie anfangen, sich wirklich umzusehen und sehen, dass Menschen dabei sterben, sich den Rücken brechen, einen Unfall haben oder, wie du sagtest, sich das Knie verdrehen, sich das Knie brechen, sich den Knöchel brechen, und dann merken sie plötzlich: „Moment mal, das will ich nicht in meinem Leben.“

Das ist nicht das, was ich gedacht habe, das ist nicht das, was mir vermittelt wurde. Ich meine, das Ding ist gefährlich, und dann denken sie sich: „Mist, ich bin raus“, weißt du? Und das ist ein Teil davon. Und für diejenigen, die diesen Punkt nicht erreichen, denke ich, dass auch die vorzeitige Konfrontation mit Bedingungen, die nicht für sie richtig sind, dazu beitragen könnte. Ja, und ich meine, ich weiß nicht, ob du dir den Podcast anhörst, den Judy Moore mit diesem Typen, Tony, gemacht hat. Er ist ein ausgebildeter Psychologe und Gleitschirmflieger. Ich habe viel von ihm gelernt, und ich habe tatsächlich viel davon in meinen Kursen verwendet, wenn man gerade erst anfängt, wenn man ein Anfänger ist und man, in gewisser Weise, noch nicht die Sprache der Community spricht.

Jede Community, egal ob Gleitschirmfliegen, Ski oder Snowboard, hat ihre eigene Sprache, okay? Wenn du also gerade erst in diese Community kommst, nimmst du noch nichts auf und sprichst die Sprache noch nicht. Und offensichtlich, sobald du etwas benennst oder die Sprache dazu nicht kennst, ist die Realität eher eine sozial konstruierte. Das Beispiel, das er gibt und das ich brillant fand, ist: Ein Wanderer wird am Rand einer Klippe entlanglaufen, nach unten schauen und einen Ort sehen, an dem er fallen und sterben kann. Ein erfahrener Gleitschirmpilot wird am selben Ort entlanglaufen, nach unten schauen und sehen: Ist es segelfähig? Wo sind die Auslösepunkte? Ist dieser Ort flugtauglich?

Gibt es hier ein Haus für Turbulenzen? Weißt du, es geht also wieder um diese Sprache, weißt du, wenn du die Sprache noch nicht sprichst und dich noch nicht in diese Community eingearbeitet hast.

Du fliegst zum Beispiel durch Turbulenzen. Das war es, was er sagte. Du fliegst durch Turbulenzen, was per Definition Thermik ist, und du fühlst dich unwohl. Du weißt schon, du hast das Gefühl, du seist das Opfer dieser unbegreiflichen dunklen Mächte, die dich überall hinschleudern. Aber, wie er es formuliert hat, steht da, ich hatte viel davon, was ich meinen Schuhen ständig wiederhole. Da steht „Turmoil“, wie ein erworbenes Vergnügen, wie Whiskey und Zigaretten. Weißt du, wenn du dich an deinen ersten Whiskey erinnerst, ja, der ist schrecklich. Aber dann zwingst du dich dazu, weil der ältere Typ sagt, der Whiskey sei gut. Und was machst du? Du probierst weiter, bis du dann tatsächlich merkst: Oh, das ist eigentlich richtig gut, weißt du?

Und das Gleiche gilt für Thermik. In der Community, der cross country Pilot mit dem Status, dem Ruf oder sogar noch schlimmer, der „Gott der Lüfte“ – und ich würde das gerne mal ansprechen, aber sagen wir mal, die sagen alle, dass Thermik großartig ist, weil sie dich hochbringt und du dann cross country fliegen kannst. Also wird der Schüler, der sich jetzt gerade in diese neue Sprache, in diese neue Community einarbeitet, sich zwingen, es auszuhalten und sich an Thermik zu gewöhnen, bis du tatsächlich lernst, wie man sie nutzt und aufsteigt. Weißt du, wenn wir das machen, ich meine, da gibt es kein – nein, übrigens, ich denke, du siehst das wie ich. Ich meine, um zu lernen, musst du dich immer stärkeren Bedingungen aussetzen, oder?

Ich meine, so lernen wir das. Wir haben keine Wahl. Wenn du immer nur in laminarem Fluss bleibst und nur früh morgens oder spät am Tag fliegst, wirst du nie das lernen, was wir gerade erwähnt haben. Aber das Problem ist: Wie schnell gehst du voran? Wie schnell bewegst du diese Messlatte? Zur Sportpsychologie zurück: Da wird oft von der 4-Prozent-Regel gesprochen. Ich erinnere mich, dass Meech darüber gesprochen hat. Und da ich weiß, dass du dich für Flow und den Flow-Zustand interessierst und wahrscheinlich alle Bücher gelesen hast, die ich gelesen habe – und ich bin da ziemlich tief in das Kaninchenloch eingetaucht und bin noch nicht wieder raus –, erinnerst du dich, dass eine der Hauptkomponenten des Flow-Zustands das Gleichgewicht zwischen Herausforderung und Fähigkeiten ist? Okay, jedes Mal, wenn das, was du tust, über dieser Linie liegt, kann es leicht in etwas umschlagen, das zu viel ist, überwältigend, frustrierend und daher gefährlich.

Das Gleiche gilt, wenn es darunter liegt. Wenn es darunter liegt, kann es langweilig, destruktiv und genau das Gleiche, gefährlich sein, verstehst du? Wenn wir also die Latte nicht langsam genug anheben, bringen wir die Leute in diese Position, ja? Wo das, was sie durchmachen, was sie erleben, zu viel ist, frustrierend ist, überwältigend und gefährlich. Okay? Aber selbst ohne dass es zu einem Vorfall oder Unfall kommt, könnte es schon ausreichen, damit sie sagen: „Verdammt, ich bin raus. Ich will das nicht.“ Wie können wir das verhindern? Das ist das Schwierige, denn stell dich in die Lage eines Ausbilders, der vielleicht fünf Leute gleichzeitig für das Programm P1, P2 durchlaufen hat und die alle ihre sieben bis zehn Tage am Berg hinter sich haben.

Sie haben alle die 25 Flüge hinter sich, aber wir sind alle verschieden, oder? Wir sind verschieden, weil wir unterschiedliche Erfahrungen haben, unterschiedliche Dinge, die wir in der Vergangenheit gemacht haben. Ich glaube, wir haben darüber gesprochen, als wir oben am See waren, weißt du, wenn man Referenzpunkte aus der Vergangenheit hat, wie Kajakfahren oder Klettern oder Outdoor-Sport allgemein – für dich könnte das hier vielleicht etwas einfacher zu lernen sein, und wenn nicht, könnte es etwas länger dauern. Und man hat immer so fünf, sechs Leute, die gleichzeitig mit dem Programm fertig sind. Und jetzt ist es Zeit für den Bergflug, und du bringst sie mit hoch, um sie mitzunehmen. Es ist immer schwierig, mit dem Finger auf jemanden zu zeigen und zu sagen: Hey, ja, nicht du heute. Gut für dich. Gut für dich. Gut für dich, aber nicht für dich. Es ist, es ist, es ist echt hart.

Wir haben es mit dem Ego zu tun. Wir alle haben eines. Und eigentlich sind wir beim Gleitschirmfliegen – ich denke – weltweit Spitzenreiter, was das Ego angeht. Wir sind verdammt gut darin, ja. Und ich weiß nicht, ob es da wirklich einen Weg gibt, das zu lösen, weißt du? Denn wenn man in dieser Position ist, wenn man – wir sprechen nicht die Sprache, weißt du? Wenn man die Community beobachtet, ist man zerbrechlich in dem Sinne, dass alles, was einem passiert, der Mangel an Verständnis, das – wenn du etwas verpasst, wenn du nicht analysieren kannst, was passiert ist, und es vollständig verstehst, dann läufst du Gefahr, traumatisiert zu werden. Und wir wissen alle, wie schwierig es ist, wie leicht es ist, das Trauma wie eine negative Erfahrung in dein Unterbewusstsein einzubrennen, und wie schwierig es ist, es wieder herauszubekommen, weißt du?

Und dann fängt man an, sich mit dem ganzen Gehirn auseinanderzusetzen, und das ist viel schwieriger. Das ist wahrscheinlich auch einer der Gründe, warum wir so viele Leute verlieren, weißt du? Ich habe da mal Zahlen gehört, ich weiß nicht, wem ich da glauben soll, aber es sind so acht von zehn, die nach drei oder vier Monaten aufhören, ja.

Das ist ähnlich, ich denke, es sind acht oder neun von zehn beim Kajakfahren. Äh, ich weiß nicht, ich glaube nicht, dass es beim Kitesurfen so hoch ist, aber weißt du, als ich lernte, wie man kajakt, war das Mitte der 90er, und ich glaube, ich habe das mit 13 anderen Paddlern durchgezogen, und wir haben alle, alle gelernt, weißt du, wir haben das Becken gemacht und die Theorie und wir sind rausgegangen und haben etwas in Klasse zwei gepaddelt. Ein Jahr später war ich der Einzige, der noch paddelte, weißt du, alle anderen hatten aufgehört, und bei jedem einzelnen von ihnen war es die Angst, jeder einzelne von ihnen hatte die Situation so erlebt, dass sie völlig aus dem Gleichgewicht geraten ist und sie total aus der Fassung gebracht hat. Ich meine, niemand wurde verletzt, soweit ich weiß, niemand ist gestorben. Es war einfach, weißt du, es war einfach, es wurde von lustig zu beängstigend, und, äh, und das war's, und dann war Feierabend, ja.

Nun, ich erinnere mich, als – also, als du oben am See warst, musstest du weg, weil du dein Flugzeug hattest. Aber am Ende jeder Stunde sage ich seit wahrscheinlich ein paar Jahren zu allen Schülern, weil die meisten von ihnen – du, ich meine, du warst dort oben, du hast gesehen, da sind viele Leute mit fünf, zehn Stunden, und die machen das großartig. Es ist einfach Wahnsinn, wie gut das war. Toll. Das ist klasse. Ja. Und wieder, keine schlechten Gewohnheiten, kein unnötiger Ballast, kein... ja, nicht zu viel YouTube oder Power-Waiting-Talks schauen. Also sind sie nicht, sie sind nicht kontaminiert. Ja. Und sie machen es. Sie machen es. Aber am Ende des Kurses sage ich immer, hey, wenn du, wenn du nach Hause gehst, wenn du etwas erlebst, das dich erschreckt, wenn es irgendetwas gibt, das du nicht verstehst, ruf mich einfach an.

Ruf mich an. Und ich habe angefangen, das als meinen kleinen Beitrag dazu zu tun, um Leute davor zu bewahren, an den Punkt zu kommen, an dem sie sich gegen die Wand schlagen. Sie haben niemanden, der ihnen genau erklärt, was ihnen passiert ist, weil man – sobald man – sobald man ein vollständiges Verständnis hat, sobald man es analysieren kann, das Trauma vermeiden kann. Man kann drumherum gehen, weißt du, nicht in das Loch fallen, in das Loch, und dann und, weißt du, es fing als etwas an, das ich einfach so rausgeworfen habe. Und heute, ich meine, ich verbringe wahrscheinlich fünf, sechs Stunden jede Woche, wenn ich nicht beim SIV bin, damit ich mit Leuten telefoniere und ähm und und du, wenn du bei deinem, deinem, deinem Unfall oder deinen Compilern bist, sogar Piloten, die nicht meine Klasse besucht haben, aber von einem Freund gehört haben, dass ich das mache.

Sie rufen an und sagen zum Beispiel: „Alter, ich weiß, ich habe kein SIV mit dir gemacht, aber mir ist das passiert.“ Und es ist so, und nochmal, ich war ja offensichtlich nicht dabei. Ich habe es nicht gesehen, aber mit ihrer Schilderung und, und das nochmal,

Um sich daran zu erinnern, muss man... ich weiß nicht, ob du dich erinnerst, als du mir zum ersten Mal von dem Unfall erzählt hast. Das Erste, was ich aus deiner Schilderung mitgenommen habe, war der Zeitlupen-Aspekt, als du sagtest, dass ich so dachte: Ja, da haben wir viel Material, weißt du, weil du ein erfahrener Pilot bist. Du bist in den Moment gerückt, in den Flow, also Zeitdehnung, und du erinnerst dich, erinnerst dich wie in Zeitlupe, was passiert ist. Also haben wir all die kleinen Details, die eigentlich – du weißt schon, wir setzen die Puzzleteile zusammen. Es war so, okay, als du mir erzählt hast, wie du nach dem Rettungsschirm gegriffen hast und wohin du direkt nach dem Klapper geschaut hast, war das so: Super, weißt du? Aber jemand, der gerade erst angefangen hat, hat das nicht, weißt du.

Und oft, wenn man nach einem Unfall einen Anfänger oder einen weniger erfahrenen Piloten trifft und ihn fragt, können die nichts erinnern. Alles ging zu schnell, wissen Sie. In diesem Fall frage ich sie dann nach den Namen der Leute, die den Unfall gesehen haben. Ich tätige ein paar Telefonanrufe und hole mir das Feedback der Zeugen ein. Mit diesen Informationen rufe ich den Mann oder die Frau zurück und wir gehen den gesamten Prozess des Verstehens bis hin zur Analyse durch. Und das ist...

ist der Grund, warum

Das ist passiert, und es fehlte...

das Verständnis ist wirklich beängstigend, weißt du? Ich glaube, ich wäre mit einer ganz klaren, definitiv einer Angstverletzung zu den X-Ops gegangen. Wenn das, wenn das alles keinen Sinn ergeben hätte, wenn es nur so gewesen wäre wie „Heilige Scheiße, heilige Scheiße“ und dann hätte ich meinen Rettungsschirm gezogen, weißt du? Aber ich erinnere mich an alles. Es ergab alles Sinn. Es war einfach, okay, das ist passiert, das ist passiert. Das ist das, was ich getan habe, um es zu tun, und ich bin aktiv geblieben, und dann habe ich ihn gezogen, und dann bin ich auf den Boden gekracht. Es hat alles, es hat alles Sinn ergeben. Es war alles okay. Mein Training hat übernommen, und, weißt du, ich war in einer schwierigen Lage, aber es hat alles geklappt. Aber ich wusste, warum es geklappt hat, und das, das ist der Unterschied.

Ja, ja, das war super. In deinem Fall, ich weiß nicht, ob du dich erinnerst, aber wegen der kleinen Details. Als ich dich fragte: „Hast du den Klapper gesehen?“ und du mit Ja antwortetest, dann wusste ich, warum du in einen Autopilot geraten bist, weißt du? Es ist nicht der Klapper selbst, sondern – ich erinnere mich, wie du mit Mal gesprochen hast, ich liebe diesen Podcast. Ich habe ihn wahrscheinlich drei, vier oder sogar fünfmal gehört, und er hat erwähnt, wie wir uns als Fluglehrer abmühen müssen, um diesen natürlichen Instinkt zu bekämpfen, den wir haben – dieses Versuch, deinen Rücken zu schützen, wenn du das Gefühl hast, aus dem Himmel zu fallen. Und jetzt, was du tust, wenn du das machst, ziehst du die Bremsen, du reagierst also übertrieben und kommst nicht aus der Situation heraus. Du nutzt keines der Exit-Fenster, weil du das tust.

Und das andere, gegen das wir kämpfen müssen und das meiner Meinung nach noch wichtiger ist: Wenn wir einen Klapper haben und unsere erste Reaktion ist, aufzuschauen und auf den Gleitschirm zu blicken, dann folgen wir ihm, weil der Gleitschirm – der Klapper selbst – genug Zug erzeugt, damit er anfängt zu drehen. Und wenn der Gleitschirm anfängt zu drehen und du ihn ein bisschen anschaust, dann gehst du mit. Ich meine, wenn du das mal visualisierst: Wenn du aufschaust, dreht sich der Gleitschirm und du folgst ihm mit dem Blick, dann folgst du ihm tatsächlich mit deinem Gewicht, mit deinem Körper, und du gehst direkt mit ihm mit. Das ist eine schwierige Sache. Das ist etwas, das ich selbst immer noch tue. Ja, ich schlage mir jedes Mal selbst ins Gesicht, wenn ich das tue. So nach dem Motto: „Du Idiot, du hast es wieder getan.“ Dann fliegst du und bist voll dabei und – bumm – ein großer Schlag.

Und du sofort, ich meine, wir fliegen dieses Stück Plastik mit einer Menge Leinen. Es ist normal, dass du darauf schaust, wenn es schlaff wird, weißt du? Das Training dafür wird mich wahrscheinlich ewig dauern, aber ich hoffe, dass ich eines Tages in der Lage sein werde, weißt du, einfach auf meine Flugrichtung fokussiert zu bleiben, meinen Ellbogen zu blockieren, wenn ich muss, und nicht auf den Gleitschirm zu schauen, verstehst du?

Ja. Das müssen wir machen, es ist schwer im Audio zu erklären, aber das ganze Blockieren mit dem Ellbogen und das Abstützen gegen die Flugseite, das liebe ich. Und das war ein echt genialer Takeaway. Das habe ich noch nie gesehen, noch nie davon gehört. Ich übe das seitdem du es allen gezeigt hast. Aber ich denke, das ist – beschreib das mal kurz. Mal sehen, ob wir das ohne Visuals schaffen. Ohne Visuals, weil sonst packen wir ein Video in den Podcast, wo du es zeigen kannst, aber ja.

Wir können das vielleicht sogar einmal im Simulator machen, wenn wir uns treffen. Ich weiß, dass du zum Aquatraining kommst, also können wir das machen, wenn du willst. Aber idealerweise ist es diese Technik, die wir alle lernen, wenn wir das Power-Landen lernen. Da heißt es: „Oh, was machen wir, wenn du einen Klapper hast?“ Nun, wir werfen den Körper auf die offene Seite, richtig? Wir lehnen uns zur offenen Seite, zur Flugseite. Okay, das Problem dabei ist, dass wir beim Fliegen mit diesem berühmten Druck von zwei Pfund, oder dem Totgewicht deiner Arme, fliegen. Und wenn du deinen Körper auf die gegenüberliegende Seite wirfst, bringst du am Ende Bremsdruck auf. Und jetzt hast du keinen voll geöffneten Gleitschirm mehr; du hast wahrscheinlich noch 50 Prozent offen, wenn du Glück hast. Wenn es mehr ist, ist es noch schlimmer. Aber selbst bei einem Gleitschirm, der noch zu 50 Prozent offen ist, ändern sich die Schirmneigung, die Stallspeed und der Stallpunkt.

Wenn du deinen Körper mit so viel Bremsdruck nach vorne wirfst, bist du sehr nah daran, deinen Gleitschirm auf etwa Rippenhöhe zum Strömungsabriss zu bringen. Weißt du, er ist nicht mehr unter deinem Sitz, nicht unter deinem Hintern, sondern auf Höhe deiner Rippen. Du wirst diesen noch zu 50 % geöffneten Gleitschirm zum Strömungsabriss bringen, wenn wir unseren Ellbogen gegen den Tragegurt verriegeln und die Faust gegen den Tragegurt drücken, ohne Bremsdruck auszuüben. Okay, das können wir machen. Und sofort, wenn du das tust, bist du ohne Anstrengung voll auf die offene Seite gewichtet. Weißt du, wenn du den Ellbogen löst, geht deine Gewichtsverlagerung zurück in die neutrale Position. Du musst also nicht kämpfen, um diese Position zu halten. Es ist sehr einfach. Du bleibst in aufrechter Position, dein Oberkörper ist gerade.

Und der andere Vorteil dieser Position ist, dass du deinen Rettungsschirm immer sehen und greifen kannst. Wenn du einen Klapper auf der rechten Seite hast und dein Rettungsschirm auf der rechten Seite ist, und du jetzt deinen Körper nach links wirfst und vollkommen gewichtsbeschwert bleiben musst, um die Kurve zu bewältigen und Bodenfreiheit zu haben, dann erfordert das erst einmal sehr viel Energie. Okay, wenn es lange dauert, bis du an einen sicheren Ort kommst, an dem du das Problem tatsächlich angehen kannst, wirst du müder sein. Und wieder einmal, deine Sicht – du kannst nicht wirklich um dich herumsehen, weil du vollkommen gewichtsbeschwert bist. Okay, und du bist weit von deinem Rettungsschirm entfernt. Weißt du, in manchen extremen Fällen, in denen du vollkommen gewichtsbeschwert sein musst, um ihn gerade zu halten, wirst du deinen Rettungsschirm nicht greifen können. Weißt du, und jedes Mal, wenn du danach greifst, jedes Mal, wenn du dich bewegst, um danach zu greifen, wirst du direkt in einen Klapper auf der gegenüberliegenden Seite geraten.

Aber wir werden wahrscheinlich ein kleines Video machen, wenn du das so ausdrücken willst, das wird, das wird hilfreich sein, denke ich. Ja.

Sag mir mal, Dylan, du wolltest darüber sprechen, warum die Leute bestimmte Gleitschirme wählen, was anders formuliert ist als „Gleitschirmwahl“. Wir reden in der Show viel über die Gleitschirmwahl, aber ich habe das Gefühl, dass du das in eine andere Richtung lenken wirst...

Ja, warum die Gleitschirmwahl? Also, wie gesagt, ich bin nicht der Ursprung. Ich habe mich mit den gleichen Leuten zusammengesetzt, die sich mit Judith getroffen haben, und ich fand das ziemlich interessant und habe angefangen, mit meinen Schülern darüber zu sprechen. Ich habe es als Experiment mit einem meiner Schüler begonnen. Ich habe einfach die Frage gestellt, und es funktioniert, es funktioniert, und langsam, ganz langsam, sehe ich immer mehr Leute, die nach einem Klinikbesuch zu mir kommen und sich entscheiden, herunterzustufen, eine Klasse oder manchmal sogar zwei Klassen herunterzugehen. Im Grunde denke ich, wenn man das nimmt, was er sagt, wenn man einen Piloten fragt: „Warum hast du diesen Gleitschirm gewählt?“

War das wegen der Leistung? Hast du mehr auf die Leistung oder den Sicherheitsaspekt geachtet?“ Alle werden sagen, Sicherheit, alle von ihnen. Okay, eigentlich nur wenige. Ich hatte ein paar, die sagten Leistung. Okay, ich habe diesen für die Leistung gekauft. Okay, aber das sind eher fortgeschrittene Piloten, wisst ihr, die würden eher einen Xeno statt einen Mirror oder was auch immer wählen. Was ich ihnen sage, was er eigentlich sagt, ist: „Was ist dein größtes Flugziel? Welche Art von Flug erreichst du mit deinem Gleitschirm?“ Und die Zahlen, nun ja, die sind ziemlich beeindruckend. Es ist so, als könnten sie diese Gleitschirme nicht nur um eine Klasse, sondern wahrscheinlich um zwei oder mehr Klassen herunterstufen.

Ja, bei einem E&A.

Genau. Du sprichst also von Sicherheit. Du wählst diesen Gleitschirm aus Sicherheitsgründen.

Aber wenn ich mir die Flüge ansehe, die du heute machst, nun ja, du könntest viel sicherer sein, denn ich denke, dass es in dem, was wir tun, nichts Sicheres gibt.

Wir entwickeln ein B oder ein A, wenn man sich ansieht, was ihr macht. Ich denke, es kommt alles darauf an – er hat recht, Sperling, es kommt alles auf das Ego an und leider für uns auf das Testosteron. Das bringt uns Männer, Gleitschirmflieger-Männer, in eine schlechtere Position als die Frauen. Denn wenn man aufpasst, habe ich angefangen mich umzusehen und tatsächlich bemerkt, dass es so ist: Also, das stimmt. Das passiert tatsächlich, und man sieht, dass Frauen das nicht machen. Sie haben es einfach nicht, sie hetzen nicht durch die Kurse wie wir, und sie haben eine andere Art zu lernen.

Es war Logan, als wir gefahren sind, der sagte: „Ja, die haben das, es ist eher ein System aus Bausteinen, das sie aufbauen.“ Und zwei Piloten fangen zusammen an, ein Junge und ein Mädchen, ein Mann und eine Frau, wie auch immer man es sagen will. Sagen wir, nach zwei Jahren haben sie vielleicht die gleichen Fähigkeiten, das gleiche Niveau, aber er wird mit einem Pod auf einem D fliegen, und sie wird immer noch auf einem Low B mit einem offenen Gurtzeug sein, und sie geht größer. Ja, sie macht das fast jedes Mal.

Das habe ich jedes Mal gesehen.

...Zeit, und dann hört man bei der Landung: „Ah, die muss leicht sein.“ Oh ja, sie ist – sie ist höher als jeder – oh, sie ist noch oben, weil sie leicht auf diesem Gleitschirm ist. Und da denkt man: „Nein, Alter, ist sie nicht. Die – die machen das einfach nicht. Die hetzen da nicht durch.“ Und ein Teil davon, wieder zurück zur Community, ich bin voll für die Gleitschirmflieger-Community, okay? Ich finde, es gibt so viele Aspekte einer großartigen Gleitschirmflieger-Community, die unbezahlbar sind, weißt du? Das Mentoring, die – die Freundschaft und sogar einfach nur das Teilen dieser Sache, die wir so sehr lieben. Aber – aber es gibt auch eine andere Seite, die ziemlich dunkel ist. Weißt du, es ist wie dieser Gruppenzwang oder das Puppy-Syndrom oder sogar einfach nur das, was wir vorhin über den Status des cross country Piloten gesagt haben, weißt du.

Man hört sogar von Anfängerpiloten, ja, aber die XC-Piloten, weißt du, als wären sie eine eigene Spezies, die werden als die XC-Piloten bezeichnet, weißt du. Und jetzt tragen manche Leute ihr Jahr quasi als Abzeichen, als Label. Weißt du, das ist wahrscheinlich, weil sie nicht mehr als Anfänger angesehen werden wollen, weil sie nicht mit einem Hope-Gurtzeug und einem niedrigen B gestartet sind, also wollen sie jetzt überstürzen. Sie wollen zu den coolen Typen gehören, verstehst du, was ich meine? Sie wollen die Beliebten sein, ja.

Ich habe fast das Gefühl – und wir haben das in der Show schon oft besprochen, ich will nicht wie eine kaputte Schallplatte klingen –, aber wenn du es so formulierst, habe ich fast das Gefühl, dass das wirklich ein Gemeinschaftsproblem ist. Ich habe das Gefühl, wir belohnen das nicht, weißt du, es sind die Bernie Pessels, dieser Typ, der jedes Jahr 250, 300 FAIs auf einem Mentor abliefert, und das sollten die sein, oder Urs Hari, den ich in der Show hatte, genau das Gleiche, weißt du, er hat beschlossen, keine Wettbewerbe mehr zu machen, weil er einfach nicht genug Zeit hat, und er bekommt jetzt fünf, sechs große Tage im Jahr, an denen er nicht die Stunden hat. Er würde diese Gleitschirme gerne fliegen, weißt du, die Schirme am oberen Ende, aber er hat nicht die Stunden. Also macht er jeden auf einem B fertig, und das sollten die Piloten sein, die wir – ich meine, schau dir Josh Cohn an.

Er kommt runter und macht jedes Jahr im Valle auf einem Low-End E und D alle fertig, weil er einfach so gut ist, versteht ihr? Und ich sage nicht, ich meine, ein Low-End E und D ist nicht das Thema, über das wir gerade sprechen, aber, wisst ihr, das ist das, was ich immer gesagt habe und was ich beobachtet habe: Wenn ihr nicht 10 Stunden auf einem ENB in der Luft bleiben könnt, habt ihr keine Chance, das auf einem ENC zu schaffen. Das ist unmöglich, weil es beim In der Luft bleiben alles um die Beobachtung geht. Und wenn ihr nicht beobachten könnt, weil ihr mit eurem Schirm beschäftigt seid, werdet ihr nicht in der Luft bleiben. Der einzige Weg, wie ihr in der Luft bleiben werdet, ist, wenn ihr so gut und so selbstbewusst auf dem Schirm seid, dass ihr – und diese Fähigkeiten müssen zusammenpassen.

Das ist nicht so, du wirst nicht länger in der Luft bleiben, wenn du auf ein anspruchsvolleres Modell wechselst. So funktioniert die Gleichung nicht. Es ist genau umgekehrt. Und also, ja, ich meine, wir sollten fast schon den Piloten feiern, der auf einem einfachen B alle anderen alt aussehen lässt, du...

weißt du, aber in gewisser Weise sind wir es, weil das hier nicht stimmt. Wir sehen das jetzt seit einem Jahr, Piloten auf dem B, die alle anderen abziehen, aber wir haben das immer noch, weil wahrscheinlich wieder die Statussymbole und das Tragen des schwarzen Rocks, der große Pod und alles andere dazu gehören, um cool auszusehen und Teil der XC-Piloten zu sein. Jetzt ist das wichtiger als das, weißt du, und das, was du gesagt hast, kommt in gewisser Weise auf die Aktualität an, weißt du, und ich habe meinen Schülern früher oft über die Aktualität gesprochen, um ihnen zu vermitteln: Ja, wenn sie eines Tages merken, weil sie jetzt einen neuen Job haben oder ein Kind, sie haben gerade ein Kind bekommen, oder sie aus irgendeinem Grund nicht mehr so viel fliegen können wie früher, wahrscheinlich einen Schritt zurückgehen, runterkommen, eine tolle Klasse.

Das wird ihnen helfen, wissen Sie, weil sie jetzt keine Zeit haben, auf dem Gleitschirm, den sie fliegen, aktuell zu bleiben. Und da habe ich einen Schüler, einen sehr guten Freund, sein Name ist Ron Davis. Er ist Fluglinienpilot und kommt oft zum SIV. Wir sind einfach gute Freunde, Maria und ich, er und seine Frau Gigi. Sie sind so hilfsbereit und einfach unglaubliche Menschen. Aber er hat mir etwas beigebracht. Ich meine, er weiß wahrscheinlich gar nicht, dass er das getan hat. Er war vor ein paar Wochen oben und er sagte, er fliegt jetzt diesen, oh, den Fusion, glaube ich. Ja, er fliegt jetzt den Fusion, eine wunderschöne Seemaschine, ein toller Gleitschirm. Aber er flog, äh, er hatte seine alte Kibu, also hat er seinen alten Gleitschirm behalten, wissen Sie?

Und jedes Mal, wenn er keine Chance hat, viel zu fliegen, und dann denkt er, dass er nicht mehr auf dem aktuellen Stand ist. Also, was er macht – ich habe meinen Schülern ja meistens gesagt: „Hey, sagen wir mal, am Ende der Saison seid ihr bei turbulenten Bedingungen geflogen und habt euch in große Luftmasse begeben. Wenn ihr dann in die Winterpause geht, solltet ihr nicht direkt nach diesen Bedingungen suchen. Fangt nicht da an, wo ihr aufgehört habt, sondern geht einen Schritt zurück, wählt einen leichteren Tag und baut langsam wieder das Vertrauen und alles auf, was ihr braucht, um in großen Luftmassen sicher zu sein.“ Weißt du, nur weil ihr bei den Owens mit plus 12 Metern pro Sekunde aufgehört habt, heißt das nicht, dass ihr nach drei Monaten beim ersten Flug wieder in denselben Bedingungen fliegen müsst. Aber er macht sogar noch mehr: Wenn er nicht auf dem aktuellen Stand ist, wenn er schon länger nicht geflogen ist, stellt er seine Fusion weg, holt seine alte High Beat raus und geht mit seiner Kibu – und er ist super.

Ich dachte mir, das ist toll, aber es ist wieder eine andere Sache. Ein weiterer Grund, warum Leute oft zu schnell und zu früh den nächsten Schritt machen, ist... ist ihr Gleitschirm noch in gutem Zustand? Und jetzt können sie ihn verkaufen und einen großen Batzen Geld für die neue Maschine verdienen, wissen Sie? Die Sache ist also, wenn... wenn das offensichtlich nicht für jeden gilt, es gibt Leute, die es wieder aus früheren Sportarten mitübertragen haben. Die lernen schnell. Die gehen schnell voran. Und die haben Fähigkeiten und etwas Talent. Es ist also nicht für jeden, was ich sagen will. Aber wenn Ihr Gleitschirm für sagen wir 600 Stunden ausgelegt ist und Sie jetzt 150 Stunden geflogen sind und ihn verkaufen wollen, weil er noch in gutem Zustand ist, um den nächsten Schritt zu machen, dann fehlen Ihnen wahrscheinlich noch 450 Stunden, um für das nächste Modell bereit zu sein.

Ja. Macht das Sinn? Absolut. Ja. Das, ich mag die Flugstunden auch. Das ist etwa richtig. Ich denke, die Anzahl der Stunden kann wirklich gefährlich sein, weil jede Stunde anders ist, weißt du, es hängt wirklich davon ab. Fliegst du Kammfliegen? Machst du SIV? Machst du acro? Fliegst du Thermik in den Owens? Weißt du, da gibt es eine riesige Spanne, aber letztendlich kommt es meiner Meinung nach auf die Anzahl der Stunden an, selbst wenn es gute Stunden sind – ich rede von Thermik und ich meine, ich sehe diese Art von Stunden, in denen man wirklich lernt, die müssen sein, ich denke, wir sind sehr durchschnittlich und nicht sehr geschickt, bis diese Zahl massiv ist, viel höher als das, was wir traditionell gesagt haben, weißt du, es gibt kein „Oh, bei hundert oder zweihundert Stunden, Mann, du bist ziemlich schlecht, bis du da drin bist“.

Nein, ich weiß.

wie nah sie beieinander liegen. Ich meine, das ist das andere Problem. Ich erinnere mich, ich habe mich, ich meine, noch mal, ich habe mich total in das Zeug hineingehängt. So wie du, und viele meiner Freunde auch, und ich habe alles stehengelassen, die Liebe, alles andere, und bin am Anfang einfach nur voll hineingezogen, völlig einseitig wie ein Maniker, und ich hatte wahrscheinlich fast tausend Stunden in weniger als zwei Jahren, weißt du, aber das waren sieben Stunden am Tag, die ganze Zeit. Wenn es nicht acht Stunden am Tag sind, zehn Stunden am Tag, dann ist es so, als würde man lernen, in der Luft zu pissen, bevor man überhaupt wusste, dass es ein P-Rohr gibt. Jetzt weiß ich es, jetzt weiß ich es, aber die meisten Leute haben das nicht. Sie können ihren Job nicht kündigen, sie sind schon verantwortungsbewusste Erwachsene mit Rechnungen, Familie und so, äh, ich

Du hast gesagt: „Wie viele Stunden hast du?“ Und ich habe 150 Stunden. „Wie viele Jahre wirst du fliegen?“ „Das wird schon.“ „70?“ „Okay. Oh, okay. Ja.“

Stimmt, stimmt, ja, das ist auch da. Wie aktuell sind die Stunden? Und ich meine, ich hoffe nicht, dass das jetzt belehrend rüberkommt. Ich denke, es ist einfach, weißt du, was ich aus diesem Teil des Gesprächs mitnehme, ist, dass Demut wirklich wichtig ist. Es ist wichtig für uns, bescheiden zu sein, und ich finde das gut. Ich finde es gut, wenn die Piloten auf den Bees einfach abliefern. Das ist echt sexy. Und ich denke, das ist etwas, das belohnt, applaudiert und ich schätze, mehr gefördert werden sollte. Ja, erzähl mir mal von Risk Homeostasis. Du und ich hatten da in Kalifornien eine ziemlich lustige Unterhaltung darüber, weißt du, sicher, am sichersten, ähm, du

Halte einen guten Vortrag, oder? Also, das ist noch etwas, das derselbe Typ, Tony Spielman, besprochen hat. Und ich hatte meine erste, meine erste Art von Erfahrung damit bei einem Tooth. Ich war beim Gleitschirmfliegen, ich bin mit Mitch, mit Mitch Riley, Fahrrad gefahren, und Mitch und ich haben früher zusammen in Nepal gelebt, und jeden Morgen um 5 Uhr im Dunkeln haben wir uns vor meinem Haus getroffen. Ich war der Erste, meine Frau schlief noch. Ich bin mit meinem Fahrrad auf der Schulter die Treppe runtergegangen. Und Mitch war da im Dunkeln, lächelnd, super aufgeregt. Wir hatten beide Schaufeln, so faltbare Schaufeln in unserem Rucksack, in unserem Trinkrucksack.

Und wir sind den Berg hochgeklettert, haben in der Mitte angehalten, Sprünge gebaut, weiter hochgegangen und noch einen Sprung gebaut, weiter hochgegangen und dann wie Maniks runtergegangen, verstehst du? Das haben wir eigentlich jeden Morgen gemacht. Wahrscheinlich nicht das Sprungbauen, aber jeden Morgen sind wir im Dunkeln mit dem Bike gefahren und ich habe mich da echt pusht, habe das Risiko für einen Herzinfarkt in Kauf genommen, um Mitch den Berg hochzupeitschen, und manchmal war es umgekehrt, den Berg runter. Aber ja, stell dir vor, zu versuchen, Mitch Riley beim Bikefahren den Berg hochzuschieben, das ist einfach Wahnsinn. Aber jetzt, wo ich in die USA, nach Kalifornien gezogen bin, stehe ich hier mit Mitch oben auf diesem wunderschönen Trail hier in Santa Barbara.

Ich weiß nicht, ob es Sunny Canyon oder wahrscheinlich Romero Canyon war, aber lass uns das kurz machen. Also, ich schaue Mitch an und denke mir: Ich habe einen Fullface-Helm, okay? Mein Downhill-Bike, Ellbogenschutz, Knieschutz, wahrscheinlich hatte ich sogar eine Halskrause oder so, weißt du? Ich war komplett, komplett geschützt, verstehst du? Und ich war bereit, alles zu geben, so hart wie möglich zu fahren, weißt du? Und ich schaue und drehe meinen Kopf und Mitch ist neben mir, ein breites Grinsen auf seinem Gesicht, er trägt natürlich einen Helm. Er hat schon für das XL trainiert, als ich ihn ansehe und er ist für mich quasi nackt. Ich meine, ja, ja, offensichtlich nicht, er trägt Shorts, aber er hat keinen Schutz. Und ich sage: Alter, warum trägst du keinen Schutz? Und Mitch sagt: Tja, weil wenn ich ihn trage, dann fühle ich mich sicher, dann fahre ich schneller, und genau dann stürze ich und verletze mich.

Ich denke mir so: Hm, das ergibt Sinn, ja. Und genau darum geht es bei der Risikohomöostase, weißt du? Wenn du dir alle Studien ansiehst – du kannst das bei Google suchen, Risk Homöostase – dann findest du die meisten Studien zu Autos, also zu Autofahrern. Aber wenn du Risk Homöostase in der Luftfahrt bei Google suchst, findest du einige wirklich interessante Artikel, und im Grunde zeigen alle Studien, dass, wenn man dem Fahrer sagt, dass man den Airbag und das ABS deaktiviert und ihm sofort den Sicherheitsgurt abnimmt, er anfängt, sicherer zu fahren, okay? Das ist das Beispiel dafür. Ein anderes interessantes Beispiel ist das Cirrus-Flugzeug.

Die Cirrus-Maschine war wahrscheinlich die erste, die mit dem Fallschirm und all diesen Sicherheitsfunktionen herauskam, weißt du, sie war die erste in der Flotte mit all diesen unglaublichen Sicherheitsmerkmalen. Und dann weiß ich nicht, ob es ein oder zwei Jahre später war, aber sie haben eine Studie durchgeführt und festgestellt, dass die Zahlen nicht besser, sondern schlechter waren. So kaputt sind wir also, gewissermaßen. Je mehr wir uns einreden, dass wir sicher sind, weil wir etwas Sichereres fahren oder fliegen, desto rücksichtsloser werden wir. Also

Das ist der Alex Roby, das andere Ende des Pendels. Er hat, wie du weißt, ein ziemlich solides Argument vorgebracht – und das geht natürlich gegen die Schirmwahl –, aber er hat ein ziemlich solides Argument für den sichersten Schirm vorgebracht, den er als Enzo fliegen kann. Weißt du, er will keine Piloten, die glauben, dass passive Sicherheit sie retten wird; sie sind nicht für diesen Sport geeignet, weil sie sich auf etwas anderes als auf sich selbst verlassen. Wir alle müssen die Piloten im Kommando sein, und wir müssen, du wirst wahrscheinlich sagen, und Malin hat darüber gesprochen, es gibt Situationen, in denen ein niedriger NB in ein richtig schlimmes Szenario geraten kann, und ja, dieses Vertrauen auf passive Sicherheit ist gefährlich.

Also ist das das, was es...

Das ist es, und es wurde in gewisser Weise von der Branche vorangetrieben. Wenn man sich die Werbung ansieht, und genau das ist es, was wir ändern sollten. Wir sollten versuchen, uns deutlicher dazu zu äußern.

Schirm, das ist sicher, ja.

Genau, genau. Ich meine, du hast mich fliegen sehen. Ich fliege einen Blackout 17; das ist ein U-Turn-Gleitschirm. Es ist ein—es ist ein acro-Gleitschirm. Ich liebe diese Maschine, okay? Es ist einfach ein unglaublicher Gleitschirm. Meine Tragegurttasche für diesen Gleitschirm sagt „Safe and Fun“, also

ein Blackout, genau. Weißt du, ich gebe es zehn Schülern, und wahrscheinlich werden acht von zehn beim Start oder bei der Landung abstürzen.

Aber ich bin genauso, wie du vorhin gesagt hast. Ich bin sicherer, wenn ich bei unruhigen Bedingungen am Berg einen Zeno, einen Zweileiner, fliege, als wenn ich einen Low B fliege. Denn, nochmals, all diese Sicherheit, diese passive Sicherheit, ja, die Gleitschirme werden besser. Aber wenn wir anfangen, uns, wie du sagst, auf die Abgabe von Verantwortung zu verlassen, Verantwortung auf dieses Stück Plastik, dann haben wir es getan, dann haben wir es getan. Was Mal sagt, da stimme ich zu. Ich sage das seit Jahren und es ist nicht sicher. Es ist sicher hier, ich will. Ich versuche langsam, das Wort sicher nicht mehr zu benutzen, und mir ist bewusst, dass ich es manchmal benutze, das ist sicherer. Das Sicherere, das ist korrekt.

Okay, aber es ist nicht sicher. An dem, was wir tun, ist nichts sicheres dran, und je früher du das begreifst, desto eher fängst du wahrscheinlich an, das Ganze als Luftfahrt zu behandeln und mit dem nötigen Respekt, den es verdient. Wisst ihr, ich habe in der Klinik gescherzt und gesagt, ich will ein T-Shirt machen, auf dem steht: „Tia, das hier ist Luftfahrt.“ Dann wurden wir zu „Tifa“, weil wir ein F reingeschmissen haben, um es lustiger zu machen, ihr wisst schon, die Leute mögen das T-Shirt lieber, wenn man ab und zu mal ein F reinkippt. Aber, aber, aber, aber ja, wir sollten also nicht so sagen: „Oh, das ist das Sicherste. Das ist sicher. Oh, du fliegst einen Low B. Oh, das ist sicher. Hier ist deine Tasche.“ Nein, nein, nein, nein, das ist, das ist nicht, das ist nicht so, und das ist das Risiko der Fehlbewertung, wisst ihr?

Und der andere Punkt ist ein weiterer Aspekt des Risikos von Fehlbewertungen, aber man nennt es das Risiko der Fehlerakkumulation. Was bei der Akkumulation passiert, ist zum Beispiel, wenn du die XL fliegst, okay? Du trainierst für die XL und hängst vor einem Ort, einem Spot, an dem du gerne oben landen würdest, aber du siehst, dass er unsicher und gefährlich ist. Und du denkst dir: Oh, das ist gefährlich. Aber an einem Punkt entscheidest du dich dazu und irgendwie schaffst du es, sie abzusetzen. Und bumm, fertig. Du bist oben gelandet. Du bist nicht verletzt. Du hast es geschafft. Okay, beim nächsten Mal, wenn du vor diesem Ort fliegst und ihn ansiehst, wird er nicht mehr so unsicher oder gefährlich wirken wie beim ersten Mal, weil du es beim ersten Mal geschafft hast.

Ja, genau, das ist das kumulierte Fehlerrisiko. Ein anderes Beispiel, das ich dir geben kann, ist der Acro-Pilot, der Waga macht und so richtig groß geht. Wir fliegen sehr nah an die Klippe, sehr nah am Boden, und dann plötzlich macht er mit seinem Gurtzeug eine Passage, bei der er etwas Geröll vom Grat mitreißt, weißt du, aber er verletzt sich nicht, keine Verletzung, er kommt unbeschadet davon weg. Und das andere, was dazukommt, ist, dass man, wenn man so etwas erlebt, anstatt nach der Landung die Hände vor sich zu halten und zu sagen: „Verdammt, was habe ich da gemacht? Ich hätte mir den Rücken brechen oder mich dabei umbringen können“, bekommt man tatsächlich einen schönen Dopamin-Schub und diesen Adrenalinkick. Wenn du dich erinnerst, als wir auf Skyport waren, weißt du noch, als du mir das gezeigt hast?

Logan war da. Du hast mir geholfen, du hast an meinem Handy gearbeitet. Du hast mir diese Option in Fly Sky High gezeigt, um den Luftraum horizontal zu sehen. Das war übrigens klasse, danke. Weil ich es wirklich liebe. Und nebenbei, während du damit beschäftigt warst und ich zugesehen habe, was du machst: Dieser Pilot hebt vorwärts ab, bekommt eine Entdeflation rechts, eine Entdeflation links, verliert die Kontrolle über seinen Schirm. Logan schreit im Hintergrund: „Target, Target, Target“. Er schafft es, vom Start abzuspringen, bumm, bumm, alle Schirme sind offen. Er fliegt weg und er geht – nun, das ist genau dieser Adrenalinkick, von dem ich gesprochen habe.

Das Feiern von weniger als Mittelmäßigkeit.

Aber das baut ein Risiko für Fehlentscheidungen auf. Ich meine, wenn wir solche Dinge wissen und dann wieder in so eine Situation geraten, müssen wir uns nicht unbedingt selbst bestrafen und an einem guten Flugtag auf dem Felsen sitzen mit dem Kopf in den Händen. Aber macht euch eine Notiz, eine mentale Notiz. Und wenn ihr landet, denkt darüber nach, um diese Anspannung zu vermeiden. Ich

Ich hatte einen Vorfall. Ich weiß gar nicht, ob ich das jemals jemandem erzählt habe. Es war der allerletzte Tag in der Sierra. Wir haben diese Tour namens Surfing the Sierras gemacht. Es war mein erstes großes Bivy. Es ging von Waltz bis zur Grenze zu Oregon, und dabei waren Antoine Laurence, Nick Greece, Eric Reid und Oriol Fernandez dabei – all diese Piloten, die einfach nur Brad Sander waren, also weit über meinem Niveau. Und ich war wie ein Kind in einem Süßwarenladen mit diesen Typen. Es war einfach, ich war, es war unglaublich. Und während die Expedition voranschritt, verletzte sich Brad und Oriol sah einen Bären und bekam Panik. Und, wisst ihr, es wurde dünner, als wir nach Norden aufbrachen. Und am Ende waren es nur noch Antoine, Eric Reed und ich, und es war wirklich stabil.

Es war Oktober. Die Saison war gerade richtig in Fahrt. Ich kann mich nicht erinnern, wo sie waren, aber ich habe versucht, mich aus der Senke herauszuarbeiten. Es war wirklich leicht, aber ich war immer noch ein ziemlich neuer Pilot. Das war 2012, also hatte ich zu diesem Zeitpunkt erst sechs, sieben Jahre Flugerfahrung. Und ich habe den Fehler gemacht, die Kurve zum Hügel zu eng zu fliegen, und am Ende der Kurve bin ich in eine starke Sinkströmung geraten. Ich hatte dieses Albtraumszenario, in dem ich plötzlich viel Energie hatte und direkt in den Hügel knallen würde, und dann bin ich – ich bin direkt zwischen zwei großen Felsen abgestürzt. Ich meine, wenn ich auf der einen oder anderen Seite gegen den Felsen gekracht wäre, wäre alles vorbei gewesen.

Hast du den Gleitschirm geschleudert? Nein,

nein. Ich bin einfach nur in eine Spirale geraten. Ich meine, ich bin im Grunde nur in dieser Thermik im Kreis geflogen, aber auf der Rückseite der Thermik habe ich mehr Sink als erwartet erwischt. Also, anstatt Achter zu fliegen, anstatt das zu machen, was man lernt, was man unterrichtet und was man hätte tun sollen, bin ich jetzt bei den großen Jungs dabei. Und äh, und ich, ich bin abgestürzt, bin auf den Boden gekracht. Ich war so peinlich berührt, ich einfach – oh mein Gott, ich war so peinlich berührt und konnte einfach nicht glauben, dass ich das getan hatte. Und ich glaube nicht, ich glaube nicht, dass ich denen das gesagt habe, aber der Adrenalinschub war echt. Es war so wie: „Whoa, das hab ich durchgezogen“, weißt du? Nur weil ich am Boden lag, konnte ich darüber nachdenken. Ich musste mir denken: „Wow, das war unglaublich dumm.“ Das

hättest du dich dazu gezwungen, ja.

und jahrelang danach habe ich das nicht getan. Ich war so vorsichtig beim Abbiegen in Richtung Hügel, weißt du? Das war wirklich eine dieser Sachen, wenn man vielleicht sogar sagen wollte

deinen Gleitschirm gedreht und davon weggeflogen. Du wärst vielleicht zu... wow, ja, das war klasse! Das hast du perfekt hinbekommen, weißt du? Ja, genau.

Es war, es war, äh, es war wirklich nichts dahinter

um zu lernen, woher sie kommen. Sorry, ja.

Und wie du gesagt hast, ich meine, Jeff Shapiro spricht immer davon, dass es ein, dass es ein, ein günstiger Fehler war, weißt du, und wir brauchen die. Die sind wichtig, man muss ein paar günstige Fehler machen, weil man daraus lernt und dann denkt man sich, das ergibt Sinn, weißt du, aber wie viele Leute haben das in all diesen, in all den Jahren wirklich hart durchgezogen, weißt du, viele, viele Leute haben das gemacht und, weißt du, und man kommt nicht unversehrt davon, weißt du. Also hatte ich Glück, aber ja, das war es definitiv, weißt du? Oh, ich hab das durchgezogen, weißt du, wir

Wir reden viel darüber im SIV, ähm, nach dem Spin-Briefing, weil in deinem Fall hast du es nicht getan, aber ähm, und wahrscheinlich in den meisten, äh, meisten Fällen, und es, es, äh, endet in einem versehentlichen Spin, weil du ja wieder die Acht fliegen sollst, und der Instruktor hat dir das am Anfang gesagt, du, du solltest die Acht fliegen, bis du den Grat passiert hast, und dann kannst du deine 360 machen. Aber dann eines Tages, bumm, denkst du, du hast es drauf, und jetzt machst du deine erste Kurve zum Grat hin, und du bist unten. Wenn du gegen ihn gedrückt wirst, siehst du das Gelände schnell auf dich zukommen, und jetzt versuchst du, dich davon wegzudrehen, dann mehr auf die Bremse, mehr auf die Bremse, und du endest damit, den Gleitschirm zu spinnen. Das ist einer der häufigsten versehentlichen Spins beim Powergliding. Einer ist, wenn du im Turmoil bist, aber das ist nicht wirklich häufig.

Ich denke, das ist das häufigste Szenario. Deshalb habe ich dich gefragt, ob du ihn in den Spin gebracht hast, ja.

Dylan, erzähl mir davon, das hängt mit dem zusammen, worüber wir gerade gesprochen haben, aber mit der Instruktion und den Ausbildern auf verschiedenen Ebenen. Aber erzähl mir von dem Interessenkonflikt im System, und ich weiß nicht, ob du auch darüber sprechen kannst. Ist das in anderen Ländern universell oder nicht?

Das ist nicht der Fall. Es gibt einige Orte, an denen es nicht so ist. Und in der Luftfahrt ist es meiner Meinung nach im Allgemeinen in anderen Bereichen nie so.

Definiere es erst mal. Ich meine, ja. Aber zuerst möchte ich sagen, dass ich niemanden verurteile, auf niemanden zeige oder jemanden angreife. Ich denke, es gibt ein System, das so ist. Und ich sage nicht, dass die Leute, die das machen, dafür verantwortlich sind oder es geschaffen haben, um irgendwie einen Vorteil daraus zu ziehen. Ich finde es seltsam, wenn ich mir ein System ansehe, das es derselben Person erlaubt, die dir Ausrüstung, Gleitschirm, Gurtzeug, Rettungsschirm, Instrumente oder was auch immer verkauft, dir deine Lizenzen auszustellen.

Ich glaube nicht, dass das irgendeinen Sinn ergibt, wissen Sie. Ich habe Ihnen ein Beispiel gegeben. Ich meine, was wäre, wenn Sie zu einem Ford-Händler gehen und derselbe Typ, von dem Sie einen Truck für 85.000 Dollar kaufen, Ihnen Ihren Führerschein ausstellt? Ich meine, auf den Straßen würde es ein einziges Chaos geben. Und nochmals, es geht nicht darum, mit dem Finger auf jemanden zu zeigen. Es geht nicht darum, jemanden zu verurteilen oder anzugreifen. Aber ich denke, das ist etwas, das in Zukunft mit der Zeit angegangen werden sollte. Und ich denke, wenn ich anfange, also im Grunde in anderen Ländern, wo man zur Schule geht, wird der Instruktor sagen, sie werden Ihnen Ihre Ausrüstung verkaufen, Ihnen beibringen, wie man fliegt, und Sie sogar auf die Prüfung vorbereiten. Sie werden die Prüfung mit Ihnen durchlaufen. Aber dann müssen Sie in eine benachbarte Region oder einen anderen Bundesstaat reisen, um Ihre Prüfung bei einem unabhängigen Prüfer abzulegen.

Ja. Also, es gibt ein paar Fluglehrer, die von der Föderation eingestellt und bezahlt werden. Nehmen wir mal die lokale USHPA. Okay. Und die kennen dich nicht. Und dort legst du deine Prüfung ab, weißt du? Brillant. Und nochmals, ich weiß, in der Situation, in der wir uns befinden, ist es ohnehin schon schwierig. Wir haben keine Piloten, wir haben keine Fluglehrer. Und wir machen das nur aus Bequemlichkeit so, wie wir es machen. Aber immerhin ist das eine junge Nation. Und wenn andere es besser machen, sollten wir es besser machen als sie. Weißt du, weil wir uns ihre Systeme ansehen können, wir können sie kopieren und dann besser machen, weißt du, weil das ist das, was die jüngeren Generationen tun sollten.

Das ist das Ziel, es zu verbessern – ja, es ist unsere Pflicht, das zu tun.

Du sagst, du bist ein Fan von Flow, und ich, hi, und du, und ich habe einige Vorträge über Psychologie und den Flow-Zustand gehalten. Du integrierst jetzt auch Psychologie in deine Kurse, was ich ziemlich neu, unterhaltsam und wichtig finde. Lass uns das kurz ansprechen, und dann wollte ich mit deinem letzten Rettungsschirm-Wurf abschließen, den du hattest, weil ich denke, dass das gut war – da gab es einige gute Erkenntnisse.

Ja. Ja, also wir werden die Leute wahrscheinlich von den Kliniken abschrecken. Die werden sagen: „Na toll, statt mir beizubringen, wie man die Leinen zieht, hält er mich da fest und fängt an, über Psychologie zu reden.“ Ja, genau. Wenn du also kurz davor bist, zu einer Klinik zu kommen, ja, mach dich darauf gefasst. Es wird ein paar Stunden geben, in denen wir darüber sprechen. Wir reden über Entscheidungsprozesse. Wir reden darüber, wie man mit Angst und Power-Gliding umgeht. Ich glaube, wir haben das Licht kurz gestreift, als wir diesen neuen Talk über Flow und Sicherheit vor kurzem vorbereitet haben. Und ich versuche, das da reinzuwerfen, und eigentlich hat das alles mit dir begonnen, mit deinem Podcast. Und das war vor ein paar Jahren, ich glaube.

Ich habe früher nicht auf Podcasts gehört. Wie du weißt, habe ich wahrscheinlich fast acht Jahre in Afrika gelebt, so um die acht bis zehn Jahre in Afrika und sieben Jahre in Nepal. Da gab es nie eine gute Internetverbindung, ich wusste nicht mal, was ein Podcast ist. Logan und Chris Garcia haben sich viel über mich lustig gemacht. Oh, Dylan hat gerade Podcasts entdeckt, so nach dem Motto. Aber als ich dann angefangen habe, vor allem die guten, wie Logan sagte, die richtigen zu finden. Oh ja, hör Gavin und die Folge mit Adele, weißt du, das war die erste. Ja, das war der Wahnsinn, das war echt gut. Und sie hat Chicks and Me High, Me High, Chicks and Me High und Flow erwähnt. Ich habe nicht sofort danach recherchiert. Ich erinnere mich, wie ich eines Tages nach Hause gefahren bin und mir den TED Talk angehört habe, und da war er.

Me High, Chicks and Me High. Ich dachte mir so: Wow. Und ich war irgendwie wie: Wow, das Zeug ist echt cool. Also habe ich das Buch gekauft, es gelesen, und da fing alles an. Da wurde mir klar, dass das, was ich tat, immer ausverkauft war. Sechs Monate im Voraus hatten wir mit der Schule so einen großen Erfolg. Alles lief super, aber plötzlich war ich mit der Art, wie ich es machte, nicht mehr glücklich. Ich dachte mir: Ich kann nicht mehr. Ich fand, es war einfach einschränkend. Ich hatte das Gefühl, ich müsste mehr tun, ich müsste mich ständig verändern, ich müsste ständig etwas Neues lernen, ich müsste ständig neue Dinge in den Mix werfen, und weil ich das meinen Schülern gegenüber einfordere, wissen Sie, man kann nicht einfach nur eine... wir waren nie so eine Art SIV-Checkliste.

Und wahrscheinlich, wisst ihr, fange ich meine Briefings am Donnerstag immer damit an zu sagen, dass das hier keine Checkliste ist. Niemand sollte hierherkommen und erwarten, einem Programm folgen zu müssen. Okay? Es geht nicht darum, dass ihr hereinkommt und euch an den Kurs anpasst. Es ist eigentlich der Kurs, das Training, das sich um euch herum entwickeln muss – um das, wer ihr seid, euer Tempo, euren Rhythmus, eure Fähigkeiten und eure Komfortzone, wisst ihr? Und das ist es, was ich versucht habe zu tun, aber trotzdem war das nicht genug. Also habe ich angefangen, immer mehr und mehr zu studieren, und Podcasts, Teile deiner Show, Teile von Judy, Artikel – und dank der Zitate in der Show habe ich mehr Vorträge zusammengestellt und angefangen, immer mehr über Psychologie zu sprechen, weil ich denke, wir hören oft, dass Parkour eher ein mentaler als ein physischer Sport ist.

Die Realität ist, es ist zu 100 % neuronale Aktivität. Ich meine, es ist alles das Natrium, das hineinfließt, und das Kalium, das aus diesen Pumpen herauskommt. Ich meine, es ist mental, physisch. Die Realität ist zu 100 % neuronale Aktivität. Es gibt kein „physisch“ oder „mental“ davon getrennt. Aber es stimmt, dass wir das oft hören, aber wir reden nicht genug darüber. Wir ermutigen die Schüler nicht dazu, tiefer einzutauchen, wissen Sie? Und manche Leute, manche Leute tun das, wie Mitch. Mitch ist immer so, Mitch interessiert sich für vieles, und ich habe ihn oft sagen hören wie: „Uh, Logan wird das auch machen“, offensichtlich. Aber, ähm, wahrscheinlich nicht alle Instruktoren, wissen Sie? Die tun es nicht. Also, warum sagen wir, dass Paragliding hauptsächlich ein mentaler Sport und kein physischer ist, wenn wir die Leute nicht dazu ermutigen, ein bisschen tiefer darin zu graben?

In den letzten paar Kliniken, die ich am Anfang gemacht habe, füllen die Schüler vorab ein Formular aus, in dem sie ihre Erfahrung, ihren Gleitschirm, die Farbe, die Größe, den Rettungsschirm und wie dieser gepackt wird angeben. Und am Ende steht: Was erwartest du von deinem SIV? Was möchtest du daraus mitnehmen? Und alle sagen so: Oh, ich möchte ein sichererer, aktiverer Pilot werden, ich möchte meinen Gleitschirm kennenlernen. Aber niemand, niemand – und das ist es, was ich meinen Schülern immer sage –, niemand hat jemals erwähnt, dass er sich selbst unter diesen Bedingungen kennenlernen möchte, den Druck, den Stress und...

weil die drei Hauptkomponenten, ich meine, wir fliegen

das eine ist der Gleitschirm, das zweite ist das Gurtzeug und das dritte ist das hier – unser Gehirn, die Klammern, das hier. Ich denke, ein grundlegendes Verständnis des menschlichen Geistes und seiner Funktionsweise kann sehr viel bewirken, wenn es um Powerline geht, und wir sollten alle unsere Schüler am Ende des Kurses dazu ermutigen. Ich habe in den Gruppenchat geschrieben, dass sie vor dem Kurs Fahrgemeinschaften bilden und sich die Camps teilen sollen. Ich poste immer mindestens vier oder fünf Bücher, Artikel und Podcasts und möchte sie dazu ermutigen, weiter in das Thema einzutauchen, von dem wir gerade erst die Oberfläche gekratzt haben. Lass uns die da reinpacken, lass uns die...

Das, was du vorschlägst, und all das in den Shownotes – ich erinnere mich an die Vorträge, dass das – das ist ein Vortrag für sich. Wir haben jetzt nicht die Zeit, uns da wirklich tief reinzugraben, aber ich würde das Gleiche sagen. Ich meine, ich habe gerade gesehen, wer das bei den X-Ops erlebt hat, weißt du? Die körperliche Leistung ist Wahnsinn, aber du weißt, wie man dieses Rennen gewinnt, das findet zwischen ihren Ohren statt. Und ja, ähm, auf jeden Fall. Also ja, das ist super. Wir werden eine Menge Zeug aus dem Vortrag zu den Shownotes hinzufügen.

Ja, wir können diese Artikel und Bücher hinzufügen. Das haben wir gemacht. Nur eine kurze Sache, die ich noch erwähnen möchte, falls du noch Zeit hast, über Flow – denn oft hören wir Leute darüber reden, über Flow und die Zone, aber das hängt meistens mit dem Gleiten, der Leistungsoptimierung zusammen, okay? Es geht nie um... und was ich nach meinem Studium, natürlich möchte ich immer mehr und mehr lesen, ich habe angefangen aufzuschreiben... und das ist ein Vortrag, bei dem ich wieder angefangen habe, eine SIV zu nutzen, die Beziehung zwischen dem Sein, dem Flow-Zustand und der Sicherheit. Sind wir im Flow sicherer als wenn wir nicht im Flow sind?

Wir erreichen nicht nur einen rasanten Durchbruch auf dem Weg zur Meisterschaft und nutzen alle Vorteile dieses Zustands, aber sind wir im Flow sicherer? Ich denke, ja, das sind wir. Wir steigern nicht nur unsere Leistung. Wir verbessern nicht nur unsere Leistung. Wir sind sicherer, ganz klar. Und wenn man also mit Leuten spricht, mit Studenten, die noch nicht viel Erfahrung haben und noch in dieser kleinen Blase stecken – da ist diese Angst vor dem Verstehen, wenn man an den jungen Piloten denkt, die die Sprache noch nicht beherrschen. Und wisst ihr, wir machen oft den Fehler, wir sagen Leuten: „Oh, du musst dich umsehen, du solltest nach Vögeln Ausschau halten.“ Und manchmal halten wir nicht inne und überlegen, ob er dafür bereit ist?

Weil man, weißt du, wenn man anfängt, ein Auto zu fahren, nachdenken muss – oh, besonders in Europa mit dem Schalthebel, man muss Kupplung, Bremse, Gas, Gangschaltung trainieren, weißt du, und Blinker und so weiter. Am Anfang ist das nicht natürlich. Und man hat nur Glück, wenn man den Zebrastreifen sieht. Man hat nur Glück, wenn man in den ersten paar Monaten nicht jemanden umbringt, weißt du. Dann wird es zu Muskelgedächtnis, und jetzt kannst du immer noch um dich schauen. Du kannst immer noch irgendwie Multitasking machen, während du fährst, egal was. Dasselbe gilt für einen Segelflieger. Ein Pilot muss am Anfang immer noch nachdenken, schauen, neigen, bremsen, wenn er wenden will. Weißt du, man hört immer noch die Stimme des Instructors, die das sagt. Und wenn du einem Piloten also sagst, er soll nach Vögeln Ausschau halten, wenn seine Blase, seine Sphäre des Verstehens so klein ist, wird sich diese durch Zeit und Erfahrung ausdehnen, und er wird in der Lage sein, den Vogel zu sehen, den Schmetterling, das Einfangen eines Terms und eines Terminals.

Sie werden sehen, dass andere Piloten schneller aufsteigen. Aber am Anfang, wenn wir ihnen das sagen – wir bewegen die Hürde wieder zu schnell und bringen sie dann vielleicht in eine Situation, in der alles überwältigend und damit gefährlich wird. Weißt du... dass es darum geht, zu sein, ich denke, na ja, ich schätze, das ist ein langer Satz. Über diesen Flow-Disco werden wir ein anderes Mal diskutieren und, äh, ich weiß, du bist faszinierend

Es gibt so viele Bücher und Sachen dazu, und sie haben das Flow Lab und alles andere. Dylan, das letzte, was ich noch ansprechen möchte, ist die Erkenntnis aus deinem Rettungsschirm-Wurf in Santa Barbara diesen Frühling. Das war mehr – nicht mal der Wurf an sich, das war am Ende zwar spannend, aber harmlos. Es war eher der Grund dafür, ich denke, das ist großartig, weißt du, ich habe das in mein eigenes Leben integriert. Das war ziemlich interessant.

Ja, ja, ich denke, da gibt es etwas zu lernen. Auch wenn sich alle meine Freunde immer noch darüber lustig machen, aber also, ich flog – ich glaube, bevor ich anfing zu fliegen – mit Maria, meiner Frau, haben wir uns ein paar Regeln für das Fliegen ausgemacht. Wenn ich fliege, ist eine davon der Anruf. Wenn sie mich anruft, habe ich mein Handy wie jeder andere auch im Cockpit, und ich benutze es auch als Instrument für andere Dinge und so weiter. Aber wenn sie mich anruft, während ich fliege, werde ich abnehmen, und wenn ich nicht antworte, weiß sie, dass ich gerade fliege. Sie ruft mich nicht noch einmal an, es sei denn, es ist ein Notfall, okay?

Wenn ihr ihr oder den Kindern etwas zustößt, dann ruft sie mich wieder an. Und wenn ich das Telefon beim zweiten Mal klingen sehe, dann weiß ich, dass es ein Notfall ist und ich abnehmen und mich darum kümmern muss, okay? An dem Tag hat sie mich mit den Kindern im Auto zum Startplatz gefahren, und ich war da mit Garcia. Wir mussten abwarten, es war noch nicht wirklich flugfähig. Es war heiß, und sie entschied zu gehen, weil wir sagten, dass wir wahrscheinlich eine Stunde oder 10 Minuten warten müssten, wir wussten es nicht. Also ist sie weg. Jetzt fährt sie die Berge runter, die kurvige Straße mit den Kindern. Wahrscheinlich 10 Minuten später sind wir in der Luft. Ein guter Zyklus, boom, boom. Wisst ihr, wie das läuft? Ihr wisst, es funktioniert nicht, es funktioniert nicht, und boom, plötzlich funktioniert es, und alle sind wie: „Lass uns raus, wir wollen so weit wie möglich.“ Also fliege ich jetzt und wir

wir steigen über den Grat hinauf, wir bewegen uns Richtung Rückseite, und ich folge Chris. Chris ist vor mir und ich sehe, dass er auch plant, ihre Seite zu erreichen, und er fliegt durch ziemlich starke Turbulenzen, weißt du? Er schwankt, es geht total hin und her, und es geht immer weiter durch diese Turbulenzen, und ich weiß, dass ich mit demselben zu tun haben werde. Also bin ich voll auf dem Schirm, alle meine Schirme sind da, und das Telefon klingelt. Das Telefon klingelt. Als ich das erste Mal nach unten schaue, sage ich: „Maria“, und ich antworte natürlich nicht, weil ich in extrem unruhiger Luft bin, weißt du? Es hörte auf zu klingeln und fing sofort wieder an. Okay, das war der Moment, als ich – ich habe alles vergessen, was ich lehre, alles, was ich predige oder lehre oder was auch immer, und ich blieb auf dem Schirm.

Ich habe – ich habe meine Bar nicht losgelassen, ich habe nur die Beseitigung losgelassen. Ich hatte die Batterie, die Handschuhe an, ich habe sie natürlich nicht benutzt, weil es noch nicht so kalt war, aber ich – ich konnte das Handy nicht wischen, um abzunehmen. In meinem Kopf fährt sie mit den Kindern auf einer windigen Straße den Berg runter, all diese verrückten Bilder fangen an, in meinem Kopf abzulaufen, und ich schaffte es, meine Handschuhe auszuziehen und habe ans Telefon gegangen, und als ich abgenommen habe, was ist passiert? Und sie sagte: „Dein InReach ist nicht an“, also

Ich denke mir so: Okay, und dann bin ich wie: Scheiße, weißt du? Also lege ich auf, lege es zurück auf das Flugdeck, und in der Sekunde, in der ich es auf das Klettband klebe, verliere ich wahrscheinlich 70 % des Gleitschirms. Ich bin immer noch voll im Bar, also bin ich voll im Wind auf dem Xeno, voll im Bar, verliere 70 % durch eine riesige Spalte, fange an direkt in einen Autorotation zu gehen, und ich bin nicht besonders hoch. Ich weiß nicht, ich weiß nicht, wie hoch ich bin. Ich bin bei tausend, tausend. Ich habe angefangen, mich aus der Autorotation zu retten. Es war eine große, also habe ich sie beim ersten Mal aus der Autorotation herausgebracht und bin sofort direkt wieder hineingegangen, und da habe ich gesehen, wie der Boden immer schneller näher kam. Also habe ich ihn gegriffen, den ersten habe ich geworfen, er ist in die Leine gegangen, obwohl ich ihn echt fest geworfen habe, und der zweite hat sich geöffnet und mich quasi gerettet, also mit

Das ist wieder einmal so, dass es für uns alle schwierig ist, wenn wir Dinge tun, die wir tun. Es ist hart für unsere Partner, hart für die Menschen, die wir lieben, und dann hatten wir dieses Jahr wieder einen Unfall und haben Menschen verloren, die wir lieben, die wir kennen, von denen wir gerade erst gehört haben. Wenn man also mit jemandem verheiratet ist und mit ihm Kinder hat und weiß, dass er fliegt und dass er jedes Mal sterben kann, wenn er das tut, ist es normal zu sein...

man wird ängstlich und kämpft damit, wisst ihr, es ist sehr hart. Und manchmal übertragen unsere Partner diese Angst auf uns, vielleicht sogar noch vor dem Flug, und ich denke, das ist toxisch. Ich weiß, wir können alles tun, um zu versuchen, zu verstehen, da zu sein und darüber zu reden, aber ich schätze, auch dafür gibt es einen Zeitpunkt und einen Ort. Es sollte niemals der Fall sein, selbst in der Nacht vor einem großen Flug – das ist nicht der richtige Zeitpunkt und Ort, um über Ängste zu sprechen und sie uns direkt vor einem großen Flug oder auf dem Weg zum Abflug übergehen zu lassen. Und deshalb setzen wir bestimmte Regeln auf; das ist eben die Luftfahrt, diese Regeln sind da, um uns zu schützen, wisst ihr.

Ich erinnere mich, dass ich Maria die Schuld gegeben habe. Ich meine, ich habe Maria nicht die Schuld gegeben, ich war einfach nur wütend. Wahrscheinlich habe ich Maria doch die Schuld gegeben. Eigentlich nicht. Und es ist dumm, weil ich einfach nicht auf das Telefon hätte antworten dürfen. Ich hätte den Bar verlassen, mich beruhigt, gelandet oder mich in eine sicherere Position gebracht, dann auf das Telefon geantwortet und mich dann richtig aufgeregt, weil mein Flug jetzt vorbei war. Aber das wäre die richtige Reaktion gewesen, weißt du, anstatt dass ich die Beherrschung verloren habe. Ich habe die Vorstellung verloren, dass etwas mit meinen Kindern und meiner Frau passiert ist. Mein Gehirn hat aufgehört zu funktionieren und ich habe einfach alles fallen gelassen, außer den Bar. Und das bringt mich in Schwierigkeiten, also ich...

Ich meine, in einem anderen... ich schätze, das ist völlig offensichtlich, aber nur um sicherzugehen, dass es angesprochen wird: Es ist auch wirklich gut, eine sehr spezifische Regel für sehr spezifische Dinge zu haben. Du hattest die Regel, sie wurde gebrochen, und es hatte Konsequenzen. Und es ist, weißt du, sie liebt dich einfach und du machst dir Sorgen um sie, und es ist, weißt du, alles völlig unschuldig, aber es hat sicher zu einem Gespräch geführt wie: Hey, wir müssen diese Regeln haben, weil sie wichtig sind. Und ich hatte, ich hatte diese Rolle mit meiner Frau nicht. Ich habe da nicht mal darüber nachgedacht. Das ist ein echter Punkt, aber es ist eine wirklich gute Regel. Es ergibt wirklich Sinn. Und die andere Sache, die du gerade erwähnt hast und an die ich beim ersten Mal nicht gedacht habe, war, weißt du, einen großen Flug zu verpassen – wen kümmert das schon?

Wir haben eine Million brillante Möglichkeiten dafür, weißt du, und ich meine, ich habe das tatsächlich beim Rennen 2019 zu meinem großen Nachteil getan, weißt du. Alles, was ich tun musste, war, ohne meine Jacke und meine Sachen abzuheben, weil Ben und ich über 2k zu einem anderen Hügel fliegen und von dort starten wollten. Ich bin gestartet und es war an. Wir dachten nicht, dass es an sein würde, und am Ende bin ich fast erfroren und habe meinen Flug verhaut. Alles, was ich tun musste, war zu landen. Ich meine, alles, was ich tun musste, war einfach direkt dort zu landen, wo er war, meine Sachen zu holen und wieder abzuheben. Ich habe zwei Minuten verloren, weißt du, keine große Sache. Ja, also ich meine, es ist gut, darüber nachzudenken. Okay, also das könnte ein wenig länger dauern, aber was ist der sichere Weg, das hier anzugehen? Ja.

Nun, in dieser Situation war es so, dass Maria tatsächlich sagte, sie hätte nicht gewusst, dass ich fliege, und am Anfang dachte ich so: „Was meinst du damit, dass du nicht wusstest, dass ich fliege? Du hast mich doch zum Abflug gefahren.“ Aber sie hat wahrscheinlich gehört, wie wir sagten, dass es vielleicht noch eine Stunde dauern wird, weißt du? Also dachte sie sich, ich fliege nicht, und deshalb dachte sie vielleicht auch, dass mein Handy nicht in der Nähe war und ich keinen Anruf gehört habe, und vielleicht ist mein Handy immer auf stumm, ich habe nie einen Klingelton. Ich habe es dir ja schon gesagt, Maria ist verrückt, sie ist total verrückt, und jetzt ist sie wirklich verrückt. Lass mich das sagen, noch mal, sie ist verrückt, aber sie ist einfach das unglaublichste Mensch überhaupt.

Alles, was ich sicher gesehen habe, die Klinik und alles andere, das alles existiert nur wegen ihr. Ich bin der Asaf-Instruktor, aber alles andere ist eigentlich die Firma, weißt du?

Was auch immer, sie mag verrückt sein, aber es liegt an dir, das ist deine Schuld. Du, wenn du dein Image beibehalten hättest, wäre alles okay gewesen. Weißt du, du hast den Fehler gemacht. Es war deine verdammte Schuld, aber

Du bist nicht, du bist nicht gesund. Weißt du, sie wird das hören. Du bist nicht gut, gut, na ja...

Wisst ihr, unsere Bezugspersonen haben immer recht. Wir sind die, die im Unrecht sind. Wir sind die, die diesen dummen Sport machen. Dylan, ich schätze das. Deine Zeit ist großartig. Du bist super in dem, was du tust. Ich lerne so viel aus deinem Training und deinem acro-Training und davon, wie du diese Schüler dazu bringst, Spaß in der Absurdität zu haben, und ich kann es kaum erwarten, diesen Herbst wieder mit dir, Ben und Benny rauszugehen und mehr acro-Training zu machen. Und wirklich, dein Training war sehr hilfreich, schon kurz danach, als ich hier in einer Gasse diesen Unfall hatte, also danke auch dafür, und danke für das Debriefing und danke, dass du du bist, Alter. Ich schätze das.

Danke. Vielen Dank, Mann. Wenn

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Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement und macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden deshalb ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind und das nur unsere Meinungen sind, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das gesamte Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Schnipsel, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet.

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