148. Red Bull X-Alps 2021, Gavin answers your questions!

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Je suis à la maison à Sun Valley, dans l'Idaho, et on va camper pour le reste de l'été. On a loué notre maison, donc je suis assis dans la bibliothèque ; le son n'est peut-être pas exactement celui auquel vous êtes habitués, mais il devrait être plutôt correct. L'émission était prévue pour sortir mercredi dernier, ce qui aurait été dans les temps, donc je m'excuse pour le retard. C'était avec Dylan Benedetti, avec qui je vais d'ailleurs discuter un peu ici aujourd'hui, parce que quand on a envoyé tout le son à Miles pour le montage, ce n'était pas assez bon, et je ne m'en suis pas rendu compte pendant l'enregistrement, donc on doit refaire ça. Alors encore une fois, je m'excuse pour le retard. On a pu publier quelques posts sur une session Ask Me Anything concernant la course de cette année alors que c'est encore très frais et on a reçu une tonne de super questions, donc c'est ce qu'on va faire cette semaine.

Et on reviendra à notre programmation habituelle dès qu'on aura fini cet épisode avec Dylan. Avant d'en arriver là, un petit point administratif. Mon amie Stacey Whitmore et toute son équipe incroyable qui organise le Monroe-Richfield Fly-In, le Red Rocks Fly-In, qui est devenu le plus grand événement d'Amérique du Nord de loin. Je crois qu'ils ont eu plus de 500 participants l'année dernière pendant le COVID, et c'est vraiment un endroit génial pour voler à la fin du mois de septembre, début octobre. Et cette année... Cette année, on ajoute un événement de marche et vol, basé sur les courses Veraco Fly et Iger Tour. Bien sûr, on n'a pas de refuges ici aux États-Unis, à part quelques-uns au Colorado, donc on ne peut pas faire ça, mais tous les points de passage sont assurés par l'USHPA et prêts à être utilisés, et on tracera le parcours comme ils le font pour l'Iger le matin même de l'événement.

Et nous avons deux catégories, la catégorie pro et la catégorie aventure. À cette période de l'année, c'est encore vraiment bien pour le vol XC dans cette partie du monde. C'est absolument magnifique. Toutes les couleurs d'automne sont sorties, et cette course s'annonce vraiment cool. Pour la course aventure, il n'y a quasiment aucune qualification, à part être un pilote licencié, être en assez bonne forme physique et être capable de voler en solo en montagne. Ce sont toutes des courses en autonomie, donc pas d'équipes de soutien. Vous pouvez avoir une équipe de soutien, mais ce n'est pas nécessaire. Nous aurons des stations de ravitaillement à différents points de passage et vous devriez pouvoir le faire tout seuls. C'est une course de trois jours et deux nuits. Et pour la catégorie pro, pour être... La catégorie pro va compter jusqu'à 30 participants. Mais pour être dans la catégorie pro, il faut avoir une expérience assez sérieuse.

Donc, soit vous avez participé à l'un des grands événements comme le Born to Fly, le Berco, l'Iger, le Dolomiti ou, bien sûr, le X-Alps. Soit vous devez avoir des compétences de pilotage très solides pour les atterrissages en haut de pente, et vous pourriez m'envoyer une vidéo. Et nous avons un petit comité de course qui examinera cela. Et l'argent des prix, c'est la première fois qu'il y a de vrais prix, surtout de ce côté de l'Atlantique, c'est de 5 000 $. Pour le vainqueur. Alors Nick Nanens vient, et Kriegel viendrait normalement, ainsi qu'un tas d'autres venus du X-Alps. Donc on travaille là-dessus. Je continuerai à vous tenir au courant. C'est plutôt sympa. Il y aura beaucoup plus d'informations bientôt. On travaille sur un nouveau site web, on espère. Mais certaines informations sont déjà disponibles sur cuasa.com.

Alors, jetez-y un œil et contactez-moi si vous voulez plus d'infos. Ça va être génial. Cette émission, oui, c'est un "Ask Me Anything". Posez-moi n'importe quelle question. Je viens juste de rentrer. Cette course était vraiment flippante. Souvent, c'était assez dingue. Je sais que beaucoup de choses ont été captées par le suivi en direct, mais pas tout. On a dû gérer beaucoup de vents de fœhn, similaires à ceux qu'on a eus en 2015, qui était ma première. Mais encore plus flippant parce qu'il y avait beaucoup de vent de fœhn et beaucoup d'orages. Des grêlons incroyables, du genre qui brise les pare-brises de voitures. Et beaucoup d'éclairs et plusieurs blessures graves qui ont retiré des gens de la course. Bref, oui, c'était intense.

Alors, laissez-moi aborder celles-ci. Et encore une fois, tant que c'est encore frais, j'ai reçu de super questions. Je serai ravi d'en répondre d'autres au fur et à mesure qu'elles arrivent. On a mis ça en ligne il y a quelques jours. Et je vais essayer de répondre à tout le monde qui m'a envoyé un message, soit via Facebook, soit par e-mail. On va regarder ça de plus près. C'était une course de dingue. Alon. Platinum. Il a dit, en fait, celle-ci est longue. Je m'excuse. Ma question concerne le format de la course. Il semble qu'un certain nombre de pilotes se soient blessés ou aient frôlé le pire à cause des mauvaises conditions de vol. Mais il semble que les jours sans vol n'aient aucun sens quand les athlètes sont éparpillés partout dans les Alpes. Je voulais donc avoir votre avis sur le changement du format de la course. Par exemple, l'itinéraire pourrait être divisé en cinq segments de deux jours. Le début de chaque segment serait la fin du segment précédent.

À la fin de chacune de ces périodes de deux jours, tous les athlètes sont conduits au départ du segment suivant. Les athlètes qui n'atteignent pas la fin d'un segment recevront des kilomètres négatifs. Les athlètes qui dépassent la fin recevront des kilomètres positifs. Au début du dernier cinquième segment, les athlètes démarreront en fonction de leur solde de kilomètres. L'avantage serait que les athlètes resteraient plus proches les uns des autres. Ainsi, les jours sans vol auraient plus de sens. De plus, ce serait plus exaltant pour les athlètes et les fans que tout le monde vole de façon rapprochée. Alors, je vais prendre cela point par point. Le premier est, vous savez, peuvent-ils fermer ? Et la réponse est vraiment non. Et à cause de cela, nous sommes tout simplement trop dispersés. Et les capacités sont assez proches. Mais, vous savez, ce qui pourrait être tout à fait praticable pour une personne ne l'est pas pour une autre, et ne l'est peut-être pas pour une autre. Et c'est juste une décision personnelle. Donc dans cette course, c'était la première fois que je voyais une possible fermeture de course.

Et c'était au Geisberg, quand on était en bas à Mozart Platz. Il y avait des rafales de plus de 50 km/h en haut du Geisberg et Kristoff est venu voir le comité des athlètes, composé de moi, Tom DeDorladeau et Chrigel, et a demandé : qu'est-ce qu'on va faire pour ça ? On a 32 athlètes là-haut. En fait, ils n'étaient pas 32 parce que plusieurs personnes n'ont pas pu participer au départ de celui-ci à cause du COVID. Mais je pense qu'il y en avait 28 ou 29, et il a dit qu'il y allait y avoir tellement de pression que tout le monde allait décoller et que ce ne serait pas sûr là-haut. Et on est tombés d'accord, Chrigel a trouvé une solution : si la moyenne sur cinq minutes dépassait les 30 km/h, ils fermeraient le décollage. Et si c'était en dessous, ils l'ouvriraient. Au moment où on est arrivés au Geisberg, le vent avait vraiment diminué et ce n'était plus un problème. Mais à partir de là, on a très, très souvent volé dans des conditions dépassant largement les 50 km/h.

C'est bien au-delà du loisir et c'est évidemment très dangereux. Ça a effectivement retiré quelques personnes de la course, surtout avec des blessures liées à la peur, mais bon, on ne peut pas imposer ce genre de chose. Ça doit vraiment dépendre de l'athlète et du pilote, de ce qu'ils ressentent sur le moment, de leurs propres décisions personnelles et de leur propre entraînement. Donc je ne pense pas qu'on puisse l'imposer. Quant au changement de format de la course, c'est en fait quelque chose que Zoom discute depuis des années. Ils ont aussi parlé de ça, vous savez, jusqu'à cette année, Kriegel est toujours si loin devant qu'ils ont certainement discuté de le faire par étapes, ce qui permettrait de garder tout le monde ensemble et rendrait ça beaucoup plus passionnant pour les fans. Celle-ci était évidemment assez excitante parce qu'jusqu'au septième jour, jusqu'à son mouvement magique de percée, c'était vraiment serré pour le top 10 ; on aurait pu croire que tout était possible jusqu'à ce qu'il fasse ce vol incroyable dans un South Fern vraiment solide et qu'il couvre énormément de terrain.

Quand. Et Maxine et certains des autres ont à peine bougé ce jour-là. Alors, on va aborder ça. Il y a d'autres questions à ce sujet plus tard dans l'émission, mais le problème, c'est que, vous savez, pour toujours et toujours jusqu'en 2013, je crois, cette course était ouverte pendant 48 heures dès que quelqu'un arrivait. Et puis ils ont changé ça parce que, vous savez, la course pouvait potentiellement prendre 17 ou 18 jours pour arriver à destination. Et c'est juste impossible d'un point de vue organisationnel. Et c'est impossible du point de vue des équipes. Vous savez, beaucoup de gens doivent reprendre le travail, alors ils l'ont limitée à 12 jours. Maintenant, il y a des règles bizarres. Si personne n'arrive en 12 jours, ils laissent la course ouverte pendant 24 heures supplémentaires. Ou si quelqu'un arrive tard le 12ème jour, ils la laissent ouverte pendant 24 heures. Je ne sais pas exactement comment ça se passe.

Tout est dans le règlement sur le site, mais en gros, c'est une course de 12 jours. Et s'ils la faisaient par étapes, ils devraient réduire la distance, ce qu'ils ne veulent pas faire pour diverses raisons. Ils aiment plutôt la garder difficile et longue à chaque fois parce que les équipes deviennent meilleures et plus rapides. Donc on ne sait pas si ça leur a été présenté. Le comité des athlètes leur présente le projet et, vous savez, c'est encore incertain, mais pour l'instant, je ne vois pas vraiment ça changer, même si c'est une excellente idée. La question suivante vient de mon ami Philip Bethke. Qu'est-ce qui s'est passé pendant les deux premiers jours ? Ouais. L'équipe américaine a eu un départ vraiment catastrophique, et c'était nouveau pour nous. On a toujours eu de bons départs dans les trois autres courses.

J'aimerais rejeter ça sur mon état physique, même si je ne l'ai pas vraiment ressenti. J'étais bien lors du prologue la veille, j'avais encore un peu de mal à marcher à cause de la chute que j'avais eue à la fin du May. Et ça ressemblait à un « je ne sais pas », mais je me sentais bien pendant le prologue, j'étais rapide en haut et ça a plutôt bien volé. J'ai un peu tout gâché. J'étais quatrième en quittant le départ, dans le peloton, mais bon, ça a été un mouvement rapide avec Luca et j'ai fini huitième au prologue, ce qui était correct. C'était super. C'était d'ailleurs la seule journée de vol correcte qu'on ait eue pendant toute la course. Ouais. Sur ce point, je me sentais bien au début de la course, jusqu'au sixième jour environ, jusqu'à ce que je commence à prendre des antibiotiques, je me battais encore contre cette grosse grippe que j'avais quand je suis arrivé là-bas.

Et je ne peux pas dire que ça m'a vraiment affecté physiquement. Je me contentais de cracher des morceaux de poumons, vous ne croiriez pas, jour et nuit. Ça ne devait pas être bon du tout. Et c'est certain une fois que les antibiotiques ont fait effet. C'était un peu du genre : « Ah, voilà ce que ça fait quand on se sent bien ». Mais je n'ai pas remarqué que ça affectait quoi que ce soit. C'était essentiellement que rien de ce qu'on faisait ne fonctionnait, et ce n'était pas forcément une mauvaise prise de décision. C'était juste que je ne faisais pas les bons mouvements en l'air et à chaque fois qu'on arrivait à un lancement, vous savez, ça ne marchait pas. J'étais complètement à côté de la plaque avec le ciel, le soleil et l'aspect. Et, dès le début, vous savez, quand j'ai lancé, je pense que j'ai lancé septième ou huitième depuis le Geisberg et tout le monde était... Et,

vous savez, quand la première flotte est partie, j'étais juste à côté de Chrigel, on planait tranquillement au début. Et quand la première flotte est partie, j'étais à 15 mètres plus bas que tout le monde. Et je me suis dit que ça allait être une journée vraiment lente et difficile, et je ne voulais pas être impatient. Alors j'ai attendu. Et quand la deuxième flotte est partie, même chose, j'étais un peu bas. Et puis il ne restait plus beaucoup de monde. C'était Manu, Theo et quelques autres, certains ont atterri en haut et ont attendu de meilleures conditions. Theo et moi avons failli nous écraser, ce qui aurait été terrible, mais on a survécu. Et puis on est tous partis, Manu, Theo, moi, Michael Latcher et quelques autres. Et c'était juste une galère à ce moment-là, il y avait plus de nuages.

On a raté notre meilleure fenêtre, on a fait environ 20 kilomètres sur la ligne de course. La plupart d'entre nous ont atterri et puis Michael s'est faufilé et, euh, et puis. Est-ce qu'on devait voler ? Est-ce qu'on ne devait pas voler ? Est-ce qu'on ne devait pas, vous savez, certains des gars devant nous avaient fait un "bomb out" dans ce genre de canyon boisé assez serré. Bref, ça n'a pas marché. Vous savez, au moment où Theo, Manu et moi sommes arrivés à un autre décollage, il y avait beaucoup de vent. On a réussi à s'en sortir. On a lancé Manu, on a choisi une route totalement différente, ce qui a fini par mieux fonctionner pour lui. Euh, vous savez, Theo et moi avons eu une descente correcte jusqu'à la vallée. Il a décidé de marcher et c'était une bien meilleure décision. J'ai décidé de remonter pour la course. Et j'ai essayé de décoller à nouveau avant 21 heures et j'ai décollé avec un vent de face énorme et j'ai failli reculer sur une ligne de course.

Ça n'a pas marché, et rien n'a marché le lendemain non plus. Je pense que le lendemain, j'ai fait huit vols avec presque 5 000 mètres de dénivelé positif alors qu'il faisait plus de 40 degrés. Et la plupart d'entre eux étaient juste des glissades ou des tentatives de survie. Donc ouais, ça n'a pas marché pour nous au début. On a pris beaucoup de retard. Évidemment, ça rend les choses plus dures parce qu'on doit travailler beaucoup plus. Et le troisième jour était encore assez chaud. Puis on a commencé à avoir des orages l'après-midi. En arrivant à Ockentall, on a rattrapé pas mal de terrain ce jour-là et les jours suivants. Mais bon, à ce stade, le mal était fait. C'était donc décevant en même temps. On savait que c'était une longue course. On savait que d'autres personnes allaient enfreindre les règles d'espace aérien, faire des erreurs et se retirer de la course.

Et dans une certaine mesure, on a réussi à rattraper beaucoup de terrain. Je pense qu'on a compensé. Je suis resté avec presque tout le monde à Chrigel pendant la majeure partie du reste de la course ; certains jours étaient meilleurs que d'autres, mais j'étais super fier de l'effort fourni et incroyablement fier de l'équipe. Tout le monde est resté hyper optimiste. On s'est éclatés. Le but a toujours été de s'amuser, de rentrer sains et saufs et de s'en tenir au processus et à notre plan, ce qu'on a toujours fait. Parfois ça marchait, parfois non. Alejandro a dit tellement de choses à commenter. Peux-tu parler de l'espace aérien ? De tout le bazar avec les pilotes qui le respectaient ou non, et aussi des problèmes avec certains pilotes et les points de virage lors du prologue. Laisse-moi m'attaquer à ça en premier.

Ouais. L'espace aérien est vraiment devenu un problème dans cette course. Au début, ils ne se souciaient vraiment que des gros, les CTR et ce genre de choses, mais à cause de la visibilité publique de la course, ils doivent vraiment respecter l'espace aérien. Et maintenant, ils se soucient de plus en plus de tous les parcs et des zones d'atterrissage interdites. Je veux dire, il y en avait des centaines. Il y a des centaines et des centaines d'espaces aériens et ils nous les ont changés jusqu'au départ. Et ça rend les choses vraiment difficiles. Vous savez, il faut mettre à jour le fly master. Vous allez mettre à jour votre téléphone. Il faut rester à jour. Certains sont ouverts certains jours et fermés d'autres jours. Vous savez, quand je suis passé par la vallée du Rhône, les ailes du CTR à C sur l'espace aérien étaient ouvertes. On pouvait les traverser. D'autres jours, elles étaient fermées pour d'autres. C'est ce que Theo avait.

Je ne sais pas s'il s'agissait du CTR ou de l'une des ailes, mais oui, c'est quelque chose qu'il faut vraiment surveiller de près. Il vous faut vraiment quelqu'un dans votre équipe. Si vous n'êtes pas très doué avec l'espace aérien, comme moi, il vous faut quelqu'un dans votre équipe, comme Revis, qui est vraiment bon. Il pouvait mettre à jour mes infos à la volée. Il m'envoyait constamment de nouveaux fichiers avant mon décollage sur les zones dont je devais m'inquiéter et celles que je pouvais ignorer. Donc si vous n'avez pas ça, c'est assez délicat. L'autre chose, c'est d'avoir un super réglage sur votre téléphone. Si vous utilisez quelque chose comme Fly Sky High, par exemple, vous pouvez avoir une vue latérale qui montre l'espace aérien devant vous. Et si vous étiez au-dessus ou en dessous. Enfin, je n'ai jamais eu de problèmes avec l'espace aérien. Je n'ai jamais, je n'ai jamais percuté lors d'aucune des courses. Mais beaucoup de gens l'ont fait et oui, c'est vraiment dommage, c'est un vrai bazar et ça devient de plus en plus difficile pour l'organisation de gérer et de nous transmettre en temps voulu ce dont nous devons nous soucier et ce dont nous ne devons pas.

Ça arrive à tout le monde à chaque fois et ouais, c'est vraiment décevant, mais bon, je ne vois pas vraiment ça changer.

Euh, les points de virage dans le prologue, ce qu'ils continuent de faire... le comité des athlètes s'est montré incroyablement vocal à ce sujet, et on espère que ce ne sera plus le cas à l'avenir, mais ils nous donnent des cylindres de 50 mètres et, vous savez, au troisième point de virage, j'ai passé 1500 pieds à monter dans une pente de cinq mètres en essayant de toucher ce foutu truc, un cylindre de 50 mètres. Je ne sais pas pourquoi ils font ça. C'est ridicule. Je suppose qu'ils ne sont pas des pilotes de compétition, et on leur a demandé de changer ça. On leur a demandé de nous donner une section de fin de vitesse pour le prologue, ce qu'ils ne font pas. Du coup, l'atterrissage était juste chaotique parce que vous avez tous ces pilotes vraiment bons qui essaient d'atterrir le plus près possible du truc Red Bull 10 par lequel il faut passer quand le chrono s'arrête. Si vous aviez une fin de vitesse, comme ils le font en Coupe du monde, ce serait bien plus sûr et vous n'auriez pas une galerie de gens éparpillés partout.

C'était le chaos. J'espère que ça va changer. Il n'y a aucun intérêt à avoir 50 mètres. Je veux dire, on avait un cylindre de 50 mètres lors de la course de 2017 et il m'a fallu peut-être 30 passages pour essayer de le toucher. Ça a l'air facile, mais quand on galère vraiment par une journée super stable, quand on survit à peine et qu'on essaie de viser ce truc en l'air, et que vos instruments ont évidemment un temps de latence... Ouais, c'est ridicule. Tout ce que je peux dire, c'est que ça ne marche pas et que ça doit changer. Comment as-tu gardé ta motivation les premiers jours avec la météo pourrie, les mauvaises décisions et le fait de te retrouver si loin derrière ? Pourrais-tu aussi commenter le matériel ? Est-ce que le super léger est allé trop loin avec les problèmes rencontrés par les pilotes ? On vole une aile humide, devrait-il y avoir une taille minimale de parachute ? Enfin, il y a plein de choses à dire là.

Laissez-moi répondre à ces questions une par une. Pour la motivation, je n'ai pas trop eu de mal. Bien sûr, ce n'était pas le départ qu'on voulait, mais comme je l'ai dit, c'est une longue course. Il y a forcément des imprévus. Il faut juste rester optimiste. On a mis une année de préparation et d'entraînement là-dedans, il est bien trop tôt pour abandonner. Et je savais d'après les éditions précédentes que ça aurait été vraiment difficile si c'était ma première course, mais je savais aussi qu'on savait comment prendre des initiatives et qu'on allait le faire, il fallait juste garder la tête froide. Et puis, on avait ce genre de signe motivant. Thomas Thirlo m'a d'ailleurs aidé avec ça en travaillant avec lui cet hiver, il est resté debout dans le van. Et l'un des messages dessus, c'est "love the grind" (aimez l'effort). Alors c'est devenu notre mantra : aimez l'effort, continuez à charbonner et ça finira par payer.

Et, euh, vous savez, on a su dès les deux premiers jours qu'on ne serait plus en lice pour une place de premier plan, mais, vous savez, regardez ce gars. Il était loin derrière moi et il a fini sixième. Donc, vous savez, et, euh, vous savez, j'ai battu Manu en 2015. Je veux dire, on a tous des compétences similaires. Beaucoup des gars qui m'ont battu cette fois, je les ai battus par le passé. C'est juste, vous savez, comme ça se passe la course. Et, euh, les choses peuvent tourner mal de plein de manières différentes dans cette course, et il faut juste rester positif. Donc, pour être honnête, je n'ai pas eu beaucoup de mal avec ça. Euh, vous savez, c'est sûr. Il a fait vraiment chaud les deux premiers jours et demi, trois jours. Et j'ai eu du mal avec la chaleur. Et c'était probablement le plus difficile, surtout quand on marche sur la route, sur des routes vraiment fréquentées, vous savez, un énorme pont.

J'ai dû marcher sur la rambarde, et vous savez, il y avait une chute de 300 pieds. C'est l'un de ces trucs dangereux où on ne volait même pas, on marchait juste sur ce truc avec des tonnes de voitures qui passaient. Ce genre de chose, c'est assez nul, mais niveau motivation, on ne l'a jamais vraiment perdue.

Le côté super léger. Oui. Bien sûr. Évidemment, on vole tous avec des parachutes de secours minuscules, vous savez, le haut de gamme, les nouvelles sellettes de cette année, on est tous en dessous d'un kilo. La mienne faisait 1,3, cette Colibri pro, que j'aimais beaucoup, mais elles n'ont pas beaucoup de protection, elles sont super fragiles et elles ne sont pas très bonnes quand on vole avec des deux lignes, ce que nous faisons tous maintenant. Donc oui, c'est certain. Ça a été poussé trop loin, mais ça s'accumule sur des tonnes de métriques quand on additionne ça sur la durée de 12 ou 13 jours. Ça fait une énorme différence.

Je pense que c'est un avertissement pour la plupart des pilotes : vous devriez vraiment, vous devriez absolument porter 200 grammes de plus et avoir un parachute de secours plus gros. Je l'ai prouvé quand j'ai fait une chute fin mai ; j'avais l'un de mes petits parachutes de secours X house et si celui-ci avait été plus gros, je ne me serais probablement pas pris aussi fort. Alors oui, je veux dire, il faut juste choisir ce qui est bon pour vous. Et peut-être ne pas pousser les limites trop loin. Parce que vous savez, je pense que ce qui est important, c'est que tout est une question de compromis, et vous faites définitivement un compromis sur la sécurité passive quand vous passez au matériel super léger, au truc d'aile mouillée. Ouais.

Voici un petit conseil pour quelqu'un qui participe à une course comme celle-ci. J'avais un deuxième équipement, un kit complet. Donc un sac à dos supplémentaire, une aile supplémentaire, et tout ce qu'il me restait à faire, c'était de changer les instruments. Mon casque et j'avais, enfin, un vrai kit de course. Je ne volais pas avec cette deuxième aile parce qu'elle n'était pas couverte de logos, mais très souvent, j'atterrissais soit sur de l'herbe vraiment mouillée, soit après avoir pris de la pluie dans le ciel. Heureusement, je n'ai jamais été pris dans une véritable averse, contrairement à certains pilotes, je pouvais juste la changer. Tant que le van pouvait me rejoindre, je pouvais la changer et avoir un équipement léger et sec que je pouvais porter et qui était correct. Et j'avais tout le matériel dedans, vous savez, le flare et tout le reste.

Et, mais ça n'avait pas tout le poids de mon aile mouillée et mon équipe pouvait tout essayer. Donc, c'était vraiment essentiel. J'avais des secours pour tout : XC Racer, fly master, flare, aile, sellette, tout. J'avais des secours pour tout, donc je pouvais juste changer. Et c'était vraiment avantageux. La taille du parachute de secours, j'en ai déjà parlé. Ouais, c'est sûr. Je veux pas que tu pousses ça trop loin. C'est mieux de porter le poids supplémentaire et d'avoir un parachute de secours correct. Sur les photos de vous, on dirait que votre sac à dos est trop grand pour être confortable, il est beaucoup trop loin de votre dos. Ce sac à dos, c'était le prototype de Core. Il était trop grand. Et c'était ma faute. J'aime juste ne pas avoir à être complètement maniaque pour emballer mon équipement.

Alors, mais il aurait pu être plus petit, c'est certain, mais il était incroyablement confortable. C'est un sac génial. Et je l'ai vraiment, vraiment adoré de la part de Nadine Weiss. Euh, je serais intéressé de savoir comment vous percevez les risques de ces événements. On dirait que de plus en plus de pilotes, malgré les défis et les conditions de vol difficiles, pensent que tout est possible, mais il semble que la plupart des athlètes prennent un risque très calculé. Quelle est la différence avec un pilote de loisir ?

Oui, je pense qu'on prend un risque calculé, mais on se retrouve aussi dans un état d'esprit de dingue dans cette course, et cette course plus que toutes les autres auxquelles j'ai participé, à l'exception de 2015. On a volé avec énormément de vent et ça a éliminé beaucoup de monde, vous savez, et ils ne le rapportent pas. J'en parlerai plus tard. Ils ne rapportent pas vraiment le côté négatif des choses. C'est juste une directive de Red Bull, mais vous savez, Toma a failli mourir en 2015. Tom, le petit, a été évacué en hélicoptère. Je ne sais pas, six ou sept personnes se sont écrasées et ont été blessées. 2017 a aussi été une mauvaise année. On dirait qu'on perd genre 20 à 30 % à chaque fois, mais celle-ci était vraiment hardcore. Et j'ai eu plusieurs crashs.

Il y a un film qui sortira probablement d'ici la publication de ça, avec plein de ces scènes de vol vraiment flippantes avec un vent de dingue. C'est juste, je ne peux pas assez insister, bien au-delà de tout ce qui est récréatif et, à mon avis, bien au-delà de ce que la plupart d'entre nous devraient faire. Même pour les pilotes de X-Alps, vous savez, peut-être à l'exception de Chrigel. Maxime, mais Paul, il ne semble pas s'en soucier, Aaron. Vous savez, ils ne semblent pas se soucier des conditions vraiment extrêmes, mais là, c'est largement extrême. Et certaines des choses qu'on a volées, je veux dire, je volais régulièrement avec des vents de 50 km/h et j'étais plutôt serein face à ça.

Et, certains jours étaient tout simplement terrifiants et, encore une fois, j'étais plutôt serein. Vous savez, j'ai passé la journée à en rire tout en descendant de Fish Down the Road. J'avais un vent arrière monstrueux et bien trop de vent pour que les thermiques soient même une option. En plus, tout était complètement gris. Et j'ai pratiquement fait du ridge soaring tout le long de la route. Vous savez, je me plaçais sur l'une des crêtes orientées nord-sud et je n'avais même pas besoin de tourner. Je restais là, je prenais l'ascenseur à pleine puissance jusqu'à ce que je ne puisse plus tenir, puis je basculais par l'arrière pour recommencer encore et encore. J'ai ralenti quand il a commencé à pleuvoir à verse et j'ai dû m'abriter sous un rocher, assez haut, et une heure plus tard j'étais de nouveau en l'air ; il ne faisait pas beau, mais il ne pleuvait plus et j'ai continué.

Et, vous savez, je n'aurais certainement jamais pu voler confortablement dans une journée pareille chez moi, et la plupart des jours étaient comme ça. Et donc, vous savez, autour du Mont Blanc, c'était encore pire avec un fort vent du Nord pendant une journée. Alors oui, c'est extrême et c'est définitif. Je ne pense pas, vous savez, que le jour où Chrigel a fait le grand vol et qu'on lui a demandé comment s'était passé son vol et qu'il a juste dit que c'était mauvais ou quelque chose comme ça. Je veux dire, c'était comme, un seul mot. C'était juste le vol le plus difficile de toute sa vie. Je suis sûr qu'il avait assez peur. On aurait dit qu'il prenait beaucoup de fermeture. C'est Chrigel. Et, vous savez, il s'entraîne régulièrement avec du vent à 60 km/h et tout ça dans la neige. Alors, je ne peux pas assez insister sur le fait que cette course, vous savez, sur une année comme celle-là, vous savez, 2019, nous n'avions pas de vent.

On peut décoller n'importe où. Il y a eu pas mal d'orages et tout ça, mais presque aucun front de rafales, pas de vent, pas de turbulences. Et je pense que pour beaucoup, c'était leur première année, on est juste bluffés par la différence qu'il peut y avoir d'une course à l'autre. Pour ceux qui envisagent de faire du hike and fly et de participer à un truc comme ça, il faut savoir que c'est à ça qu'on s'expose et il faut être plutôt bon pour juger : est-ce que je peux faire ce mouvement ? Est-ce que je peux voler ? Pourquoi dans ces conditions ? Et comme je l'ai dit, on peut se retrouver dans un état d'esprit d'une confiance folle où on pense pouvoir gérer, ou alors non, et on a perdu quelques personnes. Je parlerai de ça ici dans un instant, des blessures par peur. Et elles sont, vous savez, très réelles en tant que...

En ce qui concerne le risque calculé, je ne sais pas à quel point il est calculé. J'aimerais penser que nous prenons tous des risques calculés, mais au bout du compte, soit on se lance, soit on ne le fait pas. Je sais que Tom a atteint quelques endroits vraiment hauts et a décidé que ce n'était tout simplement pas flyable, et il est redescendu à pied ; peut-être que d'autres pilotes auraient jugé que c'était correct. Il y a certainement eu pas mal de fois où ce n'était probablement pas correct. Et j'ai décollé, et ça a marché. Donc oui, il y a eu beaucoup de carnage dans cette course, comme il en a eu dans d'autres courses de marche et vol. Et encore une fois, je pense que c'est juste ce qu'il y a, il n'y a pas eu de carnage pire, c'est presque un miracle. Et je touche du bois, ça va continuer de se produire, mais ça n'a pas l'air probable.

Deuxièmement, elle a demandé ce que tu as fait pour la nutrition pendant cette course. Principalement des graisses et des protéines, encore une fois. Oui, dans une certaine mesure, j'ai vraiment essayé de rester sur le protocole OFM, qui est le métabolisme optimisé des graisses. Et je l'ai fait pendant les cinq premiers jours environ, très lourd en protéines, très lourd en graisses et pas beaucoup de nourriture, vous savez, en laissant mon corps servir de carburant au lieu du glycogène et des glucides. Et pour une raison quelconque, durant cette course, ça a commencé à s'essouffler. J'ai trouvé que mon cerveau ne fonctionnait pas très bien. Et quand j'ai changé ça... je ne l'ai pas vraiment fait consciemment. J'ai juste commencé à avoir plus de fringales, j'ai commencé à manger ces énormes bols de flocons d'avoine avec beaucoup de noix, de beurre et de lait le matin, et j'ai ajouté pas mal plus de glucides, plus de pâtes et ce genre de choses le soir, et j'ai juste commencé à manger beaucoup plus de nourriture.

On n'a pas fait ça en 2019. Je suis resté sur le protocole OFM tout du long. Et pour celle-ci, ça n'a pas semblé fonctionner aussi bien. Alors on a commencé à ajouter plus de glucides et mon cerveau a commencé à mieux fonctionner. J'ai nettement mieux couru. Et, beaucoup des problèmes que j'avais ont disparu, je n'avais plus de soucis digestifs ou ce genre de choses, mais je souffrais un peu de brouillard mental et ça, ça s'est dissipé. Donc c'était essentiellement une combinaison et ça a marché, ça a super bien marché. La grande différence dans cette course par rapport aux précédentes, c'étaient mes pieds. Je n'ai eu aucun problème de pieds. J'ai utilisé les chaussettes de orteils Njiji avec des protections Smartwool, et il a fait vraiment humide cette année. Du coup, la douzaine de paires de chaussures que j'avais a été rentabilisée parce qu'on les changeait constamment.

Il y a eu des moments où elles étaient toutes mouillées, mais j'ai été vraiment méticuleux pour garder mes pieds au sec et j'ai eu une grosse ampoule sur un orteil au début, ça ne faisait même pas mal. Ensuite, elle a éclaté et a fini par sécher, et pour le reste de la course, j'étais parfaitement bien. Donc ça a bien marché. C'était un changement très positif par rapport aux événements précédents. Jim Furman et Chris Brent ont posé des questions assez similaires, alors je les ai un peu combinées. Quelles ont été les blessures physiques rencontrées ? J'ai entendu dire que Lori Genovese avait eu une sorte d'incident et je sais que Theo en a eu un, mais j'ai raté le compte rendu. Et est-ce que vous avez été déçu que Cody se retire alors qu'il semblait que vous pourriez être éliminé alors que vous auriez pu juste attendre la fin du chrono ? Alors, oui, j'ai commenté ça à propos de Cody. Eh bien, encore une fois, je sais qu'il a publié un post sur Facebook.

Je ne l'ai pas encore vu. Mais oui, je peux commenter tout ça. Alors, concernant les blessures physiques, la première c'est Kaneguma, enfin, d'abord les rapports. Comme je l'ai dit plus tôt, chez Red Bull, il y a une directive que je n'ai pas comprise avant cette course, parce que je me posais la même question. Pourquoi ne voyons-nous pas ces choses ? Ça a l'air tellement intéressant. Et les fans apprécieraient. Je veux dire, si vous ne suiviez pas l'athlète en question sur son Instagram, vous n'aviez aucune info. Et c'est en fait une directive de Red Bull. Ils ne veulent rien de "mal", entre guillemets, là-bas. Pourquoi ? Je ne sais pas. Je ne peux pas vraiment comprendre ça. Ça me semble totalement faux. Mais c'est ce qu'ils font. Donc je vous encourage à suivre les gens que vous aimez sur leur Instagram ou Facebook à l'avenir, et vous aurez plus d'informations.

Mais la première blessure grave, c'était Kaneguma, le pilote japonais. On l'a remarqué parce que soudainement, son petit bonhomme est parti loin vers le nord et ça s'est terminé à l'hôpital. Donc, je ne sais pas s'il y a été transporté en hélicoptère ou en voiture, mais il avait une blessure à la jambe et c'est tout ce que je sais. Je ne l'ai pas vu à la remise des prix après. Luca et Theo ont heurté... enfin, Luca ne l'a pas heurté, mais il a fait chavirer son aile et a frappé fort pour éviter un câble en haut du col de Klausen. Theo, lui, a vraiment percuté le sien et a détruit son aile, mais heureusement, on a pu lui en assembler une autre très rapidement et il a pu continuer. Je ne peux pas dire s'il a eu une blessure à la tête ou non. Probablement pas, connaissant Theo, mais il a fait un post vraiment bien à ce sujet. Il a dit que c'était la chose la plus effrayante qui lui soit arrivée dans sa carrière de pilote.

C'est, vous savez, si ce n'est pas le meilleur pilote d'acro au monde, c'est certainement l'un des meilleurs. Luca est un pilote incroyablement bon, il a fait un spin avec son aile et a frappé assez fort. Ils l'ont évacué en hélicoptère, mais bon, juste par précaution, il allait bien. Et puis il a respecté le code d'honneur, ce qu'on devrait tous faire si on est à l'arrière, il s'est juste assis et a attendu. Alors c'était le jour où Cody et moi sommes passés devant lui, et Ogie avait fait un vol un peu plus haut sur le Rhin. On était donc tous en lice pour être le prochain éliminé. Alors il a très gentiment fait ce qu'on est censé faire, c'est-à-dire juste s'asseoir. Parce qu'il n'était pas assez blessé pour vouloir continuer, mais il n'était pas assez blessé pour... pour vouloir continuer.

Il a donc été éliminé. Et la suivante était entre Cody, moi, Lori et Ogie. On était tous... J'ai passé une très bonne journée dans ce South Fern où Chrigel a fait son grand mouvement dans l'autre sens, en volant dans un vent absolument énorme, probablement le plus fort dans lequel j'aie jamais volé. J'avais envoyé un SMS à Cody pour lui dire qu'on était ensemble sur le col de Klausen, mais j'ai pris, je pense, une décision un peu meilleure ce matin-là en faisant quelques petits vols planés. Et puis j'ai atterri en haut du col pour prendre de l'eau et d'autres trucs et juste prendre de ses nouvelles. J'ai atterri près d'un autre pilote, un pilote de loisir qui ne comptait pas voler, mais qui était juste là. Je l'ai vu. Je suis donc passé au-dessus et j'ai atterri là. Et il y avait une route où le Land Rover pouvait monter jusqu'à nous.

Et il regardait tous les capteurs de vent, les capteurs en direct dans la zone. Vous savez, ça rafalait à plus de 50 aux sommets et on pouvait le voir. Le South Fern se déversait simplement dessus et je suis vraiment bien plus terrifié par le South Fern que par le North Fern à cause d'expériences passées, pas pendant la course, mais juste en entraînement dans les Alpes. Et je devais monter vers le Rome pour atteindre Feed. Ça m'exposait au col d'Andermatt où se trouvait Lori et où elle est restée la majeure partie de la journée. Et aussi au col d'Arolo, qui est l'une des principales brèches par lesquelles le South Fern peut passer. On a vraiment galéré sur le : « OK, comment on traverse ici ? Est-ce qu'on marche simplement ? Est-ce que j'essaie de voler ? Est-ce que je reste plus au nord ? » Ce qui est finalement ce qu'on a fait. Et vous verrez dans le film que j'ai atterri en haut sur le champ de neige au-dessus de 3000 mètres, assez près d'Engelberg et de Titlis, là où on était lors de la course précédente.

Je connaissais cette zone. Et, c'était incroyablement agité, mais très beau et plutôt cool. On a bien avancé jusqu'à ce que j'atteigne le col au-dessus du Grimsel, qui descend vers le Marine et l'airspace. Je n'ai pas pu franchir les sommets là-bas pour plonger dans la Rome, ce que j'espérais vraiment faire. À chaque fois que j'atteignais environ 2 500 mètres, le South Fern me percutait et je perdais l'aile. Et j'ai essayé, essayé et essayé. Et chaque fois que je levais la tête, ça me percutait. Alors j'ai dû atterrir dans le col. Et redécoller pour ensuite voler vers le bas, vers le Marine et l'airspace, qui est vraiment bas, et j'ai plongé en dessous autant que je pouvais pour atterrir. Et ensuite j'ai dû marcher, je pense, de là, presque 30 km et environ 7 500 pieds pour monter au col du Grimsel où Ogie et Lori ont volé plus tard dans l'après-midi et ont pris un peu d'avance sur moi en descendant vers Feast.

Ça a fini par fonctionner pour gagner du terrain, mais ça signifiait aussi que j'étais toujours dernier et que j'allais être le prochain sur la liste. Et c'est là qu'on a appris que Cody venait de se retirer. Le matin où j'ai appris qu'il y avait des vents de 50 km/h, je lui ai envoyé un SMS pour lui dire : « Hé mec, fais gaffe. Ça va être mouvementé aujourd'hui. Et tu sais, on va un peu dans la mauvaise direction pour ce genre de conditions, alors sois prudent. » Il m'a juste répondu : « J'en ai marre. J'arrête. » Je n'ai pas pensé à lui rappeler qu'on ne se retire pas juste pour rester là à traîner ou à marcher, mais pour rester en sécurité. Il avait eu des vols assez mouvementés et c'était clairement la fin pour lui.

Il n'était plus dedans. Je l'avais vu à Santas la veille, on avait fait un beau vol ensemble et on voyait bien que sa tête n'était plus dans le match. Ce qui est tout à fait compréhensible, surtout vu ce qu'il avait dû piloter. Il avait fait une super course, mais ouais, il en avait juste marre. Je pense qu'il a juste perdu le nord. Vous savez, c'est un peu le code d'honneur. C'est ce qu'on fait. On s'assoit et on devient le prochain éliminé. S'il n'avait pas fait ce qu'il a fait, Theo n'aurait pas été éliminé quelques jours plus tard. Au final, ça ne m'a pas affecté, mais j'ai clairement pensé sur le moment que ça le ferait. J'étais assez dégoûté et je lui ai dit très clairement. Je pense que j'ai posté un truc sur Instagram qui n'était probablement pas très poli. Mais ouais, on était tous dégoûtés. Et puis il s'est avéré que Lori, pour répondre au reste de la question, Lori, quelques jours plus tôt, en allant...

dans son moose, elle a signé le board et elle faisait une super course, elle est montée, a décollé dans ce qui semble être un sacré orage avec beaucoup de pluie dans son aile, son parachute de secours s'est déployé et elle était juste au-dessus de lignes à haute tension et a traversé un parachute de secours. Heureusement, ça a marché. Ça l'a mise dans les arbres au lieu des lignes à haute tension, mais il a fallu pas mal de temps pour la sortir et la secourir. Elle est remontée. J'ai entendu trois fois. Je n'ai jamais pu lui demander personnellement. Je ne sais pas si c'était deux ou trois fois, elle a fait un crash et n'est jamais arrivée nulle part. Elle a donc passé la journée la plus difficile que vous puissiez imaginer. Lori est une pilote incroyablement douée, une très bonne pilote de Coupe du monde. Et comme je l'ai dit, elle faisait une super course, c'était super inspirant et ça l'a juste, ouais, flippée, comme ça l'a fait avec Cody.

Alors, quand j'étais un peu sur la sellette, quelques jours plus tard, avant de passer à Fish, c'était le lendemain matin qu'il y avait l'élimination, ou peut-être c'était ce matin-là, je ne me rappelle plus. Elle et Ogie étaient un peu devant moi et elle m'a envoyé un SMS alors que je faisais ces petits glissements dans les Goms pour arriver à Fish tôt, très tôt le matin, pour lui dire que je n'avais plus besoin de courir, qu'elle allait juste s'asseoir et attendre. Alors elle a fait ce qu'on est censé faire, le genre de chose liée au code d'honneur qu'on connaît tous. Et c'était très gentil de sa part. Je l'ai rattrapée à Fish, j'étais à quelques kilomètres derrière elle à ce moment-là et j'ai signé le tableau. On s'est fait un bon câlin et, euh, ouais, je pense que c'était une très bonne décision de sa part. Ça ne s'est pas amélioré après.

Ça a become beaucoup plus mouvementé. Alors oui, elle a fait une super course, chapeau à elle et aux autres, mais oui, c'est ce qui est arrivé à Lori et à Cody. Je ne sais pas. Theo a certainement passé une très mauvaise journée quand il a dû aller jusqu'à Osh. Il avait touché une zone aérienne la veille, peut-être le même jour. Et donc, ça allait le frapper fort avec la pénalité de 48 heures. Mais il est aussi resté immobile pendant longtemps. Je pense aussi que la météo était terrible là où il se trouvait, encore pire que pour certains autres. Alors je ne sais pas si c'était juste une question de météo ou s'il en avait aussi marre. Je n'ai jamais pu demander ça à Theo. Livia demande, j'aimerais en savoir plus sur le détail des incidents, le lancer du parachute de secours, les lignes électriques. Oui. Alors je viens juste de couvrir ça avec Lori, certains des autres incidents.

Euh, je ne... oui, je ne sais pas plus de choses sur ça. Je peux certainement commenter les miennes et je le ferai ici et juste... David Straub, euh, on aurait dit que le commentaire de la course n'était qu'un tas de belles paroles, mais ensuite Chrigel a juste mentionné un peu à quel point les choses étaient dangereuses, avec les rotors et les fermetures, s'il vous plaît, mettez le lien là où le vrai reportage était diffusé pour le, était-ce le Red Bull X-Alps addicts ? Ouais. Comme je l'ai dit, c'est décevant et j'en ai parlé avec certains journalistes et, vous savez, Cross Country Magazine avait ce truc, vous savez, euh, Red, Red Bull X-Alps unvarnished, vous savez, j'ai fait des appels avec lui pendant les premiers jours de la course, mais ça n'a pas vraiment très bien marché. Donc je ne sais pas s'ils ont continué. Je sais qu'ils en ont fait un avec Tom pour Dora Ladeau aussi. Tom vient de mettre en ligne un podcast, euh, sur Red Bull Adventure, d'environ 30 minutes que j'ai écouté hier.

C'était super. Il y avait des extraits audio de presque tous les jours de sa course. On peut en tirer plus d'infos, mais honnêtement, les meilleurs commentaires venaient de l'Instagram de tout le monde. Vous savez, certaines personnes le font beaucoup, comme Paul, Chrigel, moi, Tom et quelques autres, Manu, par exemple, il avait mis des vidéos là-dessus. Ils atterrissent à l'envers avec beaucoup de vent, beaucoup de brise de vallée et tout ça. C'est donc le meilleur endroit. J'ai critiqué ça et j'en ai parlé à l'organisation de la course. Souvent, je trouve que la majeure partie des reportages est plutôt du genre "politiquement correct". Ça se concentre sur les sponsors et non sur ce qui se passe réellement. Et je peux le dire maintenant, parce que je ne le referai pas, mais ouais, je pense que beaucoup de reportages sont franchement assez faibles et pourraient certainement être bien meilleurs et beaucoup plus authentiques.

Et c'est vraiment dommage. Qu'en est-il de l'entraînement que Chrigel fait pour cette course ? Il vole avec beaucoup de vent ? Est-ce que d'autres le font aussi ? Oui, j'en fais certainement beaucoup. Je sais que beaucoup d'autres en font énormément. Il est évidemment le meilleur et c'est lui qui a introduit tout ça, vous savez, voler derrière des corniches pour voir à quel point on peut vraiment voler avec du vent, et le vent de lee... vous savez, comme Kelly Farina en parle dans son livre, tout ce qui dépasse les 15 km/h en lee est bien trop turbulent. Eh bien, je peux vous promettre que nous volons très souvent à 50 km/h en lee. Ce n'est pas recommandé. C'est absolument dingue. C'est incroyablement dangereux, mais c'est ce que beaucoup d'entre nous ont dû faire, ou si ce n'est pas tous, ce que nous avons tous dû faire encore et encore. Je pense donc que beaucoup s'entraînent pour ça, mais parfois, il faut juste se lancer et voir comment ça se passe.

Ça peut être assez effrayant. Qu'en pensez-vous des limites officielles de vitesse du vent ? Pour moi, 30 km/h en montagne, c'est encore vraiment le haut du panier. Et c'est incroyablement dangereux. Et dans cette course, on a volé bien plus vite que ça presque tous les jours. Voilà. Je ne sais pas, ce sont des vitesses de deltaplane, des vents de deltaplane, et on le fait en parapente. Est-ce que c'est sûr ? Non, ça ne l'est pas. Atterrir sur les routes. Vraiment ? C'est correct. C'est plutôt considéré comme normal. Ouais, on atterrit tous sur les routes. Vous savez, il y a une vidéo de moi qui percute un petit arbre et des gens ont demandé pourquoi je n'avais pas atterri sur la route. Ce qu'on ne voit pas sur la vidéo, c'est qu'jusqu'à ce moment-là, c'était vraiment chargé et il n'y avait aucun accotement du tout.

Et puis il y a des voies ferrées et des lignes à haute tension d'un côté. Alors j'ai juste choisi ce que je pensais être l'option la plus sûre : atterrir dans ces arbres. Il y avait un peu d'herbe et la façon dont je l'ai fait n'était pas trop mauvaise. Je me dis que j'aurais pu mieux faire un "helicoptering" là-dedans juste en faisant, vous savez, des décrochages parachutaux très contrôlés, en faisant presque un vol arrière puis en laissant l'aile reprendre sa position, ce que le grimpeur fait incroyablement bien. On peut presque descendre tout droit comme un hélicoptère, mais j'ai choisi de le faire de cette façon. Et ça a marché, mais ça aurait pu être bien pire : je l'ai mis en rotation parce que j'ai dû tirer pour ne pas heurter un arbre, je l'ai rattrapé et puis j'ai atterri. Mais très souvent, j'ai atterri sur des routes quatre ou cinq fois pendant cette course. Et, vous savez, il faut juste juger ça depuis le ciel, énormément, énormément de fois.

C'est littéralement pour gagner deux ou trois cents mètres de plus. Et ce genre de risque, je veux dire, en fait, j'ai assez fort crashé en arrivant vers Fish. Enfin, je n'ai pas atteint Fish, mais à quelques kilomètres près, littéralement, j'avais un énorme champ où j'aurais pu atterrir et j'essayais de gagner encore 200 mètres et j'ai fini par m'écraser assez fort sur le derrière sur un rocher que je n'avais pas vu en essayant de passer cette clôture. Tout mon mouvement de swoop n'a pas fonctionné aussi bien que d'habitude. Et j'ai un peu mis l'aile en décrochage juste avant d'atterrir. Et ce genre de risque, je me suis vraiment reproché ça. C'est juste inutile. Je pense donc que souvent, c'est littéralement juste parce qu'il n'y a nulle part d'autre où se poser, ou que vous venez de passer devant une zone d'atterrissage plutôt correcte, et que vous voulez juste la distance supplémentaire et que tout ce qu'on peut faire dans le ciel est plus facile.

Alors parfois, ouais, je pense que c'est assez, assez bête. Qu'en est-il du grand point de division ? Quand, si je me rappelle vaguement, je ne semble pas pouvoir utiliser une machine à remonter le temps pour retourner à la journée précédente sur le live tracking, Maurer, Pino, Patrick, Canal et Outers, Benoit étaient tous très proches devant et puis Maurer les a juste surpassés en prenant une route différente vers le nord. Ouais. J'ai des réflexions assez drôles là-dessus, même si je n'ai pas pu le confirmer avec Chrigel. Pour le jour dont parle Davis, je pense que c'était le jour sept, Maxine était en tête d'environ 20 km, mais ils ont tous les deux atterri près de VISP presque au même endroit. Mais en fait, évidemment, Maxine a atterri en premier et la grande question est : pourquoi prendre une ligne différente quand on est littéralement dans le jardin de Kregel et qu'on sait qu'il est capable de faire...

Des coups de maître monumentaux. J'ai posé la question aux gars de Quartel, parce qu'ils m'ont rattrapé quand j'ai survolé le secteur pour le décollage autour du Mont Blanc, et j'ai juste dit : est-ce qu'il les a juste eus ? Est-ce qu'il a fait ce que Chrigel fait souvent, c'est-à-dire probablement marcher lentement et laisser passer Maxine ? Parce qu'il savait que Maxine le ferait, et Maxine était déjà bien avancé sur la simple et Chrigel est resté au nord, est resté dans la zone, et le lendemain il a juste eu ce vol de percée massif. Alors que ce jour-là, il y avait un fort vent du sud. Donc, si c'est du sud, vous savez que la météo va être forte, meilleure au nord, mais ça va aussi être assez mouvementé et il est resté au nord, ce qui leur donne la meilleure chance.

Alors, vous n'êtes pas totalement à l'abri, bien sûr, si vous restez du côté sud, mais il a fait une journée énorme. Et pourquoi les autres ne l'ont pas fait ? Évidemment, tout le monde surveille ses propres conditions météo et, vous savez, c'est... c'est un pari d'une certaine manière. C'est un pile ou face. Et je suis sûr que la réflexion était que si vous pouviez rester du côté sud, vous seriez mieux placés pour gagner de la distance plus en toute sécurité. Mais bien sûr, vous allez avoir moins de base et peut-être plus de pluie et ce genre de choses. Et c'est exactement ce que ces gars-là ont eu. Ils ont eu beaucoup plus de vent. C'était pratiquement impossible à gérer. La plupart ont marché et Chrigel a fait une journée énorme. Vous savez, je pense qu'avec le recul, je suis sûr que Maxine se demande pourquoi il n'a pas suivi Chrigel, juste attendre, ralentir. Ce n'est juste pas dans notre ADN, vous savez, vous touchez le sol, vous vous préparez vite et vous commencez à bouger, et je suis sûr que Maxine a pensé qu'il pouvait faire une meilleure attaque là-bas, mais ouais, je suis sûr qu'il va s'en vouloir pendant des années pour celle-là.

Je pense que cette course a encore une fois prouvé, vous savez, on se demande toujours au début si cette sera l'année où Chrigel va se faire sortir. Évidemment, c'était plus serré que jamais, je veux dire, il n'a jamais été sous une telle pression. Il a toujours été, il a toujours été en tête, il y reste pendant toute la course. Celle-ci était vraiment serrée jusqu'à ce jour-là. Et en fait, la plupart du temps, il n'était même pas en tête. Et donc, vous savez, mais il va faire un mouvement magique et il veut s'améliorer et pour qu'il arrive là-bas en neuf jours, c'est juste absurde, ou n'importe lequel de ces gars, tous les cinq premiers qui l'ont fait, ce sont des performances incroyables et chapeau à lui. C'est incroyable. La météo contre laquelle nous nous sommes battus était incroyable.

Et le fait que ces gars l'aient fait, c'est juste tellement, mec, tellement épique. Terry Hansen, euh, qu'est-ce que les athlètes pensent du fait de ne plus finir à Monaco ? Et penses-tu que l'avenir de la course ne se fera plus non plus là-bas ? Définitivement. Je pense que l'avenir de la course ne se fera plus là-bas. Ça a été un vrai casse-tête pour l'organisation. Euh, c'est nul pour les athlètes. C'est sympa d'arriver à la mer. Heureusement, je l'ai fait en 2015, donc j'ai pu voir à quoi ça ressemblait, tu sais, le principe de la course était toujours de traverser les Alpes entières. Et on a perdu ça. Et je sais que c'est forcément décevant pour les débutants, forcément décevant pour tous ceux qui n'y sont jamais arrivés, c'est sûr. Mais comme je l'ai dit, plusieurs fois, Monaco, c'est nul. Il fait incroyablement chaud. C'est incroyablement dangereux là-bas. C'est quand tu es vraiment fatigué pendant la course.

C'est juste brutal. Donc je pense que pour tous ceux qui y sont déjà allés, ça a été un changement énorme et beaucoup plus sûr. Il n'y a pas de supporters là-bas et c'est vraiment difficile pour l'organisation de la course. Parce que les routes sont compliquées là-bas. Ils ont toujours eu beaucoup de mal à obtenir les autorisations et personne ne s'en souciait à Monaco. C'est plutôt un truc de F1, avec les gros bateaux et les gros sous. Donc personne ne se souciait que les Alpes du Sud se terminent là-bas. Je ne pense donc pas du tout que ce sera le futur. Je pense que le futur ressemblera plus à la course qu'on a vue cette année. Et c'était génial. Vous savez, c'était super de faire ça. C'était génial d'avoir un parcours aller-retour. C'était super de ne pas avoir à lutter constamment contre les vents de face comme on le fait d'habitude.

Et je pense que c'est assez passionnant. Je sais qu'il y a eu quelques déceptions, surtout parmi les novices, parce qu'on n'allait pas à Monaco. Parce que c'est un peu ça, le but. Mais au final, je pense que pour la plupart, tout le monde a vraiment apprécié le changement. Andy Reid. Une chose que j'aimerais savoir, c'est pourquoi les reportages ignorent systématiquement l'équipe de soutien. Chaque compétiteur vous dira à quel point son équipe est importante. Et pourtant, année après année, les équipes de soutien sont totalement oubliées. Ouais. Ils ont tous des histoires incroyables à raconter, mais Red Bull veut juste des films sur les pilotes. Est-ce qu'ils ne s'intéressent pas au côté humain ? Je ne peux pas commenter ça. Je n'ai pas pu poser cette question aux équipes de reportage. Je sais que c'est certainement quelque chose à quoi tout le monde pense. Et certainement, vous savez, j'ai vu des histoires sur l'importance des équipes de soutien, mais ils ne le font pas, vous avez raison.

Ils ne font pas beaucoup de reportages là-dessus. Je pense que c'est surtout une question de ressources. Pour le dire simplement, j'ai demandé à TARC après la course, par exemple, pourquoi ça n'avait pas été rapporté et ils m'ont juste répondu qu'il n'y avait pas assez de monde. Il n'y a pas assez de budget pour le faire, même si ça pourrait l'être. Je suis sûr qu'ils essaient de faire de leur mieux. Ils ont des équipes vidéo et des équipes de reportage partout, mais au final, c'est vraiment difficile de suivre les équipes. Elles bougent à une vitesse folle, de plus en plus vite à chaque course. Et je suis sûr qu'une grande partie du problème, c'est juste : qu'est-ce qu'on peut couvrir ? Qu'est-ce qu'on ne peut pas ? Encore une fois, une grande partie des reportages doit revenir aux sponsors. Je pense que c'est vraiment regrettable, mais oui, c'est clairement une lacune importante. Et j'espère que la course écoutera ça, et que ce sera peut-être plus important à l'avenir.

Les équipes de soutien sont tout simplement cruciales. On s'amuse énormément, et je ne peux pas imaginer faire ça sans l'équipe que j'ai. En fait, je ne le ferais pas. Et bien souvent, ce qui se passe là-bas est bien plus fascinant que ce qui se passe avec les athlètes. Donc tu as totalement raison. Je n'ai pas de bonne réponse pour toi là, Andy. Question liée à Thomas : est-ce que tu envisagerais d'être le support d'un autre pilote ? Tes connaissances et ton expérience sont sûrement inestimables. Que penses-tu du nouveau format et pourrait-il être amélioré pour 2023 ? Par le nouveau format, je suis sûr qu'il parle du parcours. Je pense que le parcours est génial. C'était un commentaire très rafraîchissant là-dessus, mais j'adore ça. J'ai toujours détesté Monaco. Comment pourrait-il être amélioré ?

On a juste donné un tas de retours. Je pense que le point majeur, c'est d'allonger la période de repos, d'au moins une demi-heure. Je pense qu'il est vraiment dangereux le peu de sommeil qu'on a. Et ces derniers temps, à de très rares exceptions, je pense qu'à deux reprises pendant la course, on a arrêté tôt la veille, juste parce qu'on était en position pour un décollage parfait à 6h le lendemain matin, qui est le moment où on a le droit de voler. On a le droit de se déplacer entre 17h et 22h30 le soir, et on a le droit de voler entre 6h et 21h. Et ça n'avait aucun sens de continuer à marcher. Parce que sinon, je serais dans une vallée ou quelque chose comme ça à 6h. Alors, on a essayé tous les jours d'avoir un vol vers six ou sept heures du matin pour juste avoir une portance, faire six à 10 ou 12 km, ou idéalement, s'il y avait un vent catabatique et qu'on avait vraiment de la chance, on pouvait en faire plus.

Mais, euh, c'était juste le style qu'on voulait adopter. C'est le style de la plupart des équipes, j'ai fait une étude massive sur les dernières courses tout au long de cet hiver. Et la plupart des équipes vraiment exceptionnelles dans le top 10 volent une fois le matin, au moins avant la grosse partie de la journée. Et puis encore une fois le soir, vous savez, ce petit dernier vol entre 20h et 21h. Alors on a vraiment essayé d'imiter ça pour la plupart. Ça a marché. Parfois, c'était une grande victoire. Parfois, ça aurait été mieux de juste marcher, mais je pense que c'est important de le faire. Et donc, c'étaient les deux fois, je pense, pendant la course, qu'on a arrêté avant 22h30. Et sinon, parce qu'on était en position comme ça, sinon c'était départ à 17h, jusqu'à 22h30 comme beaucoup de, surtout les équipes de tête, l'ont fait.

Alors, si vous prolongez la période de repos d'une demi-heure, je pense que ce serait beaucoup plus sûr. À part ça, vous savez, il y a beaucoup de choses qu'ils pourraient faire pour rendre le truc plus divertissant, comme avoir une course par étapes, un truc du genre, plus proche du Tour de France. Mais, comme je l'ai mentionné plus tôt, il y a des défis là-dedans. Et je ne suis pas sûr que ça va vraiment arriver. Est-ce que je soutiendrais un autre pilote ? Bien sûr que oui, je vais soutenir, je prévoyais de soutenir Ben pour le truc d'Owens que Logan suivait. Bien que j'aie entendu dire qu'il vient de l'annuler par manque d'intérêt. Si Ben ou si Ben décidait un jour de faire quelque chose comme le X-Pyr, je le soutiendrais pour ça. Mon hésitation, c'est que je ne serais pas très doué. Je ne serais pas comme Revis ou Ben ou les autres membres de mon équipe, simplement parce que je ne suis pas très technique.

Je ne suis pas très doué avec l'informatique et la météo, contrairement à Revis, et je ne suis pas très militaire en termes de rigueur et d'organisation comme Ben. Je veux dire, je me lève à 4h40 du matin, je prends un en-cas rapide que Revis m'a préparé, je prends mes affaires et je pars, et tous mes instruments sont allumés. Ils ont été chargés toute la nuit. Ma montre est chargée, mes instruments, tout est prêt à partir. Et Ben fait ça sans dormir. Lui, ces gars-là dorment moins que moi. Alors, je ne suis pas très pointilleux. Je ne suis pas très méticuleux. Ce n'est pas ma personnalité. Je devrais vraiment m'y mettre. Je pense que mon expérience serait utile, mais du côté pilote, et ce sont des compétences qui, vous savez, sont très faciles à transmettre.

La personne que je soutiendrais doit avoir ces compétences ancrées en elle de toute façon. Je ne suis pas sûr que je serais doué pour ça, mais bien sûr, si quelqu'un me le demandait, je le ferais, mais seulement pour mon équipe. C'est un projet incroyablement difficile. C'est très, très chronophage. L'équipe USA a un style particulier que je voudrais avoir. Donc je ne le prendrais certainement pas à la légère, mais je l'envisagerais pour quelqu'un qui m'a soutenu. Bien sûr, Ben Netterfield m'a demandé s'il était difficile de s'éteindre et de se reposer à la fin de la journée, ou si quelque chose tournait encore dans ta tête, surtout une fois que la fatigue s'était installée ? Ouais, j'ai eu du mal à dormir, surtout les premiers jours. J'ai utilisé des trucs pour m'aider. Rien de bien méchant, mais tu vois.

Divers suppléments, j'utilise ce produit de On appelé New Mood, un peu de Fin que Revis me donnait, de la mélatonine et juste des trucs pour me calmer les premiers jours, surtout la deuxième nuit, parce que ce n'est pas la nuit juste avant la course, mais la deuxième. J'essaie de mettre autant de sommeil de côté que possible dans les semaines précédant la course. Et ça peut être juste rester allongé. Ils ont prouvé qu'on n'a pas forcément besoin de dormir, mais juste rester allongé, se relaxer, méditer. Je fais ça autant que je peux. Autant que je le peux avant le début de la course. Et j'ai fait le tour du monde à plusieurs reprises, donc je suis plutôt doué pour la privation de sommeil. Pendant toute cette course, d'habitude, ils doivent me secouer pour me réveiller et ils se réveillent, et 10 minutes plus tard, je suis debout, hors du lit, sur mes pieds, je mange un morceau et je suis prêt à repartir.

J'étais juste excité. J'étais excité. J'étais à fond. J'avais vraiment hâte de rattraper le retard et de continuer à charbonner, j'étais dedans tout le temps. Donc je ne pense pas avoir eu trop de mal avec ça. Euh, ouais, ça devient un problème après le cinquième ou sixième jour. Je veux dire, quand je prenais mon dîner, je m'endormais direct dans mon lit. En fait, eh bien, l'une des questions auxquelles on va répondre ici est l'une des choses les plus drôles qui se soient passées. Et l'une d'elles, c'est que je me suis endormi quand Revis préparait le dîner. C'était l'un de ces moments où on a pu s'arrêter tôt parce qu'on était bien positionnés pour le lendemain. Et, euh, et Revis m'a un peu secoué pour me réveiller et il a dit : « OK, c'est l'heure de repartir. » Et j'ai cru que c'était le matin. Ils se moquaient juste de moi. Et, euh, tu sais, j'avais dormi pendant 20 minutes et je pensais que c'était le matin. Oh là là, vraiment ?

Purée. Ça n'a pas l'air d'avoir été une très longue sieste. Et je me suis un peu secoué pour repartir. Ils étaient en train de rigoler à mort : « Allez mon pote, prends une bière, le dîner est prêt. » Au bout d'un moment, on est tellement épuisé qu'il est facile de s'endormir. En fait, j'ai vraiment bien récupéré sur celui-là. Prochaine question de Ben : après avoir eu cet accident peu avant la course, combiné à un certain brouillard mental, avez-vous remarqué des moments ou des jours où vos prises de décision étaient un peu décousues ? Non. Oui. Euh, plusieurs fois pendant cette course, je me suis littéralement perdu en l'air et c'était juste le brouillard mental total. On ne le sent jamais. On a l'impression que tout va bien. Mais il y a eu quelques moments pendant la course où Ben m'a carrément demandé : « Hé mec, comment tu vas ? » Je lui ai répondu : « Je vais bien. Qu'est-ce qu'il y a ? » Et il me disait : « Ben, ouais, tu as l'air complètement déconnecté. »

Et il y a eu ce jour, probablement le plus fun, le meilleur moment de la course, c'était quand on était dans la vallée, derrière Laramoose. C'est là où se trouvait Firebird avant. Robbie Whittall avait Firebird à l'époque et c'est soi-disant l'endroit le plus dur, le plus difficile, le plus risqué pour voler dans les Alpes. Je ne me rappelle plus le nom de cette vallée. C'est celle qui mène au Wharf Pass. On était entre les points de virage de Laramoose et de Santa. Et j'avais fait ce vol vraiment cool la veille au soir au départ du château. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous, voire tous, l'ont vu. C'était dingue. C'était tellement cool. Et j'avais ce plan de 71 pour 1 vers la vallée, dans le noir complet, avec une petite pluie, et ce plan épique vers la vallée nous a permis de faire, vous savez, 15, 20 kilomètres, puis on a fait une randonnée le reste de la nuit.

Et le lendemain matin, je me suis retrouvé avec, en fait, j'ai fait un vol le matin et je me suis retrouvé avec Addy, le photographe, et Robert Bloom, qui est l'actuel champion du monde FAI allemand, pardon, champion allemand pour la FAI. Un pilote vraiment, vraiment, vraiment bon. Je savais qui il était et ils m'ont rejoint et, vous savez, on n'a pas le droit de faire du vol en équipe du tout, mais on a le droit de voler avec des pilotes récréatifs. Et, c'était juste d'être dans un endroit que je ne connaissais pas du tout avec le champion allemand et Addy était un très bon pilote. Vous savez, on a grimpé jusqu'à ce décollage et j'ai juste dit : Robert, je te suis, et il m'a pratiquement emmené jusqu'au col de Wharf. On n'a pas pu le franchir. La base des nuages était trop basse. Et je suis arrivé sur cette crête avec pas mal de vent, avec juste un peu moins de hauteur que lui, qui a réussi à s'en sortir.

Et je n'ai pas atterri. Il est descendu, a atterri avec moi. Et on a couru jusqu'au col et, vous savez, on a volé, je ne sais pas combien de kilomètres, mais c'était dingue de pouvoir juste vider mon cerveau et suivre quelqu'un. Et soudain, je grimpais super bien, tout devenait fluide, je tenais la cadence et, on s'amusait vraiment. Et puis on est montés à pied vers le col et je pensais que j'allais pouvoir voler avec lui. Cette prochaine section, qui est vraiment difficile jusqu'à Feldkirk, jusqu'à ce grand écart qu'il faut franchir sur les plaines pour aller vers Santa. Et, il a juste dit : « Oh, je suis désolé. Je viens d'avoir l'appel d'Addie. Je vais devoir passer sur Marcus. Je vais devoir te laisser. » J'aurais dû juste dire : « Mec, je te donne mille balles. Reste avec moi. » Mais, oh, mince.

Alors, il est monté dans le van de course et a montré à Revis, tu sais, exactement ce que je devais faire pour passer cette section suivante, qui était vraiment compliquée avec plein de mouvements différents. OK. Maintenant, au tournant, essaie de faire, euh, tu sais, essaie de faire une montée en Lee, il n'y a pas de soleil, mais essaie de faire une montée en Lee. Et ensuite. À travers la vallée, jusqu'à la station de ski, le sommet, hike jusqu'en haut. Il y a un refuge là-haut. Continue de voler, tu sais, continue de descendre vers, je ne me rappelle plus, euh, je ne me rappelle plus le nom du village, mais bref, vers, vers Santa's, et on a tout cartographié, on a mis ça sur mon téléphone et je me suis envolé et j'ai fait cette super montée exactement là où il avait dit. Et, et je n'ai fait que continuer à voler dans cette même vallée, en regardant mes instruments en me demandant : pourquoi ça me dit de passer de l'autre côté ? Je ne comprends pas. Rien dans le ciel n'avait de sens.

Et j'ai complètement foiré, et je me suis retrouvé à planer lentement en grimpant encore 1500 mètres dans les nuages pour voler à nouveau et atterrir. Je veux dire, il m'a fallu trois vols pour en sortir alors que ça aurait dû m'en prendre un, peut-être. Et, qui sait, c'est dur à dire, et Revis a vraiment pensé que ça s'était plutôt bien terminé, mais je me suis complètement perdu, j'ai totalement foiré. Et ça s'est produit plusieurs fois où je n'arrivais juste pas à lire mon téléphone et ouais. Ouais, plutôt drôle. Euh, donc ouais, il y a, c'est assez intéressant. Donc, oui, ça a définitivement été assez décousu. Euh, quel a été le moment le plus drôle que l'équipe humaine ait vécu ensemble ? Il y en avait deux, euh, l'un des derniers jours quand j'ai fait le tour du Mont Blanc, j'ai fait ce vol très spécial à travers Solange et Passy dans l'obscurité totale.

Ce n'était pas parce qu'il faisait nuit, mais juste parce qu'il n'y avait pas de soleil. Et on continuait à trouver ces superbes lignes de convergence et un peu de portance à chaque endroit. Et puis, il y a eu un moment où j'ai pu atterrir très facilement, ou alors j'aurais pu voler encore 200 mètres dans une sorte de canyon inexploitable et y retourner. Évidemment, comme on le fait d'habitude, il y a un tout petit champ, d'énormes arbres, et j'ai dû faire une courbe sur le bout d'une aile et revenir avec une tonne d'énergie. Je pensais avoir la caméra allumée alors qu'elle était éteinte. Du coup, quand j'ai atterri, je l'ai allumée juste au moment où quelques chevaux se sont approchés de moi, et vous pourrez regarder le film. C'est après le générique. C'est un petit film de sept minutes qu'on va mettre ici très bientôt et ça va vous faire mourir de rire. Je ne suis pas un grand fan de chevaux, mais ils étaient de très grands fans de moi. Et les autres, comme je vous l'ai dit, m'ont réveillé à ce que je pensais être 4h40 du matin pour qu'on se mette en route.

Et c'était juste parce que je m'étais endormi pendant que Revis préparait le dîner, mais on a eu beaucoup de moments très drôles. La plupart d'entre eux, je ne peux pas les répéter dans un podcast parce qu'ils impliquaient beaucoup de gros mots et des trucs vraiment marrants. Mais c'était... on s'est éclatés de A à Z. C'était toujours sympa. Ces gars sont vraiment doués pour se moquer de moi et me prendre en dérision, et ça permet de garder une ambiance légère. Donc oui, c'était super. Stanislav a demandé : est-ce que c'est toujours amusant quand ça en arrive au stade où seules les équipes professionnelles avec un énorme nombre de personnes derrière elles peuvent concourir ? En d'autres termes, est-ce que c'est toujours amusant que les équipes deviennent si professionnelles avec autant de supporters ? J'adore suivre ça, mais ça semble encore plus ridiculement dur et impossible qu'avant. Cette dernière partie est tout à fait vraie.

Je pense que le top 10, au moins les équipes, pas plus, sont incroyablement doués, incroyablement rapides. C'est un jeu totalement différent de celui de ma première année en 2015. Je le répète à chaque fois, mais vous savez, on va bientôt nous poser une question qui couvre aussi certains de ces points. La plupart des pilotes du top 10 sont tous des pilotes professionnels. C'est tout ce qu'ils font. Ce sont des pilotes d'essai. Ils dépassent facilement les 300 heures par an. Quelqu'un comme Patrick en fait 500. Ouais, c'est toujours génial. C'est toujours une aventure incroyable. J'adore toujours ça. Il était très clair que ce serait la dernière, même avant que celle-ci ne commence, je veux dire, à mon âge et avec la quantité d'entraînement que je dois faire, c'est ridicule.

Et même quand j'ai fait tout ça, j'ai eu vraiment du mal à suivre ces gars-là et ces équipes. Alors ouais, réfléchissez bien avant de postuler. Je pense que nous, ceux qui sommes de l'autre côté de l'Atlantique, on est à un énorme désavantage, sauf si vous passez énormément de temps là-bas à vous entraîner comme je l'ai fait dans mon DID avant la course de 2015, mais ça n'est toujours rien comparé à ces gars et ces équipes. Et pourtant, c'est toujours génial. C'est toujours l'aventure la plus folle au monde. On se retrouve encore dans les endroits les plus incroyables et on se surprend à faire des choses incroyables et parfois stupides. Ouais. Mais c'est magnifique. C'est le plus grand plaisir que je sache connaître.

Et, vous savez, si vous avez une bonne équipe, comme la nôtre, c'est génial, mais oui, c'est ridicule. Trey, Trey Hackney, mon ami, demande : j'aimerais entendre des histoires sur vos meilleurs moments et, à l'inverse, des moments effrayants dans les situations les plus difficiles, quand on vole en dehors des conditions normales et raisonnables. À quoi ça ressemblait dans la réalité physique de gérer l'aile quand les conditions poussent toutes les limites. Ouais. J'en ai parlé un peu, mais les meilleurs moments, c'est sûr. Euh, les vols, j'ai fait ces petits vols vraiment cools entre le point de virage d'Ockentall, le point de virage de Kimsey, et ouais, voyons le point de virage de Laramoose quand ça avait l'air totalement infaisable. Luca et moi avons fait ce vol de dingue hors des nuages en quittant Kimsey et, euh, puis, vous savez, on est juste montés à des centaines et des centaines de mètres là où on ne voyait plus rien.

Et, euh, ensuite on a tous les deux décollé et on s'est suivis sur cette crête. C'était juste magnifique. Ça ne devait pas marcher, mais ça a marché. Et puis le vol suivant, je n'ai pas laissé le soleil sortir assez longtemps et j'ai traversé End Valley, j'ai atterri dans un tas de vent. Et puis Luca a survolé ma tête et a fait une sacrée journée. Et j'ai fini par devoir monter à pied jusqu'à un décollage avec Ben, et, euh, et on a réussi à s'en sortir. Je veux dire, j'ai perdu quelques heures sur Luca là-dessus, mais on est beaucoup de monde. On est au sol et on se bat contre un tas de vent. Vous savez, j'ai pu assembler ce genre de petits vols courts, vraiment cools, très sympas à travers les lacs et les Alpes bavaroises du Nord, et, euh, j'ai fait beaucoup de chemin ce jour-là sur Nick.

Parce que lui et moi étions tous les deux un peu sur la sellette pour la prochaine élimination le lendemain matin. Ça m'a donc donné un peu d'air. Et puis un autre moment fort, c'était l'atterrissage sur ce champ de neige, qui est dans le film. Et c'était une vraie journée de South Fern et, heureusement, la neige n'était pas isotherme et c'était juste magnifique, incroyable là-haut, c'était flippant, mais vraiment cool. Et puis deux moments forts, l'un était la grosse journée en partant de Fish et quand Ogie a fait une bourde et que j'ai parcouru une distance énorme ce jour-là avec un vent de traîne massif, que je n'avais jamais vu dans la région. On n'a jamais de vents d'est là-bas. Ouais. Ouais.

Je volais au-dessus. J'étais en plein dans les grandes Alpes, je survolais des glaciers et des lacs gelés, je volais avec un tas de vent, mais ça marchait et c'était... c'était l'un de ces jours où je hurlais dans mon aile. Ouais, bébé, on va y arriver. Et, euh, tu sais, juste une masse d'air, une énorme masse d'air. Et, tu sais, je ne pense pas avoir eu plus que des fermetures de pointe ce jour-là. J'avais juste, tu sais, l'impression d'être vraiment dedans, en utilisant énormément de barre. Mon aile et moi ne faisions qu'un. Je savais comment l'utiliser. Je ne volerais jamais comme ça sur n'importe quoi, il n'y aurait aucun intérêt à sortir un jour pareil. Mais au final, le timing était parfait sur une pente, j'ai atterri en hauteur avant un orage. Heureusement, il y avait ce petit truc pour les vaches sur lequel j'ai pu me mettre à l'abri pour rester au sec pendant l'orage.

Et puis j'ai fait un autre bon vol après ça, j'ai atterri près d'une boutique de fromage, j'en ai acheté avec de la saucisse juste au moment où il s'est déchaîné avec d'énormes grêlons et des glissements de terrain. J'ai pu me cacher sous le toit pour manger du fromage et de la saucisse, puis j'ai fait encore quelques vols cette nuit-là. Une partie de ça est dans le film, des nuages de dingue et j'ai parcouru pas mal de distance. J'ai pris une sacrée avance sur Ogie, donc je n'avais plus à m'inquiéter d'être éliminé. J'ai aussi pris beaucoup de retard sur Theo. En fait, j'ai pris beaucoup de retard sur tout le monde ce jour-là. C'était donc un moment très, très spécial. Et puis le dernier vraiment spécial, c'était deux vols autour du Mont Blanc. Et ça combine avec la partie effrayante. En fait, le jour du Dent d'Oche. Rien de tout ça n'est filmé, malheureusement, mais j'ai décollé un jour.

On essayait juste de faire ces petites traversées de vallée, ces petits passages de crête en crête. Il y avait un vent de face vraiment fort. Mais si on gardait la tête baissée, on pouvait rester en dessous. Ça soufflait à genre 50 km/h juste au-dessus de ma tête. Et chaque fois qu'on arrivait à une crête ou quelque chose, c'était juste, purée, ça va être chaud. C'est flippant. Et tu descendais, tu te mettais un peu en dessous et tu te disais : « Oh, ça va être tendu, mais je pense qu'on peut le faire. » Et je me suis envolé. Je suis resté là avec Ben pendant environ 20 minutes. Et, tu sais, il y avait des moments où je me disais : « Oh, c'est flippant. » Il y avait des moments où ça tourbillonnait. Il y avait des moments où le courant descendant était vraiment fort. On était très clairement en plein rotor. Mais il y avait des moments où ça semblait gérable. Et j'ai attendu qu'il y ait, tu sais, une sorte de vent ascendant. Je me suis lancé immédiatement, à 6 mètres du sol, j'ai perdu plus de la moitié de l'aile. Et ça m'a tout de suite fait faire un virage serré vers la colline.

En regardant Ben, je me suis juste dit : « Bon, je suis mort ». J'ai fait pivoter l'aile violemment dans l'autre sens et j'ai atterri. Et, vous savez, c'était de la belle herbe tendre. Heureusement, je n'ai touché aucun rocher. L'aile est tombée lourdement. Je l'ai rangée et j'ai marché. J'ai marché jusqu'à la crête suivante et j'ai recommencé à voler. Même genre de conditions. Enfin, Ben a dit que son rythme cardiaque n'avait même pas augmenté. Je suis passé par un détour pour qu'il ne voie pas où j'ai atterri. Il s'est dit : « Bon, soit il est mort, mais il ne crie pas. Donc soit il est mort, soit il va bien. » Vous savez, il va probablement bien parce qu'on est généralement dans cet état dans cette course. Enfin, c'est juste bizarre. C'est juste irréel. Et puis, à la fin de la journée, cette nuit-là, on a fait le super vol à travers Solange jusqu'à la vallée de Coteens. Et le lendemain, une randonnée épique avec Ben jusqu'au col.

On était en train de skier sur nos pieds et ça soufflait tellement fort. C'était juste, c'est totalement déraisonnable. Mais j'ai réussi à m'éloigner un peu du vent. Encore un décollage en plein rotor. Et juste pour m'épargner 20 km de vol d'une crête à l'autre. Et, vous savez, aussi mouvementé que ça puisse être. Ça, c'est dans le film. Une partie de ça, au moins le décollage. Ben l'a filmé. Et, vous savez, j'ai eu un vol de 20 km vraiment effrayant au-dessus de cette grande vallée profonde jusqu'à la crête suivante. Il y avait des gens en bas de la crête. Des randonneurs. C'était une journée de vent fort du Nord. Et j'ai franchi la crête à 300 pieds. Et je suis littéralement tombé à 300 pieds droit sur le sol. Juste 10 pieds, 12 pieds.

L'aile volait. Ce n'était pas une chute en parachute. Mais je n'avais aucun contrôle dessus. Et juste avant de toucher le sol, la seule chose que j'essayais de faire, c'était d'atterrir dans la neige. Il y avait toute cette neige. Et puis il y avait des rochers et de la terre. Et je n'arrivais pas à la mettre sur la neige. J'ai atterri à environ un mètre du bord de la neige, dans la terre. Et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais me casser les jambes. » Et c'était le sol le plus mou qui soit. C'était juste de la boue totalement molle. Et dès que j'ai atterri, avec le vent, l'aile m'a juste arraché des mains. Il soufflait à 80 km/h. J'ai pu la ramener et juste rester assis là une seconde. Et me dire : « Purée, mec, combien de fois tu vas continuer à faire ça ? » Et je suis allé vers une autre crête. Et je suis descendu un peu. Je me suis mis à l'abri du vent. Et j'ai jugé que c'était tout simplement infaisable en vol.

Je suis resté là pendant une heure. Et puis Revis m'a suggéré de continuer à bouger. De m'éloigner de la route ou autre. Il pensait que ce serait potentiellement flyable. Il signalait des conditions assez flippantes dans les vallées, mais il pensait que ça irait en altitude. J'ai décollé dans peut-être les vents les plus forts auxquels j'aie jamais décollé. Et je me suis fait aspirer et je suis monté tout droit. J'ai volé 50 ou 60 km dans un air magnifique. C'était, vous savez, mouvementé et très fort. Mais je pouvais, encore une fois, me poser sur ces pentes orientées vers l'ouest qui étaient aussi ensoleillées. Et juste... et aller jusqu'à ce que je ne puisse plus tenir et passer à la suivante. Et ça a marché.

Jusqu'à ce que j'arrive à un endroit un peu délicat. Atterrissage sur la pente. J'ai marché sur un petit éperon. Il y avait 100 mètres de dénivelé. J'ai relancé. À ce stade, le vent était vraiment en train de faiblir. Et j'ai fait encore, je ne sais pas, 40 km environ. Et je suis arrivé jusqu'à la vallée juste avant la vallée de Mackinac. Donc juste sous le Monterosa. J'avais dépassé le Cervin. Et tout se passait très bien. J'avais déjà récupéré Yael et Michael à ce moment-là. Et comme ils avaient pris des itinéraires différents, Michael était un peu coincé à ce stade. Il était, je ne sais pas, je n'ai jamais pu lui parler. Je ne sais pas ce qui se passait. Mais il ne bougeait pas vraiment. Et dans la vallée suivante, une grosse cellule venait d'éclater.

Il n'y avait pas de soleil et la base des nuages était bien en dessous de moi. J'étais à environ 3 200 mètres au sommet des pics. Je pouvais facilement m'y engager. J'ai brièvement discuté avec Revis pour savoir si je devais plutôt descendre vers l'Aosta à la place et éviter cette vallée. Mais on aurait eu l'espace aérien à gérer là-bas. De toute façon, je me suis engagé dans la vallée avant Mackinac. Et comme on pouvait s'attendre, parce qu'il y avait eu des nuages pendant je ne sais combien de temps, mais au moins aussi longtemps que je pouvais le voir, depuis plus d'une heure, il n'y avait aucune thermiques et aucun vent. Donc rien que je pouvais surfer. Alors j'ai posé doucement très vite. Et j'ai fait le calcul très vite. Et ils l'ont fait aussi. Et ils ont dit : « Hé, si tu fonces, tu peux monter là-haut vers 840. Et faire une dernière glisse finale vers le Matterhorn. Tu seras là-haut à 2 500 mètres. Et tu auras une belle glisse. »

Je suis arrivé au sommet là où d'autres athlètes étaient passés. C'était de la neige profonde, totalement isotherme. Et il n'y avait aucun vent. Mes deux premières tentatives de forward ont échoué. Ensuite, je me suis accroché à une paroi sur un rocher et j'ai dû me démener pour m'en sortir. Je me disais : "Mon Dieu, il faut que je parte, il faut que je parte, il faut que je parte." Et j'ai enfin réussi à le faire 10 minutes avant la limite. Revis a appelé et a dit : "Il te faut un deux contre un, ou alors tu dois toucher le sol." Et je profitais d'un vol épique, bien au-delà du pulley à pulley. Juste barre pleine, aussi vite que je pouvais voler. J'ai sorti mes cartes. C'est mon rêve de rester dans un refuge, un chalet en altitude dans l'un de ces endroits. Et j'ai lu les cartes. Je pouvais voir ce genre de refuge, ce bâtiment sur ma gauche, au sommet de cette ligne de crête.

Et on aurait dit que je pouvais y arriver. Je me suis dit : « Bon, je vais aller à ce refuge. » Et il a dit : « Super. » Mais le refuge était en fait en dessous de moi, au fond de la vallée. Alors j'ai fait ce vol sur une pente de tueur de mur pour atterrir dans un tout petit champ juste sous le refuge. J'ai atterri, j'ai regardé mes cartes et j'ai réalisé que ce n'était pas le refuge. C'était juste un bâtiment abandonné. Le refuge était plus bas. Et j'avais déjà raté l'occasion de simplement spiraler vers le bas. C'était vraiment démoralisant. Mais j'ai dû marcher sur 450 mètres de dénivelé. Ce n'était pas un gros problème. En gros, j'ai marché jusqu'en bas, j'ai passé la nuit dans le van, et je suis remonté au même endroit le lendemain. Et j'ai décollé le matin même. Donc c'était le seul souci d'une journée par ailleurs vraiment, vraiment épique. Alors oui, beaucoup de moments forts. On en a tous les jours.

Beaucoup de gros coups durs aussi. Et beaucoup de moments vraiment flippants, c'est sûr. Le début de la course, évidemment, n'était pas flippant. C'est juste que ça ne fonctionnait pas vraiment. À quel point les fermetures étaient-elles fréquentes ? J'ai entendu beaucoup d'autres personnes dire qu'elles en avaient eu beaucoup. Même Chrigel. J'ai piloté la Climber 2P. C'est une aile épique. Je n'en ai pas eu beaucoup. Pour la plupart, j'ai eu celle du décollage. Qui a fini en crash. Ça s'est bien passé. Mais à part ça, en l'air, dans des conditions vraiment agitées, je ne me souviens pas avoir jamais perdu l'aile en fait. C'est une aile incroyable. Ouais, dans n'importe quelle situation où vous ne pourriez pas vous en sortir, vous pourriez avoir besoin d'en lancer plusieurs. J'ai certainement regardé la poignée du parachute de secours plusieurs fois durant cette course. Mais heureusement, je ne l'ai jamais utilisée.

Mais le pire, c'était celui au niveau du charbon en franchissant le Mont Blanc. C'était vraiment périlleux. Je ne suis pas sûr que le parachute de secours aurait aidé. En fait, ça aurait été vraiment flippant parce que le vent était tellement violent au sol. J'aurais été complètement emporté sans même avoir à le couper. Ce serait cool d'en entendre plus et d'apprendre par procuration la réalité du vol dans des conditions totalement extrêmes comme celles présentées cette année avec un vent aussi fort. J'espère avoir couvert ça. Des leçons ou des réflexions précieuses que vous avez apprises cette fois-ci sur le vol dans un fort rotor ? Ouais, je ne sais pas si ça doit forcément être partagé. Mais on peut voler dans beaucoup plus de vent que ce qu'on pense. Mais purée, on prend énormément de risques. Et une chose que j'ai apprise de Will sur la Rockies Traverse, c'est que, bien sûr, l'endroit le plus sûr est juste au ras du terrain.

Genre, juste sur le terrain. Juste derrière le rotor. C'est ce que Kregel a appris en volant dans les corniches et tout ça. Donc ouais, il faut être juste sur le terrain. Et c'est flippant. Et très souvent, s'aventurer dans leLee, c'est assez hardcore. On prend plein de coups. On se prend ces énormes rafales, et il faut juste tenir bon et continuer. Et puis, bien sûr, on est plus serré par rapport au terrain. Du coup, je ne suis pas sûr que ce soit raisonnable. Je ne pense pas que ce genre de risque en vaille vraiment la peine si quelque chose arrive. Mais on peut gérer bien plus que ce que je pensais. Mais je n'ai certainement pas hâte de le refaire. Gunner Freeze demande : quel est le plus grand enseignement de la course ? Qu'as-tu appris ?

Mon Dieu, j'ai surtout appris qu'on pouvait être stupides. Le risque est trop élevé. Et c'était... je le savais déjà lors des événements précédents. Je ne sais pas si ça a changé parce que j'ai une fille et une famille maintenant. Mais comme l'expérience de Will Gad, on va arriver à la question de Will Gad, qui est la dernière ici juste après. Mais il a eu l'impression que la course était tout simplement trop intense. Elle dépasse les limites de ce qui devrait être confortable. Et c'est certainement vrai pour celle-ci, la course 21. C'est trop. Et c'est certainement au-delà de ce qui est raisonnable pour moi. Ça semblait certainement être le cas pour beaucoup d'autres, même Chrigel sur ce vol.

Je sais que beaucoup des athlètes à qui j'ai parlé sont assez impatients de recommencer. Pour moi, c'était le but ultime. Et ça correspond davantage à mon âge. Ogie est incroyablement inspirant. Mon Dieu, quel type. Mais j'ai appris lors de cette course que, bien sûr, il y a des gens que j'ai battus par le passé et avec qui je pense que je pourrais encore être compétitif si les choses s'étaient déroulées différemment pour nous. Je ne suis pas sûr que la 17e place soit vraiment là où la préparation, l'entraînement et tout le reste nous mènent. Mais c'est une course de dingue. Il y a des choses de bien et de mal qui arrivent. Et c'est là qu'on en est arrivés, ce qui ne m'importait pas vraiment, honnêtement. Quand on a commencé cette course, l'objectif était simplement de suivre le processus, bien s'amuser et rester en sécurité.

Et je ne suis pas sûr que ce soit le cas pour la troisième. Je ne suis pas sûr qu'on y soit resté. Vous savez, je sais que j'ai fait peur à mon équipe plusieurs fois. Il y a eu quelques trucs que j'ai faits qui étaient juste complètement stupides, genre dans un moment de confusion mentale, et qui auraient pu être bien, bien plus graves. Et je ne suis pas sûr d'avoir la jeunesse et les réflexes pour gérer ce genre de choses en toute sécurité. Et je ne pense pas que l'entraînement que j'ai fait, l'entraînement que je fais... je sais que certaines personnes peuvent s'en sortir avec beaucoup moins. Mais, vous savez, j'aime pouvoir faire 50 000 mètres en 12 jours, ce que j'ai fait. Vous savez, ça représente six fois l'ascension de l'Everest.

Vous savez, je sais que je ne suis pas un pilote aussi bon et je ne connais pas les Alpes aussi bien que la plupart des équipes. Je dois donc compenser par d'autres moyens. Et pour cela, il faut un temps fou. Je retire mon chapeau à Ben. Mon supporter, Ben Abruzzo, qui m'a entraîné et qui a aussi été mon supporter dans toutes les courses. Son entraînement est incroyable. Il a aussi entraîné Eduardo, qui a fait une course incroyable et qui s'est senti mieux à la fin qu'au début. Et, on espère, on le reverra le faire. Mais oui, chapeau à Ben pour l'entraînement. Mais c'est devenu trop déraisonnable, ça demande trop de temps. J'espère que ça répond à la question de ce que j'ai appris. Will Gadd, j'apprécie vraiment l'accent que vous mettez sur le fait de bien se battre plutôt que sur les simples résultats.

Question. Presque tous les pilotes du top 10 sont des pilotes de compétition à plein temps, parrainés par des constructeurs. Est-il nécessaire d'avoir plus de 300 heures de vol en tant que pilote d'essai et des compétences de niveau annuel pour monter sur le podium de l'X-Alps ? Je vais répondre à celle-là en premier. Ouais, je pense que oui. En 2015, lors de ma première édition, on pouvait faire de grosses erreurs et réussir d'énormes remontées. C'était une course très différente. C'était encore un peu plus une aventure à l'époque. Maintenant, je crois que Chrigel a dit après le prologue que lorsqu'il l'a fait, il y avait cinq ou six pilotes français qui avaient postulé pour l'X-Alps et qui n'avaient pas été retenus. Les Français sont si nombreux, ils auraient battu tout le monde, potentiellement sauf le top 3, et auraient été dans le top 3 lors du prologue.

En d'autres termes, lors du prologue, nous avons eu d'excellentes conditions de vol. Et, je pense que j'étais huitième et que j'avais 20 minutes de retard sur Chrigel, Maxime et Tommy, pour une course très courte. Vous savez, certaines des équipes qui participent aux Borns to Fly sont des pilotes exceptionnellement meilleurs, d'après Chrigel, que beaucoup de ceux qui participent aux X-Alps. Donc, je pense que les X-Alps attirent sans aucun doute certains des meilleurs pilotes au monde. Mais il y en a beaucoup, surtout chez les Français et les Suisses, qui ne sont même pas sélectionnés parce que ces nations sont si compétitives. Et certainement, le top 10 est totalement professionnel. Et à un niveau complètement différent.

Et, vous savez, ceux d'entre nous qui ont 49 ans ne rattraperont jamais leur retard. Je fais 300 heures par an, mais je ne rattraperai jamais ce niveau. Je ne serai jamais le pilote que sont Maxime, Chrigel, Patrick ou Benoit. Et vous savez, Benoit peut faire 100 km au sol tous les jours. Il court tout le temps. C'est juste incroyable. Alors, oui, je pense que cette année, on l'a vraiment vu. On a vu dans ce top 10 que le niveau de compétence est remarquable. Et si vous ne vivez pas en Europe, que vous ne vous entraînez pas en Europe et que vous ne faites pas beaucoup de courses — je pense que la compétition est vraiment importante — et que vous n'avez pas cette connaissance locale de chaque petit morceau, ou du moins de la plupart de ces petits morceaux du parcours,

il faut suivre un parcours difficile pour entrer dans le top dix. C'est presque impossible.

D'après ce que j'ai vu, au niveau des décollages, des atterrissages et des trajectoires, il faudrait que les pilotes soient très à l'aise pour opérer bien, bien au-delà des conditions de vol normales. Ça me va. Mais je pense que les conditions difficiles de cette année mettent vraiment en avant des compétences très spécialisées et de haut niveau, ou peut-être pas. Qu'en pensez-vous ? Ouais. Et j'ai abordé ce point dans certaines des autres questions. Évidemment, beaucoup d'entre vous l'ont vu. Et c'est pour ça que vous posez la question.

C'est d'une extrême rare. Et qu'est-ce que je peux dire de plus ? Je pense que... chaque pilote de cette course — je veux dire, regardez Cody. C'est peut-être notre meilleur pilote acro aux États-Unis en ce moment. Il est très régulièrement dans le top dix des World Cups. C'est un pilote très sûr, compétent, talentueux et travailleur. Et c'était juste... l'extrême de tout ça était trop. Et je comprends tout à fait. Et Laurie, même chose. Top dix de la Superfinal l'année dernière.

C'est une pilote incroyable. Elle sait vraiment comment bien courir. Elle avait une équipe incroyablement talentueuse. Yael, même chose. Michael Vichy était son soutien. L'un des meilleurs au monde. Vous affrontez le meilleur des meilleurs. Et les conditions, je pense, ont vraiment mis tout le monde à l'épreuve, même Chrigel dans cette course. Et je suppose que ça ne doit pas être pris à la légère. Alors, je ne pense pas qu'il soit raisonnable de s'attaquer à quelque chose comme ça à moins d'avoir un état d'esprit prêt à marcher et à ne pas courir après les autres, sauf si vous êtes un pilote totalement professionnel. Et l'autre point important, c'est que la plupart de ces gars qui sont certainement dans le top dix font aussi toutes les autres courses.

Chrigel est passé de cette course à, quoi, cinq jours plus tard, à la compétition de l'Eiger. Mais il a eu une météo vraiment mauvaise. Et il l'a quand même gagnée. Alors, vous savez, la plupart de ces équipes sont là-bas à faire du marche et vol toute l'année. Vous savez, ils enchaînent les courses les unes après les autres. Et cette expérience finit par payer.

C'est tout pour aujourd'hui, tout le monde. J'espère avoir bien répondu à vos questions. J'ai encore un peu le cerveau embrumé. Merci à tous pour vos super questions. Et si vous en avez d'autres, envoyez-les. Je ferai de mon mieux pour y répondre dans les prochains épisodes. Merci à tous. J'espère que vous avez apprécié la course épique, le grand spectacle et nos efforts. Et j'espère que vous regarderez le film. Gardez l'œil ouvert, on le publiera partout. C'est vraiment sympa. Ben Horton a tout filmé, sauf une partie de mon point de vue. C'est un vrai pro. C'était génial de l'avoir dans l'équipe pour gérer une grande partie du contenu cette année. Merci à tous. Merci beaucoup. On se voit au prochain. Si

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