148. Red Bull X-Alps 2021, Gavin answers your questions!

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud-Based Mayhem. Ich bin zu Hause in Sun Valley, Idaho, und wir campen den Rest des Sommers. Wir haben unser Haus vermietet, deshalb sitze ich in der Bibliothek – der Ton ist also vielleicht nicht ganz das, was ihr gewohnt seid, aber er sollte ziemlich gut sein. Die Show sollte eigentlich letzten Mittwoch erscheinen, was pünktlich gewesen wäre, daher entschuldige ich mich für die Verzögerung. Es war mit Dylan Benedetti, mit dem ich heute eigentlich gleich in einem Moment spreche, denn als wir den gesamten Ton zur Bearbeitung an Miles geschickt haben, war er nicht gut genug, und das habe ich während der Aufnahme nicht gemerkt, also müssen wir das noch einmal machen. Ich entschuldige mich also nochmals für die Verspätung. Wir konnten ein paar Posts zu einer Ask Me Anything-Show über das diesjährige Rennen veröffentlichen, während es noch ganz frisch ist, und haben eine Menge toller Fragen bekommen, womit wir diese Woche füllen werden.

Und dann kehren wir zu unserem regulären Programm zurück, sobald wir diese Folge mit Dylan fertig haben. Bevor wir dazu kommen, noch ein bisschen Hausarbeit. Meine Freundin Stacey Whitmore und ihr ganz tolles Team, das den Monroe-Richfield Fly-In, den Red Rocks Fly-In, organisiert – das ist mittlerweile das größte Event in Nordamerika überhaupt. Ich glaube, sie hatten letztes Jahr während Corona über 500 Teilnehmer, und es ist einfach ein fantastischer Ort zum Fliegen Ende September oder Anfang Oktober. Und dieses Jahr... Dieses Jahr fügen wir ein Hike-and-Fly-Event hinzu, das irgendwie auf den Veraco Fly und Iger Tour Rennen basiert. Natürlich haben wir hier in den Staaten keine Hütten, außer ein paar in Colorado, also können wir das nicht machen, aber wir haben alle Wegpunkte über die USHPA versichert und sind startklar, und wir werden den Kurs am Morgen des Events so markieren, wie sie es bei der Iger machen.

Wir haben zwei Kategorien, die Pro-Kategorie und die Adventure-Kategorie. Zu dieser Jahreszeit ist es in diesem Teil der Welt immer noch richtig gut für XC-Fliegen. Es ist absolut wunderschön. Die Herbstfarben stehen überall, und das verspricht ein richtig cooles Rennen zu werden. Für das Adventure-Rennen gibt es eigentlich keine Qualifikationen, außer man muss ein lizenzierter Pilot sein, ziemlich fit sein und in den Bergen alleine zurechtkommen. Das sind alles Unsupported-Rennen, es gibt also keine Support-Teams. Man kann ein Support-Team haben, aber man braucht es nicht. Wir werden Versorgungsstationen an verschiedenen Wegpunkten haben, sodass man es alleine schaffen sollte. Es ist ein zweinächtiges, dreitägiges Rennen. Und für die Pro-Kategorie, um zu... Die Pro-Kategorie wird bis zu 30 Teilnehmer haben. Aber um in der Pro-Kategorie zu sein, muss man über ziemlich ernsthafte Erfahrung verfügen.

Entweder ihr habt schon bei einem der großen Events wie Born to Fly oder Berco oder Iger oder Dolomiti oder natürlich der X-Alps teilgenommen. Oder ihr müsst über wirklich solide Top-Landing-Skills verfügen und könnt mir ein Video einreichen. Wir haben ein kleines Rennkomitee, das sich das dann ansieht. Und das Preisgeld – zum ersten Mal gibt es echtes Preisgeld, besonders auf dieser Seite des Atlantiks – beträgt 5.000 Dollar für den Sieger. Nick Nanens kommt, und Kriegel kommt hoffentlich auch, und eine ganze Reihe anderer von der X-Alps. Also, wir arbeiten daran. Ich werde euch dazu auf dem Laufenden halten. Ziemlich cool. Bald wird viel mehr Information verfügbar sein. Wir arbeiten hoffentlich an einer neuen Website. Aber einige Informationen sind jetzt schon auf cuasa.com verfügbar.

Schaut es euch an und meldet euch bei mir, wenn ihr mehr Informationen wollt. Das wird ein Riesenspaß. Diese Show, ja, es ist ein „Ask Me Anything“. Alles mit mir persönlich. Bin gerade erst nach Hause gekommen. Dieses Rennen war echt beängstigend. Oft war es ziemlich wild. Ich weiß, dass vieles davon beim Live-Tracking erfasst wurde, aber vieles nicht. Wir hatten mit vielen Föhnwinden zu kämpfen, die ähnlich waren wie 2015, als ich zum ersten Mal dabei war. Aber noch beängstigender, weil vieles Föhnwind und viele Gewitter waren. Unglaublicher Hagel, die Sorte, die Windschutzscheiben von Autos zertrümmert. Und viel Blitzschlag und mehrere schwere Verletzungen, die Leute aus dem Rennen genommen haben. Es war einfach, ja, es war intensiv.

Und also, lasst mich da mal reingehen. Und noch einmal, solange es noch frisch ist, da sind einige tolle Fragen reingekommen. Ich werde mich freuen, mehr zu beantworten, sobald sie eintreffen. Wir haben das gerade vor ein paar Tagen hochgeladen. Und ich werde versuchen, auf alle zu antworten, die mir eine Nachricht über Facebook oder per E-Mail geschickt haben. Lasst uns mal reinschauen. Das war ein verrücktes Rennen. Alon. Platinum. Er sagte tatsächlich, das hier sei ein langer. Ich entschuldige mich. Meine Frage bezieht sich auf das Rennformat. Es sieht so aus, als wären eine Reihe von Piloten verletzt worden oder hätten Beinahe-Unfälle aufgrund schlechter Flugbedingungen gehabt. Aber es scheint wenig Sinn zu ergeben, Flugverbote einzuführen, wenn die Athleten über die gesamten Alpen verteilt sind. Daher wollte ich nach Ihrer Meinung zur Änderung des Rennformats fragen. Beispielsweise könnte die Route in fünf zweitägige Segmente unterteilt werden. Der Start jedes Segments ist das Ende des vorherigen Segments.

Am Ende jeder dieser zweitägigen Etappen werden alle Athleten zum Start des nächsten Segments gebracht. Athleten, die das Ziel eines Segments nicht erreichen, erhalten negative Meilen. Athleten, die über das Ziel hinausgehen, erhalten positive Meilen. Zu Beginn des letzten fünften Segments würden die Athleten basierend auf ihrer Meilenbilanz starten. Der Vorteil wäre, dass die Athleten näher beieinander bleiben. Somit würden „No-Fly-Days“ mehr Sinn ergeben. Außerdem könnte es für die Athleten und die Fans spannender sein, wenn alle nah beieinander fliegen. Also lassen Sie mich das Stück für Stück aufschlüsseln. Erstens: Können sie den Start schließen? Die Antwort ist eigentlich nein. Und deshalb sind wir einfach zu weit verteilt. Die Fähigkeiten sind zwar recht ähnlich, aber was für eine Person völlig fliegbar sein mag, ist es für eine andere vielleicht nicht. Das ist eine rein persönliche Entscheidung. In diesem Rennen war dies das erste Mal, dass ich eine mögliche Rennschließung gesehen habe.

Und das war am Geisberg, als wir unten am Mozart Platz waren. Da gab es Böen von über 50 auf dem Geisberg und Kristoff kam zum Athletenausschuss – das sind ich, Tom DeDorladeau und Chrigel – und fragte, was wir dagegen unternehmen wollen. Wir haben 32 Athleten dort oben. Eigentlich waren es nicht 32, weil mehrere Leute wegen Corona nicht zum Start dieses Abschnitts kamen. Ich glaube, es waren 28 oder 29, und er sagte, es werde so viel Druck geben und jeder würde starten, und dass es dort oben nicht sicher sei. Wir haben uns geeinigt, Chrigel kam mit einer Lösung auf: Wenn der Fünf-Minuten-Durchschnitt über 30 km/h läge, würden sie den Start schließen. Wenn er darunter läge, würden sie ihn öffnen. Bis wir zum Geisberg kamen, hatte der Wind deutlich nachgelassen und es war kein Problem mehr. Aber von da an sind wir sehr, sehr häufig unter Bedingungen geflogen, die weit über 50 km/h lagen.

Das liegt weit über dem Freizeitbereich und ist offensichtlich sehr gefährlich. Und es hat einige Leute definitiv aus dem Rennen geworfen, meistens mit Verletzungen durch Angst, aber ja, man könnte so etwas einfach nicht vorschreiben. Es muss wirklich am Athleten und am Piloten liegen, was sie in dem Moment fühlen, und an ihren eigenen persönlichen Entscheidungen und ihrem eigenen persönlichen Training. Ich denke also nicht, dass man das vorschreiben kann, was das Format des Rennens angeht. Das ist eigentlich etwas, das Zoom schon seit Jahren diskutiert. Sie haben auch darüber gesprochen, dass Kriegel bis zu diesem Jahr immer so weit vorne war, dass sie definitiv darüber gesprochen haben, es in Etappen auszutragen, was alle zusammenhalten und es für die Fans viel spannender machen würde. Dieses hier war offensichtlich ziemlich spannend, denn bis zum siebten Tag, bis zu seinem magischen Ausbruchs-Move, war es bei den Top 10 wirklich knapp; es sah irgendwie so aus, als könnte es jeder gewinnen, bis er diesen unglaublichen Flug in diesem wirklich starken Südfern machte und eine Menge Strecke zurücklegte.

Wann? Und Maxine und einige der anderen kamen an diesem Tag kaum voran. Also, wir werden darauf eingehen. Es gibt später in der Show noch mehr Fragen dazu, aber das Problem ist, dass dieses Rennen bis 2013, soweit ich weiß, immer offen blieb, sobald jemand ankam – sie ließen es für 48 Stunden offen. Und dann haben sie es geändert, weil das Rennen potenziell 17 oder 18 Tage dauern konnte, um dort anzukommen. Und das ist aus organisatorischer Sicht einfach unmöglich. Und aus Sicht der Teams ist es unmöglich. Viele Leute müssen zur Arbeit zurück, also haben sie es auf nur 12 Tage verkürzt. Jetzt gibt es da einige seltsame Regeln. Wenn niemand innerhalb von 12 Tagen ankommt, lassen sie es für weitere 24 Stunden offen. Oder wenn jemand spät am 12. Tag ankommt, lassen sie es für 24 Stunden offen. Ich bin mir nicht ganz sicher, wie das genau abläuft.

Das steht alles in den Regeln auf der Website, aber im Grunde ist es ein 12-tägiges Rennen. Wenn sie es in Etappen machen würden, müssten sie eine Menge Strecke streichen, was sie aus verschiedenen Gründen nicht tun wollen. Sie möchten es lieber jedes Mal härter und länger lassen, weil die Teams besser und schneller werden. Wir wissen also nicht genau, ob ihnen das so präsentiert wurde. Dem Athletenausschuss wird das präsentiert, und es ist irgendwie noch offen, aber vorerst sehe ich das nicht wirklich ändern, aber es ist eine tolle Idee. Die nächste Frage kommt von meinem Freund Philip Bethke. Was ist in den ersten zwei Tagen passiert? Ja. Team USA hatte einen wirklich schrecklich schlechten Start, und das war neu für uns. In den anderen drei Rennen hatten wir immer gute Starts.

Ich würde es gerne auf meine körperliche Verfassung schieben, obwohl ich das definitiv nicht so wahrgenommen habe. Ich war okay, im Prolog am Tag vor dem Prolog hatte ich immer noch Schwierigkeiten zu laufen wegen des Sturzes am Ende des May, und es sah so aus, als ob – ja, ich weiß nicht – aber im Prolog fühlte ich mich gut und war oben schnell und es flog ziemlich gut. Ich habe es irgendwie vermasselt. Ich war auf dem vierten Platz, als ich den Start hinter mir hatte, in der Gruppe, aber ja, es war so eine schnelle Bewegung mit Luca und am Ende stand ich auf dem achten Platz im Prolog, was okay war. Das war super. Es war eigentlich der einzige anständige Flugtag, den wir im gesamten Rennen hatten. Ja. Aus dieser Sicht fühlte ich mich zu Beginn des Rennens gut, bis etwa zum sechsten Tag, bis ich mit den Antibiotika anfing, hatte ich immer noch mit dieser schweren Grippe zu kämpfen, die ich hatte, als ich dorthin geflogen bin.

Und ich kann nicht sagen, dass es mich körperlich wirklich beeinträchtigt hat. Ich habe den ganzen Tag und die ganze Nacht einfach nur Lungenbrocken aufgehustet, das könnt ihr euch nicht vorstellen. Das konnte sicher nicht gut gewesen sein. Und sicher, als die Antibiotika anschlugen, war es so wie: Oh, so fühlt man sich, wenn man sich gut fühlt. Aber ich habe nicht gemerkt, dass das irgendwas beeinflusst hat. Es war im Grunde einfach nur, dass nichts, was wir gemacht haben, funktioniert hat, und es war nicht unbedingt schlechte Entscheidungsfindung. Es war einfach nur, dass ich die Manöver in der Luft nicht gemacht habe und jedes Mal, wenn wir zu einem Start kamen, hat es einfach nicht funktioniert. Ich war völlig aus dem Takt mit dem Himmel, der Sonne und dem Aspekt. Und schon von ganz zu Beginn, als ich gestartet bin – ich glaube, ich bin als Siebter oder Achter vom Geisberg gestartet – und alle waren...

Als die erste Flotte abging, war ich direkt bei Chrigel, weißt du, wir sind da am Anfang einfach nur rumgecruist. Und als die erste Flotte abging, war ich etwa 15 Meter tiefer als alle anderen. Und ich wusste, es würde ein richtig langsamer, mühsamer Tag werden, und ich wollte nicht ungeduldig sein. Also habe ich gewartet. Und als dann die zweite Flotte abging, war es das gleiche, ich war ein bisschen zu tief. Und dann waren nicht mehr viele von uns übrig. Es waren Manu und Theo und noch ein paar andere, einige von ihnen sind oben gelandet und haben auf bessere Bedingungen gewartet. Theo und ich sind fast abgestürzt, was schrecklich gewesen wäre, aber wir haben es überlebt. Und dann sind wir alle abgeflogen, Manu, Theo, ich, Michael Latcher und noch ein paar andere. Und es war einfach ein Kampf, bis dahin gab es mehr Wolken.

Also haben wir unser bestes Zeitfenster verpasst und waren etwa 20 Kilometer unter der Kurslinie. Die meisten von uns sind gelandet, dann ist Michael gerade noch durchgekommen und dann... Sollten wir fliegen? Sollten wir nicht fliegen? Wissen Sie, einige der Leute vor uns waren in dieser ziemlich baumreichen Schlucht abgestürzt. Wie dem auch sei, es hat einfach nicht funktioniert. Als Theo, Manu und ich zum nächsten Startpunkt kamen, war es richtig windig. Wir haben es aber geschafft. Wir haben Manu gestartet, eine völlig andere Route gewählt, die für ihn am Ende besser funktionierte. Theo und ich hatten einen ordentlichen Gleitflug ins Tal. Er entschied sich zu laufen, was eine viel bessere Entscheidung war. Ich entschied mich, weiter nach oben zu fliegen und vor 21 Uhr noch einmal zu starten, und bin in viel Gegenwind gestartet und bin auf einer Kurslinie fast rückwärts geflogen.

Das hat also nicht funktioniert und am nächsten Tag auch nicht. Ich glaube, am nächsten Tag habe ich acht Flüge mit fast 5.000 Metern Steigleistung gemacht, und es waren über 30 Grad heiß. Und die meisten davon waren nur Slider oder reines Überlebenstraining. Also, ja, am Anfang hat es für uns einfach nicht funktioniert. Wir sind weit zurückgefallen. Das macht es natürlich schwieriger, weil man viel härter arbeiten muss. Und der dritte Tag war wieder ziemlich heiß. Dann haben wir am Nachmittag die Gewitter bekommen, und beim Einfliegen nach Ockentall haben wir an diesem Tag und in den darauffolgenden Tagen zwar viel Boden gutgemacht, aber bis dahin war der Schaden schon angerichtet. Es war also gleichzeitig enttäuschend. Wir wussten, dass es ein langer Wettkampf ist. Wir wussten, dass andere Leute in den Luftraum eindringen, Fehler machen und aus dem Rennen ausscheiden würden.

Und bis zu einem gewissen Grad konnten wir es wirklich zurückholen. Ich denke, wir haben Boden gutgemacht. Ich war für den größten Teil des restlichen Rennens ziemlich bei jedem mit Chrigel auf Augenhöhe, weißt du, manche Tage waren besser als andere, aber ich war super stolz auf die Leistung und unglaublich stolz auf das Team. Alle blieben extrem optimistisch. Wir hatten einen Riesenspaß. Das Ziel war immer, einfach Spaß zu haben, sicher nach Hause zu kommen und beim Prozess und bei unserem Plan zu bleiben, was wir immer getan haben. Und manchmal hat es funktioniert. Manchmal nicht. Alejandro hat so viele Dinge zu kommentieren. Kannst du über die Luftraumregeln sprechen? Über das ganze Chaos mit den Piloten, die dagegen verstoßen haben oder nicht, und auch über die Probleme mit einigen Piloten und den Wendepunkten beim Prolog. Lass mich das zuerst angehen.

Ja. Luftraumbeschränkungen sind bei diesem Rennen echt zu einem Problem geworden. Am Anfang haben sie sich nur um die großen interessiert, die CTRs und so weiter, aber wegen der öffentlichen Aufmerksamkeit des Rennens müssen sie sich jetzt wirklich an den Luftraum halten. Und jetzt kümmern sie sich immer mehr um alle Parks und No-Landing-Zonen. Ich meine, es waren einfach hunderte. Es gibt hunderte und hunderte und hunderte von Luftraumzonen und die haben sie bis kurz vor dem Start für uns umgeschaltet. Und das macht es echt schwer. Du weißt, du musst den Fly Master aktualisieren. Du musst dein Handy aktualisieren. Du musst da oben bleiben. Manche Sommerparks sind an manchen Tagen offen und an anderen Tagen geschlossen. Weißt du, als ich durch das Rhonetal geflogen bin, waren die Schirme der CTR bei C im Luftraum offen. Da konntest du durchfliegen. An anderen Tagen waren sie für andere geschlossen. Das war das, was Theo hatte.

Ich bin mir nicht sicher, ob er die CTR oder einen der Schirme hatte, aber ja, das ist einfach etwas, bei dem man wirklich auf dem Laufenden bleiben muss. Und man braucht wirklich jemanden in seinem Team. Wenn man nicht wirklich gut mit Luftraum zurechtkommt, wie ich zum Beispiel nicht, braucht man jemanden im Team, wie Revis, der wirklich gut darin ist. Er konnte meine Sachen direkt im Flug aktualisieren. Er hat mir ständig neue Dateien geschickt, bevor ich abgeflogen bin, über Dinge, die ich beachten musste, und andere, die ich nicht mehr beachten musste. Wenn man das nicht hat, wird es ziemlich knifflig. Das andere ist eine gute Einstellung auf dem Handy zu haben. Wenn man etwas wie Fly Sky High nutzt, kann man eine Seitenansicht haben, die den Luftraum vor einem anzeigt. Und ob man darüber oder darunter sein kann. Also, ich hatte nie Probleme mit dem Luftraum. Ich habe, ich habe, ich bin bei keinem der Rennen jemals hineingeflogen. Aber viele andere haben das getan und ja, es ist einfach ein riesiger Mist und ein echtes Chaos, und es wird immer schwieriger für die Organisation, das zu bewältigen und uns rechtzeitig mitzuteilen, was wir beachten müssen und was nicht.

Das sorgt jedes Mal für Probleme und ja, es ist natürlich ärgerlich, aber ich sehe das eigentlich nicht wirklich ändern.

Äh, die... die Turnpunkte im Prolog, das machen sie weiterhin, und das Athletenkomitee hat sich unglaublich laut darüber geäußert, und hoffentlich wird das in Zukunft nicht mehr der Fall sein, aber sie geben uns 50-Meter-Zylinder und wissen Sie, beim dritten Turnpunkt habe ich 1500 Fuß in einem fünf Meter hohen Steigflug verbracht, um dieses verdammte Ding zu treffen, einen 50-Meter-Zylinder. Ich weiß nicht, warum die das machen. Es ist lächerlich. Ich nehme an, sie sind einfach keine Rennpiloten und äh, wir haben sie gebeten, das zu ändern. Wir haben sie gebeten, uns einen End-of-Speed-Abschnitt für den Prolog zu geben, was sie nicht tun. Und deshalb war die Landung einfach Chaos, weil man all diese wirklich guten Piloten hat, die versuchen, so nah wie möglich an dem Red Bull 10-Ding zu landen, durch das man gehen muss, wenn die Uhr stoppt. Wenn man ein End-of-Speed hätte, wie sie es in den Weltcups machen, wäre es viel sicherer und man hätte nicht eine ganze Galerie von Leuten überall herum.

Es war das reinste Chaos. Hoffentlich ändert sich das. Es macht keinen Sinn, 50 Meter zu haben. Ich meine, wir hatten 2017 im Rennen einen 50-Meter-Zylinder und drei Handschuhe. Und ich habe vielleicht 30 Versuche gebraucht, um ihn zu treffen. Klingt einfach, aber wenn man an einem super stabilen Tag wirklich kämpft, kaum überlebt und versucht, dieses Ding in der Luft zu treffen, und deine Instrumente natürlich eine Verzögerung haben... Ja, es ist lächerlich. Das ist alles, was ich sagen kann. Es funktioniert einfach nicht und muss sich ändern. Wie hast du die Motivation in den ersten Tagen bei dem schlechten Wetter, den falschen Entscheidungen und dem Rückstand bewahrt? Kannst du auch etwas zur Ausrüstung sagen? Wurde das „Superlight“ zu weit getrieben, da Piloten Probleme haben? Wir fliegen einen nassen Gleitschirm – sollte es eine Mindestgröße für den Fallschirm geben? Also, da gibt es eine ganze Menge an Themen.

Lassen Sie mich diese Punkte nacheinander nehmen. Motivation: Damit hatte ich nicht allzu große Probleme. Ich meine, sicher war es nicht der Start, den wir uns gewünscht haben, aber wie gesagt, es ist ein langes Rennen. Da passieren eben Dinge. Man muss einfach optimistisch bleiben. Man hat ein Jahr und ein Training hineingesteckt, und es ist viel zu früh, um abzusagen. Und ich wusste aus früheren Ausgaben, dass es wahrscheinlich echt hart gewesen wäre, wenn dies mein erstes Rennen gewesen wäre, aber ich wusste aus früheren Ausgaben, dass wir wissen, wie man Moves macht, und wir würden Moves machen, wir mussten einfach den Kopf in den Sand stecken und durchziehen. Und wir hatten so eine Art Motivationsregel. Thomas Thirlo hat mir tatsächlich dabei geholfen, mit ihm diesen Winter im Van aufrecht zu stehen, und eine der Sachen darauf ist „Love the grind“. Und das wurde einfach zu unserem Motto. Love the grind, bleib dran und es wird sich auszahlen.

Und, äh, wir wussten in den ersten paar Tagen, dass wir für nichts Großes mehr in der Mischung sein würden, aber, weißt du, schau dir mal an, wer. Der Typ, äh, der war weit hinten mit mir und ist am Ende auf dem sechsten Platz gelandet. Also, weißt du, und, äh, ich habe Manu ja schon 2015 geschlagen. Ich meine, wir haben alle ähnliche Fähigkeiten. Viele der Typen, die mich diesmal geschlagen haben, habe ich in der Vergangenheit selbst geschlagen. Es ist eben, weißt du, so ein Rennen. Und, äh, die Kekse zerbröseln auf viele verschiedene Arten in diesem Rennen, und man muss einfach positiv bleiben. Um ehrlich zu sein, hatte ich damit eigentlich nicht viel zu kämpfen. Äh, weißt du, sicher. Es war in den ersten zweieinhalb, drei Tagen wirklich heiß. Und ich habe mit der Hitze gekämpft. Und das war wahrscheinlich die größere Schwierigkeit, besonders wenn man einfach die Straße entlangläuft und auf wirklich belebten Straßen, weißt du, auf einer riesigen Brücke.

Ich musste tatsächlich auf dem Geländer laufen, und wisst ihr, da war ein 300 Fuß tiefer Abgrund. Eine dieser gefährlichen Sachen, bei denen man nicht mal flog, sondern nur auf diesem Ding entlanglief, während tonnenweise Verkehr vorbeifahrte. So etwas ist echt beschissen, aber was die Motivation angeht, haben wir sie nie wirklich verloren.

Die superleichte Seite der Dinge. Ja. Natürlich. Natürlich haben wir alle winzige Rettungsschirme dabei, ihr wisst schon, das High-End-Zeug, die neuen Gurtzeuge aus diesem Jahr, wir wiegen alle unter einem Kilo. Meines wog 1,3, das Colibri Pro, das mir wirklich gut gefallen hat, aber sie bieten nicht viel Schutz und sind super instabil, und sie sind nicht besonders gut, wenn man Zwei-Liner fliegt, was wir jetzt alle tun. Also ja, sicher. Es wurde zu weit getrieben, aber über den Zeitraum von 12, 13 Tagen summiert sich das auf tonnenweise Gewicht. Das macht einen riesigen Unterschied.

Ich denke, das ist eine Warnung für die meisten Piloten da draußen, dass man, weißt du, man sollte definitiv fliegen. Man sollte 200 Gramm mehr mitnehmen und einen größeren Rettungsschirm haben. Ich habe das bewiesen, als ich Ende Mai abgestürzt bin; ich hatte einen meiner winzigen X-House Rettungsschirme dabei, und wäre der größer gewesen, wäre ich wahrscheinlich nicht so hart aufgeschlagen. Also, ja, ich meine, man muss einfach wählen, was für einen selbst richtig ist. Und vielleicht sollte man die Grenzen nicht zu weit ausreizen. Denn ich denke, das Wichtige ist, dass alles ein Kompromiss ist, und man geht definitiv Kompromisse bei der passiven Sicherheit ein, wenn man zu dem superleichten Zeug greift, dem nassen Gleitschirm. Ja.

Das wäre ein kleiner Rat für jemanden, der an einem Rennen wie diesem teilnimmt. Ich hatte ein zweites Set Ausrüstung, ein komplettes Set. Also einen extra Rucksack, einen extra Schirm, und ich musste nur die Instrumente umstecken. Mein Helm und ich hatten ein ordentliches Renngarnitur-Set. Ich bin zwar nicht mit diesem zweiten Schirm geflogen, weil er nicht mit Logos beklebt war, aber sehr oft bin ich entweder auf richtig nassem Gras gelandet oder nach dem Landen, nachdem ich oben im Himmel etwas Regen abbekommen hatte. Zum Glück war ich nie in einem richtigen Wolkenbruch unterwegs, wie es bei einigen Piloten der Fall war, aber ich konnte ihn einfach austauschen. Solange der Van zu mir kommen konnte, konnte ich ihn austauschen und hatte leichte, trockene Ausrüstung, die ich tragen konnte und die ordentlich war. Und ich hatte alles darin, den Flare und alles andere.

Und, äh, aber es hatte nicht das ganze Gewicht meines nassen Gleitschirms, und dann konnte mein Team alles ausprobieren. Also, äh, das war wirklich entscheidend. Ich hatte Backups für alles, XC Racer, Fly Master, Flare, Schirm, Gurtzeug, alles. Ich hatte Backups für alles, sodass ich es einfach austauschen konnte. Und das war, das war wirklich vorteilhaft. Die Rettungsschirmgröße habe ich, habe ich kommentiert. Ja, sicher. Ich meine, man will das einfach nicht überdehnen. Ja. Zu viel. Es ist besser, das zusätzliche Gewicht zu tragen und einen ordentlichen Rettungsschirm zu haben. Auf den Fotos von dir sieht es so aus, als wäre dein Rucksack zu groß, um bequem zu sein, viel zu weit von deinem Rücken entfernt. Dieser Rucksack, das war der Kern des Prototyps. Er war zu groß. Äh, und das war mein Fehler. Ich mag es einfach, nicht völlig pedantisch beim Packen meiner Ausrüstung sein zu müssen.

Es hätte definitiv kleiner sein können, aber es war unglaublich bequem. Es ist ein toller Rucksack. Und ich habe ihn von Nadine Weiss wirklich, wirklich sehr gerne gehabt. Ich wäre interessiert zu erfahren, wie du die Risiken dieser Events wahrnimmst. Es scheint, als würden immer mehr Piloten trotz der Herausforderungen und der Flugbedingungen denken, dass alles möglich ist, aber es scheint, dass die meisten Athleten ein sehr kalkuliertes Risiko eingehen. Was ist da der Unterschied zu einem Freizeitpiloten?

Ja, ich denke, wir gehen ein kalkuliertes Risiko ein, aber man gerät in diesem Rennen in einen verrückten Geisteszustand, und dieses Rennen mehr als alle anderen, in denen ich war, mit Ausnahme von 2015. Wir sind in extremem Wind geflogen und das hat viele Leute ausgeknockt, wissen Sie, und die berichten nicht davon. Ich komme später darauf zurück. Sie berichten nicht wirklich über die negative Seite der Dinge. Es ist einfach eine Red Bull-Vorgabe, aber wissen Sie, Toma ist 2015 fast gestorben. Tom, der kleine, wurde mit dem Hubschrauber abgeflogen. Ich weiß nicht, sechs oder sieben Leute sind mit Verletzungen abgestürzt. 2017 war auch wieder ein schlechtes Jahr. Es scheint also so zu sein, dass wir jedes Mal so 20 bis 30 % verlieren, aber dieses hier war echt heftig. Und ich hatte eine Reihe von Abstürzen.

Es wird wahrscheinlich ein Film erscheinen, bis dieser Podcast online geht, der einige dieser Szenen zeigt – also richtig gruseliges Fliegen bei extremem Wind. Das ist einfach, ich kann es nicht genug betonen, einfach viel, viel, viel über das hinaus, was man im Freizeitbereich macht, und meiner Meinung nach über das, was die meisten von uns überhaupt machen sollten. Selbst X-Alps-Piloten, wissen Sie, vielleicht mit Ausnahme von Chrigel. Maxine, aber Paul scheint es nicht zu stören, Aaron. Wissen Sie, sie scheinen keine Probleme mit extremen Bedingungen zu haben, aber das hier ist völlig extrem. Und manche der Dinge, die wir geflogen sind – ich meine, ich bin regelmäßig bei Windgeschwindigkeiten von 50 km/h in der Luft gewesen und war damit ziemlich okay.

Und einige der Tage waren einfach schrecklich, und ich war wieder ziemlich okay damit. Ich habe den ganzen Tag nur gelacht, während ich von Fish den Berg runtergeflogen bin. Ich hatte einen monsterhaften Rückenwind und viel zu viel Wind, damit Thermik überhaupt eine Rolle spielt. Es war sowieso total grau. Und ich bin im Grunde die ganze Zeit über die Grate geflogen. Ich habe mich einfach auf einen der Nord-Süd-ausgerichteten Grate gesetzt und musste nicht mal umdrehen. Ich saß da einfach und nahm den Aufzug nach oben bei voller Leistung, bis ich nicht mehr halten konnte, bin über die Rückseite weggehüpft und habe das immer wieder und wieder gemacht. Ich bin langsam gelandet, als es kurz vor einem Regenguss stand, und bin unter einem Kuh-Ding untergetaucht, hoch, und eine Stunde später war ich wieder in der Luft. Es war nicht sonnig, aber es hat nicht mehr geregnet und ich bin weitergeflogen.

Und ich würde an einem Tag wie diesem zu Hause sicher nicht bequem fliegen, und die meisten Tage waren so. Und wisst ihr, rund um den Mont Blanc war es an einem Tag mit starkem Nordwind sogar noch schlimmer. Also ja, es ist extrem und definitiv. Ich glaube nicht, dass an dem Tag, als Chrigel den großen Flug hatte und man ihn fragte, wie sein Flug war, und er nur sagte, es war schlecht oder so. Ich meine, es war nur ein Wort. Es war einfach der härteste Flug, den er je in seinem Leben hatte. Ich bin sicher, er hatte ziemlich Angst. Es klang, als hätte er viele Klapper erwischt. Das ist Chrigel. Und er trainiert regelmäßig bei 60 km/h Wind und so Zeug im Schnee. Also kann ich einfach nicht genug betonen, dass dieses Rennen in einem Jahr wie 2019, da hatten wir keinen Wind.

Man kann überall starten. Es gab zwar einige Gewitter und so weiter, aber kaum Böenfronten, keinen Wind, keine Thermik. Und ich denke, für viele war das ihr erstes Jahr – wir sind einfach überwältigt von dem Unterschied, den es zwischen einem Rennen und dem nächsten geben kann. Für diejenigen, die darüber nachdenken, das X-Country-Hike-and-Fly zu machen und an etwas wie diesem teilzunehmen, muss man wissen, worauf man sich einlässt, und man muss verdammt gut darin sein, einzuschätzen: Ist das das Richtige? Habe ich das drauf? Kann ich das fliegen? Warum unter diesen Bedingungen? Und wie gesagt, man gerät in diesen wahnsinnig selbstbewussten Zustand, in dem man denkt, man könne es bewältigen, oder eben nicht, und da hat man einige Leute verloren. Ich werde darüber gleich noch sprechen, um Verletzungen zu vermeiden. Und die sind, wissen Sie, sehr real, als

Was das kalkulierte Risiko angeht – ich weiß nicht, wie kalkuliert es ist. Ich würde ja gerne glauben, dass wir alle kalkulierte Risiken eingehen, aber am Ende des Tages, wisst ihr, entweder traust du dich oder nicht. Und ich weiß, dass Tom zum Beispiel an ein paar Stellen, die wirklich hoch waren, entschieden hat, dass es nicht fliegbar ist, und dann runtergelaufen ist, während vielleicht andere Piloten entschieden hätten, dass es okay ist. Sicherlich gab es ziemlich oft Momente, in denen es wahrscheinlich nicht okay war. Und ich bin gestartet und es hat funktioniert. Also ja, Verwüstung, da gab es definitiv viel Verwüstung bei diesem Rennen, so wie bei anderen Hike-and-Fly-Rennen auch. Und nochmals, ich denke, das ist einfach das, was man hat, es gab nichts Schlimmeres, es ist fast ein Wunder. Und klopf auf Holz, das wird weiter vorkommen, aber es scheint nicht wahrscheinlich zu sein.

Zweitens hat sie gefragt, was du in diesem Rennen für die Ernährung gemacht hast. Hauptsächlich wieder Fett und Proteine. Ja, bis zu einem gewissen Grad habe ich wirklich versucht, beim OFM-Protokoll zu bleiben, also dem optimierten Fettstoffwechsel. Und das habe ich für die ersten fünf Tage so gemacht – sehr viel Protein, sehr viel Fett und nicht viel Nahrung, weißt du, damit mein Körper als Brennstoff dient statt Glykogen und Kohlenhydraten. Aber aus irgendeinem Grund hat das in diesem Rennen irgendwann nachgelassen. Ich habe gemerkt, dass mein Gehirn nicht mehr so gut funktionierte. Und als ich das umgestellt habe – ich habe es nicht wirklich bewusst umgestellt – habe ich einfach angefangen, mehr zu begehren. Ich habe morgens diese riesigen Schüsseln Haferflocken mit vielen Nüssen, Butter und Milch gegessen und abends deutlich mehr Kohlenhydrate, mehr Pasta und so weiter hinzugefügt und einfach angefangen, viel mehr zu essen.

2019 haben wir das nicht gemacht. Ich bin während des gesamten Rennens beim OFM geblieben. Und diesmal schien es einfach nicht so gut zu funktionieren. Also haben wir angefangen, mehr Kohlenhydrate hinzuzufügen, und mein Gehirn hat wieder besser funktioniert. Ich habe definitiv besser Rennen gelaufen. Und viele der Probleme, die ich hatte, sind weggefallen, und ich hatte keine Magen-Darm-Probleme oder so, aber ich hatte definitiv ein wenig unter Brain Fog gelitten, und das hat sich geklärt. Es war also im Grunde eine Kombination und das hat funktioniert, das hat super funktioniert. Der große Unterschied in diesem Rennen im Vergleich zu den vorherigen waren meine Füße. Ich hatte keine Fußprobleme. Ich habe die Njiji Zehensocken mit Smartwool-Außenteilen benutzt, und es war dieses Jahr wirklich nass. Also haben sich die etwa zwölf Paar Schuhe ausgezahlt, weil wir sie ständig gewechselt haben.

Es gab Momente, in denen alle nass waren, aber ich war extrem penibel darin, meine Füße trocken zu halten, und hatte früh eine schlimme Blase an einem Zeh, die nicht mal wehgetan hat. Dann ist sie aufgegangen und ist irgendwie weggegangen und eingetrocknet, und für den Rest des Rennens war ich völlig okay. Also hat das super funktioniert. Das war eine riesige positive Veränderung gegenüber den vorherigen Events. Jim Furman und Chris Brent haben beide ziemlich ähnliche Fragen gestellt, deshalb habe ich sie irgendwie kombiniert: Was waren einige der Verletzungen, die aufgetreten sind? Ich habe gehört, Lori Genovese hatte irgendeine Art von Vorfall und ich weiß, dass Theo das auch hatte, aber ich habe die Analyse verpasst. Und warst du enttäuscht, dass Cody ausgeschieden ist, als es so aussah, als würdest du eliminiert werden, obwohl du einfach bis zum Ende hätten warten können? Also ja, ich habe dazu schon etwas über Cody gesagt. Nun ja, ich weiß, dass er einen Post auf Facebook veröffentlicht hat.

Ich habe es noch nicht gesehen. Aber ja, ich kann dazu alles kommentieren. Also ja, die körperlichen Verletzungen, die erste war Kaneguma, äh, nun ja, zuerst die Berichterstattung. Wie ich vorhin schon sagte, gibt es bei Red Bull eine Vorgabe, die ich erst nach diesem Rennen verstanden habe, weil ich genau die gleiche Frage hatte: Warum sehen wir das nicht? Es scheint doch so interessant zu sein. Und die Fans würden es schätzen. Ich meine, wenn man dem Athleten nicht direkt auf Instagram folgt, bekommt man davon gar nichts mit. Und das ist tatsächlich eine Vorgabe von Red Bull. Sie wollen nichts, was „schlecht“ ist, sozusagen. Warum? Ich weiß nicht. Ich kann das wirklich nicht verstehen. Für mich wirkt das völlig falsch. Aber das machen sie eben. Ich ermutige euch also in Zukunft, den Leuten, die euch gefallen, einfach auf Instagram oder Facebook zu folgen, dann bekommt ihr mehr Informationen.

Aber die erste schwere Verletzung war die von Kaneguma, dem japanischen Piloten. Das haben wir gemerkt, weil sein kleiner Kerl plötzlich weit nach Norden abkam und es im Krankenhaus endete. Also, ich bin mir nicht sicher, ob er dorthin geflogen oder gefahren wurde, aber er hatte eine Beinverletzung, das ist alles, was ich weiß. Ich konnte ihn danach bei der Preisverleihung nicht sehen. Luca und Theo sind gegen den – na ja, Luca ist nicht dagegen geflogen, aber er hat seinen Gleitschirm gedreht und hart aufgeschlagen, um ein Seil oben am Klausenpass zu verpassen. Theo ist tatsächlich dagegen geflogen und hat seinen Gleitschirm zerstört, konnte aber zum Glück schnell einen anderen Gleitschirm zusammenbauen und ist weitergeflogen. Ich kann nicht sagen, ob er eine Kopfverletzung hatte oder nicht. Wahrscheinlich nicht, da ich Theo kenne, aber er hat wirklich einen guten Post darüber gemacht. Er sagte, es sei das Schlimmste gewesen, was ihm je in seiner Fliegerkarriere passiert ist.

Das ist, wisst ihr, wenn nicht der beste acro Pilot der Welt, dann definitiv einer der besten. Luca ist ein unglaublich guter Pilot, er hat seinen Gleitschirm gesponnen und ziemlich hart aufgeschlagen. Er wurde per Hubschrauber abgeflogen, aber um sicherzugehen, war er okay. Und dann hat er das Honor-Code-Ding gemacht, was wir alle tun sollten, wenn wir hinten liegen; er hat sich einfach hingesetzt und gewartet. Das war der Tag, an dem Cody und ich an ihm vorbeigingen, und Ogie hatte ein Stück weiter oben am Rhein geflogen. Wir standen also alle irgendwie in der Auswahl für die nächste Eliminierung. Also hat er sehr freundlicherweise das getan, was man tun soll, nämlich sich einfach hinsetzen. Weil er nicht verletzt genug war, um weitermachen zu wollen, aber er war auch nicht verletzt genug, um... um weiterzumachen.

Also war er ausgeschieden. Die nächste Eliminierung stand dann zwischen Cody, mir, Lori und Ogie an. Wir waren alle dabei. Ich hatte einen wirklich ziemlich guten Tag in diesem Südfern, als Chrigel seinen großen Move in die andere Richtung machte, in einem absoluten Windorkan, wahrscheinlich dem stärksten Wind, in dem ich je geflogen bin. Ich hatte Cody geschrieben, als wir zusammen oben am Klausenpass waren, aber ich habe an diesem Morgen eine etwas bessere Entscheidung getroffen und ein paar kleine Gleitflüge gemacht. Dann bin ich oben gelandet, um Wasser und noch ein paar Sachen zu holen und mich kurz mit ihm abzustimmen. Ich bin oben bei einem anderen Piloten gelandet, einem Freizeitpiloten, der nicht fliegen wollte, aber einfach nur da draußen war. Ich habe ihn gesehen. Also bin ich rübergeflogen und dort gelandet. Und da gab es eine Straße, auf der der Land Rover zu uns hochfahren konnte.

Und er hat sich alle Windknoten angesehen, die Live-Windknoten in der Gegend. Und wissen Sie, an den Gipfelkanten bohrte es mit über 50, das konnte man sehen. Der Südfern kam einfach voll rein, und ich habe ehrlich gesagt viel mehr Angst vor dem Südfern als vor dem Nordfern, wegen früherer Erfahrungen – nicht im Rennen, sondern nur beim Training in den Alpen. Und ich musste zum Rhonegletscher hoch, um nach Fiesch zu kommen. Das setzt mich dem Andermatter Pass aus, wo Lori war und wo sie den Großteil des Tages saß. Und auch dem Arollapass, einer der großen Durchlässe, durch die der Südfern kommen kann. Wir haben also wirklich damit gekämpft: Okay, wie kommen wir hier durch? Sollten wir einfach laufen? Soll ich versuchen zu fliegen? Sollte ich eher nördlich bleiben, was wir am Ende auch getan haben. Und Sie werden im Film sehen, dass ich auf dem Schneefeld oberhalb von 3000 Metern gelandet bin, so in der Nähe von Engelberg und dem Titlis, wo wir im vorherigen Rennen waren.

Ich kannte das Gebiet. Und es war wahnsinnig unruhig, aber sehr schön und irgendwie cool. Und wir haben gute Strecke gemacht, bis ich den Pass oberhalb vom Grimsel erreichte, der hinunter zum Marin und Airspace führt. Und ich konnte die Gipfel dort nicht überqueren, um ins Rom zu gelangen, was ich eigentlich wirklich hoped hatte. Jedes Mal, wenn ich bei etwa 2.500 Metern war, hat mich der South Fern reingehauen und ich habe den Gleitschirm verloren. Und ich habe es immer und immer wieder versucht. Und jedes Mal, wenn ich den Kopf hochgenommen habe, hat es mich einfach reingehauen. Also musste ich im Pass landen. Und wieder starten und dann hinunterfliegen, Richtung Marin und Airspace, was wirklich niedrig ist, und so weit wie möglich unter ihm durchschlüpfen und landen. Und dann musste ich von dort aus, ich glaube, fast 30 Kilometer und etwa 7.500 Fuß laufen, um zum Grimselpass zu gelangen, wo Ogie und Lori am späteren Nachmittag geflogen sind und mir beim Abstieg zum Feast einen kleinen Vorsprung abgegeben haben.

Es hat also dazu geführt, dass ich viel Strecke zurückgelegt habe, aber es bedeutete auch, dass ich immer noch auf dem letzten Platz war und als Nächstes auf dem Prüfstand stand. Und dann kam die Nachricht, dass Cody einfach DNF war. Ja, also Cody, als ich an diesem Morgen von den 50 km/h starken Winden erfuhr, schrieb ich ihm und sagte einfach: Hey Kumpel, pass auf. Es wird heute echt wild. Und weißt du, wir fliegen für diese Art von Bedingungen eher in die falsche Richtung, also sei vorsichtig. Und er schrieb mir einfach zurück und sagte: Ich hab die Nase voll. Ich bin fertig. Und ich habe nicht daran gedacht, ihn daran zu erinnern, dass wir bei einem DNF nicht einfach nur dasitzen, abhängen oder laufen, sondern einfach nur sicher sein sollen. Er hatte einige ziemlich wilde Flüge hinter sich und für ihn war das definitiv das Ende.

Er war einfach nicht mehr dabei. Ich hatte ihn am Tag vor Santa getroffen, wir hatten einen schönen gemeinsamen Flug und man konnte einfach sehen, dass sein Kopf nicht mehr im Spiel war. Und das ist völlig verständlich, besonders wenn man bedenkt, was für Bedingungen er da geflogen ist. Er hatte ein richtig gutes Rennen gefahren, aber ja, er war einfach irgendwie fertig damit. Ich glaube, er hat den Verstand verloren. Weißt du, das ist quasi der Ehrenkodex. Das ist das, was man macht. Man setzt sich einfach hin und wird der Nächste, der ausscheidet. Hätte er nicht getan, was er getan hat, wäre Theo in ein paar Tagen nicht ausgeschieden. Und am Ende hat es mich nicht betroffen, aber ich dachte zu der Zeit definitiv, dass es das tun würde. Ich war ziemlich enttäuscht und habe das auch lautstark gegenüber ihm geäußert. Ich glaube, ich habe auf Instagram etwas gepostet, das wahrscheinlich nicht sehr höflich war. Aber ja, wir waren alle enttäuscht. Und dann stellte sich heraus, dass Lori – um den Rest dieser Frage zu beantworten – Lori ein paar Tage zuvor unterwegs war,

in ihr Moose, sie hat das Board unterschrieben und sie hatte ein richtig gutes Rennen, ging hoch, startete in einem, das klingt nach einem ziemlich ordentlichen Gewitter und, äh, viel Regen in ihrem Schirm, dann wurde es paragliding-artig und sie war direkt über großen, hochgespannten Stromleitungen und durch einen Rettungsschirm. Und zum Glück hat das funktioniert. Es hat sie in die Bäume statt auf die Stromleitungen gebracht, aber dann hat es ziemlich lange gedauert, sie da rauszuholen und zu retten. Sie ist wieder hochgegangen. Ich, ich habe gehört, drei Mal. Ich habe sie nie persönlich danach gefragt. Ich weiß nicht, ob es zweimal oder dreimal war, und sie ist einfach abgebrochen und ist nirgendwo hingekommen. Sie hatte also den härtesten Tag, den man sich vorstellen kann. Lori ist eine wahnsinnig gute Pilotin, eine wirklich gute Weltcup-Pilotin. Und wie gesagt, sie hatte ein tolles Rennen und war super inspirierend und dann hat es sie einfach, ähm, ja, genauso aus der Bahn gebracht wie Cody.

Als ich dann ein paar Tage später auf dem Prüfstand stand und in Fish ging, war am nächsten Morgen – oder vielleicht war es an diesem Morgen – das Ausscheiden, ich kann mich nicht erinnern. Sie und Ogie waren ein kleines Stück vor mir, und sie schickte mir eine SMS, als ich diese kleinen Gleitflüge über die Goms machte, um früh am frühen Morgen nach Fish zu kommen. Sie schrieb mir, dass ich nicht mehr fliegen müsse, weil sie einfach sitzen und abwarten würde. Sie hat also das gemacht, was man eigentlich tun sollte, diese Art von Ehrenkodex, den wir alle kennen. Das war sehr nett von ihr. Ich holte sie in Fish ein, war zu diesem Zeitpunkt ein paar Kilometer hinter ihr und unterschrieb das Board. Wir haben uns schön umarmt und ... ja, ich denke, das war eine sehr gute Entscheidung von ihr. Es ist danach nicht mehr besser geworden.

Es wurde viel wilder. Und ja, sie hatte ein tolles Rennen, Hut ab vor ihr und allen anderen, aber ja, das ist das, was Lori und Cody passiert ist. Ich weiß nicht. Theo hatte definitiv einen richtig schlechten Tag, als er den Dead zu Osh erreichte. Er hatte am Vortag, vielleicht am selben Tag, Airspace getroffen. Und das hätte ihn mit der 48-Stunden-Strafe hart getroffen. Aber er blieb auch lange Zeit stehen. Ich denke, auch das Wetter war dort schrecklich, sogar noch schlimmer als für einige andere. Ich bin mir also nicht sicher, ob es nur am Wetter lag oder ob er auch einfach fertig war. Ich habe Theo dazu nie fragen können. Livia fragt, ich würde gerne mehr über die Details der Vorfälle hören, den Rettungsschirm-Wurf, die Stromleitungen. Ja. Ich habe das gerade mit Lori und einigen anderen Vorfällen besprochen.

Äh, ich, ja, ich weiß eigentlich nichts mehr über die. Ich kann natürlich über meine Stellung Stellung nehmen und werde das hier tun und einfach. David Straub, äh, es schien, als wäre der Rennkommentar eine Menge netter Worte, aber dann erwähnte Chrigel kurz, wie gefährlich die Lage war, Rotor und Klapper, bitte verlinke, wo die echte Berichterstattung für die, war es die Red Bull X-Alps Addicts? Ja. Wie gesagt, das ist enttäuschend und ich habe das mit einigen Journalisten besprochen und, weißt du, Cross Country Magazine hatte diese Sache, weißt du, äh, Red, Red Bull X-Alps unvarnished, weißt du, ich habe in den ersten Tagen des Rennens Telefonate mit ihm geführt, aber das hat nicht wirklich so gut funktioniert. Also ich weiß nicht, ob sie das beibehalten haben. Ich weiß, sie haben eine mit Tom zu Dora Ladeau gemacht. Tom hat gerade einen Podcast auf Red Bull Adventure hochgeladen, äh, etwa 30 Minuten lang, den ich gestern gehört habe.

Das war klasse. Da gab es quasi Audio von fast allen Tagen seines Rennens. Man kann also noch mehr daraus ziehen, aber die besten Kommentare kamen ehrlich gesagt von den Instagram-Accounts aller Beteiligten. Wisst ihr, manche machen das oft, wie Paul und Chrigel und ich und Tom und einige andere, Manu hatte da auch einige Videos. Die landen rückwärts und bei viel Wind, viel Tailwind und so weiter. Das ist der beste Ort. Ich habe das kritisiert und mit der Rennorganisation gesprochen. Oft finde ich die meisten Berichte ziemlich oberflächlich und PR-orientiert. Die konzentrieren sich auf die Sponsoren und nicht auf das, was wirklich passiert. Und das kann ich jetzt sagen, weil ich es nicht noch einmal machen werde, aber ja, ich finde, viel von der Berichterstattung ist ehrlich gesagt ziemlich schwach und könnte definitiv viel besser und viel realer sein.

Und das ist echt schade. Was ist mit dem Training, das Chrigel macht? Er bereitet sich auf dieses Rennen vor, indem er bei starkem Wind fliegt. Macht das noch jemand anderes? Ja, ich mache das definitiv oft. Ich weiß, dass viele der anderen das auch extrem viel machen. Er ist offensichtlich der Beste und er war derjenige, der das alles eingeführt hat, weißt du, das Fliegen hinter Schneekanten, um herauszufinden, wie viel Wind man eigentlich fliegen kann, und das Lee, ähm, weißt du, wie Kelly Farina in seinem Buch darüber spricht, alles über 15 km/h im Lee ist viel zu wild. Nun, ich kann dir versprechen, dass wir sehr oft bei 50 km/h im Lee fliegen. Es wird nicht empfohlen. Es ist absolut heftig. Es ist unglaublich gefährlich, aber es ist das, was viele von uns tun mussten, oder wenn nicht, alle von uns, immer und immer wieder. Ich denke, viele trainieren darauf, aber manchmal muss man einfach den Kopf reinhängen und schauen, wie es läuft.

Uh, das kann ziemlich beängstigend sein. Was haltet ihr von offiziellen Windgeschwindigkeitslimits? Ich meine, für mich sind 30 km/h in den Bergen immer noch die absolute Obergrenze. Und unglaublich gefährlich. Und bei diesem Rennen sind wir fast jeden Tag mit viel mehr davon geflogen. Also, da habt ihr's. Es sind Hanggleiter-Geschwindigkeiten, es sind Hanggleiter-Winde, und wir machen das mit Gleitschirmen. Ist das sicher? Nein, es ist es nicht. Auf Straßen landen. Wirklich? Das ist okay. Wird irgendwie als normal angesehen. Ja, wir landen alle auf Straßen. Wisst ihr, es gibt Videos, wie ich fast in einen kleinen Baum kracht, und die Leute haben gefragt, warum ich nicht auf die Straße gelandet bin. Was man im Video nicht sieht, ist, dass es bis zu diesem Moment extrem belebt war und es überhaupt keinen Seitenstreifen gab.

Und dann gibt es auf der einen Seite Bahngleise und Stromleitungen. Also habe ich einfach die Option gewählt, die sich für mich sicherer anfühlte, in diese Bäume zu landen. Da war ein bisschen Gras und die Art, wie ich es gemacht habe, war nicht allzu schlimm. Vielleicht denke ich, ich hätte dort besser „helikoptern“ können, indem ich einfach, weißt du, sehr kontrollierte Sackflüge gemacht hätte, also fast direkt zurückgeflogen bin und dann den Schirm wieder in die Position schnappen ließ, was der Acro-Flieger unglaublich gut macht. Man kann ihn fast wie einen Hubschrauber direkt nach unten nehmen, aber ich habe mich für die Art entschieden, wie ich es getan habe. Und es hat funktioniert, aber es hätte definitiv schlimmer ausgehen können – ich hätte ihn gedreht, weil ich mich absetzen musste, um nicht gegen einen Baum zu prallen, ihn dann abgefangen und gelandet habe. Aber sehr oft bin ich auf Straßen gelandet, vier oder fünf Mal in diesem Rennen. Und, weißt du, das muss man aus der Luft viele, viele, viele Male einschätzen.

Das ist buchstäblich, um zwei oder dreihundert Meter mehr zu holen. Und diese Art von Risiko ist, wissen Sie, ich bin tatsächlich ziemlich hart in Fish gecrasht. Ich meine, ich habe es nicht bis nach Fish geschafft, aber ein paar Kilometer vor Fish, buchstäblich, hatte ich ein riesiges Feld, in dem ich hätte landen können, und ich habe versucht, noch weitere 200 Meter zu holen und bin dann ziemlich hart auf dem Hintern auf einen Stein gekracht, den ich nicht gesehen habe, weil ich versucht habe, diesen Zaun zu überqueren. Mein ganzer Swoop hat nicht so gut funktioniert, wie ich es mir vorgestellt habe. Und ich habe den Schirm kurz vor der Landung irgendwie gestaut. Und diese Art von Risiko, da war ich wirklich hart zu mir selbst. Das ist einfach unnötig. Ich denke, oft liegt es buchstäblich nur daran, dass es nirgendwo anders hin kann, oder man hat gerade einen ziemlich ordentlichen Start – Verzeihung, LZ – verpasst und will einfach die zusätzliche Distanz, und alles, was wir am Himmel machen können, ist einfacher.

Also ist es manchmal, ja, ich finde das ziemlich, ziemlich albern. Was ist mit dem großen Trennpunkt? Als ich mich vage erinnere, kann ich anscheinend keine Zeitmaschine benutzen, um zum Vortag zurückzukehren, bei dem Live-Tracking von Maurer, Pino, Patrick, Canal und Outers Benoit alle sehr nah vorne lagen und dann Maurer sie einfach abgehängt hat, indem er eine andere Route nach Norden nahm. Ja. Ich habe da einige ziemlich lustige Gedanken dazu, obwohl ich das nicht mit Chrigel bestätigen konnte. An dem Tag, von dem Davis spricht, ich glaube es war Tag sieben, war Maxine etwa 20 km voraus, aber sie landeten beide in der Nähe von VISP fast am selben Ort. Aber eigentlich landete Maxine offensichtlich zuerst, und die große Frage ist, warum sollte man eine andere Linie wählen, wenn man buchstäblich in Chrigels Hinterhof ist und weiß, dass er dazu fähig ist.

Riesige, magische Züge. Ich habe die Jungs bei Quartel danach gefragt, weil sie mich abgefangen haben, als ich übergeflogen wurde, um zu schauen, wie man um den Mont Blanc herumkommt, und ich habe einfach gesagt: Hat er sie nur ausgetrickst? Hat er das gemacht, was Chrigel oft tut, also wahrscheinlich einfach langsam gelaufen und Maxine ziehen lassen? Weil er wusste, dass Maxine das tun würde, und Maxine hatte es bis zum Simplex auf, während Chrigel im Norden blieb, im Wind blieb und am nächsten Tag diesen massiven Ausbruch flog. Also an diesem starken Süd-Föhn-Tag. Wenn es Süd-Föhn ist, wird das Wetter im Norden stärker sein, aber es wird auch ziemlich wild sein, und er blieb auf der Nordseite, was ihnen die beste Chance gibt.

Du bist natürlich nicht komplett im Lee, wenn du auf der Südseite bleibst, aber er hatte einen riesigen Tag. Und warum haben die anderen das nicht gemacht? Na ja, offensichtlich schaut jeder auf seine eigenen Wetterdaten und, weißt du, es ist, es ist auf manche Weise alles ein Glücksspiel. Es ist eine Münzwurf. Und ich bin sicher, der Gedanke war, dass man, wenn man auf der Südseite bleiben kann, in einer besseren Position ist, um sich sicherer Abstand zu verschaffen. Aber natürlich hast du eine niedrigere Basis und vielleicht mehr Regen und so weiter. Und genau das haben diese Typen bekommen. Die hatten viel mehr Wind. Es war ziemlich unbefahrbar. Die meisten sind gegangen und Chrigel hatte den riesigen Tag. Ich denke im Rückblick, ich bin sicher, Maxine fragt sich, warum er Chrigel nicht gefolgt ist, nur gewartet, abgebremst. Das liegt einfach nicht in unserer DNA, weißt du, du triffst auf den Boden, packst schnell zusammen und fängst an dich zu bewegen, und ich bin sicher, Maxine dachte, dass er dort einen besseren Move machen könnte, aber ja, ich bin sicher, er wird sich wegen dieses einen Moments jahrelang selbst Vorwürfe machen.

Ich denke, dieses Rennen hat wieder einmal gezeigt, dass die Diskussion zu Beginn immer lautet: Wird dies das Jahr sein, in dem Chrigel gestoppt wird? Sicherlich war es diesmal knapper als je zuvor, ich meine, er war noch nie unter diesem Druck. Er war immer vorne, bleibt das ganze Rennen dort. Dieses Rennen war bis zu diesem Tag wirklich knapp. Und tatsächlich war er die meiste Zeit nicht einmal in Führung. Aber wisst ihr, er wird einen magischen Zug machen und er will ihn verbessern, und für ihn, um in neun Tagen dort anzukommen, ist das einfach absurd, oder für einen dieser Typen, alle der Top fünf, die es geschafft haben, einfach unglaubliche Leistungen und Hut ab vor ihm. Das ist unglaublich. Das Wetter, gegen das wir gekämpft haben, war unglaublich.

Und dass diese Typen es geschafft haben, ist einfach so, Mann, so episch. Terry Hansen, äh, was denken die Athleten darüber, dass es nicht mehr in Monaco endet? Und glaubst du, dass das Rennen in Zukunft auch nicht mehr dort enden wird? Definitiv. Ich denke, das Rennen wird in Zukunft nicht mehr dort enden. Das war eine echte Plage für die Organisation. Äh, für die Athleten ist es beschissen. Es ist schön, ans Meer zu kommen. Zum Glück habe ich das 2015 gemacht, aber ich konnte also sehen, wie das war, weißt du, das Prinzip des Rennens war immer, die gesamten Alpen zu überqueren. Und das haben wir verloren. Und ich weiß, dass das für die Rookies definitiv enttäuschend ist, definitiv enttäuschend für jeden, der nie dort war, sicher. Aber wie ich schon oft gesagt habe, Monaco ist beschissen. Es ist unglaublich heiß. Es ist unten unglaublich gefährlich. Das ist dann, wenn man im Rennen wirklich müde ist.

Es ist einfach brutal. Und ich denke, für jeden, der schon mal dort war, war das eine riesige Erfrischung und viel sicherer. Da gibt es keine Fans und es ist wirklich hart für die Rennorganisation. Denn die Straßen dort sind schwierig. Sie hatten immer große Probleme, die Genehmigungen zu bekommen, und in Monaco hat sich das niemanden interessiert. Das ist eher eine F1-Sache mit großen Booten und viel Geld. Also hat es niemanden interessiert, dass die Alpenüberquerung dort endete. Ich glaube also definitiv nicht, dass das die Zukunft sein wird. Ich denke, die Zukunft wird eher so sein wie das Rennen, das wir dieses Jahr gesehen haben. Und das war der Wahnsinn. Weißt du, es war toll, das zu machen. Es war klasse, eine Hin- und Rückfahrt zu haben. Es war super, nicht ständig gegen den Gegenwind ankämpfen zu müssen, wie wir es normalerweise tun.

Und ich finde, das ist ziemlich spannend. Ich weiß, dass es einige Enttäuschungen gab, besonders unter den Rookies, weil wir nicht nach Monaco gehen. Denn darum geht es ja eigentlich alles. Aber letztendlich denke ich, dass die meisten die Veränderung wirklich genossen haben. Andy Reid. Eine Sache, die ich gerne wissen würde, ist, warum die Berichterstattung das Support-Team konsequent ignoriert. Jeder Wettkämpfer wird dir sagen, wie wichtig sein Team ist. Und trotzdem werden die Support-Teams Jahr für Jahr völlig übersehen. Ja, sie alle haben unglaubliche Geschichten zu erzählen, aber Red Bull will nur Filme von den Piloten. Interessieren sie sich nicht für die menschliche Seite dahinter? Dazu kann ich nichts sagen. Ich konnte die Frage nicht an die Berichterstattung stellen. Ich weiß, dass das definitiv etwas ist, über das jeder nachdenkt. Und sicher, ich habe Geschichten darüber gesehen, wie wichtig die Support-Teams sind, aber sie machen es nicht, du hast recht.

Sie berichten nicht viel darüber. Ich denke, ein Großteil davon liegt einfach an der Bandbreite, um... wie soll ich sagen, ich habe TARC danach zum Beispiel gefragt, warum das nicht berichtet wurde und das dort, und die Antwort war einfach, es gibt nicht genug Leute. Es gibt nicht genug Budget, um das zu machen, obwohl es theoretisch machbar wäre. Ich bin sicher, dass sie ihr Bestes geben. Sie haben Videoteams und Reportageteams überall, aber letztendlich ist es wirklich schwer, mit den Teams Schritt zu halten. Die bewegen sich wahnsinnig schnell, mit jedem Rennen schneller. Und ich bin mir sicher, dass vieles einfach die Frage ist: Was können wir abdecken? Was nicht? Wieder einmal muss ein Großteil der Berichterstattung immer wieder auf die Sponsoren zurückgreifen. Ich finde das wirklich bedauerlich, aber ja, das ist definitiv eine große Lücke. Und hoffentlich wird das Rennen darauf hören und vielleicht wird das in Zukunft eine größere Sache sein.

Die Support-Teams sind einfach extrem wichtig. Wir haben eine Riesengaudi. Ich kann mir nicht vorstellen, das ohne das Team, das ich habe, zu machen. Tatsächlich würde ich es auch nicht. Und oft ist das, was dort abläuft, viel faszinierender als das, was bei den Athleten passiert. Also hast du völlig recht. Ich habe da keine gute Antwort für dich, Andy. Thomas, eine verwandte Frage: Würdest du in Erwägung ziehen, einen anderen Piloten zu unterstützen? Dein Wissen und deine Erfahrung sind sicher unschätzbar wertvoll. Was hältst du vom neuen Format und könnte es für 2023 verbessert werden? Mit dem neuen Format meint er sicher die Strecke. Ich finde die Strecke großartig. Das war ein sehr erfrischender Kommentar dazu, aber ich liebe sie. Ich habe Monaco schon immer gehasst. Wie könnte man sie verbessern?

Wir haben einfach eine ganze Menge Feedback gegeben. Ich denke, das eine Hauptding ist, die Ruhephase um mindestens eine halbe Stunde zu verlängern. Ich finde es wirklich gefährlich, wie wenig Schlaf wir bekommen. Und heutzutage, mit sehr seltenen Ausnahmen, ich denke, zweimal im Rennen haben wir in der Nacht davor frühzeitig aufgehört, nur weil wir in einer Position waren, um am nächsten Morgen um 6 Uhr perfekt abzustarten, was der Zeitpunkt ist, an dem wir fliegen dürfen. Man darf zwischen 17 und 22:30 Uhr nachts bewegt werden. Und man darf zwischen 6 Uhr morgens und 21 Uhr fliegen. Es ergab einfach keinen Sinn, weiter zu laufen. Denn dann wäre ich um 6 Uhr morgens in einem Tal oder so. Also haben wir jeden Tag versucht, gegen sechs oder sieben Uhr morgens irgendwo einen Flug zu haben, um einfach ein Gleiten zu bekommen, sechs bis 10 oder 12 K, oder hoffentlich, wenn es katabatisch war und wir wirklich Glück hatten, könnte man mehr als das erreichen.

Aber das war einfach nur der Stil, den wir anstreben wollten. Es ist der Stil, den die meisten Teams haben – ich habe diesen riesigen Vergleich der letzten paar Rennen den ganzen Winter über gemacht. Und die meisten wirklich außergewöhnlichen Teams in den Top 10 fliegen alle einmal am Morgen, zumindest vor dem Hauptteil des Tages. Und dann wieder am Abend, wissen Sie, dieser letzte kleine Flug zwischen 20 und 21 Uhr. Und deshalb haben wir das größtenteils wirklich nachgeahmt. Es hat funktioniert. Manchmal war es ein großer Gewinn. Manchmal wäre es besser gewesen, einfach zu laufen, aber ich denke, es ist wichtig, es zu tun. Und das waren die zwei Male, ich denke, während des Rennens, als wir vor 22:30 Uhr abgebrochen haben. Ansonsten waren wir in dieser Position, sonst war es von 5 Uhr bis 22:30 Uhr, so wie es viele, besonders die Teams vorne, gemacht haben.

Wenn man diese Ruhephase um eine halbe Stunde verlängert, halte ich das einfach für viel sicherer. Abgesehen davon gibt es ja viele Dinge, die sie tun könnten, um es unterhaltsamer zu machen, wie zum Beispiel das Etappenrennen, so etwas wie die Tour de France. Aber wie ich vorhin schon erwähnt habe, gibt es da Herausforderungen. Und ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich passieren wird. Würde ich einen anderen Piloten unterstützen? Natürlich würde ich das, ich wollte Ben bei der Owens-Sache unterstützen, die Logan gelaufen ist. Obwohl ich gehört habe, dass er die wegen mangelnden Interesses abgesagt hat. Wenn Ben oder falls Ben sich jemals entscheiden sollte, etwas wie das X-Pyr zu machen, würde ich ihn dabei unterstützen. Meine Bedenken sind nur, dass ich nicht besonders gut wäre. Ich wäre nicht wie Revis oder Ben oder die anderen Mitglieder meines Teams, einfach weil ich nicht sehr technisch bin.

Ich bin nicht besonders gut mit Computern und Wetterdaten, so wie Revis, und ich bin auch nicht so militärisch diszipliniert und organisiert wie Ben. Ich meine, ich stehe um 4:40 Uhr morgens auf, esse kurz etwas, das Revis mir gemacht hat, schnappe mir meine Sachen und los geht's – all meine Instrumente sind an. Sie wurden die ganze Nacht geladen. Meine Uhr ist geladen, meine Instrumente, alles ist startklar. Und Ben macht das ohne Schlaf. Die Typen bekommen weniger Schlaf als ich. Ich bin also nicht besonders pedantisch. Ich bin nicht sehr gründlich. Das ist nicht meine Persönlichkeit. Da müsste ich mich wirklich anstrengen. Ich denke, meine Erfahrung wäre hilfreich, aber von der Pilotenseite her, und das sind Fähigkeiten, die man, wissen Sie, sehr einfach weitergeben kann.

Die Person, die ich unterstützen würde, muss diese Fähigkeiten ohnehin verinnerlicht haben. Ich bin mir also nicht sicher, ob ich darin großartig wäre, aber natürlich würde ich es tun, wenn mich jemand fragen würde, aber nur für mein Team. Es ist ein wahnsinnig hartes Unterfangen. Es ist sehr, sehr zeitaufwendig. Es gibt einen bestimmten Stil, den Team USA hat, den ich gerne hätte. Ich würde es also sicher nicht auf die leichte Schulter nehmen, aber ich würde es für jemanden in Betracht ziehen, der mich unterstützt hat. Natürlich hat Ben Netterfield gefragt, ob es schwer war, am Ende des Tages ein- und auszuschalten und tatsächlich auszuruhen oder ob ständig etwas in deinem Kopf herumspielte, besonders als die Erschöpfung einsetzte. Ja, ich hatte Schwierigkeiten beim Schlafen, besonders in den ersten paar Tagen. Ich habe Mittel benutzt, um das zu erleichtern. Nichts wie Ambient, aber du weißt schon.

Verschiedene Nahrungsergänzungsmittel, ich nehme dieses Zeug von Onit namens New Mood, ich nehme ein bisschen von dem Zeug, das Revis mir gibt, und ich nehme Melatonin und einfach Dinge, um die ersten paar Tage etwas zur Ruhe zu bringen, besonders in Nacht zwei, weil es nicht die Nacht direkt vor dem Rennen ist, sondern die zweite. Ich versuche, in den Wochen vor dem Rennen so viel Schlaf wie möglich anzuhäufen. Und das kann auch einfach nur Liegen sein. Es wurde bewiesen, dass man nicht unbedingt schlafen muss, sondern einfach nur liegen, entspannen, meditieren. Das mache ich so viel wie ich kann. So viel wie ich es vor dem Start des Rennens irgendwie kann. Und ich bin schon ein paar Mal um die Welt gesegelt, also bin ich ziemlich gut darin, mit Schlafmangel umzugehen. Bei diesem ganzen Rennen müssen die Jungs mich normalerweise wachschütteln, und bei diesem ganzen Rennen, wisst ihr, sie wachen auf und 10 Minuten später stehe ich auf, bin aus dem Bett, bin auf den Beinen, esse etwas und bin bereit loszulegen.

Ich war einfach nur aufgeregt. Ich war begeistert. Ich war total motiviert, aufzuholen und einfach weiter durchzuziehen, und ich war die ganze Zeit irgendwie voll dabei. Also ich glaube nicht, dass ich da allzu große Probleme hatte. Äh, ja, es wird nach Tag fünf oder sechs zum Problem. Ich meine, wenn ich zu Abend gegessen habe, bin ich einfach in meinem Bett eingeschlafen. Tatsächlich, na ja, eine der Fragen, die wir gleich bekommen werden, ist eine der lustigsten Dinge, die passiert sind. Und eines davon war, dass ich eingeschlafen bin, als Revis das Abendessen gemacht hat. Das war einer der Male, als wir früh aufhören konnten, weil wir für den nächsten Tag in einer guten Position waren. Und äh, Revis hat mich irgendwie wachgeschüttelt und gesagt: Okay, Zeit für die nächste Runde. Und ich dachte, es wäre Morgen. Die haben mich nur verarscht. Und äh, ihr wisst schon, ich hatte 20 Minuten geschlafen und dachte, es sei Morgen. Oh Mann, echt jetzt?

Mann, das klang nicht nach einem sehr langen Schlaf. Und ich bin irgendwie aus dem Bett aufgestanden, um wieder loszulegen. Und die haben sich hier total kaputtgelacht. „Trink ein Bier, das Essen ist fertig.“ Nach einer Weile bist du einfach so erschöpft, dass man ziemlich leicht einschläft. Eigentlich habe ich in dieser Nacht wirklich gut geschlafen. Nächste Frage von Ben: Da du kurz vor dem Rennen den Unfall hattest, was zusammen mit dem Brain Fog kam – hast du Momente oder Tage bemerkt, in denen deine Entscheidungen etwas planlos waren? Nein. Ja. Äh, mehrmals in diesem Rennen habe ich mich in der Luft buchstäblich komplett verlaufen, und das war einfach totaler Brain Fog. Man merkt es nie. Man denkt, es ist okay. Aber es gab ein paar Male im Rennen, da hat Ben mich tatsächlich gefragt: „Hey Mann, wie geht’s dir?“ „Ich bin okay. Was ist los?“ Und er meinte dann: „Ja, du wirkst ziemlich abwesend.“

Und da war dieser Tag, wahrscheinlich der beste und lustigste, den ich im Rennen hatte, äh, wir waren im Valley hinter Laramoose. Dort, wo früher Firebird war. Und Robbie Whittall hatte früher Firebird und es ist angeblich der härteste, schwierigste und unsicherste Ort zum Fliegen in den Alpen. Ich kann mich nicht an den Namen des Tals erinnern. Es ist dasjenige, das zum Wharf Pass führt. Wir waren zwischen den Laramoose- und äh Santa-Turnpoints. Und ich hatte in der Nacht davor diesen richtig coolen Flug von der Burg. Ich bin sicher, viele oder alle von euch haben das gesehen. Das war wahnsinnig. Es war so cool. Und ich hatte diesen 71:1-Gleitflug durch das Tal, es war komplett dunkel, es hat leicht geregnet, und dieser epische Gleitflug durch das Tal hat uns, wisst ihr, 15, 20 Kilometer gebracht und dann war noch eine Wanderung für den Rest der Nacht.

Und am nächsten Morgen bin ich dann mit Addy, dem Fotografen, und Robert Bloom zusammengekommen, der aktuelle deutsche FAI-Weltmeister – sorry, deutscher Champion für die FAI. Ein wirklich, wirklich, wirklich guter Pilot. Ich wusste, wer er ist, und sie haben mich abgefangen, und ihr wisst ja, Teamflüge sind uns gar nicht erlaubt, aber wir dürfen mit Freizeitpiloten fliegen. Und es war einfach nur, an einem Ort zu sein, den ich überhaupt nicht kannte, mit dem deutschen Champion, und Addy war auch ein sehr guter Pilot. Wir sind zu diesem Startpunkt hochgewandert und ich habe nur gesagt: Robert, ich folge dir, und er hat mich quasi bis zum Wharf Pass mitgenommen. Wir konnten nicht darüber hinweg. Die Wolkenbasis war zu niedrig. Und ich bin an diesen Grat mit ordentlich Wind gekommen, mit nur etwas weniger Höhe als er, der sich da irgendwie herausgekämpft hat.

Und ich bin nicht gelandet. Er kam runter und landete mit mir. Und wir sind zum Pass hochgerannt und, weißt du, wir sind geflogen, ich weiß nicht, ob das 25 km waren, aber es war Wahnsinn, einfach mein Gehirn ausschalten und jemandem folgen zu können. Und plötzlich bin ich richtig gut gestiegen, alles hat sich zusammengefügt, ich konnte mithalten und wir hatten einfach einen Riesenspaß. Und dann sind wir zum Pass hochgewandert und ich dachte, ich würde mit ihm fliegen. Diesen nächsten Abschnitt, der bis nach Feldkirk wirklich schwierig ist, bis zu dieser großen Lücke, die man über die Ebene bis nach Santa überqueren muss. Und er sagte einfach: „Oh, tut mir leid. Ich habe gerade den Anruf von Addy bekommen. Ich muss zu Marcus wechseln. Ich muss dich verlassen.“ Ich hätte einfach sagen sollen: „Alter, ich zahl dir tausend Dollar. Bleib bei mir“, aber, ach Mensch.

Und dann kam er in den Rennvan und zeigte Revis genau, was ich tun musste, um diesen nächsten Abschnitt zu schaffen, der echt kompliziert war und aus vielen verschiedenen Manövern bestand. Okay, jetzt um diese Kurve, versuch, äh, weißt du, versuch einen Lee-Aufstieg zu kriegen, obwohl keine Sonne da ist, aber versuch einen Lee-Aufstieg zu kriegen. Und dann über das Tal, über zum Skigebiet, Top Land, wander zum Gipfel. Da oben ist eine Hütte. Weiterfliegen, weißt du, weiter runter zu, ich kann mich nicht erinnern, äh, ich weiß den Namen der Stadt nicht mehr, aber egal, Richtung Santa's und wir haben das alles abgekartiert und in mein Handy eingetragen. Ich bin abgehoben und hatte genau dort diesen coolen Aufstieg, wo er gesagt hat, dass er wäre. Und ich bin einfach weiter durch dasselbe Tal geflogen und hab auf meine Instrumente geschaut und mich gefragt: Warum sagt mir das, ich soll rüber? Ich verstehe das nicht. Einfach nichts am Himmel ergab Sinn.

Und ich habe es total vermasselt und bin am Ende langsam geplant und weitere 1500 Meter in die Wolken hochgeklettert, bin wieder geflogen und gelandet. Ich meine, ich habe drei Flüge gebraucht, um da rauszukommen, obwohl es vielleicht nur einen hätte dauern sollen. Und, wer weiß, das ist schwer zu sagen, und Revis dachte wirklich, es hätte am Ende ziemlich gut geklappt, aber ich habe mich komplett verlaufen, habe es einfach total vermasselt. Und das ist mehrmals passiert, wo ich mein Handy einfach nicht lesen konnte und ja. Ja, ziemlich lustig. Also ja, da war, da ist, äh, das Zeug ist ziemlich interessant. Also, ja, es war definitiv ziemlich planlos. Was war der lustigste Moment, den das Team zusammen hatte? Es gab zwei, äh, einen der letzten Tage, als ich den Mont Blanc umrundete, hatte ich diesen ganz besonderen Flug über Solange und Passy in völliger Dunkelheit.

Es war nicht wegen der Dunkelheit in der Nacht, sondern einfach keine Sonne. Und man fand ständig diese coolen Konvergenzlinien und jede noch so kleine Thermik. Und dann gab es einen Moment, wo ich ganz easy hätte landen können, oder ich hätte noch 200 Meter in diese unlandbare Schlucht hineinfliegen können, bin aber natürlich wieder zurückgeflogen, wie wir das immer machen, und da gab es ein winziges Feld, riesige Bäume, und ich musste den Schirm an der Spitze hochziehen und mit einer Menge Energie hineinfliegen. Ich dachte, ich hätte die Kamera an, aber sie war aus. Als ich also landete, habe ich sie eingeschaltet, gerade als mich ein paar Pferde näherten, und man kann den Film sehen. Er kommt nach den Abspann. Das ist ein kleiner siebenminütiger Film, den wir hier sehr bald hochladen werden, und der wird euch umhauen. Ich bin kein großer Pferdefan, aber die waren große Fans von mir. Und die anderen, von denen ich dir gerade erzählt habe, haben mich geweckt, als ich dachte, es sei, weißt du, vier Uhr morgens, um loszulegen.

Und das war nur, weil ich eingeschlafen war, während Revis das Abendessen gemacht hat, aber wir hatten viele sehr lustige Momente. Die meisten davon kann ich in einem Podcast nicht wiederholen, weil sie viel Schimpfwörter und ziemlich lustige Sachen beinhalteten. Aber es war – wir hatten einen Riesenspaß von A bis Z. Es war immer lustig. Diese Typen können mich wirklich gut auslachen und auf den Arm nehmen, und das hält die Stimmung ziemlich locker. Also ja, es war großartig. Stanislav fragte, ob es immer noch Spaß macht, wenn es in die Phase übergegangen ist, in der nur noch professionelle Teams mit einer riesigen Anzahl an Leuten hinter sich antreten können? Ist es, mit anderen Worten, immer noch lustig, dass die Teams so professionell werden mit so vielen Unterstützern? Ich liebe es, das zu verfolgen, aber es scheint noch lächerlich schwerer und unmöglicher zu sein als vorher. Der letzte Teil ist absolut wahr.

Ich denke, die Top 10, zumindest die Teams, nicht mehr, sind wahnsinnig gut, wahnsinnig schnell. Es ist einfach ein völlig anderes Spiel als in meinem ersten Jahr 2015. Ich sage das jedes Mal, aber wir werden hier gleich eine Frage gestellt, die das auch teilweise abdeckt. Die meisten der Top-10-Piloten sind allesamt Berufspiloten. Das ist alles, was sie tun. Sie sind Testpiloten. Sie fliegen locker über 300 Stunden im Jahr. Jemand wie Patrick fliegt 500. Ja, es macht immer noch Riesenspaß. Es ist immer noch ein unglaubliches Abenteuer. Ich liebe es immer noch. Das hier sollte ganz klar das letzte werden, schon bevor es anfing; ich meine, in meinem Alter und bei der Menge an Training, die ich machen muss, ist es einfach lächerlich.

Und selbst als ich das alles gemacht habe, hatte ich große Schwierigkeiten, mit diesen Leuten und diesen Teams mitzuhalten. Also ja, überlegt euch das lange und gut, bevor ihr euch bewirbt. Ich denke, wir auf der anderen Seite des Atlantiks sind massiv im Nachteil, es sei denn, man verbringt so viel Zeit dort mit Training wie ich in meinem Did vor dem Rennen 2015, aber das ist immer noch nichts im Vergleich zu diesen Leuten und diesen Teams. Und trotzdem macht es riesigen Spaß. Es ist immer noch das verrückteste Abenteuer der Welt. Man wird an die tollsten Orte gebracht und man stellt fest, dass man die unglaublichsten und manchmal dummen Dinge tut. Ja. Aber es ist herrlich. Es ist der größte Spaß, den ich mir vorstellen kann.

Und, weißt du, wenn man ein gutes Team hat, so wie wir, ist es ein Riesenspaß, aber ja, es ist verrückt. Trey, Trey Hackney, mein Freund, fragt: Ich würde gerne einige Geschichten über deine absoluten Highlights hören und auf der anderen Seite, einige gruselige Momente in den schwierigsten Situationen hören, wenn man außerhalb der üblichen, vernünftigen Bedingungen fliegt. Wie das war, in der physischen Realität, den Gleitschirm zu kontrollieren, wenn die Bedingungen alle Grenzen ausreizen. Ja. Ich habe darüber schon ein bisschen gesprochen, aber die absoluten Highlights sind definitiv die Flüge. Ich hatte diese kleinen, echt coolen Flüge zwischen dem Ockentall-Wende Understanding, dem Kimsey-Wende Understanding und ja, mal sehen, dem Laramoose-Wende Understanding, als es völlig unfliegbar aussah. Luca und ich hatten diesen verrückten Flug aus den Wolken heraus, nachdem wir Kimsey verlassen hatten, und dann, weißt du, sind wir einfach hunderte und hunderte Meter tief, wo man absolut nichts sehen konnte.

Und dann sind wir beide rausgekommen und sind uns auf diesem Grat gefolgt. Es war einfach wunderschön. Eigentlich hätte das nicht funktionieren dürfen, aber es hat geklappt. Und beim nächsten Flug habe ich die Sonne nicht lange genug warten lassen und bin über das End Valley bis zu einer Windböe hinübergelandet. Dann ist Luca über mich geflogen und hatte einen richtig starken Tag. Und am Ende musste ich mit Ben zu einem Startplatz hochwandern und habe es dann irgendwie hinbekommen. Ich meine, ich habe da ein paar Stunden gegenüber Luca verloren, aber wir sind viele Leute. Wir sind am Boden und kämpfen gegen jede Menge Wind. Ich konnte mir so kurze, echt coole und sehr lustige Flüge durch die Seen und die Nördlichen Bayerischen Alpen zusammenpuzzeln und habe an dem Tag auf Nick viel Strecke zurückgelegt.

Weil er und ich beide irgendwie auf der Strecke für die nächste Eliminierung am nächsten Morgen standen. Das hat mir also etwas Luft zum Atmen gegeben. Und dann war ein weiterer riesiger Höhepunkt die Landung auf diesem Schneefeld, das ist auch im Film zu sehen. Und, es war ein richtiger Südfern-Tag und zum Glück war der Schnee nicht isotherm und es war einfach wunderschön, unglaublich oben, es war beängstigend, aber echt cool. Und dann zwei große Highlights, eines war der große Tag mit dem Fish und als Ogie abgestürzt ist und ich an diesem Tag eine massive Strecke zurückgelegt habe bei dem seltsamsten, ihr wisst schon, wir hatten einen massiven Rückenwind, den ich in der Region noch nie gesehen hatte. Da bekommt man nie Ostwinde. Ja. Ja.

Ich bin darüber geflogen. Ich war richtig in den großen Alpen unterwegs, über Gletscher und gefrorene Seen geflogen und in einer Menge Wind geflogen, aber es hat funktioniert und das war einer dieser Tage, an denen ich in meinem Gleitschirm geschrien habe: Ja, Schatz, wir schaffen das. Und, äh, du weißt schon, einfach massive Luft, riesige Luft. Und ich glaube, ich hatte an dem Tag nicht viel mehr als kleine Klapper an der Spitze. Ich hatte einfach das Gefühl, ich war richtig drin und habe extrem viel Bar benutzt. Mein Schirm und ich waren eins. Ich wusste, wie ich ihn benutzen musste. Ich würde niemals so auf irgendeinem anderen Tag fliegen, es hätte einfach keinen Sinn gewesen, an so einem Tag rauszugehen. Aber am Ende war das Timing auf einem Hang, ich bin hoch gelandet vor einem Regenschauer. Zum Glück gab es da so eine kleine Kuhhütte, über die ich mich umdrehen konnte und während des Regenschauers trocken blieb.

Und danach hatte ich noch einen guten Flug, landete in der Nähe von diesem Käsegeschäft und kaufte mir etwas Käse und Wurst, kurz bevor es riesige Hagelschläge und Erdrutsche gab. Ich konnte mich unter das Dach verkriechen, Käse und Wurst essen und dann noch ein paar Flüge in dieser Nacht machen. Ein Teil davon ist im Film zu sehen, verrückte Wolken und ich habe eine Menge Strecke gemacht. Ich war weit vor Ogie, also musste ich mir keine Sorgen mehr machen, eliminiert zu werden. Ich habe auch viel Boden zu Theo aufgeholt. Eigentlich habe ich an diesem Tag zu jedem viel Boden aufgeholt. Das war also sehr, sehr besonders. Und dann war das letzte wirklich besondere Erlebnis zwei Flüge um den Mont Blanc. Und das kombiniert mit dem beängstigenden Teil. Eigentlich der Tag am Dent d'Oche. Davon ist leider nichts auf Film, aber ich bin an einem Tag gestartet.

Wir haben versucht, diese kleinen Täler, diese kleinen Überquerungen von Kamm zu Kamm zu fliegen. Und da war ein richtig starker Gegenwind. Aber wenn man den Kopf unten hielt, konnte man darunter bleiben. Es wehte so 50 Knoten pro Stunde direkt über meinem Kopf. Und jedes Mal, wenn man zu einem Grat oder so kam, dachte man sich nur: „Mensch, das ist zum Fliegen.“ Das ist beängstigend. Und man ging runter, kam ein bisschen darunter und dachte: „Oh, das wird haarig, aber ich glaube, wir schaffen das.“ Und ich bin abgeflogen. Ich saß mit Ben etwa 20 Minuten da. Und, weißt du, da gab es Momente, da dachte ich mir: „Oh, das ist beängstigend.“ Da gab es Momente, da war es wirbelig. Da gab es Momente, da war es richtig stark abwärts. Wir waren ganz klar und total im Rotor. Aber da gab es auch Momente, da schien es machbar. Und ich habe gewartet, bis es, weißt du, irgendeine Art von Hangaufwind gab. Sofort gestartet, 20 Fuß über dem Boden, über die Hälfte des Gleitschirms verloren. Und es hat mich sofort direkt in Richtung Hügel gedreht.

Und als ich Ben ansah, dachte ich nur: Okay, ich bin tot. Dann habe ich den Gleitschirm hart in die andere Richtung gedreht und gelandet. Und, weißt du, es war schönes, weiches Gras. Zum Glück bin ich auf keine Felsen getroffen. Der Gleitschirm kam hart runter. Ich habe ihn eingepackt und bin weitergegangen. Und zum nächsten Grat gelaufen und dann wieder geflogen. Ähnliche Bedingungen. Ich meine, Ben meinte, sein Puls sei gar nicht gestiegen. Ich bin irgendwie um die Ecke geflogen, sodass er nicht gesehen hat, wo ich gelandet bin. Und er dachte sich: Tja, entweder ist er tot, aber er schreit nicht. Also ist er entweder tot oder er ist okay. Weißt du, er ist wahrscheinlich okay, weil man in diesem Rennen normalerweise überlebt. Also, es ist einfach nur seltsam. Es ist einfach unvernünftig. Und dann am Ende des Tages. In jener Nacht hatte ich den großartigen Flug über Solange hoch ins Coteens Valley. Und am nächsten Tag eine epische Wanderung mit Ben hoch zum Pass.

Wisst ihr, wir standen auf unseren Skiern und es blies so heftig. Das war einfach völlig unvernünftig. Aber ich habe mich irgendwie aus dem Wind herausgebewegt. Wieder ein Start im totalen Rotor. Und nur um mich selbst zu retten, musste ich 20 Kilometer fliegen, um zum nächsten Grat zu gelangen. Und wisst ihr, so wild wie es nur geht. Das ist im Film zu sehen, zumindest ein Teil davon, der Start jedenfalls. Ben hat es gefilmt. Und wisst ihr, ich hatte einen echt beängstigenden 20-Kilometer-Flug über dieses große, tiefe Tal zum nächsten Grat hinüber. Und unten am Grat waren Leute, Wanderer. Das war ein Tag. Es war ein wirklich starker Nordwind. Und ich habe den Grat mit 300 Fuß geklärt. Und bin buchstäblich 300 Fuß direkt auf den Boden gegangen. Nur 10 runter, 12 runter.

Der Gleitschirm flog. Er war nicht im Fallschirmsmodus, aber ich hatte keine Kontrolle darüber. Und kurz bevor ich aufschlug, war das Einzige, was ich versuchte, im Schnee zu landen. Da war dieser ganze Schnee. Und dann gab es Felsen und Erde. Und ich konnte ihn nicht auf den Schnee kriegen. Ich landete etwa einen Meter abseits der Schneekante in der Erde. Und ich dachte: Oh mein Gott, ich werde mir die Beine brechen. Und es war der weichste Boden. Es war einfach total weicher Schlamm. Und sobald ich landete, riss der Wind den Schirm einfach aus meinen Händen. Es wehte mit 50 Meilen pro Stunde. Und ich konnte ihn wieder einfangen und einfach eine Sekunde da sitzen. Und denken: Verdammt, Alter, wie oft willst du das noch machen? Und ich ging zu einem anderen Kessel. Und ging ein Stück runter. Kam aus dem Wind. Und schätzte ihn als einfach nicht flugfähig ein.

Ich saß da eine Stunde lang. Und dann schlug Revis vor, dass ich mich weiterbewege. Weg von der Straße oder so. Er dachte, es wäre potenziell flugtauglich. Er berichtete von ziemlich beängstigenden Bedingungen unten in den Tälern, dachte aber, dass es oben okay wäre. Und ich startete vielleicht bei den stärksten Winden, bei denen ich je gestartet bin. Und wurde einfach hochgerissen und bin direkt nach oben geflogen. Und flog 50 oder 60 Kilometer in herrlicher Luft. Es war, ihr wisst schon, wild und sehr stark. Aber ich konnte mich wieder auf diese westexponierten Hänge setzen, die auch Sonne hatten. Und bin so weit geflogen, bis ich nicht mehr halten konnte und zum nächsten weiterging. Und das hat funktioniert.

Bis ich an einen ziemlich kniffligen Punkt kam. Hanglandung. Bin ein kleines Stück über einen Grat gewandert. Das waren 100 Meter Aufstieg. Wieder gestartet. Zu diesem Zeitpunkt ließ der Wind deutlich nach. Und ich flog noch mal, ich weiß nicht, so 40 Kilometer oder so. Und kam bis zum Tal direkt vor dem Mackinac-Tal. Also direkt unter der Monterosa. Ich hatte das Matterhorn hinter mir. Und alles lief wirklich gut. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich Yael und Michael abgefangen. Und weil sie unterschiedliche Routen genommen hatten, saß Michael zu diesem Zeitpunkt irgendwie fest. Er war, ich weiß nicht, ich habe nie mit ihm gesprochen. Ich bin mir nicht sicher, was da los war. Aber er hat sich nicht wirklich bewegt. Und im nächsten Tal war diese riesige Zelle ausgebrochen.

Es gab keine Sonne und die Wolkenbasis lag weit unter mir. Ich war auf den Gipfeln auf etwa 3.200 Metern und hätte problemlos dorthin hineingeschossen. Ich habe kurz mit Revis besprochen, ob ich stattdessen lieber ins Aosta hinunterfliegen sollte und dieses Tal meiden. Aber dort hätten wir mit dem Luftraum zu tun gehabt. Jedenfalls bin ich ins Tal vor Mackinac hineingeschossen. Und wie zu erwarten, weil es seit ich nicht weiß wie lange bewölkt war – aber zumindest so lange, wie ich es über eine Stunde lang sehen konnte – gab es keine Thermik und keinen Wind. Also nichts, auf dem ich surfen konnte. Also bin ich ganz schnell gelandet und habe die Rechnung blitzschnell gemacht. Und sie haben es auch und sagten: Hey, wenn du Vollgas gibst, kannst du dort gegen 8:40 Uhr ankommen und einen letzten Gleitflug zum Matterhorn machen. Und du wirst dort auf 2.500 Metern sein und einen schönen Gleitflug haben.

Ich kam bis nach oben, wo andere Athleten gewesen waren. Es war total isothermer Tiefschnee. Und es gab überhaupt keinen Wind. Also sind meine ersten zwei Versuche beim Vorwärtsflug gescheitert. Dann hab ich mich an einem Felsen verheddert und musste mich abkämpfen, um wieder loszukommen. Ich dachte mir: Gott, ich muss weg. Ich muss weg. Ich muss weg. Und schließlich schaffte ich es zehn Minuten vor dem Zeitlimit. Revis rief an und sagte, ich bräuchte ein Zwei-zu-Eins oder ich müsse auf den Boden kommen. Und ich hatte diesen epischen Gleitflug. Viel weiter als von Pulley zu Pulley. Einfach Vollbar, so schnell ich fliegen konnte. Und ich holte meine Karten raus. Es war schon immer mein Traum, in einer Hütte zu übernachten, hoch oben in einem dieser Gebirge. Und ich las die Karten. Ich konnte diese Art von Hütte sehen, dieses Gebäude links von mir oben auf dieser Gratlinie.

Und es sah so aus, als könnte ich es schaffen. Und ich sagte: Hey, ich werde zu dieser Hütte fliegen. Und er sagte: Super. Die Hütte war jetzt eigentlich unter mir, unten im Tal. Also flog ich diesen Flug über die Wand, den Killer-Abhang, und landete auf diesem winzigen kleinen Feld unter der Hütte. Ich landete, schaute auf meine Karten und merkte, dass das keine Hütte war. Es war nur ein verlassenes Gebäude. Die Hütte war weiter unten. Und ich hatte die Gelegenheit, einfach runterzuspiren, schon verpasst. Also total deprimierend. Aber ich musste 1.500 Fuß runterlaufen. War kein großes Ding. Aber ich bin im Grunde runtergelaufen, die Nacht im Van verbracht und dann genau an denselben Ort zurückgelaufen. Und am nächsten Morgen geflogen. Das war also das einzige Problem an einem ansonsten wirklich, wirklich epischen Tag. Also ja, viele Highlights. Die hat man jeden Tag.

Es gab auch viele große Enttäuschungen. Und viele wirklich gruselige Momente, ganz sicher. Der Anfang des Rennens war natürlich nicht gruselig. Es war nur so, dass es nicht wirklich funktionierte. Wie häufig waren Klapper? Ich habe von vielen anderen gehört, dass sie viele hatten. Sogar Chrigel. Ich habe den Climber 2P geflogen. Das ist ein epischer Schirm. Ich hatte nicht viele. Meistens hatte ich den beim Start, der letztendlich in einem Absturz endete. Der ging gut. Aber abgesehen davon, in der Luft, bei diesen wirklich wilden Bedingungen, kann ich mich nicht erinnern, den Schirm jemals tatsächlich verloren zu haben. Es ist ein erstaunlicher Schirm. Ja, in Situationen, aus denen man vielleicht nicht herauskommt, müsste man vielleicht mehrere werfen. Ich habe in diesem Rennen definitiv oft auf den Griff des Rettungsschirms geschaut, aber zum Glück nie gezogen.

Aber das Schlimmste war der eine Moment beim Überqueren des Mont Blanc. Das war definitiv ziemlich heikel. Ich bin mir nicht sicher, ob der Rettungsschirm geholfen hätte. Tatsächlich wäre es echt gruselig gewesen, weil der Wind am Boden so heftig war. Ich wäre völlig über den Platz geschleudert worden, ohne ihn abwerfen zu müssen. Es wäre cool, mehr darüber zu hören und aus zweiter Hand zu erfahren, wie die Realität des Fliegens unter extremen Bedingungen ist, wie sie dieses Jahr mit so viel Wind präsentiert wurden. Hoffentlich habe ich das abgedeckt. Irgendwelche wertvollen Lektionen oder Erkenntnisse, die du dieses Mal über das Fliegen in starkem Rotor gewonnen hast? Ja, ich weiß nicht, ob das unbedingt geteilt werden muss. Aber man kann in viel mehr Wind fliegen, als man denkt. Aber Mann, da geht man ein großes Risiko ein. Und eine Sache, die ich von Will bei der Rockies Traverse gelernt habe, ist natürlich, dass der sicherste Ort direkt in der Gelände ist.

Also direkt am Gelände. Direkt hinter dem Rotor. Das ist das, was Kregel beim Fliegen in den Schneekanten und so gelernt hat. Also ja, man muss direkt am Gelände sein. Und das ist beängstigend. Und sehr oft ist das Eindringen in den Lee ziemlich hartcore. Man kassiert eine Menge Treffer. Und man gerät in diese riesigen Böen. Und man muss einfach durchhalten und weitermachen. Und dann bist du natürlich näher am Gelände. Ich bin mir einfach nicht sicher, ob das vernünftig ist. Ich bin mir nicht sicher, ob diese Art von Risiko es definitiv wert ist, wenn etwas passiert. Aber man kann viel mehr verkraften, als ich dachte. Aber ich freue mich definitiv nicht darauf. Gunner Freeze fragt, was die wichtigste Erkenntnis aus dem Rennen ist? Was hast du gelernt?

Gott, ich habe definitiv gelernt, dass wir dumm sein können. Das Risiko ist zu hoch. Und das... das wusste ich schon von früheren Events. Ich weiß nicht, ob sich das geändert hat, weil ich jetzt eine Tochter und eine Familie habe. Aber wie Will Gads Erfahrung, wir kommen zu Will Gads Frage, die hier als Letzte folgt. Aber er hatte das Gefühl, das Rennen sei einfach zu viel. Es sprengt die Grenzen weit über das hinaus, was komfortabel sein sollte. Und das stimmt in diesem Rennen, im 21. Rennen, definitiv. Und es ist zu viel. Und es liegt sicherlich über dem, was für mich vernünftig ist. Es schien definitiv auch für viele andere so zu sein, sogar für Chrigel bei diesem Flug.

Ich weiß, dass viele der Athleten, mit denen ich gesprochen habe, ziemlich aufgeregt sind, es wieder zu tun. Für mich war das hier das Ende. Und das passt eher zu meinem Alter. Ogie ist wahnsinnig inspirierend. Gott, was für ein Typ. Aber ich habe in diesem Rennen gelernt, dass es natürlich Leute gibt, die ich in der Vergangenheit geschlagen habe und bei denen ich denke, dass ich immer noch wettbewerbsfähig wäre, wenn die Dinge für uns einfach anders gelaufen wären. Ich bin mir nicht sicher, ob der 17. Platz wirklich das ist, was die Vorbereitung, das Training und all das für uns hergibt. Aber das ist ein verrücktes Rennen. Es passieren gute und schlechte Dinge. Und so sind wir gelandet, was mir ehrlich gesagt nicht wirklich egal war. Als wir in dieses Rennen gestartet sind, war das Ziel einfach, beim Prozess zu bleiben, viel Spaß zu haben und sicher zu sein.

Und ich bin mir nicht sicher, ob das beim dritten Mal so war. Ich bin mir nicht sicher, ob wir uns daran gehalten haben. Weißt du, ich weiß, dass ich mein Team mehrmals erschreckt habe. Es gab ein paar Dinge, die ich einfach nur dumm gemacht habe, so in einer Art Gehirnnebel, die viel, viel schlimmer hätten enden können. Und ich bin mir einfach nicht sicher, ob ich noch die Jugend und die Reaktionszeit habe, um mit so etwas sicher umzugehen. Und ich glaube nicht, dass das Training, das ich gemacht habe, das Training, das ich mache – ich weiß, dass manche Leute mit viel weniger davon wegkommen. Aber ich mag es, 50.000 Meter in 12 Tagen schaffen zu können, was ich gemacht habe. Das sind sechs Mal den Everest hoch.

Ich weiß, dass ich kein so guter Pilot bin und dass ich die Alpen bei weitem nicht so gut kenne wie die meisten Teams. Deshalb muss ich das auf andere Weise ausgleichen. Und dafür braucht man einfach eine unglaubliche Menge an Zeit. Und Hut ab vor Ben. Mein Supporter, Ben Abruzzo, der mich trainiert und bei allen Rennen unterstützt hat. Sein Training ist unglaublich. Er hat auch Eduardo trainiert, der ein tolles Rennen bestritten hat und sich am Ende auch besser gefühlt hat als zu Beginn. Und hoffentlich werden wir ihn wieder dabei sehen. Aber ja, Hut ab vor Ben für das Training. Aber es ist einfach zu unvernünftig geworden, es erfordert einfach zu viel Zeit. Ich hoffe, das beantwortet die Frage, was ich gelernt habe. Will Gadd, ich genieße wirklich deine Betonung auf das gute Kämpfen statt nur auf die Ergebnisse.

Frage: Fast jeder Pilot unter den Top 10 ist ein Vollzeit-Wettbewerbspilot mit Test-Sponsoring. Ist es notwendig, über die Fähigkeiten eines Testpiloten mit mehr als 300 Stunden und einem Jahr Erfahrung zu verfügen, um auf das Podium bei den X-Alps zu kommen? Ich werde diese Frage zuerst angehen. Ja, ich denke schon. 2015, bei meinem ersten Mal, konnte man große Fehler machen und riesige Comebacks hinlegen. Es war ein ganz anderes Rennen. Es war damals noch ein bisschen mehr ein Abenteuer. Jetzt, weißt du, ich glaube, Chrigel hat nach dem Prolog gesagt, dass es fünf oder sechs französische Piloten gab, die sich für die X-Alps beworben hatten und nicht ausgewählt wurden. Weißt du, die Franzosen sind so tief besetzt, dass sie jeden besiegt hätten, außer vielleicht die Top 3, und potenziell unter den Top 3 im Prolog gelandet wären.

Mit anderen Worten, im Prolog hatten wir großartige Flugbedingungen. Und ich glaube, ich war auf dem achten Platz und 20 Minuten hinter Chrigel, Maxime und Tommy, bei einem sehr kurzen Rennen. Weißt du, einige der Teams, die bei Born to Fly dabei sind, sind laut Chrigel außergewöhnlich bessere Piloten als viele, die bei den X-Alps sind. Ich meine, ich denke, die X-Alps ziehen definitiv einige der besten Piloten der Welt an. Aber es gibt viele, besonders aus Frankreich und der Schweiz, die es nicht einmal schaffen, weil diese Nationen so tief besetzt sind. Und die Top 10 sind definitiv absolut professionell. Auf einem völlig anderen Niveau.

Und wisst ihr, wir, die 49 sind, werden das nie aufholen. Ich schaffe 300 Stunden im Jahr, aber ich werde das nie erreichen. Ich werde nie der Pilot sein, der Maxime, Chrigel, Patrick oder Benoit sind. Und Benoit kann jeden Tag 100 Kilometer am Boden zurücklegen. Und er ist ständig unterwegs. Das ist einfach unglaublich. Also ja, ich denke, dieses Jahr haben wir es wirklich gesehen. Wir haben in dieser Top Ten gesehen, dass das Können bemerkenswert ist. Und wenn man nicht in Europa lebt, nicht in Europa trainiert und nicht extrem viel wettkampft – und ich denke, Wettkämpfe sind wirklich wichtig – dann hat man nicht dieses lokale Wissen über jedes kleine Stück, oder zumindest über die meisten dieser kleinen Abschnitte der Strecke.

Man hat einen steinigen Weg, um in die Top Ten zu kommen. Es ist fast unmöglich.

Nach dem, was ich gesehen habe – den Starts, Landungen und den geflogenen Linien –, sollte es so aussehen, als müssten die Piloten sehr sicher darin sein, weit, weit außerhalb der normalen Flugbedingungen zu operieren. Das ist für mich okay. Aber ich denke, die schwierigen Bedingungen in diesem Jahr unterstreichen wirklich sehr spezialisierte und hochgradige Fähigkeiten, oder vielleicht nicht. Was denkst du? Ja. Und ich habe das in einigen der anderen Fragen angesprochen. Offensichtlich haben das viele von euch gesehen. Und deshalb fragt ihr danach.

Es ist außerordentlich extrem. Und was kann ich mehr dazu sagen? Ich denke einfach – jeder Pilot in diesem Rennen – ich meine, schau dir Cody an. Er ist vielleicht unser bester acro Pilot in den USA im Moment. Er ist sehr regelmäßig unter den Top Ten in den World Cups. Er ist ein sehr sicherer, fähiger, talentierter und fleißiger Pilot. Und es war einfach – das Extreme davon war zu viel. Und ich verstehe das vollkommen. Und Laurie, das Gleiche. Top ten im Superfinal letztes Jahr.

Sie ist eine großartige Pilotin. Sie weiß wirklich, wie man Rennen gut bestreitet. Sie hatte ein unglaublich talentiertes Team. Yael, das Gleiche. Michael Vichy war ihr Supporter. Einer der Besten der Welt. Man tritt gegen die Besten der Besten an. Und die Bedingungen haben meiner Meinung nach wirklich alle herausgefordert, sogar Chrigel in diesem Rennen. Und ich schätze, das darf man nicht auf die leichte Schulter nehmen. Und deshalb denke ich nicht, dass es vernünftig ist, so etwas anzugehen, es sei denn, man hat die Einstellung, absolut bereit zu sein zu gehen und nicht gegen die anderen anzutreten, sofern man nicht ein absolut professioneller Pilot ist. Und der andere große Punkt ist, dass die meisten dieser Typen, die definitiv in den Top Ten sind, auch alle anderen Rennen mitmachen.

Chrigel ging von diesem Rennen zu, was, fünf Tage später, zum Wettbewerb am Eiger über. Aber er hatte wirklich schlechtes Wetter. Und er hat trotzdem gewonnen. Also, wisst ihr, die meisten dieser Teams konkurrieren dort das ganze Jahr über im Hike-and-Fly. Wisst ihr, sie machen eins nach dem anderen. Und diese Erfahrung summiert sich wirklich.

Das war's, Leute. Ich hoffe, ich habe die Fragen gut genug beantwortet. Ich bin immer noch ein bisschen im Nebel. Danke an alle für eure tollen Fragen. Und wenn ihr noch mehr habt, schickt sie mir. Ich werde versuchen, sie in zukünftigen Folgen zu beantworten. Danke an alle. Und ich hoffe, euch hat das epische Rennen gefallen. Und die große Show. Und unsere Bemühungen. Und ich hoffe, ihr schaut euch den Film an. Haltet danach Ausschau. Wir werden ihn überall hochladen. Es macht viel Spaß. Und Ben Horton hat alles gefilmt, außer ein paar von meinen POV-Aufnahmen. Und er ist ein echter Profi. Es war klasse, ihn im Team zu haben und dass er dieses Jahr so viel vom Content übernommen hat. Danke an alle. Ich weiß es zu schätzen. Bis zur nächsten Folge. Wenn

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