145. Standing on the shoulders of giants - Mitchell McAleer

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Il reste moins de cinq semaines avant la course. On commence à être assez excités. On dirait que ça va vraiment se faire. Ils ont obtenu ce permis spécial pour qu'on puisse entrer en Autriche et certaines choses liées au passage des frontières sont encore un peu incertaines, mais les choses s'ouvrent, se détendent, et mon équipe et moi partons dans seulement deux semaines, donc c'est assez exaltant. Tout se joue au dernier moment ici. Je viens de terminer quatre jours d'entraînement acro intensif au-dessus de l'eau avec Dylan Benedetti et son équipe en Californie. J'avais entendu de grandes choses sur ce qu'il faisait, alors Ben Aruzzo et moi, l'un de mes soutiens, sommes allés là-bas pour m'entraîner avec lui, et je pense que tout son groupe, à part nous, n'avait jamais — c'était une première SIV pour tout le monde, donc on a pu voir comment il les guide à travers le parcours, et c'était vraiment magnifique.

Je leur donne une excellente note à toute l'équipe et je suis très impressionné par leur façon de gérer les choses. En fait, j'ai été tellement impressionné que j'ai réussi à faire venir Dylan dans l'émission après. Il a passé plusieurs années au Népal ; c'est un pilote d'acro super talentueux et un ancien pilote de compétition, donc vous l'entendrez dans une prochaine émission ici, mais... Mais merci à toute cette équipe, je les recommande vivement. C'est assez difficile pour nous d'obtenir une bonne instruction de SIV au-dessus de l'eau ici en Amérique du Nord, et ils font un travail vraiment impeccable. Un petit point administratif. Nous venons de recevoir un énorme carton de nouvelles casquettes Recaps de la part d'Onika, et elles sont magnifiques. Ils se surpassent vraiment. Ils ont ces casquettes trucker à sept panneaux et des casquettes en coton à l'avant qui sont vraiment superbes.

Alors, allez voir sur cloudbaseman.com. Allez dans notre boutique pour vous préparer pour l'été. On a aussi reçu une toute nouvelle série de t-shirts à poches Patagonia ; ils sont tous issus de sources durables, fabriqués de manière responsable et ont une coupe vraiment sympa. Donc, ils sont aussi super et tout est neuf, alors allez voir sur la boutique, préparez-vous et envoyez-moi vos commandes ici rapidement, parce que je vais être en Europe pendant un mois et je gère tout ça en solo. Ce podcast, je viens de le réécouter pour donner les notes de montage à Miles, avec Mitch McAleer, c'est juste incroyable. Bill Belcourt m'a appelé quand j'étais en Californie en mars pour m'entraîner et m'a dit : « Hé, il faut absolument qu'on ait Mitch dans l'émission. »

Et j'ai dit : « Eh bien, je suis d'accord, mais je ne peux pas le faire. Je ne connais pas l'histoire. Je n'ai pas été assez longtemps dans le milieu, alors que toi, si. » Alors Bill a gentiment pris un avion pour s'envoler vers la Californie depuis sa maison à Salt Lake et a fait cette interview. Tu ne m'entendras pas beaucoup dans celle-ci, mais nous sommes allés chez Mitch, dans sa grotte de Sowing, après une journée de super vol où je n'ai pratiquement jamais vu le haut de son aile. Il vole sur le R12 de nos jours et c'est juste un pilote incroyable. Je crois qu'il a presque 60 ans maintenant. Il a été l'un des premiers à adopter le parapente, il a volé lors de la première Coupe du monde. Et il a aussi été imbattable pendant plusieurs années en acrobaties et en deltaplane, une vraie légende. Ses histoires et son passé... il a une mémoire encyclopédique quand il s'agit de noms et d'histoire, il en a énormément.

Il dit qu'il a passé la majeure partie de son temps dans le milieu du vol en général plutôt que dans la scène de compétition ou simplement en tant que pilote. Il a travaillé pendant des années chez Wills Wing, vivant dans sa voiture, à l'époque où ils avaient le Comet et qu'ils dominaient un peu le monde du deltaplane. Mais il y a énormément d'histoire ici, et alors que je l'écoutais, la bouche bée pendant tout le trajet, Bill et moi en avons discuté après : nous sommes tous vraiment, ceux d'entre nous qui sont dans le sport maintenant et qui n'étaient pas là au début, nous sommes vraiment sur les épaules de géants. Des gens comme Mitch, qui ont partagé à bien des égards bien plus que des larmes et du travail acharné. Ils ont aussi versé beaucoup de sang et ont vu passer énormément d'amis pour faire de ce sport ce qu'il est aujourd'hui.

Et je pense que nous devons tous en être conscients. Il y a bien sûr beaucoup de choses ici sur le risque, sur ce qui se passe quand ça tourne mal et sur la façon de vraiment essayer de bien faire. Mais je pense que nous devons tous être beaucoup plus informés et attentifs, du moins c'est mon cas, après avoir écouté tout ça sur d'où ça vient et comment cette histoire peut nous aider à aller de l'avant et à devenir une meilleure communauté. Alors, pour vous accrocher, parce que c'est un long épisode, mais je pense qu'une fois que vous aurez commencé à écouter, vous allez accrocher et rester jusqu'au bout. Mais pour vous accrocher, notre conseil en début d'émission cette semaine est en fait un petit segment de l'émission. Bill volait avec Mitch il y a plusieurs années dans le Elsinore et Mitch portait ce t-shirt sur lequel il était écrit : si tu meurs, on partage ton matériel.

Et il voulait lui poser la question à ce sujet. C'est assez dur. C'est direct. Et la réponse de Mitch est plutôt éloquente. Et encore une fois, ça touche à toute cette question du risque. Vous savez, il ne voulait pas voir ses potes mourir. Alors il voulait leur rappeler que, hé, c'est important. Concentrez-vous, soyez là, soyez présents aujourd'hui, pilotez cette aile et pilotez-la en toute sécurité. Alors, voici un petit conseil que j'ai vraiment apprécié dans l'émission. Et ensuite, nous passerons au corps du sujet.

On est ici aux marges de plus de 9 millions de personnes, et la 10e puissance financière mondiale est juste là. Et on est à la limite. Et moi, toi, tu sais, Linda... Combien de personnes sur ce nombre pourraient encaisser un tel choc et revenir ? C'est comme moi, toi, lui, Linda. C'est ça, sur neuf personnes. Ça me met les larmes aux yeux quand je pense à qui nous sommes et à ce qu'on a fait pour en arriver là, tu vois ? Et c'est genre, je ne veux pas voir mes amis se blesser, et si je dois porter un t-shirt qui n'est pas très politiquement correct, alors oui, ça en vaut la peine, tu vois ?

Si je dois passer pour un monstre aux yeux de certains et les effrayer, ça en vaut la peine, parce que je préfère qu'ils aient peur de moi plutôt que de devoir les ramasser par terre pour vendre leur matos, vous voyez ? Pour réparer leur crash et tout ça. Je me demande juste, comment on gère ça ? Comment puis-je me voir comme le gars qui fournit l'équipement à quelqu'un qui se blesse ? Si je pouvais remonter le temps et éviter ça, je le ferais, mais on ne peut pas. On ne peut pas revenir en arrière. Alors, qu'est-ce que je fais pour la suite ?

Je n'ai aucune illusion sur le fait que ce que nous faisons, nous suspendre sous un sac gonflé d'air et de cordes, est extrêmement dangereux. On peut rendre ça sûr, mais il faut travailler dur pour que ce soit sûr. Il y a énormément de travail et de sagesse à mettre dans la sécurité. Et vous ne serez jamais en sécurité en pilotant un parapente en pleine convection de milieu de journée. Je me fiche de ce que vous dites, j'ai regardé une vidéo de Ganesho qui atterrissait à Chelan, où son aile fait le serpent à 10 mètres du sol, et ça m'est déjà arrivé. J'ai vu des amis ici se blesser sur des Mojos, et ça — c'est le péché capital de laisser la chose tourner. J'ai vu un gars ici arriver en faisant des virages en S derrière le candy cane là-bas, et le truc prend une fermeture de 50 %, ce qui, vous le savez, sur un Mojo, devrait permettre de rester droit, mais il ne l'a pas fait.

Vous savez, ça a tourné à 90 degrés et a basculé vers le bas, et la voile s'est juste cassée, comme si c'était de l'aviation, mais la mer est incroyablement impardonnable face à ces petites erreurs. Et ouais, si je peux porter un t-shirt qui impressionne les gens sur la réalité de ce qu'on fait, c'est pas cher, c'est gratuit, vous voyez, ça ne coûte rien à personne, j'espère.

Vous avez apprécié ça, et j'espère que vous apprécierez cet émission avec Bill Belcourt et Mitch Mackler.

Mitch, j'ai entendu les histoires sur ton premier vol en aile delta, mais dis-moi, c'était comment, ton tout premier vol en aile delta ?

Le premier vol, c'était pour aller voir Eric Fair et leur dire que je savais monter et démonter l'aile, et il m'a laissé la ramener à la maison parce que je devais soi-disant m'entraîner à la monter, mais au lieu de ça, on est allés à Suicide Hill à Corona. C'est juste à la jonction de la 1591, juste là, face aux vents de mer, et je me suis décroché et je suis rentré direct dans une thermique. On était à plus de 1500 pieds, et puis comme ça arrive typiquement vers 14 heures, ça a commencé à prendre et j'ai commencé à reculer en essayant de prendre de la vitesse. Et assez vite, je suis redescendu à environ 150 pieds au-dessus de ma voiture, qui est juste au sommet de la colline.

Et on ne semblait pas aller atteindre le versant au vent de la colline. Alors j'ai fait demi-tour en arrière, j'ai traversé le rotor et j'ai réussi à faire pivoter le truc juste à temps pour être projeté au sol à environ 10 mètres. Je me souviens d'un flash aveuglant et de me réveiller dans le trèfle. Tout était vert, rouge et blanc brillant, et heureusement que ça a atterri juste au-dessus de moi ; j'étais face contre le trèfle et, ouais, je l'ai juste basiquement tourné face au vent. J'ai été projeté du ciel sur environ 5 ou 6 mètres, je me suis réveillé dans le trèfle. Vol numéro un, vol numéro un. Le vol numéro deux, c'est après avoir mis des tubes sur l'aile et être allé montrer à Eric Fair que je savais la monter et la piloter à Salt Creek.

Alors, j'en avais eu un petit, ils venaient juste de décoller de Salt Creek et ce n'était pas un sorbal. Je me suis juste contenté de descendre d'environ 15 à 20 pieds, j'ai fait un truc comme ça et comme ça, et je l'ai posé, tu sais, sur le ventre. Et il m'a dit : « Ouais, peu importe, tu sais que je l'ai payé », donc c'était le mien, et je suis parti et c'était tout. Je venais juste de descendre du bateau, j'avais 12 000 dollars dans la poche, une aile toute neuve, et j'ai fait du vol tout l'été, alors tu sais ce qu'est... Qu'est-ce qui t'a attiré dans ce sport ?

C'est l'histoire principale. J'ai grandi à Newport et, sur l'East Bay, près de MacArthur, il y avait cette pente douce qui accueillait certaines des premières rencontres deULM. Il y a eu une rencontre sponsorisée par Any Green Springs et Easy Wider rolling papers, où ils ont mis beaucoup d'argent et invité un tas de gars à venir, avec des prix pour ceux qui pilotaient leur truc en bambou, en plastique ou autre. Il y avait de tout, du bambou et du plastique jusqu'au VJ10 de Volmer Jensen. C'était un planeur de lancement de 15 à 20 pieds de long avec une cage de main et une commande à trois axes, une sorte d'aile rectangulaire, légèrement effilée, non fléchie avec une dérive en croix. Alors, il y a Volmer Jensen dans ce truc, qui fait genre 20 pieds de long, avec son système de commande à cage de main sous le bras et son manche, aux côtés de gars qui faisaient du bambou ou du plastique au-dessus de l'East Bay de Newport.

Et je me rappelle que mon cousin et moi rentrions de l'église avec nos parents, ils prenaient la route de Back Bay pour regarder les deltaplanes et tout le reste. Je me souviens être monté sur le site de décollage et avoir trouvé cette petite aile en balsa, à peu près de cette taille, que quelqu'un — vous savez, l'un des passionnés de vol plané — avait lancée et perdue, et mon cousin et moi l'avions trouvée et passé, vous savez, cet après-midi après l'église à la lancer. Elle était parfaitement équilibrée. On partait juste pour commencer à faire de grands cercles en planant et à monter de deux ou trois cents pieds au-dessus de la falaise avant de disparaître dans les herbes en courant après. C'était à l'époque de l'école primaire, quand on voyait des ailes voler sur East Bay après l'église. En 72, c'était... enfin non, j'ai commencé le lycée en 72, donc c'était dans les années 60, la fin des années 60.

On a vu ça, et puis au lycée, ça devait être en 74 ou 75, quand mon cousin a été diplômé. Il avait un an de plus que moi, donc il a tout de suite eu une voiture, et il, tu sais, il voulait vraiment voler, et il a trouvé une aile qui traînait juste dans le jardin d'un voisin, alors il l'a chopée sur la clôture, l'a balancée sur sa voiture et est parti la faire voler un jour. Et il s'est avéré que c'était une aile peinte sur mesure ; elle avait un truc de sphère géodésique de M.C. Escher dessus, donc c'était une peinture totalement personnalisée, tu vois, parce qu'en ouvrant le truc, il se dit : « Oh merde, je peux pas faire voler ce truc », tu vois ? Alors il la replie, la ramène, la rend au gars, et puis finalement il est allé en acheter une, et je suis allé avec lui chez Tory quand il faisait voler une Sun Standard alors que Bennett avait déjà sorti une 6D.

Alors, le 6D était une voile assez souple à forte finesse avec des joncs en fibre de verre, mais par rapport à un Standard, vous voyez, le Sun Standard était un Standard à 90 degrés, et je suis allé à Tory pour le voir voler. Il a tourné pendant un moment et a atterri sur la plage, et on en a discuté : « Waouh, regarde ça ! Regarde, le Phoenix 6D. » Il m'a dit : « Waouh, je vais m'en prendre un », vous voyez ? Et c'était la première fois que je voyais un truc de voltige. Je ne volais pas encore ; je faisais de la moto tout-terrain. Euh, je m'étais cassé le coude en faisant du skate sur la vague en béton à Ventura après sa fermeture. J'ai décollé, je me suis propulsé sur le rebord de l'un des bassins profonds et j'ai atterri à plat sur le dos, les bras en arrière, comme ça, ce qui a cassé le coin de mon coude.

Alors, un jour, après cette sortie avec Tory, mon cousin m'a demandé de conduire pour lui à Elsinore, et il venait de monter dans sa nouvelle aile. Il venait de prendre une trampoline seed wings center 210, et moi j'étais là, en train de faire du BMX avec mon plâtre, à le regarder voler. Et j'ai eu ce déclic : peut-être que si je m'éloigne des roues au sol, je vais arrêter de m'écraser si fort par terre et qu'on va se blesser. C'était un peu la décision que j'ai prise. Je regardais mon cousin voler à San Anz, et un autre, avec un bras cassé. J'ai eu ce job sur le bateau, j'en suis sorti avec 11 000 dollars et j'ai acheté un deltaplane, j'ai acheté un kit tout neuf chez Eric Fair, juste en face de ces femmes.

Je suis allé travailler ailleurs et j'ai volé tout l'été. Cet été-là, en 79, je suis retourné travailler sur le bateau. De octobre à avril, en 79-80, le bateau et moi avons pris des chemins différents. Je buvais, je prenais de la drogue et je ne m'en sortais pas bien sur le bateau. Ils voulaient que je parte et je voulais partir, alors j'ai vendu le Raven et j'ai acheté ce 510 pour 1 300 balles. Et quand je suis allé acheter un tube d'expédition pour envoyer le Raven au Texas au gars qui l'avait acheté, je suis entré chez Wills Wing et ils n'avaient pas de tubes d'expédition. Ils attendaient un camion, alors ils m'ont demandé si je voulais attendre. Ils ont dit : « Bien sûr, attends quelques heures. » Et j'ai remarqué qu'il y avait ce gars japonais, un type japonais à l'air louche.

Il avait l'air malade, un peu sec et bizarre. Il remplissait une demande d'emploi dans le bureau d'accueil avec d'autres gars de Gary Applegate. Et comme j'en avais fini avec le bateau, je lui ai demandé si je pouvais remplir une demande aussi. Il m'a dit : « Ouais, bien sûr. » Et on a commencé à discuter. J'ai fini par parler à quelqu'un, Pearson ou Kells ou quelqu'un, et ils m'ont dit : « On veut ce gars-là. » Je suis allé travailler ce jour-là, je l'ai aidé à décharger le camion, et je suis resté coincé là pendant sept ans. Et puis, « Qu'est-ce qui t'a mis dans l'acrobatie ? » C'était le creuset. Je veux dire, je suis chez Wills Wing, et le président de la boîte m'a encouragé et coaché, et Kells aussi, et l'autre partie, c'était la scène du week-end à

Elsinore était dominée par l'Up Factory et Up à cette époque. La 8081 était au sommet du monde ; ils étaient les rois. La Comet gérait tout. La Comet avait un avantage de performance injuste. C'était la première aile biplace haute performance vraiment solide et robuste de l'époque ; Wills Wing était encore en compétition avec la Harrier, qui avait une barre transversale apparente, et la Comet balayait tout. Elle avait un avantage de performance en vitesse de marche sur n'importe quoi d'autre à l'époque. Je veux dire, ils étaient en compétition contre des ailes qui avaient encore des bords d'attaque déflexibles, avec les gros haubans en fil et de minuscules tubes d'un pouce et demi pour le bord d'attaque, alors que la Comet avait des longerons d'un pouce et trois quarts et tout était plus grand et plus lourd avec la barre transversale fermée.

Et je me souviens être allé à l'E un jour avec mon Raven. Il y avait peu de vent, et le Raven est très instable à l'arrière et vraiment lent. Je me disais : « Putain, je peux pas décoller. » Pas de vent à l'E ou pour les ailes instables à l'arrière, mais je suis resté là, assis. Je me rappelle avoir regardé un groupe monter à quelques milliers de pieds, et deux gars se sont détachés du côté du groupe pour faire des suspensions d'aile comme des feuilles qui tombent, vous voyez ? À deux mille pieds, juste des suspensions d'aile tout le long du côté du groupe jusqu'à quelques centaines de pieds au-dessus de la selle, et puis ils remontaient direct, vous voyez ? Et je suis resté là à regarder ça pendant une heure, avec tout le reste qui se passait. Je me rappelle avoir vu des ailes étranges du Japon, des gars un peu perchés du Japon avec des câbles recouverts d'une espèce de plastique bleu pâle bizarre. C'est l'un de ces moments où on arrive quelque part et que tout est nouveau, et que les couleurs sont plus riches qu'elles ne devraient l'être ou quelque chose comme ça, et j'ai juste eu ce moment en regardant ça.

une routine d'acrobaties. Et puis un jour, je suis allé à Hidden Valley parce que c'est un site exposé au vent, face au sud, à mille pieds de haut, qui reçoit cet eddy californien. C'était donc un décollage en falaise. Je pouvais donc décoller une aile à queue lourde de la falaise, juste en me lançant hors du rocher. C'est là que j'ai passé la majeure partie de ma première année. Et je suis allé là-bas un jour et j'ai vu Dave Gibson, qui était un peu leur gars principal pour les lancements nocturnes. Pendant que je montais vers le décollage, j'ai vu Gibson juste au-dessus du décollage, en venant d'en bas comme ça, faire ces virages d'aile à 90 degrés, ces hammerheads juste au-dessus de la crête comme ça, puis plonger sous la crête et remonter de l'autre côté comme ça, et faire des hammerheads d'avant en arrière comme ça, disparaissant et réapparaissant comme ça, et faire ces hammerheads avec des virages d'aile d'avant en arrière devant le décollage.

C'était mon environnement, c'est ce que je voyais tout le temps autour de moi quand j'allais voler. Ces gars qui faisaient de l'aérobatique, et c'était toute l'équipe A et l'équipe B de... les équipes A et B étaient les deux meilleures équipes de la compétition de la ligue des fabricants, qui avait lieu fin mai, la grande compétition du Memorial Day à l'époque. C'était une compétition mondiale, Moise Bennett chez Wills Wing avait des équipes de trois personnes, donc il y avait l'équipe A et l'équipe B, et puis il y avait l'équipe E. L'équipe E, c'était une bande de gars d'Elsinore qui étaient des ouvriers d'usine et de bons pilotes, mais ils n'étaient pas assez bons pour être sélectionnés dans l'équipe A, mais ils étaient assez bons pour gagner la journée, vous voyez, et voler de manière compétitive.

Mais comme ils n'étaient pas, vous savez, contraints par l'usine, c'était un peu une...

Plus comme une équipe de fête où ils volaient bien et pouvaient gagner des journées, mais ne s'en souciaient pas assez pour être sérieux, et c'était plutôt comme l'équipe qui boit de la bière et qui pourrait gagner la compétition mais ne voulait pas être aussi sérieux. C'est de là que vient le truc de l'e-team. Maintenant, c'est bien que je ne l'aie jamais su. Ouais, et donc une fois que tu commences à faire de la compétition, euh, en acrobatie, ouais. Eh bien, 79 a commencé chez Wills Wing dans le loft et j'habitais à Costa Mesa dans cette petite maison de location pour faire la fête qu'on avait près de la rivière Santa Ana. J'ai eu mon deuxième DUI. Alors j'ai déménagé de cette maison de fête dans mon van sur le parking de Wills Wing.

Et puis c'était tout. Toute ma vie, c'était le boulot. Le vendredi soir, je m'échappais pour aller à Elsinore trouver la fête, je volais toute la journée samedi et dimanche, et puis je retournais bosser chez Wills. J'ai commencé à faire de l'acrobatie dans ce Raven. Mais une fois que j'ai eu le 510, c'était différent. Vous savez, Kells m'a même encouragé à participer à une sorte de compétition de test qu'il avait organisée à Crestline ici une fois. J'ai participé avec le 510, et il, vous savez, je faisais des manœuvres à 130 degrés vers la droite et des 90 degrés vers la gauche, et Kells m'a fait asseoir et m'a dit : « Écoute, voilà ce que tu fais. » C'est là qu'il a commencé à me coacher, et c'est là que j'ai commencé à peaufiner les choses, et puis j'ai fait exploser le capteur en faisant mon premier déploiement de parachute de secours sur le ESS 25.

Et ensuite, j'ai commencé à piloter les ailes d'essai. Ils avaient un 180 Duck sur lequel ils avaient mis du scrim stratifié prototype sur le bord de fuite. C'était l'aile d'essai de Wills Wing. Alors j'ai commencé à piloter ce truc tout le temps et Kells a continué à me coacher. Je continuais à faire des vols d'essai de production. Les vols d'essai de production, c'était un peu comme une école d'entraînement aux acrobaties. Je faisais passer l'aile au vol d'essai de production pour m'assurer qu'elle volait droit, qu'elle était bien équilibrée, que les voiles étaient propres et tout le reste, puis je faisais quelques wing-overs et Kells me regardait. Je me posais et on discutait de ce que j'avais fait pendant la remontée de la colline. C'était juste trois à six vols par jour de coaching et ce genre de choses.

Et puis, chaque fois que j'allais voler avec les gars de Wills Wing pour faire de l'aérobatique, Kells m'observait, me coachait et m'aidait. En plus, il m'a donné les outils pour apprendre à progresser au début vers les quatre éléments : le cap et l'entrée du pilote dans le piqué, le cap, l'entrée du pilote et l'attitude de l'aile au niveau du keel au début de la manœuvre, le cap, l'entrée du pilote et l'attitude de l'aile au sommet de la manœuvre, et puis exactement la même chose à la sortie de la manœuvre. La plupart des gens à l'époque, quand ils pensaient faire de l'aérobatique en aile, allaient juste faire tourner l'aile dans tous les sens et finissaient par faire une sorte de spirale à 270 degrés ou quoi que ce soit. Mais le système de notation aérobatique que Kells, Dan Reconnelly et les autres gars impliqués dans l'aérobatique avant, disons, en 79, 80, 81, au début des années Telluride, quand ils ont commencé à faire des compétitions d'aérobatique à Telluride, ils ont développé un système de notation vaguement basé sur le ski acrobatique, où vous avez des points de difficulté, des points de style et des points de polyvalence.

En delphinisme, il y a quatre manœuvres. Une boucle, un passage au-dessus, où l'entrée et l'apex sont à plus de 90 degrés de différence. Donc, c'est un passage au-dessus. Et ceci est un roulis. Donc, l'entrée et l'apex sont à moins de 90 degrés du cap comme ça. Et puis une boucle, c'est juste tout ce qui est aligné. Et ensuite un pirouette. Voilà, c'est tout. Quatre points de polyvalence, ou vous savez, un demi-point pour, vous savez, deux points de polyvalence. L'angle d'inclinaison à l'apex divisé par 10. D'accord, donc 180 degrés inversé, c'est 18, et c'est comme ça que le système de notation fonctionnait. Donc, pour obtenir un score élevé, il faut avoir, vous savez, 180 degrés au sommet et les quatre manœuvres, et c'était tout.

Il m'a appris comment gagner des compétitions en exploitant le système de notation, en maximisant le score. Pour faire ça, il faut essentiellement enchaîner assez de boucles bien alignées, puis faire les trois autres manœuvres, le tout dans une routine qui soit fluide du début à la fin. Sans aucune rupture, sans arrêts, sans erreurs ou dérapages latéraux, rien de tout ça. C'est ce que je faisais. Je sortais juste à Elsinore pour m'entraîner. Je faisais une montée de 3 000 pieds au-dessus de la lettre E, je sortais de la thermique, je faisais une routine pour redescendre au niveau du décollage, je remontais, et je faisais ça pendant environ deux heures et demie, genre cinq ou six routines, et j'étais épuisé et vanné, puis je rentrais à l'intérieur pour repartir vers Telluride.

La première année, c'était en 1984. J'y suis allé avec un 180 Duck très modifié et j'ai fini deuxième derrière Eric Raymond. Ouais, je suis juste retourné y aller et j'ai gagné chaque année de 85 à 88. J'ai gagné... enfin, je n'ai pas gagné en 87 parce que j'ai arrêté. J'ai arrêté Wilson, et je ne me souciais pas vraiment de gagner cette année-là, même si je pilotais une aile Wilson. Jamie Lasser m'avait prêté son HP2, et le HP et le HP2 ont marqué un changement de paradigme majeur. Le Duck avait une poche de quille.

C'est une poche de quille d'un pied de haut. Donc le levier, la barre de contrôle, est d'un pied plus long que... que ce qu'il était juste quelques années plus tard en 1985. Et en 1985, quand Wilson est sorti le HP, il était tellement plus rapide et avait un bien meilleur contrôle de l'assiette. On est passé d'une difficulté réelle à faire une boucle sur le 180 Duck à une chose vraiment facile sur le HP170. C'est à ce moment-là que j'ai commencé à en faire plusieurs, comme... il y avait le film de Tom Tatum, Double High, tourné à Telluride en 1982, quand tout le monde a eu une peur bleue quand Ron Young a fait quatre boucles d'affilée et qu'on ne pouvait pas attendre 85 à la compétition. Personne n'avait jamais vu de boucles multiples sur une aile volante avant ça, et Ron est sorti et a fait quatre boucles parfaites sur ce 185 Comet devant la caméra de Tom Tatum à Telluride en 82, et j'ai vu ça, et Eric Raymond était l'un des commentaires sur les boucles et les ailes rigides.

Il pilotait le Sunseed, le Sunseed. C'est ce truc d'aile rigide assez dingue qui avait une racine en dièdre et des extrémités en anhédre, et il s'entraînait ici en 1981 pour gagner en faisant une manœuvre que personne d'autre n'avait faite parce que le Sunseed pouvait basculer, je peux presque oublier ce que c'était, je crois qu'il ralentissait juste le truc et bloquait les deux gouvernails, qui étaient comme des sortes d'ailerons d'extrémité. Les extrémités en anhédre avaient des surfaces de contrôle, et je pense qu'il a juste ralenti le truc et a claqué les gouvernails vers le bas, et le truc basculait vers l'avant, faisait juste boum comme ça et se redressait.

Alors, il prévoyait de le faire à Telluride, et en faisant une manœuvre que personne d'autre ne pouvait faire, on gagne le meat. On obtient un demi-point supplémentaire pour cette polyvalence que personne d'autre ne peut accomplir et on gagne le meat, mais l'aile s'est repliée, elle a fait un ou deux tours puis a commencé à rouler, à rouler, et après avoir fait un ou deux tours et avoir roulé, elle a juste fait un putain de claquement d'ailes et s'est cassée, et il est tombé en spirale, s'écrasant sur les débris, et a rebondi sur une paroi abrupte du canyon quelque part dans les marshes et a survécu sans parachute de secours. Alors, quand as-tu fait tes premières compétitions internationales ? En 88, c'était après la résurrection d'Up en 87, Yoichi Onosuka est sorti.

Il publiait un magazine de sports aériens vraiment classe, vraiment beau. Et il est arrivé à l'E avec un axe que JC et Larry avaient construit au Japon avec l'argent de Yusuke Yamazaki. Euh, Yusuke, c'est une histoire intéressante à part entière. Yusuke était un jeune Japonais assez riche qui est venu à l'époque et qui a décollé du 1500 Escape Country et est remonté dans une vieille aile à surface unique un peu bizarre et, euh, il a dérivé et est revenu, mais n'a pas pu rentrer dans la vallée au décollage, alors il s'est posé dans le chaparral au-dessus, à un quart de mille, une demi-mille derrière le décollage du 1500.

C'est comme une journée d'août du côté ouest de la chaîne de Cleveland. Il devait faire 100 degrés. Il était complètement perdu, désorienté, et n'avait aucune idée de comment sortir, et il était au milieu de manzanita, de sugarbush et ce genre de trucs. Du coup, il s'est pratiquement assis pour mourir, vous savez, pour mourir comme un bon samouraï dans la nature après un vol épique. Et George Fullman, c'est le genre de gars sociopathe extraverti qui regardait Yusuke décoller, revenir, atterrir dans les buissons et y vivre, et il volait là-bas tout le temps, et il est allé le chercher. Alors Yusuke est assis là, vous voyez, en train de faire ses prières et de se préparer à mourir d'épuisement, et là, George Fullman arrive, l'aide à démonter l'aile et à la porter jusqu'à la zone de décollage.

Alors Yusuke a installé Fulman chez UP Sports à Dana Point, juste sur le côté nord. Un bien immobilier commercial d'un million de dollars, Yusuke et UP Japan ont installé Fulman là-bas avec un magasin de sailboard pendant 30 ans, du milieu des années 70 jusqu'aux débuts des années 90, je crois, avant que tout ne s'effondre et disparaisse. C'est autre chose maintenant, mais pendant toutes ces années, quand vous rouliez vers le sud sur la côte, au nord de Dana Point, il y avait un magasin UP Sports, et c'est comme ça que ça s'est fait. C'est George Fulman qui a sauvé la vie de Yusuke, mais là où Yusuke s'est inséré dans l'histoire d'UP, c'est qu'en 78, 79, Brock et UP étaient dans de gros ennuis.

Sur le plan financier, ils n'allaient pas bien, alors que UP au Japon, lui, marchait bien. Yusuke était un homme d'affaires compétent, il comprenait le marché là-bas et il avait mis en place un parc de vol, un bar et un endroit où les gens pouvaient se retrouver. Il y avait donc un bar UP Sports à Tokyo. C'était une installation UP Sports, une grande zone avec un espace de stockage de conteneurs et un conteneur aménagé comme une maison de plage à Malibu avec un bar à l'intérieur. Il avait donc très bien géré l'aspect social au Japon. Et ils avaient un gros marché au Japon pour l'enseignement du kiteboard et du vol en deltaplane. Quand Brock a eu des problèmes à la fin des années 70, Yusuke est venu et lui a donné 15 000 dollars pour le remettre sur pied.

Et il a engagé Roy Haggard. Haggard a conçu et construit le Comet, et vers la fin de 1980, milieu de 1981, Up était le plus grand et le meilleur fabricant au monde. Et puis ils ont mal investi sur le marché de l'ultraléger au début des années 80, et le marché de l'ultraléger s'est effondré. Il y a aussi eu un procès parce qu'un gars avait mal ou incorrectement assemblé un vieux Firefly, qui est une aile à déflexion à surface unique et à huile, et il l'avait mal monté, il s'était écrasé et était soit paralysé, soit mort. Il y a donc eu un procès civil et un mauvais investissement dans l'ultraléger Aero, et c'était la fin fin 83, 84.

Up, autrefois le plus grand fabricant de deltaplanes au monde, a fait faillite et a été entassé dans un local de stockage à Temecula. Brock avait arrêté, et moi je travaillais chez Wills Wing. Je travaillais chez Wills Wing dans le loft depuis, vous savez, la fin de 79, et j'ai regardé tout ça se passer. Tous les pilotes de classe mondiale qui étaient des pilotes Up en 1985 étaient devenus des pilotes Wills Wing, et puis Yoichi arrive avec cet Axis d'Up qu'il et Larry avaient construit au Japon. Ce qui s'est passé, c'est qu'à la fin de 86 ou au début de 87, Yusuke a contacté JC, qui avait travaillé les dernières années avec Brock et Haggard à Temecula.

Ils ont donc invité JC et Larry à s'y rendre pour concevoir et fabriquer une aile UP moderne au Japon. Ils ont donc créé l'Axis 15.

Puis en 87, Yuichi est arrivé avec cette aile sur le site de lancement d'Elsinore avec un énorme boîtier rigide rempli de milliers de dollars de matériel photo Nikon, et je me suis juste approché de lui en disant : « Waouh, c'est une belle aile. Dis, est-ce que je peux la piloter ? » Il a répondu : « Ouais, c'est... » Tu veux dire que tu savais qui j'étais ? Alors il a demandé : « Est-ce que je peux mettre une caméra sur ton aile ? » J'ai dit : « Bien sûr. Je te donne tous les droits sur les photos si tu m'offres un voyage au Japon. Je veux aller piloter au Yamaha Sky Grand Prix. » C'était une compétition de vol en aile, genre un court parcours, avec un prix de 2 500, 5 000 dollars, qui existait déjà depuis un moment au Japon. J'en avais lu parler et je me suis dit que ce serait cool, tu sais, d'aller faire la course au Yamaha Sky Grand Prix.

Alors, j'ai extorqué un support de caméra et quelques boucles sur cet Axis pour un voyage au Japon, puis je suis retourné bosser chez Wills sans y penser. J'étais dans le loft de Wills à ce moment-là. Et, trois ou quatre mois plus tard, Yoichi réapparaît avec un billet d'avion. Il me dit : « On est prêts à y aller ». Je n'avais pas de passeport. J'ai paniqué, j'en ai fait un et je me suis présenté à LAX sans visa, j'ai dû faire demi-tour pour en obtenir un japonais. Ensuite, je suis allé au Japon et je suis arrivé à Tokyo Narita avec des instructions sur comment prendre un train pour aller à Osaka. J'ai donc été livré à moi-même pendant un moment, ce qui est plutôt, plutôt intéressant pour un gringo débile au Japon.

J'ai réussi à me rendre à l'hôtel qu'ils m'avaient réservé à Osaka. Ils sont venus me chercher le lendemain matin et m'ont emmené au site de décollage, un endroit appelé Iwakuni. C'était un village de pêcheurs japonais idyllique, une petite île avec une petite baie en croissant, une plage magnifique et des petites maisons superbes, un village de pêcheurs japonais. Et il y avait une crête d'environ 600 mètres avec cette incroyable rampe en acier déployé construite devant un petit groupe de tours au sommet de la colline. Et cette aile était posée là. C'était une Axis toute neuve et brillante, toute en mylar, en tissu laminé sur le dessus et le dessous. Elle était rose, rose fluorescent éclatant avec un insert UP sur le dessous.

J'avais ma sellette avec moi, et je la sortais, je m'y accrochais, je m'élançais sur la rampe et je prenais de la vitesse jusqu'à environ 450 mètres d'altitude, puis je faisais trois ou quatre boucles face au vent juste au-dessus de la rampe de décollage, avant de remonter jusqu'à presque 600 mètres. Ça allait de mieux en mieux, alors j'ai poussé vers l'avant sur environ 800 mètres, puis j'ai commencé à revenir vers la rampe, et à la troisième boucle, j'étais juste au-dessus de la rampe à environ 30 mètres quand le truc a lâché. Vous savez, le classique 25 degrés de nez levé là où les charges de portance sont les plus fortes, le bord d'attaque droit a cassé, et là — rappelez-vous ce moment — vous entendez ce "clac" et l'aile part comme ça, et je regarde, plus d'aile droite, et je me dis : "Oh, putain", et je...

Je regarde en bas, je saisis le parachute, je déclenche le parachute de secours derrière moi comme ça. Les freins s'activent, l'aile balance sous le parachute de secours, fait genre un, deux, et s'écrase sur le haut des arbres et, euh, c'était doux. C'est genre, c'est mieux, plus souple qu'un atterrissage debout, vous voyez ? Juste un peu de jungle. C'est genre des arbres de 4 ou 6 mètres de haut sur une pente super raide, donc le sol est super loin de moi et je suis perché dans l'arbre. Alors je grimpe dans la barre, je déboucle ma sellette, je sors de la sellette et je la jette en bas, je jette mon casque, je grimpe hors de l'arbre et là, une vague de Japonais descend pour me secourir et ils m'ont juste, ils m'ont emporté d'un coup.

C'est comme si je venais juste de sortir de l'arbre et qu'ils me disaient : « Non, vous savez, vous n'allez pas récupérer les ailes, on s'en occupe. » Ils m'ont juste mis dans un camion pour aller à l'usine. C'est là que je suis arrivé à l'usine où ils construisaient les axes au Japon, et ils utilisaient une méthode vraiment bizarre pour fabriquer les voiles : ils déroulaient le tissu sur le sol, puis ils posaient ces patrons en mylar par-dessus le tissu. Les patrons en mylar avaient la forme des panneaux découpée, mais avec des petits trous et des segments le long des panneaux ; ils faisaient des micro-perforations. Ensuite, ils prenaient ces règles magiques avec des morceaux de mylar ayant une courbe très douce, et ils reliaient les points. J'ai jeté un coup d'œil à ça et je me suis dit : « C'est débile. »

Vous mettez deux fois plus de temps qu'il n'en faut pour fabriquer une voile. La façon dont Wills Wing fait les voiles, c'est que vous posez le patron au sol, et le patron a ce ruban de marquage dessus, qui ressemble à du ruban de masquage sauf qu'il fait genre trente ou quarante secondes d'épaisseur. Alors vous posez le tissu par-dessus le ruban, et ensuite vous utilisez le bord du ruban pour guider les ciseaux et le crayon. Vous tracez des lignes avec le bord du ruban, et ensuite vous coupez le long du bord du ruban avec les ciseaux. Alors je leur ai dit : « Je pense que je peux fabriquer une voile en deux fois moins de temps que vous », et je vous propose ça, pour que vous recommenciez à produire des voiles. Parlons-en. Alors je suis rentré chez moi, et bon, je devais voler le lendemain.

Ils m'ont concocté une autre aile. C'est juste une aile en Dacron classique, et j'ai fait un petit tour de pylônes avant d'atterrir, de faire un petit barbecue l'après-midi, de retourner à l'usine pour lui parler encore un peu, puis de rentrer chez moi. Je travaillais toujours chez Wills Wing et je leur ai parlé de ce que je faisais, et Meyer m'a dit qu'il avait un peu de mal avec le fait que nous fournissions les ailes quand j'y travaillais. Alors, on a commencé à discuter très sérieusement avec JC pour éventuellement créer une sorte d'avenir. JC a donc préparé une proposition de contrat pour retourner au Japon pendant six mois, travailler 24h/24 sur 7j/7 et concevoir 12 ailes — trois modèles différents en quatre tailles chacun — et a élaboré une proposition pour gagner un salaire décent et travailler sept jours sur sept pour construire toutes ces ailes, les certifier, et tout le reste.

On s'est chamaFillé là-dessus pendant tout l'automne 1987, et quand ça a commencé à se concrétiser, j'ai démissionné. J'ai quitté Wills, et d'un coup, les Japonais ont arrêté de nous parler. JC a réalisé plus tard que tout ça était dû à cette histoire de 300 yens de per diem qu'il avait ajoutée, juste pour qu'on ne se retrouve pas à avancer les frais de nourriture et tout ça. Il a compris plus tard que la façon de faire des affaires à la japonaise exige une sorte de va-et-vient, de marchandage et de concessions. Et lui, il a été inflexible sur le contrat. Alors, ils ont juste arrêté de lui parler.

Et trois mois plus tard, Yusuke débarque à Elsinore avec une valise de 50 000 dollars en espèces et veut lancer une usine de deltas. JC et moi en avons discuté, et je n'étais pas à l'aise à l'idée de gérer tout le projet ou de concevoir une aile à partir de zéro. Du coup, je connaissais Bob Schutte, qui concevait et fabriquait des ailes en Nouvelle-Zélande depuis un moment, et il avait conçu une aile appelée la Kia, une très belle aile de haute performance. Alors, j'ai suggéré que JC, Bob et moi nous mettions ensemble pour produire l'Axis 15 et la Kia en tant qu'Axis 13 à Elsinore. On a commencé dans un petit local de mille pieds carrés juste à côté de Main Street, on a fabriqué quelques ailes et on a fait des tests sur véhicule.

Et les Japonais, Yusuke et Matsuo, sont revenus avec plus d'argent et ont dit qu'ils voulaient passer aux choses sérieuses et commencer à produire des ailes en série. Ils ont donc loué un tout nouveau bâtiment de 230 mètres carrés juste à la jonction des autoroutes 74 et 15 qu'ils venaient de construire. C'était un bâtiment flambant neuf, on sentait encore l'odeur de la peinture fraîche, et ils l'ont loué 2 500 balles par mois. J'ai commencé à embaucher du monde, on a construit une mezzanine dans le loft à voiles et on a commencé à sortir des ailes. Ils ont acheté le véhicule d'essai de Mark West. Mark West avait ce vieux camion Dodge sur lequel il avait installé son premier système d'essai de véhicule informatisé, qui envoyait deux capteurs de charge — un vertical et un horizontal — vers la quille de l'aile, et il y avait ensuite un autre capteur de charge fixé sur un support séparé au tube de base de l'aile et au bras qui suspendait l'aile à environ 4,5 mètres du sol à l'avant du camion ; c'était la soufflerie pour pendule, le truc de "soufflerie pour les pauvres".

Et c'était le véhicule de test le plus avancé de l'époque. Wheelswing faisait la même chose, un camion avec une poutre, mais ils utilisaient des balances à ressorts et on accrochait juste une balance de pêche au tube de base et on tirait en arrière comme ça, et on filmait avec une caméra 16 mm, et ce genre de choses. Mais Mark avait installé des capteurs de charge électroniques qui alimentaient un petit ordinateur portable Toshiba avec un programme de base qu'il avait écrit lui-même, et ça donnait, vous savez, genre 10 lectures par seconde pour la portance, la portance et la traînée, et la force de tangage depuis la base jusqu'à... mais là, on conduisait le camion à pleine vitesse, en tenant cette chose, debout sur la plateforme au sommet du camion, en roulant à grande vitesse avec l'aile.

C'est comme ça qu'on faisait les tests de tangage à l'époque. Et, euh, donc j'ai appris tout ça. Je peux apprendre à corriger le code quand il dysfonctionne, vous savez, JC et moi étions dehors pour tester tout le temps. On a fait l'axe 15, l'axe 13. J'ai commencé sur l'aile intermédiaire, la Comet de régurgitation. La Comet sans poche de quille est une aile intermédiaire, donc j'étais vraiment occupé et j'ai beaucoup appris sur la stabilité des ailes en faisant voler le véhicule. JC et moi étions là-bas à bidouiller sur le toit du camion et on a vécu toutes sortes d'aventures. Tard après avoir fait l'axe, je faisais les tests de charge sur la Comet 3 185 et j'ai compris qu'aussitôt que le soleil se couche, les conditions pour les tests sont parfaites.

Dès que la convection s'arrête, d'un coup, l'air devient totalement lisse et toutes les mesures, les vitesses aérodynamiques et tout le reste, se stabilisent complètement. Parce que ce qu'on faisait, c'était se lever à l'aube et tester jusqu'à ce que ça devienne convectif, et là, on ne pouvait plus tenir une vitesse ; il fallait maintenir une vitesse constante pendant trois ou quatre secondes avec les charges cibles et les vitesses cibles et tout le reste. Mais quand ça commence à devenir convectif vers 10h30 du matin, les vitesses font le yo-yo et il faut juste s'arrêter. Alors j'étais là toute la journée avec la Comet à faire d'autres trucs jusqu'à tard dans la nuit, et je faisais l'un des tests de charge et j'ai juste remarqué que la vitesse était parfaitement stable tout du long. Alors j'ai commencé à tester la nuit et j'ai oublié qu'il y avait un panneau stop au bout de la route. Une fois, on faisait le test à -130, c'est quand l'aile est montée à l'envers, et on n'a pas besoin d'aller très vite, ils doivent aller à environ 30 miles à l'heure.

Mais quand on prend de la vitesse, les extrémités passent de cette position vers le haut et se plient carrément vers le bas. C'est le pire scénario de charge possible. Alors que les extrémités sont tombées, j'étais sur la voie de droite et j'ai oublié qu'il y avait un panneau stop, et il faisait nuit. C'est comme si je n'avais pas putainement sorti le 4x4 et que j'avais défoncé tout le bord d'attaque droit de l'aile. Des petites aventures comme ça, mais ouais, les tests à basse vitesse étaient vraiment sympas. Je veux dire, JC était vraiment génial avec qui travailler. Il est super vif. Il faisait du deltaplane depuis ses 15 ans, il s'était enfui de chez lui et il avait vraiment le sens de l'aérodynamique et des tests. C'était juste vraiment, juste

génial avec lui. Et on a fait des trucs que personne n'avait vraiment faits. On a fait des tests de tangage à haute vitesse, ce qui était super utile à cause de ce que je faisais à l'époque, faire de l'aérobatique avec l'aile. Mais on a eu quelques jours où on est sortis et on a conduit le véhicule à environ 50, 60 miles à l'heure et on a fait fonctionner l'aile à de faibles angles positifs, et on a remarqué des trucs bizarres qui se passaient avec la voile. À 60 miles à l'heure, la voile essayait de pivoter vers l'avant autour des longerons, là où la surface inférieure pousse vers le bas et l'arrière et la surface supérieure se soulève et essaie de pivoter vers l'avant autour de la voile, et les relevés de tangage partaient dans tous les sens. Dès que la surface inférieure s'affaisse un peu, la force de tangage disparaissait.

Et c'était vraiment intéressant de s'occuper de ce qui se passe sur les ailes à mât central. Quand l'aile passe de quelques degrés positifs au neutre, à un angle de zéro, c'est là que se situe le problème. C'est comment faire pour qu'elle remonte le nez. Et c'était la partie difficile de la construction d'ailes à l'époque : faire en sorte que le système de stabilité statique fonctionne à de faibles angles positifs sans être engagé au trim, parce que si les systèmes de stabilité statique sont engagés au trim, c'est comme boulonner l'aile rigidement au cadre. C'est rigide, et ça devient un problème de maniabilité dangereux, vous voyez, parce que si les brides de réflexion, qui sont des lignes attachées du haut du mât central au bord de fuite de l'aile, sont tendues quand vous êtes au trim, c'est comme s'il n'y avait aucune flexibilité, et sur une aile flexible, ça crée une caractéristique de maniabilité extrêmement dangereuse.

Alors, on essayait de trouver cette limite avec le test sur véhicule, surtout à haute vitesse, pour comprendre ce qui se passait réellement. Je veux dire, quelle autre façon pourrait-on faire ça à part se tenir sur le toit du camion ? Mais à 100 km/h, en tenant cette aile, en faisant varier le tangage à travers ces faibles angles et en observant la voile, avec tout ce qui flappe et le sifflement du vent. Et tu vois la voile faire une sorte de mutation bizarre comme ça. Et tu vois la force de tangage réduire d'environ 30 %. Il n'y a aucun autre moyen d'avoir cette expérience. Il n'y a qu'une petite poignée de personnes dans le monde qui l'ont jamais fait. Moi, les gars de Wills Wing, les gars d'Icaro... il n'y a qu'une petite poignée de personnes qui ont effectué ce niveau de test.

Bernd Schmidler, le gars de la DHV là-bas, le camion là-bas. Mais, ouais, ce genre de choses est inestimable. Ça a déformé ma perspective. Ma perspective, vous voyez, quand je parle à des gens qui pratiquent pour le loisir et qui ne peuvent pas se souvenir du modèle de leur aile, ou de sa taille, ou quoi que ce soit comme ça, vous savez... ce n'est pas mon monde, ouais. Et donc, comment la scène était-elle différente en Europe ? Parce que c'était la scène ici, vous êtes allé là-bas et vous en avez fait, et il y a les compétitions aérobatiques internationales en Europe. Et, vous savez, en quoi cela semble-t-il différent ?

À quoi ça ressemblait ? L'Europe est vraiment incroyable. Les Japonais m'y ont envoyé en 1988 pour reprendre les choses en main,

pas pour reprendre, mais pour présenter leur réseau de distribution Up à la nouvelle entreprise, à Axis. Je suis donc allé là-bas avec des démos Axis, et Heidi Blumhumber gérait Up Europe, et ils avaient commercialisé une aile qui était, euh, une réédition de la marque Up, et je ne me rappelle plus qui l'avait fabriquée, mais ils avaient une petite aile de type king posted ou quelque chose comme ça à l'époque. Et oh non, c'était, oui, JC avait conçu la Glidezilla avant que l'entreprise Up de Pete Brock ne fasse faillite, et ils commercialisaient une Glidezilla de fabrication européenne là-bas, et ça ne marchait pas très bien.

Ils en vendaient beaucoup, mais ils n'avaient pas la même réputation que la marque américaine Up. Alors, quand nous sommes arrivés avec l'Axis, nous avions une aile dont la robustesse avait été extrêmement testée, et nous le savions, vous voyez, et ils — ils voulaient cette réputation. Alors, nous avons simplement remplacé la Glidezilla d'Up Europe par l'Axis, et je suis allé là-bas pour participer à ce Rock Bruin. Ils avaient les Elinks. C'était en 88 au-dessus de la baie de Rock Bruin. Le même endroit où ils font atterrir les X-Hops. Juste là, près de Monaco. C'était une rencontre appelée Elinks. Et ils m'ont invité là-bas en 88. Et j'ai gagné avec l'Axis. Et puis, je crois que c'était l'année suivante.

Vers 1990. En 1990, je suis allé à une autre compétition dans la vallée de l'Albula en Suisse. C'était une petite rencontre, et il y avait Enrico Egley et Heinz Swissig, qui étaient des pilotes suisses à l'époque. Ils ont un peu organisé le truc, donc on a été remorqués depuis ce petit aérodrome derrière un vieux grand aile Atlas sur un trike, et on a fait une compétition d'acrobaties au-dessus de la vallée de l'Albula. C'est juste un endroit magnifique en Suisse. J'ai fini deuxième, je crois, derrière Heinz sur celle-là. Ce qui était incroyable en Europe, c'était à quel point tout le monde était amical. J'ai mangé dans des fermes françaises, une ferme française de 500 ans. J'ai pris le dîner en famille avec des pilotes.

J'ai pu les écouter, vous savez, l'un des gars a été assez sympa pour me traduire ce qu'ils disaient : ils se moquaient d'un de leurs amis qui avait un accent du sud de la France. C'était juste cool de les entendre parler et de m'expliquer comment ils se foutaient de la tronche de leurs amis du sud de la France, avec leur accent traînant et tout ça. Et être assis dans une ferme avec ces énormes poutres taillées à la main, c'était juste un de ces moments où les couleurs sont plus riches et l'endroit est tout simplement magique quand on n'y est jamais allé avant. Ouais, tout ça faisait partie de l'expérience européenne avec le SIV. Je suis allé à Saint-Hilaire et j'ai fait un vol à partir de la rampe au sommet de Saint-Hilaire.

C'était une journée pourrie, j'ai tourné un peu en dessous du décollage et je me suis encastré là où ils ont le grand site, le truc pour la grosse fête. Je volais à peu près à la même hauteur et je suis monté juste assez haut pour revenir en pente latérale et atterrir là. C'est autre chose, juste de l'herbe verte. C'est tellement étrange ici ; tout est marron, avec des rochers et des cactus. C'était encore un de ces moments où le ciel était plus bleu, l'herbe plus verte, et puis, euh, tu gagnes, euh, les championnats du monde d'aérobacie en deltaplane genre six fois, un truc comme ça. C'est comme ça qu'ils appelaient Telluride, parce qu'il n'y avait vraiment rien d'autre de régulier.

Mais oui, j'ai gagné en 85, 86. J'ai fini troisième en 87 parce que j'avais quitté Wills Wing et que je ne m'étais pas entraîné exprès. Je n'arrivais pas à faire mes boucles en vol de direction avec l'aile de Jamie, et puis, j'ai gagné en 89, 99. J'ai gagné trois fois de suite après ça, et je ne l'ai pas ici, mais il y avait un petit trophée qu'on s'est passé. Je crois que c'était en 85. L'un des locaux de Telluride qui participait à l'organisation de la rencontre est juste monté sur le bar au Black Diamond un jour et a sorti ce truc de l'étagère ; c'était une pièce qu'un Brésilien avait apportée et donnée au fly-in, et c'était un morceau...

en bois de teck massif et d'environ un pied carré, avec ces trois très beaux cristaux de quartz à terminaison naturelle, un fil d'argent, une comète en argent faite main et une aile delta attachée à ce fil. C'est un magnifique trophée en quartz, vous savez, des cristaux de quartz avec cette aile en argent par-dessus, qui tournait sur le fil ; on le metait à l'envers pour que ça ressemble à un pilote faisant une boucle. Et ce gars, Nick, après que j'ai gagné en 1985, il a juste sauté sur le bar, a sorti le truc de l'étagère et me l'a donné en disant : « Tu as gagné, tu devrais avoir ça. » Alors je l'ai ramené chez moi et je l'ai rapporté en 86, je l'ai rapporté en 87 et je l'ai donné à Aaron ou John, peu importe qui avait gagné cette année-là, ouais.

Et je l'ai récupéré en 88. Puis je l'ai gagné en 90 et en 91, et là, j'ai eu un gamin et j'ai juste continué, je l'ai gagné trois fois de suite. Je garde le trophée un peu comme pour la Coupe Schneider ; si vous le gagnez trois fois de suite, vous pouvez le garder. Alors je l'ai gardé, je l'ai toujours. Mais je suis retourné au dernier Airmen's Rendezvous en 99 et j'ai gagné celui-là aussi. C'était le dernier Airmen's Rendezvous à Telluride. Et puis, pourquoi ne pas se mettre au parapente ? Ouais, ça faisait partie de la scène UP. On construisait des ailes à Elsinore et on les envoyait au Japon, au Japon, et Matsuo, Matsuo Tsushi, Matsuo était le principal japonais qui était un peu notre directeur financier, et notre liaison avec les propriétaires de la société au Japon.

C'était un genre de responsable marketing et développement à Tokyo, et il a reçu l'ordre d'en haut que UP voulait se lancer dans le parapente vers 89, probablement 90, donc ils ont déniché tous les parapentes disponibles pour voir ce qu'on pouvait repositionner en termes de ce qui était populaire et performant à l'époque. On avait un Gen Air, qui, euh, bah, il a mis Matsuo à l'hôpital, il lui a cassé le dos, il lui a complètement bousillé le dos et il est resté à l'hôpital pendant six mois. Et c'était une aile super ancienne et bizarre. Elle avait cinq cellules ouvertes au milieu, et trois cellules fermées sur la pointe, et c'était une aile à faible allongement, vraiment pas très évoluée par rapport à un carré de parachutisme.

Ensuite, j'ai eu une randonneuse à 13 cellules, puis une drôle de neuf cellules, et une drôle d'aile de vitesse à sept cellules. On a commencé à plier le bureau de Matsuo quand il était hospitalisé pendant six mois, donc tout le contenu de son bureau a atterri dans mon bureau à Elsinore. Et je me suis assis — je connaissais l'histoire — et je suis resté là à regarder ces trucs comme des serpents venimeux dans mon bureau pendant un moment, jusqu'à ce qu'on ait enfin assez de courage pour aller commencer à les faire voler sur les petites collines d'entraînement d'Elsinore. Et puis, on a survécu à nos vols sur la colline d'entraînement, alors on a commencé à les faire voler depuis Edwards, mais elles n'étaient pas assez bonnes pour atteindre la zone d'atterrissage d'Edwards, alors j'ai atterri dans les buissons. Je me suis tatoué le front comme si j'étais arrivé juste à côté d'un manzanita brûlé qui avait couru, vous voyez, je suis encore envahi, et je me revoyais ça.

Et je me suis posé juste avant et j'ai genre percuté comme ça et je me suis pris une branche brûlée, genre, boum, en plein sur le front. J'ai eu un petit point noir juste là pendant quelques années et j'ai fait des décollages ridicules et risqués parce qu'on n'avait aucune instruction, pas de parachute de secours, rien. Juste un système de planche et de sangle très simple. L'une des premières fois, je crois que le premier ou le deuxième vol que j'ai fait depuis Edwards, j'ai carrément accroché le foutu réglage ; il avait les boucles passantes, non ? Et il y avait comme le gros morceau de sangle avec trois points de couture en grande boucle pour régler les épaules. Je regarde ce truc, je ne sais pas ce que c'est, et voilà une boucle où le mousqueton rentre. Alors j'ai accroché le mousqueton là-dedans et j'ai décollé d'Edwards, et je n'ai pas compris plus tard que c'était la boucle de réglage sur la protection d'épaule, le truc de réglage, vous voyez, la languette de tirage sur la boucle à deux fentes, ouais.

Ouais, ce genre de trucs. Il y avait — il y avait un décollage en falaise juste à droite du E, et on a fait quelques décollages où ça avait l'air bien, il y avait juste assez de place pour poser l'aile et faire quelques pas, tu vois, et partir sur un rebord d'environ 20 pieds, et puis le E, tu sais, 1500 pieds de presque un pour un. Et je me rappelle que l'aile est en l'air, je franchis le bord, je rebondis quelques fois avant que le truc ne commence à s'éloigner de la crête. Ouais, on a mis Bostick sur cette cellule aléatoire de News 13 au large d'Edwards une fois, et vu comment ces trucs étaient réglés, il fallait tirer genre un quart de break pour avoir le meilleur plané. Alors, euh, j'ai dit à Bostick : « C'est genre, ouais, faut tirer un peu de break sinon tu vas pas atteindre l'atterrissage. » Et il décolle, les mains complètement en l'air, alors je dis : « Break. » Il tire un peu de break, je dis : « Plus de break », et il met le truc en décrochage.

Ouais, et puis il se rattrape, tu sais, tout ça à 20 pieds d'Edwards, c'était juste horrible. Et ouais, on n'avait aucune idée. Il n'y avait aucune info, aucune instruction, rien du tout à l'époque. Ouais, c'est incroyable qu'on ait survécu. Mais deux ans plus tard, Greg Smith, ouais. Et deux ans plus tard, Greg Smith, et puis tu es au PWC, le premier PWC vers Owens en 92. Eh bien, avant ça, quand Greg Smith est arrivé sur la scène, on a engagé Scott Grassett, et Grassett a fait un tour en van Aveco et a distribué l'Airman Vector, qui est le design de Jen fabriqué chez Daikyo, chez Adele, et que

Ça s'est bien passé, mais à la fin de cette saison, Greg avait vraiment bien réussi avec le Condor et avait gagné les Nationaux dans le North Side cette année-là. Et les responsables là-haut ont entendu parler de lui. Je n'en avais jamais entendu parler, je ne savais rien. Je connaissais Scott, mais quelqu'un avait suggéré que Greg pourrait faire bien mieux, alors ils ont engagé Greg et je me suis associé à lui. On s'entendait vraiment bien, et il a conçu le Comet CX, qui était une aile assez évoluée. Booker avait gagné les Mondiaux avec en Europe cette année-là. Andre Booker, ouais, c'était une aile semi-elliptique, assez évoluée par rapport aux autres trucs, la Randonneuse, la Gen Air. Elle était bien plus évoluée que ça.

Et Greg m'emmène à Saboba pour faire ma clinique de manœuvres. Et en chemin, il me dit : « Vous, les pilotes de delta, vous lancez votre parachute de secours dès que quoi que ce soit ne va pas avec votre aile principale. Alors là, vous n'aurez pas de parachute de secours, vous allez apprendre à réparer l'aile principale. » Il me largue vers neuf heures du matin, et je vais faire une manœuvre frontale et un décrochage complet, sans parachute de secours. Et pour mon décrochage complet, je crois qu'il part derrière moi. Je panique, je lève les mains, l'aile dépasse les 90 degrés et je tombe en ligne molle derrière, et elle s'ouvre de façon symétrique. On descend et on atterrit. Et, et euh, ouais, on refait ça une fois de plus.

Vous savez, ce décrochage complet était un peu... vous devriez tenir le décrochage complet un peu plus avant de le relâcher. Alors on remonte une deuxième fois, et là il est 10h30, une journée normale, et la chose suivante que je sais, c'est que je suis complètement à l'envers, et l'engin commence à prendre des coups, et je n'avance plus. L'engin a des trims, mais je suis trop limité pour, vous savez, augmenter les trims et me mettre devant la pente de décollage. Alors, lors de mon deuxième vol de la journée, ma clinique de manœuvres, je me fais renverser par l'arrière à Cebola. Je monte à mille pieds et je commence à basculer par l'arrière, puis je commence à prendre des coups. Alors je commence à essayer d'aller dans cette direction et d'essayer de sortir du canyon vers la gauche, et je n'ai pas fait très loin, genre un demi-mile. Là, je suis clairement en plein dans le rotor, donc j'ai pris encore plein d'autres coups.

Vous savez, quand j'étais juste derrière la crête dans la pire partie du rotor, et que je suis descendu sous le rotor et que ça a recommencé à être fluide, je me souviens qu'il y avait une sorte de terrain dégagé sous moi, à environ 15 pieds, ça avait l'air d'un endroit qui n'était pas un énorme tas de rochers, et je me suis dit : « Ça a l'air assez bien. » J'ai juste enfoncé les freins, j'ai mis la chose en place et je suis rentré sur environ 10 pieds, j'ai atterri sur le cul et je me suis relevé. J'ai survécu à ma clinique de manœuvres avec le parachute de secours. Comment ça s'est passé ? De là jusqu'à être dans le PWC en 92 ? Ouais, Greg est allé en Corée, a travaillé avec Jen et a fabriqué le Katana. Il est revenu avec le Katana et m'en a tendu un, et on est partis pour les Owens.

C'est le début de ces deux années de Nationals à Owens Valley, le premier PWC. Ouais, en 91, j'étais en forme. En 92, je me suis blessé et j'avais encore une attelle en résine sur la cheville, mais en 91, j'y suis allé et je n'ai pas pu décoller. C'était comme un vrai débutant, un incompétent incapable de décoller. Et puis Bob England s'était entraîné, tu sais, donc il était vraiment bon, compétent en maniement au sol. Et c'était aussi Bob. Ted Boyce et moi étions les trois seuls pilotes de deltaplane de la compétition.

On était les trois seuls, sur une vingtaine de participants cette année-là, à avoir de l'expérience en course de distance. Tous les autres étaient des grimpeurs ou des parachutistes, et nous étions les seuls à savoir, en gros, comment gérer la colonne quand on grimpe vite, vous voyez, sans rien dépasser, juste faire la montée rapide pour atteindre le point suivant. Et je me souviens, je suivais Bob. Bob était vraiment bon. Il était bien meilleur pilote que moi, mais j'avais un avantage de performance en vitesse de marche. Si je pouvais le voir, je pouvais le rattraper. Alors j'essayais de décoller avec Bob, et Bob s'envolait avec une grâce totale. Il montait, il partait vers Piute, et moi, après trois ou quatre tentatives, je commençais vraiment à m'énerver en faisant s'écraser mon aile dans les buissons en bas de Gunner.

Et enfin, je décolle, et Bob est du côté opposé de Piute, mais je l'ai rattrapé. Vous voyez, je l'ai rattrapé avant qu'on arrive à Benton et j'ai gagné. Et chaque jour, si je pouvais, je le suivais, et je parvenais à le rattraper à chaque fois tant que je pouvais garder l'aile ouverte. Et, euh, ouais, c'est à ce moment-là que Greg a cassé la planche de siège au-dessus de Piute, un jour. Ouais, j'étais à 11 000 pieds derrière Piute, et Greg arrivait juste au-dessus de Piute, et on avait commencé à environ 9 000 ou 10 000, et j'étais dans une montée faible et un peu saccadée, je ne faisais pas vraiment bien, et on était sur la radio, on était censés voler en équipe, et je regarde et je vois Greg faire le simulacre de F-16, vous voyez, genre il montait avec un angle de 30 degrés, et euh, je

je l'appelle sur la radio, je lui dis : « Hé, tu es censé me dire quand tu es en portance, tu sais, je vole dans cette direction. » Et Greg répond : « Putain, putain de merde, comme ça », et je rentre dans la thermique et, tu sais, on remonte et on finit le parcours. J'ai commencé à lui parler plus tard dans la journée de ce qui s'était passé, et je travaillais sur une portance agitée à environ 11 000 pieds, tu sais, quelques milliers de pieds au-dessus de Paiute, et alors qu'il arrive sur Paiute, l'aile a juste fait « Oh », elle est passée juste en dessous de lui. Aucun avertissement du tout. Il a dit qu'il a regardé en bas, qu'il a vu des zones turbulentes et des zones propres, et alors qu'il tombait à côté de l'aile et qu'il a plongé, le truc est revenu tout droit, et il s'est dit : « Wow, ok. » Et puis une, deux secondes plus tard, boum, ça fait la même chose encore, ça repasse en dessous de lui, vlan, ça passe à côté de la ligne lâche, ça passe à côté, et la deuxième fois qu'il est passé à côté, ça a cassé le plateau de siège, et puis il avait ce prototype Flymaster super cool, tout nouveau, donc ça est immédiatement retombé en dessous du truc comme ça.

L'aile bascule en arrière, et il a enregistré quelque chose comme, enfin, plus de 2 000, 2 200 pieds de portance par minute, et tu sais, et puis il sort de la thermique et je l'appelle sur la radio, je le réprimande parce qu'il ne m'a pas dit où était la thermique, ouais. Et puis, comme tu étais l'un des premiers à adopter le parapente, ou à faire la transition, ou du moins à avoir piloté les deux, le deltaplane et le parapente, il y avait une dynamique, surtout en Californie, sur le fait que des parapentes se présentent sur les sites de deltaplane, et je dirais qu'on avait peu de soutiens dans la communauté du deltaplane.

Tu faisais partie de ceux-là, et je me souviens que Smitty, Greg Smith, t'envoyait dans différents endroits pour, si tu veux, briser la glace entre la communauté du deltaplane et celle du parapente, en faisant voler ton parapente, euh, sur les sites de deltaplane. C'était, euh, c'était interdit, mais, euh, la communauté du deltaplane ne allait pas te demander de ne pas le faire. Ouais, Funston était vraiment mauvais, et il y a eu quelques années où les pratiquants de deltaplane toléraient le parapente au fort, et puis, euh, puis Kelly est mort, et c'était fini.

C'était tout ce qu'il leur fallait comme munitions. Kelly était l'un des gars qui s'entraînaient là-bas et travaillait avec Green Bomb à l'atelier, et il est tombé et s'est cogné la tête sur un rocher devant les écuries. C'est juste à gauche du fort, et c'est là que ça s'est fini. C'était tout ce qu'il leur fallait comme munitions, et ils ont interdit les parapentes aux dumps. Mais oui, il y avait beaucoup de tensions et de haine. Je parlais justement de ça, de Rick Masters. Oh oui, parce que JC et moi étions allés avec Rick Masters. Il nous avait emmenés avec des haches jusqu'à Mazurka et nous avait projetés, et on a eu un super moment de complicité. C'était une journée sympa.

Ce n'était pas un bon vol, je ne pense pas qu'on l'ait eu. On a à peine réussi à se mettre à l'horizontale au décollage et à peine à l'horizontale avec les Indians, mais euh, juste quand on est arrivés là-bas, en regardant la scène juste là-haut, c'est cette magnifique immense prairie, avec un tout petit groupe de tours juste sur le côté ouest de la crête, et on est là, on vient juste de sortir du camion et de décharger les ailes, et un F4 est venu de l'ouest sous la crête, il a juste surgi au-dessus de la crête, a plané vers le bas sur la prairie comme ça, a mis l'avion en virage comme ça, puis a plongé dans un canyon, disparaissant du côté est des Indians. Ça m'impressionne toujours, vous savez, à chaque fois que vous voyez des avions de chasse comme ça. Dans Owens Valley, quelques fois à Horseshoe, vous avez des F-16 qui traversent le canyon.

Tu vas à travers la vallée et tout ça ; j'adore voir ces trucs, donc c'était ma première rencontre avec Rick Masters. Il était super sympa, et il avait fait le film sur le Owens Valley Classic de 1980, les clones de comics aoli et les pod people. On peut le trouver sur YouTube maintenant, mais ça montre le classique à l'époque où c'était de classe mondiale. Gunter et moi étions juste recouverts d'ailes, la plupart étaient des Comets, et une cellule de poussière arrivait, en prenait une Comet dans la pile, la projetait en l'air, la faisait tournoyer, la renvoyait dans la pile, et une autre par ici, un peu plus loin alors qu'elle montait la colline. Une autre Comet pouvait aussi décoller de l'étang, tournoyer, et s'écraser à nouveau dans la pile d'ailes.

Tout ça est dans ce film, ce film original, mais qu'est-ce qui s'est passé en 1991 ? Quand on a introduit le parapente sur le marché américain, les gens ont commencé à s'écraser, et Rick Masters était là, il en a vu certains, il a vu certains de ses amis se blesser et il est parti en guerre, il a juste détesté le parapente, il a dit que c'était dangereux et qu'on ne devrait jamais les piloter sans structure rigide, et il est resté sur cette lancée de haine contre le parapente et il y est encore. Son site est toujours en ligne aujourd'hui, alors ouais, je ne pouvais pas nier que c'était dangereux, vous savez ? Je me suis lancé tôt.

En 92, ouais. Début 92, Greg avait quitté UP et était retourné travailler avec Adele parce que quand UP s'était installé en Utah, ils essayaient de le cantonner à la R&D et tout le reste, pour finir par le sortir des ventes et de la direction générale. Alors il est allé voir M. Sue. M. Sue lui a redonné les droits de distribution aux États-Unis pour Adele et m'a obtenu une aile et 1 000 $ par mois de la part d'Adele USA parce que j'avais gagné les nationaux sur le UP Katana. Et j'étais intéressé, je devais ma loyauté à Greg. Alors j'ai dit à Greg : tu sais, si tu n'es pas content d'UP et que tu vas aller chez Adele, je viens avec toi.

Et il m'a donné mille balles par mois pendant un an et demi juste pour piloter des ailes Adele. J'avais un bébé, je ne faisais pas vraiment de marketing, je ne faisais pas de tournées, je ne vendais rien. C'était de la couture, des réparations, des compétitions de vol et juste être un gars Adele, et c'était incroyable. Personne ne m'avait jamais donné d'argent pour voler. J'avais travaillé chez Wheelswing pendant 10 ans à ce moment-là, et ils ne m'ont rien donné, je n'ai jamais eu d'aile. C'était toujours une aile d'atelier, vous voyez ? J'étais payé pour mon travail, mais ils ne m'ont jamais payé pour voler. Je payais mes propres frais, les compétitions — c'est comme ça que Wheelswing fonctionne. Ils ne paient pas les clients de compétition, ils ne donnent pas d'ailes aux clients de compétition, donc leur plan d'affaires a toujours été connu aussi.

Et donc, je vous savez, je devais une énorme dette de loyauté à Greg et je suis resté à ses côtés pendant les années Adele. Ça a vraiment bien fonctionné pour lui. Il a transformé Adele en la plus grande marque aux États-Unis. Il vend plus de 300, 300, 500 ailes par an aux États-Unis. Ouais, on était tous dans l'équipe. Ouais, Chris, David, Robbie, Robbie Bridges, tous ces gars ont fait leurs débuts avec Greg. Alors j'y suis allé quand Greg devenait dingue. J'y suis allé avec Dave Frank en 98. J'ai rencontré Mr. Sue. Mr. Sue m'a tendu une énergie.

On est tous partis en vol. Mr. Sue a décollé de Baldy. Il a fait un vol pourri. Il a atterri à moitié dans les arbres, en bas de la piste de ski. Il n'a même pas atteint l'atterrissage. On a eu une énorme panique pour aller le chercher. C'était un moment incroyable.

Pas longtemps après, j'ai pris du recul sur ce que je faisais et je ne faisais pas de marketing. Je n'avais pas l'impression d'apporter de valeur à Adele, alors j'ai résilié mon contrat avec eux de mon propre chef. Après un an et demi, j'ai dit : « Écoutez, j'apprécie vraiment l'argent, mais je n'ai pas l'impression de le mériter. »

Alors, j'ai juste arrêté de prendre leur argent et je suis retourné fabriquer des sacs pour aile et de l'équipement sur mesure dans mon garage. Et puis, qu'est-ce qui t'a amené à devenir directeur de la viande ? Eh bien, ça faisait aussi partie de toute cette période. On est montés à Flight Greenhorn. C'était Ed Stein qui gérait cette rencontre ? Cette première rencontre au départ de Greenhorn en 91, il y avait le noyau dur de gars là-bas : moi, Greg, Chuck, les frères Smith, ouais, il y avait Bouchard, Bouchard, Ken Byer, il y avait Hand Lolly, c'est un autre. Il y avait un groupe de gars qui se sont assis à la fin de cette rencontre et ont dit : « Voici ce qu'on veut, et on veut quelque chose comme le PWC. » Xavier Murillo avait fait un bon début sur le PWC à l'époque, et les nationaux que Greg avait gagnés l'année précédente, genre en 1990, étaient une compétition de durée en mode "spotlighting".

Vous savez, c'était comme un week-end barbecue, un truc de barbecue. Ce n'étaient pas des compétitions à mille points ; ils n'étaient pas orientés vers le temps, la distance ou tout ça. Et Xavier Murillo avait adopté le système de scoring de course à voile à mille points pour le système de scoring du PWC. Alors on s'est juste assis à la fin de la compétition de Sun Valley et on a dit : « Écoutez, si on veut que ça arrive, ça va être quelqu'un ici. » C'est ça, et là, il y a eu ce silence pesant, et j'ai levé la main et je me suis porté volontaire pour diriger cette compétition. Alors je suis rentré chez moi et j'ai dessiné ce dessin animé sympa. C'était un... c'était quoi, bordel ? Je ne m'en rappelle plus. La première année, je crois que c'était un truc avec une tête de mort et des os croisés, vous savez, avec des ailes de chauve-souris et tout ça sur une page de couverture ou dans l'en-tête, et puis juste le cœur du sujet : l'annonce, 50 balles, un t-shirt, un dîner, le film, le développement, et le formulaire.

Je l'ai limité à 30, mais on en a fait 35 la première année, et l'année suivante je l'ai limité à 35, j'en ai eu 40, et j'ai utilisé le système de Jerry Murillo. Jennifer Toms a mis ce système dans un tableur Excel, et on s'est lancés pour organiser la rencontre. Et la première année, Gosinski avait piloté cet Excalibur et était passé de l'autre côté du lac, puis il était sur le chemin du retour quand le vent a soufflé très fort et il est arrivé à l'abri derrière des arbres et s'est fracturé la cheville. Alors, je l'ai convaincu de diriger la rencontre la première année en 91, et donc

J'ai dû voler. Je pense que je pilotais le Katana à ce moment-là. Ouais, donc je pilotais un Katana et bien sûr, tout le monde me regardait, donc je suis parti le premier, j'ai grimpé, je suis allé vers le nord et j'ai trouvé le nuage parfait au milieu du bout nord du lac. J'ai quitté le lac au bon moment. On a pris de la hauteur, vous savez, au nord du lac, on s'est connectés...

avec le nuage au milieu de l'extrémité nord du lac là-bas, alors qu'en général il n'y a rien, il faut traverser tout le lac jusqu'aux collines au coin est-nord-est du lac. Et c'était une journée de printemps épique. La base, la base à Elsinore était à environ 6500, mais au moment où je suis sorti vers l'aéroport de Paris, euh, au-dessus de la zone de largage, la base était à environ 8000, donc c'était bien au-dessus du sommet de la chaîne de March. C'est 6500 au sommet de la chaîne de March, 6500, et j'ai plané par-dessus, mais je faisais des lignes B et je suis sorti des nuages à 8000, planant au-dessus de la zone de largage de Paris, la chaîne de March. Euh, sans que je le sache, ça a soufflé derrière moi et tout le monde me suivait, donc ce nuage que j'ai eu et qui me connectait, vous savez, à la rue de nuages qui allait jusqu'à Suboba s'est dissipé, donc tout le monde était à au moins 45 minutes de retard sur moi, coincé dans ce trou bleu.

Et quand je suis arrivé à l'atterrissage, après avoir été récupéré par Goal, il y avait deux contrôleurs aériens qui m'attendaient parce que j'étais l'organisateur officiel et que j'étais allé à March et Elsinore et dans toutes les DZ pour leur dire où on était, où on allait et tout le reste. Ils m'attendaient donc quand l'histoire est arrivée : il y a eu assez de temps pour que le colonel de l'armée de l'air monte dans son 170, décolle et tourne autour d'un groupe d'ailes qui se trouvait à 100 pieds du sol. C'est ça, aligné avec la piste de March, de 100 pieds jusqu'à 5 000 pieds. Il y avait un truc aligné avec la piste, des gars qui me suivaient. Je leur ai dit, on était sur le site de lancement et il était écrit, voilà, il y a la base de l'armée de l'air de March.

C'est là que se trouve l'ARSA, vous voyez. Il faut connaître les zones aériennes. Et ils viennent de voler droit dans l'ARSA. Une grosse colonne partant du niveau du sol jusqu'à 5 000 pieds, alignée avec une piste, avec assez de temps pour que ce colonel de l'Air Force puisse l'observer avec des jumelles, descendre sur la voie de circulation, monter dans son 170, faire des cercles autour des débris qui infestent sa zone d'approche, puis revenir et obtenir mes informations. Envoyer quelques lieutenants vers le Wilson ou l'LZ cet après-midi-là. Ouais, c'était... il fallait, vous savez, on ne peut pas faire confiance aux petits renards. J'ai dû faire passer tous les points de virage au sud d'eux. J'ai fait passer tous les points de virage près de Bundy Canyon, pour qu'ils ne puissent pas entrer dans l'ARSA de March.

Ouais, la même année, quelques jours plus tard, j'étais encore en train de voler dans la zone et j'étais dans un groupe avec deux autres gars et Lee Kaiser, tu te rappelles ? J'étais avec Lee, et on était au-dessus de Bundy Canyon, à l'est de la voie rapide, quand je regarde et qu'un KC-10 arrive, juste en nous fixant comme ça, il est en train de monter, il est bien en dessous de nous et très loin, mais il est comme ça, il est pointé droit sur moi. À chaque tour, il est toujours pointé droit sur moi, et je fais un autre tour, Lee bifurque, j'en fais un dernier, puis je bifurque et là, il passe juste à côté de moi comme ça. Et on était dans le groupe de tête, et il est passé pile au milieu du groupe suivant. Le gars d'après était juste sur Bundy Canyon Road, un peu plus loin, tu vois ?

Il m'a pointé directement du doigt, est passé juste à côté de moi à environ 100 pieds, puis est passé pile au milieu du groupe comme ça, juste pour nous montrer qui commande, je pense. Ouais. Il n'y a plus eu d'incidents avant bien plus tard, quand Prentice a survolé directement la DZ d'Elsinore alors qu'il y avait un avion de saut en l'air. L'avion de saut était plein de gars des SAS. Ils envoient des gars des SAS ici pour faire de l'entraînement au saut en hiver et tout ça. Donc Prentice était haut au-dessus des tours sud et ne voulait pas faire de détour pour éviter l'eau. Genre, on est d'accord si on passe par le bout sud de l'eau, mais Carl ne veut pas qu'on soit au-dessus du bout sud terre du lac. Alors Prentice, vous savez, pensait qu'il gagnait, et il a décidé de passer tout droit des tours à travers le lac, juste au-dessus de la piste, parce qu'il a vu l'Otter au sol.

Alors, eh bien, il y a deux Otters. C'est comme si l'un d'eux était un 12-5 pour les gars des SAS. Ils sont venus vous chercher. Ouais, il y a eu ces problèmes et c'est ce qui a poussé la United States Hangar Line Association à instaurer la règle du commissaire de compétition. Parce que je jouais un peu au plus mal avec les règles et que je n'ai pas disqualifié la journée parce que je ne pouvais pas identifier les gars qui étaient dans le schéma d'approche. Je ne voulais pas punir Prentice pour avoir traversé la zone de compétition. Alors j'ai laissé passer des trucs comme ça et Kaiser et quelques autres gars ont pensé : non, ça ne va pas, on ne peut pas faire ça. Ils ont donc instauré le système de commissaire et ont commencé à affiner et à rendre les règles un peu plus strictes et cohérentes, parce que c'était les premières années.

Je n'ai aucun regret d'avoir un peu joué avec les règles pour faire en sorte que ces compétitions aient lieu, parce que personne d'autre ne le faisait, pas avant bien plus tard, pas avant 1995 avec Gulizinski et Bill Gordon quand ils ont organisé les Nationals à Chelan. C'est à ce moment-là que la compétition de parapente aux États-Unis a vraiment atteint le niveau qu'elle a aujourd'hui. Ils ont organisé une bonne compétition. Ils avaient des EMT. Zizek était là en tant que meet steward.

Robbie était là. Ouais, tu étais le directeur de la compétition et ça a mis Chelan sur la carte. C'était la première compétition à Chelan. Et ça a mis l'Amérique sur la carte aussi, comme un endroit où il y a un site au moins aussi bon qu'en Europe. On peut dire que c'est Chelan. Ouais, Richard Gouin était là. C'est l'une de ces histoires. On racontait ces histoires l'autre jour. Des ponts qui tournent autour d'une thermique. C'était déjà ridicule. Je suis monté tard et j'ai vu Robbie s'écraser dans la poussière dans un prototype Proton. C'était une aile prototype Adele. Ouais, ça devait être genre un Sector. Parce que l'Energy, je crois, était à 95.

Le Sector était à 96. Donc ça devait être un Proto Sector. Soit un Proto Sector, soit un Energy, je crois que c'était un Energy. Non, c'était un Energy parce que je pilotais un Rainbow et Jennifer Toms pilotait un Rainbow, non ? Et je n'ai eu mon Energy qu'en 94, ouais. L'Energy était plus tôt, je veux dire, les Rainbows plus tôt, ouais. Donc c'était l'époque des Rainbows, je pense. Et ouais, Robbie, Robbie, genre Richard Gallant et Sebastian Borquan m'ont juste scotché. Ils étaient à un tout autre niveau pour moi et pour la plupart des gens aux États-Unis. Genre en 92, Sebastian est arrivé en faisant du vol fun, il s'entraînait pendant l'un des derniers jours des nationaux quand on est montés au-delà de White Mountain Ranch, puis on est revenus et on a atterri à White Mountain Ranch.

C'était comme Gunter vers Line Street, au nord de Benton, puis retour vers White Mountain Ranch. Les frères Smith, moi et quelques autres gars, on se disait tous : « On est des durs, on est en train de faire de l'or. » Et là, une bande de parachutistes arrive. On se foutait d'eux ; ils arrivaient à 90 degrés vers l'objectif sur la crête, montaient à 15 000 pieds, puis s'envolaient au-dessus de la vallée, et le gars se retrouvait à 5 000 pieds au-dessus du sol, après l'objectif, et on se contentait de rigoler. Il nous restait 3 milles, on avait une longue diagonale, et on savait qu'on allait atteindre l'objectif à moins de 1 000 pieds, donc on se foutait de la gueule de tous ces gars. Et là, arrive Sebastian,

il sortait juste pour atterrir avec nous, sur un goal. Il n'a pas fait le parcours ou quoi que ce soit, mais il enchaîne une grosse spirale, un tip drag et un atterrissage en position debout, et j'étais juste bluffé. Je me suis dit que je n'avais jamais vu quelque chose d'aussi énorme. J'étais juste scotché. Ces gars étaient tellement bons. J'avais entendu dire qu'Earth's RE, ou l'un des autres pilotes de ship vraiment costauds qui était là depuis l'Europe, venait de se poser sur l'éboulis en dessous de White Mountain Peak parce qu'il était entré dans un cycle faible et qu'il ne voulait pas s'envoler vers la vallée. Alors il se pose sur l'éboulis, mais White Mountain attend environ une demi-heure jusqu'à ce qu'il récupère un bon cycle et qu'il reparte en arrière pour remonter, finit le reste de la manche ou peu importe, et revient jusqu'à Line Street, enfin jusqu'au parking et tout le reste.

J'ai vu ce que ces gars faisaient et ça m'a juste scotché ; on pensait être de bons pilotes et on avait l'air de vrais amateurs. Ouais, c'était dingue. C'était mon premier contact avec eux en 92, donc je veux dire, ils m'ont bluffé, et j'ai carrément changé la vie de Sebastian, c'est sûr. Richard Lawn, Sebastian n'oubliera jamais, jamais, jamais ça, parce qu'on avait du très bon shit, et avec quelques jours de mauvais temps, on est allés aux Buttermilks faire du bouldering et tout ça, et on a fumé, tu sais, du bon shit solide, du vrai bon California, Cincinnati. Ils sont Européens, ils le mélangent avec du tabac, donc ils n'avaient jamais fumé de shit comme ça avant, et ils étaient... ils avaient tous des expériences religieuses au sommet des Buttermilks.

Et là, je saute un peu partout, mais Bridges m'a dit que tu avais fait des boucles pour sa remise de diplôme de lycée, ou était-ce le diplôme universitaire ? Peu importe, le diplôme universitaire, donc tu avais fait des boucles au-dessus de la cérémonie de sa remise de diplôme. Et puis, quand lui et Othar Lawrence ont organisé ces sortes de Red Bull Nationals à Aspen au milieu ou à la fin des années 90, ils t'ont invité à faire des acrobaties à la fin de la journée pour divertir la foule. Et il y a eu une session en particulier où j'étais présent et où tu nous as pratiquement tous fait une coupe de cheveux, environ 80 personnes ont lâché leurs burgers, non ?

Le caméraman a lâché son appareil. On s'est tous jetés par terre. Je sais ce que ça a dû être pour moi de regarder ce dernier loop en lenteur où tu as frôlé la foule, parce que tu as toujours eu un regard différent sur ce qui est possible en termes d'acrobaties. Décris-moi ce que ça a été pour toi de préparer ça. Non, parce qu'il avait tellement d'énergie. Il nous a tous "coupés les cheveux" juste derrière la barrière de neige, parce qu'ils avaient cette petite barrière orange pour tenir la foule à distance. Et alors, il arrive pile sur la barrière quand il finit son loop à environ 3 mètres du sol.

Il était à 80 miles à l'heure et il a juste foncé sur nous en prenant de la hauteur, genre, à une vitesse de dingue. Mais de notre point de vue, il allait nous décapiter tous, mon Dieu.

le son devait être, ouais.

Et là, il arrive, donc on a tous eu le réflexe de se jeter par terre, même le gars avec la grosse caméra sur l'épaule. Tout le monde se jette au sol, et là il arrive genre... vous savez, on aurait dit un F-16 qui passait juste au-dessus de votre tête. Il passe au-dessus de nous, et il fait son truc de base, son truc de base. Il atterrit juste dans le champ, parce qu'il a grimpé genre à 15 mètres, avec toute cette énergie, et c'était genre, non. Et on était tous en train de dire : « C'était le truc le plus dingue que j'aie jamais vu », et puis les gars d'O-Farm Bridges étaient genre : « Bon, on n'aurait probablement pas dû faire ça. »

Il ne restait plus beaucoup de marge de manœuvre là-dedans.

Non, non, c'est genre, euh, vous savez, je dirais que la ville n'est pas tout à fait prête, parce qu'il n'y a pas que des compétiteurs là-bas. La ville n'est pas prête pour ça. Le 2000, le Velenu, c'était je crois le dernier meeting d'aérobacie auquel vous êtes allés, non ? Ouais, euh, ouais, pour vous dire, c'était en 03 ou 99, c'était le dernier meeting d'aérobacie, et RC Dave et moi avions commencé à former des juges ici, et j'avais fait des essais ici, et puis on a eu le massacre de Crestline, et Sauterquist a fait exploser un câble latéral sur son Lightspeed. Il volait avec des câbles de course en rotation, et il savait qu'un d'entre eux était endommagé.

Et puis il y avait ce gars, je ne me rappelle plus son nom maintenant, mais il venait de Santa Barbara. R.C. Dave et moi l'avions vérifié. On avait parlé à John Greenhold et à certains des gars qui le connaissaient depuis un moment. Ce gars avait piloté des sensors pendant 20 ans, et il venait juste d'acheter un T2. Je ne le connaissais pas, Dave non plus, alors on... on vous a parlé, on savait qu'on avait parlé à Granel et Granel a dit : « Ouais, il a fait des ailes pourries pendant 20 ans, il devrait s'en sortir. » Donc, il y avait moi, Heinie et Chris Boffin, vous savez, tous... tous les meilleurs compétiteurs du sud de la Californie étaient en ordre inverse de score sur Crestline et on envoyait les gars un par un.

On avait huit gars, je crois, avec de la fumée, donc on faisait ça comme une compétition, mais c'était juste pour former les juges et c'était sympa. Du coup, quand le gars à la fenêtre lance une fumigène, le suivant part du site de décollage, on est d'accord ? Et les premiers gars, c'étaient des débutants qui pilotaient un Falcon, vous voyez, et puis, euh, les pilotes plus avancés ont commencé à, vous savez, monter dans la file, et ce gars, parce qu'il avait un talent tout neuf, était genre le numéro cinq, et puis Dino était derrière lui, et Eric Clockboy était derrière lui, et après c'était Chris et John et moi et

Je n'ai pas pu voir ce qui s'est passé ; il y avait assez de brume pour que je ne voie rien, mais ma petite amie, Doriandra, était dans la zone d'atterrissage. Et ce gars de Santa Barbara monte et fait deux ou trois mauvaises figures de type aile. Parce qu'il atteignait environ 130 degrés au-dessus du sommet, mais il restait juste là avec la barre dehors. Donc le gars allait à 130 degrés et ne pivotait pas. Et ça faisait juste du dérapage latéral et il enchaînait quelques-unes de ces manœuvres à 130 degrés vraiment horribles qui finissaient en dérapage latéral de presque 90 degrés comme ça, jusqu'à ce que l'une d'elles reste à 90 degrés comme ça. C'est passé d'un coup sec à 130 degrés à un fil à coudre à 90 degrés comme ça pendant environ cinq secondes. Et puis il s'est replié et a juste claqué les ailes ensemble comme ça.

Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé. S'il est tombé sur la barre et a heurté un câble ou une barre, et que c'est ça qui a causé la défaillance. Mais il s'est retrouvé coincé entre les ailes. Et ensuite, le truc a basculé comme ça et est parti comme ceci, avec lui à l'extérieur, et tout ce que j'ai vu, c'est son bras droit tendu et lui à la fin du claquement des ailes comme ça, faisant le spin en graine d'érable jusqu'au sol sans aucune tentative pour sortir son parachute de secours, et puis le pilote suivant, Sauterquist Jotterquist, a le câble endommagé. Il fait quelques boucles, un spin, et puis sort d'un spin en décrochage avec une très grosse chute libre.

Et le truc a cassé, à peine le nez levé. Il n'y avait presque aucune charge dessus. C'est genre 10 degrés le nez vers le haut. Le câble latéral lâche d'un côté. Ça plaque les ailes ensemble comme ça. Ça fait une sorte de petite permutation bizarre comme celle-ci et ça arrache la quille de l'aile. Maintenant, il fait du parachutisme avec la barre de contrôle et il jette son parachute de secours. Et il fait un déploiement quasi en chute libre.

Ils sont tous les deux morts ?

Non, Sarkozy a survécu. L'autre gars est mort sur place. Mais ensuite, je suis allé à Villeneuve. Je suppose que les deux événements sont assez indépendants. Mais j'ai pris le 154 Talon avec les câbles courts pour aller à Villeneuve et j'ai fait le truc de torsion qui les a tous rendus dingues. Ils ont adoré voir ça. L'annonceur dans la vidéo de Guillermo Barros, c'est genre : « Oh, la la la la la ! » L'air tourbillonne, vous voyez ? Ils sont juste en train de paniquer, vous voyez ? Typique, probablement un annonceur ivre, mais personne n'avait jamais vu quelque chose comme ça. Et j'arrivais à faire faire un tonneau de 180 degrés à cette aile sans aucun effort, et j'adore ces trucs. Je veux dire, ils descendent à 120 nœuds en ligne droite, et je peux relever le nez et monter à 150, 200 pieds, tout en gardant de la vitesse et du contrôle et réussir le tonneau, et l'engin faisait juste, ouais, juste ces tonneaux incroyables.

Je fais un roulis à 180 degrés juste devant eux. Le truc pivote d'un coup ; ça a l'air vraiment cool. Alors, ils adorent ça. Et je n'avais jamais fait de compétition au-dessus de l'eau auparavant, donc samedi, j'ai expérimenté le décollage au-dessus de l'eau pour atterrir sur le radeau, et puis sur le radeau samedi, et puis crash dimanche. Mais j'avais fait plusieurs autres vols avec la caméra quelque part. J'avais de la pellicule 35 mm, euh, pointée droit vers le haut comme ça au-dessus du lac Léman, en regardant vers l'est sur cette aile, et, euh, ouais, j'avais atterri dans ce — genre, il y a le radeau et le petit port, et puis il y a cette pile de enrochement avec environ 100 verges par 60 pieds de terrain plat juste à côté avec le marais, le lac et des eucalyptus, et j'ai posé le truc là-dedans quelques fois, j'ai monté ma caméra, j'ai fait des boucles aussi bas que je pouvais

j'ai fait un 180 juste devant eux. Le truc pivote d'un coup ; c'est vraiment stylé. Alors, ils, ils adorent ça. Et je n'avais jamais fait de compétition au-dessus de l'eau avant, donc samedi, j'ai expérimenté en m'installant au-dessus de l'eau et en atterrissant sur le radeau, et puis sur le radeau samedi, et puis crash dimanche. Mais j'avais fait plusieurs autres vols avec la caméra quelque part. J'avais de la pellicule 35 mm, euh, pointée droit vers le haut comme ça au-dessus du lac Léman, regardant vers l'est sur ce planeur, et, euh, ouais, j'avais atterri dans ce — genre, il y a le, le radeau et le petit port, et puis il y a cette pile de blocs de pierre avec environ 100 verges sur 60 pieds de terrain plat juste à côté avec le marais, le lac et des eucalyptus, et j'ai planté le truc là-dedans quelques fois, j'ai monté ma caméra, j'ai fait une boucle le plus bas possible

Je ne vais pas m'arrêter. Je vais juste continuer à faire les manœuvres. Donc la dernière manœuvre, c'est comme à Aspen, vous voyez, je termine une manœuvre et je décide : d'accord, celle-ci est la dernière. Et quand je passe par le haut, dès que je prends le sol, dès que l'aile prend environ 20 ou 30 degrés vers le bas comme ça, inversée, je peux prendre le sol et commencer à juger et à prolonger le piqué. Et j'ai prolongé le piqué, en me disant que peut-être que je mettrais ma main en bas et que je la traînerais dans l'eau à 120 mph, et je... je me souviens avoir commencé à cabrer, je me souviens avoir regardé les arbres comme ça, et le conteneur du parachute de secours a touché l'eau alors que je prenais des G comme ça. Vous pouvez... j'ai regardé la vidéo très attentivement, donc on peut voir que le parachute de secours, ma poitrine touche l'eau en premier et puis le tube de base, et puis, vous savez, dès que le conteneur du parachute de secours touche l'eau, elle...

Tout s'est arrêté instantanément. Et, euh, ouais, et je... je me souviens, vaguement, avoir flotté devant le bord d'attaque en me disant : « Oh, putain, qu'est-ce qui vient de se passer ? » Vous voyez, et puis ils ont fait... et puis le bateau est juste là, et la pire blessure que j'ai eue pendant tout l'événement, c'est quand ils m'ont traîné par-dessus le bastingage du bateau. C'est comme de l'aluminium d'un pouce qui longe le bateau et ça m'a complètement lacéré le côté, et ça m'a bien secoué la tête, mais j'avais... j'avais rompu avec une copine que je voyais depuis quatre ans, Stephanie, et tout ça venait juste d'exploser. Et, et euh, Cyrus était passé, donc je portais des lunettes de soleil foncées, et en sortant je les ai enlevées et je les ai mises dans la sellette.

Il y a plein de trucs de psychologie et de perception que j'ai faits pour me saboter, vous voyez ? C'est ça que c'était. J'ai littéralement pensé que si je passais ma main dans l'eau à 100 miles à l'heure, je l'aurais manquée de peu. Borson a appelé ça mon coup de Maxwell Smart.

Alors, Mitch, laisse-moi te poser quelques questions en rafale. Tu n'as pas besoin d'y répondre vite, prends ton temps, mais juste quelques trucs. Tu as écouté l'émission plusieurs fois, tu sais ce qui arrive, mais si tu regardes en arrière ta carrière incroyablement longue, qu'est-ce que tu changerais si tu le pouvais ?

C'est une question difficile. Je ne sais pas, tout ou rien, c'est dur à dire. Une carrière, c'est une vision d'ensemble, vous voyez ? La carrière, ce n'est pas juste moi. La carrière, c'était ma femme, mon enfant, vous savez, tous les gens autour de moi. Je veux dire, il y a quelques choses que je changerais, mais ce serait des choses plus globales qui ne sont pas vraiment liées à ma carrière. J'aurais acheté une maison au comptant bien plus tôt, je me serais libéré d'une hypothèque bien plus tôt et j'aurais eu plus de temps, parce que l'une des choses que j'aime vraiment ici, c'est que j'ai le temps d'aider les autres sans rien attendre en retour, enfin, vous voyez, j'adorerais le faire. J'aimerais qu'ils soient des pilotes un peu marginaux comme je l'étais à l'époque, mais ils ne le sont plus maintenant.

Ça a l'air d'être une communauté plus aisée, et vous savez quoi ? Ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hedegar au sommet de ma forme, et ils m'ont envoyé, Adele m'a envoyé à Verbier. La pré-guerre était en 93 et je n'étais pas classé, mais vous savez, j'avais gagné les Championnats d'État américains, et c'était le seul qui voulait y aller, moi et Jan étions les seuls qui voulions y aller et qui pouvions le faire, et euh, je ne suis pas classé, donc je suis tout au fond de la file, et c'est énorme — ça veut dire 170, presque 200 personnes — et il y a du vent, et c'est tard pour le décollage, donc je suis derrière un gars qui foire son décollage et qui part en dérapage sur le côté et me percute, accroché à mon racer dans une rosette, et je, je le saisis et je le stabilise, il arrive à gérer son aile et ensuite il est emporté par le décollage en haut à Verbier.

Tu sais ce que c'est. C'est raide. Il y a un putain de vent. Il se fait juste arracher du sol avec le bord d'attaque de ma racer accroché à son vario. Du coup, je le sécurise un peu comme ça jusqu'à ce qu'il arrive près de la fin des lignes. À chaque fois que je tende un peu et que je tire sur les lignes, j'entends un bruit de déchirement jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de lignes, et je le sécurise juste autour de l'aile.

détruire ça, arracher le bord d'attaque de mon aile au niveau de la bouche, monter sur le télésiège et redescendre dans le parking. Et, euh, Andy Hedegar a un petit camping-car là-bas dans la machine à coudre tabletop, et quelqu'un m'a dirigé, m'a montré le chemin, et je suis allé du bas du télésiège jusqu'au petit camping-car d'Andy, et il m'a dit : « Ouais, je peux réparer ça. » Et je lui ai rapporté un pack de six Lombra pour 30 balles, et j'ai dû voler le reste de la viande, vous voyez, pour qu'il n'ait pas à faire ça. Je suis un pilote d'aile, il fait du parata, vous voyez, il n'avait absolument aucune raison de m'aider. Donc j'aime faire ça, vous voyez, quand les snowbirds viennent ici et qu'ils se bousillent leurs ailes, je donne la priorité absolue aux trucs que je peux réparer en une journée.

Je laisse tout tomber, vous voyez, j'ai une pile de cas désespérés là-bas qui ont 10, 30 heures de vol, vous savez, pas terminés, mais quelqu'un arrive ici avec un truc que je peux réparer en quelques heures ou en une journée. J'adore faire ça. Achetez-moi un sandwich, vous voyez, et je vous remets votre aile en état contre un bon repas en bas de la pente. Vous savez, je ne suis pas encore tombé sur quelqu'un de trop fauché, mais j'adorerais, vous voyez, aider les gens s'il y avait des marginaux dans le sport, comme moi, j'aiderais ces gens en une minute parce que je sais que, vous voyez, c'est souvent du désespoir que naît le désir le plus sincère. C'est là que j'en étais. Je n'avais rien. Deux délits de conduite en état d'ébriété et je me suis juste replié dans mon van sur le parking de Wills Wing et j'ai donné à Wills Wing et à mon pilotage tout ce que j'avais parce qu'il n'y avait rien d'autre.

Rien d'autre, littéralement. C'étaient des années difficiles.

Est-ce que je changerais quoi que ce soit ? Je ne chercherais probablement pas à voler des pneus d'occasion en étant ivre, c'est comme ça que je pense que les flics m'ont chopé pour mon deuxième DUI. Ils m'ont suivi depuis le magasin de pneus d'occasion, un truc du genre, vous voyez ? Ouais, je reviendrais en arrière pour changer ce genre de choses, mais vivre sept ans sur le parking de Wills Wing, travailler tous les jours, je ne sais pas si je changerais ça ou pas. Je veux dire, c'était une période de galère totale, de vie de "dirtbag", mais je vivais dans mon van quand j'ai gagné la compétition d'aérobatique à Telluride en 1985. Enfin, vous savez, j'avais une relation un peu étrange avec mes parents en 1984, mais mon père m'a donné pas mal d'argent pour mettre, euh, le logo de la compagnie de bateaux Unifly qu'il représentait sur le dessous de mon aile.

Et j'ai emmené ça à Telluride en 1984 et j'ai fini deuxième ou troisième. Enfin, vous savez, je n'ai pas vraiment emménagé dans un appartement avant 1987. Est-ce que je changerais quoi que ce soit ? Non, surtout pas maintenant. Et les gens que je connais, ceux que j'admire et qui sont redevenus mes bons amis aujourd'hui, Larry Tudor, pour commencer... On a tous vécu dans nos voitures pendant une certaine période. On a tous investi nos vies si profondément dans le sport qu'il est devenu dévorant, au détriment de presque tout le reste, y compris la famille, les relations et tout ça. Et je ne pense pas qu'il y ait une autre façon de faire pour accomplir des choses vraiment exceptionnelles aujourd'hui.

peut-être qu'il y en a, vous savez, il y a peut-être des gens, je suis sûr qu'il y a des gens genre, plus de Chrigel, plus, et vous savez, ces gars qui sont d'une manière ou d'une autre capables de tout faire correctement et de survivre sur le long terme, et ils bossent dur aussi. Je sais qu'il enseigne et tout ce genre de choses, alors, vous savez, je leur tire mon chapeau. Je ne suis pas l'un d'eux. J'ai déconné, j'ai crashé, j'ai survécu, et j'ai continué à revenir, et c'est moi. Je suis toujours comme ça, j'ai encore des ratés, j'ai oublié de brancher mon système de vitesse la semaine dernière, vous savez.

Si tu ne pouvais faire qu'un seul autre vol, ce serait où ? Quelque part...

Green, j'ai fait tellement de vols incroyables. Si je devais en choisir un pour le refaire, je n'y arrive pas. Il n'y a aucune, aucune chance qu'un seul...

L'un des vols les plus incroyables que j'ai faits, c'était à Zillertal, quand j'étais en Europe avec Up. J'ai aidé Up Zillertal sur un axe et j'ai fait 96 000. J'ai fait l'écart et ensuite, comme c'était une journée de nord-ouest, c'était comme si je rebondissais sans effort sur la face nord de cette crête jusqu'à un petit village. Il y a un lac et une petite bande d'herbe avec quelques planeurs garés à côté de la bande d'herbe dans un petit bâtiment de deux ou trois étages. Alors je me suis posé là et je suis entré, et c'était un bâtiment scolaire. C'était comme une école primaire, et je suis entré juste au moment où l'école se terminait, alors c'était une scène de dingue, comme dans un film où les gamins — ah, les gamins qui hurlent descendent les marches, sortent par la putain de porte juste devant moi comme ça, vous voyez ?

Et puis il y a un ou deux petits gosses qui restent là, et je suis un gringo débile qui ne parle pas beaucoup, vous voyez, ni français ni allemand, et je... un petit gamin reste là à se demander ce que je fabrique, alors je lui dis : « Hé, tu peux m'aider ? Je dois passer un coup de fil pour appeler mon chauffeur de récupération. » Et le gamin me répond : « Ouais, pas de problème. » Il va vers le téléphone, « C'est quoi le numéro ? », je lui donne le numéro du chauffeur, il compose, me rend le téléphone, je dis au chauffeur où je suis pour qu'il vienne me chercher, je raccroche et je remercie le gamin de m'avoir aidé, et je le félicite pour son anglais et il se gonfle en disant : « Oui », l'anglais est la langue du monde, ça vient de ce petit écolier, des petits trucs comme ça, je répéterais ça.

ou

il y a plein de trucs, je ne sais pas, le vol pourri que j'ai fait à St. Hilaire, j'ai atterri sur ce banc et j'ai redescendu avec le gars qui était l'un des petits employés de Heidi Blumhuber qui gérait le business de deltaplane en Europe à l'époque, et je m'exerçais juste en français avec eux, tu sais, en utilisant des mots comme le ciel, le soleil, les nuages et les trucs avec lesquels on, tu sais, on traite tous les jours en volant. Je veux dire, ce sont ces moments incroyables, parler à des gens comme ça, tu sais, essayer de briser la barrière de la langue en cinq minutes et juste, ouais, la combinaison des gens et d'être là-haut dans l'air rare avec, avec quelques gars comme vous, je, je

Peu importe, vous savez, hier aurait été parfait. Je répéterais, hier était mon dernier vol. Vous savez, je répéterais une descente en traîne par une journée calme, ou je pourrais fermer les yeux, ou vous savez, ou l'un des jours où je faisais des vols d'essai à Elsinore, quand je gérais le truc Wills Wing pendant quelques jours où je sortais trois ou quatre ailes là-bas. Wills Wing a pour politique de faire des vols d'essai sur chaque aile de série. Donc j'étais obligé de faire au moins du cerf-volant avec chaque parapente que je vendais. Et je sortais quatre ou cinq ailes à Elsinore pour juste faire des atterrissages au décollage, les tester tous, les remballer, les ramener à l'atelier et les expédier aux concessionnaires. Et généralement, lors du dernier vol d'essai, ça décolle, vous savez, et je n'arrive pas à descendre.

Alors, quelques fois, je me suis contenté de voir combien de temps je pouvais rester les yeux fermés sans flipper, genre dans un sport, une aile de classe B, un truc qui ne va pas me mordre. Je me suis entraîné à faire des SAT sur une XL sport, genre une grosse aile, c'était vraiment facile de faire des SAT, et tu sais, super comme une XL. Et il y a eu quelques fois, tu sais, c'était juste en l'air et c'était dur de descendre, alors j'arrêtais d'essayer. Et je me souviens qu'une fois, j'ai enlevé mes chaussures et ma chemise, j'ai juste profité du vol, pris un peu de soleil, pointé vers l'ouest et fermé les yeux, j'ai enlevé mes vêtements et je suis resté là un moment avant de les remettre, tu sais, pour ensuite rentrer et atterrir.

Je veux dire, si on met tout ça ensemble, ça ferait un super dernier vol si

Est-ce qu'il y a eu quelque chose récemment, disons au cours des 10 dernières années, un événement en vol ou quelque chose que vous avez appris sur le vol qui vous a complètement bluffé ? Mon...

Mon premier vol au départ d'ORD avec l'Enzo 2 extra small. Je l'avais beaucoup réparé, tu sais, Zion l'avait mis dans les arbres et il était vraiment très endommagé, donc j'y ai passé beaucoup de temps. C'est l'une des réparations les plus complexes que j'aie faites, juste parce que cette aile est tellement difficile à travailler ; les cellules ne font que neuf pouces de large, donc pour travailler dessus, je dois retirer une quantité énorme de nervures et de tiges. J'ai donc passé une bonne partie de la semaine, par intermittence, à réparer ce truc, et je pense que je l'ai fait voler une ou deux fois ici juste pour régler les derniers détails, et puis il est parti avec Gavin Revis au départ d'ORD. La première fois que je l'ai fait voler là-bas, le stabilisateur du côté droit a cassé, donc c'était assez calme pour atterrir en haut d'un coup, et j'ai essayé de faire un nœud de pêcheur et de le relancer à nouveau depuis cet écart où se trouve le hangar, lancé en bas.

On lançait depuis le sommet au-dessus de la faille du hangar, un vieux site de décollage. Euh, j'ai atterri direct là-bas et tout s'est bien passé, l'atterrissage était nickel. On a relancé et ça a encore cassé tout de suite. Et d'habitude, je décolle très tôt, juste quand ça commence à se déchaîner ; je suis généralement le premier à partir. Et la deuxième fois que je suis revenu pour atterrir, c'était genre : « Non, tu ne vas pas atterrir ici. » J'étais en mode slalom, tu vois, à genre 30 miles à l'heure vers ces roches cassées. C'était genre : « Non, je ne vais pas atterrir là-haut et le réparer encore. » Alors je suis allé vers la zone d'atterrissage et, euh, j'y suis arrivé assez haut parce que ça avait déchaîné, et je me retrouve dans la zone d'atterrissage, je suis plutôt relax, et il y a une grosse thermique, donc j'y monte, je regarde autour de moi, et je suis au même niveau que le haut du groupe de décollage.

Alors, je me suis dit : « Allez, on s'en fout. » Il y a une route qui part tout droit vers le nord et qui mène à un magasin de boissons, alors j'y suis allé, et j'étais toujours à huit ou neuf mille pieds. À chaque fois que je poussais sur la barre, la pointe faisait ce gros bruit de claquement, et tout le tube traînait dans la brise. Et donc, j'arrive au bout nord de la zone de Hesperia, et je suis super haut, et je m'arrête au-dessus de ce magasin de boissons parce que Linda savait où ça se trouvait. Elle avait déjà conduit pour nous avant, et j'y étais déjà monté auparavant, donc je suis monté là-bas, et ensuite je suis allé vers cette grande mine où il y a les éoliennes au nord de l'aéroport de Victorville, et j'ai un peu baissé, mais j'ai fait des cercles pour remonter à environ dix mille pieds là-bas.

Ensuite, j'ai repéré Slash X. Je me suis dit que je pourrais peut-être atterrir là-bas. Et quand j'y suis arrivé, ça résonnait de partout. Je n'avais même pas prévu de descendre près de Slash X. Alors j'ai continué vers le nord de Barstow. Le bout nord de Barstow, juste là où se trouve la ville. Et puis il y a la base navale de Daggett. Et la route bifurque vers Calico. Il y a 30 milles de rien sur la 15. Alors j'ai commencé à descendre, je me suis dit : « Non, je ne vais pas plus loin que ça. » J'ai juste fait une spirale pour descendre et j'ai atterri, et c'était le calme plat. C'était comme si ça tourbillonnait, il n'y avait rien, pas de vent. Il y a un drapeau américain de 3 mètres sur 15 mètres qui est comme collé au mât. Quand je suis arrivé et que j'ai atterri, il faisait 100 degrés, juste une chaleur de dingue, une altitude densité élevée, vous voyez ?

Je me pose, je range l'Enzo, je vais m'acheter un sandwich à la glace à la station Arco. Le gars a été vraiment sympa, il m'a laissé utiliser son téléphone, j'ai appelé le chauffeur de récupération pour mettre Linda en route, et je me suis assis à l'ombre de ce restaurant abandonné pour manger mon sandwich à la glace. C'est 20 minutes plus tard que ce drapeau a bougé, donc je suis arrivé là 20 minutes avant le décollage ouest dans cette aile sans jamais utiliser le palonnier plus d'un tiers environ. Et puis, avec le décollage ouest, sont arrivés Phil Weffinger et quelques autres gars. Je suis là, et ils arrivent, vous voyez ? Le drapeau a juste fait un cycle, et puis il est resté à frémir légèrement à l'ouest, 20 minutes après que j'aie touché le sol dans cette aile.

Alors pour moi, c'est ahurissant, vous voyez ? Je suis au sommet de ce truc et 20 minutes avant le départ ouest de ceux-là, en trim, c'est juste dingue. Je veux piloter une de ces ailes contre... j'ai quelques ailes delta haute performance de la fin des années 80, donc j'aimerais que quelqu'un vous récupère, qu'on aille chercher une de mes vieilles ailes delta King Posted et qu'on aille faire de la course.

Je vais voir ce que

Ce serait genre, je veux prendre le GSX aussi. J'ai le GSX ici. Je veux le prendre et le faire voler face à un Mojo, parce que je pense qu'un Mojo va défoncer le GSX. Et pas seulement ça, le Mojo, c'est genre, le pire dysfonctionnement possible, tu peux pratiquement t'endormir et le truc va se rouvrir et tourner moins de 90 degrés. Alors ça, pour moi, c'est vraiment hallucinant, tu vois ? Quand tu peux avoir deux ailes qui se ressemblent pas mal, je veux dire, le GSX est gros, avec des ouvertures larges, une finesse assez basse, un truc massif à côté d'un Mojo, alors que le Mojo va te sauver la mise, le GSX, lui, veut juste te tuer.

Je me souviens de la première fois que j'ai volé avec toi parce qu'on avait tous entendu parler de toi, mais je ne pense pas avoir vraiment volé avec toi avant d'avoir commencé à traîner un peu avec toi à Elsinore à l'époque. Et tu avais ce t-shirt, ce t-shirt noir, je m'en souviens, et c'était juste un t-shirt noir avec des lettres blanches où il était écrit : « Si tu meurs, on se partage ton matos ». Tu étais juste en train d'installer ton truc au décollage en portant ce t-shirt, et je me suis dit : « Waouh, ça dit vraiment ce que personne n'ose admettre ».

Et parce qu'il y avait une mentalité qui allait avec ça, parce que c'était une affirmation totalement vraie, mais il y avait, tu sais, j'ai senti avec toi, il y avait une certaine gravité à aller voler et une reconnaissance de ce qui pourrait arriver dès que tu prends l'air. Et, tu sais, ce t-shirt, c'était en gros une façon de mettre les choses à plat. Si tu vas sortir le matos du sac, c'est parti et tout ça. Si ça ne te dérange pas d'en parler, quelle est ton approche mentale face au vol ?

Eh bien, vous savez, mon approche mentale, c'est mon...

une approche qui a évolué avec mon parcours dans le milieu, et vous savez, je dis le milieu parce que je n'ai jamais vraiment fait partie du sport. Vous savez, j'ai toujours été dans le milieu. Je suis passé directement de ma première année sur le Raven à travailler chez Wills Wing pendant sept ans, et j'ai traversé une phase d'épuisement et j'ai pu voir la mort de mes propres yeux en 1985, euh, à Chelan sur la route vers Grouse. Je roulais avec Kelz et nous sommes allés à l'aéroport de Chelan après une journée de vol ou sur un, sur un jour sans vol et on a commencé à s'amuser avec les frères Duncan qui étaient sortis avec le premier prototype de trikes aériens.

Et c'étaient de gros trikes, lourds et puissants. On a tous essayé l'aérotraînée. J'ai essayé l'aérotraînée. On n'avait aucune idée de ce qu'on faisait. On avait quatre boucles de ligne de remorquage de 505, de la ligne de 500 livres en quatre boucles comme maillon faible, et c'était comme si Ken Brown, moi et une poignée d'autres gars, on se disait : « Ça a l'air correct, tu vois ? » Et je me lance, et j'étais genre, troisième ou quatrième, tu vois ? Dewey était là, une bonne partie des meilleurs pilotes étaient là, donc j'ai eu un remorquage, puis Chris Bulger a eu un remorquage, et Pendry pilotait le trike, et ils étaient au bord de... de l'aéroport, entre le bord et la rivière, il y a des bosquets, et puis le bord et la rivière, et ils étaient au-dessus de ce bord et ont percuté quelque chose tard dans la journée.

C'était très tard dans la journée, et je me rappelle avoir vu Pendry se bloquer comme ça, et puis d'un coup, instantanément, ça a fait genre ça, et il a été éjecté et le trike a fait kabump kabump comme ça. Et moi, j'étais là, avec Crazy Wayne, on était à peu près à la moitié d'une canette de 16 onces de Budweiser, et j'ai vu ça arriver, j'ai regardé Wayne, et tout le monde, boum, a disparu de l'atterrissage. Je veux dire, le trike n'avait même pas encore touché le sol, et on était là, les pouces dans le cul avec une bière à la main, et tout le monde est parti vers l'épave, alors je me suis dit : « Je vais rester ici ». Et ce qui s'est passé, c'est qu'aussitôt que le trike a basculé, Chris a été projeté à environ 1500 pieds au-dessus du sol.

et a ressenti sa propre mort.

C'est l'une de ces petites choses qui s'accumulent. Et ensuite

le parapente. Le parapente commence avec Matsuo à l'hôpital pendant six mois. Et ce truc finit sur mon bureau à Elsinore. Alors, on sait tout de suite que ces trucs sont dangereux. On sait que ça peut vous envoyer à l'hôpital. Et puis, les premières années du parapente, c'était comme les premières années de l'aile, avec 30 ou 40 morts par an, et vous savez, les ailes étaient dangereuses à l'époque. Vous savez, j'ai fait une chute avec le racer contre le mât du drapeau, je me suis cassé la cheville et le dos, au début de 92, donc ouais, je veux dire, j'ai eu de la chance de m'en sortir. Je ne m'en suis pas sorti, et j'ai de la chance d'avoir pu remarcher après parce que des gens qu'on connaît, vous savez, Huey, de meilleurs pilotes que moi, l'ont eu.

Alors, oui, c'est une discussion que j'ai eue récemment avec Linda et Dusty. Dusty Rhodes est un gars d'ici où je faisais des journées de démo en 2001 quand j'ai commencé à travailler chez Wills Wing pour diriger leur département parapente, donc pour Swing et Airwave. Dusty avait fait une démo d'un modèle, le Airwave Sport. Il faisait beaucoup de vent plus tôt dans la journée, mais il voulait voler le Magic, et Rob McKenzie lui a dit quelque chose qui l'a un peu mis en garde, mais il a répondu : « Non, ça ira, je le volerai juste plus tard. » Eh bien, 17h30 en août, ce n'est pas exactement tard, et il a pris quelques centaines de pieds, a pris un gros choc, a fait deux tours et s'est écrasé, se blessant très gravement.

Et puis, tu sais, Linda s'est vraiment fait mal et a eu de graves accidents en deltaplane, et je me suis dit — j'y pense tout le temps — qu'ici, on est à la marge de plus de neuf millions de personnes, et la 10e puissance financière mondiale est juste là, et on est au bord du précipice. Et moi, toi, Linda, combien de personnes sur ce nombre auraient pu prendre un tel choc et revenir ? C'est comme moi, toi, lui, Linda. Et ça, ça fait combien sur neuf personnes ? Ça... ça me met les larmes aux yeux quand je pense à qui nous sommes et à ce qu'on a fait pour en arriver là. Et c'est comme, je ne veux pas voir mes amis se blesser.

Et si je dois porter un t-shirt un peu peu politiquement correct, alors oui, ça en vaut la peine. Si je dois passer pour un monstre aux yeux de certains et les effrayer, ça en vaut la peine parce que je préfère qu'ils aient peur de moi plutôt que de devoir les ramasser par terre pour vendre leur matos, réparer leur crash et tout ça. Je me demande juste, comment on gère ça ? Comment je peux me voir comme le gars qui fournit l'équipement à quelqu'un qui se blesse ? Vous savez, si je pouvais remonter le temps et éviter ça, je le ferais, mais on ne peut pas. Il n'y a pas de retour en arrière. Alors, qu'est-ce que je fais pour la suite ? Je ne me fais pas d'illusions sur le fait que ce qu'on fait, se suspendre sous un sac gonflé d'air et de ficelles, est extrêmement dangereux.

Et vous pouvez rendre ça sûr, mais il faut travailler dur pour que ce soit sûr. Il y a énormément de travail et de sagesse à mettre dans la sécurité. Et vous ne serez jamais en sécurité en pilotant un parapente dans une convection de milieu de journée. Je me fiche de ce que vous dites. Vous savez, j'ai regardé une vidéo de Ganesho qui atterrissait à Chelan, là où son aile fait le serpent à 30 pieds du sol. Vous savez, ça m'est déjà arrivé. J'ai vu des amis ici se blesser sur des mojos et commettre le péché capital de laisser l'aile tourner. J'ai vu un gars ici arriver, faire des virages en S derrière le candy cane là-bas. Et le truc prend une fermeture de 50 %, ce qui, vous savez, sur un mojo, vous devriez pouvoir le garder droit. Mais il ne l'a pas fait.

Il a tourné à 90 degrés, a basculé vers le bas, s'est cassé et a fait un enroulement. C'est comme en aviation, la mer est incroyablement impardonnable face à ces petites erreurs. Et oui, si je peux porter un t-shirt qui montre aux gens la réalité de ce qu'on fait, c'est peu de chose. C'est gratuit, ça ne coûte rien à personne. C'est

Un groupe de personnes incroyable ; c'est rare de voir des gens faire ça, et c'est vraiment impressionnant de voir ce que vous avez accompli, parce que je n'aurais jamais cru que le parapente irait si loin. Vous savez, le FR que j'avais, c'était un monde de science-fiction à la Buck Rogers comparé au Gen Air et au Randa News 13 cell. C'est juste stupéfiant. Le R12, c'est genre, oh mon Dieu, si vous aviez sorti un R12 en 1991, qu'est-ce que les gens auraient pensé ? J'y ai pensé. C'est juste, à quoi ça aurait ressemblé de sortir l'un de ceux-là de son sac ? Vous savez, la conscience collective de l'époque n'aurait pas été capable de gérer la maniabilité pour commencer. Ouais, probablement. Mais quand même, vous savez, quand vous foncez sur ces trucs maintenant, vous vous dites, ouais, ces machines sont plutôt pas mal, elles ne font pas de fermeture et elles sont relativement prévisibles.

Mais lors de la conversation que j'ai eue avec Robbie après avoir acheté le R10, je me suis dit : « Eh bien, c'est un changement de paradigme circulaire fascinant que nous venons de vivre ici, où en 1992, ils m'ont donné le GSX, qui était connu pour être irrécupérable après plus de 60 à 70 % de fermeture. Ils ont mis cinq pilotes d'essai coréens à l'eau avant de se dire : donnons-le à Mitch. Il va le faire racer aux Championnats nationaux de 92. »

Alors j'ai appelé Rob et on a échangé quelques e-mails après qu'il ait reçu le R10-2. Je lui ai dit : « C'est un moment fascinant de l'histoire : on vole maintenant des ailes qui sont connues pour être irrécupérables après de gros événements, alors que le GSX de 92 était connu pour être irrécupérable après de grosses fermetures. » Et sa réponse a été : « J'adore mon R12, je l'adore. Tant que je suis en altitude, c'est la meilleure aile jamais construite. » Alors...

C'est comme s'il n'était pas en désaccord avec moi, vous voyez ? Et puis, vous savez, votre histoire aussi, on a parlé de la façon dont j'ai eu le R12 à VIA, et c'était quand ? 2014. Il y a eu genre 14 déploiements de parachute de secours, et c'était tout. C'est trop. On doit avoir du verre CCC, plus d'aile de classe ouverte. Donc l'année suivante, 2015, 2016, avec des ailes CCC, il y a 16 déploiements de parachute de secours. Ouais, ouais, je pense que la transition a eu lieu vers 2010, 2011. Et pour moi, les ailes n'étaient pas le problème, vous voyez ? On ne va pas réguler le problème pour le faire disparaître, vous voyez ?

À cause de l'homéostasie du risque, et je pense que l'exemple célèbre là-dessus, c'était, euh, c'était comme les chauffeurs de taxi roumains. Ils avaient un certain taux d'accidents, et donc ils leur ont tous donné des freins ABS, et pendant un court moment, le taux d'accidents a baissé. Et puis ils ont juste commencé à aller plus vite. Et donc le taux d'accidents est redevenu le même. Ouais. Donc il y a juste une certaine quantité de risque que les gens sont prêts à accepter. Alors vous pouvez leur donner quelque chose de plus sûr. Mais si c'est là la limite que ce groupe particulier veut atteindre, ils vont juste commencer, vous savez, ils vont commencer à prendre plus de risques.

Et donc, quelle que soit la sécurité que vous leur apportez, elle sera annulée par une prise de risque supplémentaire. Vous ne pourrez donc pas l'éliminer par la réglementation autant que vous pourriez essayer. Mais en même temps, je suis vraiment impressionné par les progrès réalisés sur les ailes, même avec les exigences supplémentaires. Des exigences, mais en même temps, vous savez, ces deux derniers jours, nous avons volé avec Mitch sur le R12 que je lui ai donné, et je n'ai pas beaucoup vu le haut de cette aile. Je voulais dire, peut-être une fois que j'aurais...

J'ai eu l'impression de me faire complètement mettre à la villa hier, ouais.

Et donc, vous savez, c'est la dernière des ailes de classe ouverte, ou la dernière des V8 à la Mad Max comme j'aime l'appeler. C'est toujours une aile magnifique, et je ne vous ai jamais vu en prendre une, et je sais que cette aile est solide, mais c'est une bonne aile. Et ce qu'on vole maintenant n'est pas meilleur que ça. Et cette aile, c'est genre 2011, 2012, et on est en 2021. Mitch,

Est-ce que je peux vous poser une question sur le retour au t-shirt ? C'était carrément l'inverse de la réponse que j'attendais. Ce que je veux dire, c'est que, à mes yeux, vous étiez d'un autre calibre pour prendre des risques. La première génération, comme vous l'avez fait, c'était juste du pur cowboy. Et on parle toujours de sécurité, de risque et de peur dans l'émission. Et parfois, j'ai juste l'impression que, mon Dieu, est-ce qu'on n'est pas totalement... vous savez, on doit sans doute en prendre plus à cause de ce que ces gars nous ont montré qu'ils devaient faire. Est-ce que votre génération est juste...

plus disposés à prendre ce genre de risques ou est-ce que la peur était tout aussi importante qu'elle l'est pour nous aujourd'hui ?

Je pense que c'est une question individuelle. Je ne sais pas. Je veux dire, je ne sais pas vraiment comment répondre à cette question. Je veux dire, j'ai commencé le deltaplane avec dix ans de retard, non ? Quand j'ai commencé, quand j'ai acheté mon Raven, cette aile était testée pour la stabilité et la basse vitesse, non ? Et avant ça, tous les responsables chez Wills Wing avaient traversé ces années difficiles d'ailes qui partaient en piqué latéral, qui, vous savez, avaient des problèmes structurels. Je veux dire, les 30 à 50 décès par an aux États-Unis étaient la preuve à quel point les gens ignoraient le deltaplane durant les premières années. Et j'ai eu cette conversation, aussi, une conversation intéressante avec plusieurs personnes différentes. La conversation la plus analogue, je pense, pour répondre à votre question, serait celle que j'ai eue avec Tammy Burkhardt.

C'était une pilote de deltaplane qui avait gagné un concours d'acrobaties à Telluride quand je n'étais pas là, et l'une des années où j'étais présent, je pense que c'était en 99, cette dernière année quelque part là-dedans, mais je me souviens qu'on était sur Gold Hill tard dans la journée pour la session du soir, et il faisait jour ou alors ça commençait à descendre en catabatique sur le front, alors on a décidé de décoller par l'arrière vers Bear Creek. Elle avait une sellette avec coque et un parachute de secours latéral et elle s'est mise à courir sur le versant arrière là où se trouve le drapeau, sur la partie inférieure de la zone de décollage de Gold Hill, et tu as environ 75 pieds de cette pente super raide en un pour un, et puis il y a une coupure de route, donc il y a une encoche, non ?

Et sans aucun vent, avec une aile, ça arrive super vite. Alors elle s'élance, et pendant la descente, le parachute de secours s'accroche à l'un des câbles arrière, donc elle doit lâcher d'une main en pleine course avec l'aile qui approche de la taille de la route, et elle fait basculer l'aile au-dessus de la taille de la route, puis elle déboucle le câble du conteneur du parachute de secours et s'envole, et elle a eu cette sensation de « merde » pendant genre quatre ans ; ça l'a vraiment perturbée. Et puis quelques années plus tard, quand j'essayais de trouver Axon, Mark Axon, pour faire une interview avec toi, je lui ai parlé parce qu'elle était, elle était sortie ou vivait avec Axon quand Axon était à Santa Barbara avant d'aller s'occuper de sa mère à Albuquerque.

Et quand je l'ai contactée pour trouver Mark, elle m'a juste dit : « Hé mec », et elle m'a raconté cette histoire et à quel point ça lui a vraiment foutu la tête pendant longtemps. J'y ai réfléchi quelques secondes et je me suis rendu compte que ce genre de trucs m'arrive tout le temps. Je gère, tu vois ? Genre, j'ai fait des vols d'essai de production avec Wills Wing et il m'est arrivé des trucs comme ça, genre la goupille avant de mon parachute de secours sort, je dois repousser le parachute de secours et voler avec une seule main sur le parachute de secours, ou... et tout au long de ma carrière, il y a eu un million de petites choses où ces moments de vie ou de mort se sont produits et tu gères, tu vois ? Ouais, ils sont... ils sont peut-être comme un noyau de fous français qui sont prêts à plonger dans ce niveau d'inconnu et à juste gérer, tu vois ?

Et c'est une des choses qui, je pense, est vraiment différente aujourd'hui avec le parapente : il y a une séparation beaucoup plus grande entre le fait d'obtenir l'aile et aller voler en deltaplane qu'en parapente. En deltaplane, tu peux juste prendre l'aile et aller voler, donc tu n'as pas 20 ans de traditions et d'histoire durant la longue période de formation et tout ça. Tu es juste, tu es en l'air, tu as acheté ton matos, ça sent encore le neuf, et tu voles. Tu sais, quelques heures de maniement au sol, tu fais une descente en traîne en fin de journée, et alors, comment quelqu'un peut-il se préparer mentalement au chaos énorme qui se produit dans les ascendances convectives de milieu de journée ?

Il y a, il y a un tel fossé entre les premières années de tout type de vol en air convectif et la réalité d'un après-midi d'août. Le danger est d'un ordre de grandeur totalement différent. On peut s'entraîner en volant tout le temps, mais on ne peut jamais s'entraîner au chaos quand il arrive comme lors de ce vol avec JC au départ de Mazurka avec Rick Masters. Je pilotais l'Axis, j'ai fait des vols d'essai de production pendant plusieurs années. J'arrive sur le site et je ralentis en essayant de viser ce petit lac salé. C'est à peu près de cette taille, là, et je suis juste sur le point de faire mon flare comme ça, et l'aile monte de 3 ou 5 mètres et pivote de 90 degrés, et elle me recrache tout simplement et je pars dans cette direction et je...

Comme avec un Paragon, comme cette vidéo de Ganesha qui l'aterrit au Chelan Lakeside Park, c'est comme si on ne pouvait pas s'entraîner pour ça. On peut s'entraîner en faisant des manœuvres et tout ça, mais on ne peut pas s'entraîner pour un enroulement à 25 ou 30 pieds au-dessus du sol. Non, il faut avoir la confiance, la capacité et l'entraînement pour gérer ce genre de trucs. Et si vous ne l'avez pas, je pense que vous opérez dans un monde délirant où, tôt ou tard, l'illusion de sécurité va être brisée. Soit ça, soit vous allez passer toute votre carrière avec de la chance. Vous savez, moi, j'ai eu de la malchance. Je me suis écrasé en 92, en lançant le racer depuis le Miriam Crater.

J'ai réussi à faire deux sauts dans l'Owens sans jamais avoir d'accident. Les deux, en 91-92. Le jeudi, alors que je montais la 395, il y avait un hélicoptère qui récupérait un corps sur un décollage de Gunner, les deux fois. Je ne suis pas doué pour les décollages. Et là, c'était Patrick Segru qui a pris un frontal à droite sur un décollage en 91. Et quelqu'un d'autre, vous savez, a pris un énorme enroulement juste au décollage en 92. Et les deux années, il y a eu de très graves accidents là-bas, mais d'une manière ou d'une autre, j'ai survécu, vous savez, j'ai fait une chute de 3 500 pieds, presque 3 000 pieds, juste à côté de Gunter en 92, sur le GSX. J'étais à 11,5, juste en train de traverser le milieu du canyon au sud de Gunner, bien derrière le groupe de tête, et là, le truc s'est enroulé...

et... et j'ai levé les yeux juste à temps pour voir environ cinq cellules de la pointe se tordre au-dessus de ma tête, puis le truc a fait demi-tour et je suis tombé, et ensuite il a basculé vers l'avant, et je faisais cette chute en rotation arrière avec le truc dont les élévateurs étaient tordus pendant 2 500 pieds, en descendant pile au milieu du canyon, au sud de Gunner, et puis ça s'est dénoué et j'ai sorti le truc, à l'horizontale par rapport au décollage, et ensuite j'ai volé hors du canyon, et vous savez, je me suis déshabillé et j'ai nettoyé mon short. Marcus Meyer et les frères Smith étaient en train d'atterrir sur la crête juste à côté du sud de Gunner pour aller chercher Marcus Meyer, gravement blessé, l'un des meilleurs pilotes allemands. Vous savez, c'est genre, ouais,

c'est... j'ai été exposé à tellement de morts, de blessures et de chaos durant mes premières années. Il n'y a aucun moyen pour moi d'échapper à ça ou de l'effacer de ma conscience collective et du parapente. Et je vois ce qui se passe ici avec les pratiquants récréatifs, où le van de 13 personnes décolle à trois heures de l'après-midi avec des Mojo, et ils survivent année après année après année. C'est incroyable, mais c'est un témoignage de, vous savez, Russ et les gars chez Ozone, et tous ceux qui participent à la conception des ailes, qu'ils ont conçu quelque chose pour ce marché qui sauve des vies, et que l'équipe ici, vous savez, Marcello, Noak et tous ceux qui s'entraînent ici ont une bonne

Assez de comprendre ce que peuvent faire des pilotes peu expérimentés sur une aile comme la Mojo en haute altitude, ou sur des ailes de niveau intermédiaire où ils se redressent, vous savez, ce n'était pas mon passé, les premières ailes avec lesquelles j'ai grandi, genre, on n'était pas en sécurité pour voler en milieu de journée, même pas près. Et maintenant, c'est un monde complètement différent. On peut piloter une aile comme la Mojo en plein milieu de la journée, être relativement peu qualifié et survivre bien mieux que dans 99 % des cas, et c'est suffisant pour maintenir une petite poignée d'instructeurs ici. Alors, vous savez, compte tenu de tout ça, pourquoi continuez-vous ?

Parce que c'est le vol, c'est le rêve de voler. Quand j'étais gamin, je faisais un rêve récurrent où je me précipitais de la falaise de Newport Bay et je me réveillais en plein vol, au bord du vide. Chaque jour où je vole, et chaque jour où j'ai une bonne montée, je suis aux anges, j'ai la tête qui tourne et je ris. Je me disais, quand je faisais des cercles avec toi — non, ce n'était pas toi, c'était avec Dad et Gavin au-dessus de l'Arrowhead. Et pour moi, c'est juste spectaculaire quand je suis avec des gens comme ça et qu'on est dans la portance, et qu'on se bat pour sortir de sous le relief pour aller bien au-dessus. Et tu as ces derniers 500 à 1000 pieds où la portance a tendance à se concentrer juste avant de frapper le sommet de l'inversion.

Tu sais, c'est comme ce dernier petit coup de boost. C'est genre, ouais, tu y es, tu es dedans, tu vois ? On atteint le sommet, et j'adore ça. J'adore monter jusqu'au sommet de l'inversion, regarder par-dessus le "cookie Oreo". C'est genre, ouais, c'est le plus haut qu'on puisse aller, parce qu'on peut voir — je peux voir par-dessus, dans l'air clair au-dessus de l'inversion. Je pense que toutes ces choses sont ce pour quoi l'espèce humaine devrait vivre, parce que payer un prêt immobilier et travailler comme courtier en assurance, ce n'est pas pour ça qu'on est censé vivre. Je pourrais faire toute une liste de trucs que tout le monde fait là-bas et qui ne sont pas ce pour quoi on est censé vivre. C'est comme s'ils vivaient pour le week-end pour pouvoir aller faire de la moto tout-terrain ou

se détendre et regarder la télé tout le week-end ou quelque chose comme ça. Mais c'est comme si je sautais d'une montagne et que je montais à deux milles de haut avec rien d'autre que l'énergie du Soleil et un sac de nylon, et je ne trocerais ça pour rien au monde, jamais. Et Sumo est là, il a 78 ans, il continue toujours. Il fait ce truc avec l'Air Hog. C'est comme à chaque fois qu'il sort voler, il est l'un des derniers à atterrir et tout ça. Et c'est ce que je veux faire sur un Xeno dans environ 10 ans, un truc comme ça. Parce que sinon, je vais faire quoi ? Rester assis ici, regarder la télé, jouer aux jeux vidéo ? Ce n'est pas vivre.

Il faut remonter loin dans l'histoire du vol libre avant de pouvoir saisir la philosophie de l'homme, parce que tout le monde ne peut pas l'exprimer comme Mitch quand il s'agit de la force mentale et de l'attitude à adopter face au vol, compte tenu de ce qui est en jeu. Et il y a beaucoup d'enjeux, évidemment, quand on est en phase d'apprentissage et qu'il y a une multitude d'inconnues ; on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. Alors, pour quelqu'un de l'extérieur, ça peut paraître beaucoup plus téméraire ou désinvolte que ce n'est pas, simplement parce que le recul est toujours plus facile.

Et ce que j'ai appris de Mitch à mes débuts, c'est que chaque fois que cette chose sort du sac, elle peut vous tuer. Et si vous n'abordez pas le sport avec cette idée en tête, vous ne l'abordez pas de la bonne manière. Et comme la pratique est le meilleur professeur, on doit souvent apprendre cette leçon à la dure. Mitch l'avait déjà apprise à la dure avant moi, mais je dirais que traîner avec lui a été une sorte de réveil, un rappel à la réalité. J'avais déjà beaucoup d'expérience en escalade, mais le vol était nouveau.

Et il s'avère que, du moins à l'époque avec le vol, il était encore plus important d'avoir la bonne attitude que dans l'escalade à ce moment-là, qui était bien plus mature. Et je suis tout à fait d'accord sur le fait que cette attitude est peut-être un peu perdue maintenant que le sport a mûri et que les ailes se sont nettement améliorées, mais vous savez, le risque est toujours là, juste parce que nous faisons plus que jamais, ce qui signifie que, vous savez, à mesure que l'équipement devenait plus performant, on a poussé les limites un peu plus loin. Donc l'attitude et l'approche doivent rester les mêmes. Et puis nous sommes tous devenus, j'ai

je dirais que ce sont nos tests du feu. Je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois en parabolique, mais rien d'autre ne vous apporte la paix. Et donc, vous le savez, dans la vie, vous ne trouverez peut-être jamais la paix ; vous ne trouverez peut-être jamais quelque chose qui vous apporte la paix. Et quand vous trouvez quelque chose qui vous apporte la paix, c'est tout le sens de la vie. Et s'il y a un risque associé, tant pis, parce que c'est trop spécial pour s'en laisser aller, et vous ne retrouverez plus jamais la paix si vous vous en séparez. Et si c'est ce que vous perdez, alors quel est le sens de la vie ?

Mitch, c'était spécial. Phil, merci. Quel régal, mec. Merci. Merci à vous deux.

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