145. Standing on the shoulders of giants - Mitchell McAleer

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On est à moins de cinq semaines de la course, on commence à être assez excités. Ça a l'air de vraiment aller se faire. Ils ont obtenu ce permis spécial pour qu'on puisse aller en Autriche et certaines choses liées aux frontières sont encore un peu incertaines, mais les choses s'ouvrent, se débloquent, et mon équipe et moi, on part tous dans deux semaines. Donc, c'est assez passionnant. Tout se joue au dernier moment ici. Je viens de terminer quatre jours d'entraînement acro intensif au-dessus de l'eau avec Dylan Benedetti et son équipe en Californie. J'avais entendu de super choses sur ce qu'il faisait. Alors, Ben Aruzzo et moi, l'un de mes soutiens, sommes allés là-bas pour m'entraîner avec lui. Et je pense que tout son groupe, à part nous, n'avait jamais... c'était la première fois pour le SAV pour tout le monde.

On a pu voir comment il les guide à travers le parcours. Et c'était vraiment génial. Une mention spéciale pour toute l'équipe, je suis très impressionné par leur organisation. En fait, j'ai été tellement impressionné que j'ai pu faire venir Dylan dans l'émission après. Il a passé plusieurs années au Népal. C'est un pilote acro super talentueux et un ancien pilote de compétition. Vous l'entendrez donc dans une prochaine émission. Mais merci à toute l'équipe, je les recommande vivement. C'est assez difficile pour nous d'avoir de bonnes instructions de SAV au-dessus de l'eau ici en Amérique du Nord, et ils font un travail vraiment impeccable. Un petit point administratif : nous venons de recevoir un énorme carton de nouvelles casquettes Recaps de la part d'Onika.

Et ils sont magnifiques. Ils sont vraiment sympas. Ils sont vraiment au top là-bas. Ils ont ces casquettes trucker à sept panneaux et des casquettes en coton à l'avant qui sont vraiment belles. Alors, allez voir sur CloudBaseMam.com. Allez sur notre boutique et préparez-vous pour l'été. On a aussi reçu une toute nouvelle série de t-shirts à poche Patagonia. Ils sont tous issus de sources durables, fabriqués de manière responsable et ont une coupe vraiment sympa. Donc, ils sont aussi super et tout est neuf. Allez voir sur la boutique et préparez-vous. Et envoyez-moi vos commandes ici rapidement parce que je vais être en Europe pendant un mois. Et je gère pretty much tout tout seul pour ce qui est de l'émission. Alors, ce truc... cette émission, mec. Je viens de la réécouter pour donner les notes de montage à Miles avec Mitch McLeer. C'est juste incroyable.

Bill Belcourt m'a appelé quand j'étais en Californie en mars pour m'entraîner et m'a dit : « Hé, il faut vraiment qu'on mette Mitch dans l'émission. » Et j'ai répondu : « Ben, je suis d'accord. Mais je ne peux pas le faire. Je ne connais pas l'histoire. Je ne suis pas dans le sport depuis assez longtemps. » Et toi, si. Alors, Bill a gentiment pris l'avion pour s'envoler vers la Californie depuis chez lui à Salt Lake et a fait cette interview. Vous ne m'entendrez pas beaucoup dans celle-ci. Mais on est allés dans la grotte de couture de Mitch après une journée de super vol où je n'ai pratiquement jamais vu le haut de l'aile de Mitch. Il vole sur la R-12 de nos jours. Et c'est un pilote incroyable. Je pense qu'il a presque 60 ans maintenant. Il a été l'un des premiers à adopter le parapente. Il a volé lors de la première Coupe du Monde. Et il était aussi imbattable.

Pendant plusieurs années en voltige et en deltaplane. Une véritable légende. Ses histoires et son passé... il a une mémoire encyclopédique quand il s'agit de noms et d'histoire. Et il en a beaucoup. Il a passé la majeure partie de son temps... il dira qu'il est plus dans le métier du vol que dans la scène de compétition ou simplement dans le rôle de pilote. Il a travaillé pendant des années chez Wills Wing, vivant dans sa voiture dans le Michigan. À l'époque où ils avaient le Comet et où ils dominaient un peu le monde du deltaplane. Mais il y a énormément d'histoire ici. Et j'ai écouté ça avec la mâchoire décrochée pendant tout le trajet. Ça veut dire que Bill et moi en avons parlé après. Nous sommes tous, ceux d'entre nous qui sont dans le sport maintenant et qui n'y étaient pas au début, vraiment sur les épaules de géants.

Des gens comme Mitch ont partagé bien plus que des larmes et du travail acharné. Ils ont aussi versé beaucoup de sang. Et j'ai vu énormément de leurs amis passer pour faire de ce sport ce qu'il est aujourd'hui. Je pense que nous devons tous en être conscients. Il y a bien sûr beaucoup de choses ici sur le risque, sur ce qui se passe quand ça tourne mal et sur la façon de vraiment essayer de bien faire. Mais je pense que nous devons tous être beaucoup plus informés et attentifs. Au moins, c'est ce que je ressens après avoir écouté tout ça sur d'où ça vient et sur la façon dont cette histoire peut nous aider à aller de l'avant et à devenir une meilleure communauté. Alors.

Pour vous accrocher, parce que c'est un long épisode. Mais je pense qu'une fois que vous aurez commencé à écouter, vous allez adorer et rester avec nous. Mais pour vous captiver, notre conseil en début d'émission cette semaine est en fait un petit segment de l'émission. Bill volait avec Mitch il y a plusieurs années à Elsinore. Et Mitch portait le t-shirt sur lequel était écrit : « Si tu meurs, on partage ton équipement. » Et il voulait lui poser la question à ce sujet. C'est assez dur. C'est plutôt direct. Et la réponse de Mitch est assez éloquente. Et encore une fois, ça porte sur toute cette question du risque. Vous savez, il ne voulait pas voir ses potes mourir. Alors il a voulu lui rappeler que, hé, c'est important. Concentre-toi, sois là, sois présent aujourd'hui, pilote cette aile et pilote-la en toute sécurité. Alors, voici un petit conseil que j'ai vraiment apprécié dans l'émission.

Et ensuite, on passera au cœur de l'émission.

On est sur la marge. On est au bord du précipice. Et je parle des millions, plus de neuf millions de personnes, et la 10e puissance financière mondiale est juste là. Et on est au bord du précipice. Et moi, toi, tu sais.

Linda, combien de personnes sur ce nombre encaisseraient un tel choc et reviendraient ? C'est comme moi, toi, lui, Linda. C'est le nombre sur neuf personnes. Ça me met les larmes aux yeux quand je pense à qui nous sommes et à ce qu'on a fait pour en arriver là. Tu sais, et c'est comme si je ne voulais pas voir mes amis se blesser. Et si je dois porter un t-shirt qui n'est pas très politiquement correct, alors, ouais, ça en vaut la peine. Tu sais, si je dois passer pour un monstre aux yeux de certains et les effrayer, ça en vaut la peine parce que je préfère qu'ils aient peur de moi plutôt que de devoir les ramasser par terre et vendre leur matériel, tu sais, réparer leur... Tu sais, réparer leur... Je ne veux pas être celui qui gère les débris et tout ça. Je veux juste... Comment est-ce qu'on aborde ça ?

Comment puis-je me voir comme le gars qui fournit le matériel à quelqu'un qui se blesse ? Si je pouvais remonter le temps et éviter ça, je le ferais. Mais on ne peut pas. Il n'y a pas de retour en arrière. Alors, qu'est-ce que je fais pour la suite ? Je n'ai aucune illusion sur le fait que ce que nous faisons — nous suspendre sous un sac gonflé d'air et de cordes — est extrêmement dangereux. Et on peut rendre ça sûr, mais il faut travailler dur pour que ce soit sûr. Il y a énormément de travail et de sagesse à mettre dans la sécurité. Et vous ne serez jamais en sécurité en pilotant un parapente en pleine convection de milieu de journée. Je me fiche de ce que vous dites. J'ai vu une vidéo de Ganeshio qui atterrissait à Chelan où son aile fait le serpent à 30 pieds du sol.

Ça m'est déjà arrivé. J'ai vu des amis ici se blesser sur des mojos. Le péché capital, c'est de laisser la chose tourner. J'ai vu un gars arriver, faire des virages en S derrière le candy cane là-bas, et la chose prend une fermeture de 50 %. Sur un mojo, tu devrais pouvoir la garder droite, mais il ne l'a pas fait. Elle a tourné à 90 degrés et a plongé, et la voile a cassé. C'est juste que l'aviation, comme la mer, est incroyablement impardonnable face à ces petites erreurs. Et ouais, comment, si je peux porter un t-shirt qui impressionne les gens sur la réalité de ce qu'on fait, c'est pas cher. C'est gratuit. Ça ne coûte rien à personne.

J'espère que vous avez apprécié ça. Et j'espère que vous allez aimer l'émission avec Bill Belcourt et Mitch Mackler.

Mitch, j'ai entendu les histoires sur ton premier vol en aile delta, mais dis-moi, c'était comment ton premier vol en aile ?

Le premier vol, c'était mentir à Eric en lui disant que je savais monter et démonter l'aile. Et, euh, il m'a laissé l'emmener chez moi parce que je devais apparemment m'entraîner à la monter. Mais au lieu de ça, on est allés à Suicide Hill à Corona. C'est juste à la jonction de la 1591, là. On est en plein face aux vents de terre. Et je me suis décroché et je suis allé droit dans un 30 pieds. Et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais mourir. Je vais mourir. » Et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais mourir. » Et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais mourir. » Il était environ 15h00. Et puis, comme ça arrive typiquement vers 14h, ça a commencé à prendre et j'ai commencé à reculer en essayant d'accélérer. Et assez vite, je suis redescendu à environ 150 pieds au-dessus de ma voiture, qui est juste au sommet de la colline.

Et on ne semblait pas pouvoir passer le côté au vent de la colline. Alors je me suis retourné en arrière, je suis passé à travers le rotor et j'ai réussi à faire pivoter le truc juste à temps pour être projeté au sol à environ 10 mètres. Et je me suis juste réveillé, je me souviens d'un flash aveuglant et je me suis réveillé dans le trèfle. Tout était genre tout vert et rouge et brillait en blanc, et j'étais content que ça se soit juste écrasé sur moi alors que j'étais face contre terre dans le trèfle. Et, ouais, j'ai juste pratiquement réussi à le mettre face au vent. Je me suis fait éjecter du putain de ciel à environ 5 ou 6 mètres, je me suis réveillé dans le trèfle. Premier vol, premier vol. Le deuxième, c'est après avoir mis des tubes sur l'aile et être allé montrer à Eric que je savais comment la monter et la piloter à Salt Creek.

Alors, j'en avais un petit, ils venaient juste de décoller de Salt Creek et ce n'était pas un Sorbal. Je me suis juste contenté de descendre sur environ 5 à 6 mètres et j'ai fait un truc comme ça et comme ça et je l'ai posé, vous voyez, sur le ventre. Et, et il m'a dit : « Ouais, peu importe, tu sais, je l'ai payé. » Donc c'était le mien. Et je suis parti et c'est tout. Je venais juste de descendre du bateau. J'avais 12 000 dollars dans la poche et une aile toute neuve et je suis allé voler tout l'été. Alors, qu'est-ce qui vous a attiré dans le vol ? Qu'est-ce qui vous a attiré dans le vol ? Qu'est-ce qui vous a attiré dans le vol ? Qu'est-ce qui vous a attiré dans ce sport ?

C'est l'histoire la plus importante. J'ai grandi à Newport et la East Bay, près de MacArthur, était une pente douce qui accueillait certaines des premières compétitions de deltaplane. Il y a eu une rencontre sponsorisée par Any Green Springs et Easy Wider Rolling Papers où ils ont mis beaucoup d'argent et invité un tas de gars à venir, avec des prix pour ceux qui faisaient voler leur deltaplane en bambou et plastique ou n'importe quoi d'autre. Tout, du bambou et plastique au VJ 10 de Volmer Jensen, c'était un planeur de 15 à 20 pieds de lancement avec une cage à main et une commande à trois axes, avec une aile plutôt rectangulaire, légèrement effilée, non fléchie et une queue en croix. Donc, il y a un Volmer Jensen dans ce truc.

C'est genre du 20 pour 1, tu vois, avec le truc pour se tenir debout, le contrôle à la main et le manche, en même temps que des gars qui faisaient du bambou et du plastique au large de Newport. Moi et mon cousin, on rentrait de l'église avec nos parents. Ils prenaient la route de la baie arrière et regardaient les deltaplanes et tout ça. Je me souviens d'être monté sur le site de décollage et d'avoir trouvé ce petit planeur en balsa qui avait été, tu sais, lancé et perdu par l'un des passionnés de vol plané. Mon cousin et moi l'avons trouvé et on a passé, tu sais, cet après-midi après l'église à le lancer, et il était parfaitement équilibré. Il partait juste et commençait à planer en faisant de grands cercles, il montait de deux ou trois cents pieds au-dessus de la falaise et disparaissait. Dans les broussailles, on courait après lui. Donc c'était à l'école primaire qu'on a vu des planeurs voler au large de la baie après l'église en 72.

C'était, enfin non, j'ai commencé le lycée en 72. Donc ça, c'était les années 60, la fin des années 60. On a vu ça. Et puis au lycée, ça devait être en 74, 75, quand mon cousin a été diplômé, il avait un an de plus que moi. Du coup, il s'est pris une voiture tout de suite et il, tu sais, il volait vraiment mal. Et il a trouvé une aile qui traînait juste dans le jardin latéral d'un voisin. Alors il l'a juste chopée sur la clôture, l'a jetée sur sa voiture et est parti pour la faire voler un jour. Et il s'avère que c'était une aile peinte sur mesure. Elle avait un truc de sphère géodésique de M.C. Escher dessus. C'était une peinture totalement personnalisée, tu vois, et mon cousin ouvre le truc et il est genre, oh merde, je peux pas faire voler ce truc. Tu vois, alors il le replie, le ramène et le rend au gars.

Speaker 2 a fini par le regarder voler. Il a tourné un moment et a atterri sur la plage. On en a discuté. C'était genre, « Waouh, regarde ça. Regarde, le Phoenix 6D. » Il m'a dit : « Waouh, je veux en avoir un. » Et c'était la première fois que je voyais un planeur. Je ne volais pas encore. Je faisais de la moto tout-terrain. Je m'étais cassé le coude en faisant du skate à la Concrete Wave de Ventura après sa fermeture.

Et je me suis lancé. Je me suis propulsé depuis le rebord de l'un des bassins profonds et j'ai atterri à plat sur le dos sur la surface plate, les bras en arrière comme ça, et je me suis cassé le coin du coude. Alors, mon cousin m'a demandé de conduire pour lui un jour à Elsinore après cette course de Torrey. Il venait juste de recevoir sa nouvelle aile. Il venait de recevoir une Trampinol Seawings Sentra 210. Et je circulais sur mon vélo BMX avec un plâtre, en le regardant voler partout. Et j'ai soudainement réalisé que si je m'éloignais des roues au sol, je finirais par m'écraser violemment au sol et on se blesserait. C'était une sorte de décision que j'ai prise. Je regardais mon cousin voler autour de Santa Ana à Elsinore avec le bras cassé.

J'ai eu le job sur le bateau. J'ai quitté le bateau avec 11 000 $ et j'ai acheté un deltaplane. J'ai acheté un kit tout neuf chez Eric Fair, juste en face de Millswood. Je suis allé en travailler un autre, j'ai volé tout l'été 79. Je suis retourné travailler sur le bateau d'octobre à avril. 79, 80. Et le bateau et moi, on a pris des chemins différents. Je buvais, je prenais de la drogue et je ne me portais pas bien sur le bateau. Ils voulaient que je parte et je voulais partir. J'ai vendu le Raven et j'ai acheté ce 510 pour 1 300 $. Et quand je suis allé acheter un tube d'expédition pour envoyer le Raven au Texas au gars qui l'avait acheté, je suis entré chez Wills Wing.

Et ils n'avaient pas de transport. Ils n'avaient pas de transport. Ils attendaient un camion. Alors ils m'ont demandé si je voulais attendre. J'ai dit, bien sûr, j'attends quelques heures. J'ai remarqué qu'il y avait ce gars japonais, un type japonais un peu louche. Il avait l'air malade, assez sec et bizarre. Il remplissait une demande d'emploi dans le bureau à l'avant avec d'autres gars, dont Gary Applegate. Et j'en avais fini avec le bateau. Alors je lui ai demandé si je pouvais remplir une demande. Il a dit, ouais, bien sûr. Et puis, on a commencé à discuter. J'ai commencé à parler à quelqu'un, Pearson ou Kells ou quelqu'un.

Et ils m'ont dit : « On veut ce gars-là ». Je suis allé bosser ce jour-là, je l'ai aidé à décharger le camion et je suis resté coincé là pendant sept ans. Et qu'est-ce qui t'a amené dans l'acrobatie ? C'était le test ultime. Je veux dire, je suis chez Wills Wing. Et le président de la boîte m'a encouragé et m'a coaché, moi et Kells. Et l'autre raison pour faire de l'acro, c'est que la scène du week-end à Elsinore était dominée par l'usine UP. Et UP à cette époque, en 80-81, était au sommet du monde. Ils étaient les rois. Le Comet gérait tout. Le Comet avait un avantage de performance injuste. C'était le premier vraiment bon, stable, increvable,

aile double surface haute performance de l'époque. Wills Wing était encore en compétition avec le Harrier, qui avait une barre transversale apparente.

Et le Comet a tout balayé. Il avait un avantage de performance en vitesse de croisière sur tout le reste de la journée. Je veux dire, ils étaient en compétition contre des ailes qui avaient encore des bords d'attaque déflexibles. Les gros haubans avec des câbles et des petits tubes d'un pouce et demi pour le bord d'attaque. Et le Comet avait des longerons d'un pouce et trois quarts et tout était plus gros, plus lourd, avec la barre de travers fermée. Et je me souviens être allé à l'E un jour avec mon Raven. Il y avait peu de vent et le Raven est lourd de queue et vraiment lent. Je me suis dit : putain, je peux pas décoller sans vent à l'E avec des ailes lourdes de queue. Mais je suis resté là. Je me souviens avoir regardé un groupe monter à quelques milliers de pieds et deux gars se sont détachés du côté du groupe pour faire des wingovers, comme une feuille qui tombe, vous voyez, sur 2 000 pieds.

Just des wingovers tout le long du côté du groupe jusqu'à quelques centaines de pieds au-dessus de la selle, puis ils remontaient direct. Vous voyez, et je suis resté là à regarder ça pendant une heure. Juste, vous savez, avec tout le reste qui se passait. Je me souviens d'ailes étranges du Japon, des gars un peu perchés du Japon avec des câbles recouverts d'une espèce de plastique bleu pâle bizarre. C'est l'un de ces moments où, vous savez, on arrive quelque part et tout est nouveau, et les couleurs sont plus riches qu'elles ne devraient l'être ou quelque chose comme ça. Et, et ouais, j'ai eu ce moment en regardant cette routine d'acrobaties. Et puis un jour, j'étais parti à Hidden Valley parce que j'étais, vous savez, j'étais dans le !!

J'étais dans le ! J'étais dans le ! J'étais dans le !

J'étais dans le ! On était dans le quartier, devant le gars du loft de nuit, alors que je montais vers le décollage. Je vois Gibson passer juste au-dessus du décollage, par en dessous du décollage, comme ça. Il faisait ces wing overs à 92 degrés. On faisait des hammerhead juste au-dessus de la crête comme ça, puis on plongeait sous la crête pour remonter de l'autre côté comme ça, et on faisait des hammerhead, et on faisait ça d'avant en arrière comme ça. On disparaissait et on réapparaissait comme ça, en faisant ces hammerhead et wing overs d'avant en arrière devant le décollage. C'était mon environnement. C'était ce que je voyais tout le temps autour de moi. On était dans le quartier et devant ces wing overs à 92 degrés et on volait un peu comme ce gars qui faisait de l'aérobatie, et il y avait toutes les équipes A et B de... de la part des équipes A et B, qui étaient les deux meilleures équipes de la compétition de la ligue des fabricants, qui était fin mai, la grande compétition du Memorial Day à l'époque, c'était la compétition mondiale Moyes Bennett chez Wills Wing, ils avaient des équipes de trois personnes, donc il y avait l'équipe A et l'équipe B, et puis il y avait l'équipe E. L'équipe E, c'était une bande de gars d'Elsinore qui étaient des ouvriers d'usine et de bons pilotes, mais ils n'étaient pas assez bons pour être sélectionnés pour l'équipe A, mais ils étaient assez bons pour gagner des journées, vous savez, et voler de manière compétitive, mais comme ils n'étaient pas, vous savez, contraints par l'usine, c'était un peu une...

C'était plutôt une équipe de fête où ils volaient bien et pouvaient gagner des jours, mais ils ne s'intéressaient pas assez à être dans l'équipe B, et ils étaient assez bons pour être sélectionnés pour l'équipe A sérieuse. C'était plutôt le genre d'équipe qui buvait de la bière et qui pouvait gagner la compétition mais ne prenait pas ça assez au sérieux. C'est de là que vient le concept d'équipe E. C'est bien, je ne le savais pas. Et quand as-tu commencé à faire de la compétition en voltige aérobatique ? Eh bien, en 79, j'ai commencé chez Wills Wing au loft, et j'habitais à Costa Mesa dans cette petite maison de location qu'on avait louée il y a quelques années, et j'habitais à Costa Mesa et j'habitais en fermentation fermentation fermentation...

fermentation fermentation et j'ai commencé l'aérobacie avec ce Raven, mais une fois que j'ai eu le 510, c'était différent. Kells m'a même encouragé à participer à une sorte de concours d'essai qu'il avait organisé à Crestline ici une fois, et j'y ai participé avec le 510. Je faisais des manœuvres à 130 degrés vers la droite et des 90 degrés vers la gauche, et Kells m'a fait asseoir et m'a dit : « Voilà ce que tu fais ». C'est là qu'il a commencé à me coacher et que j'ai commencé à affiner les choses, puis j'ai fait exploser le capteur en effectuant mon premier déploiement de parachute de secours sur l'ESS 25.

et puis j'ai commencé à piloter des ailes d'essai. Ils avaient un 180 Duck sur lequel ils avaient mis du stratifié prototype sur le bord de fuite, c'était l'aile d'essai de Wills Wing. J'ai commencé à piloter ce truc tout le temps et Kells a continué à me coacher. Je continuais à faire des vols d'essai de production ; les vols d'essai de production, c'était un peu comme une école d'entraînement en voltige. Je passais par le vol d'essai de production sur l'aile pour m'assurer qu'elle volait droit, qu'elle était bien équilibrée, que les voiles étaient propres et tout le reste, puis je faisais quelques wing-overs. Kells m'observait, je me posais et on discutait de ce que j'avais fait sur le chemin du retour vers la colline. C'était juste trois à six vols par jour de coaching et tout ça. Et puis, chaque fois que j'allais piloter avec les gars de Wills Wing et faire de la voltige, Kells m'observait, me coachait et m'aidait. En plus, il m'a donné les outils pour apprendre à progresser au début, les quatre choses : le cap et l'entrée du pilote en piqué ; le cap, l'entrée du pilote et l'attitude de l'aile au niveau clé au début de la manœuvre ; le cap, l'entrée du pilote et l'attitude de l'aile à l'apex de la manœuvre, n'est-ce pas ? Et puis exactement la même chose à la sortie de la manœuvre. À l'époque, la plupart des gens, quand ils pensaient à faire de la voltige en deltamurage, allaient juste sortir et balancer l'aile dans tous les sens et finissaient par faire une sorte de spirale à 270 degrés ou quoi que ce soit. Mais la façon dont le système de notation de voltige que Kells, Dan Reckonelly et les autres mettent en place, c'est qu'ils font beaucoup de choses qui étaient impliquées dans la voltige avant, genre en 79, 80, 81, pendant les premières années de Telluride quand ils ont commencé à faire leur compétition de voltige à Telluride. Ils ont développé un système de notation vaguement basé sur le ski freestyle, un truc où tu as des points de difficulté, des points de style et des points de polyvalence. En deltamurage, il y a quatre manœuvres : une boucle, un climb-over, qui est...

l'entrée et l'apex sont à plus de 90 degrés de différence, donc c'est un "climb over", et voici un "rollover" où l'entrée et l'apex sont à moins de 90 degrés du cap, comme ça. Et puis une boucle, c'est quand tout est aligné, et enfin un "spin". Voilà, quatre manœuvres, ou vous savez, un demi-point pour deux points de polyvalence... l'angle de banque à l'apex divisé par 10. D'accord, donc 180 degrés inversé, c'est 18. C'est comme ça que fonctionnait le système de notation. Pour obtenir un score élevé, il fallait avoir 180 degrés au sommet et réaliser les quatre manœuvres, c'était tout. Il m'a simplement appris à gagner des compétitions en maîtrisant le système de notation, en gagnant le score...

pour faire ça, il faut en gros faire assez de boucles et bien les aligner, puis intégrer les trois autres manœuvres dans une routine qui ait l'air fluide du début à la fin. Ça ne doit pas avoir de ruptures, d'arrêts ou de glissades latérales, rien de tout ça. C'est ce que je ferais : je sortirais à Elsinore pour m'entraîner, faire une montée de 3 000 pieds au-dessus de la pente, sortir de la thermique, faire une routine pour redescendre au niveau du décollage, remonter et ressortir. Je ferais ça pendant environ deux heures et demie, genre cinq ou six routines, et je serais épuisé, fatigué, je repartirais et je me poserais.

pour aller montrer ton appareil et puis la première année, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, en 1984, j'y suis allé avec un 180 Duck très modifié et j'ai fini deuxième derrière Eric Raymond.

Ouais, j'ai continué et j'ai gagné chaque année de 85 à 88. Enfin, je n'ai pas gagné en 87 parce que j'ai arrêté ; j'ai arrêté Wills et je ne me souciais pas vraiment de gagner cette année-là, même si je pilotais une aile Willsman. Jamie Lasser m'avait prêté son HP2.

et le HP et le HP2 ont marqué un tournant majeur. Le Duck avait une poche de quille, une poche de quille d'un pied de haut, donc le levier, la barre de contrôle, est d'un pied plus long que... juste quelques années plus tard en 1985, quand Wilson est sorti le HP, il était tellement plus rapide que... il était tellement plus rapide et avait un bien meilleur contrôle en tangage. C'est passé de quelque chose de vraiment difficile à faire une boucle dans le Duck 180 à quelque chose de très facile à faire des boucles dans le... dans le HB170. C'est là que j'ai commencé à en faire plusieurs, genre... il y avait le film de Tom Tatum, Double High, qui a été tourné à Telluride en 1982, quand tout le monde se contentait de... quand Ron Young a fait quatre boucles d'affilée et... en 85 à la compétition, personne n'avait jamais vu de boucles multiples sur une aile volante avant ça. Et Ron est sorti et a fait quatre boucles parfaites dans ce Comet 185 devant la caméra de Tom Tatum à Telluride en 82, et j'ai vu ça. Et Eric Raymond faisait des boucles dans les Comet et les ailes rigides, il pilotait le Sunseed.

C'était ce truc deaile rigide bizarre qui avait une racine en dièdre et des pointes en anèdre, et il s'entraînait ici en 1981 pour gagner en faisant une manœuvre que personne d'autre n'avait faite parce que le Sunseed allait se mettre à culbuter. Il pouvait en fait, je ne sais plus trop ce que c'était, je pense qu'il ralentissait juste le truc et bloquait les deux gouvernails, sur lesquels j'avais genre des sortes d'ailerons de pointe. Les pointes du Sunseed avaient des surfaces de contrôle. Et je pense qu'il a juste ralenti le truc et a claqué les gouvernails vers le bas. Et l'engin basculait vers l'avant. Il faisait juste ça quelques fois comme ça et se récupérait.

Il prévoyait de faire ça à Telluride. Et en réalisant une manœuvre que personne d'autre ne pouvait faire, on gagne la compétition. On obtient un demi-point supplémentaire pour cette polyvalence que personne d'autre ne possède et on gagne la compétition. Mais l'aile s'est repliée. Elle a fait un tour ou deux et a commencé à rouler. À rouler. Et après avoir fait un tour ou deux et avoir roulé, elle est juste partie. Les ailes se sont claquées ensemble et ont cassé. Et il est tombé en spirale, s'écrasant sur les débris et rebondissant sur une paroi abrupte du canyon vers Marshall. Et il a survécu sans parachute de secours. Alors, quand as-tu participé à une compétition internationale pour la première fois ?

88. C'était après la résurrection de UP. En 87, Yoichi Onosuka est apparu. Il publiait un magazine de sports aériens vraiment classe, vraiment beau. Et il s'est présenté à l'E avec un axe que JC et Larry avaient construit au Japon avec l'argent de Yusuke Yamazaki. Yusuke, c'est toute une histoire intéressante. Yusuke était un jeune Japonais assez riche. C'était un gars qui était venu aux débuts et qui s'était envolé depuis le pays d'évasion du 1500. Et il était sorti dans une vieille aile à surface unique assez bizarre.

Il a dérivé vers le haut et vers l'arrière et n'a pas pu revenir dans la vallée au décollage. Il s'est donc posé dans le chaparral au-dessus, à un quart de mille, une demi-mille derrière le décollage du 1500. C'était comme une journée d'août du côté ouest de la vallée. Et la chaîne de Cleveland, probablement 100 degrés. Il était complètement perdu et désorienté. Il n'avait aucune idée de comment sortir. Il était au-dessus des Manzanita et des Sugarbush et ce genre de trucs. Alors il s'estBasically assis pour mourir. Mourir comme un bon samouraï dans la nature après un vol épique. Et George Fullman, c'était ce genre de gars.

C'était le genre de sociopathe extraverti qui avait vu Yusuke monter, revenir et atterrir dans les buissons. Il y vivait et y volait tout le temps. Alors il est allé le chercher. Yusuke est assis là, en train de prier et de se préparer à mourir d'épuisement. Et là, arrive George Fullman. Il l'aide à démonter l'aile et à la porter jusqu'au décollage. Alors Yusuke a installé Fullman avec UP Sports au Y, juste au nord de Dana Point. Un bien immobilier commercial à un million de dollars. C'était un vrai homme. Et Yusuke et UP Japan ont installé Fullman là-bas avec un magasin de planche à voile. Pendant 30 ans. Du milieu des années 70 jusqu'aux débuts des années 90, je crois.

Avant que tout ne s'effondre et ne disparaisse. C'est devenu autre chose maintenant. Mais pendant toutes ces années, quand vous descendiez vers le sud le long de la côte, au bout nord de Dana Point, il y avait une boutique UP Sports. Et c'est comme ça que ça s'est fait. George Fullman a sauvé la vie de Yusuke. Et il est toujours en vie. Alors, l'endroit où Yusuke s'est inséré dans l'histoire de UP, c'était en 78, 79. Brock et UP étaient dans de gros soucis. Financièrement, ils ne s'en sortaient pas bien. Mais UP Japan, elle, allait bien. Yusuke était un homme d'affaires compétent. Il comprenait le marché là-bas. Il avait mis en place un parc de vol, un bar, un endroit où les gens pouvaient traîner. Il y avait donc un bar UP Sports à Tokyo.

Il y avait un bar UP Sports à Tokyo. Et une installation UP Sports. Une grande zone avec un espace de stockage de conteneurs. Et un conteneur aménagé comme une maison de plage à Malibu, avec un bar à l'intérieur. Donc, il avait très bien géré la scène sociale au Japon. Et ils avaient un gros marché au Japon pour l'enseignement du kiteboard et du deltaplane. Et quand Brock a eu des problèmes à la fin des années 70, Yusuke est venu et lui a donné 15 000 dollars. Il l'a remis sur pied. Et il a engagé Roy Haggard. Haggard, le gars qui était le patron de la boîte. Il a engagé Roy Haggard. Et il a conçu et construit le Comet. Et d'ici la fin de 1980, milieu 1981, UP était le plus grand et le meilleur fabricant au monde. Et puis ils ont mal investi sur le marché des ultralégers au début des années 80. Et le marché des ultralégers a subi une fermeture.

Et il y a aussi eu un procès, parce qu'un gars avait mal ou incorrectement assemblé un vieux Firefly. C'était une aile simple, un déflecteur et une aile à huile. Et il l'avait mal monté. Et il s'était écrasé. Et il était soit paralysé, soit mort. Donc il y a eu un procès civil. Et le mauvais investissement dans l'ultraléger Aero. Et c'était tout. Fin 1983, 1984, UP, autrefois le plus grand fabricant d'ailes du monde, a fait faillite. Et a été entassé dans un local de stockage à Temecula. Et Brock avait fini. Et moi, je travaillais chez Wills Wing. Je travaillais chez Wills Wing dans le loft depuis fin 1979. Et j'ai regardé tout ça se passer. Et.

Tous les pilotes de classe mondiale qui étaient des pilotes UP en 1985 étaient tous des pilotes Wills Wing. Et puis, Yoichi arrive avec cet Axis UP qu'il et Larry avaient construit au Japon. Et ce qui s'est passé, vers la fin de 86 ou le début 87, c'est que Yusuke a contacté JC, qui avait travaillé les dernières années avec Brock et Haggard à Temecula. Ils ont donc invité JC et Larry à aller là-bas pour fabriquer des ailes UP. Pour concevoir et fabriquer une aile UP moderne au Japon. Ils en sont arrivés à l'Axis 15. Puis, en 87.

Yoichi est arrivé avec cette aile. Au décollage, à Elsinore, avec un énorme Flight case rempli de matériel photo Nikon valant des milliers de dollars. Je me suis juste approché de lui et je lui ai dit : « Wow, c'est une belle aile. Tu sais, est-ce que je peux la piloter ? » Il a dit oui. Et il savait qui j'étais. Il m'a alors demandé : « Est-ce que je peux mettre une caméra sur ton aile ? » J'ai répondu : « Bien sûr. Je te donne tous les droits sur les photos si tu m'offres un voyage au Japon. Je veux aller piloter au Yamaha Sky Grand Prix. » C'était un prix de 2 500 à 5 000 dollars. Une compétition de deltaplane sur court au Japon. Ça existait depuis un moment, j'en avais lu parler. Je me suis dit que ce serait cool d'aller faire la course au Yamaha Sky Grand Prix. Alors, j'ai extorqué un support de caméra.

Et j'ai mis les clips sur cet axe pour un voyage au Japon. Ensuite, je suis retourné bosser chez Wills. Je n'y ai pas pensé. Je travaillais dans le loft de Wills à ce moment-là.

Et trois ou quatre mois plus tard, Yoichi réapparaît avec un billet d'avion. C'est comme si on était prêts à partir. Je n'avais même pas de passeport. J'ai paniqué et j'en ai fait un. Et je me suis présenté à LAX sans visa. J'ai dû y retourner pour obtenir un visa japonais. Et là, je me suis dit : je vais au Japon. Et je suis arrivé à Tokyo Narita avec des instructions sur comment prendre un train pour aller à Osaka. J'ai donc été livré à moi-même pendant un moment, ce qui était plutôt intéressant. Un gringo idiot au Japon. J'ai réussi à arriver à l'hôtel qu'ils m'avaient réservé à Osaka. Et ils sont venus me chercher le lendemain matin pour m'emmener au site de lancement.

À un endroit appelé Iwakuni. C'était juste idyllique. Un village de pêcheurs japonais. Une petite île. Et une petite baie en croissant. Avec une plage de dingue. Et des petites maisons de dingue. Un village de pêcheurs japonais. Et une crête d'environ 2 000 pieds avec cette incroyable rampe en acier déployé. Construite sur le devant d'un petit groupe de tours. Au sommet de la colline. Et cette aile était posée là. Elle était brillante. Un axe tout neuf. Tout en Mylar. Tissu laminé sur le dessus et le dessous.

Un insert UP rose fluo sur le dessous. Et j'avais ma sellette avec moi. Je l'ai sortie. Je me suis accroché au truc. Et j'ai décollé de la rampe. Et j'ai juste fait une trajectoire de bateau jusqu'à environ 1 500 pieds de haut. Et j'ai fait trois ou quatre boucles face au vent. Juste au-dessus de la rampe de lancement. Et j'ai remonté comme sur un bateau jusqu'à presque 2 000 pieds. Ça devenait de mieux en mieux. Alors j'ai poussé vers l'avant sur environ un demi-mile. Et j'ai commencé à faire des boucles en revenant vers le décollage. Et à la troisième boucle, j'étais juste au-dessus de la rampe. À environ 100 pieds. Et le truc a cassé. Vous savez, le classique. 25 degrés de nez vers le haut. Comme ça. Là où les charges de portance sont les plus fortes. Le bord d'attaque droit a cassé. Et je me rappelle ce moment.

Ce bruit sourd. Et l'aile part comme ça. Je regarde et il n'y a plus d'aile droite. Et je me dis : « Oh putain ». Je regarde en bas, je saisis le parachute. Je déploie le parachute de secours derrière moi comme ça. Les freins s'activent. L'aile balance sous le parachute. Elle fait genre une, deux. Et s'écrase sur le sommet des arbres. Et euh. C'était doux. C'était comme...

C'est mieux qu'un atterrissage sur le ventre. Vous voyez. Une petite jungle. Genre des arbres de 5 ou 6 mètres de haut. Donc le sol est super loin de moi. Et je suis perché dans l'arbre. Alors je grimpe juste dans la barre. Et je déboucle ma sellette. Je sors de la sellette. Et je jette la sellette en bas. Je jette mon casque en bas. Je descends de l'arbre. Et là, une vague de Japonais arrive pour me secourir. Et ils m'ont juste... ils m'ont emporté d'un coup. C'est comme si je venais juste de sortir de l'arbre. Et ils étaient genre : non, vous n'allez pas récupérer les ailes. On s'en occupe.

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Parlons-en. Alors, je suis rentré chez moi et, eh bien, j'ai pu voler le lendemain. Ils m'ont proposé une autre aile, juste une aile en dacron classique, et j'ai fait le tour du petit parcours de pylônes avant d'atterrir. J'ai fait un petit barbecue l'après-midi, je suis retourné à l'usine pour lui parler davantage, puis je suis rentré chez moi. Je travaillais toujours chez Wheelswing et je leur ai parlé de ce que je faisais. Meyer m'a dit qu'il avait un peu de mal avec le fait qu'Up fournisse les ailes quand je travaillais là-bas, alors on a commencé à discuter très sérieusement avec JC pour éventuellement créer une sorte d'avenir. JC a préparé une proposition de contrat pour retourner au Japon pendant six mois, travailler 24h/24 sur 7j/7 et concevoir 12 ailes, trois modèles différents en quatre tailles chacun.

et j'ai élaboré une proposition, vous voyez, pour gagner un salaire correct et travailler sept jours sur sept pour construire toutes ces ailes, les certifier, et tout le reste, et

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finalement, il y avait cette chose au forfait qu'il avait ajoutée juste pour qu'on ne se retrouve pas à avancer les frais de nourriture et tout ça. Et il a réalisé plus tard que la façon de faire des affaires à la japonaise exige une sorte d'aller-retour, de marchandage et de concessions. Mais il a été très ferme sur le contrat. Alors, ils ont juste arrêté de lui parler. Et puis trois mois plus tard, Yusuke débarque à Elsinore avec une valise de 50 000 dollars en liquide et veut lancer une usine de deltas. JC et moi en avons discuté et je n'étais pas à l'aise à l'idée de gérer tout le truc ou de concevoir une aile à partir de zéro.

Je connaissais Bob Schutte, qui concevait et fabriquait des ailes en Nouvelle-Zélande depuis un certain temps. Il avait conçu une aile appelée la Kia, une très belle aile de haute performance. J'ai donc suggéré que JC, Bob et moi nous regroupions pour produire l'Axis 15 et la Kia en tant qu'Axis 13 à Elsinore. On a commencé dans un petit local de mille pieds carrés juste à côté de Main Street, on a fabriqué quelques ailes et fait des tests sur véhicules. Et les Japonais, Yusuke et Matsuo, sont revenus avec plus d'argent et ont dit qu'ils voulaient passer aux choses sérieuses. Ils ont alors commencé à produire des ailes en série.

Ils ont loué un tout nouveau hangar de 2 500 pieds carrés juste au croisement des autoroutes 74 et 15. Il venait d'être construit. Un hangar tout neuf. On sentait encore l'odeur de la peinture fraîche. Et ils ont loué ce truc pour 2 500 balles par mois. J'ai commencé à embaucher du monde. On a construit une mezzanine dans le loft à voiles et on a commencé à produire des ailes. Et ils ont acheté le véhicule d'essai de Mark West. Mark West, c'était un très bon véhicule. C'était un très bon véhicule. Il avait ce vieux camion Dodge sur lequel il avait installé son premier système d'essai de véhicule informatisé qui alimentait deux capteurs de charge, un vertical et un horizontal, fixés à la quille de l'aile. Et puis il y avait un autre capteur de charge fixé à un support séparé sur le tube de base de l'aile.

Et la poutre qui suspendait l'aile à environ 15 pieds au-dessus du sol à l'avant du camion. C'était le tunnel à vent pour deltaplanes, le truc de "pauvre homme". Et c'était le véhicule d'essai le plus avancé de l'époque. Wills Wing faisait la même chose, un camion avec une poutre, mais ils utilisaient des balances à ressorts. On accrochait juste une balance de pêche au tube de base et on tirait en arrière comme ça, et on filmait avec une caméra 16 mm et ce genre de choses. Mais Mark avait installé des capteurs de force électroniques qui alimentaient un petit ordinateur portable Toshiba avec un programme de base qu'il avait écrit lui-même. Il faisait genre 10 relevés par seconde pour la portance, la traînée et la force de tangage à partir du tube de base.

Mais c'était en conduisant le camion à ces vitesses, en tenant cette chose, debout sur la plateforme au sommet du camion, en roulant à toute allure avec l'aile. C'est comme ça qu'on faisait les tests de tangage à l'époque. Et.

Alors, j'ai appris tout ça. J'ai appris à réparer le code quand il buggait. Vous savez, JC et moi étions dehors pour tester tout le temps. On a fait l'Axis 15, l'Axis 13. J'ai commencé sur une aile intermédiaire, la Comet sans poche de quille est une aile intermédiaire. J'étais vraiment occupé et j'ai beaucoup appris sur la stabilité des ailes, sur le pilotage du véhicule, JC et moi dehors à bidouiller sur le dessus du camion. On a vécu toutes sortes d'aventures.

Et après avoir fini les axes, j'ai fait des tests de charge sur le Comet 3185 et j'ai réalisé qu'aussitôt que le soleil se couche, les conditions de test sont parfaites. Dès que la convection s'arrête, l'air devient soudainement totalement lisse et toutes les mesures, les vitesses de vol et tout le reste se stabilisent. Parce que ce qu'on faisait, c'était se lever à l'aube et tester jusqu'à ce que ça devienne convectif. Et là, il faut maintenir une vitesse constante pendant trois ou quatre secondes avec les charges et les vitesses cibles, et tout le reste. Mais quand ça commence à devenir convectif vers 10h30 du matin, les vitesses font toutes les pirouettes et tu dois juste arrêter. Du coup, j'étais là toute la journée avec le Comet à faire d'autres trucs jusqu'à tard dans la nuit.

Et je faisais l'un des tests de charge et je viens de remarquer que la vitesse air est parfaitement stable tout du long. Alors j'ai commencé à tester la nuit et j'ai oublié qu'il y avait un panneau stop au bout de la route. Une fois, on faisait le test à -130, c'est quand l'aile est montée à l'envers. Il ne faut pas aller très vite, ils doivent aller à environ 30 miles par heure. Mais quand on prend de la vitesse, les extrémités passent de "en haut comme ça" à "elles se plient directement vers le bas". C'est le pire scénario de charge possible. Alors quand les extrémités sont tombées, j'étais un peu dans la voie de droite et j'ai oublié qu'il y avait un panneau stop là. Et il fait noir. C'est genre, mec, putain, le 4x4 a défoncé tout le bord d'attaque droit de l'aile et tout le reste.

De petites aventures comme ça. Mais oui, les tests à basse vitesse étaient vraiment amusants. Je veux dire, JC était vraiment génial avec qui travailler. Il est très vif. Il faisait du deltaplane depuis ses 15 ans, il avait fui de chez lui et il avait vraiment un don pour l'aérodynamique et les tests. C'est vraiment... c'est génial de travailler avec lui. Et on a fait des trucs que personne n'avait vraiment faits. On a fait des tests de tangage à haute vitesse, ce qui était vraiment utile à cause de ce que je faisais à l'époque, faire de l'acrobatie avec l'aile. On a eu quelques jours où on est sortis et on a conduit le véhicule à environ 50, 60 miles à l'heure et on a fait fonctionner l'aile à de faibles angles positifs, et on a trouvé des trucs bizarres qui se passaient avec la voile à 60 miles à l'heure.

La voile essayait de pivoter vers l'avant autour des longerons. La surface inférieure poussait vers le bas et l'arrière. La surface supérieure se soulevait et essayait de pivoter vers l'avant autour de la voile, et les relevés de tangage partaient dans tous les sens, puis se stabilisaient dès que la surface inférieure s'affaissait un peu et que la force de tangage disparaissait. C'était vraiment intéressant de gérer ce qui se passe sur les ailes à mât fixe quand l'aile passe de quelques degrés positifs à la position neutre, puis à zéro degré. Le problème à résoudre, c'est comment la faire revenir en cabre. Et la partie difficile de la construction d'ailes à l'époque, c'était de faire fonctionner le système de stabilité statique à de faibles angles positifs sans qu'il soit engagé au réglage de trim.

Parce que si les systèmes de stabilité statique s'enclenchent à la trim, c'est comme si on boulonnait la voile rigidement au cadre. Ça devient rigide et ça pose un problème de maniabilité dangereux. Là, on est sur les suspentes de réflexe. On va en parler dans une minute. Mais c'est un très bon exemple de comment obtenir le So. On essayait de trouver cette limite avec les tests sur véhicule, surtout à haute vitesse, pour comprendre ce qui se passait réellement. Je veux dire, par quel autre moyen pourrait-on faire ça ? En se tenant sur le toit du camion à 100 km/h, en tenant cette aile, en faisant varier la tangage à travers ces faibles angles et en observant la voile.

Tout s'agite, le vent hurle et tu vois la voile faire ça. Faire cette mutation bizarre et tu vois la force de tangage réduire d'environ 30 %. Et il n'y a aucun autre moyen de vivre cette expérience. Il n'y a qu'une poignée de personnes dans le monde qui l'ont jamais faite. Moi, les gars de wheelswing, les gars d'Icaro. Vous savez, il y a peu de gens qui ont fait ce niveau de test. Bernt Schmidler, le gars de la DHV là-bas. Le gars de Truck là-bas, mais ouais, ce genre de choses est inestimable. Ça a, ça a déformé ma perspective. Vous savez, quand je parle à des gens qui pratiquent pour le loisir.

Je ne me rappelle plus du nom, de la marque ou du modèle de leur aile, ni de sa taille. Ou quoi que ce soit de ce genre. Ouais, c'est pas mon domaine. Ouais. Et alors, comment la scène était-elle différente en Europe ? Et c'était ça la scène ici. Tu es parti faire des compétitions d'aérobatique internationales en Europe et tu sais comment la scène est différente ? À quoi ça ressemblait ? L'Europe était vraiment incroyable. Les Japonais m'y ont envoyé en 1988 pour reprendre les choses en main.

Pas pour reprendre le flambeau. Mais pour présenter leur réseau de distribution UP à la nouvelle entreprise, à Axis. Je suis donc allé là-bas avec des démos Axis et Heidi Blumhumber dirigeait UP Europe ; ils commercialisaient une aile qui était une version rebrandée de UP.

Et je ne me rappelle plus qui l'avait construit. Mais ils avaient une petite aile King Posted ou quelque chose comme ça à l'époque. Et oh non, c'était... oui, JC avait conçu la Glidezilla avant que la société UP de Pete Brock ne fasse faillite, et ils commercialisaient une Glidezilla de fabrication européenne là-bas, mais ça ne marchait pas très bien. Ils en avaient envoyé beaucoup et elles n'avaient pas la même réputation que la marque américaine UP. Alors, quand nous sommes arrivés avec l'Axis, nous avions une aile testée et extrêmement robuste. Et nous le savions. Et c'est ce qu'ils voulaient, cette réputation. Alors, nous avons simplement remplacé la Glidezilla de UP Europe par l'Axis. Et je suis allé là-bas pour participer à cette compétition à Rock Bruin où se tenait Elinks.

C'était en 88 au-dessus de la baie à Rock Bruin, au même endroit où ils font atterrir les X-Hops, juste là près de Monaco. C'était une rencontre appelée Elinks et ils m'ont invité en 88 et j'ai gagné avec l'Axis. Et puis je pense que c'était l'année d'après, vers 1990, je suis allé à une autre rencontre dans la vallée de l'Alpago en Suisse. C'était une toute petite rencontre et c'était un peu Enrico Egli et Heinz Zwissig qui étaient des pilotes Swinz à l'époque et ils ont un peu organisé le truc. On a été tractés depuis ce petit aérodrome derrière un vieux grand aile delta Atlas sur un truc de trike et on a fait cette rencontre d'acrobaties au-dessus de la vallée de l'Alpago.

Juste un endroit magnifique en Suisse. Je pense avoir fini deuxième derrière Heinz sur celui-là. Ce qui était incroyable en Europe, c'était à quel point tout le monde était sympathique. J'ai mangé dans des fermes françaises, une ferme française de 500 ans. J'ai pris le dîner en famille avec des pilotes. J'ai pu les écouter. L'un des gars a été assez sympa pour me traduire quand ils se moquaient d'un de leurs amis. Il avait un accent du sud de la France. C'était juste cool de l'écouter parler et de m'expliquer comment ils se moquaient de leurs amis du sud de la France, avec l'accent traînant du sud et tout ça. Et être assis dans une ferme avec ces énormes poutres taillées à la main.

C'est encore un de ces moments où les couleurs sont plus riches et où l'endroit est tout simplement magique quand on n'y est jamais allé auparavant. Ouais, c'était génial. J'ai fait partie de l'expérience européenne avec UP. Je suis allé à St. Hilaire et j'ai décollé de la rampe au sommet de St. Hilaire. C'était une journée pourrie et j'ai fait un sort de décollage bas et je me suis planté là où ils ont le grand site, le truc pour la grande fête. Je volais à peu près à niveau avec ça et je suis monté juste assez haut pour revenir en dérive latérale et atterrir là-bas.

Rien à dire là-dessus. Juste de l'herbe verte. C'est tellement étranger ici. Tout est marron, avec des rochers et des cactus. Encore un de ces moments où le ciel était plus bleu et l'herbe plus verte. Et puis, tu as gagné les championnats du monde d'aérobacie en aile plane six fois, ou quelque chose comme ça. C'est comme ça qu'ils appelaient Telluride, parce qu'il n'y avait vraiment rien d'autre de constant. Mais oui, j'ai gagné. J'ai gagné un Championnat du monde d'aérobacie. J'ai gagné un Championnat du monde d'aérobacie. On était au Grand Prix en 85-86. J'ai fini troisième en 87 parce que j'avais arrêté le Whirlswing et que je m'en foutais royalement. Je ne réussissais pas mes boucles sur l'axe. Je pilotais l'aile de Jamie, et puis j'ai gagné en 89-90 et j'ai gagné trois fois de suite après ça.

Et oh, je ne l'ai pas ici. Mais il y avait un petit trophée qu'on s'est passé. Je crois que c'était en 85. L'un des locaux de Telluride qui participait à l'organisation de la rencontre est juste monté sur le bar au Black Diamond un jour et a sorti ce truc de l'étagère. Un gars brésilien l'avait apporté et offert pour le fly-in. C'était un morceau de teck épais d'environ un pied carré avec trois très beaux cristaux de quartz à terminaison naturelle, fixés par un fil d'argent, avec une aile delta en argent faite main attachée à ce fil. C'était juste un magnifique trophée en quartz, vous savez, des cristaux de quartz avec cette aile en argent juste au-dessus, elle était suspendue aux fils et mise à l'envers, donc on aurait l'impression qu'une aile delta fait une figure. Et ce gars, Nick, après que j'ai gagné en 1985, il est juste monté sur le bar, a sorti le truc de l'étagère et me l'a donné en disant : « Tu as gagné, tu devrais avoir ça ».

Alors je l'ai ramené chez moi et, vous savez, je l'ai rapporté en 86, je l'ai ramené en 87, je l'ai donné à Aaron ou John, peu importe qui a gagné cette année-là, ouais, et puis je suis revenu en 88 et je l'ai récupéré en 88, et puis je l'ai gagné en 90 et encore en 91, et là j'ai eu un gamin et j'ai juste lâché prise, j'ai dit : « j'ai gagné trois fois de suite, je garde le trophée », et ils étaient comme « c'est comme le trophée Schneider, si tu gagnes trois fois de suite, tu peux le garder ».

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Ils les ont envoyés au Japon à Matsuo. Matsuo Itsushi Matsuo était le principal japonais, un genre de directeur financier et notre liaison avec les propriétaires de la société au Japon. C'était un genre de gars marketing et développement à Tokyo, et il a reçu l'ordre d'en haut que UP voulait se lancer dans le parapente vers 89, probablement 90. Ils ont donc déniché tous les parapentes disponibles pour voir ce qu'on pouvait rebrander, ce qui était populaire et bon à l'époque. On avait un Gen Air qui, eh bien, a mis Matsuo à l'hôpital, lui a cassé le dos et l'a gardé hospitalisé pendant six mois. C'était une aile super ancienne et bizarre, avec cinq cellules ouvertes au milieu et trois cellules fermées à la pointe, une aile à faible allongement qui n'avait quasiment pas évolué par rapport à un carré de parachutisme. Ensuite, j'avais un Randonews à 13 cellules, puis une espèce de bizarre à 9 cellules et une autre aile bizarre à 7 cellules pour la vitesse. On a commencé à plier le bureau de Matsuo pendant qu'il était à l'hôpital pendant six mois, donc tout le contenu de son bureau a atterri dans mon bureau à Elsinore.

Je connaissais l'histoire et j'ai laissé ces trucs traîner dans mon bureau comme des serpents venimeux pendant un moment, jusqu'à ce qu'on ait enfin le courage d'aller les faire voler sur les collines d'entraînement d'Elsinore. Et comme on a survécu aux vols sur la colline d'entraînement, on a commencé à les faire voler depuis Edwards. Mais ils n'étaient pas assez performants pour atteindre la zone d'atterrissage à Edwards, donc j'ai atterri dans les buissons. Je me suis tatoué le front : je suis arrivé juste à côté d'un manzanita brûlé qui avait repoussé, et je me rappelle avoir atterri juste à côté et avoir percuté le truc comme ça, ce qui m'a laissé une petite branche brûlée, comme une cuillère, en plein sur le front. J'ai eu ce petit point noir pendant quelques années. Et on a fait des décollages complètement dingues et risqués parce qu'on n'avait aucune instruction, aucun parachute de secours, rien du tout, juste le montage ultra simple avec la planche et les sangles.

Une des premières fois, je pense que le premier ou le deuxième vol que j'ai fait au départ d'Edwards, je me suis en fait accroché aux éléments de réglage et j'avais les boucles passantes bien en place. Il y avait comme cette grande sangle avec trois points de couture et une grande boucle pour régler les épaules. Je regarde ce truc, je ne sais pas ce que c'est, et voilà une boucle où le mousqueton rentre, alors j'ai accroché le mousqueton là-dedans et j'ai décollé d'Edwards. Je n'ai pas compris avant plus tard que c'était la boucle de réglage sur l'épaule, le truc de réglage, vous voyez, la languette sur la boucle à deux fentes, et ouais, comme ça. Il y avait un décollage en falaise juste à droite du E, et on a fait quelques décollages où ça avait l'air bien, il y avait juste assez de place pour étaler l'aile et faire quelques pas, vous voyez, et partir d'une chute d'environ 6 mètres, puis le E, vous savez, 1 500 pieds avec presque un rapport de un pour un. Je me souviens des ailes en l'air et d'un pas au bord de la falaise quelques fois avant que le truc ne commence à s'éloigner de la crête, et ouais, on a mis du Bostik sur ce randonous 13 cellules au départ d'Edwards.

et avec la façon dont ces trucs étaient réglés, il fallait tirer sur environ un quart de frein pour avoir la meilleure pente de glisse.

Alors je dis à Boss Dick : « Écoute, il faut mettre un peu de frein sinon tu ne vas pas atteindre l'atterrissage. » Et il décolle en ayant les mains complètement en l'air. Alors je dis : « Frein ! » Et il met un peu de frein. Je dis : « Plus de frein ! » Et il fait décrocher la chose.

Et il se rattrape. Et tout ça, c'est à 6 mètres d'Edwards. C'est moche. Et ouais, on n'avait aucune idée. Il n'y avait aucun beta, aucune instruction, rien du tout à l'époque. Ouais, c'était incroyable. On a survécu. Mais deux ans plus tard. Greg Smith. Ouais. Et deux ans plus tard, Greg Smith. Et puis tu es au PWC, le premier PWC aux Owens en 92. Eh bien, avant ça, quand Greg Smith est arrivé sur la scène, on a engagé Scott Grasset. Et Grasset a fait un tour en van Aveco. Et il a distribué l'Airman Vector, qui est une conception de Gin. Il a été fabriqué chez Dyke Yo, à Adele.

Et ça s'est bien passé. Mais à la fin de cette saison, Greg s'était vraiment bien débrouillé avec le Condor. Il avait même gagné les Nationaux dans le nord cette année-là. Et les responsables chez UP ont entendu parler de lui. Moi, je n'en avais jamais entendu parler. Je ne savais rien de lui. Je connaissais Scott. Mais quelqu'un avait suggéré que Greg pouvait faire bien mieux. Et il a fait un super boulot. Alors ils ont engagé Greg. Et je me suis mis avec Greg. On s'entendait vraiment bien. Il a sorti le Comet CX, qui était une aile assez évoluée. Buker avait gagné les Mondiaux avec en Europe cette année-là. Andre Buker. Ouais. C'était une semi-elliptique, bien plus évoluée que les autres modèles. La Randonneuse, la Gen Air. Elle était bien plus évoluée que ça.

Et Greg m'emmène à Cebu. Mais je ne suis pas sûr. On était à Cuba pour ma clinique de manœuvres. Sur le chemin d'aller, il me dit : « Vous, les pilotes d'aile, vous êtes des connards. Vous lancez votre parachute de secours dès que quoi que ce soit ne va pas avec votre aile principale. Alors, vous n'aurez pas de parachute de secours. Vous allez apprendre à réparer l'aile principale. » Il me largue vers 9 heures du matin. Et là, je sors pour faire une vrille frontale et un décrochage complet. Sans parachute de secours. Et mon décrochage complet, il passe derrière moi. Je panique. Je lève les mains. L'aile dépasse les 90 et je tombe en ligne molle derrière, comme ça. Et elle s'ouvre de façon symétrique. On descend et on atterrit, et, euh, ouais, on refait ça.

Encore une fois. Tu sais, ce décrochage complet était un peu... tu devrais tenir le décrochage complet un peu avant de le relâcher. Du coup, on est remontés une deuxième fois. Et là, il est 10h30, une journée normale. Et la seconde qu'après, je suis à 180 degrés et je commence à prendre des coups sans avancer. L'aile a des trims, mais je suis trop limité pour, tu sais, augmenter les trims et me mettre devant la pente. Alors, lors de mon deuxième vol de la journée, ma clinique de manœuvres, je me fais renverser par l'arrière à Seville. Je monte à mille pieds et je commence à basculer vers l'arrière, puis je commence à prendre des coups. J'ai commencé à essayer d'aller dans ce sens pour essayer de sortir du canyon vers la gauche. Mais je n'ai pas été très loin. Je suis à genre un demi-mile. Là, je suis clairement en plein dans le rotor. Du coup, ça a pris un,

une bande

plus de coups, vous voyez, quand je suis juste derrière la crête dans la pire partie du rotor. Et puis je suis passé sous le rotor et ça a recommencé à être fluide. Je me souviens qu'il y avait une sorte de sol dégagé sous moi, à environ 15 pieds de profondeur. Ça avait l'air d'un endroit correct. Ce n'était pas un énorme tas de rochers. Et je me suis dit : ça a l'air assez bien. J'ai juste écrasé les freins, j'ai installé le truc et je suis rentré à environ 10 pieds, j'ai atterri sur le cul et j'ai sauté par-dessus. J'ai survécu à ma clinique de manœuvres. Comment ça s'est passé ? De là jusqu'à être dans le PWC en 92 ? Ouais. Greg est allé en Corée, a travaillé avec Jen pour fabriquer le Katana, est revenu avec le Katana, m'en a tendu un et on est partis pour les Owens.

Alors, j'étais au début de ces deux années de nationaux à Owens Valley, le premier PWC. Ouais. En 91, j'étais en forme. En 92, je me suis blessé et j'avais encore une attelle sur la cheville, mais en 91, j'y suis allé et je n'arrivais pas à décoller. C'était comme si j'étais un total incapable, incapable de décoller. Et puis Bob England avait fait de l'entraînement, donc il était vraiment bon, compétent en maniement au sol. Et, euh, c'était aussi Bob Ted Boyd.

Il a fini par, à la fin, par arriver au point suivant et je me souviens que je suivais Bob, comme Bob était vraiment bon, il était un bien meilleur pilote que moi, mais j'avais un avantage de performance en vitesse de marche ; si je pouvais le voir, je pouvais le rattraper. Alors j'essayais de décoller avec Bob et Bob était tout en grâce, on décollait, il partait vers Paiute et moi, après trois ou quatre tentatives, je commençais à être vraiment énervé de faire s'écraser mon aile dans les buissons en bas, mais c'était une bonne journée et Bob était à l'autre côté de Paiute, mais je l'ai rattrapé, vous savez, je l'ai rattrapé avant qu'on arrive à Benton et j'ai gagné, et chaque jour, si je pouvais, je le suivais et je parvenais à le rattraper à chaque fois, tant que je pouvais garder l'aile ouverte et

Ouais, c'est quand Greg a cassé le plateau de siège au-dessus de Paiute et que je me disais : je vais l'avoir, je vais l'avoir, je vais l'avoir, je vais l'avoir, Paiute, ce jour-là, ouais. J'étais à 11 000 pieds derrière Paiute et Greg était juste au-dessus de Paiute et on a commencé à environ 9 000 ou 10 000 pieds, et j'étais dans une montée assez turbulente, je ne faisais pas vraiment bien et on était sur la radio, on était censés voler en équipe, et je regarde et je vois Greg faire comme un F-16 en Mach 2, tu vois, genre il montait avec un angle de 30 degrés, et je l'appelle sur la radio en disant : « Hé, tu es censé me dire quand tu es dans la portance, tu vois, je vole de ce côté-là » et Greg est genre « comme ça » et je rentre dans la thermique et on monte, on finit le parcours, et j'ai commencé à lui parler plus tard dans la journée de ce qui s'était passé. Je travaillais dans une portance turbulente à environ 11 000 pieds, tu vois, quelques milliers de pieds au-dessus de Paiute, et alors qu'il arrive sur Paiute, l'aile a juste fait « whoa », elle est passée juste en dessous de lui, sans aucun avertissement. Il a dit qu'il a regardé en bas, qu'il a vu des zones sales et des zones propres, et alors qu'il tombait devant les ailes, bim, le truc est revenu tout droit et il s'est dit : « Wow, ok ». Et puis une ou deux secondes plus tard, boum, il a refait la même chose, il est repassé en dessous d'elles à nouveau, bim, il est tombé devant la ligne lâche, il est passé devant, et la deuxième fois qu'il est tombé devant, il a cassé le plateau de siège. Et puis il avait ce truc super cool, un prototype tout neuf de Flymaster, alors il est immédiatement retombé en dessous du truc comme ça, l'aile a basculé en arrière et il a enregistré quelque chose genre plus de 2 000, 2 200 pieds de portance par minute, tu vois. Et puis il est en train de monter et je l'appelle sur la radio pour le réprimander de ne pas m'avoir dit où était la thermique.

Et puis, comme vous avez été l'un des premiers à adopter le parapente, ou à faire la transition, ou du moins à avoir piloté les deux, leUL et le parapente, il y avait une dynamique, surtout en Californie, sur le fait que les parapentes se pointaient sur les sites de UL. Et je dirais qu'on avait peu de soutiens dans la communauté UL, vous étiez l'un d'entre eux. Je me souviens que Smitty, Greg Smith, vous envoyait dans différents endroits pour, si vous voulez, briser la glace entre la communauté UL et la communauté parapente, et la communauté UL-parapente, en faisant voler votre parapente sur les sites de UL. C'était interdit, mais la communauté UL ne allait pas vous demander d'arrêter. Oui, Fuston était vraiment mauvais, et il y a eu quelques années où lesUL toléraient les parapentes au Fort, et puis Kelly est mort, et c'était tout, c'était toute l'animation dont ils avaient besoin.

Et Kelly était l'un des gars qui s'entraînait là-bas et qui bossait avec Greenbaum à l'atelier. Il est tombé et s'est cogné la tête sur un rocher devant les écuries, juste à côté du Fort.

Et c'était tout. C'était tout le matériel dont ils avaient besoin. Et ils ont interdit les décharges de parapente. Mais ouais, il y avait beaucoup de tensions et de haine. Je parlais justement de ça, de Rick Masters. Oh, oui. Ouais. Parce que JC et moi étions partis avec Rick Masters. Il nous avait emmenés avec des haches jusqu'à Mazurka et nous avait jetés. Et on a eu un super moment de complicité. C'était une journée sympa. Ce n'était pas un bon vol. Je ne pense pas qu'on a réussi à atteindre le niveau au décollage et à peine à atteindre le niveau avec les Inyos.

Mais dès qu'on est arrivés, on est restés là à regarder la scène. C'est juste magnifique. Une immense prairie magnifique, avec un petit groupe de tours juste sur le côté ouest de la crête. Et on était là, on venait de sortir du camion et on déchargeait les ailes. Et un F-4 est arrivé de l'ouest, sous la crête, il a juste surgi au-dessus de la crête, a plané vers la prairie comme ça, a mis l'appareil en virage comme ça, puis a plongé dans un canyon et a disparu du côté est des Inyos. Ça m'épate toujours, vous savez, dès que vous voyez des avions de chasse comme ça. Et dans l'Owens, on en a vu quelques fois à Horseshoe. Vous avez des F-16 qui traversent le canyon, qui sortent sur la vallée et tout ça. J'adore voir ça. Donc, c'était ma première rencontre avec Rick Masters.

Et il était super cool. Il avait fait le film du Owens Valley Classic de 1980, les AOI Comic Clones et Pod People. On peut le trouver sur YouTube maintenant. Mais ça montre juste le classique pendant... Et c'était une compétition de classe mondiale. Et Gunter était littéralement recouvert d'ailes, la plupart étaient des Comets. Et une cellule de poussière passait et soulevait une Comet de la pile, la projetait en l'air, la faisait tournoyer, puis la renvoyait dans la pile. Une autre juste ici, un peu plus loin, alors qu'elle montait la colline, une autre Comet se décollait de la pile, tournait sur elle-même et s'écrasait à nouveau dans la pile d'ailes. Tout ça est dans ce film, dans ce film original. Mais ce qui s'est passé dans...

En 1991, quand on a introduit le parapente sur le marché américain, les gens ont commencé à s'écraser. Rick Masters était là, il en a vu certains arriver, il a vu certains de ses amis se blesser et il est parti en guerre. Il a juste détesté le parapente. Il disait que c'était dangereux et que sans structure rigide, on ne devrait jamais les piloter. Il s'est lancé sur une croisade contre le parapente et il y est encore. Son site est... toujours en ligne aujourd'hui. Alors, ouais, je ne pouvais pas nier qu'ils étaient dangereux. Je me suis lancé au début de 92. Ouais, début 92. Greg avait quitté UP et était retourné travailler avec Adele.

Parce que quand UP s'est installé dans l'Utah, ils essayaient de les cantonner uniquement à la R&D et tout le reste, pour ensuite les sortir des ventes et diriger tout le truc. Alors... Ils ont fini par... Je lui devais ma loyauté à Greg. Alors j'ai dit à Greg : « Tu sais, si tu n'es pas content de UP et que tu vas aller chez Adele, je viens avec toi. » Et il m'a donné mille balles par mois pendant un an et demi juste pour faire voler les ailes Adele.

J'avais un bébé. Je ne faisais pas vraiment de marketing. Je ne faisais pas de tournée. Je ne vendais rien. C'était de la couture, des réparations, des compétitions de vol et juste être un gars Adele. Et c'était incroyable. Personne ne m'avait jamais donné d'argent pour voler. J'avais travaillé chez Wills Wing pendant 10 ans à l'époque, et ils ne m'ont rien donné. Je n'avais jamais eu d'aile. C'était toujours une aile d'atelier. J'étais payé pour mon travail, mais ils ne m'ont jamais payé pour voler. Je devais payer mes propres frais pour les compétitions. C'est comme ça que fonctionne Wills Wing. Ils ne paient pas les clients en compétition. Ils ne donnent pas d'ailes aux clients en compétition. Leur plan d'affaires a toujours été le même aussi. Et donc, j'avais une énorme dette.

Je

je lui devais une énorme dette

de loyauté envers Greg. Je suis resté à ses côtés pendant les années Adele.

Ça a vraiment bien marché pour lui. Il a fait d'Adele la plus grande marque aux États-Unis. Il vendait plus de 300, 300, 500 ailes par an aux États-Unis. Ouais, on était tous dans l'équipe. Ouais. Et Chris, Robbie, Bridges, tous ces gars ont commencé avec Greg. Alors j'y suis allé quand Greg était... en train de devenir dingue. J'y suis allé et j'ai travaillé avec Dave Frank en 98. J'ai rencontré Mr. Sue. Mr. Sue m'a tendu une énergie. On est tous partis voler. Mr. Sue a décollé de Baldy. Il a fait un vol pourri. Il a atterri à moitié dans les arbres, en bas de la piste de ski. Il n'a même pas atteint l'atterrissage. Alors on a eu une énorme panique pour aller trouver Mr.

Sue. Alors voilà. C'était marrant. Ouais, c'était une époque incroyable.

Pas longtemps après, j'ai pris du recul sur ce que je faisais. Je ne faisais pas de marketing. Je n'avais pas l'impression d'apporter de valeur à Adele. Alors, j'ai résilié mon contrat avec eux de mon plein gré. Après un an et demi, je leur ai juste dit : « Écoutez, j'apprécie vraiment l'argent, mais je n'ai pas l'impression de le mériter. »

Alors, j'ai arrêté. J'ai arrêté de prendre leur argent. Et je suis retourné à mes affaires, à fabriquer des sacs pour aile et de l'équipement sur mesure dans mon garage et tout ça. Et qu'est-ce qui t'a amené à devenir directeur de compétition ? Ça faisait aussi partie de cette période. On est montés à Flight Greenhorn. C'était Ed Stein qui gérait cette compétition ? Cette première compétition à Greenhorn en 91. Il y avait le groupe de base de gars là-bas. Moi, Greg, Chuck, les frères Smith. Il y avait Bouchard. Bouchard. Ken Beyer. Il y en avait une poignée. Fred Lawley. Il y en a un autre.

Il y avait un noyau de gars qui se sont assis à la fin de cette compétition et qui ont dit : « Voilà ce qu'on veut. On veut quelque chose comme le PWC. Xavier Murillo avait fait un bon début sur le PWC à l'époque. Et les Nationals que Greg avait gagnés l'année précédente, en 1990, c'était un concours de durée en plein air. C'était comme un barbecue, un truc de week-end. Ce n'étaient pas des compétitions à mille points. Elles n'étaient pas orientées sur le temps, la distance ou tout ça. Et Xavier Murillo avait intégré le système de course de vol à voile à mille points dans le système de notation du PWC. Alors on s'est juste assis à la fin de la compétition de Sun Valley et on a dit : « Écoutez, si on veut que ça arrive, ça va devoir être quelqu'un ici. »

Exactement. Et là, il y a eu ce silence pesant. J'ai levé la main et je me suis porté volontaire pour organiser la compétition. Alors je suis rentré chez moi et j'ai dessiné ce super dessin animé. C'était un...

C'était quoi ce bordel ? Je ne me rappelle plus de la première année. Je crois que c'était un truc avec une tête de mort, vous savez, avec des ailes de chauve-souris et tout ça sur la page de garde ou dans l'en-tête. Et après, juste l'annonce de la rencontre. Cinquante balles. Un T-shirt. Un dîner. Le film et le développement.

Et.

Je l'ai rempli. Je l'avais limité à 30, mais on en a fait 35 la première année. Et l'année suivante, je l'ai limité à 35. J'en ai eu 40. Et.

Utilisé le système de Xavier Murillo. Jennifer Toms a mis ce système dans un tableur Excel et.

On est partis. J'ai dirigé la compétition. Et la première année, Gosinski avait fait voler cet Excalibur. Et. Il avait.

Il avait traversé le lac et était en train de revenir quand le vent a soufflé très fort et qu'il a fini dans le lier de quelques arbres et s'est foulé la cheville. Du coup, j'ai réussi à le faire diriger la compétition. La première année en 91. Et du coup, j'ai pu voler.

Je pense que je pilotais le Katana à ce moment-là. Ouais, je pilotais un Katana. Et je pilotais le Katana. Je pilotais le Katana. Évidemment, tout le monde me regarde. Donc je décolle en premier. Et je monte. Et je vais vers le nord. Et je trouve un nuage parfait au milieu de l'extrémité nord du lac. J'ai quitté le lac au bon moment. On a pris de la hauteur. Vous savez, au nord du lac.

J'ai rejoint le nuage au milieu de l'extrémité nord du lac, alors qu'en général, il n'y a rien. Il faut traverser tout le lac jusqu'aux collines au coin est-nord-est du lac. Et je suis arrivé au lac... et March ARSA.

Je ne savais pas du tout que ça a explosé derrière moi et que tout le monde me suivait. Donc ce nuage que j'avais obtenu et qui me connectait à la rue de nuages qui allait jusqu'à Subova s'est dissipé. Tout le monde était donc à au moins 45 minutes de moi et s'est retrouvé coincé dans ce trou bleu.

Et quand je suis arrivé à l'atterrissage après avoir été récupéré par Goal, il y avait deux contrôleurs aériens qui m'attendaient parce que j'étais l'organisateur principal et que j'étais allé à March et Elsinore et dans tous les DZ pour leur dire où on était, où on allait et tout le reste. Ils m'attendaient donc. C'était une histoire où il y avait assez de temps pour que le colonel de l'Air Force monte dans son 170, décolle et orbite autour d'un groupe d'ailes qui partait de 100 pieds du sol, parfaitement aligné avec la piste de March. De 100 pieds à 5 000 pieds, il y avait une colonne alignée avec la piste. Le gars me suivait. Je lui ai dit et on était sur le site de lancement et j'ai dit : « Tiens, voilà la base aérienne de March. »

C'est là que se trouve l'ARSA. Vous connaissez les règles de l'espace aérien. Et ils viennent de voler pile dans l'ARSA. Une énorme colonne du sol jusqu'à 5 000 pieds, alignée sur une piste, avec assez de temps pour que ce colonel de l'Air Force l'observe avec des jumelles, descende sur la voie de circulation, monte dans son 170, aille à l'aéroport, fasse des cercles autour des détritus qui infestent son schéma d'approche, puis revienne chercher mes infos et envoie quelques lieutenants au Wilson Rail Z cet après-midi-là. Ouais, il a fallu que je, vous savez, je ne peux pas faire confiance à ces petits renards. J'ai dû modifier tous les points de virage au sud d'eux. J'ai déplacé tous les points de virage près de Bundy Canyon pour qu'ils ne puissent plus, vous voyez, atteindre l'ARSA de March.

Ouais, la même année, quelques jours plus tard, j'étais encore en train de voler dans la zone et j'étais dans un groupe avec deux autres gars et Lee Kaiser. Vous vous rappelez, j'étais avec Lee. Ouais. Et on était au-dessus de Bundy Canyon, à l'est de la voie rapide. Et je regarde et voilà un KC-10 qui arrive. Il me regarde droit dans les yeux comme ça. Il monte. Il est bien en dessous de nous et très loin. Mais il est comme ça. Il est pointé droit devant. À chaque tour, il est toujours pointé droit vers moi. Tu tournes encore et Lee se détache, non ? Je vais faire un tour de plus. Ensuite, je me détache. Et il passe juste à côté de moi comme ça. Et on était, on était dans le groupe de tête. Et il traverse carrément le groupe suivant. Le groupe suivant était juste un peu plus bas sur Bundy Canyon Road.

Vous savez, il a pointé son nez directement vers moi, il est passé juste à côté à environ cent pieds et il est ensuite passé pile au milieu de la formation comme ça. Juste pour nous montrer qui commande, je pense.

Ouais. Il n'y a plus eu d'incidents avant bien plus tard, quand Prentice a survolé la DZ d'Elsinore alors qu'il y avait un avion de saut dans les airs. L'avion de saut était plein de gars des SAS. Ils envoient des gars des SAS ici pour faire de l'entraînement au saut en hiver et tout ça. Donc Prentice était en haute altitude au-dessus des South Towers et il ne voulait pas faire de détour pour éviter l'eau. Genre, on est d'accord si on passe par le bout sud de l'eau. Mais Carl ne veut pas qu'on soit n'importe où. Sur la terre, le bout sud du lac. Alors Prentice, tu sais, pensait qu'il avait gagné. Et il a décidé de passer directement des tours à travers le lac, juste au-dessus de la piste parce qu'il a vu l'Otter au sol, tu vois ? Eh bien, il y a deux Otters. C'est comme si l'un d'eux était un 12.5 plein de gars des SAS.

Ils sont venus te chercher.

Ouais, il y avait ces problèmes. Et c'est ce qui a poussé la United States Hangar Line Association à instaurer la règle du "meat steward". Parce que je jouais un peu avec les règles et que je ne disqualifiais pas la journée parce que je n'arrivais pas à identifier les gars qui étaient dans le schéma d'approche. Je ne voulais pas punir Prentice pour, tu sais, avoir volé à travers la zone de viande. Du coup, je laissais passer des trucs comme ça. Et Kaiser et quelques autres gars ont pensé : non, c'est pas bien. Tu ne peux pas faire ça. Alors ils ont instauré le truc du "meat steward" et ont commencé à affiner, à rendre les règles un peu plus strictes et fermes. Et à prendre en compte. Et je pense que c'est ce qui a rendu tout ça cohérent parce que c'était les premières années. Et je ne regrette pas d'avoir joué avec les règles pour faire en sorte que ces compétitions aient lieu, parce que personne d'autre ne le faisait.

Pas bien plus tard, pas avant 95 avec Gluszczynski et Bill Gordon, quand ils ont organisé les nationaux à Chelan. C'est à ce moment que la compétition de parapente aux États-Unis a vraiment atteint le niveau qu'elle a aujourd'hui. Ils ont organisé une bonne compétition. Ils avaient des EMT, et Zizek était là en tant que meat steward.

Robbie était là. Ouais. Tu étais directeur de la viande et ça a mis Chelan sur la carte. C'était la première compétition à Chelan. Et ça a mis l'Amérique sur la carte aussi, comme un endroit où il y a un site au moins aussi bon qu'en Europe. Enfin, on peut dire que Chelan l'est. Ouais. Richard Gauhan était là. C'est pour ça qu'on racontait ces histoires. On leur racontait des histoires l'autre jour. Des ponts qui tournent autour d'une thermique, c'est déjà ridicule. Je grimpe tard et je regarde Robbie s'écraser dans la poussière avec un prototype de proton et, ou non, c'était un prototype. Une aile de prototype. Ouais. Ça devait être un secteur. Euh, parce que je pense que l'énergie était à 95.

Le secteur était à 96. Donc ça devait être un secteur proto. Soit un secteur proto, soit une énergie. Je pense que c'était une énergie. Non, c'était une énergie parce que je pilotais un Rainbow et Jennifer Tom pilotait un Rainbow. C'est ça. Et je n'ai pas eu mon énergie avant 94. Ouais. L'énergie était plus tôt. Je veux dire, les Rainbows plus tôt. Ouais. Donc ça devait être les années Rainbow, je pense. Et ouais, Robbie, Robbie, genre Richard Golan et Sebastian pour Quinn. Ils m'ont juste bluffé. Ils étaient à un tout autre niveau. Moi, pour la plupart des gens aux États-Unis, genre 92, Sebastian est arrivé en premier, en train de voler, de s'entraîner.

Il y a eu un des derniers jours des nationaux où on est montés au-dessus de White Mountain Ranch, puis on est revenus pour atterrir là-bas. C'était comme aller vers une ligne de rue quelque part au nord, genre Benton, puis revenir à White Mountain Ranch avec les frères Smith et quelques autres gars. Enfin, ouais. Mais on se disait tous qu'on était des durs à cuire en train de faire le goal. Et là, une bande de parachutistes arrive, vous savez, on se fouttait d'eux. Ils atteignaient leur altitude maximale, ils arrivaient pile à 90 degrés du goal sur la crête, ils atteignaient 15 000 pieds et puis ils s'envolaient au-dessus de la vallée. Et le gars est à genre 5 000 pieds du sol ou du goal. Et on se fouttait de lui. Vous savez, il nous reste trois milles, on a une longue diagonale et on va atteindre le goal à moins de 1 000 pieds.

Et, on se fout juste de la gueule de tous ces gars-là. Et là, Sebastian arrive pour atterrir avec nous au but. Il n'a pas fait le parcours ou quoi que ce soit, mais il enchaîne une spirale profonde pour un tip drag, puis un atterrissage en position verticale.

Et j'étais juste bluffé. Je me suis dit que je n'avais jamais rien vu de tel. C'était énorme. J'étais juste sidéré. Et ces gars étaient tellement bons. J'avais entendu dire qu'Urs, Re ou un autre des pilotes de wingsuits vraiment costauds qui était là depuis l'Europe venait de se poser sur les éboulis en dessous du pic White Mountain. Parce qu'il est tombé dans une mauvaise spirale et qu'il voulait s'envoler vers la vallée. Alors il se pose sur les éboulis, mais le White Mountain reste là pendant une demi-heure environ jusqu'à ce qu'il ait une autre bonne spirale et qu'il reparte, et il remonte, finit le reste de la manche ou quoi que ce soit, et revient à Line Street, enfin, au parking et tout. J'ai vu ce que ces gars faisaient. Et ça m'a juste bluffé.

On pensait être de bons pilotes, mais on ressemblait juste à des amateurs. Ouais, c'était dingue. Ma première rencontre avec eux était en 92. Je veux dire, ils m'ont bluffé et j'ai carrément changé la vie de Sebastian, c'est sûr. Richard Lawn, Sebastian ne l'oubliera jamais, jamais, jamais. Parce qu'on avait un très bon joint et quelques jours de mauvais temps. On est allés aux Buttermilks pour faire du bloc et fumer, tu sais, du bon vieux joint californien bien solide, parce que les Européens, ils le mélangent avec du tabac. Ils n'avaient jamais fumé de joint comme ça auparavant. Et ils étaient tous en train de vivre des expériences religieuses au sommet des Buttermilks.

Et là, je saute un peu partout, mais Bridges m'a dit que vous avez fait des boucles pour sa remise de diplôme du lycée. Ou était-ce le diplôme de l'université ? Peu importe, c'était l'université. Vous avez fait des boucles au-dessus de la cérémonie pour sa remise de diplôme universitaire. Et puis, quand lui et Othar Lawrence ont commencé à faire ce genre de Red Bull Nationals à Aspen au milieu et à la fin des années 90, ils vous ont invité à faire de l'aérobatique à la fin de la journée pour divertir la foule. Ouais. Et il y a eu une session particulière où j'étais présent et où vous nous avez pratiquement tous fait une coupe de cheveux à environ 80.

Ils ont failli se faire décapiter, non ? Le caméraman a lâché sa caméra. On s'est tous jetés par terre. Je sais ce que ça a dû être pour moi de voir cette dernière boucle basse où tu as frôlé la foule, parce que tu as toujours eu un regard différent sur ce qui est possible en termes d'acrobaties. Décris-moi ça, ce que ça a été pour toi de lancer ça, parce qu'il avait tellement d'énergie. Il nous a tous fait une coupe de cheveux juste derrière la barrière de neige. Parce qu'ils avaient cette petite barrière orange pour tenir la foule en retrait. Et là, il arrive pile sur la barrière quand il finit sa boucle à environ 3 mètres du sol.

Ouais. Il était à 80 miles à l'heure et il a juste foncé sur nous, en prenant de la hauteur de façon dingue. Mais de notre point de vue, il allait nous décapiter tous. Mon Dieu,

le son devait être incroyable.

Ouais. Et là, il arrive, et on se met tous à terre par instinct. Même le gars avec la grosse caméra sur l'épaule, tout le monde se jette par terre. Et puis il arrive comme ça, tu sais, on aurait dit un F-16 qui passait juste au-dessus de ta tête. Il passe au-dessus de nos têtes. Et il fait son truc de dingue. Sa jambe de base atterrit juste dans le champ, tu vois ? Parce qu'il a grimpé genre à 15 mètres, avec toute cette énergie. Et c'était genre, oh, juste, non. Et on était tous là, on se disait : c'était le truc le plus incroyable que j'aie jamais vu. Et puis Othar et Bridges étaient genre : bon, on ne devrait sans doute pas les laisser faire ça.

Il ne restait plus beaucoup de marge de manœuvre là-dedans.

Non, non. C'est genre... Vous savez, je dirais que la ville n'est pas tout à fait prête, parce qu'il n'y a pas que des concurrents là-bas. C'est juste que la ville n'est pas encore prête pour ça. Le 2000, le Villeneuve, c'était, je crois, le dernier meeting d'aéromodélisme auquel vous êtes allés, non ? Ouais. Euh. Ouais, Telluride s'est terminé en 03, ou 99. C'était le dernier meeting d'aéromodélisme. Et R.C. Dave et moi avions commencé à former des juges ici et j'avais fait des essais. Et puis on a eu le massacre de Crestline et, euh, Sauterquist a fait exploser un câble latéral sur son Light Speed. Il volait avec des câbles de course, des câbles de rotation, et il savait que l'un d'eux était endommagé.

Et puis il y a ce gars, je ne me rappelle plus son nom maintenant, mais il venait de Santa Barbara et R.C. Dave et moi l'avions vérifié. On a parlé à John Greenhold et à certains des gars qui le connaissaient depuis un moment. Ce gars avait piloté des sensors pendant 20 ans. Et il venait juste d'acheter un T2.

Et je ne le connaissais pas. Dave non plus. Alors on a, on a parlé à, vous savez, des gars qu'on connaissait. On a parlé à Greenhold et Greenhold a dit : « Ouais, il fait des virages d'aile pourris depuis 20 ans. Ça devrait aller. »

On avait moi, Heine et Chris Boffin, enfin, tous les meilleurs compétiteurs du sud de la Californie, en ordre inverse de score, sur Crestline. Et on envoyait les gars. On en avait huit, je crois, avec de la fumée. On gérait ça comme une compétition, mais c'était pour l'entraînement des juges et c'était juste pour le fun. Donc quand le gars dans la fenêtre lance une fumée, le suivant part au décollage, pas vrai ? Et les premiers gars sont comme... Plus les pilotes avancés arrivaient dans la file.

Ce gars-là, parce qu'il avait un talent tout neuf, était environ le cinquième. Dino était derrière lui. Eric Clockboy était derrière lui. Ensuite, il y avait Chris, John, et moi.

Je n'ai pas pu voir ce qui s'est passé. C'était assez flou pour que je ne voie pas ce qui s'est produit. Ma petite amie, Doriandra, était dans la zone d'atterrissage. Ce gars de Santa Barbara monte et fait deux ou trois mauvaises envolées d'ailes. Il a atteint environ 130 degrés au-dessus, mais il est resté là avec la barre dehors. Le gars allait à 130 degrés et ne pivotait pas. Ça faisait juste une dérive latérale. Il a fait quelques-unes de ces manœuvres à 130 degrés vraiment horribles qui ont fini en dérive latérale de presque 90 degrés comme ça, jusqu'à ce que l'une d'elles reste à 90 degrés comme ça. C'est passé de 130 degrés, un coup sec à 130 degrés, à 90 degrés en tranchant comme ça pendant environ cinq secondes. Ensuite, ça s'est replié et les ailes se sont juste claquées ensemble comme ça.

Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé. S'il est tombé sur la barre et a heurté un câble ou une barre, et que c'est ça qui a causé la défaillance. Il s'est retrouvé coincé entre les ailes. Ensuite, le truc a basculé comme ça et a fait ça avec lui à l'extérieur.

Tout ce que j'ai vu, c'est son bras droit dehors. Et lui, à la fin du choc des ailes comme ça, faisant le pivot en graine d'érable jusqu'au sol sans aucune tentative pour ouvrir son parachute de secours.

Le pilote suivant était Sauterquist. Sauterquist a le câble endommagé. Il fait quelques boucles, un spin, puis sort d'un spin en décrochage avec une très grosse chute libre. Et le truc a cassé avec à peine le nez vers le haut. Il n'y avait presque aucune charge dessus. C'est genre 10 degrés le nez vers le haut. Le câble latéral lâche d'un côté. Il plaque les ailes ensemble comme ça. Ça fait une sorte de petite permutation bizarre comme celle-ci et arrache la quille de l'aile. Maintenant, il fait du parachutisme avec la barre de direction, il jette son parachute de secours et fait un déploiement proche de la chute libre.

Ils sont tous les deux morts ?

Non, Sauterquist a survécu. L'autre gars est mort sur place. Mais ensuite je suis allé à Villeneuve. Je suppose que les deux événements sont assez indépendants. Je suppose que les deux événements sont assez indépendants. Mais j'ai pris le 154 Talon avec le câble plus court, donc à Villeneuve, et j'ai fait le truc de la "twister" qui les a tous rendus dingues. Ils ont adoré voir ça. L'annonceur dans la vidéo de Guilherme Perrault est genre, Oh la la la la, la twister ! Ils sont en train de péter un câble. Typique, probablement un annonceur ivre. Mais personne n'avait jamais vu quelque chose comme ça. Et je faisais faire un tonneau de 180 degrés à cette aile sans aucun effort. Et j'adore ces trucs. Je veux dire, ils descendent à 120 à fond. Et je peux relever le nez et monter de 150, 200 pieds.

Et j'avais encore de la vitesse et du contrôle, et je faisais un roulis parfait et l'engin roulait. Il faisait ces incroyables demi-pirouettes. Je faisais un roulis à 180 degrés juste devant eux. L'engin pivotait d'un coup. C'était vraiment stylé. Donc ils ont adoré ça. Et je n'avais jamais fait de compétition au-dessus de l'eau auparavant. Alors samedi, j'ai expérimenté le décollage au-dessus de l'eau pour atterrir sur le radeau. J'ai atterri sur le radeau samedi et j'ai crashé dimanche. Mais j'avais fait plusieurs autres vols avec la caméra. À un moment, j'ai filmé en 35 mm pointé droit vers le haut comme ça au-dessus du lac Léman. Je regardais vers l'est sur cette aile. Et ouais, j'avais atterri là, genre, voilà le radeau et le petit port.

Et il y avait ce tas de enrochement avec environ 30 mètres de corde. Et j'ai atterri sur un terrain plat de 90 mètres sur 18 mètres juste à côté. Avec un marais, un lac et des eucalyptus. Et j'ai planté le truc là-dedans plusieurs fois. J'ai monté ma caméra. J'ai fait des boucles le plus bas possible. J'ai frôlé la masse du port de plaisance. Et puis j'ai planté le truc dans ce petit champ juste là. Et j'ai fait ça jeudi et vendredi. Et puis samedi, j'ai atterri, j'ai raté le radeau et j'ai fait cette boucle où... j'ai commencé à faire des boucles, vous voyez, au-dessus du radeau. Et je suis redescendu. Et j'ai fini à peu près à 90 ou 120 mètres. Et puis je me suis déplacé là où je pointais droit vers la foule. Et j'en ai fait une de plus. Et j'étais encore vraiment haut. Alors j'en ai fait une de plus. Et j'étais encore vraiment haut.

Alors j'en ai fait un de plus. Et sur le deuxième, j'ai remonté à environ deux mètres au-dessus de l'eau. Comme ça. Et j'avais encore assez d'énergie pour faire un 180 et dépasser le radeau d'environ 30 mètres. C'était samedi. Et puis dimanche, je me suis dit : bon, je vais me positionner un peu plus loin. Et je ne vais pas m'arrêter. Je vais juste continuer à enchaîner les manœuvres. Donc la dernière manœuvre, c'est comme à Aspen. Vous voyez, je termine la manœuvre. Et je décide : d'accord, celle-ci est la dernière. Et quand je passe par le haut, dès que je prends le sol, dès que l'aile bascule à environ 20 ou 30 degrés vers le bas comme ça, en position inversée. Je peux prendre le sol et commencer à juger et à prolonger le plongeon. Et j'ai prolongé le plongeon en me disant que je mettrais peut-être ma main en bas et que je la traînerais.

Et j'ai traîné ma main dans l'eau à 120 nœuds. Je me souviens avoir commencé à cabrer. Je me souviens avoir regardé les arbres comme ça. Et le conteneur du parachute de secours a touché l'eau. Alors que je subissais des G comme ça, j'ai regardé la vidéo de très près pour que vous puissiez voir. Le parachute de secours, ma poitrine touche l'eau en premier. Et ensuite le tube de base. Et puis, vous savez, dès que le conteneur du parachute de secours touche l'eau, ça juste.

Tout s'est arrêté instantanément. Ouais. Et je me souviens, je me rappelle vaguement avoir flotté devant le bord d'attaque en me disant : « Oh, putain. Qu'est-ce qui vient de se passer ? » Et puis, le bateau était juste là. Et la pire blessure que j'ai eue pendant tout l'événement, c'est quand ils m'ont traîné par-dessus le bastingage du bateau. C'est comme de l'aluminium d'un pouce qui longe le bateau. Ils m'ont juste complètement lacéré le côté en me traînant par-dessus le bord. Ça m'a bien secoué. Mais j'avais rompu avec une copine. Je voyais Stephanie depuis quatre ans et tout ça venait d'exploser. Et Cirrus était passé. Du coup, je portais des lunettes de soleil foncées. Et en sortant, je les ai enlevées et je les ai mises dans la sellette.

Il y a eu plein de trucs, genre des dérèglements psychologiques et des problèmes de perception, que j'ai provoqués pour me saboter. C'est ça, en fait. J'ai littéralement pensé que j'allais traîner ma main dans l'eau à 160 km/h...

J'ai raté ça de si peu. Borson a appelé ça mon coup de Maxwell Smart.

Alors Mitch, laisse-moi te poser quelques questions en rafale. Pas besoin d'y répondre vite, prends ton temps. Mais juste quelques trucs. Tu as écouté l'émission plein de fois, tu sais que ça arrive. Mais si tu regardes en arrière, ta carrière incroyablement longue, qu'est-ce que tu changerais si tu le pouvais ?

C'est une question difficile. Je ne sais pas. Tout ou rien. C'est dur à dire. Une carrière, c'est une vision d'ensemble. Vous savez, la carrière, ce n'est pas seulement moi. La carrière, c'était ma femme, mon enfant, toutes les personnes autour de moi. Je veux dire, il y a quelques choses que je changerais, mais ce serait des choses plus globales. Ce ne sont pas vraiment des choses liées à ma carrière. J'aurais acheté une maison au comptant beaucoup plus tôt. Je me serais libéré d'une hypothèque bien plus tôt et j'aurais eu plus de temps. Parce que l'une des choses que j'aime vraiment ici, c'est que j'ai le temps d'aider les autres sans rien attendre en retour. Vous savez, j'adorerais le faire. J'aimerais qu'ils soient des pilotes un peu marginaux comme je l'étais à l'époque.

Mais il n'y en a pas. Ça ressemble à une communauté plus aisée. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. Et, vous savez, ce que j'aime vraiment dans ce sport et ce que j'aime en faire partie aujourd'hui, c'est mon histoire avec Andy Hediger au sommet de ma forme. il décolle et part en dérapage sur le côté avant de s'écraser sur moi, accroché à mon racer en rosette.

et je le rattrape, je le stabilise, il arrive à remettre son aile en ordre et il est ensuite arraché du décollage en haut de Verbiates. Vous savez ce que c'est, il y a du vent, il est juste projeté au sol avec le bord d'attaque de mon racer accroché à son vario. Je le guide un peu comme si je le faisais en rappel jusqu'à ce qu'il arrive vers la fin des lignes ; à chaque fois, je serre un peu et je tire sur les lignes, j'entends un bruit de déchirure jusqu'à ce qu'il ne reste plus de lignes, et je le fais juste dériver autour de l'aile qui se détruit, ça arrache le bord d'attaque de mon aile et finit dans la bouche. Je monte sur le télésiège, je redescends jusqu'au parking et Andy Hediger a un petit camping-car là-bas avec une machine à coudre sur le plateau, quelqu'un m'a indiqué la direction et je suis allé du bas du télésiège jusqu'à chez Andy.

un petit camping-car et il me dit : « Ouais, je peux réparer ça », alors je lui prends un pack de six Lone Star à 30 balles et je m'occupe de voler le reste du matos, tu vois, pour qu'il n'ait pas à le faire. Je suis un pilote d'acro, il est parata, tu vois, il n'avait absolument aucune raison de m'aider. Mais j'aime bien faire ça, tu vois, quand les gens montent ici et que les snowbirds déploient leurs ailes, je donne la priorité aux trucs que je peux régler en une journée. Je lâche tout, tu vois, j'ai une pile de cas désespérés là-bas sur lesquels j'ai passé 10, 30 heures, tu vois, je n'ai pas fini, mais si quelqu'un arrive avec un truc que je peux réparer en quelques heures ou en une journée, j'adore faire ça. Achète-moi un sandwich, tu vois, je te remets tout en place contre un bon repas en bas de la pente. Tu vois, je n'ai pas encore croisé quelqu'un de trop fauché, mais j'adorerais, tu vois, aider les gens. S'il y avait des marginaux dans le sport comme moi, j'aiderais ces gens en une minute parce que je sais que, tu vois, c'est souvent du désespoir que naît le désir le plus sincère, et c'est là que j'en étais, et j'avais

rien, deux DUI et je me suis juste replié dans mon van sur le parking de Wills Wing, et j'ai tout donné à Wills Wing et à ma pratique du vol parce qu'il n'y avait rien d'autre, littéralement rien d'autre. C'étaient des années difficiles, vous savez. Est-ce que je changerais ça ? J'aurais peut-être été un peu moins... je n'aurais probablement pas essayé de voler des pneus d'occasion en étant ivre, c'est comme ça que je pense que les flics m'ont trouvé et m'ont fait avoir mon deuxième DUI, ils m'ont suivi depuis le magasin de pneus d'occasion ou quelque chose comme ça. Ouais, je reviendrais en arrière pour changer des trucs comme ça, mais bien sûr, sept ans à vivre sur le parking de Wills Wing en travaillant tous les jours, je ne sais pas si je changerais ça ou pas. Je veux dire, c'était une période de dénuement total, mais je vivais dans mon van quand j'ai gagné la compétition d'acrobatie à Telluride en 1985.

euh, vous savez, j'avais une relation assez étrange avec mes parents en 1984, mais mon père m'a donné pas mal d'argent pour mettre le logo de la société de bateaux Unifly qu'il représentait sur le dessous de mon aile et j'ai emmené ça à Telluride en 1984 et j'ai fini deuxième ou troisième, enfin, vous voyez, et je n'ai pas vraiment emménagé dans un appartement avant 1987. Est-ce que je changerais quoi que ce soit ? Non, surtout pas maintenant. Et les gens que je connais, les gens que j'admire et qui sont redevenus mes bons amis aujourd'hui, Larry Tudor par exemple, on a tous vécu dans nos voitures pendant une période, on a tous investi nos vies si profondément dans le

dans le sport, au point que ça devienne dévorant au détriment de presque tout le reste, y compris la famille, les relations et tout ce genre de choses. Et je ne pense pas qu'il y ait une autre façon de faire pour accomplir des choses vraiment exceptionnelles aujourd'hui. Enfin, peut-être qu'il y en a, je suis sûr qu'il y a des gens, genre plus Chrigel Moore, et vous savez, ces gars qui sont d'une manière ou d'une autre capables de tout faire correctement et de survivre sur le long terme, et ils ont aussi bossé dur. Je sais qu'il enseigne et tout ça, donc je retire mon chapeau à ces gens-là. Je ne suis pas l'un d'eux. Je me suis crashé, j'ai survécu et j'ai continué à revenir, et c'est ça, moi.

Je suis toujours comme ça, j'ai encore fait une chute la semaine dernière parce que j'ai oublié d'attacher mon système de vitesse, vous voyez.

Si tu pouvais faire un dernier vol, ce serait où ?

quelque part de vert. J'ai fait tellement de vols incroyables que si je devais en choisir un pour le refaire, je ne peux pas, il n'y a aucune chance. L'un des vols les plus incroyables que j'ai faits était à Zillertal quand j'étais en Europe avec Up. J'ai aidé Up à Zillertal sur un axe et j'ai fait 96 000. J'ai fait l'écart, puis c'était une journée de nord-ouest, donc c'était comme si je rebondissais sans effort sur la face nord de cette crête jusqu'à un petit village. Il y a un lac et une petite bande d'herbe avec quelques planeurs garés à côté de la bande d'herbe, dans un petit bâtiment de deux ou trois étages. Je me suis posé là, je suis entré et c'était un bâtiment scolaire, genre une école primaire. Je suis entré juste au moment où l'école se terminait, donc c'était une scène de dingue, comme dans un film, où les enfants — ah, les enfants qui hurlent — descendent les marches, ah, ils sortent par la porte, passent devant moi comme ça, vous voyez. Et puis il y a un ou deux petits enfants qui restent là, et je suis un gringo qui ne parle pas beaucoup, vous savez, ni français ni allemand.

et il y a ce petit gamin qui reste là à se demander ce que je fabrique. Alors je lui dis : « Hé, tu peux m'aider ? Je dois passer un coup de fil pour appeler mon chauffeur de récupération. » Le gamin répond : « Ouais, pas de problème. » Il va au téléphone et me demande : « C'est quel numéro ? » Je lui donne le numéro du chauffeur, il compose, me tend le combiné, je dis au chauffeur où je suis pour qu'il vienne me chercher, je raccroche et je remercie le gamin de m'avoir aidé. Je lui fais un compliment sur son anglais et il se gonfle un peu parce que, oui, l'anglais est la langue du monde, vous voyez ? Ça vient de ce petit écolier, vous voyez, ce sont des petites choses comme ça que je referais, ou...

n'importe quel truc, je ne sais pas, le vol pourri que j'ai fait à Saint-Hilaire, j'ai atterri sur ce banc et j'ai ensuite roulé avec le gars qui était l'un des petits employés de Heidi Bloomhuber qui s'occupait du business de deltaplane à l'époque en Europe, et je m'exerçais juste avec eux sur le français, vous savez, en utilisant des mots comme le ciel, le soleil, les nuages et les trucs avec lesquels on est confrontés tous les jours en volant. Je veux dire, ce sont des moments incroyables, et je parle à des gens comme ça, vous savez, en essayant de briser la barrière de la langue en cinq minutes et juste, ouais, la combinaison des gens, d'être en altitude dans l'air raréfié avec quelques gars comme vous, je m'en fiche, vous savez, hier aurait été bien, je répéterais hier est mon dernier vol, vous savez, je répéterais une balade en traîneau par une journée calme où je peux fermer les yeux et

finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement

Finalement, je prendrais quatre ou cinq ailes et je les emmènerais vers l'Est juste pour faire des atterrissages au décollage, je les testerais toutes, je les remballerais, je les ramènerais à l'atelier et je les expédierais aux concessionnaires. Généralement, lors du dernier vol d'essai, ça décolle, vous voyez, et je n'arrive pas à redescendre. Du coup, quelques fois, je restais juste en l'air pour voir combien de temps je pouvais garder les yeux fermés sans paniquer. Genre dans une aile de sport, vous savez, une cellule B, un truc qui ne va pas me mordre. Je me suis entraîné à faire des SATs sur une XL sport, genre une grosse aile. C'était vraiment facile de faire des SATs sur une XL. Et il y a eu quelques fois où j'étais juste en l'air et c'était difficile de redescendre.

Alors j'arrêtais d'essayer. Je me souviens qu'une fois, j'ai enlevé mes chaussures et ma chemise. Je voulais profiter du vol, prendre un peu de soleil, pointer vers l'ouest, fermer les yeux et enlever mes vêtements. Je restais là un moment, puis je remettais mes vêtements et j'allais atterrir.

Vous savez, si on en mettait cinq ou six ensemble, ça ferait un sacré dernier vol.

Est-ce qu'il t'est arrivé quelque chose récemment, disons ces dix dernières années, un truc pendant un vol ou quelque chose que tu as appris sur le vol qui t'a complètement bluffé ?

Mon premier vol en aile avec l'Enzo II extra small. Je l'avais beaucoup réparé. Vous savez, Zion l'avait mis dans les arbres et il était vraiment très endommagé. Alors j'y ai passé beaucoup de temps. C'est l'une des réparations les plus complexes que j'ai faites, juste parce que cette aile est tellement difficile à travailler. Les cellules ne font que neuf pouces de large. Donc pour travailler dessus, j'ai dû retirer une énorme quantité de nervures et de tiges. J'ai passé une bonne partie de la semaine, par intermittence, à réparer ce truc. Et puis je pense que je l'ai fait voler une ou deux fois ici juste pour régler quelques détails. Et ensuite, je suis allé avec Gavin à Revis Ord. La première fois que je l'ai fait voler là-bas, le stabilisateur du côté droit a cassé. Donc, c'était assez calme pour faire un atterrissage en haut d'un coup.

Et j'ai essayé de faire un nœud de pêcheur pour le relancer à nouveau depuis l'écart où le hangar est lancé en bas. On décollait du sommet au-dessus de l'écart du hangar, l'ancien site de décollage. J'ai atterri d'un coup là-bas. Et tout s'est bien passé, l'atterrissage était nickel. On a relancé et ça a encore cassé tout de suite. Et d'habitude, je décolle vraiment tôt, non ? Quand ça commence à se fissurer. Je suis généralement le premier à partir. Et la deuxième fois que je suis rentré pour atterrir, c'était genre : non, tu ne vas pas atterrir ici. J'étais en mode slalom, tu vois, genre à 50 km/h à travers tout ce truc de coque cassée. C'était genre : non, je ne vais pas atterrir là-haut pour le réparer encore une fois. Alors je suis allé jusqu'à l'atterrissage et j'y suis arrivé assez haut.

Ça avait craqué. Et j'arrive juste à l'atterrissage, je me détends un peu. Et il y a une grosse thermique. Alors je monte dedans et je regarde et je suis au niveau du sommet du groupe de décollages. Du coup, je me dis, bon, on s'en fout. Il y a une route qui part tout droit vers le nord. Ça mène à un magasin de liqueur. Alors j'y suis allé. Je suis encore à huit, neuf mille. Et chaque fois que je pousse sur la barre, la pointe fait juste ce gros bruit de claquement. Et tout le tube, les lignes traînent dans la brise. Alors j'arrive au bout nord de la zone de Hesperia. Et je suis super haut. Et je m'arrête au-dessus de ce magasin de liqueur parce que Linda savait où c'était. Elle avait conduit pour nous avant.

J'étais déjà monté là-bas avant. Alors j'y suis remonté. Ensuite, je suis allé vers cette grande mine où se trouvent les éoliennes au nord de l'aéroport de Victorville. Je suis descendu un peu bas là-bas, mais j'ai fait des cercles pour remonter à environ 10 000 pieds. Je regardais Slash X. Je me disais que je pourrais peut-être atterrir à Slash X. Et j'y suis arrivé. Et là, ça résonne de partout. Je ne pensais même pas descendre près de Slash X. Alors j'ai continué vers le nord de Barstow. Le bout nord de Barstow, juste là où se trouve la ville. Et puis il y a la base navale de Daggett juste là. Et la route bifurque vers Calico. Il y a 30 milles de rien sur la 15. Alors j'ai fait une descente en spirale là-bas. Je me suis dit : non, je ne vais pas plus loin que ça.

Alors, j'ai juste fait une spirale pour descendre et j'ai atterri. C'était mort. Ça tourbillonnait. Il n'y avait rien. Pas de vent. Il y avait un drapeau américain de 3 mètres sur 15 mètres qui était comme collé au mât quand je suis arrivé et que j'ai atterri. Il faisait 100 degrés. C'était une altitude dense élevée. Vous savez, j'arrive, je pose l'Enzo. Je range tout. Je vais me prendre un sandwich à la glace à la station Arco. Le gars a été vraiment sympa avec moi. Il m'a laissé utiliser leur téléphone. Et j'ai appelé le chauffeur de récupération. On a Lindor. Ils sont en route. Et je me suis assis à l'ombre de ce restaurant abandonné pour manger mon sandwich à la glace. C'est 20 minutes plus tard que ce drapeau a bougé. Donc je suis arrivé là 20 minutes avant les Westerlies dans cette aile sans jamais utiliser le palonnier plus d'un tiers environ.

Et puis avec les Westerlies, il y a eu Phil Weffinger et quelques autres gars. Je suis assis là et ils arrivent. Vous savez, le drapeau s'est juste soulevé une fois. Et puis, il est resté à frémir légèrement sous le vent d'ouest 20 minutes après que j'aie touché le sol dans cette aile. Donc pour moi, c'est stupéfiant. Vous savez, je suis au sommet avec ce truc. Et 20 minutes avant, il y a les Westerlies en trim. C'est juste dingue. Je veux piloter une de ces ailes contre... J'ai quelques deltaplanes de haute performance de la fin des années 80. Alors j'aimerais, vous savez, en avoir quelques-uns. J'aimerais prendre un pote, vous prendre vous, aller chercher l'un de mes vieux deltaplanes King Posted et aller faire des courses.

Ça

ce serait. Je vais voir ce que

genre. Genre, je veux prendre le GSX, avoir le GSX ici. Je veux prendre ça et le faire planer face au Mojo parce que je pense qu'un Mojo va défoncer le GSX. Et pas seulement ça, le Mojo, c'est pratiquement le pire dysfonctionnement possible. Tu peux pratiquement t'endormir et le truc va se rouvrir et tourner moins de 90 degrés. Donc, pour moi, c'est vraiment stupéfiant. Vous savez, quand on peut avoir deux ailes qui se ressemblent pas mal. Je veux dire, le GSX est gros, avec des ouvertures larges, une envergure assez basse, un truc massif à côté d'un Mojo où le Mojo va te sauver la mise. Le GSX, lui, veut juste te tuer.

Je me souviens de la première fois que j'ai volé avec toi parce qu'on avait tous entendu parler de toi, mais je ne pense pas avoir vraiment volé avec toi avant d'avoir commencé. Et je me rappelle être resté un peu avec toi à Elsinore à l'époque. Tu avais ce T-shirt, ce T-shirt noir. Je m'en souviens. C'était juste un T-shirt noir avec des lettres blanches. Il était écrit : « Si tu meurs, on se partage ton matos », et tu étais en train d'installer tes affaires au décollage avec ce T-shirt. Et je me suis dit : « Waouh, ça dit vraiment ce que personne n'ose admettre. »

Et parce qu'il y avait une mentalité qui allait avec, parce que c'était une affirmation totalement vraie. Mais il y avait, tu sais, j'ai senti avec toi, il y avait un sérieux à aller voler et une reconnaissance de ce qui pourrait arriver dès que tu vas voler. Et, tu sais, ce t-shirt, c'étaitBasically mettre les choses à plat. Si tu vas sortir le matos du sac, c'est parti. Alors, si ça ne te dérange pas, pourrais-tu nous parler de ton approche mentale face au vol ?

Eh bien, vous savez, mon approche mentale, c'est...

Mon attitude.

Ça a évolué de mon parcours dans le milieu. Et vous savez, je dis le milieu parce que je n'avais jamais réalisé que ce n'était pas un sport. J'ai toujours été dans le milieu. Je suis passé directement de ma première année sur le Raven à travailler chez Wills Wing pendant sept ans, et j'ai traversé une phase d'épuisement et j'ai pu être témoin de la mort de mes propres yeux à...

1985 à Chelan, sur la route vers Grouse, je骑ais avec Kells et on est allés à l'aéroport de Chelan après une journée de vol, ou bien un jour sans vol, et on a commencé à s'amuser avec les frères Duncan qui avaient sorti le premier prototype de trikes aériens. C'étaient de beaux trikes, gros, lourds et puissants, et on a tous essayé le "airtime". J'ai essayé le "airtime", on n'avait aucune idée de ce qu'on faisait. On avait quatre boucles de 505 pieds de ligne de remorquage, 500 livres de ligne de remorquage en quatre boucles comme lien, et c'était genre moi, Ken Brown et une poignée d'autres gars, on se disait juste : "ça a l'air correct, tu sais", et je me suis lancé. J'étais genre troisième ou quatrième, Huey était là, une bonne partie des meilleurs pilotes étaient là, donc j'ai eu un remorquage, puis Chris Bulger a eu un remorquage et Pendry pilotait le trike. Ils étaient au bord de l'aéroport, entre le bord et la rivière, il y a des bosquets, puis le bord et la rivière, et ils étaient au-dessus de ce bord et ont heurté quelque chose tard dans la journée, vraiment tard. Je me souviens juste avoir vu Pendry se bloquer comme ça, et puis d'un coup, instantanément, ça a fait comme ça, et puis il a été projeté et le trike a fait "kabump kabump" comme ça. Et j'étais là, avec moi et le fou de Wayne, on était debout à moitié dans une canette de 16 onces de Budweiser, et j'ai vu ça arriver. J'ai regardé Wayne et j'ai dit...

Quelqu'un a craché environ 1500 HEO et a ressenti sa mort.

Alors, c'est, c'est l'un de ces petits trucs qui s'accumulent, vous voyez, et puis le parapente, le parapente commence par, vous savez, Matsuo à l'hôpital pendant six mois. Et ce truc arrive sur mon bureau, vous savez, à Elsinore. Alors, tout de suite, on sait que ces trucs sont dangereux. On sait que ce sont des trucs qui vous envoient à l'hôpital. Et puis les premières années en parapente, c'était comme les premières années en aile, avec 30, 40 morts par an. Et, vous savez, les ailes étaient dangereuses à l'époque. Vous savez, j'ai fait une chute avec le racer à Flagstaff, je me suis cassé la cheville et le dos au début de 92. Alors, ouais, j'ai eu de la chance de m'en sortir.

Je ne m'en suis pas sorti indemne. J'ai de la chance d'avoir pu remarcher après ça, parce que des gens qu'on connaît, de meilleurs pilotes que moi, l'ont eu.

Alors, oui, c'est une discussion que j'ai eue récemment avec Linda et Dusty. Dusty Rhodes est un gars que je connais, j'étais là pour les journées de démo en 2001 quand je suis allé travailler chez Wills Wing pour diriger leur département parapente. Alors, pour Swing et Airwave, Dusty avait fait une démo d'un modèle, le sport Airwave était un haut B plus tôt dans la journée, mais il voulait voler le Magic. Et Rob McKenzie lui a dit quelque chose qui l'a un peu mis en garde. Dusty a répondu : non, ça ira, je le volerai juste tard. Eh bien, 17h30 en août, ce n'est pas exactement tard. Et il a fait une couple de centaines de mètres, a pris un gros choc, a fait deux tours et s'est écrasé, il s'est vraiment gravement blessé.

Et puis, vous savez, Linda s'est vraiment grave blessée. Elle a eu de gros accidents en deltaplane. Et je me dis, j'y pense tout le temps, qu'on est ici, à la marge de plus de 9 millions de personnes. Et la 10e puissance financière mondiale est juste là. On est juste au bord. Et moi, toi, Linda, combien de personnes parmi elles auraient pris un tel choc et seraient revenues ? C'est comme moi, toi, lui, lui, Linda. C'est le nombre sur neuf personnes. Ça me met les larmes aux yeux quand je pense à qui nous sommes et à ce qu'on a fait pour en arriver là. Et c'est comme si... je ne veux pas voir mes amis se blesser.

Et si je dois porter un t-shirt un peu politiquement incorrect, alors oui, ça en vaut la peine. Vous voyez, si je dois passer pour un monstre aux yeux de certains et les effrayer, ça en vaut la peine parce que je préfère qu'ils aient peur de moi plutôt que de devoir les ramasser par terre pour vendre leur matériel, réparer leur harnais et tout ça. Je me demande juste, comment on gère ça ? Comment puis-je me voir comme le gars qui fournit le matériel à quelqu'un qui se blesse ? Vous savez, si je pouvais remonter le temps et éviter ça, je le ferais, mais on ne peut pas, il n'y a pas de retour en arrière. Alors, qu'est-ce que je fais pour la suite ? Je me contente d'admettre, sans aucune illusion, que ce que nous faisons,

se suspendre sous un parapente, un sac de presque que de l'air sous des suspentes, c'est extrêmement dangereux et vous pouvez le rendre sûr, mais il faut travailler dur pour le rendre sûr. Il y a tout un tas de travail et de sagesse à mettre dans la sécurité et vous ne serez jamais en sécurité en pilotant un parapente en pleine convection de milieu de journée. Je m'en fiche de ce que vous dites. Vous savez, j'ai regardé une vidéo de Ganeshio qui atterrissait à Chelan, là où son aile fait le serpent à 30 pieds du sol. Vous savez, ça m'est déjà arrivé. J'ai vu des amis, des amis ici, se blesser sur des Mojo et ce, ce péché capital de laisser la chose tourner. J'ai vu un gars ici arriver, faire des virages en S derrière le Candy Cane là-bas. Et le truc prend une fermeture de 50 %, ce qui, vous savez, sur un Mojo...

Tu devrais être capable de rester droit, mais il ne l'a pas fait, tu sais, ça a tourné à 90 degrés et a plongé, et il s'est cassé les pieds. C'est juste que l'aviation, comme la mer, est incroyablement impardonnable face à ces petites erreurs.

Et ouais, comment, si je peux porter un t-shirt qui impressionne les gens sur la réalité de ce qu'on fait, ça ne coûte rien, c'est gratuit. Ouais. Ça ne coûte rien à personne.

C'est un groupe de personnes incroyable. C'est un groupe rare qui fait ça. Et c'est vraiment impressionnant de voir ce que vous avez accompli. Je n'aurais jamais pensé que le parapente irait si loin. Vous savez, le FR que j'avais, c'était Buck Rogers, un monde de science-fiction comparé au Jenner et aux infos banales. 13 cellules, c'est juste hallucinant. Il y en a 12. C'est genre, oh mon Dieu, si vous aviez sorti un R12 en 1991, qu'est-ce que les gens auraient pensé ?

J'y ai pensé. C'est juste, à quoi ça aurait ressemblé de sortir l'un de ces modèles du sac ? Vous savez, la conscience collective de l'époque n'aurait même pas été capable de gérer la maniabilité au départ. Ouais, probablement. Mais quand même, vous savez, quand vous filez sur ces trucs maintenant, vous vous dites : ouais, ces machines sont plutôt performantes, elles ne subissent pas de fermeture et sont relativement prévisibles. Mais dans la conversation que j'ai eue avec Robbie après avoir acheté le R10, je me suis dit : eh bien, c'est un changement de paradigme circulaire fascinant que nous venons de vivre ici, où en 1992, ils m'ont donné le GSX.

C'était connu comme irrécupérable à partir de plus de 60, 70 % de fermeture, et ils ont mis cinq pilotes d'essai coréens dans le rêve avant de se dire : « donnons-le à Mitch, il va le faire racer aux nationaux de 92 ». Et, alors j'ai appelé Rob et j'ai échangé quelques e-mails avec lui après qu'il ait reçu le R10 aussi. Je lui ai dit : « C'est un moment fascinant de l'histoire où nous pilotons maintenant des ailes connues comme irrécupérables après de gros événements, comme le GSX de 92 qui était connu comme irrécupérable après de grosses fermetures. » Et sa réponse a été : « J'adore mon R12. Je l'adore. Tant que je suis en altitude, c'est la meilleure aile de tous les temps. »

Alors, c'est comme s'il n'était pas en désaccord avec moi, vous voyez ? Et puis, il y a aussi votre histoire. On a parlé de la façon dont j'ai eu le R12 chez VIA et, euh, c'était quoi ? En 2014, il y a eu genre 14 déploiements de parachute de secours et c'était tout. C'est trop. Il faut qu'on passe au CCC, plus d'aile de classe ouverte. Donc l'année suivante, 2015, 2016 avec des ailes CCC, il y a eu 16 déploiements de parachute de secours. Ouais. Ouais. Je pense que la transition a eu lieu vers 2010, 2011. Et pour moi, les ailes n'étaient pas le problème. Vous ne pouvez pas régler le problème par la réglementation, à cause de l'homéostasie du risque.

Je pense que l'exemple le plus célèbre, c'est celui des chauffeurs de taxi roumains. Ils avaient un certain taux d'accidents, alors on leur a tous donné des freins ABS. Pendant un court moment, le taux d'accidents a baissé, mais ensuite ils ont juste commencé à aller plus vite. Et du coup, le taux d'accidents est redevenu le même. Ouais. Donc, il y a juste un certain niveau de risque que les gens sont prêts à accepter. Vous pouvez leur donner quelque chose de plus sûr, mais si c'est la limite que ce groupe particulier veut atteindre, ils vont juste commencer à prendre plus de risques.

Et donc, quelle que soit la sécurité que vous leur apportez, elle sera annulée par une prise de risque supplémentaire. Vous ne pourrez donc pas, vous savez, l'éliminer par la réglementation autant que vous pourriez essayer. Mais en même temps, je suis vraiment impressionné par les avancées dans les ailes, qui ont eu lieu même avec les exigences supplémentaires. Mais en même temps, vous savez, ces deux derniers jours, nous avons volé avec Mitch sur, vous savez, le R12 que je lui ai donné. Et je n'ai pas vu le sommet de cette aile très souvent. Je voulais dire, peut-être une fois. J'ai

J'ai eu l'impression de me faire complètement mettre à la villa hier.

Ouais. Et, donc, tu sais, c'est la dernière des ailes à cockpit ouvert ou la dernière des V8, à la Mad Max comme j'aime l'appeler. C'est toujours une aile magnifique et je ne vous ai jamais vus en prendre une. Je sais que cette aile est solide. Mais c'est une bonne aile. Et ce qu'on vole maintenant n'est pas mieux que ça. Et cette aile date de, genre, 2011, 2012. Et on est en 2021. Ouais.

Mitch, je peux te poser une question sur le t-shirt ? C'était carrément l'opposé de la réponse que je m'attendais à avoir. Ce que je veux dire, c'est que, à mes yeux, vous étiez d'un tout autre calibre pour prendre des risques. Vous savez, la première génération, comme la vôtre, c'était juste du pur cowboy. Et on parle toujours de sécurité, de risque et de peur dans l'émission. Parfois, j'ai juste l'impression de me dire : « Mon Dieu, est-ce qu'on ne devrait pas, vous savez, on devrait peut-être en prendre plus » à cause de ce que ces gars nous ont montré qu'ils devaient faire. Est-ce que votre génération est juste plus disposée à prendre ce genre de risques, ou est-ce que la peur était tout aussi importante que pour nous aujourd'hui ?

Je pense que c'est une question individuelle. Je ne sais pas. Je veux dire, je ne sais pas vraiment comment répondre à cette question. Quand j'ai commencé, quand j'ai acheté mon Raven, j'avais dix ans de retard sur le développement du deltaplane, d'accord ? Cette aile était synonyme de stabilité et de longévité. Je pense que la conversation la plus analogue pour répondre à ta question serait une conversation que j'ai eue avec Tammy Burkhardt. C'était une pilote de deltaplane qui a gagné un concours d'acrobaties à Telluride quand je n'étais pas là, et l'une des années où j'étais là, je pense que c'était en 99, l'année d'avant ou quelque part là-dedans, mais je me souviens que nous étions sur Gold Hill en fin de journée pour la session du soir. Il faisait jour et le vent commençait à descendre par le front, alors nous avons décidé de décoller par l'arrière vers Bear Creek. Elle avait une sellette de type pod avec un parachute de secours latéral et elle a couru sur le versant arrière là où se trouve le drapeau, sur la partie inférieure de la zone de décollage de Gold Hill. Tu as environ 75 pieds de cette pente super raide en un pour un, et puis il y a une route coupée, donc c'est un mur, n'est-ce pas ? Et sans vent, avec un deltaplane, tu montes très vite sur cette partie. Elle s'élance et, sur la descente, le parachute de secours s'accroche à l'un des câbles arrière. Elle doit donc lâcher d'une main en pleine course avec un deltaplane qui approche de cette route coupée, et elle fait basculer l'aile au-dessus de la route, puis elle déboucle le câble du conteneur du parachute de secours et s'envole. Elle a ruminé ce truc pendant genre quatre ans, ça l'a vraiment perturbée. Et puis quelques années plus tard, elle est de retour dans le jeu et elle me dit : « Je ne sais pas quoi faire de ce truc », et elle me dit ça quand j'essayais de trouver Mark Axon pour faire une interview avec toi. Je lui en ai parlé.

parce qu'elle était, elle était sortie ou a vécu avec Axon quand Axon était à Santa Barbara avant d'aller s'occuper de sa mère à Albuquerque et quand je l'ai contactée pour trouver Mark, elle m'a juste dit : « Hé mec », elle m'a raconté cette histoire et à quel point ça lui a vraiment foutu la vie pendant longtemps et j'y ai pensé pendant quelques secondes et je me suis dit : « Je ne sais pas quoi faire avec ce truc » et j'ai réalisé que ce genre de trucs m'arrive tout le temps, je gère, tu vois, j'ai fait des vols d'essai de production avec Wills Wing et j'ai eu des trucs comme ça, genre la goupille avant sort de mon parachute de secours, je dois repousser le parachute de secours et descendre avec une main sur le parachute de secours ou, c'est juste tout au long de ma carrière, il y a eu un million de choses différentes où ces petits trucs de vie ou de mort sont arrivés et tu gères, tu vois.

Ouais, il y a peut-être un noyau de fous français qui sont prêts à plonger dans ce niveau d'inconnu et à juste gérer le truc, tu vois, et c'est une des choses que je pense être

ce qui est vraiment différent maintenant avec le parapente, c'est qu'il y a une séparation beaucoup plus grande entre

obtenir l'aile et passer par toute la fermentation, la fermentation, la fermentation avant de partir en vol en deltaplane, contrairement au parapente. On peut juste prendre l'aile et partir voler. Du coup, on n'a pas 20 ans de traditions et d'histoire durant la longue période de formation et tout ça. Tu es juste dans les airs. Tu as acheté ton matériel, il sent encore le neuf et tu voles. Tu sais, quelques heures de maniement au sol, tu fais une descente en traîne en fin de journée. Alors, comment quelqu'un peut-il se préparer mentalement au chaos énorme qui survient en pleine journée avec les ascendances convectives ? Il y a un tel fossé entre les premières années de n'importe quel type de vol en air convectif et la réalité d'un après-midi d'août.

Le danger est d'un ordre de grandeur totalement différent. On peut s'entraîner en volant tout le temps, mais on ne peut jamais s'entraîner au chaos quand il se produit. Comme ce vol avec JC au départ de Mazurka avec Rick Masters. Je pilotais l'Axis. Je fais des vols d'essai de production depuis plusieurs années. J'arrive sur le terrain, je ralentis et j'essaie de viser ce petit lac salé. C'est à peu près de cette taille, là. Je suis juste sur le point de faire une flare comme ça. Et l'aile monte de 10 ou 15 pieds et pivote de 90 degrés. Et elle me recrache juste. Et je pars dans cette direction. Et je me dis, avec un parapente, comme cette vidéo de Ganesha qui atterrit au parc au bord du lac Chelan.

C'est le genre de truc pour lequel on ne peut pas s'entraîner. On peut s'entraîner aux manœuvres et tout ça, mais on ne peut pas s'entraîner à un "wad" à 7 ou 9 mètres du sol. Non, il faut avoir confiance, avoir la capacité et la formation pour gérer ce genre de situation. Et si vous ne l'avez pas, je pense que vous évoluez dans un monde délirant où, tôt ou tard, l'illusion de sécurité va être brisée. Soit ça arrive, soit vous passez toute votre carrière avec de la chance. Vous voyez,

J'ai eu de la malchance. J'ai fini dans le décor en 92, en décollant le Racer depuis le cratère de Miriam.

J'ai réussi à faire deux compétitions dans l'Owens sans jamais avoir d'accident. Vous savez, lors de ces deux compétitions en 91 et 92, alors que je montais sur la 395, il y avait un hélicoptère qui récupérait un corps sur un décollage, les deux fois. Vous savez, je ne suis pas doué pour les décollages. Et c'était le groupe de Patrick, il a pris un énorme tourvoi dès le décollage en 91, et oubliez quelqu'un d'autre, il a pris un gros enchevrement juste au décollage en 92, et les deux années-là, il y a eu de très graves accidents, mais d'une manière ou d'une autre, j'ai survécu. Vous savez, j'ai fait une chute de 3 500 pieds, presque 3 000 pieds, juste à côté de Gunter en 92, sur le GSX. C'était à 11h05, juste en traversant le milieu du canyon au sud de Gunter, bien derrière le premier groupe.

Et, euh, le truc a juste fait un nœud, et j'ai levé les yeux juste à temps pour voir environ cinq cellules de la pointe se tordre au-dessus de ma tête. Et là, le truc revient en arrière, je tombe, et puis il bascule vers l'avant. Et je faisais cette chute en rotation arrière avec les élévateurs tordus pendant 2 500 pieds en descendant pile au milieu du Canyon, au sud de Gunner. Et puis ça s'est dénoué, j'ai remis le truc à l'horizontale au niveau du décollage, et je suis sorti du Canyon, vous savez, je me suis fait caca dessus, j'ai dû me nettoyer les shorts. Marcus Meyer et les frères Smith étaient en train d'atterrir sur la crête juste à côté du sud de Gunner pour aller chercher, pour aller chercher, euh, un Marcus Meyer grave blessé sur le sommet. Les pilotes allemands étaient juste au-dessus, et j'étais en mode,

Ouais, j'ai été exposé à tellement de morts, de blessures et de chaos durant mes premières années. Il n'y a aucun moyen que je puisse m'en échapper ou l'effacer de ma conscience collective et du parapente. Et je vois ce qui se passe maintenant avec l'équipe de loisirs, quand un van de 13 personnes décolle à 15 heures avec des Mojo et qu'ils survivent année après année après année. C'est incroyable, mais c'est un témoignage, tu sais, de Russ et des gars chez Ozone et de tous ceux qui participent à la conception des ailes : ils ont conçu quelque chose pour ce marché qui sauve des vies. Et que l'équipe ici, tu sais, Marcelo et Noact et tous ceux qui s'entraînent ici ont une compréhension suffisante de ce que les pilotes peu expérimentés peuvent faire sur une aile, comme la Mojo en haute, une basse B, tu vois, des ailes de niveau où ils peuvent sortir de la zone.

Et ce n'était pas mon histoire. Vous savez, les premières ailes avec lesquelles j'ai grandi n'étaient pas, pas du tout sûres à piloter en pleine journée, même pas un peu. Et maintenant, c'est un monde complètement différent. On peut piloter une aile comme la Mojo en pleine journée, être relativement peu qualifié et survivre bien mieux que dans 99 % des cas.

Et ça suffit pour faire vivre une petite poignée d'instructeurs ici. Alors, tu sais, vu tout ça, pourquoi continues-tu ? Eh bien,

Je pense que c'est parce que c'est du vol. C'est le rêve de voler. Quand j'étais gamin, je faisais un rêve récurrent où je courais au bord de la falaise de Newport Bay et je me réveillais en plein vol au bord du précipice. Chaque jour je vole, chaque jour j'ai une belle montée et je suis aux anges, j'ai le tournis et je ris. C'est comme quand je tournais avec toi, non, ce n'était pas toi. C'était quand je tournais avec papa et Gavin au-dessus de l'Arrowhead.

Et pour moi, c'est juste spectaculaire. Quand je suis avec des gens comme ça et qu'on est en montée, et qu'on lutte depuis le bas du relief jusqu'à bien au-dessus, et que tu as ce dernier tronçon de 500 à 1000 pieds où la montée a tendance à se condenser juste avant d'atteindre le sommet de l'inversion. Tu sais, c'est comme le dernier petit coup de pied aux fesses. C'est genre, putain ouais, tu l'as. Tu es dedans. Tu sais, on arrive au sommet. Et j'adore ça. J'adore monter jusqu'au sommet de l'inversion, regarder par-dessus le "Oreo cookie". C'est genre, ouais, c'est aussi haut que ça monte. On peut voir, je peux voir par-dessus et l'air pur au-dessus de l'inversion. Toutes ces choses sont juste,

Je pense que c'est pour ça que l'espèce humaine devrait vivre, parce que payer un prêt immobilier et bosser comme courtier en assurance, c'est pas une bonne chose. Ce n'est pas pour ça qu'on est censé vivre. Je pourrais faire toute une liste de trucs que tout le monde fait là-bas et qui ne sont pas la raison pour laquelle on est censé vivre. Genre, ils vivent pour le week-end pour pouvoir aller faire de la moto tout-terrain ou se détendre devant la télé tout le week-end ou quelque chose comme ça. Mais moi, c'est comme si je sautais d'une montagne et que je montais à deux milles de haut dans les airs avec rien d'autre que l'énergie du soleil et un sac de nylon.

Et je ne vais pas échanger ça contre quoi que ce soit. Jamais. Sosumo est ici. Il a genre 78 ans. Il continue toujours. Il fait ce truc avec l'Air Hog. C'est comme à chaque fois qu'il sort et qu'il vole, il est l'un des derniers à atterrir et tout ça. Et c'est ce que je veux faire sur un Xeno dans environ 10 ans. Un truc comme ça.

Parce que sinon, je vais faire quoi ? M'asseoir ici, regarder la télé, jouer aux jeux vidéo. Je vais finir par faire ça. Mais ce n'est pas vivre. Non. Il faut remonter loin dans l'histoire du vol libre avant de pouvoir aborder la philosophie de l'homme. Et donc, vous savez, parce que tout le monde ne peut pas l'exprimer comme Mitch. Quand il s'agit, je dirais, de la force mentale et de l'attitude à adopter pour piloter, compte tenu de ce qui est en jeu. Et il y a beaucoup en jeu. Évidemment, quand on est dans la phase d'apprentissage et qu'il y a une multitude d'inconnues, vous savez, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas.

Pour quelqu'un d'extérieur, ça peut paraître bien plus téméraire ou désinvolte qu'il ne l'est en réalité, simplement parce que le recul est toujours facile. Ce que j'ai appris de Mitch à mes débuts, c'est que, tu sais, chaque fois que tu sors ce truc du sac, ça peut te tuer. Ouais. Et si tu n'abordes pas le sport avec cette idée-là, tu ne l'abordes pas de la bonne façon. Et comme on dit, la pratique est la meilleure école, on doit souvent apprendre cette leçon à la dure. Et Mitch l'avait déjà apprise à la dure avant moi. Mais je dirais que traîner avec lui a été, genre, un véritable signal d'alarme.

Alors, pour remettre les choses en perspective, j'avais déjà beaucoup d'expérience en escalade, mais le vol était nouveau. Et il s'avère que, vous savez, à l'époque, il était encore plus important d'avoir la bonne attitude qu'en escalade à ce moment-là, qui était bien plus mature. Et je suis tout à fait d'accord sur le fait que cette attitude est peut-être un peu perdue aujourd'hui. Que le sport a mûri et que les ailes se sont pas mal améliorées. Mais, vous savez, le risque est toujours là, simplement parce que nous faisons plus que jamais, ce qui signifie que, vous savez, à mesure que l'équipement devenait plus performant, on a poussé les limites un peu plus loin.

L'attitude et l'approche doivent donc être les mêmes. Et ensuite, nous avons tous passé, je dirais, notre épreuve du feu. Je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois. Je ne me suis cassé le cou qu'une seule fois à cause d'une parabole. Mais rien d'autre ne vous apporte la paix. Et donc, dans la vie, vous ne trouverez peut-être jamais la paix. Vous ne trouverez peut-être jamais quelque chose qui vous apporte la paix. Et quand vous trouvez quelque chose qui vous apporte la paix, c'est tout le sens de la vie. Et s'il y a un risque associé, tant pis. Parce que.

C'est trop précieux pour le laisser filer, et tu ne retrouveras plus jamais la paix si tu le laisses partir. Et si c'est ce que tu perds, alors quel est le sens de la vie ?

Mitch, c'était spécial. Phil, merci. Quel régal. Merci. Merci à vous deux.

Merci.

Merci.

Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Merci. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce qu'on a jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un abonnement qui vous facturera chaque épisode qui sort. On publie un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, ça reviendrait à environ 25 dollars par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question à ce sujet. Mais pour une multitude de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission.

Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Et ce ne sont que nos opinions. Mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. Alors j'espère que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça vraiment simple. Et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale. Mais nous pensons que vous devriez les entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte.

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Au revoir. Au revoir.

Au revoir.

!

Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut.

Merci.