145. Standing on the shoulders of giants - Mitchell McAleer

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. In weniger als fünf Wochen geht das Rennen los. Ich werde langsam ziemlich aufgeregt. Es sieht so aus, als würde es tatsächlich klappen. Sie haben diese Sondergenehmigung für uns, um nach Österreich zu kommen, und einige Dinge mit den Grenzübergängen sind immer noch etwas heikel, aber die Lage entspannt sich und lockert sich auf, und mein Team und ich machen uns in nur zwei Wochen auf den Weg, was ziemlich aufregend ist. Es ist alles bis zum letzten Moment offen. Ich habe gerade vier Tage hartes acro-Training über dem Wasser mit Dylan Benedetti und seinem Team in Kalifornien hinter mir. Ich hatte großartige Dinge über das gehört, was er macht, also bin ich mit Ben Aruzzo, einem meiner Unterstützer, dorthin gefahren, um mit ihm zu trainieren, und ich glaube, seine ganze Gruppe, außer uns, hatte noch nie – es war das erste Mal SIV für jeden von ihnen, also konnten wir sehen, wie er sie durch den Parcours führt, und es war wirklich großartig.

Da gebe ich dem ganzen Team eine hohe Punktzahl und bin sehr beeindruckt, wie die die Dinge abwickeln. Tatsächlich war ich so beeindruckt, dass ich Dylan danach für die Show bekommen habe. Er hat viele Jahre in Nepal verbracht; er ist ein super talentierter acro Pilot und ehemaliger Wettbewerbspilot, also werdet ihr ihn in einer kommenden Show hier hören, aber... Aber danke an die ganze Crew, die ist absolut zu empfehlen. Es ist für uns hier in Nordamerika ziemlich schwer, gute SIV-Anleitungen über dem Wasser zu bekommen, und die machen einen wirklich guten Job. Ein kleiner organisatorischer Hinweis: Wir haben gerade eine große, riesige Kiste neuer Recaps-Hüte von Onika erhalten, und die sind wunderschön. Die sind echt auf der Höhe. Sie haben diese Seven-Panel-Trucker-Hüte und Baumwoll-Front-Hüte, die wirklich toll aussehen.

Also schaut sie euch an auf cloudbaseman.com. Geht in unseren Store und macht euch bereit für den Sommer. Wir haben auch eine ganz neue Lieferung Patagonia Pocket T-Shirts; die sind alle nachhaltig bezogen und hergestellt und haben einen wirklich schönen Schnitt. Die sind also auch toll und alles neu, also schaut im Store vorbei, macht euch bereit und schickt mir eure Bestellungen bald hier zu, weil ich für einen Monat in Europa weg bin und bei diesen Sachen eigentlich ein Ein-Mann-Betrieb bin. Dieser Show-Mann, ich bin gerade noch mal durchgegangen und habe ihn mir wieder angehört, um Miles die Schnittanmerkungen zu geben – mit Mitch McAleer ist einfach unglaublich. Bill Belcourt hat mich im März angerufen, als ich in Kalifornien beim Training war, und gesagt: Hey, wir müssen Mitch unbedingt in die Show holen.

Und ich sagte, nun ja, da stimme ich dir zu, aber ich kann das nicht machen. Ich kenne die Geschichte einfach nicht. Ich bin nicht lange genug in diesem Sport dabei, und du schon. Also ist Bill freundlicherweise in ein Flugzeug gestiegen, ist von seinem Zuhause in Salt Lake nach Kalifornien geflogen und hat dieses Interview mit dir geführt. Du wirst mich in diesem Teil nicht viel hören, aber wir sind zu Mitchs Sowing Cave geflogen nach einem Tag mit wirklich gutem Fliegen, an dem ich praktisch nie die Spitze von Mitchs Gleitschirm gesehen habe. Er fliegt heutzutage die R12 und ist einfach ein unglaublicher Pilot. Ich glaube, er ist jetzt fast 60 Jahre alt. Er war einer der ersten, die Gleitschirme angenommen haben, und flog im ersten Weltcup. Und er war auch über mehrere Jahre hinweg in der Aerobatik und beim Hanggliding unschlagbar, eine echte Legende. Seine Geschichten und die Geschichte, er hat ein encyclopädisches Wissen, wenn es um Namen und Geschichte geht, und hat viel zu erzählen.

Er sagt, er hat den Großteil seiner Zeit eher im Bereich des Fliegens an sich verbracht als in der Wettkampfszene oder einfach nur als Pilot. Er hat jahrelang bei Wills Wing gearbeitet, aus seinem Auto gelebt und war dabei, als sie noch den Comet hatten und die Welt des Hanggleitens regelrecht dominierten. Aber hier steckt eine Menge Geschichte drin, und während ich das gehört habe, bin ich die ganze Zeit völlig fassungslos gewesen, und Bill und ich haben danach darüber gesprochen: Wir alle, die jetzt im Sport dabei sind und nicht von Anfang an dabei waren, stehen wirklich auf den Schultern von Riesen. Leute wie Mitch, die in vielerlei Hinsicht viel mehr geteilt haben als nur Tränen und harte Arbeit. Sie haben auch viel Blut vergossen und unzählige Freunde verloren, um diesen Sport zu dem zu machen, was er heute ist.

Und ich denke, wir müssen uns dessen alle bewusst sein. Es geht natürlich viel um das Risiko, wenn etwas schiefgeht und wie man es wirklich richtig anpackt. Aber ich denke, wir müssen alle viel besser informiert und achtsamer sein – zumindest ich, nachdem ich mir angehört habe, woher das alles kommt und wie uns diese Geschichte helfen kann, voranzukommen und eine bessere Community zu sein. Um euch erst mal abzuholen, denn das ist eine lange Folge, aber ich denke, sobald ihr anfängt zu hören, werdet ihr es feiern und dranbleiben. Aber um euch abzuholen, ist unser Tipp zu Beginn der Sendung diese Woche eigentlich ein kleiner Ausschnitt aus der Show. Vor einigen Jahren flog Bill mit Mitch in Elsinore, und Mitch trug dieses Shirt, auf dem stand: Wenn du stirbst, teilen wir deine Ausrüstung.

Und er wollte ihn danach fragen. Das ist ziemlich hart. Es ist ziemlich direkt. Und Mitchs Antwort ist ziemlich eloquent. Und wieder geht es um das ganze Thema Risiko. Weißt du, er wollte nicht sehen, wie seine Kumpels sterben. Und deshalb wollte er sie daran erinnern: Hey, das ist wichtig. Konzentriert euch, kommt hierher. Seid heute hier, fliegt diesen Gleitschirm und fliegt ihn sicher. Und hier ist ein kleiner Tipp aus der Show, den ich wirklich genossen habe. Und dann kommen wir zum eigentlichen Teil der Show.

Hier stehen wir am Rande von mehr als 9 Millionen Menschen, und direkt daneben ist die zehnte größte Finanzmacht der Welt. Und wir stehen genau an der Kante. Und ich, du, weißt schon, Linda – wie viele von diesen Leuten würden so einen Schlag abbekommen und wieder aufstehen? Es sind so viele wie ich, du, er, Linda. Das sind so viele von neun Leuten. Wenn ich darüber nachdenke, wer wir sind und was wir getan haben, um hierher zu gelangen, bringt mich das zu Tränen, weißt du? Und es ist so: Ich will meine Freunde nicht verletzt sehen, und wenn ich dafür ein T-Shirt tragen muss, das irgendwie nicht politisch korrekt ist, dann ja, dann ist es das wert, verstehst du?

Wenn ich für manche Leute wie ein Monster wirken und sie abschrecken muss, dann ist das es wert, denn ich möchte lieber, dass sie Angst vor mir haben, als sie vom Boden aufheben und ihre Ausrüstung verkaufen zu müssen, weißt du? Ihren Wrack und so wieder richten zu müssen. Ich frage mich einfach, wie man das angeht? Wie soll ich mich als der Typ sehen, der die Ausrüstung an jemanden liefert, der sich verletzt? Wenn ich in der Zeit zurückgehen und das verhindern könnte, würde ich es tun, aber das kann man nicht. Es gibt kein Zurück mehr. Also, was mache ich ab jetzt?

Ich mache mir keine Illusionen, dass das, was wir tun – uns unter einem aufgeblasenen Sack aus fast nur Luft an Schnüren in der Luft halten – extrem gefährlich ist. Und man kann es sicher machen, aber man muss hart arbeiten, um es sicher zu machen. Es steckt eine Menge Arbeit und Weisheit darin, sicher zu sein. Und ihr werdet niemals sicher sein, wenn ihr bei Mittagskonvektion Gleitschirm fliegt. Es ist mir egal, was ihr sagt, ich habe ein Video von Ganesho gesehen, wie er in Chelan gelandet ist, wo sein Gleitschirm in 9 Metern Höhe die Schlange gemacht hat, und mir ist das schon passiert. Ich habe gesehen, wie Freunde hier bei Mojos verletzt wurden, und das – das ist die Hauptsünde, das Ding umkippen zu lassen. Ich habe einen Typen hier gesehen, der hinter dem Candy Cane S-Kurven geflogen ist, und das Teil hat einen 50-prozentigen Klapper bekommen, was ihr wisst, bei einem Mojo eigentlich geradeaus fliegen sollte, aber er hat es nicht geschafft.

Weißt du, es hat sich um 90 Grad gedreht und nach unten gekippt, und das war einfach nur wie in der Luftfahrt – das Meer ist bei diesen kleinen Fehlern unglaublich unnachgiebig. Und ja, wenn ich ein T-Shirt tragen könnte, das die Leute von der Realität zeigt, von dem, was wir hier machen – das ist billig, das ist kostenlos, weißt du, das kostet niemanden etwas, ich hoffe.

Du hast das genossen, und ich hoffe, du genießt diese Show mit Bill Belcourt und Mitch Mackler.

Mitch, ich habe die Geschichten über deinen ersten Gleitschirmflug gehört, aber erzähl mir doch mal, wie war dein erster Flug mit einem Gleitschirm?

Der erste Flug war, als ich zu Eric Fair flog und ihnen sagte, dass ich wusste, wie man den Gleitschirm auf- und abbaut, und er ließ mich ihn mit nach Hause, weil ich angeblich üben wollte, ihn aufzubauen, aber stattdessen sind wir zum Suicide Hill in Corona gefahren. Der liegt direkt an der 1591er Kreuzung, genau dort, direkt in die Onshore-Winde hinein, und ich habe mich dort abgehakt und bin direkt in eine Thermik geflogen. Es waren so über 1500 Fuß, und dann, wie es typischerweise um zwei Uhr nachmittags dort passiert, fing es an anzuziehen und ich fing an, zurückzuweichen und zu versuchen, schneller zu werden. Und ziemlich schnell war ich wieder auf etwa 150 Fuß über meinem Auto, das direkt auf dem Gipfel des Hügels steht.

Und es sah nicht so aus, als würde ich die windabgewandte Seite des Hügels erreichen. Also drehte ich mich rückwärts um, flog durch den Rotor und brachte das Teil gerade recht rechtzeitig herum, um dann etwa 9 Meter in die Luft geschleudert zu werden. Ich erinnere mich an einen blendenden Blitz und dann wachte ich im Klee auf. Alles war irgendwie grün und rot und leuchtend weiß, und zum Glück ist es direkt auf mich gestürzt, und ich lag mit dem Gesicht im Klee und, ja, ich habe es im Grunde einfach in den Wind gedreht. Ich wurde etwa 4,5 bis 6 Meter in die Luft geschleudert und wachte im Klee auf. Flug Nummer eins, Flug Nummer eins. Flug Nummer zwei war, nachdem ich Schläuche an den Gleitschirm angebracht hatte und dann zu Eric Fair gegangen bin, um ihm zu zeigen, dass ich wusste, wie man ihn aufbaut und in Salt Creek fliegt.

Also hatte ich ein kleines, sie flogen einfach vom Salt Creek ab und es war kein Sorbals. Ich bin einfach etwa 15 bis 20 Fuß runtergeflogen, bin so und so hin und bin auf dem Bauch gelandet, weißt du. Und er meinte: „Ja, egal, ich hab's bezahlt“, also war es meins, und ich bin gegangen und das war's. Ich war gerade vom Boot gestiegen, hatte 12.000 Dollar in der Tasche, einen nagelneuen Gleitschirm und bin den ganzen Sommer geflogen, also weißt du schon. Was hat dich an dem Sport fasziniert?

Das ist die größere Geschichte. Ich bin in Newport aufgewachsen und in der East Bay, ab MacArthur, gab es diesen sanften Hang, an dem einige der frühen Hanggleiter-Treffen stattfanden. Es gab ein Treffen, das von Any Green Springs und Easy Wider Rolling Papers gesponsert wurde, wo sie eine Menge Geld ausgegeben und eine Menge Typen eingeladen hatten, um vorbeizukommen, und es gab Preise für das Fliegen mit euren Bambus- und Plastik-Modellen und allem anderen. Es gab alles, von Bambus und Plastik bis hin zu Volmer Jensens VJ10. Das war ein Segelflugzeug mit einem Startsegel von 15 bis 20 zu 1 Fuß, mit einer Handgriffe und einer Drei-Achsen-Stabsteuerung, mit einem eher rechteckigen, leicht verjüngten, nicht gepfeilten Schirm und einem kreuzförmigen Leitwerk. Also saß Volmer Jensen in diesem Ding, es war so 20 zu 1, ihr wisst schon, dieses Steh-Armpit-Handgriff-Stabsteuerungs-Ding, zusammen mit Typen, die mit Bambus und Plastik von dem Newport-Ding in der East Bay abgingen.

Und ich weiß noch, wie mein Cousin und ich mit unseren Eltern von der Kirche nach Hause kamen; sie fuhren die Back Bay Road entlang und schauten sich die Hangglider und so weiter an. Ich erinnere mich, oben am Startplatz diesen kleinen Gleitschirm aus Balsaholz gefunden zu haben, der etwa so groß war wie dieser – ihn hatte jemand, einer der Soaring-Nerds, geworfen und verloren, und mein Cousin und ich haben ihn gefunden und den Nachmittag nach der Kirche damit verbracht, das Teil abzuwerfen, und er war perfekt eingestellt. Man flog einfach raus und fing an, diese großen Kreise zu fliegen und zwei oder dreihundert Fuß über die Klippe hochzusteigen, bis man im Gestrüpp verschwand und ihm hinterherlief. Das war schon in der Grundschule, dass wir nach der Kirche die Gleitschirme über der East Bay fliegen sahen. 1972 war das... na ja, nein, ich ging 1972 in die High School, also war das in den 60ern, Ende der 60er.

Wir haben das gesehen, und dann in der High School, das wäre 74 oder 75 gewesen, als mein Cousin seinen Abschluss machte. Er war ein Jahr älter als ich, also hat er sofort ein Auto bekommen, und er wollte unbedingt fliegen, und er fand einen Gleitschirm, der einfach so im Seitengarten eines Nachbarn stand, also hat er ihn vom Zaun gegriffen, auf sein Auto geworfen und ist eines Tages rausgegangen, um ihn zu fliegen. Und es stellte sich heraus, dass es dieser eigens bemalte Gleitschirm war; er hatte so eine M.C. Escher Geodätische-Kugel-Sache drauf, also war das eine totale Sonderanfertigung, weißt du? Weil man das Teil aufklappt und denkt: „Oh Mist, das kann ich nicht fliegen“, weißt du? Also klappt er es wieder zusammen, nimmt es mit zurück und gibt es dem Typen wieder, und dann hat er schließlich einen Gleitschirm gekauft, und ich bin mit ihm zu Tory gegangen, als er einen Sun Standard flog, obwohl Bennett bereits den 6D herausgebracht hatte.

Die 6D war ein ziemlich hochgespanntes, weiches Segel mit Glasfaser-Stäbchen, aber im Vergleich zu einem Standard – weißt du, der Sun Standard war ein 90-Grad-Standard – und ich bin runter nach Tory und habe ihm dabei zugesehen, wie er das geflogen ist. Er ist eine Weile herumgeirrt und ist am Strand gelandet, und wir haben darüber gesprochen, so nach dem Motto: „Wow, schau dir das an! Schau mal, Phoenix 6D.“ Und er meinte: „Wow, ich werde mir eins davon holen“, weißt du? Und das war das erste Mal, dass ich das Segelfliegen gesehen habe. Ich bin noch nicht geflogen; ich bin mit Dirtbikes gefahren. Ich hatte mir beim Skaten oben an der Betonwelle in Ventura, nachdem sie geschlossen war, den Ellenbogen gebrochen. Ich bin abgefahren, habe mich vom Rand eines der tiefen Becken abgestoßen und bin flach auf dem Rücken auf der Ebene gelandet, wobei meine Arme so zurückgeknickt waren, dass mir die Ecke des Ellenbogens abgebrochen ist.

Also hat mich mein Cousin nach diesem Tory-Flug eines Tages in Elsinore gebeten, für ihn zu fahren, und er hatte gerade seinen neuen Gleitschirm bekommen. Er hatte gerade einen Trampoline Seed Wings Center 210 bekommen, und ich bin mit meinem BMX-Bike im Gips herumgefahren und habe ihm beim Fliegen zugesehen, und mir ging da plötzlich klar, dass ich vielleicht aufhören würde, so hart auf den Boden zu knallen und mich zu verletzen, wenn ich mich von den Rädern auf dem Boden löse. Das war so eine Entscheidung, die ich getroffen habe. Ich habe meinem Cousin zugesehen, wie er in San Anz herumgeflogen ist, und dann noch einen anderen mit einem gebrochenen Arm. Ich habe diesen Bootsjob bekommen, bin mit 11.000 Dollar von dem Boot weggekommen und habe mir einen Hängegleiter gekauft, ein komplett neues Set von Eric Fair direkt gegenüber von diesen Frauen.

Ich bin dann noch ein anderes Jahr geflogen, den ganzen Sommer über. In dem Sommer 79 ging ich zurück zur Arbeit auf dem Boot. Von Oktober bis April, also 79 bis 80, gingen das Boot und ich getrennte Wege. Ich habe getrunken, Drogen genommen und auf dem Boot nicht gut abgeschnitten. Sie wollten mich loswerden, und ich wollte auch weg, und ich habe die Raven verkauft und die 510 für 1.300 Dollar gekauft. Als ich dann eine Versandröhre kaufen wollte, um die Raven nach Texas an den Typen zu schicken, der sie gekauft hatte, bin ich zu Wills Wing gegangen, und die hatten keine Versandröhren. Sie warteten auf einen LKW und fragten mich, ob ich warten wollte. Sie sagten: „Klar, warte ein paar Stunden.“ Und mir fiel auf, dass da dieser Japaner war, ein zwielichtiger japanischer Typ.

Er sah irgendwie krank aus, war eher dünn und hatte ein seltsames Aussehen. Und er füllte gerade eine Bewerbung im vorderen Büro aus, zusammen mit ein paar anderen Typen von Gary Applegate. Und ich hatte die Schnauze voll von dem Boot. Also fragte ich ihn, ob ich auch eine Bewerbung ausfüllen dürfte. Und er sagte: Ja, klar. Also, wir haben uns dann unterhalten. Ich kam mit jemandem ins Gespräch, Pearson oder Kells oder jemandem, und die meinten nur: „Wir wollen diesen Typen.“ Ich ging an dem Tag zur Arbeit, half ihm, den LKW zu entladen, und blieb dort für sieben Jahre hängen. Und dann: „Was hat dich zur Aerobatik gebracht?“ Das war die Feuerprobe. Ich meine, ich bin bei Wills Wing, und der Präsident der Firma hat mich ermutigt und betreut, und Kells, und der andere Teil mit der Aerobatik war die Wochenendszene bei

Elsinore wurde zu dieser Zeit von der Up Factory und Up dominiert. Die 8081 war die Krönung; sie waren die Könige. Der Comet war überall überlegen. Der Comet hatte einen unfairen Leistungsvorteil. Er war der erste wirklich gute, stabile, bombensichere Hochleistungs-Doppelflächen-Gleitschirm zu dieser Zeit. Wills Wing konkurrierte damals noch mit dem Harrier, der eine offene Querstange hatte, und der Comet hat einfach alles abgeräumt. Er hatte einen Leistungsvorteil beim Gehen gegenüber allem anderen, was damals draußen war. Ich meine, sie konkurrierten gegen Gleitschirme, die noch ablenkende Vorderkanten hatten, die großen Drahtstreben mit Drähten und winzige Röhren von nur eineinhalb Zoll für die Vorderkante, und der Comet hatte Holme von eins viertel Zoll und war in allem größer und schwerer mit der geschlossenen Querstange.

Ich erinnere mich noch, wie ich eines Tages mit meinem Raven zum E geflogen bin. Es war schwacher Wind, und der Raven war heckschwer und echt langsam. Ich dachte mir: „Verdammt, das schaffe ich nicht, ich kann nicht starten.“ Am E wehte kein Wind, und für heckschwere Gleitschirme war das nichts, aber ich saß einfach da. Ich erinnere mich, wie ich einer Gruppe zugesehen habe, die ein paar tausend Fuß hochging, und zwei Typen brachen von der Seite der Gruppe ab und machten diese Schirm-Hovers wie fallende Blätter, weißt du? Zwei tausend Fuß, einfach Schirm-Hovers die ganze Strecke an der Seite der Gruppe runter bis auf ein paar hundert Fuß über dem Sattel, und dann direkt wieder hoch, verstehst du? Und ich habe mir das eine Stunde lang angesehen, einfach, weißt du, zusammen mit allem anderen, was da so abging. Ich erinnere mich an schräge Gleitschirme aus Japan, einige schräge Typen aus Japan mit Drähten, die mit so einem komischen blassblauen Plastikzeug beschichtet waren. Einfach einer dieser Momente, in denen man irgendwo auftaucht und alles ist neu und die Farben sind irgendwie intensiver als sie sein sollten oder so, und ich hatte diesen Moment, als ich das beobachtet habe.

Aerobatik-Routine. Und dann bin ich eines Tages zum Hidden Valley gefahren, weil das ein tausend Fuß hoher, nach Süden ausgerichteter Startplatz ist, der diesen California-Eddy bekommt. Es war also ein Klippenstart. Ich konnte also einen schwergängigen Gleitschirm von der Klippe aus starten, einfach von diesem Felsen abspringen. Und dort habe ich den Großteil meines ersten Jahres verbracht. Ich war eines Tages dort und sah Dave Gibson, der sozusagen ihr leitender Typ für die nächtlichen Starts war. Während ich zum Startplatz hochfuhr, sah ich Gibson direkt über dem Start, von unten so, wie er diese 90-Grad-Wing-Overs machte, diese Hammerheads direkt über dem Grat so, und dann tauchte er unter den Grat ab und kam auf der anderen Seite wieder hoch, und machte diese Hammerheads immer hin und her so, verschwand und tauchte wieder auf, und machte diese Hammerhead-Wing-Overs hin und her direkt vor dem Start.

Das war meine Umgebung, das war das, was ich ständig um mich herum sah, wenn ich geflogen bin. Diese Typen, die Akrobatik gemacht haben, und das waren die A- und B-Teams von der äh von oben, die A- und B-Teams waren die beiden Top-Teams, die beim Manufacturers League Meet dabei waren, das war Ende Mai, das große Memorial Day Meet zu der Zeit. Es war ein Weltmeisterschafts-Event, Moise Bennett von Wills Wing hatte Dreier-Teams, also gab es das A-Team und das B-Team, und dann gab es noch das E-Team. Das E-Team war eine Truppe Typen aus Elsinore, die Fabrikarbeiter und gute Piloten waren, aber nicht gut genug, um für das A-Team ausgewählt zu werden, aber sie waren gut genug, um den Tag zu gewinnen, wisst ihr, und wettbewerbsfähig zu fliegen.

Aber da sie nicht von der Fabrik dazu verpflichtet wurden, war das so eine Art...

Eher wie ein Party-Team, das gut flog und Tage gewinnen konnte, sich aber nicht ernst genug dafür interessiert hat – so wie das Bier-trinkende Team, das den Wettbewerb gewinnen konnte, aber nicht so ernst damit umging. Daher kam diese E-Team-Sache. Gut, dass ich das nie wusste. Ja, und sobald man anfängt, in der Aerobatik zu konkurrieren, ja. Nun, 79 begann bei Wills Wing in der Loft, und ich wohnte in Costa Mesa in diesem kleinen Mietshaus für Partys, das wir in der Nähe des Santa Ana River hatten. Ich hatte meine zweite Trunkenheitsfahrt. Also zog ich von diesem Partyhaus in meinen Van auf dem Parkplatz bei Wills Wing um.

Und das war's. Mein ganzes Leben bestand aus Arbeit. Und freitags abends bin ich abgehauen, nach Elsinore gefahren, um die Party zu finden, den ganzen Tag am Samstag und Sonntag geflogen und dann wieder zur Arbeit zu Wills zurückgekehrt. Ich habe in dieser Raven angefangen, Akrobatik zu fliegen. Aber als ich die 510 bekam, war das etwas anderes. Kells hat mich tatsächlich dazu ermutigt, an einem Testwettbewerb teilzunehmen, den er einmal hier bei Crestline abgehalten hat. Ich bin mit der 510 gestartet, und ich habe da so 130-Grad-Manöver nach rechts und 90-Grad-Manöver nach links gemacht, und Kells hat mich dann zusammengerufen und gesagt: „Hier, das ist das, was du machst.“ Da hat er angefangen, mich zu coachen, und da habe ich angefangen, die Dinge zu verfeinern, und dann habe ich den Sensor gesprengt, als ich meinen ersten Rettungsschirm bei der ESS 25 ausgelöst habe.

Und dann habe ich einfach angefangen, die Mitarbeiter-Gleitschirme zu fliegen. Die hatten einen 180er Duck, bei dem sie an der Hinterkante ein Prototyp-Laminat, ein Scrim, angebracht hatten. Das war der Wills Wing Mitarbeiter-Gleitschirm. Also habe ich das Teil ständig geflogen und Kells hat mich weiter trainiert. Ich habe weiterhin Produktionsflugtests durchgeführt. Produktionsflugtests waren so eine Art Aerobatik-Schule. Ich bin den Produktionsflugtest am Gleitschirm durchgegangen und habe sichergestellt, dass er gerade fliegt, im Trim liegt, die Segel sauber sind und alles so, und dann habe ich ein paar Wing-overs gemacht. Kells hat mich beobachtet, ich bin gelandet und wir haben besprochen, was ich auf dem Weg zurück den Hügel hoch gemacht habe. Es waren also einfach drei bis sechs Flüge am Tag mit Coaching und so weiter.

Und wann immer ich mit den Wills Wing Leuten rausgegangen bin, um Akrobatik zu fliegen, hat Kells mich beobachtet, mich unterrichtet und unterstützt. Außerdem hat er mir die Werkzeuge gegeben, um am Anfang zu lernen, wie man zu diesen vier Dingen voranschreitet: Kurs und Piloteneingabe im Sturzflug, Kurs, Piloteneingabe und Gleitschirmlage auf Kielhöhe zum Beginn des Manövers, Kurs, Piloteneingabe und Lage des Gleitschirms am Scheitelpunkt des Manövers und dann genau das Gleiche beim Verlassen des Manövers. Die meisten Leute damals, wenn man an Gleitschirm-Akrobatik denkt, gehen einfach raus und schwingen den Gleitschirm herum und landen dann in irgendeiner Art von Spirale mit 270 Grad oder so. Aber das Akrobatik-Punktesystem, das Kells, Dan Reconnelly und die anderen, die vor den Jahren 79, 80, 81, den frühen Telluride-Jahren in der Akrobatik involviert waren, entwickelt haben, basierte lose auf so etwas wie Freestyle-Skiing, wo man Schwierigkeitsgrade, Stilpunkte und Vielseitigkeitspunkte hat.

Beim Hanggleiten gibt es vier Manöver. Eine Schleife, ein Überflug, bei dem Eintritt und Scheitelpunkt mehr als 90 Grad voneinander abweichen. Das ist der Überflug. Und das hier ist ein Rollieren. Hier liegen Eintritt und Scheitelpunkt weniger als 90 Grad zur Flugrichtung ab. Und eine Schleife ist einfach alles auf einer Linie. Und dann ein Spin. Das war's. Also vier Vielseitigkeitspunkte, oder ihr wisst schon, einen halben Punkt für zwei Vielseitigkeitspunkte. Der Bankwinkel am Scheitelpunkt geteilt durch 10. Alles klar, also 180 Grad invertiert sind 18, und so funktionierte das Bewertungssystem. Um also eine hohe Punktzahl zu erreichen, musste man 180 Grad oben haben und alle vier Manöver, und das war's.

Er hat mir beigebracht, wie man Wettbewerbe gewinnt, indem man das Punktesystem beherrscht, indem man die Punkte holt. Um das zu schaffen, muss man im Grunde genug Loopings machen und sie ausrichten, und dann die anderen drei Manöver in einer Routine abziehen, die von Anfang bis Ende gut aussieht. Ohne Unterbrechungen, Stopps, Fehler oder seitliche Rutschbewegungen, so etwas in der Art. Das war mein Plan. Ich bin einfach nach Elsinore gefahren und habe geübt. Einen 3.000 Fuß hohen Climb over über das E gemacht, aus der Thermik herausgezogen, die Routine zurück auf Startniveau geflogen, wieder herausgestiegen und das etwa zweieinhalb Stunden lang gemacht, so fünf oder sechs Runden, bis ich völlig fertig und müde war, dann ins Landesinnere und weiter nach Telluride.

Das erste Jahr war 1984. Ich bin mit einem stark modifizierten 180 Duck dorthin gegangen und habe den zweiten Platz hinter Eric Raymond belegt. Ja, ich bin immer wieder hingegangen und habe es von '85 bis '88 jedes Jahr gewonnen. Ich habe gewonnen... naja, 1987 habe ich nicht gewonnen, weil ich aufgehört habe. Ich habe mit Wilson aufgehört und habe dieses Jahr bewusst nicht darauf geachtet zu gewinnen, obwohl ich einen Wilson Gleitschirm geflogen bin. Jamie Lasser hatte mir seinen HP2 geliehen, und der HP und der HP2 waren ein riesiger Paradigmenwechsel. Der Duck hatte eine Kieltasche.

Es ist eine Fuß lange Kieltasche. Die Steuerstange ist also einen Fuß länger als, als sie nur ein paar Jahre später 1985 war. Und 1985, als Wilson den HP herausbrachte, war er so viel schneller und hatte eine so viel bessere Nickkontrolle. Es ging von „wirklich schwierig, eine Rolle mit der 180 Duck zu fliegen“ zu „wirklich einfach, Rollen mit der HP170 zu fliegen“. Das war der Zeitpunkt, als ich anfing, Mehrfachrollen zu machen, wie in dem Film von Tom Tatum, „Double High“, der 1982 in Telluride gedreht wurde, als alle vor Schreck zusammenzuckten, weil Ron Young vier Rollen hintereinander machte. Und ich kann mich nicht erinnern, ob es 1985 auf dem Treffen war. Vorher hatte noch niemand Mehrfachrollen mit einem Hängegleiter gesehen, und Ron ging raus und machte vier perfekte Rollen mit dieser 185 Comet vor Tom Tatums Kamera in Telluride '82, und ich habe das gesehen, und Eric Raymond war einer der Kommentatoren zu Rollen und starren Schirmen.

Er flog den Sunseed, den Sunseed. Das ist so ein verrücktes starres Schirm-Modell mit einer Dihedral-Wurzel und Anhedral-Spitzen, und er hat 1981 hier geübt, um zu gewinnen, indem er einen Manöver ausführte, das noch niemand gemacht hatte, weil der Sunseed kippen würde. Ich kann mich kaum erinnern, wie es genau war, ich glaube, er hat das Teil einfach abgebremst und beide Ruder voll reingedrückt, die ich so als Spitzen- oder Querruder hatte. Die Anhedral-Spitzen hatten Steuerflächen, und ich glaube, was er gemacht hat, ist, dass er das Teil einfach abgebremst und die Ruder nach unten geklatscht hat, und das Ding wäre nach vorne gekippt, einfach so kabumm und dann wieder recovered.

Er plante das in Telluride, und durch ein Manöver, das niemand sonst machen konnte, gewinnst du die Hauptwertung. Du bekommst einen extra halben Punkt für diese Vielseitigkeit, die sonst keiner hat, und gewinnst die Hauptwertung, aber der Gleitschirm faltete sich zusammen, er drehte einmal oder zweimal und fing dann an zu rollen, zu rollen, und nachdem er einmal oder zweimal gedreht und gerollt war, knallten die Schirme einfach zusammen und brachen, und er ging spiralförmig nach unten, wurde von den Trümmern eingeklemmt und prallte an einer steilen Felswand irgendwo im Canyon ab und überlebte ohne Rettungsschirm. Wann hast du zum ersten Mal international gewettet? 88, das war nach der Wiederbelebung von Up im Jahr 87, da kam Yoichi Onosuka raus.

Er veröffentlichte ein richtig schickes, richtig schönes Luftsportmagazin. Und er tauchte bei der E mit einer Achse auf, die JC und Larry in Japan mit Yusuke Yamazakis Geld gebaut hatten. Yusuke, das ist eine ganze interessante Geschichte. Yusuke war ein junger, ziemlich wohlhabender Japaner, der in der Anfangszeit rüberkam und vom 1500 Escape Country abhob und in einem ziemlich schrägen alten Einflächen-Gleitschirm herauskletterte und dann hoch und zurück driftete, aber beim Start nicht zurück ins Tal schaffte, also landete er im Chaparral über dem Gelände, eine Viertelmeile, eine halbe Meile hinter dem Start am 1500.

Es war so ein Tag im August an der Westseite der Cleveland Range. Es waren wahrscheinlich 100 Grad. Er war völlig verloren, desorientiert und hatte keine Ahnung, wie er da rauskommen sollte, und er befand sich in Manzanita- und Zuckerbusch-Gebüsch und so weiter. Er hat sich also quasi hingesetzt, um zu sterben, weißt du, um nach einem epischen Flug einen guten Samurai-Tod in der Wildnis zu sterben. Und George Fullman war so ein Typ, so eine Art geselliger Soziopath, der beobachtet hat, wie Yusuke hoch und zurück flog, in den Büschen landete und dort lebte und ständig dorthin flog, und er ist dann zu ihm gegangen und hat ihn geholt. Also sitzt Yusuke da unten, betet seine Gebete und macht sich bereit, an der Kälte zu sterben, und dann kommt George Fullman um die Ecke, hilft ihm, den Gleitschirm abzubauen und ihn bis zum Startplatz zurückzutragen.

Also hat Yusuke Fulman mit UP Sports am Y, direkt an der Nordseite von Dana Point, untergebracht. Ein millionenschweres Einzelhandelsobjekt; Yusuke und UP Japan haben Fulman dort für 30 Jahre, von Mitte der 70er bis wahrscheinlich Anfang der 90er, ich glaube, mit einem Sailboarding-Shop untergebracht, bevor das Ganze irgendwie zusammengebrochen und verschwunden ist. Heute ist es etwas anderes, aber all die Jahre, wenn man die Küstenstraße am Nordende von Dana Point nach Süden gefahren ist, gab es da einen UP Sports Shop – und so kam das zustande. Es war George Fulman, der Yusukes Leben rettete, aber wo Yusuke sich in die UP-Geschichte eingeschrieben hat, war, dass Brock und UP in den Jahren 78 und 79 in großen Schwierigkeiten steckten.

Finanziell lief es ihnen nicht gut, aber du, UP in Japan, liefst gut. Yusuke war ein kompetenter Geschäftsmann, er verstand den Markt dort und hatte einen Flugpark, eine Bar und einen Treffpunkt für Leute eingerichtet. Es gab also eine UP Sports Bar in Tokio. Es war eine UP Sports Anlage, eine große Fläche mit einem Containerlager und einem Container, der wie ein Malibu-Strandhaus mit einer Bar darin gestaltet war. Er hatte die soziale Szene in Japan also wirklich gut auf die Beine gestellt. Und sie hatten in Japan einen großen Markt für das Unterrichten von Kiteboarding und Hanggliding. Als Brock Ende der siebziger Jahre in Schwierigkeiten geriet, kam Yusuke rüber, gab ihm 15.000 Dollar und brachte ihn zurück ins Geschäft.

Und er stellte Roy Haggard ein. Haggard entwarf und baute den Comet, und bis Ende 1980, Mitte 1981, war Up der größte und beste Hersteller der Welt. Dann investierten sie Anfang der 80er Jahre falsch in den Ultraleichtmarkt, und der Ultraleichtmarkt brach zusammen. Außerdem gab es eine Klage, weil irgendein Typ einen älteren Firefly – das ist ein Gleitschirm mit einflächiger Deflektor-Konstruktion – falsch oder unsauber zusammengebaut hatte, ihn dann abgestürzt war und entweder gelähmt oder tot war. Es gab also eine Zivilklage und Fehlinvestitionen in den Aero-Ultraleichtschirm, und das war es dann Ende 83, 84.

Up, einst der größte Hängegleiterhersteller der Welt, ging pleite und wurde in einer Lagerhalle in Temecula eingemottet, und Brock war fertig, und ich arbeitete bei Wills Wing. Ich habe seit, wissen Sie, Ende '79 in der Werkstatt von Wills Wing gearbeitet und das alles mitverfolgt, und alle Weltklasse-Piloten, die bis 1985 Up-Piloten waren, waren nun alle Wills Wing-Piloten, und dann taucht Yoichi mit diesem Up Axis auf, den er und Larry in Japan gebaut hatten, und was passiert war, war, dass Yusuke irgendwann Ende '86 oder Anfang '87 JC kontaktiert hatte, der in den letzten Jahren mit Brock und Haggard in Temecula gearbeitet hatte.

Also haben sie JC und Larry eingeladen, dorthin zu fliegen und UP-Hängegleiter zu bauen, um einen modernen UP-Hängegleiter in Japan zu entwerfen und zu bauen. Also haben sie den Axis 15 entwickelt.

Dann 87, Yuichi tauchte mit diesem Gleitschirm beim Start in Elsinore auf, mit einem riesigen Hartkoffer voller Nikon-Kameraausrüstung im Wert von tausenden Dollar, und ich ging einfach auf ihn zu und sagte: „Wow, das ist ein cooler Gleitschirm. Weißt du, kann ich den fliegen?“ Er sagte: „Ja, es ist so...“ Kannst du meinen, du wusstest, wer ich bin? Also sagte er: „Kann ich eine Kamera an deinen Gleitschirm montieren?“ Ich sagte: „Klar. Ich gebe dir alle Rechte an den Fotos, wenn du mich nach Japan fliegst. Ich will beim Yamaha Sky Grand Prix fliegen.“ Das war ein Preis von 2.500, 5.000 Dollar, ähm, eine Art Kurzstreckenwettbewerb im Gleitschirmfliegen, ein Wettbewerb in Japan, der schon eine Weile lief. Und ich hatte davon gelesen und dachte, es wäre cool, weißt du, bei diesem Yamaha Sky Grand Prix mitzumachen.

Also habe ich ihn für eine Japanreise dazu gebracht, eine Kamerahalterung und ein paar Schlaufen an diesem Axis zu montieren, und dann bin ich zurück zur Arbeit bei Wills gegangen und habe nicht mehr darüber nachgedacht. Ich habe zu der Zeit im Loft bei Wills gearbeitet. Und dann, drei oder vier Monate später, taucht Yoichi wieder mit einem Flugticket auf. Er sagt: Wir sind bereit. Ich hatte keinen Reisepass. Ich bin in Panik geraten, habe mir einen besorgt und bin ohne Visum am LAX aufgetaucht und musste zurückgehen, um ein japanisches Visum zu beantragen. Dann bin ich nach Japan geflogen und bin am Flughafen Tokio Narita mit Anweisungen gelandet, wie man in einen Zug steigt und nach Osaka fährt. Ich war also eine Weile auf mich allein gestellt, was ziemlich, ziemlich interessant ist – ein dummer Gringo in Japan.

Ich habe es geschafft, in das Hotel zu kommen, das sie für mich in Osaka gebucht hatten. Und am nächsten Morgen holten sie mich ab und brachten mich zum Startplatz in einem Ort namens Iwakuni, das ein idyllisches japanisches Fischerdorf war, eine kleine Insel mit einer kleinen sichelförmigen Bucht, einem genialen kleinen Strand und genialen kleinen Häusern, ein japanisches Fischerdorf. Und da war ein etwa 600 Meter hoher Grat mit dieser erstaunlichen, erweiterten Stahlrampe, die vorne an einer kleinen Gruppe von Türmen auf dem Hügel gebaut war. Und dieser Gleitschirm stand da. Ein glänzender, brandneuer Axis, komplett aus Mylar, oben und unten, laminiertes Tuch. Er war pink, leuchtendes Fluoreszenzpink mit UP-Inlay auf der Unterseite.

Und ich hatte mein Gurtzeug dabei, und ich hätte es einfach herausziehen, mich einhaken, von der Rampe abspringen und dann direkt auf etwa 1500 Fuß hochgleiten und drei oder vier Schleifen direkt in den Wind über die Startrampe machen und dann bis auf fast 2000 Fuß hochgleiten. Es wurde immer besser, also bin ich etwa eine halbe Meile nach vorne ausgezogen und habe dann angefangen, zurück Richtung Start zu fliegen, und bei der dritten Schleife war ich direkt über der Rampe in etwa 100 Fuß Höhe und da ist das Teil kaputtgegangen. Du weißt schon, der klassische 25-Grad-Nasenanstellwinkel, wo die höchsten Auftriebslasten anliegen, die rechte Vorderkante ist abgebrochen, und da – erinner dich an diesen Moment – hörst du dieses Klacken und der Gleitschirm macht das, und ich schaue rüber, da ist kein rechter Schirm mehr, und ich denke mir: „Oh, verdammt“, und ich...

Schau nach unten, greif nach dem Schirm, schieße den Rettungsschirm hinter mir so aus. Die Bremsen greifen, der Gleitschirm schwingt unter dem Rettungsschirm durch, macht so eins, zwei, kracht oben in die Bäume und, äh, es war sanft. Es war wie, es war besser, weicher als eine Landung im Stehen, weißt du? Nur ein bisschen Dschungel. Das sind so 4 bis 6 Meter hohe Bäume an einem super steilen Hang, also ist der Boden weit weg von mir und ich hänge oben im Baum. Also klettere ich hoch an die Stange, mache mein Gurtzeug ab, klettere aus dem Gurtzeug raus und werfe das Gurtzeug runter, werfe meinen Helm runter, klettere aus dem Baum und da kommt diese Welle von Japanern runter, um mich zu retten, und die haben mich einfach, die haben mich einfach weggeholt.

Ich bin gerade aus dem Baum geklettert und die meinten: „Nein, weißt du was, du kriegst die Gleitschirme nicht, wir kümmern uns darum.“ Die haben mich einfach in einen Truck geworfen und zur Fabrik gefahren. Also kam ich in die Fabrik, in der sie die Achsen in Japan bauten, und die haben diese total schräge Art benutzt, Segel zu bauen, wo sie den Stoff auf dem Boden ausrollten und dann diese Mylar-Schablonen darüberlegten. Diese Mylar-Schablonen hatten die Form der Paneele ausgeschnitten, aber mit kleinen Löchern und Segmenten entlang der Paneele, die sie gemacht haben – sie haben kleine Lochungen gemacht. Und dann haben sie diese magischen Lineale mit Mylar-Stücken genommen, die eine richtig sanfte Kurve hatten, und dann die Punkte verbunden. Ich hab mir das einmal angesehen und gesagt: „Das ist doch bescheuert.“

Ihr braucht doppelt so lange wie für die Herstellung eines Schirms. So macht Wills Wing Schirme: Man legt die Vorlage auf den Boden, und die Vorlage hat dieses Musterband darauf, das wie Malerkrepp ist, nur so drei oder vier Millimeter dick. Man legt den Stoff über das Band und benutzt dann die Kante des Bandes, um Schere und Bleistift zu führen. Man zeichnet also Linien mit der Kante des Bandes und schneidet dann mit der Schere entlang dieser Kante. Und ich sagte ihnen: „Ich denke, ich kann einen Schirm in der Hälfte der Zeit bauen, in der ihr eure Schirme herstellt“, und ich biete es an, damit ihr wieder anfangt, Schirme zu produzieren. Lasst uns darüber reden. Also ging ich nach Hause, und Junge, ich musste am nächsten Tag fliegen.

Sie haben für mich einen anderen Gleitschirm entworfen. Es ist ein ganz normaler Dacron-Schirm, und ich bin eine kleine Pylon-Strecke geflogen, bin gelandet, habe am Nachmittag ein kleines Grillfest gemacht, bin zurück zur Fabrik gegangen, um noch etwas mit ihm zu reden, und bin dann nach Hause gegangen. Ich habe immer noch bei Wills Wing gearbeitet und mit ihnen darüber gesprochen, was ich mache, und Meyer sagte mir, dass er irgendwie ein Problem damit hatte, dass wir die Gleitschirme lieferten, während ich dort arbeitete. Also haben wir wirklich ernsthaft mit JC darüber gesprochen, vielleicht irgendeine Zukunft aufzubauen. JC hat dann einen Vertragsentwurf zusammengestellt, um für sechs Monate nach Japan zu gehen, rund um die Uhr zu arbeiten und 12 Gleitschirme zu entwerfen – drei verschiedene Modelle in jeweils vier Größen – und einen Vorschlag ausgearbeitet, um ordentlich Geld zu verdienen und sieben Tage die Woche zu arbeiten, um all diese Gleitschirme zu bauen, zu zertifizieren und alles andere.

Und wir haben uns den ganzen Herbst 1987 darüber gestritten, und als es so aussah, als würde es klappen, habe ich gekündigt. Ich habe bei Wills gekündigt, und plötzlich haben die Japaner einfach aufgehört, mit uns zu kommunizieren. JC hat später gemerkt, dass das alles an dieser Sache mit den 300 Yen Tagessatz lag, den er hinzugefügt hatte, nur damit wir nicht auf den Kosten für Essen und so weiter sitzen blieben. Und er hat später begriffen, dass die japanische Art der Geschäftsführung eine gewisse Form von Geben und Nehmen und Verhandeln erfordert. Aber er war beim Vertrag hartnäckig. Also haben sie einfach aufgehört, mit ihm zu reden.

Und drei Monate später taucht Yusuke in Elsinore mit einem Koffer mit 50.000 Dollar Bargeld auf und will eine Hangglider-Fabrik gründen. JC und ich haben darüber gesprochen, und ich fühlte mich nicht wohl dabei, die ganze Show zu leiten oder einen Gleitschirm von Grund auf zu entwerfen. Ich kannte Bob Schutte, der schon eine Weile Gleitschirme in Neuseeland entworfen und gebaut hatte, und er hatte einen Gleitschirm namens Kia entworfen, einen wirklich schönen Hochleistungs-Gleitschirm. Also schlug ich vor, dass JC, Bob und ich uns zusammenfinden und die Axis 15 und die Kia als Axis 13 in Elsinore produzieren. Wir fingen in einer kleinen Einheit von etwa 90 Quadratmetern direkt an der Main Street an, bauten ein paar Gleitschirme und führten einige Fahrzeugtests durch.

Und die Japaner, Yusuke und Matsuo, kamen mit mehr Geld zurück und sagten, dass sie es ernst meinen und anfangen wollen, Gleitschirme in Serie zu produzieren. Also mieteten sie ein brandneues Tilt-Up-Gebäude mit 230 Quadratmetern direkt an der Kreuzung von Freeway 74 und 15, das sie gerade erst gebaut hatten. Ein brandneues Tilt-Up, es roch noch nach frischer Farbe, und sie mieteten das Ding für 2.500 Dollar im Monat. Ich fing an, Leute einzustellen, wir bauten eine Empore in die Segelkammer und begannen, Gleitschirme zu produzieren, und sie kauften Mark Wests Testfahrzeug. Mark West hatte diesen alten Dodge-Truck, auf dem er sein erstes computergestütztes Fahrzeugtestsystem hatte, das zwei Lastzellen – eine vertikale und eine horizontale Lastzelle – an das Kiel des Gleitschirms leitete, und dann hatte es noch eine weitere Lastzelle, die an einer separaten Halterung am Grundrohr des Gleitschirms und dem Ausleger befestigt war, der den Gleitschirm etwa 4,5 Meter über dem Boden an der Vorderseite des Trucks hielt, und das war der Gleitschirm-Windkanal, so etwas wie ein Windkanal für Arme.

Und das war das fortschrittlichste Testfahrzeug zu der Zeit. Wheelswing hat dasselbe gemacht, einen LKW mit einem Ausleger, aber die haben Federwaagen benutzt. Da hängt man einfach eine Angelwaage an das Grundrohr und zieht sie so zurück und filmt das mit einer 16-Millimeter-Kamera und so weiter. Aber Mark hatte elektronische Lastzellen eingebaut, die in einen kleinen Handcomputer von Toshiba einspeisten, auf dem ein einfaches Programm lief, das er selbst geschrieben hatte. Das hat dann etwa 10 Messungen pro Sekunde für Auftrieb, Auftrieb und Widerstand sowie die Nickkraft von der Basis bis ... aber da fuhr man den LKW mit Geschwindigkeit, hielt sich an diesem Ding fest, stand auf der Plattform oben auf dem LKW und fuhr mit dem Gleitschirm mit Geschwindigkeit.

So haben wir damals den Pitch-Test durchgeführt. Und, äh, also habe ich das Zeug gelernt. Ich kann lernen, den Code zu reparieren, wenn er Fehlfunktionen hat, ihr wisst schon, JC und ich waren ständig draußen testen. Wir haben die Axis 15 und die Axis 13 gemacht. Ich fing mit dem Zwischenmodell an, dem Comet von Regurgitation. Der Comet ohne Kieltasche ist ein Zwischenmodell, also war ich wirklich beschäftigt und habe viel über die Stabilität von Gleitschirmen beim Fliegen des Fahrzeugs gelernt. JC und ich haben da oben auf dem Truck herumgepfuscht und hatten all möglichen Abenteuer. Später, nachdem wir die Axis gemacht hatten, habe ich die Lasttests am Comet 3 185 durchgeführt und festgestellt, dass die Bedingungen für Tests perfekt sind, sobald die Sonne untergeht.

Sobald die Konvektion aufhört, ist die Luft plötzlich total ruhig und alle Messwerte, die Fluggeschwindigkeiten und alles andere, flachen einfach ab. Denn was wir gemacht haben, war, bei Morgengrauen aufzustehen und bis es konvektiv wurde zu testen, und dann konnte man keine konstante Fluggeschwindigkeit halten; man musste eine Fluggeschwindigkeit für drei oder vier Sekunden mit den Zielbelastungen und Zielgeschwindigkeiten und allem anderen halten. Aber wenn es um 10:30 Uhr morgens anfängt konvektiv zu werden, springen die Fluggeschwindigkeiten total hin und her und man muss einfach aufhören. Also war ich den ganzen Tag mit dem Comet andere Sachen gemacht, bis spät in die Nacht, und ich mache einen der Belastungstests und merke einfach, dass die Fluggeschwindigkeit die ganze Zeit über absolut glatt ist. Also habe ich angefangen, nachts zu testen, und habe vergessen, dass am Ende der Straße ein Stoppschild steht. Einmal haben wir den Minus-130-Test gemacht, bei dem der Gleitschirm rückwärts montiert ist, und da muss man nicht sehr schnell sein, man muss etwa 30 Meilen pro Stunde fahren.

Aber wenn man Fahrt aufnimmt, knicken die Spitzen von hier oben einfach gerade nach unten weg. Das ist das schlimmste Lastszenario überhaupt. Als die Spitzen also nach unten gingen, war ich irgendwie auf der rechten Spur und habe vergessen, dass da ein Stoppschild steht, und es war dunkel. Ich hätte fast verdammt noch mal den 4x4 rausgeholt und die ganze rechte Seite der Vorderkante des Gleitschirms abgerissen. Solche kleinen Abenteuer eben, aber ja, das Testen bei niedrigen Geschwindigkeiten hat echt Spaß gemacht. Ich meine, JC war wirklich toll zusammenzuarbeiten. Er ist echt scharfsinnig. Er hat schon mit 15 mit Hanggleiten angefangen, ist weggelaufen und hatte wirklich ein Händchen für Aerodynamik und Tests. Es war einfach wirklich, einfach...

toll zusammenzuarbeiten. Und wir haben Dinge gemacht, die noch nie jemand wirklich gemacht hatte. Wir haben Hochgeschwindigkeits-Nicktests durchgeführt, was aufgrund dessen, was ich damals tat – Aerobatik mit dem Gleitschirm –, wirklich nützlich war. Aber wir hatten ein paar Tage, an denen wir rausgegangen sind und das Fahrzeug mit etwa 50, 60 Meilen pro Stunde gefahren sind und den Gleitschirm bei niedrigen positiven Winkeln betrieben haben und dabei einige seltsame Dinge am Segel festgestellt haben. Bei 60 Meilen pro Stunde versuchte das Segel, sich um die Holme nach vorne zu drehen, wo die Unterseite irgendwie nach unten und hinten drückt und die Oberseite nach oben hebt und versucht, sich um das Segel nach vorne zu drehen, und die Nickwerte sind einfach völlig durcheinandergegangen. Sobald die Unterseite irgendwie nach unten sackt, verschwindet die Nickkraft.

Und es war wirklich interessant, sich mit dem zu beschäftigen, was bei Gleitschirmen mit einem Kingpost passiert. Wenn der Gleitschirm von ein paar Grad positiver Neigung auf neutral, also Null Grad, übergeht, ist das das eigentliche Problem. Es geht darum, wie man ihn dazu bringt, wieder die Nase nach oben zu nehmen. Und das war der schwierige Teil beim Bau von Gleitschirmen damals: das statische Stabilitätssystem muss bei niedrigen positiven Winkeln funktionieren, ohne im Trim aktiviert zu sein, denn wenn die statischen Stabilitätssysteme im Trim greifen, ist das so, als würde man den Schirm starr am Rahmen verschrauben. Er wird starr und das führt zu einem gefährlichen Handling-Problem, weißt du, wenn die Reflex-Leinen – das sind Linien, die von der Oberseite des Kingposts zur Hinterkante des Schirms führen – wenn die im Trim straff sind, ist das so, als gäbe es keine Flexibilität, und bei einem Flex-Schirm führt das zu einer extrem gefährlichen Handhabung.

Also haben wir versucht, mit dem Fahrzeugtest diese Grenze zu finden, besonders bei hohen Geschwindigkeiten, um herauszufinden, was da eigentlich passiert. Ich meine, wie anders könnte man das jemals machen, als auf der Ladefläche des LKWs zu stehen? Aber bei 60 Meilen pro Stunde, sich an diesem Gleitschirm festzuhalten, die Nickbewegung durch diese niedrigen Winkel zu bewegen und den Schirm zu beobachten, während alles flattert und der Wind brüllt. Und man sieht, wie der Schirm einfach so diese seltsame Verformung macht. Und man sieht, wie die Nickkraft um etwa 30 Prozent abnimmt. Es gibt keine andere Möglichkeit, diese Erfahrung zu machen. Es gibt nur eine kleine Handvoll Menschen auf der Welt, die das jemals gemacht haben. Ich, die Leute von Wills Wing, die Leute von Icaro – es gibt nur eine kleine Handvoll Menschen, die dieses Niveau an Tests durchgeführt haben.

Bernd Schmidler, der DHV-Typ dort, der LKW dort. Aber ja, solche Dinge sind unbezahlbar. Sie haben meine Perspektive völlig verändert. Wenn ich mit Freizeitpiloten spreche, die sich nicht mal mehr an das Modell ihres Gleitschirms, die Größe oder irgendetwas in dieser Art erinnern können, weißt du... das ist nicht meine Welt. Also, wie war die Szene in Europa anders? Das war die Szene hier, und dann bist du rübergegangen und hast an den internationalen Aerobatik-Wettbewerben in Europa teilgenommen. Und wie unterscheidet sich das deiner Meinung nach?

Wie waren die so? Europa ist wirklich fantastisch. Die Japaner haben mich 1988 dorthin geschickt, um zu übernehmen,

nicht übernehmen, sondern ihre UP-Vertriebsleute an das neue Unternehmen, an die Axis, zu führen. Also bin ich mit Axis-Demos rübergegangen, und Heidi Blumhumber leitete Up Europe, und sie hatten einen Gleitschirm vermarktet, der unter der Marke Up verkauft wurde, und ich kann mich nicht erinnern, wer ihn gebaut hat, aber sie hatten damals so einen schönen kleinen King-Post-Gleitschirm oder so. Und oh nein, es war, ja, JC hatte die Glidezilla entworfen, bevor Pete Brocks Up pleiteging, und sie vermarkten dort eine in Europa hergestellte Glidezilla, und das lief nicht gut.

Sie haben viele davon verkauft, aber sie hatten nicht den gleichen Ruf wie die amerikanische Up-Marke. Als wir also mit der Axis kamen, hatten wir einen Gleitschirm, der als extrem robust getestet worden war, und das wussten wir, wissen Sie, und sie wollten diesen Ruf. Also haben wir den Up Europe Glidezilla einfach durch die Axis ersetzt, und ich bin dorthin geflogen und habe bei diesem Rock Bruin mitgemacht. Sie hatten die Elinks. Es war 88 über der Bucht dort in Rock Bruin. Genau an dem Ort, wo sie die X-Hops landen. Direkt dort in der Nähe von Monaco. Es war ein Treffen namens Elinks. Und sie haben mich 88 dorthin eingeladen. Und ich habe das auf der Axis gewonnen. Und dann war es, ich glaube, im nächsten Jahr.

So um 1990. 1990 war ich auf einem anderen Treffen im Alpago-Tal in der Schweiz. Das war ein richtig kleines Treffen, und da waren Enrico Egley und Heinz Swissig, die damals Schweizer Piloten waren. Die haben das irgendwie ermöglicht, sodass wir von diesem kleinen Flugplatz hinter einem großen alten Atlas Hanggleiter auf einem Trike hochgezogen wurden und dieses Aerobatik-Treffen über dem Alpago-Tal gemacht haben. Einfach ein wunderschöner Ort in der Schweiz. Ich glaube, ich kam auf den zweiten Platz, hinter Heinz. Das Erstaunliche an Europa war, wie freundlich alle waren. Ich habe in französischen Bauernhäusern gegessen, in einem 500 Jahre alten französischen Bauernhaus. Ich habe mit Piloten beim Familienabend gegessen.

Ich konnte ihnen zuhören, einer der Typen war cool genug, um mir zu übersetzen, dass sie sich über einen Freund lustig machten, der einen südfranzösischen Akzent hatte, also war es einfach cool, ihnen beim Reden zuzuhören und dass sie mir erklärten, wie sie sich über ihre Freunde aus Südfrankreich lustig machen, diesen südfranzösischen Dialekt und so weiter. Und da in einem Bauernhaus mit diesen massiven, handgehauenen Balken zu sitzen, war das wieder einer dieser Momente, in denen die Farben reicher sind und der Ort einfach magisch ist, wenn man noch nie zuvor dort war. Ja, das war alles Teil der europäischen Erfahrung mit dem Up. Ich bin nach Saint Hilaire geflogen und habe einen Flug von der Rampe oben in Saint Hilaire gemacht.

Es war ein mieser Tag und ich bin so oder so unterhalb des Startplatzes herumgeflogen und habe es da reingestopft, wo sie die große Veranstaltung, die große Party haben. Ich bin da so auf gleicher Höhe herumgeflogen und bin gerade hoch genug gestiegen, um dann irgendwie seitlich anzukommen und dort zu landen. Es ist noch etwas anderes, einfach nur grünes Gras. Das ist hier so fremdartig; hier ist alles braun, Felsen und Kakteen. Das war noch einer dieser Momente, in denen der Himmel blauer und das Gras grüner war, und dann, äh, hast du die Hanggliding-Weltmeisterschaften im Akrobatikflug so sechsmal gewonnen, oder so ähnlich. So nannten sie Telluride, weil es wirklich nichts anderes Konstantes gab.

Aber ja, ich habe 85 und 86 gewonnen. 87 bin ich auf den dritten Platz gekommen, weil ich bei Wills Wing aufgehört hatte und absichtlich nicht gewonnen habe. Ich habe meine Loops beim Fliegen mit Jamies Gleitschirm nicht getroffen, und dann habe ich 89 und 99 gewonnen. Danach habe ich drei Mal in Folge gewonnen, und ich habe es nicht hier, aber es gab eine kleine Trophäe, die wir herumgereicht haben. Ich glaube, das war 85. Einer der Einheimischen aus Telluride, der an der Organisation des Treffens beteiligt war, ist eines Tages auf die Bar im Black Diamond gesprungen und hat dieses Teil vom Regal geholt, das irgendein Brasilianer für das Fly-in mitgebracht und gespendet hatte, und es war ein Stück

aus dickem Teakholz und etwa einen Fuß quadratisch, mit diesen drei wirklich schönen, natürlich endenden Quarzkristallen, einem Silberdraht und einem handgefertigten silbernen Kometen sowie einem Hängegleitschirm, der an diesem Draht befestigt ist. Es ist eine wunderschöne Trophäe aus Quarz, ihr wisst schon, natürlich endende Quarzkristalle mit diesem silbernen Gleitschirm oben drüber, der auf dem Draht rotiert hat. Man stellt ihn also auf den Kopf, sodass es aussieht wie ein Pilot, der eine Schleife fliegt. Und dieser Typ Nick ist nach meinem Sieg 1985 einfach auf die Bar gesprungen, hat das Teil vom Regal geholt und mir gegeben und gesagt: „Du hast gewonnen, du hast es verdient, du solltest das hier haben.“ Also habe ich es mit nach Hause genommen und es 1986 wieder mitgebracht und 1987 wieder mitgebracht und es dann an Aaron oder John gegeben, je nachdem, wer in diesem Jahr gewonnen hat, ja.

Und dann kam es 88 wieder zurück und ich bekam es 88 wieder. Dann habe ich es 90 und 91 gewonnen, und dann hatte ich ein Kind und ich habe es einfach weitergemacht und ich habe es einfach drei Mal in Folge gewonnen. Ich behalte die Trophäe so wie den Präsidenten, wie die Schneider Trophy; wenn man sie drei Mal in Folge gewinnt, darf man sie behalten. Also habe ich sie behalten, ich habe sie immer noch. Aber ich war beim letzten Airmen's Rendezvous 99 und habe auch das gewonnen. Das war das letzte Airmen's Rendezvous in Telluride. Und dann, warum gehst du nicht nach Paraguay? Ja, das war Teil der UP-Szene. Wir haben Gleitschirme in Elsinore gebaut und sie nach Japan geschickt, nach Japan, und Matsuo, Matsuo Tsushi, Matsuo war der japanische Hauptvertreter, der so unser CFO war und unser Bindeglied zu den Eigentümern der Firma in Japan.

Er war so etwas wie der Marketing- und Entwicklungsmann in Tokio und bekam die Anweisung von oben, dass UP in so um 89, wahrscheinlich um 90, in das Gleitschirmfliegen einsteigen wollte. Also haben sie alle verfügbaren Gleitschirme zusammengekratzt, um zu schauen, was damals beliebt und gut war, um es umzubranden. Wir hatten einen Gen Air, der – na ja, der hat Matsuo ins Krankenhaus gebracht, ihm den Rücken gebrochen, ihm den verdammten Rücken komplett zerlegt und ihn sechs Monate lang im Krankenhaus liegen lassen. Und das war ein schräger, super alter Gleitschirm. Er hatte fünf offene Zellen in der Mitte und drei geschlossene Zellen an der Spitze, und war ein extrem niedriger, also ein Gleitschirm mit geringer Streckung, der sich eigentlich kaum von einem quadratischen Fallschirm unterschied.

Und dann hatte ich eine Randonneuse 13-Zellige, dann eine komische 9-Zellige und einen seltsamen Speed 7-Zelligen Gleitschirm, und wir haben Matsuos Büro zusammengeklappt, als er sechs Monate im Krankenhaus war, also landete der gesamte Inhalt seines Büros in meinem Büro in Elsinore. Und ich saß – ich kannte die Geschichte – und ich saß da und habe diese Dinger eine Weile wie giftige Schlangen in meinem Büro angeschaut, bis wir schließlich den Mut aufbrachten, sie auf den kleinen Trainingshügeln in Elsinore fliegen zu lassen. Und dann haben wir unsere Flüge auf dem Trainingshügel überlebt, also fingen wir an, sie von Edwards aus zu fliegen, aber sie waren nicht gut genug, um den Landeplatz bei Edwards zu erreichen, also landete ich im Gebüsch. Ich habe mir die Stirn tätowiert, als wäre ich kurz vor einem verbrannten Manzanita-Strauch gelandet, der weggerannt ist, weißt du, ich bin wieder überwuchert, und ich habe das Ganze immer wieder durchgespielt.

Und ich landete knapp davor und bin quasi so dagegen gekracht und hab mir einen verbrannten Ast direkt auf die Stirn bekommen, bumm, direkt auf die Stirn. Und ich hatte da ein paar Jahre lang so einen kleinen schwarzen Punkt und hatte einige ridicule, riskante Starts, weil wir keine Instruktion hatten, keine Rettungsschirme, gar nichts. Nur eine ganz einfache Board- und Riemenanordnung. Bei einem der ersten Male, ich glaube beim ersten oder zweiten Flug, den ich von Edwards gemacht habe, habe ich mich tatsächlich an die verdammten Verstellschlaufen eingehakt; die hatten diese Durchlass-Schnallen, richtig? Und da war so das große Gurtbandteil mit drei Baracken-Nähten in einer großen Schlaufe zum Verstellen der Schultern. Ich schaue mir das Teil an, ich weiß nicht, was es ist, und da ist so eine Schlaufe und der Karabiner passt da rein. Also habe ich den Karabiner da eingehakt und von Edwards abgehoben, und habe erst später gemerkt, dass das die Verstellschlaufe an der Schulterpolsterung war, das Verstellteil, weißt du, der Zugtab der Zwei-Schlitz-Schnalle, ja.

Ja, so ein Zeug. Da gab es – da gab es einen Klippenstart direkt rechts vom E, und wir haben ein paar Starts gemacht, wo das gut aussah, gerade genug Platz, um den Gleitschirm auszulegen und ein paar Schritte zu machen, weißt du, und dann über einen Abhang von etwa 20 Fuß abzustürzen, und dann das E, weißt du, 1500 Fuß fast eins zu eins. Und ich erinnere mich, der Gleitschirm ist oben und ich trete von dieser Kante ab, pralle ein paar Mal ab, bevor das Teil anfängt, vom Grat wegzufliegen. Ja, wir haben Bostick mal auf diese zufällige News 13 Zelle vor Edwards gesetzt, und die Art, wie die Dinger getrimmt waren, da musste man so ein Viertel Bremszug geben, um die beste Gleitfähigkeit zu bekommen. Also, ähm, habe ich zu Bostick gesagt: „Du musst ein bisschen Bremszug geben, sonst schaffst du den Landeplatz nicht.“ Und er hebt ab und hat die Hände voll oben, also sage ich: „Bremszug.“ Und er gibt ein bisschen Bremszug, ich sage: „Mehr Bremszug“, und er lässt das Teil im Strömungsabriss stehen.

Ja, und dann stürzt er ab, weißt du, das war alles nur 20 Fuß von Edwards entfernt, einfach nur fies. Und ja, das hatten wir keine Ahnung davon. Es gab keine Infos, keine Anweisungen, gar nichts damals. Ja, es ist erstaunlich, dass wir überlebt haben. Aber zwei Jahre später, Greg Smith, ja. Und zwei Jahre später, Greg Smith, und dann bist du beim PWC, das erste PWC nach Owens im Jahr '92. Nun ja, davor, als Greg Smith aufgetaucht ist, haben wir Scott Grassett eingestellt, und Grassett hat eine Aveco-Van-Tour gemacht und den Airman Vector verteilt, das ist Jens Design, das bei Daikyo, bei Adele hergestellt wurde, und das

Es lief okay, aber am Ende dieser Saison hatte Greg mit dem Condor wirklich gute Leistungen erbracht und war in diesem Jahr bei den Nationals im North Side gewonnen haben. Und die Verantwortlichen dort haben von ihm gehört. Ich hatte noch nie von ihm gehört, ich wusste nichts über ihn. Ich kannte Scott, aber jemand hatte vorgeschlagen, dass Greg einen viel besseren Job machen könnte, also haben sie Greg eingestellt und ich habe mich mit Greg zusammengeschlossen. Wir haben uns super verstanden, und er hat den Comet CX entwickelt, der ein ziemlich ausgereifter Gleitschirm war. Booker hatte in diesem Jahr damit bei den Weltmeisterschaften in Europa gewonnen. Andre Booker, ja, das war ein – das war ein semi-elliptischer, ziemlich ausgereifter Gleitschirm im Vergleich zu dem anderen Kram, der Randonneuse, der Gen Air. Er war viel weiter entwickelt als das.

Und Greg nimmt mich mit nach Saboba, um meine Manöver-Clinic zu machen. Und auf dem Weg dorthin sagt er so: „Ihr Hängegleiter-Arschlöcher werft jedes Mal euren Rettungsschirm ab, wenn mit eurem Hauptschirm irgendwas schiefgeht. Ihr werdet also keinen Rettungsschirm bekommen, ihr werdet lernen müssen, wie man den Hauptschirm repariert.“ Also wirft er mich gegen neun Uhr morgens ab, und ich gehe raus und mache eine Frontalrotation und einen Fullstall, und das ohne, wisst ihr, ohne Rettungsschirm. Und bei meinem Fullstall, ich glaube, geht das Ding hinter mich weg. Ich drehe völlig durch, werfe die Hände hoch, das Teil geht über 90 Grad und ich falle mit schlaffer Leine dahinter durch, und es öffnet sich symmetrisch. Wir gehen runter und landen. Und ja, das machen wir noch einmal.

Weißt du, bei diesem Fullstall hätte man ihn noch ein bisschen halten müssen, bevor man ihn wieder nach oben lässt. Also gehen wir beim zweiten Mal wieder hoch, und jetzt ist es 10:30 Uhr an einem ganz normalen Tag, und das Nächste, was ich merke, ist, dass ich völlig über den Kopf bin und das Teil fängt an, mich zu schlagen, und ich komme nicht vorwärts. Das Teil hat zwar Trimmer, aber ich bin zu blöd, um die Trimmer hochzuregeln und vor den Launch zu kommen. Also bei meinem zweiten Flug an dem Tag, meiner Maneuver-Clinic, werde ich in Cebola über den Rücken umgeblasen. Ich gehe tausend Fuß hoch und fange an, über den Rücken zu gehen, und dann fange ich an, Schläge zu kassieren. Also versuche ich, in diese Richtung zu fliegen und zu versuchen, aus dem Canyon nach links rauszukommen, und ich bin nicht weit gekommen, so eine halbe Meile. Jetzt bin ich definitiv voll im Rotor, also habe ich noch eine Menge Schläge kassiert.

Wisst ihr, als ich direkt hinter dem Grat im schlimmsten Teil des Rotors war, und dann unter den Rotor kam und es wieder ruhig wurde, erinnere ich mich, dass unter mir eine Art freie Fläche war, etwa 15 Fuß tief, sah aus wie ein Platz, kein riesiger Steinhaufen, und ich dachte mir: „Das sieht gut genug aus.“ Ich habe die Bremsen voll reingedrückt, das Teil abgelassen und bin etwa 10 Fuß tief, auf dem Hintern gelandet und aufgesprungen. Habe meine Maneuver-Clinic auf dem Rettungsschirm überlebt. Wie ging es von da bis zum PWC '92? Ja, Greg ging nach Korea und arbeitete mit Jen zusammen und baute die Katana. Er kam mit der Katana zurück und gab mir eines von diesen Dingern, und dann ging es ab nach Owens.

Also war ich am Anfang dieser zweijährigen Owens Valley Nationals, das erste PWC. Ja, 91 war ich in guter Verfassung. 92 habe ich mich verletzt und hatte 92 noch einen Gipsverband am Knöchel, aber 91 bin ich einfach nur hingegangen und konnte nicht starten. Ich war wie ein totaler Amateur, unfähig zu starten. Und Bob England hatte trainiert, weißt du, er war wirklich gut, kompetentes Groundhandling. Und er war auch Bob. Ted Boyce und ich waren die einzigen drei Hängegleiter-Piloten beim Wettkampf.

Wir waren die einzigen drei Typen von etwa 25, die in jenem Jahr irgendwelche Erfahrungen im Langstreckenrennen hatten. Alle anderen waren Kletterer und Fallschirmspringer, und wir waren die Einzigen, die im Grunde wussten, wie man die Säule nutzt, wenn man schnell aufsteigt – weißt du, ohne etwas zu übertreiben, einfach nur schnell hoch, um zum nächsten Punkt zu kommen. Und ich erinnere mich, wie ich Bob gefolgt bin. Bob war wirklich gut. Er war ein viel besserer Pilot als ich, aber ich hatte einen Vorteil bei der Gehgeschwindigkeit. Wenn ich ihn sehen konnte, konnte ich ihn einholen. Also habe ich versucht, mit Bob zu starten, und Bob ist einfach total, total anmutig abgehoben. Er geht hoch, er geht Richtung Piute, und ich bin nach drei oder vier Versuchen richtig sauer, weil ich meinen Gleitschirm in die Büsche unter Gunner gestürzt habe.

Und schließlich komme ich ab, und Bob ist auf der anderen Seite von Piute, aber ich habe ihn erwischt. Weißt du, ich habe ihn erwischt, bevor wir Benton erreicht haben, und gewonnen. Und jeden Tag, wenn ich konnte, bin ich ihm einfach gefolgt, und ich habe ihn jedes Mal eingeholt, solange ich den Gleitschirm in der Luft halten konnte. Und, äh, ja, das war der Tag, an dem Greg über Piute das Sitzbrett abgerissen hat. Ja, ich war auf 11.000 Fuß hinter Piute, und Greg kam direkt über Piute, und wir hatten etwa neun oder zehn, und ich war in einem schwachen, eher unruhigen Aufwind, bin nicht wirklich gut geflogen, und wir waren über Funk verbunden, wir sollten als Team fliegen, und ich schaue rüber und sehe Greg, wie er diesen F-16-Mock macht, also, weißt du, so einfach in einem 30-Grad-Winkel hochsteigt, und äh, ich

ich rufe ihn über Funk an und sage: „Hey, du sollst mir sagen, wenn du in der Thermik bist, weißt du, ich fliege in diese Richtung.“ Und Greg sagt so: „Verdammt, verdammt, so ein Mist“, und ich komme in die Thermik und, weißt du, wir steigen raus und beenden den Kurs, und ich habe später am Tag mit ihm darüber gesprochen, was passiert war, und ich arbeite in unruhiger Thermik auf etwa 11.000 Fuß, weißt du, ein paar tausend Fuß über Paiute, und als er auf Paiute reinkommt, geht der Gleitschirm einfach „Whoa“, er geht direkt unter ihn durch. Es gab überhaupt keine Warnung. Er sagte, er habe nach unten geschaut, er sah schmutzige und saubere Stellen, und als er am Gleitschirm vorbeigefallen ist und schwankte, kam das Teil wieder gerade zurück, und er war so: „Wow, okay.“ Und dann eine, zwei Sekunden später, bumm, macht es genau das Gleiche wieder, geht wieder unter ihn durch, wumms, fällt an der lockeren Leine vorbei, fällt daran vorbei, und beim zweiten Mal, als er daran vorbeigefallen ist, ist das Sitzbrett abgebrochen, und dann hatte er dieses echt coole, sehr so ein brandneues Flymaster-Prototyp-Teil, also ist es sofort wieder so unter das Teil gefallen.

Der Gleitschirm schwankt, und er hat etwas von etwa 2.000, 2.200 Fuß pro Minute Thermik aufgezeichnet, und dann steigt er raus und ich rufe ihn über Funk an und schimpfe mit ihm, weil er mir nicht gesagt hat, wo die Thermik ist, ja. Und da du einer der frühen Anwender beim Gleitschirmfliegen warst, oder den Wechsel gemacht hast, oder zumindest sowohl Gleitschirme als auch Hängegleiter geflogen bist, gab es eine Dynamik, besonders in Kalifornien, darüber, dass Gleitschirme an den Hängegleiter-Plätzen auftauchten, und ich würde sagen, wir hatten nur wenige Unterstützer in der Hängegleiter-Community.

Du warst einer von ihnen, und ich erinnere mich, wie Smitty, Greg Smith, dich an verschiedene Orte geschickt hat, um sozusagen das Eis zwischen der Hanggliding-Community und der Gleitschirmflieger-Community zu brechen, indem du deinen Gleitschirm an den Hanggliding-Plätzen geflogen hast. Es war zwar verboten, aber die Hanggliding-Community würde dich nicht bitten, es zu lassen. Ja, Funston war wirklich schlimm, und es gab ein paar Jahre, in denen die Hangglider Gleitschirme am Fort tolerierten, und dann starb Kelly, und das war's.

Das war alles, was sie brauchten. Kelly war einer der Typen, die dort trainiert haben und im Laden mit Green Bomb zusammengearbeitet haben, und er ist umgekippt und hat sich vor den Ställen an einem Stein am Kopf verletzt. Das ist direkt links neben dem Fort, und das war's. Das war alles, was sie brauchten, und sie haben Gleitschirme auf den Deponien verboten. Aber ja, da gab es viel Streit und Hass. Ich habe gerade über Rick Masters gesprochen. Oh ja, ja, weil JC und ich mit Rick Masters gegangen waren. Er hatte uns mit Äxten nach Mazurka gebracht und uns abgeworfen, und wir hatten einen coolen, weißt du, einen Moment des Zusammenhalts. Das war ein lustiger Tag.

Es war kein guter Flug, ich glaube nicht, dass er geklappt hat. Kaum auf Höhe beim Start und kaum auf Höhe bei den Indians, aber als wir dort ankamen und uns die Szenerie oben ansahen, war da diese wunderschöne riesige Wiese, ein winziges Cluster von Türmen direkt auf der Westseite des Abgrunds, und wir standen da, waren gerade aus dem Truck gestiegen und haben die Gleitschirme ausgepackt, und eine F4 kam von Westen unterhalb des Grates, tauchte plötzlich über dem Grat auf, sank so über die Wiese ab, legte das Teil in so einer Kurve in die Schräglage und sank dann in einen Canyon ab und verschwand auf der Ostseite der Indians. Das haut mich jedes Mal einfach um, wenn man solche Kampfjets sieht. Draußen in Owens Cabin, ein paar Mal bei Horseshoe, fliegen F-16s durch den Canyon.

Du gehst über das Tal und so weiter; ich liebe es, sowas zu sehen, also war das meine Einführung zu Rick Masters. Er war total cool und hatte den Film über den Owens Valley Classic von 1980 gemacht, die Aoli-Comic-Klone und Pod-Menschen. Man kann ihn jetzt auf YouTube finden, aber er zeigt den Classic aus der Zeit, als er noch Weltklasse war. Gunter und ich waren einfach mit Gleitschirmen übersätzt, die meisten davon waren Comets, und dann rollte eine Staubzelle durch, nahm einen Comet aus dem Haufen und schleuderte ihn in die Luft, ließ ihn herumwirbeln, warf ihn wieder in den Haufen, und ein anderer hier, ein bisschen, als er den Hügel hochrollte. Ein anderer Comet wurde aus dem Teich hochgezogen, wirbelte herum und stürzte wieder in den Haufen der Gleitschirme.

Das ist alles in diesem Film, in diesem Originalfilm enthalten, aber was passierte 1991? Als wir Gleitschirme auf den US-Markt brachten, fingen die Leute an abzustürzen, und Rick Masters war da, hat einen Teil davon gesehen, wie einige seiner Freunde verletzt wurden, und ist dann auf einen Kriegspfad gegangen und hat Gleitschirme einfach nur gehasst. Er sagte, sie seien gefährlich und ohne eine starre Struktur sollte man sie überhaupt nicht fliegen, und er ist auf diesen Hasspfad gegen das Gleitschirmfliegen gegangen und ist immer noch dabei. Seine Website ist heute noch online, also ja, ich konnte nicht leugnen, dass sie gefährlich sind, weißt du? Ich bin früh eingestiegen.

'92, ja. Anfang '92 hatte Greg UP verlassen und war zurück zu Adele gegangen, weil UP, als sie nach Utah gezogen waren, versucht hatten, ihn in die reine Forschung und Entwicklung zu drängen und ihn quasi aus dem Vertrieb und der Leitung des gesamten Geschäfts herauszunehmen. Also ging er zu Mr. Sue. Mr. Sue hat ihn wieder mit den US-Vertriebsrechten für Adele ausgestattet und mir einen Gleitschirm besorgt und mir 1.000 Dollar im Monat von Adele USA gezahlt, weil ich die Meisterschaft mit dem UP Katana gewonnen hatte. Und ich war interessiert, ich war Greg gegenüber loyal. Also sagte ich zu Greg: Weißt du, wenn du mit UP nicht zufrieden bist und zu Adele gehst, dann komme ich mit.

Und er hat mir einetausend Dollar im Monat für anderthalb Jahre nur für das Fliegen von Adele Gleitschirmen gegeben. Ich hatte ein Kleinkind, ich habe eigentlich nicht vermarktet, ich bin nicht auf Tour gewesen, ich habe nichts verkauft. Es war Näharbeiten, Reparaturen, Flugwettbewerbe und einfach nur, ein Adele-Typ zu sein, und das war fantastisch. Niemand hatte mir jemals Geld gegeben, um zu fliegen. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre bei Wheelswing gearbeitet, und die haben mir nichts gegeben, ich hatte nie einen Gleitschirm. Es war immer ein Werkstatt-Gleitschirm, wissen Sie? Ich wurde für meine Arbeit bezahlt, aber sie haben mir nie einen Flug bezahlt. Ich bezahle meine eigenen Ausgaben, die Wettbewerbe – so ist Wheelswing. Die zahlen keine Wettbewerbskunden, die verschenken keine Gleitschirme an Wettbewerbskunden, also war ihr Geschäftsplan schon immer bekannt.

Und deshalb, wisst ihr, hatte ich Greg gegenüber eine riesige Loyalitätsschuld und blieb ihm während der Adele-Jahre treu. Das hat für ihn wirklich gut funktioniert. Er hat Adele zur größten Marke in den USA gemacht. Er verkauft mehr als 300, 300, 500 Gleitschirme pro Jahr in den USA. Ja, wir waren alle im Team. Ja, Chris, David, Robbie, Robbie Bridges, all diese Typen haben bei Greg angefangen. Also bin ich hochgegangen, als Greg völlig durchgedreht ist. Ich bin 98 mit Dave Frank hochgegangen. Habe Mr. Sue getroffen. Mr. Sue hat mir eine Energy überreicht.

Wir sind alle geflogen. Mr. Sue ist von Baldy abgehoben. Er hatte einen beschissenen Flug. Er ist halb in den Bäumen und runter die Skipiste gelandet. Er hat nicht mal den Landeplatz erreicht. Also haben wir völlig die Panik bekommen, Mr. Sue zu suchen. Es war eine Wahnsinnszeit.

Nicht lange danach habe ich mir genau angesehen, was ich da mache, und ich habe gemerkt, dass ich nicht wirklich markete. Ich hatte das Gefühl, dass ich Adele keinen Mehrwert biete, also habe ich meinen Vertrag freiwillig gekündigt. Nach anderthalb Jahren sagte ich: Schaut her, ich schätze das Geld wirklich sehr, aber ich habe das Gefühl, dass ich es mir nicht verdient habe.

Also habe ich einfach aufgehört, ihr Geld anzunehmen und bin einfach zurück zum Herstellen von Gleitschirm-Taschen und individueller Ausrüstung in meiner Garage gegangen. Und was hat dich dazu gebracht, Meat Director zu werden? Nun, das war auch Teil der ganzen Zeit. Wir sind nach Flight Greenhorn geflogen. War es Ed Stein, der das Meeting geleitet hat? Bei diesem ersten Meeting ab Greenhorn 1991 war die Kerngruppe der Typen da: ich, Greg, Chuck, die Smith-Brüder, ja, da war Bouchard, Bouchard, Ken Byer, da war ein Handlolly, noch einer. Da war eine Kerngruppe von Typen, die sich am Ende dieses Meetings zusammengesetzt haben und gesagt haben: „Das ist das, was wir wollen, und wir wollen etwas wie das PWC.“ Xavier Murillo hatte zu der Zeit einen guten Anfang mit dem PWC gemacht, und die Meisterschaft, die Greg im Vorjahr, also 1990, gewonnen hatte, war ein Dauerflug-Wettbewerb.

Wisst ihr, es war wie ein Grillwochenende, so eine Grill-Sache. Das waren keine Tausend-Punkte-Wettbewerbe; sie waren nicht auf Zeit und Distanz oder so was ausgerichtet. Und Xavier Murillo hatte das Tausend-Punkte-System für das Segelflugrennen in das PWC-Punktesystem übernommen. Also saßen wir am Ende des Sun Valley Treffens zusammen und sagten: „Schaut her, wenn wir das wollen, muss das jemand hier machen.“ Richtig, dann herrschte diese unangenehme Stille, und ich hob die Hand und bot an, das Treffen zu leiten. Also ging ich nach Hause und zeichnete diesen coolen Cartoon. Es war ein, ähm, was war das noch mal? Ich kann mich nicht erinnern. Im ersten Jahr war es, ich glaube, so eine Totenkopf-mit-Kreuz-Sache, ihr wisst schon, mit Fledermausschirmen und allem auf dem Deckblatt oder im Header, und dann einfach der Kern: Ankündigung, 50 Dollar, T-Shirt, ein Abendessen, Film und Entwicklung, und ausgefüllt

Ich habe es auf 30 begrenzt, aber im ersten Jahr haben wir 35 gemacht, und im nächsten Jahr habe ich es auf 35 begrenzt, ich habe 40 bekommen und das System von Jerry Murillo benutzt. Jennifer Toms hat dieses System in eine Excel-Tabelle übertragen, und dann haben wir losgelegt und das Meet durchgeführt. Und im ersten Jahr war Gosinski mit dieser Excalibur geflogen und war über den See geflogen und auf dem Rückweg, als es richtig stark nach unten blies, und ist im Lee einiger Bäume gelandet und hat sich den Knöchel gebrochen. Also habe ich ihn im ersten Jahr 1991 dazu gebracht, das Meet zu leiten, und so

Ich musste fliegen. Ich glaube, ich flog damals die Katana. Ja, also ich flog eine Katana und natürlich hat mich jeder beobachtet, also bin ich als Erster los, steige auf und fliege nach Norden und finde die perfekte Wolke über der Mitte des nördlichen Seeendes. Ich habe den See zum richtigen Zeitpunkt verlassen. Wir sind hochgegangen, wissen Sie, nördlich des Sees verbunden

mit der Wolke in der Mitte des nördlichen Seeendes dort, wo normalerweise nichts ist, muss man ganz über den See zu den Hügeln an der östlich-nordöstlichen Ecke des Sees fliegen. Und es war ein epischer Frühlingstag. Die Basis bei Elsinore lag bei etwa 6500 Fuß, aber bis ich zum Paris Airport kam, ähm, über der Dropzone, lag die Basis bei etwa 8000 Fuß, also weit über der March Arsa. Die March Arsa ist 6500 Fuß hoch, 6500, und ich segelte darüber hinweg, aber ich flog B-Linien und kam bei 8000 Fuß aus den Wolken heraus, segelte über die Paris DZ, die March Arsa. Um Gottes willen, wusste ich nicht, dass sie hinter mir weggeblasen wurde und alle mir folgten, also diese Wolke, die mich mit der Wolkenstraße verbunden hat, die bis nach Suboba führte, löste sich auf, sodass alle mindestens 45 Minuten hinter mir lagen und in diesem blauen Loch stecken blieben.

Und als ich am Landeplatz ankam, nachdem ich aus dem Zielbereich abgeholt wurde, warteten dort zwei Fluglotsen auf mich, weil ich der zuständige Organisator war und ich in March, Elsinore und an allen DZs vorbeigegangen war, um ihnen zu sagen, wo wir waren, wohin wir gingen und alles Weitere. Also haben sie auf mich gewartet, als die Geschichte kam, dass der Air Force Colonel genug Zeit hatte, in seine 170 zu steigen, abzuheben und eine Gruppe von Gleitschirmen zu umkreisen, die aus 100 Fuß Bodenhöhe kamen. Richtig, aufgereiht mit der March-Landebahn von 100 Fuß bis auf 5.000 Fuß. Da war ein Gag aufgereiht mit der Landebahn, Leute folgten mir. Ich sagte ihnen, wisst ihr, wir standen beim Start und da stand: Hier ist die March Air Force Base.

Hier ist das ARSA, wissen Sie schon. Man muss seine Luftraumregeln kennen. Und die sind einfach direkt in das ARSA geflogen. Eine riesige Kolonne vom Boden bis auf 5.000 Fuß, aufgereiht entlang einer Landebahn, mit genug Zeit, damit dieser Air-Force-Oberst ihn mit dem Fernglas anschauen, den Rollweg runterlaufen, in seine 170 steigen, Kreise um den Schrott fliegen, der seine Anflugroute blockiert, und dann zurückfliegen, um meine Informationen zu holen. Dann ein paar Leutnants zum Wilson-LZ schicken an diesem Nachmittag. Ja, das war... ich musste schon, wissen Sie, man kann diesen kleinen Schurken nicht trauen. Ich musste alle Wendepunkte südlich von ihnen fliegen. Ich habe diese, alle Wendepunkte hatten sie runter bei Bundy Canyon, damit sie nicht in das March-ARSA gelangen konnten.

Ja, im selben Jahr, ein paar Tage später, flog ich wieder beim Meet und war mit ein paar anderen Typen und Lee Kaiser zusammen, weißt du noch? Ich war mit Lee unterwegs, und wir waren über Bundy Canyon östlich der Autobahn, als ich rüberschaue und da kommt eine KC-10, die mich direkt so anstarrt. Sie stieg auf, war weit unter uns und weit weg, aber sie war so – sie zeigte direkt auf mich. Bei jeder Kurve zeigte sie immer noch direkt auf mich, und als ich wieder herumkam, brach Lee ab, ich machte noch eine Kurve, dann brach auch ich ab, und er flog dann einfach so direkt an mir vorbei. Und genau, wir waren in der vorderen Gruppe, und er flog direkt durch die nächste Gruppe. Der nächste Typ war nur ein Stück weiter unten an der Bunny Canyon Road, weißt du?

Er hat direkt auf mich gezeigt, ist etwa 30 Meter an mir vorbeigeflogen und ist dann einfach mitten durch die Gruppe durchgeflogen, so als wollte er uns zeigen, wer der Boss ist, glaube ich. Ja. Es gab keine weiteren Vorfälle mehr, bis viel später, als Prentice direkt über den Elsinore DZ geflogen ist, als ein Sprungflugzeug in der Luft war. Das Sprungflugzeug war voll mit SAS-Leuten. Die schicken SAS-Leute hierher, um im Winter Sprungtraining zu machen und so weiter. Prentice war hoch über den Sümtürmen und wollte nicht um das Wasser herumfliegen. Also, wir wären okay, wenn wir über das Südufer des Wassers fliegen, aber Carl will uns nicht irgendwo über das trockene Südufer des Sees haben. Also dachte Prentice, er würde gewinnen, und er entschied sich, von den Türmen aus direkt über den See zu fliegen, direkt über die Landebahn, weil er den Otter am Boden sah.

Genau, also es gibt zwei Otters. Einer davon ist ein 12-5 für die SAS-Leute. Die sind auf dich zugekommen. Ja, es gab diese Probleme, und das war der Grund, warum die United States Hangar Line Association die Regel für den Meet-Steward eingeführt hat. Weil ich mit den Regeln ein bisschen locker umgegangen bin und den Tag nicht disqualifiziert habe, weil ich die Typen im Annäherungsbereich nicht identifizieren konnte. Ich wollte Prentice nicht für das Fliegen durch das Meet bestrafen. Also habe ich so etwas durchgehen lassen, und Kaiser und ein paar andere Typen dachten sich: Nein, das geht nicht, das können wir nicht machen. Also haben sie die Sache mit dem Meet-Steward eingeführt und angefangen, die Regeln etwas strenger, klarer und konsistenter zu machen, weil das die frühen Jahre waren.

Ich habe keine Reue darüber, ein bisschen locker mit den Regeln umgegangen zu sein, um diese Wettbewerbe zu ermöglichen, weil es sonst niemand getan hat – nicht bis viel später, nicht bis 1995 mit Gulizinski und Bill Gordon, als sie die Nationals in Chelan ausrichteten. Das war der Moment, in dem der Gleitschirmfliegen-Wettbewerb in den Vereinigten Staaten wirklich auf das Niveau gelangte, auf dem er heute ist. Wisst ihr, sie haben einen guten Wettbewerb organisiert. Sie hatten EMTs. Zizek war auch als Meet Steward dabei.

Robbie war da. Ja, du warst Wettkampfleiter und das hat Chelan auf die Landkarte gesetzt. Das war der erste Chelan-Wettkampf. Und es hat Amerika auf die Landkarte gesetzt als einen Ort, an dem es einen Austragungsort gibt, der mindestens so gut ist wie in Europa. Man könnte sagen, es ist Chelan. Ja, Richard Gouin war da. Das ist eine dieser Geschichten. Wir haben diese Geschichten neulich erzählt. Bridges, die um eine Thermik herumfliegen. Das war schon lächerlich. Ich bin spät hochgekommen und habe gesehen, wie dieser Robbie in einem Prototyp-Proton in den Dreck geflogen ist. Das war ein Prototyp-Adele-Gleitschirm. Ja, das musste ein Sector gewesen sein. Weil die Energy, ich glaube, war 95.

Der Sektor war 96. Also musste es ein Proto Sector gewesen sein. Entweder ein Proto Sector oder ein Energy, ich glaube, es war ein Energy. Nein, es war ein Energy, weil ich flog einen Rainbow und Jennifer Toms flog einen Rainbow, richtig? Und ich habe meinen Energy erst 94 bekommen, ja. Der Energy war früher, ich meine, die Rainbows früher, ja. Also waren das Rainbow-Jahre, ich denke. Und ja, Robbie, Robbie, so wie Richard Gallant und Sebastian Borquan haben mich einfach umgehauen. Die waren für mich und für die meisten Leute in den USA auf einem ganz anderen Level. So um 92 kam Sebastian zum Spaß fliegen, hat an einem der letzten Tage der Nationals geübt, als wir über White Mountain Ranch hochgegangen sind und dann zurückgekommen und bei White Mountain Ranch gelandet sind.

Es war wie Gunter nach Line Street, irgendwo nördlich von Benton und dann zurück zur White Mountain Ranch. Und ich, die Smith-Brüder und ein paar andere Typen dachten uns alle: „Wir sind die krassen Gold-Jäger.“ Da kam eine ganze Gruppe der Fallschirmspringer an. Wir haben über sie gelacht; die kamen direkt im 90-Grad-Winkel zum Ziel am Grat, haben bis auf 15.000 Fuß hochgegangen und dann über das Tal weggeflogen, und der Typ war dann 5.000 Fuß über dem Boden über dem Ziel, und wir haben nur über sie gelacht. Wir hatten noch 3 Meilen, ihr wisst schon, wir hatten eine lange Diagonale, und ihr wisst, wir holen uns das Ziel unter tausend Fuß, und ähm, also wir – wir haben über all diese Typen nur gelacht. Und dann kommt Sebastian,

er kam gerade mit uns zum Landen, ein Goal. Er ist den Kurs nicht geflogen oder so, aber er macht eine, wisst ihr schon, tiefe Spirale zu einem Tip Drag und dann eine Stand-up-Landung, und ich war einfach völlig baff. Ich sagte, ich hätte noch nie so etwas Großes gesehen. Ich war einfach nur überwältigt. Diese Typen waren so gut. Ich hatte gehört, dass Earths RE oder einer der anderen richtig starken Ship-Piloten, die aus Europa da waren, gerade auf dem Schutt unter dem White Mountain Peak gelandet war, weil er irgendwie in einen schwachen Zyklus geraten war und nicht über das Tal fliegen wollte. Also ist er einfach auf dem Schutt gelandet, aber der White Mountain hat noch eine halbe Stunde oder so gewartet, bis er wieder einen guten Zyklus hatte und abgefahren ist und wieder hochgekommen ist, den Rest der Task oder was auch immer geflogen ist, und zurück zur Line Street geflogen ist, wisst ihr schon, zum Parkplatz und alles.

Ich habe gesehen, was diese Typen abgezogen haben, und ich war einfach nur baff; wir dachten, wir wären gute Piloten, aber wir sahen daneben wie Amateure aus. Ja, das war wild. Das war mein erster Kontakt mit ihnen '92, also ich meine, die haben mich umgehauen, und ich habe Sebastians Leben definitiv dauerhaft verändert. Richard Lawn, Sebastian wird das niemals, niemals, niemals vergessen, weil wir richtig guten Weed hatten, und an ein paar Tagen mit schlechtem Wetter sind wir zu den Buttermilks gefahren, um etwas Bouldern und so zu machen, und haben geraucht, ihr wisst schon, ordentliches Weed, richtig gutes California, Cincinnati. Die sind Europäer, mischen das mit Tabak, also hatten die noch nie Weed auf die Art geraucht, und die hatten alle so religiöse Erfahrungen in den Buttermilks.

Und dann springe ich hier ein bisschen hin und her, aber Bridges hat mir erzählt, dass du für seinen Highschool-Abschluss, oder war es der College-Abschluss? Egal, College-Abschluss, Loops über der Zeremonie für seinen College-Abschluss geflogen bist. Und als er und Othar Lawrence Mitte bis Ende der 90er diese Art von Red Bull Nationals in Aspen veranstaltet haben, haben sie dich eingeladen, am Ende des Tages Aerobatics zu fliegen, um das Publikum zu unterhalten. Und es gab da eine bestimmte Session, bei der ich dabei war, in der du uns quasi alle umgehauen hast – etwa 80 Leute haben ihre Burger fallen lassen, richtig?

Der Kameramann hat seine Kamera fallen lassen. Wir sind alle auf den Boden gegangen. Ich weiß, wie es für mich war, diesen letzten langsamen Loop zu sehen, bei dem du die Menge überflogen hast – aus deiner Perspektive, weil du immer ein anderes Auge dafür hattest, was in Sachen Aerobatik möglich ist. Beschreib mir mal, wie es für dich war, das Ganze aufzuziehen. Nein, denn er hatte so viel Energie. Er hat uns allen den „Haarschnitt“ verpasst direkt hinter dem Schneefzaun, weil die diesen kleinen orangefarbenen Schneefzaun hatten, um die Menge zurückzuhalten. Und dann kommt er direkt auf den Zaun zu, als er diesen Loop bei etwa 3 Metern Höhe ausführt.

Er ist mit 80 Meilen pro Stunde unterwegs und schießt dann einfach wie eine Rakete auf uns zu und steigt so verdammt steil an. Aber aus unserer Perspektive hätte er uns alle einfach den Kopf abgetrennt, Gott.

der Sound muss echt gewesen sein, ja.

Und dann kommt er einfach aus dem Nichts, so dass wir alle instinktiv auf den Boden gehen, sogar der Typ mit der großen Schulterkamera. Alle gehen auf den Boden, und dann kommt er einfach wie, wisst ihr, es klang wie eine F-16, die direkt über euch hinwegfliegt. Er kommt über uns hinweg, macht sein verdammtes Base-Leg. Er landet einfach auf dem Feld, wisst ihr, weil er aus etwa 15 Metern Höhe mit der ganzen Energie herausgekommen ist, und es war einfach wie, nein. Und wir waren alle, wir haben alle gesagt: „Das war das krasseste, was ich je gesehen habe“, und dann sagten die O-Farm Bridges: „Nun, das hätte er wahrscheinlich nicht machen müssen.“

Da blieb nicht mehr viel Spielraum übrig.

Nein, nein, es ist so, äh, wissen Sie, ich würde sagen, die Stadt ist noch nicht ganz bereit, wissen Sie, weil da nicht nur Wettbewerber draußen sind. Die Stadt ist noch nicht ganz bereit dafür. Die 2000, die Velenu, das war, glaube ich, das letzte Aerobatik-Treffen, zu dem Sie gegangen sind, oder? Ja, ähm, ja, sagen Sie mir direkt, ob das 03 oder 99 war, das war das letzte Aerobatik-Treffen, und RC Dave und ich hatten angefangen, hier Kampfrichter auszubilden, und ich hatte hier Übungsflüge gemacht, und dann hatten wir das Crestline-Massaker, und Sauterquist hat bei seinem Lightspeed einen Seitendraht gesprengt. Er flog mit rotierenden Rennseilen und wusste, dass eines beschädigt war.

Und dann war da dieser Typ, ich kann mich jetzt nicht mehr an seinen Namen erinnern, aber der Typ kam aus Santa Barbara. R.C. Dave und ich hatten ihn geprüft. Wir haben mit John Greenhold und einigen der Leute gesprochen, die ihn schon länger kannten. Dieser Typ flog seit 20 Jahren Sensoren und hatte gerade eine T2 gekauft, und ich kannte ihn nicht, Dave kannte ihn nicht, also haben wir – wir haben mit euch gesprochen, wir wussten, wir haben mit Granel gesprochen und Granel sagte: „Ja, er hat seit 20 Jahren miese Schirme geflogen, er sollte okay sein.“ Also waren da ich, Heinie und Chris Boffin, ihr wisst schon, alle – alle Top-Wettbewerber aus Südkalifornien in umgekehrter Punktreihenfolge oben auf Crestline und wir haben die Leute abgeschickt.

Wir hatten acht Typen, glaube ich, mit Rauch, also haben wir das wie einen Wettbewerb laufen lassen, aber es war eine Schiedsrichter-Schulung und einfach nur zum Spaß. Wenn der Typ im Fenster den Rauch abwirft, geht der Nächste zum Start, richtig? Und die ersten paar Typen waren so Anfänger, die eine Falcon flogen, wissen Sie, und dann, äh, kamen die fortgeschritteneren Piloten in der Schlange an die Reihe, und dieser Typ, weil er ein nagelneues Talent hatte, war etwa auf Platz fünf, und dann war Dino hinter ihm, und Eric Clockboy hinter ihm, und dann waren es Chris und John und ich und

Ich konnte nicht sehen, was passiert ist; es war so neblig, dass ich nichts gesehen habe, aber meine Freundin Doriandra war im Landeplatz. Und dieser Typ aus Santa Barbara geht hoch und macht ein paar, drei miese Schirm-Überflüge. Weil er etwa 130 Grad über den Kopf kam, aber einfach da saß mit dem Steuer ausgefahren. Also ging der Typ auf 130 Grad und hat dann nicht herumgepitcht. Er ist dann einfach nur seitlich abgetrieben und hat ein paar dieser wirklich schrecklichen 130-Grad-Manöver gemacht, die am Ende in fast 90 Grad Seitengleitflug landeten, bis einer davon bei 90 Grad so stehen blieb. Es ging von einem 130-Grad-Knall auf 90 Grad Kantenflug so für etwa fünf Sekunden. Und dann hat er sich eingeklappt und die Schirme einfach so zusammengeklatscht.

Ich bin mir nicht sicher, was genau passiert ist. Ob er in die Latte gefallen ist und ein Seil oder eine Latte getroffen hat, was dann zum Ausfall geführt hat. Aber er landete eingeklemmt zwischen den Schirmen. Und dann ist das Teil so umgekippt und ist so abgegangen, mit ihm außen, und alles, was ich sah, war sein rechter Arm draußen und er am Ende des Zusammenklappens der Schirme, wie er den Ahornblättchen-Spin bis zum Boden gemacht hat, ohne den Versuch, den Rettungsschirm zu ziehen, und dann hatte der nächste Pilot, Sauterquist Jotterquist, das beschädigte Seil. Er machte ein paar Kurven, einen Spin und verließ dann den Spin aus dem Strömungsabriss mit einem richtig großen Sturzflug.

Und das Teil ist kaputtgegangen, kaum Nase hoch. Es hatte fast keine Last drauf. Es hat so 10 Grad Nase hoch. Das Seitenwire versagt auf einer Seite. Klatscht die Schirme so zusammen. Es macht irgendeine komische kleine Permutation so und reißt den Kiel aus dem Gleitschirm. Jetzt fällt er mit der Steuerstange wie ein Fallschirmspringer und wirft seinen Rettungsschirm. Und macht eine fast freifallartige Entfaltung.

Sind beide gestorben?

Nein, Sarkozy hat überlebt. Der andere Typ ist vor Ort gestorben. Aber dann bin ich nach Villeneuve gefahren. Ich schätze, die beiden Ereignisse sind irgendwie nicht miteinander verwandt. Aber ich habe die 154 Talon mit den kürzeren Seilen nach Villeneuve genommen und das Twister-Ding gemacht, wegen dem die alle völlig ausgeflippt sind. Die haben es geliebt, das zu sehen. Der Sprecher in dem Guillermo Barros-Video sagt so: „Oh, la la la la la!“ Twister-Luft, verstehst du? Die flippen einfach völlig aus, weißt du? Typisch, wahrscheinlich ein betrunkener Sprecher, aber noch nie hat jemand so etwas gesehen. Und ich habe diesen Gleitschirm völlig mühelos um 180 Grad rollen lassen, und ich liebe diese Dinger. Ich meine, die ziehen gerade mal 120 direkt nach unten, und ich kann die Nase hochdrücken und 150, 200 Fuß steigen und trotzdem noch Fluggeschwindigkeit und Kontrolle haben und die Rolle perfekt hinbekommen, und das Teil hat einfach, ja, einfach diese erstaunlichen Überrollungen gemacht.

Ich mache den 180-Grad-Rollover direkt vor ihnen. Das Teil schnellt einfach umher; das sieht echt cool aus. Und die, die lieben das. Ich hatte vorher noch nie über Wasser gewettet, also habe ich am Samstag experimentiert, über dem Wasser aufzusetzen und auf dem Floß zu landen, und dann am Samstag auf dem Floß und am Sonntag abgestürzt. Aber ich hatte schon mehrere andere Flüge mit der Kamera irgendwo gemacht. Ich hatte 35-Millimeter-Film, äh, direkt so nach oben gerichtet über dem Genfersee, nach Osten blickend auf diesem Gleitschirm, und äh, ja, ich war gelandet in diesem – da ist das Floß und der kleine Hafen, und dann gibt es diesen Haufen Steinschüttung mit etwa 100 Yards mal 60 Fuß breitem flachem Gelände direkt daneben mit dem Sumpf und dem See und Eukalyptusbäumen, und ich bin da ein paar Mal gelandet, habe meine Kamera montiert und die Schleifen so tief wie möglich gemacht.

...über die Masse der Marina geschliffen, dann das Teil in dieses kleine Feld direkt dort gesetzt und das am Donnerstag und Freitag gemacht, und dann am Samstag habe ich das Floß verfehlt und diese eine Schleife gemacht, bei der ich angefangen habe, Schleifen über das Floß zu ziehen, und dann runtergekommen und so bei etwa drei oder vierhundert Fuß Höhe fertig geworden, und dann bin ich zu der Stelle gewechselt, wo ich direkt auf die Menge gezeigt habe, und ich habe noch eine gemacht, und ich war immer noch richtig hoch. Also habe ich noch eine gemacht, und beim zweiten Mal bin ich etwa sechs Fuß über dem Wasser hochgezogen und hatte immer noch genug Energie, um eine 180 zu machen und das Floß um etwa 100 Fuß zu überfliegen. Und das war am Samstag. Und dann am Sonntag dachte ich, na gut, ich werde mich etwas weiter weg ausrichten.

Ich werde nicht aufhören. Ich werde die Manöver einfach weiter ausführen. Also beim letzten Manöver, so wie in Aspen, weißt du, schließe ich das eine Manöver ab und entscheide: Okay, das hier ist das letzte. Und wenn ich über den Scheitelpunkt komme, sobald ich den Boden wahrnehme, sobald der Gleitschirm etwa 20 oder 30 Grad nach unten geht, also invertiert, kann ich den Boden wahrnehmen und anfangen, den Sturzflug zu beurteilen und zu verlängern. Und ich habe den Sturzflug verlängert, in dem Sinne, dass ich vielleicht meine Hand runternehme und sie bei 120 Meilen pro Stunde durch das Wasser ziehe, und ich... ich erinnere mich, wie ich anfing, nach oben zu rollen, ich erinnere mich, wie ich zu den Bäumen hochgeblickt habe, und der Rettungsschirmbehälter traf das Wasser, während ich diese G-Kräfte aufnahm. Man kann... ich habe mir das Video ganz genau angesehen, man kann sehen, wie der Rettungsschirm, meine Brust trifft zuerst das Wasser und dann das Basisrohr, und dann, weißt du, sobald der Rettungsschirmbehälter das Wasser trifft, ist sie...

alles kam einfach schlagartig zum Stillstand. Und, äh, ja, und ich... ich erinnere mich vage, wie ich vor der Vorderkante aufgetrieben bin und dachte: „Oh, verdammt, was ist gerade passiert?“ Weißt du, und dann haben sie mich verdammt noch mal... dann ist da das Boot direkt vor mir, und die schlimmste Verletzung, die ich bei dem ganzen Event hatte, war, als sie mich über die Reling des Bootes hochgezogen haben. Das ist so eine ein Zoll dicke Aluminiumleiste, die am Boot entlangläuft, und meine Seite wurde einfach total verarscht, die war komplett aufgerissen. Das hat mich ordentlich erschüttert, aber ich hatte mich gerade von einer Freundin getrennt, die ich vier Jahre lang gesehen hatte, Stephanie, und das war gerade alles explodiert. Und, und äh, Cyrus war vorbeigekommen, deshalb hatte ich eine dunkle Brille auf, und auf dem Weg raus habe ich sie abgenommen und ihn in das Gurtzeug gesteckt.

Es gab da eine Menge solcher besessener und wahrnehmungsbezogener Dinge, die ich getan habe, um mich selbst zu sabotieren, weißt du? Das war es. Ich dachte buchstäblich, ich würde meine Hand ins Wasser stecken bei 100 Meilen pro Stunde und nur um diesen Bruchteil daneben liegen. Borson nennt das meinen Maxwell-Smart-Move.

Also, Mitch, lass mich dir ein paar Fragen im Schnellfeuer stellen. Du musst nicht schnell antworten, nimm dir Zeit, aber nur ein paar Sachen. Du hast die Show schon oft gehört, du weißt, was kommt, aber wenn du auf deine unglaublich lange Karriere zurückblickst, was würdest du ändern, wenn du könntest?

Das ist eine schwere Frage. Ich weiß nicht, alles oder gar nichts, das ist schwer zu sagen. Die Karriere ist so ein großes Ganzes, weißt du? Die Karriere bin nicht nur ich. Die Karriere war meine Frau, mein Kind, weißt du, all die Menschen um mich herum. Ich meine, es gibt ein paar Dinge, die ich ändern würde, aber das wären eher große Dinge, die eigentlich nichts mit der Karriere zu tun haben. Ich hätte mir viel früher ein Haus bar bezahlt, mich viel früher von einer Hypothek befreit und mehr Zeit gehabt, weil eine der Sachen, die ich hier oben so gerne mag, ist, dass ich Zeit habe, anderen Menschen zu helfen und nichts im Gegenzug zu erwarten, und ich würde das gerne tun. Ich wünschte, sie wären so richtige Abenteurer-Piloten wie ich damals, aber das sind sie heute nicht mehr.

Es scheint eine wohlhabendere Gemeinde zu sein, und wisst ihr was? Was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung schätze, ist meine Andy Hedegar-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Leistungsfähigkeit, und sie haben mich geschickt, Adele hat mich nach Verbier geschickt. Das Vorfeld war 1993 und ich war nicht geführt, aber wisst ihr, ich hatte die US-Meisterschaften gewonnen, und das war der Einzige, der gehen wollte, ich und Jan waren die Einzigen, die wollten und konnten gehen, und äh, ich bin nicht geführt, also stehe ich ganz hinten in der Schlange, und es ist riesig – das bedeutet 170, fast 200 Leute – und es ist windig, und es ist spät beim Start, also stehe ich hinter einem Typen, der seinen Start vermasselt und zur Seite abdrifft und in mich hineinkracht, eingehakt in meinen Racer in einer Rosette, und ich, ich packe ihn und stabilisiere ihn, und er bekommt seinen Gleitschirm sortiert und wird dann vom oberen Start in Verbier weggerissen.

Du weißt, wie das ist. Es ist steil. Es ist verdammt windig. Er wird einfach vom Boden gerissen, weil die Vorderkante meines Racers über seinem Vario hängt. Also sichere ich ihn quasi so ab, bis er in die Nähe des Endes der Leinen kommt. Jedes Mal, wenn ich die Leinen etwas anziehe und ziehe, höre ich ein Reißen, bis keine Leinen mehr übrig sind, und dann sichere ich ihn einfach um den Gleitschirm herum.

zerstören das, die Vorderkante von meinem Gleitschirm unten am Mund abreißen, in die Sesselbahn steigen und auf dem Parkplatz runterfahren. Und, äh, Andy Hedegar hat da ein kleines Wohnmobil in der Tabletop-Nähe, und jemand hat mich dorthin verwiesen, und ich bin vom unteren Ende der Bahn zu Andys kleinem Wohnmobil gelaufen, und er meinte: „Ja, das kann ich reparieren.“ Und ich habe ihm ein Sixpack Lombra für 30 Dollar besorgt, und ich musste den Rest des Fleischs fliegen, weißt du, damit er das nicht tun musste. Ich bin ein Adele-Pilot, er ist Parata, weißt du, er hatte absolut keinen Grund, mir zu helfen. Also mag ich das gerne, weißt du, wenn die Leute hierherkommen und die Snowbirds ihre Schirme kaputtmachen, gebe ich den Sachen, die ich an einem Tag fertigkriegen kann, oberste Priorität.

Ich lege alles beiseite, wisst ihr, ich habe da einen Haufen Schirme, die 10, 30 Stunden Flugzeit haben, also noch nicht fertig sind, aber dann kommt jemand mit etwas hierher, das ich in ein paar Stunden oder an einem Tag reparieren kann. Ich liebe es, das zu tun. Bringt mir ein Sandwich mit, wisst ihr, ich bringe euch für eine gute Mahlzeit vom Hang unten direkt wieder auf die andere Seite. Wisst ihr, ich bin noch nicht über jemanden gestolpert, der so pleite war, aber ich würde gerne Leuten helfen, wenn es solche Abgebrüchten im Sport gäbe, wie ich es war; ich würde diesen Leuten sofort helfen, weil ich weiß, dass aus Verzweiflung meistens der aufrichtigste Wunsch entsteht. Da war ich. Ich hatte nichts. Zwei Trunken am Steuer und ich habe mich einfach in meinen Van auf dem Parkplatz bei Wills Wing hineingekrümelt und Wills Wing und meinem Fliegen alles gegeben, was ich hatte, weil es nichts anderes gab.

Wörtlich gar nichts anderes. Das waren harte Jahre.

Würde ich irgendetwas daran ändern? Ich würde wahrscheinlich nicht versuchen, gebrauchte Reifen betrunken zu stehlen, so wie die Bullen mich wohl gefunden haben und meine zweite DUI bekommen haben. Sie haben mich aus dem Gebrauchtreifenhandel verfolgt, so ähnlich, weißt du? Ja, ich würde zurückgehen und solche Dinge ändern, aber sieben Jahre lang auf dem Parkplatz bei Wills Wing zu leben und jeden Tag zu arbeiten, ich weiß nicht, ob ich das ändern würde oder nicht. Ich meine, das war eine ziemlich verzweifelte Dirtbag-Zeit, aber ich habe in meinem Van gelebt, als ich 1985 den Aerobatik-Wettbewerb und Telluride gewonnen habe. Also, ich hatte 1984 eine etwas seltsame Beziehung zu meinen Eltern, aber mein Vater gab mir eine Menge Geld, um das Logo der Unifly Boat Company, die er vertrat, auf die Unterseite meines Gleitschirms zu setzen.

Und ich nahm das 1984 nach Telluride mit und belegte den zweiten oder dritten Platz. Ähm, weißt du, und ich bin erst 1987 in eine Wohnung gezogen. Würde ich so etwas ändern? Nein, erst recht nicht jetzt. Und die Leute, die ich kenne, die ich bewundere und die jetzt wieder zu meinen guten Freunden geworden sind, Larry Tudor, ähm, erst einmal haben wir alle für eine gewisse Zeit in unseren Autos gelebt. Wir haben alle unser Leben so tief in den Sport gesteckt, dass er alles beherrschend wurde, auf Kosten von fast allem anderen, einschließlich Familie, Beziehungen und all dem, und ich glaube nicht, dass es irgendeine andere Möglichkeit gibt, jetzt wirklich außergewöhnliche Dinge zu leisten.

vielleicht gibt es da, wissen Sie, da gibt es bestimmt Leute, ich bin sicher, dass es Leute gibt, die mehr Chrigel sind, mehr, und wissen Sie, diese Typen, die irgendwie in der Lage sind, alles richtig zu machen und langfristig zu überleben, und die haben auch hart gearbeitet. Ich verstehe, dass er unterrichtet und so ein Zeug, also wissen Sie, ich nehme meine Hut vor diesen Leuten ab. Ich bin nicht einer von ihnen. Ich habe Mist gebaut, ich bin abgestürzt, ich habe überlebt und bin immer wieder zurückgekommen, und das bin ich. Ich bin immer noch so, ich bin immer noch so, ich habe letzte Woche vergessen, mein Speed-System anzuschließen, wissen Sie.

Wenn du nur noch einen einzigen Flug machen könntest, wo wäre das? Irgendwo...

Green, ich hatte so viele unglaubliche Flüge. Ich kann einfach keinen auswählen, den ich wiederholen würde. Es gibt keine, es gibt absolut keine Möglichkeit, dass nur einer...

Einer der krassesten Flüge, die ich je hatte, war im Zillertal, als ich mit Up in Europa war. Ich habe Up Zillertal auf einer Achse geholfen und 96k geschafft. Ich habe die Lücke gemacht und dann war es ein Nordwest-Tag, also bin ich einfach mühelos die Nordflanke dieses Grates runtergehüpft, bis hin zu einem kleinen Dorf. Da ist ein See und ein kleiner Grasstreifen mit ein paar Segelflugzeugen, die neben dem Grasstreifen in so einem zwei- bis dreistöckigen Gebäude parken. Also bin ich dort gelandet und bin rein, und es war ein Schulgebäude. So eine Grundschule, und ich bin genau dann reingegangen, als die Schule aus war, also war das eine wilde Szene, wie aus einem Film, wo die Kinder einfach – ah, die schreienden Kinder kommen die Stufen runter, aus der verdammten Tür direkt an mir vorbei, weißt du?

Und dann stehen da so ein oder zwei kleine Kinder, und ich bin ein bescheuerter Gringo, der kaum Französisch oder Deutsch spricht, und ich – da steht so ein kleiner Junge rum und fragt sich, was zum Teufel ich da mache, also sage ich: „Hey, kannst du mir helfen? Ich muss einen Anruf machen, um meinen Abholfahrer zu rufen.“ Und der Junge sagt: „Ja, kein Problem.“ Er geht zum Telefon, „Was ist die Nummer?“, ich gebe ihm die Nummer des Abholfahrers, er wählt sie, gibt mir das Telefon zurück, ich sage dem Abholfahrer, wo ich bin, lasse ihn kommen, lege auf und danke dem Jungen für die Hilfe. Ich habe ihm noch seine Englischkenntnisse gelobt und er hat sich aufgebläht und gesagt: „Ja“, Englisch ist die Weltsprache, von diesem kleinen Grundschulkind, solche kleinen Dinge, das würde ich wiederholen.

oder

Es gibt so viele Dinge – ich weiß nicht – der miese Flug, den ich in St. Hilaire hatte, ich landete auf dieser Bank und fuhr dann mit dem Typen runter, der einer der kleinen Arbeiter von Heidi Blumhuber war, die damals in Europa das Hanggliding-Geschäft aufzogen, und übte einfach Französisch mit ihnen, weißt du, benutzte Wörter wie Himmel, Sonne und Wolken und die Dinge, mit denen wir beim Fliegen jeden Tag zu tun haben. Ich meine, das sind die unglaublichen Momente, mit solchen Leuten zu reden, weißt du, zu versuchen, in fünf Minuten die Sprachbarriere zu durchbrechen und einfach, ja, die Kombination aus den Menschen und dem Gefühl, hoch oben in der dünnen Luft mit ein paar Typen wie euch zu sein, ich, ich...

Ist mir egal, gestern wäre auch okay gewesen. Ich würde wiederholen, gestern war mein letzter Flug. Weißt du, ich würde eine Schlittenfahrt an einem ruhigen Tag wiederholen, oder ich schließe die Augen, oder eines der Tage, an denen ich ihn in Elsinore testgeflogen habe, als ich das Wills Wing-Ding für ein paar Tage übernommen habe, wo ich drei oder vier Gleitschirme dorthin mitgenommen habe. Wills Wing hat die Richtlinie, jeden Produktions-Gleitschirm zu testfliegen. Also war ich verpflichtet, zumindest jeden Gleitschirm, den ich verkauft habe, zu kiten. Und ich habe vier oder fünf Gleitschirme zum E gebracht und nur Toplandings gemacht, sie alle testgeflogen, wieder eingepackt, sie in die Werkstatt zurückgebracht und an die Händler verschickt. Und normalerweise ist es beim letzten Testflug so, dass es boomt, weißt du, und ich komme nicht runter.

Also bin ich ein paar Mal einfach hochgegangen, um zu sehen, wie lange ich die Augen zuhalten kann, ohne austicht zu kriegen, so wie bei einem Sportgerät, weißt du, einem B-Zell-Gleitschirm, etwas, das mich nicht beißen wird. Ich habe mich darauf trainiert, auf einem XL-Sportmodell, so einem großen Gleitschirm, SATs zu machen, das war echt einfach zu machen, und weißt du, so ein XL. Und es gab ein paar Male, weißt du, es war einfach oben und es war schwer runterzukommen, also habe ich aufgehört es zu versuchen. Und ich erinnere mich, wie ich einmal meine Schuhe und mein Hemd ausgezogen habe, einfach den Flug genossen habe, Sonne abbekommen, nach Westen ausgerichtet habe und die Augen zugemacht, meine Kleider ausgezogen und eine Weile da gesessen habe und sie dann wieder angezogen habe, weißt du, reingegangen und gelandet bin.

Ich meine, wenn man so fünf oder sechs davon kombiniert, wäre das ein guter letzter Flug, wenn

Gab es in letzter Zeit – sagen wir in den letzten 10 Jahren – etwas, das während eines Fluges passiert ist oder etwas, das du über das Fliegen gelernt hast, was dich einfach völlig umgehauen hat? Meine...

Der erste Flug ab ORD mit dem Enzo 2 extra small. Ich hatte umfangreiche Reparaturen daran durchgeführt, weißt du, Zion hatte das Teil in die Bäume gejagt und es war wirklich schwer beschädigt, also habe ich viel Zeit hineingesteckt. Es war eine der umfangreicheren Reparaturen, die ich je gemacht habe, einfach weil dieser Gleitschirm so schwierig zu bearbeiten ist; die Zellen sind nur etwa neun Zoll breit, also muss ich eine riesige Menge an Rippen und Stangen herausziehen, um daran zu arbeiten. Ich habe also einen guten Teil einer Woche, weißt du, mal ab und zu an dem Teil gearbeitet, und dann glaube ich, bin ich es hier einmal oder zweimal geflogen, nur um es irgendwie einzureiben, und dann ging es mit Gavin Revis ORD. Und beim ersten Mal, als ich es dort geflogen bin, ist das Stabil auf der rechten Seite abgebrochen, also war es – es war sanft genug, um sofort oben zu landen – und ich habe versucht, einen Fischerknoten zu machen und es wieder von der Lücke zu starten, wo unten bei der Hangar-Lücke gestartet wird.

Wir sind vom Gipfel über der Hangar-Gap gestartet, der alten Startstelle. Ich bin dort sofort gelandet und alles war gut, die Landung ist perfekt gegangen. Wir sind wieder gestartet und es ist sofort wieder kaputtgegangen. Normalerweise starte ich wirklich früh, genau wenn es anfängt zu knacken; ich bin meistens der Erste, der abhebt. Und beim zweiten Mal bin ich zum Landen reingekommen und dachte mir nur: „Nein, du wirst hier nicht landen.“ Ich bin dann so slalomgeflogen, weißt du, mit etwa 30 Meilen pro Stunde auf das kaputte Schiefergestein zu. Ich dachte mir: „Nein, ich werde das hier oben nicht landen und wieder reparieren.“ Also bin ich zur Landeplatz geflogen und bin ziemlich hoch angekommen, weil es geknackt hatte, und als ich die Landeplatz erreichte, war ich ganz entspannt, und da war eine große Thermik, also bin ich hineingestiegen, und ich schaue rüber und bin auf der Höhe der Spitze der Gruppe von Starts.

Also so, okay, verdammt noch mal. Da gibt es eine Straße, die schnurstracks nach Norden führt und zu einem Spirituosengeschäft geht, also bin ich da hingeflogen, und ich war immer noch bei acht, neuntausend Fuß. Und jedes Mal, wenn ich Druck auf die Quille gebe, macht die Spitze so ein großes Schmatzen, und der ganze Stab mit den Leinen zieht in der Brise hinterher. Und äh, dann komme ich zum nördlichen Ende vom Hesperia-Gebiet, und ich bin verdammt hoch, und ich halte über diesem Spirituosengeschäft an, weil Linda wusste, wo das ist. Sie hatte uns früher gefahren, und ich, ich war schon mal dorthin geflogen, und also bin ich da runtergekommen, und dann bin ich zu dieser großen Mine geflogen, wo die Windmühlen nördlich vom Victorville Airport sind, und da bin ich ziemlich tief gekommen, aber ich bin wieder rausgekreist und bin da wieder auf so 10.000 Fuß hochgegangen.

Dann habe ich auf Slash X geschaut. Ich dachte, vielleicht lande ich bei Slash X. Und als ich dort ankam, hat es ordentlich gewütet. Ich hatte gar nicht vor, irgendwo in der Nähe von Slash X runterzukommen. Also bin ich einfach weiter zur Nordseite von Barstow geflogen. Zum nördlichen Ende von Barstow, genau da, wo die Stadt ist. Und da ist die Daggett Marine Base. Und die Straße führt nach Calico. Auf der 15 sind dann 30 Meilen nichts als Leere. Also bin ich dort runtergekommen und dachte mir nur: „Nein, ich fliege nicht weiter als bis hierher.“ Also bin ich da runtergespiralt und gelandet, und es war totenstill. Es war so ein Wirbeln, da ist nichts, da ist kein Wind. Da hängt eine 10 mal 50 Fuß große amerikanische Flagge, die fast an der Stange klebt. Als ich angekommen und gelandet bin, waren es 100 Grad, einfach nur heiß, hohe Dichtehöhe, wissen Sie?

Ich komme an, lande, packe den Enzo ein, hole mir ein Eisbeißchen an der Arco-Station. Der Typ war echt nett zu mir, hat mir sein Telefon geliehen, und ich habe den Abholfahrer angerufen und Linda auf den Weg geschickt, dann habe ich mich im Schatten dieses verlassenen Restaurants hingesetzt, um mein Eisbeißchen zu essen. Erst 20 Minuten später hat sich die Flagge bewegt, also bin ich 20 Minuten vor dem West-Release in diesem Gleitschirm gelandet, ohne jemals mehr als etwa ein Drittel der Steuerstange zu benutzen. Und dann, mit dem West-Release, kamen Phil Weffinger und noch ein paar andere Typen. Ich sitze da und dann kommen sie, weißt du? Die Flagge hat sich nur einmal kurz bewegt, und dann ist sie eben leicht im Westwind gewirbelt, 20 Minuten nachdem ich in diesem Gleitschirm auf dem Boden gelandet bin.

Das ist für mich also erstaunlich, wissen Sie? Ich bin oben auf diesem Ding und 20 Minuten vor dem West-Release dieser Leute im Trim – das ist einfach verrückt. Ich möchte einen dieser Gleitschirme gegen ... ich habe einige Hochleistungs-Hängegleiter aus den späten 80ern, also würde ich gerne jemanden von euch dazu bringen, einen meiner alten King-Post-Hängegleiter zu nehmen und ein bisschen Rennen zu fahren.

Ich schau mal, was

Das wäre so: Ich will auch den GSX mitnehmen. Ich habe den GSX hier. Ich will den mitnehmen und ihn gegen einen Mojo fliegen, weil ich glaube, dass der Mojo den GSX locker schlägt. Und nicht nur das, beim Mojo ist im Grunde – im Grunde der schlimmste mögliche Defekt, den man haben kann, ist, dass man quasi einschläft und das Ding sich wieder öffnet und weniger als 90 Grad abdreht. Das ist für mich wirklich erstaunlich, weißt du? Wenn man zwei Gleitschirme haben kann, die sich ziemlich ähnlich sehen – ich meine, der GSX ist groß, mit weiten Öffnungen, eher niedriges Streckungsverhältnis, so ein klobiges Teil neben einem Mojo, bei dem der Mojo deinen Arsch rettet, während der GSX dich einfach nur umbringen will.

Ich erinnere mich noch an das erste Mal, als ich mit dir geflogen bin, weil wir alle schon von dir gehört hatten, aber ich glaube, ich bin erst richtig mit dir geflogen, als ich damals in Elsinore ein bisschen mit dir rumgehangen habe. Und du hattest dieses T-Shirt, dieses schwarze T-Shirt, ich erinnere mich, und es war einfach ein schwarzes T-Shirt mit weißen Buchstaben, auf dem stand: „Wenn du stirbst, teilen wir deine Ausrüstung.“ Und du hast dein Zeug am Startplatz aufgebaut, während du dieses Shirt trugst, und ich dachte mir: „Wow, das sagt gerade das, was niemand zugeben will.“

und weil da eine bestimmte Mentalität damit einherging, weil es eine völlig wahre Aussage war, aber es gab – ich habe das bei dir gespürt – da war eine Ernsthaftigkeit beim Fliegen und eine Anerkennung dessen, was passieren kann, wann immer man fliegt. Und weißt du, das Shirt hat das im Grunde offen ausgesprochen. Wenn du den Mist aus dem Rucksack holst, ist es passiert und so weiter. Wenn du nichts dagegen hast, über deine mentale Herangehensweise beim Fliegen zu sprechen...

Nun, wissen Sie, meine mentale Herangehensweise ist meine...

Einstellung, die sich aus meiner Geschichte in der Branche entwickelt hat, und wisst ihr, ich sage Branche, weil ich nie wirklich im Sport war. Wisst ihr, ich war immer in der Branche. Ich ging direkt von meinem ersten Jahr auf der Raven zur Arbeit bei Wills Wing für sieben Jahre, und ich hatte eine Burnout-Phase und musste 1985 den Tod hautnah miterleben, ähm, in Chelan auf dem Weg nach Grouse. Ich war mit Kelz unterwegs und wir sind nach einem Flugtag oder an einem, an einem Nicht-Flugtag zum Chelan Airport gefahren und haben angefangen, mit den Duncan-Brüdern herumzuspielen, die den ersten Prototyp der luftgeführten Trikes herausgebracht hatten.

Und das waren nette, große, schwere, kraftvolle Trikes. Und wir haben alle Aerotonic ausprobiert. Ich habe Aerotonic ausprobiert. Wir hatten keine Ahnung, was wir da taten. Wir hatten vier Schlaufen aus 505-Leech-Line, 500 Pfund Leech-Line in vier Schlaufen als Schwachstelle, und es war so, als würden ich und Ken Brown und eine Handvoll anderer Typen nur so sagen: „Das sieht eigentlich ganz richtig aus, weißt du?“ Und dann bin ich losgegangen, und ich war so der dritte oder vierte, weißt du? Dewey war da, ein Haufen der Top-Piloten waren da, also habe ich einen Zug bekommen, dann hat Chris Bulger einen Zug bekommen, und Pendry hat das Trike geflogen, und sie waren draußen in der Nähe der Kante von... vom Flughafen, zwischen der Kante und dem Fluss, da gibt es so Haine, und dann die Kante und der Fluss, und sie waren draußen über dieser Kante und sind spät am Tag gegen etwas geflogen.

Es war schon ziemlich spät am Tag, und ich erinnere mich noch, wie ich Pendry beobachtet habe, wie er so in die Luft ging, und dann, ganz plötzlich, ging es einfach so, und dann ist er herausgeflogen und das Trike hat so kabump kabump gemacht. Ich saß da, Crazy Wayne und ich standen da etwa auf halber Strecke bei einer 16-Unzen-Dose Budweiser, und ich habe das passieren sehen, und ich habe Wayne angesehen, und alle waren einfach, bumm, weg vom Landeplatz. Ich meine, das Trike war noch nicht mal auf dem Boden, und wir standen da mit den Daumen im Arsch und Bier in der Hand, und alle sind losgehetzt, um zum Wrack zu sehen, also dachte ich mir nur: „Ich bleib hier.“ Und was passiert ist, war, dass Chris sofort herausgeschleudert wurde, als das Trike umgekippt ist, etwa 1500 Fuß über Grund.

und spürte seinen Tod.

Das ist eine dieser kleinen Dinge, die man auf das Konto schreibt. Und dann

Gleitschirmfliegen. Gleitschirmfliegen beginnt damit, dass Matsuo sechs Monate im Krankenhaus liegt. Und dieser Scheiß landet auf meinem Schreibtisch in Elsinore. Also wissen wir sofort, dass diese Dinger gefährlich sind. Wir wissen, dass diese Dinger dich ins Krankenhaus bringen können. Und dann waren die frühen Jahre des Gleitschirmfliegens so wie die frühen Jahre des Hängegleitfliegens, als 30 bis 40 Leute pro Jahr starben, und ihr wisst ja, die Gleitschirme waren damals gefährlich. Wisst ihr, ich bin mit dem Racer gegen den Flaggenmast gestürzt, habe mir den Knöchel und den Rücken gebrochen, und das Anfang 92, also ja, ich meine, ich hatte Glück, dass ich davon weggelaufen bin. Ich bin nicht weggelaufen, und ich hatte Glück, dass ich danach wieder laufen konnte, weil Leute, die wir kennen, wisst ihr, Huey, bessere Piloten als ich, hatten es nicht.

Also, ja, das war eine Diskussion, die ich vor Kurzem mit Linda und Dusty hatte. Dusty Rhodes ist ein Typ hier, bei dem ich 2001 Demo-Tage gemacht habe, als ich bei Wills Wing angefangen habe, um deren Gleitschirmfliegen-Abteilung zu leiten, also für Swing und Airwave. Dusty hatte einen Sport gedemotet, den Airwave Sport. Es war ein hoher B früher am Tag, aber er wollte den Magic fliegen, und Rob McKenzie hat ihm etwas gesagt, das ihn irgendwie davor gewarnt hat, aber er meinte: „Nein, das wird schon, ich fliege ihn einfach später.“ Nun ja, 17:30 Uhr an einem Tag im August ist nicht gerade spät, und er ist ein paar hundert Meter über den Berg, hat einen großen Schlag abbekommen, ist zweimal herumgeirrt und ist dann aufgeschlagen und hat sich richtig schwer verletzt.

Und dann hat sich Linda ja richtig schwer verletzt und hatte einige schwere Abstürze beim Hanggleiten, und ich habe einfach darüber nachgedacht – ich denke ständig darüber nach – dass wir hier am Rande von mehr als neun Millionen Menschen sind, und die zehnte größte Finanzmacht der Welt liegt direkt dort, und wir stehen am Abgrund. Und ich, du, Linda, wie viele von diesen Leuten würden so einen Schlag abbekommen und wieder aufstehen? Es ist so wie ich, du, er, Linda. Und wie viele von neun Leuten sind das? Das... das bringt mich zu Tränen, wenn ich darüber nachdenke, wer wir sind und was wir getan haben, um hierher zu gelangen. Und es ist so, ich will meine Freunde nicht verletzt sehen.

Und wenn ich ein T-Shirt tragen muss, das irgendwie nicht politisch korrekt ist, dann ja, dann ist es das wert. Wenn ich für manche Leute wie ein Monster wirken und sie abschrecken muss, dann ist es das wert, weil ich lieber möchte, dass sie Angst vor mir haben, als sie vom Boden aufheben zu müssen und ihre Ausrüstung zu verkaufen, ihren Wrack zu reparieren und so weiter. Ich frage mich einfach, wie man das angeht? Wie schaue ich auf mich selbst als den Typen, der die Ausrüstung an jemanden liefert, der sich verletzt? Wenn ich in der Zeit zurückgehen und das verhindern könnte, würde ich es tun, aber das kann man nicht. Es gibt kein Zurück. Also, was mache ich in Zukunft? Ich mache mir keine Illusionen darüber, dass das, was wir tun – uns an Schnüren unter einer aufgeblasenen Tasche aus hauptsächlich Luft aufzuhängen – extrem gefährlich ist.

Und man kann es sicher machen, aber man muss hart arbeiten, um es sicher zu machen. Es steckt eine Menge Arbeit und Weisheit darin, sicher zu sein. Und du wirst niemals sicher sein, einen Gleitschirm in der Mittagskonvektion zu fliegen. Ganz egal, was du sagst. Ich habe ein Video von Ganesho gesehen, wie er in Chelan gelandet ist, wo sein Gleitschirm in 9 Metern Höhe die Schlange gemacht hat. Weißt du, mir ist das schon passiert. Ich habe Freunde hier gesehen, die sich auf Mojos verletzt haben, und das ist die Kardinalsünde, das Ding abdrehen zu lassen. Ich habe einen Typen hier gesehen, der reingekommen ist und hinter dem Candy Cane S-Kurven gemacht hat. Und das Teil hat einen 50-prozentigen Klapper gemacht, was – weißt du – auf einem Mojo eigentlich nicht passieren sollte. Du solltest es gerade halten können. Aber er hat es nicht geschafft.

Es hat sich um 90 Grad gedreht, nach unten gekippt, abgebrochen und ist weggeflogen. Genau das ist die Luftfahrt – wie das Meer – unglaublich unnachgiebig gegenüber diesen kleinen Fehlern. Und ja, wenn ich ein T-Shirt tragen könnte, das die Leute von der Realität zeigt, was wir hier machen, wäre das billig. Das wäre kostenlos, weißt du, es kostet niemanden etwas. Es ist

Eine erstaunliche Gruppe von Menschen; es ist eine seltene Gruppe, die das tut, und es ist wirklich beeindruckend zu sehen, was ihr da geleistet habt, weil ich nie gedacht hätte, dass Gleitschirmfliegen so weit kommen würde. Wisst ihr, das FR, das ich hatte, war im Vergleich zum Gen Air und dem Randa News 13 eine Buck-Rogers-Science-Fiction-Welt. Es ist einfach unglaublich. Die R12, das ist so, oh mein Gott, wenn man 1991 eine R12 ausgepackt hätte, was hätten die Leute gedacht? Ich habe darüber nachgedacht. Es ist einfach so, wie wäre es gewesen, eine von diesen aus der Tasche zu holen? Wisst ihr, das kollektive Bewusstsein damals hätte mit dem Handling allein schon nicht umgehen können. Ja, wahrscheinlich. Aber trotzdem, wisst ihr, wenn man jetzt auf diesen Dingen herumschießt, denkt man sich einfach, ja, diese Dinger fliegen verdammt gut, und sie haben keinen Klapper und sind relativ vorhersehbar.

Aber bei dem Gespräch, das ich mit Robbie nach dem Kauf des R10 hatte, dachte ich mir nur: Tja, das ist ein faszinierender, kreisförmiger Paradigmenwechsel, den wir hier gerade erlebt haben. Denn 1992 haben sie mir den GSX gegeben, der bei mehr als etwa 60 bis 70 % der Klapper als nicht rettbar galt. Sie haben fünf koreanische Testpiloten ins Wasser geschickt, bevor sie dachten: Lass uns den Mitch mal drauf ansetzen. Er wird ihn bei den 92 Nationals einsetzen.

Also habe ich Rob angerufen und wir haben ein wenig per E-Mail hin und her geschrieben, nachdem er den R10-2 bekommen hatte. Ich sagte: „Das ist ein faszinierender Moment in der Geschichte, in dem wir jetzt Gleitschirme fliegen, die bei großen Ereignissen als nicht rettbar gelten – so wie der 92er GSX, der bei großen Klapper-Ereignissen als nicht rettbar galt.“ Und seine Antwort war: „Ich liebe meinen R12, ich liebe ihn. Solange ich hoch bin, ist er der beste Gleitschirm aller Zeiten.“ Also...

Er widerspricht mir ja nicht, weißt du? Und dann, weißt du, deine Geschichte auch, wir haben darüber gesprochen, wie ich den R12 bei VIA bekommen habe, und was war das? 2014. Da gab es etwa 14 Rettungsschirm-Einsätze, und das war's. Das ist zu viele. Wir müssen auf CCC-Glas umsteigen, keine Gleitschirme mehr aus der Open Class. Also im nächsten Jahr, 2015, 2016, mit CCC-Gleitschirmen, gab es 16 Rettungsschirm-Einsätze. Ja, ja, ich denke, der Übergang war so um 2010, 2011. Und für mich waren die Gleitschirme nicht das Problem, weißt du? Du wirst das Problem nicht wegregulieren, verstehst du?

Das liegt an der Risikohomöostase, und ich glaube, das berühmte Beispiel dafür waren rumänische Taxifahrer. Die hatten eine bestimmte Unfallrate, und dann haben sie allen ABS eingebaut, und für kurze Zeit sank die Unfallrate. Aber dann haben sie einfach angefangen, schneller zu fahren. Und dann war die Unfallrate wieder gleich. Ja. Es gibt also einfach eine gewisse Menge an Risiko, die die Leute bereit sind zu akzeptieren. Man kann ihnen also etwas Sichereres geben. Aber wenn das die Grenze ist, die diese bestimmte Gruppe erreichen will, dann fangen sie einfach an, mehr Risiko einzugehen.

Und egal, welche Sicherheit ihr ihnen gebt, sie wird durch zusätzliches Risikoverhalten zunichtegemacht. Ihr werdet es also nicht so einfach wegregulieren können, wie ihr vielleicht versucht. Aber gleichzeitig bin ich wirklich beeindruckt von den Fortschritten bei Gleitschirmen, die trotz der zusätzlichen Anforderungen gemacht wurden. Anforderungen, aber gleichzeitig wissen wir ja, dass wir in den letzten Tagen mit Mitch auf dem R12 geflogen sind, den ich ihm gegeben habe, und ich habe die Spitze dieses Gleitschirms kaum gesehen. Ich wollte sagen, vielleicht einmal, als ich...

Gestern habe ich mich komplett abgezogen gefühlt, ja.

Und also, weißt du, das ist das letzte Modell der offenen Klasse, oder das letzte V8 im Mad Max-Stil, wie ich es nenne. Es ist immer noch ein großartiger Gleitschirm, und ich habe noch nie gesehen, wie einer davon einen Treffer abbekommt, und ich weiß, dass dieser Gleitschirm solide ist, aber das ist ein guter Gleitschirm. Und das, was wir jetzt fliegen, ist nicht besser als der da. Und dieser Gleitschirm ist, äh, er ist aus 2011, 2012, und hier haben wir 2021. Mitch,

Darf ich dich etwas zum Thema T-Shirt fragen? Das war genau das Gegenteil der Antwort, die ich erwartet hätte. Ich meine, in meinen Augen habt ihr ein ganz anderes Maß an Risikobereitschaft gehabt. Die frühe Generation, so wie ihr es gemacht habt, war einfach nur Cowboy-Style. Und wir reden in der Show ständig über Sicherheit, Risiko und Angst. Manchmal habe ich das Gefühl: Gott, sind wir nicht total... wir müssen wahrscheinlich mehr Risiko eingehen, weil uns diese Typen gezeigt haben, was sie tun mussten. Ist eure Generation einfach...

war eure Generation eher bereit, solche Risiken einzugehen, oder war Angst damals genauso ein großes Thema wie für uns heute?

Ich denke, das ist eine individuelle Sache. Ich weiß nicht. Ich meine, ich weiß eigentlich nicht, wie ich diese Frage beantworten soll. Ich bin ja erst zehn Jahre später in die Entwicklung des Hanggleitsports eingestiegen, oder? Als ich anfing, als ich meinen Raven kaufte, war dieser Gleitschirm auf Stabilität und niedrige Belastung getestet, richtig? Und davor hatten alle Verantwortlichen bei Wills Wing diese hässlichen Jahre mit Gleitschirmen durchlebt, die in den Sturzflug gingen, die, wissen Sie, strukturelle Probleme hatten. Ich meine, die 30 bis 50 Todesfälle pro Jahr in den Vereinigten Staaten waren ein Beweis dafür, wie wenig die Leute in den frühen Jahren über das Hanggleiten wussten. Und ich habe auch dieses Gespräch geführt, ein interessantes Gespräch mit ein paar verschiedenen Leuten. Das am ähnlichsten zu deiner Frage wäre meiner Meinung nach ein Gespräch, das ich mit Tammy Burkhardt geführt habe.

Sie war eine Gleitschirmpilotin, die tatsächlich einen Aerobatikwettbewerb in Telluride gewonnen hatte, als ich nicht da war, und in einem der Jahre, in denen ich dort war, ich glaube es war '99, dieses letzte Jahr irgendwo dazwischen, aber ich erinnere mich, wir waren oben auf Gold Hill und spät am Tag für den Abendflug, und es war hell oder es fing an, katabatisch nach vorne abzusinken, also entschieden wir uns, von der Rückseite in den Bear Creek zu starten. Und sie hatte ein Pod-Gurtzeug mit einem seitlich montierten Rettungsschirm und rannte die Rückseite hinunter, dort, wo die Flagge ist, so im unteren Teil des Gold Hill Startgebiets, und man hat etwa 75 Fuß von diesem super steilen Eins-zu-Eins-Abhang, und dann gibt es einen Straßenausbruch, also eine Einkerbung, richtig?

Und bei Windstille, mit einem Gleitschirm, kommt man da richtig schnell hoch. Also rennt sie da los, und auf dem Weg nach unten verfängt der Rettungsschirm an einem der hinteren Drähte, sodass sie bei vollem Lauf mit einer Hand loslassen muss, während der Gleitschirm auf den Straßeneinschnitt zufährt, und den Gleitschirm dann über den Einschnitt wegdrückt, den Draht aus dem Rettungsschirmbehälter löst und wegfliegt, und dann hat sie das Ganze für etwa vier Jahre lang selbst mit „Scheiße“ abgespeist; das hat sie wirklich gestört. Und dann, noch ein paar Jahre später, als ich versuchte, Mark Axon für ein Interview mit dir zu finden, habe ich mit ihr gesprochen, weil sie mit Axon zusammen ausgegangen oder gelebt hatte, als Axon noch in Santa Barbara war, bevor er nach Albuquerque gegangen ist, um sich um seine Mutter zu kümmern.

Und als ich sie kontaktierte, um Mark zu finden, meinte sie nur: „Hey Mann“, und erzählte mir diese Geschichte über das Ganze und wie es sie lange Zeit total fertiggemacht hat. Ich habe kurz darüber nachgedacht und mir klar gemacht, dass mir so ein Mist ständig passiert. Ich komme einfach damit klar, weißt du? Ich bin – ich bin bei Testflügen mit Wills Wing abgehakt und so etwas ist passiert, wie dass der vordere Bolzen aus meinem Rettungsschirm rutscht, und ich muss den Rettungsschirm wieder reindrücken und mit einer Hand am Rettungsschirm runterfliegen, oder – und das ist über meine ganze Karriere hinweg eine Million verschiedene Dinge gewesen, wo diese kleinen Lebens-oder-Tod-Situationen passiert sind und man einfach damit umgeht. Ja, das sind – das ist vielleicht so eine Kerngruppe von französischen Verrückten, die bereit sind, in dieses Maß an Ungewissem zu springen und einfach damit umzugehen, weißt du?

Und das ist eine der Dinge, die ich denke, die sich jetzt beim Gleitschirmfliegen wirklich unterscheiden: Es gibt eine viel größere Trennung zwischen dem Erwerb des Gleitschirms und dem eigentlichen Fliegen als beim Hangglittern. Beim Gleitschirmfliegen kannst du den Gleitschirm einfach kaufen und loslegen, und du bekommst nicht diese 20 Jahre an Lore und Geschichte während der langen Ausbildungszeit und so weiter. Du bist einfach in der Luft, du hast deine Ausrüstung gekauft, sie riecht noch neu, und du fliegst. Du weißt, ein paar Stunden Groundhandling, eine Abfahrt mit dem Schlitten vom Hügel spät am Tag, und wie kann sich da jemand mental auf das riesige Chaos vorbereiten, das in der mittäglichen konvektiven Thermik passiert?

Es gibt eine so riesige Lücke zwischen den ersten Jahren des Fliegens in konvektiver Luft und der Realität eines Mittags im August. Die Gefahr ist um Größenordnungen verschiedener. Man kann darauf trainieren, indem man ständig fliegt, aber man kann niemals auf das Chaos trainieren, wenn es so passiert wie bei dem Flug mit JC ab Mazurka mit Rick Masters. Ich flog die Axis, ich bin seit mehreren Jahren im Produktions-Testflug. Ich komme in die Landezone und werde langsamer und versuche, diese kleine Salzpfanne zu treffen. Sie ist etwa so groß wie die da, und ich bin gerade dabei, so zu flaren, und der Gleitschirm geht 3 bis 5 Meter hoch und dreht sich um 90 Grad, und er spuckt mich einfach aus und ich fliege in diese Richtung und ich bin

Wie bei einem Paragon, wie in dem Video, wo Ganesha ihn am Chelan Lakeside Park landet – man kann nicht darauf trainieren. Man kann zwar Übungen machen und so weiter, aber man kann nicht auf einen Wad in 25, 30 Fuß über Grund trainieren. Nein, man muss das Vertrauen, die Fähigkeit und das Training haben, mit so etwas umzugehen. Und wenn man das nicht hat, dann denke ich, man bewegt sich in einer illusorischen Welt, in der früher oder später die Illusion der Sicherheit zerschlagen wird. Entweder das, oder man hat seine ganze Karriere über Glück. Wisst ihr, ich hatte Pech. Ich bin 92 beim Starten des Racers vom Miriam Crater reingekracht.

Ich habe es geschafft, zwei Wettbewerbe im Owens zu absolvieren, ohne jemals einen Unfall zu haben. Beide Wettbewerbe waren 91/92. Am Donnerstag, als ich auf der 395 hochfuhr, sah ich jedes Mal einen Hubschrauber, der einen Körper von einem Gunner-Launch abholte. Ich bin nicht gut im Starten. Und da war Patrick Segru, der 91 frontal rechts von einem Launch abkam, und vergessen Sie jemand anderen, der 92 direkt vom Launch einen heftigen Wad hatte. In beiden Jahren gab es dort wirklich schwere Unfälle, aber irgendwie habe ich überlebt. Ich machte 92 auf dem GSX einen Sturz von 3.500, fast 3.000 Fuß direkt neben Gunter. Ich war auf 11.500, gerade über die Mitte des Canyons südlich von Gunter, weit hinter der vorderen Gruppe, und das Teil hat gewaddet...

und ich sah gerade rechtzeitig, wie etwa fünf Zellen der Spitze über mir umkippten, dann ging das Teil zurück und ich fiel, und dann kippte es nach vorne, und ich machte diesen Rückwärtsfall mit dem verdrehten Tragegurt über 2.500 Fuß, direkt die Mitte des Canyons südlich von Gunner hinunter, und dann entwirbelte es sich und ich bekam das Teil gerade zum Start aus, flog aus dem Canyon und, weißt du, hab mich voll in die Hose gemacht und meine Shorts sauber gemacht. Marcus Meyer und die Smith-Brüder landeten auf dem Grat direkt neben dem Süden von Gunner, um einen schwer verletzten Marcus Meyer zu holen, einen der besten deutschen Piloten. Weißt du, das ist so, ja,

Es ist... ich wurde in den Anfangsjahren so viel Tod, Verletzungen und Chaos ausgesetzt. Ich kann nicht davon abschweifen oder es aus meinem kollektiven Bewusstsein löschen, und das Gleitschirmfliegen gehört dazu. Und ich sehe jetzt, was hier mit der Freizeitgruppe passiert, wo die Ladung von 13 Leuten im Van um drei Uhr nachmittags mit Mojos abhebt und sie alle Jahr für Jahr für Jahr überleben. Es ist, es ist erstaunlich, aber es ist ein Zeugnis für, wissen Sie, Russ und die Leute bei Ozone und all die Leute, die an der Konstruktion von Gleitschirmen beteiligt sind, dass sie etwas für diesen Markt entworfen haben, das Menschenleben rettet, und dass das Team hier, wissen Sie, Marcello und Noak und all die Leute, die hier trainieren, eine gute

Es reicht an Verständnis dafür, was Piloten mit wenig Flugerfahrung auf einem Gleitschirm wie dem Mojo bei hohem A- oder niedrigem B-Wert, also auf einem Standard-Gleitschirm, leisten können, wenn sie aus einer Kurve herausziehen, und das war nicht meine Geschichte, weißt du, die frühen Gleitschirme, mit denen ich aufgewachsen bin, die waren mittags nicht sicher zu fliegen, nicht mal ansatzweise. Und jetzt ist das eine völlig andere Welt. Man kann einen Gleitschirm wie den Mojo mittags fliegen, relativ wenig Erfahrung haben und viel besser überleben als in 99 % der Fälle, und das reicht aus, um eine kleine Handvoll Instrukteure hier am Leben zu erhalten. Und also, weißt du, angesichts all dessen, warum machst du es immer noch?

Weil es das Fliegen ist, ein Traum vom Fliegen. Als Kind hatte ich immer wieder denselben Traum, von der Klippe am Newport Bay abzustürzen und mitten in der Luft am Rand aufzuwachen. Jeden Tag, an dem ich fliege, und jeden Tag, an dem ich einen guten Steig habe, bin ich ekstatisch, verdammt hibbelig und lache. Ich war so, als ich mit dir im Kreis flog – nein, nicht mit dir, sondern als ich mit Dad und Gavin über dem Arrowhead im Kreis flog. Und das ist für mich einfach spektakulär, wenn ich mit Leuten wie denen zusammen bin und wir im Auftrieb sind und uns von unterhalb des Geländes bis weit darüber hinaus kämpfen. Und dann hast du diese letzten 500 bis 1000 Fuß, wo der Auftrieb dazu neigt, sich kurz bevor er die Oberkante der Inversion erreicht, zu bündeln.

Weißt du, es ist wie dieser letzte kleine Anstoß. Es ist so: Ja, du hast es, du bist mittendrin, weißt du? Wir erreichen den Scheitelpunkt, und ich liebe das einfach. Ich liebe es, bis ganz nach oben zur Inversion zu kommen und über die Spitze des Oreo-Cookies zu blicken. Es ist so: Ja, das ist so hoch, wie es geht, weil man – ich kann über die Spitze in die klare Luft über der Inversion sehen. Ich denke, all diese Dinge sind das, wofür die menschliche Spezies leben sollte, denn eine Hypothek abzuzahlen und als Versicherungsvertreter zu arbeiten, ist nicht das, wofür man leben sollte. Ich könnte eine ganze Liste von Dingen aufstellen, die alle da draußen tun und die nicht das sind, wofür man leben sollte. Es ist so, als würden sie für das Wochenende leben, damit sie auf ihrem Dirtbike fahren können oder

...entspannen und das ganze Wochenende fernsehen oder so. Aber es ist so, als würde ich von einem Berg springen und zwei Meilen hoch in die Luft, mit nichts als der Energie der Sonne und einer Tasche Nylon, und das würde ich gegen nichts eintauschen, niemals. Und Sumo ist hier, er ist 78 und macht es immer noch. Er macht diese Air Hog Sache. Jedes Mal, wenn er rauskommt und fliegt, ist er einer der Letzten, die landen, und so etwas ist es, was ich in etwa 10 Jahren auf einem Xeno machen will, so was in dieser Art. Denn was anderes soll ich machen? Hier sitzen, fernsehen, Videospiele spielen? Das ist kein Leben.

Man muss sich erst viel in die Geschichte des Gleitschirms einarbeiten, um die Philosophie des Mannes zu verstehen. Denn nicht jeder kann es so ausdrücken wie Mitch, wenn es um die mentale Stärke und die Einstellung geht, die man beim Fliegen braucht, wenn man bedenkt, was auf dem Spiel steht. Und offensichtlich steht viel auf dem Spiel, wenn man sich in der Lernphase befindet und eine Menge Unbekanntes vor einem liegt – man weiß nicht, was man nicht weiß. Von außen kann es also viel rücksichtsloser oder leichtfertiger wirken, als es ist, einfach weil man im Nachhinein immer alles besser weiß.

Und was ich von Mitch in der Anfangszeit gelernt habe, ist, dass dich das Ding jedes Mal töten kann, wenn es aus der Tasche kommt. Wenn du den Sport nicht genau mit dieser Einstellung angehst, dann machst du es nicht richtig. Und da die harte Schule die beste ist, muss man diese Lektion oft auf die harte Tour lernen. Mitch hatte sie bereits auf die harte Tour gelernt, bevor ich es tat, aber ich würde sagen, mit ihm Zeit zu verbringen war so eine Art Weckruf, ein Reality Check. Ich hatte zwar schon viel Erfahrung als Kletterer, aber das Fliegen war neu.

Und es stellte sich heraus, zumindest damals beim Fliegen, dass die richtige Einstellung noch wichtiger war als beim Klettern zu jener Zeit, das damals viel reifer war. Und ich stimme vollkommen zu, dass diese Einstellung vielleicht etwas verloren gegangen ist, da der Sport gereifter ist und die Gleitschirme sich ziemlich verbessert haben, aber wissen Sie, das Risiko ist immer noch da, nur weil wir mehr machen als je zuvor, was bedeutet, dass wir, wissen Sie, da die Ausrüstung leistungsfähiger wurde, die Grenzen ein Stück weiter ausgetestet haben. Die Einstellung und der Ansatz müssen also gleich bleiben. Und wir haben dann alle...

würde ich als unsere Feuerprobe bezeichnen. Ich habe mir nur einmal den Hals gebrochen wegen eines Parabolflugs, aber nichts anderes schenkt einem Frieden. Und das ist es, was du wissen musst: Im Leben findest du vielleicht nie Frieden; du findest vielleicht nie etwas, das dir Frieden schenkt. Und wenn du etwas findest, das dir Frieden schenkt, dann ist das der ganze Sinn des Lebens. Und wenn damit Risiken verbunden sind, dann lassen wir es so, denn es ist zu besonders, um es loszulassen, und du wirst den Frieden nicht wiederfinden, wenn du es tust. Und wenn das das ist, was du verlierst, wo bleibt dann der Sinn des Lebens?

Mitch, das war etwas Besonderes. Phil, danke dir. Was für ein Genuss, Mann. Danke. Danke euch beiden.

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