145. Standing on the shoulders of giants - Mitchell McAleer

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. In weniger als fünf Wochen geht das Rennen los und wir werden langsam richtig aufgeregt. Es sieht so aus, als würde es tatsächlich klappen. Die haben diese Sondergenehmigung für uns, um nach Österreich zu kommen, und einiges mit den Grenzüberschreitungen ist immer noch etwas heikel, aber die Dinge lockern sich auf und mein Team und ich machen uns in nur wenigen Wochen auf den Weg. Das ist ziemlich aufregend. Es ist alles noch sehr knapp geplant. Ich habe gerade vier Tage hartes acro Training über dem Wasser mit Dylan Benedetti und seinem Team in Kalifornien hinter mir. Ich hatte schon viel Gutes über das gehört, was er da macht. Also sind Ben Aruzzo und ich, einer meiner Unterstützer, dorthin gegangen, um mit ihm zu trainieren. Und ich glaube, seine ganze Gruppe, außer uns, hatte das noch nie gemacht – es war das erste Mal SAV für alle.

Wir konnten also sehen, wie er sie durch den Parcours führt. Und es war wirklich klasse. Großes Lob an das ganze Team, ich bin sehr beeindruckt, wie die das Ganze abwickeln. Und tatsächlich war ich so beeindruckt, dass ich Dylan danach für die Show bekommen habe. Er hat viele Jahre in Nepal verbracht. Er ist ein super talentierter acro Pilot und ehemaliger Wettbewerbspilot. Ihr werdet ihn also in einer kommenden Folge hier hören. Aber danke an die ganze Crew, absolut empfehlenswert. Es ist für uns in Nordamerika ziemlich schwer, gute SAV-Anleitungen über dem Wasser zu bekommen. Und die machen einen wirklich guten Job. Ein kleiner organisatorischer Hinweis: Wir haben gerade eine große, riesige Kiste neuer Recaps-Hüte von Onika erhalten.

Und sie sind wunderschön. Die sind wirklich toll. Die sind richtig gut drauf da. Die haben diese sieben-teiligen Trucker-Caps und Baumwoll-Caps vorne, die wirklich schön sind. Also schaut sie euch an. CloudBaseMam.com. Geht in unseren Store und macht euch bereit für den Sommer. Wir haben auch eine ganz neue Ladung Patagonia Pocket T-Shirts. Die sind alle nachhaltig bezogen und hergestellt und haben einen wirklich schönen Schnitt. Die sind also auch super und alles neu. Also schaut im Store vorbei und macht euch bereit. Und schickt mir eure Bestellungen hier bald, weil ich einen Monat lang in Europa weg bin. Und ich bin ja quasi ein Ein-Mann-Betrieb, was das angeht. Also, diese Show, Mann. Ich bin sie gerade noch mal durchgehört, um Miles die Schnittanweisungen für Mitch McLeer zu geben. Es ist einfach unglaublich.

Bill Belcourt hat mich im März angerufen, als ich in Kalifornien beim Training war, und meinte: „Hey, wir müssen Mitch unbedingt in die Show holen.“ Und ich sagte: „Gut, da stimme ich dir zu. Aber ich kann das nicht machen. Ich kenne die Geschichte einfach nicht. Ich bin nicht lange genug in der Sportart dabei.“ Und du hingegen schon. Also ist Bill freundlicherweise eingestiegen. Er ist mit dem Flugzeug von seinem Zuhause in Salt Lake nach Kalifornien geflogen und hat dieses Interview geführt. Ihr werdet mich in diesem Teil nicht viel hören. Aber wir sind nach einem Tag mit richtig gutem Fliegen in Mitchs Nähhöhle gegangen, wobei ich praktisch nie die Oberseite von Mitchs Gleitschirm gesehen habe. Er fliegt heutzutage die R-12. Und er ist ein unglaublicher Pilot. Ich glaube, er ist jetzt fast 60. Er war einer der ersten, die Gleitschirme genutzt haben. Er flog beim ersten Weltcup. Und er war auch unschlagbar.

Er war jahrelang in der Aerobatik und beim Hanggliding dabei. Eine echte Legende. Und seine Geschichten und seine Geschichte – er hat ein encyclopädisches Wissen, wenn es um Namen und Geschichte geht. Er hat vieles erlebt. Er sagt selbst, dass er die meiste Zeit eher mit dem Fliegen an sich beschäftigt war als mit der Wettkampfszene oder einfach nur als Pilot. Er hat jahrelang für Wills Wing gearbeitet und in seinem Auto in Michigan gelebt, damals, als sie noch den Comment hatten und die Hanggliding-Welt quasi dominierten. Aber hier steckt eine Menge Geschichte drin. Und während ich das gehört habe, saß ich die ganze Zeit mit offenem Mund da. Bill und ich haben danach darüber gesprochen. Wir alle, die jetzt im Sport dabei sind und nicht am Anfang dabei waren, stehen wirklich auf den Schultern von Riesen.

Leute wie Mitch haben auf viele Arten mehr geteilt als nur Tränen und harte Arbeit. Sie haben auch viel Blut vergossen. Und ich habe gesehen, wie viele ihrer Freunde gestorben sind, um diesen Sport zu dem zu machen, was er heute ist. Ich denke, wir müssen uns dessen alle bewusst sein. Es geht natürlich viel um Risiko, wenn die Dinge schiefgehen und wie man wirklich versucht, es richtig zu machen. Aber ich denke, wir müssen alle viel besser informiert und achtsamer sein. Zumindest bin ich es, nachdem ich gehört habe, woher das alles kommt und wie diese Geschichte uns helfen kann, voranzukommen und eine bessere Gemeinschaft zu sein. Also.

Um euch zu fesseln, denn das ist eine lange Show. Aber ich denke, sobald ihr anfängt zu hören, wird es euch gefallen und ihr bleibt dran. Um euch aber direkt zu Beginn der Show zu packen, ist unser Tipp diese Woche eigentlich ein kleines Segment aus der Sendung. Bill flog vor einigen Jahren mit Mitch in Elsinore. Mitch trug ein Shirt, auf dem stand: Wenn du stirbst, teilen wir deine Ausrüstung. Und er wollte ihn danach fragen. Das ist ziemlich hart. Das ist ziemlich direkt. Und Mitchs Antwort ist ziemlich eloquent. Und wieder geht es um das Thema Risiko. Wisst ihr, er wollte nicht sehen, wie seine Kumpels sterben. Und deshalb wollte er ihn daran erinnern: Hey, das ist wichtig. Konzentrier dich, sei jetzt hier, sei heute hier, flieg diesen Gleitschirm und flieg ihn sicher. Also, hier ist ein kleiner Tipp aus der Sendung, den ich wirklich genossen habe.

Und dann kommen wir zum eigentlichen Teil der Show.

Wir stehen hier am Rand. Wir stehen kurz davor. Und ich rede von den Millionen, von mehr als neun Millionen Menschen, und die zehnte größte Finanzmacht der Welt ist direkt vor unserer Tür. Und wir stehen kurz davor. Und ich, du, weißt schon.

Linda, wie viele von diesen Leuten würden so einen Schlag abbekommen und wieder aufstehen? Es ist wie bei mir, dir, ihm, Linda. Das sind die, von neun Leuten. Das bringt mich zu Tränen, wenn ich darüber nachdenke, wer wir sind und was wir alles getan haben, um hierher zu gelangen. Weißt du, und ich will meine Freunde nicht verletzt sehen. Und wenn ich ein T-Shirt tragen muss, das irgendwie nicht politisch korrekt ist, dann ja, dann ist es das wert. Weißt du, wenn ich für manche Leute wie ein Monster wirken und sie abschrecken muss, dann ist es das wert, weil ich lieber möchte, dass sie Angst vor mir haben, als sie vom Boden aufheben und ihre Ausrüstung verkaufen zu müssen, weißt du, ihre... weißt du, ihre... ich will kein Wrack sein und so. Ich... wie gehst du damit um?

Wie soll ich mich als der Typ sehen, der die Ausrüstung an jemanden liefert, der sich verletzt? Wenn ich in der Zeit zurückgehen und das verhindern könnte, würde ich es tun. Aber das kann man nicht. Es gibt kein Zurück. Also, was mache ich in Zukunft? Ich mache mir keine Illusionen darüber, dass das, was wir tun – uns unter einer aufgeblasenen Tasche aus fast nur Luft an Schnüren aufzuhängen – extrem gefährlich ist. Und man kann es sicher machen, aber man muss hart arbeiten, um es sicher zu machen. Es steckt eine Menge Arbeit und Weisheit darin, sicher zu sein. Und man wird niemals sicher sein, wenn man bei Mittagskonvektion einen Gleitschirm fliegt. Es ist mir egal, was du sagst. Ich habe ein Video von Ganeshio gesehen, wie er in Chelan gelandet ist, wo sein Gleitschirm 30 Fuß über dem Boden die Schlangenbewegung gemacht hat.

Das ist mir schon passiert. Ich habe Freunde hier gesehen, die sich bei Mojos verletzt haben. Der Kardinalfehler ist es, das Teil abdrehen zu lassen. Ich habe einen Typen gesehen, der ankam und hinter dem Candy Cane S-Kurven geflogen ist, und das Teil hat einen 50%igen Klapper gemacht, den man bei einem Mojo eigentlich gerade halten sollte, aber er hat es nicht geschafft. Es ist um 90 Grad abgedreht, nach unten gekippt und die Bremse hat gebrochen. Genau so ist die Luftfahrt wie das Meer unglaublich unversöhnlich gegenüber diesen kleinen Fehlern. Und ja, wie ich ein T-Shirt tragen kann, das die Leute von der Realität beeindruckt, die wir hier erleben, das ist billig. Das ist kostenlos. Das kostet niemanden etwas.

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Und ich hoffe, ihr genießt die Show mit Bill Belcourt und Mitch Mackler.

Mitch, ich habe die Geschichten über deinen ersten Gleitschirmflug gehört, aber erzähl mir mal, wie war dein erster Flug mit einem Hangglider?

Der erste Flug war eine Lüge gegenüber Eric, als ich ihm erzählt habe, ich wüsste, wie man den Gleitschirm auf- und abbaut. Und, ähm, er hat ihn mir mit nach Hause geben, weil ich angeblich üben wollte, ihn aufzubauen. Aber stattdessen sind wir zum Suicide Hill in Corona gefahren. Der ist direkt an der 1591er Kreuzung da vorne. Die Nase zeigt direkt in den Onshore. Und ich bin da abgeflogen und bin direkt in einen 30 Fuß Sturz geraten. Und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde sterben. Ich werde sterben. Und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde sterben. Und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde sterben. Es war so 1500 über dem... Und dann ist das typische Zwei-Uhr-Nachmittags-Ding dort passiert. Es fing an anzuziehen und ich fing an zurückzuweichen und zu versuchen, schneller zu werden. Und ziemlich schnell war ich wieder auf etwa 150 Fuß über meinem Auto, das direkt auf dem Gipfel des Hügels steht.

Es sah nicht so aus, als würde ich die windabgewandte Seite des Hügels erreichen. Also drehte ich mich rückwärts um, flog durch den Rotor und brachte das Teil gerade recht rechtzeitig herum, um dann aus etwa 30 Fuß Höhe gegen den Boden geknallt zu werden. Und dann bin ich einfach aufgewacht, ich erinnere mich an einen blendenden Blitz und dann das Aufwachen im Klee. Alles war irgendwie grün und rot und leuchtend weiß, und ich war froh, dass es mich einfach auf mich herabgefallen ist und ich mit dem Gesicht im Klee lag. Und ja, ich habe es im Grunde einfach in den Wind gedreht. Ich wurde aus etwa 15 oder 20 Fuß Höhe aus dem verdammten Himmel geknallt und bin im Klee aufgewacht. Flug Nummer eins, Flug Nummer eins. Flug Nummer zwei war, nachdem ich Schutzröhren an den Gleitschirm montiert hatte und dann zu Eric gegangen bin, um ihm zu zeigen, dass ich wusste, wie man ihn aufbaut und in Salt Creek fliegt.

Also hatte ich ein kleines, sie flogen einfach vom Salt Creek ab und es war nicht so perfekt. Ich bin einfach etwa 15 bis 20 Fuß runtergeflogen und bin so hin und her gewackelt und habe es, weißt du, auf dem Bauch gelandet. Und er meinte so: Ja, egal, ich hab's bezahlt. Also war es meins. Und ich bin gegangen und das war's. Ich war gerade vom Boot gestiegen, hatte 12.000 Dollar in der Tasche und einen brandneuen Gleitschirm und bin den ganzen Sommer geflogen. Also, was hat dich zum Fliegen hingezogen? Was hat dich zum Fliegen hingezogen? Was hat dich zum Fliegen hingezogen? Was hat dich an den Sport hingezogen?

Das ist die größere Geschichte. Ich bin in Newport aufgewachsen, und die East Bay vor MacArthur war ein sanfter Hang, der einige der frühen Hanggleiter-Treffen beherbergte. Es gab ein Treffen, das von Any Green Springs und Easy Wider Rolling Papers gesponsert wurde, wo sie eine Menge Geld in den Topf warfen und eine Menge Typen eingeladen haben, um vorbeizukommen, und es gab Preise für das Fliegen mit Bambus und Plastik und so weiter. Von Bambus und Plastik bis hin zum Volmer Jensen VJ 10 war alles dabei; es war ein etwa 15 bis 20 Fuß langes Segelflugzeug mit einem Handkorb und einer Drei-Achsen-Stabsteuerung, mit einem eher rechteckigen, leicht verjüngten, nicht gepfeilten Schirm und einem kreuzförmigen Leitwerk. Also, da ist ein Volmer Jensen in diesem Teil drin.

Es war so ein 20-zu-1-Ding, weißt du, Stand-up-Achselhöhle, Hand-Cage-Steuerknüppel-Nummer, zusammen mit Typen, die aus Bambus und Plastik von der East Bay von Newport flogen. Das waren mein Cousin und ich, wir kamen mit unseren Eltern von der Kirche nach Hause. Die sind die Back Bay Road runtergefahren und haben sich die Hängegleiter und so Zeug angeschaut. Und ich erinnere mich, wie wir oben am Startplatz waren und diesen kleinen Balsa-Gleitschirm gefunden haben, den jemand – einer der Segelflug-Nerds – geworfen und verloren hatte. Mein Cousin und ich haben ihn gefunden und haben den Nachmittag nach der Kirche damit geworfen, und er war perfekt eingestellt. Er ist einfach rausgegangen und hat angefangen, diese großen Kreise zu ziehen und ist zwei oder dreihundert Fuß über die Klippe gestiegen und ist verschwunden. In das Gestrüpp, wir sind ihm hinterhergelaufen. Das war in der Grundschule, als wir 72 nach der Kirche die Gleitschirme über der East Bay fliegen sahen.

Das war, na ja, nein, ich bin 72 in die High School gegangen. Das war also in den Sechzigern, Ende der Sechziger. Das haben wir gesehen. Und dann in der High School, das wäre 74 oder 75 gewesen, als mein Cousin seinen Abschluss gemacht hat, er war ein Jahr älter als ich. Also hat er sofort ein Auto bekommen und er, weißt du, er konnte echt schlecht fliegen. Und er hat einen Gleitschirm gefunden, der einfach so im Vorgarten eines Nachbarn stand. Also hat er ihn einfach über den Zaun gegriffen, auf sein Auto geworfen und ist eines Tages rausgegangen, um ihn zu fliegen. Und es stellte sich heraus, dass es dieser eigens bemalte Gleitschirm war. Er hatte so eine M.C. Escher-Geodätischen-Sphäre-Sache drauf. Also war das eine totale Eigenkreation, weißt du, und mein Cousin macht das Ding auf und denkt sich: Oh Shit, das kann ich nicht fliegen. Weißt du, also klappt er es wieder zusammen, nimmt es mit zurück und gibt es dem Typen wieder.

Und er flog schließlich damit herum und wir haben ihm dabei zugesehen. Er ist eine Weile herumgeirrt und schließlich am Strand gelandet. Und wir haben darüber geredet. So nach dem Motto: Wow, schau dir das an. Schau dir den Phoenix 6D an. Er meinte: Wow, ich will auch so einen haben. Und das war das erste Mal, dass ich so ein Segelflugzeug gesehen habe. Ich bin noch nicht geflogen. Ich bin mit Dirtbikes gefahren. Ich hatte mir beim Skaten bei der Concrete Wave in Ventura, nachdem sie geschlossen war, die Ellenbeuge gebrochen.

Und ich bin abgegangen. Ich habe mich von der Kante in einem der tiefen Becken abgedrückt und bin flach auf dem Rücken auf der Ebene gelandet, mit den Armen so nach hinten gestreckt, und habe mir die Ecke am Ellenbogen abgebrochen. Also hat mich mein Cousin danach eines Tages nach dem Torrey-Run gebeten, ihn in Elsinore zu fahren. Er hatte gerade seinen neuen Gleitschirm bekommen. Er hatte gerade einen Trampinol Seawings Sentra 210 bekommen. Und ich bin mit meinem BMX-Bike in einer Schiene herumgefahren und habe ihm beim Fliegen zugesehen. Und mir ging da so eine Erkenntnis auf, dass ich vielleicht weg von den Rädern auf dem Boden muss. Ich werde so hart auf den Boden knallen und wir werden uns verletzen. Das war so eine Entscheidung, die ich getroffen habe. Ich habe meinem Cousin mit einem gebrochenen Arm beim Fliegen um Santa Ana in Elsinore zugesehen.

Ich habe den Job auf dem Boot bekommen. Ich bin vom Boot mit 11.000 Dollar weggekommen und habe mir einen Hängegleiter gekauft. Ich habe mir ein nagelneues Kit von Eric Fair direkt gegenüber von Millswood gekauft. Bin dann noch ein anderes gebaut, bin den ganzen Sommer über geflogen, 79. Bin dann zurück zur Arbeit auf das Boot. Von Oktober bis April. 79, 80. Und das Boot und ich haben uns getrennt. Ich habe getrunken, Drogen genommen und auf dem Boot nicht gut funktioniert. Sie wollten mich loswerden und ich wollte weg. Und ich habe die Raven verkauft und mir die 510 für 1.300 Dollar gekauft. Und als ich dann eine Versandröhre kaufen wollte, um die Raven nach Texas an den Typen zu schicken, der sie gekauft hatte, bin ich zu Wills Wing gegangen.

Und die hatten keinen Versand. Die hatten keinen Versand. Die haben auf einen LKW gewartet. Also haben sie mich gefragt, ob ich warten wollte. Ich sagte, klar, ich warte ein paar Stunden. Mir fiel auf, dass da dieser Japaner war, ein zwielichtiger japanischer Typ. Er sah krank aus, irgendwie dünn und seltsam. Er füllte gerade im vorderen Büro eine Bewerbung aus, zusammen mit ein paar anderen Typen, Gary Applegate. Und ich hatte die Schnauze voll von dem Boot. Also habe ich ihn gefragt, ob ich auch eine Bewerbung ausfüllen dürfte. Und er sagte, ja, klar. Also, ihr wisst schon, wir haben uns unterhalten. Ich habe mit jemandem gesprochen, Pearson oder Kells oder jemandem.

Und die meinten nur: Wir wollen diesen Typen. Ich ging an dem Tag zur Arbeit, half ihm, den LKW auszuladen, und blieb dann sieben Jahre lang dort hängen. Und was hat dich eigentlich in die Aerobatik gebracht? Das war die Feuerprobe. Ich meine, ich bin bei Wills Wing. Und der Präsident der Firma hat mich ermutigt und mich und Kells coacht. Und der andere Teil mit der Aerobatik war, dass die Wochenendszene in Elsinore von der UP-Fabrik dominiert wurde. Und UP war zu der Zeit, 80-81, die Spitze der Welt. Sie waren der König. Der Comet konnte alles. Der Comet hatte den unfairen Leistungsvorteil. Es war das erste wirklich gute, stabile, bombensichere,

Hochleistungs-Doppelflächen-Gleitschirm der damaligen Zeit. Wills Wing konkurrierte damals noch mit dem Harrier, der eine offene Quertraverse hatte.

Und der Comet hat einfach alles abgeräumt. Er hatte einen Leistungsvorteil beim Gleiten gegenüber allem anderen, was an dem Tag draußen war. Ich meine, sie konkurrierten gegen Gleitschirme, die noch deflektierte Vorderkanten hatten. Die großen Drahtstreben mit Drähten und winzigen Röhren von etwa 4 Zentimetern für die Vorderkante. Und der Comet hatte Holme von 4,5 Zentimetern und alles war größer, schwerer und mit der geschlossenen Querstange. Und ich erinnere mich, wie ich eines Tages mit meinem Raven zum E geflogen bin. Es war schwacher Wind und der Raven war heckschwer und wirklich langsam. Ich dachte mir: Verdammt, das ist nichts. Ich kann beim E bei Windstille mit heckschweren Gleitschirmen nicht starten. Aber ich saß einfach da. Ich erinnere mich, wie ich eine Gruppe beobachtet habe, die ein paar tausend Fuß hochging, und zwei Typen sind von der Seite der Gruppe abgebrochen und haben einfach wingovers gemacht, wie fallende Blätter, wisst ihr, 600 Meter lang.

Nur wingovers die ganze Strecke an der Seite der Gruppe runter, ein paar hundert Fuß über dem Sattel und dann direkt wieder hoch. Wisst ihr, und ich habe mir das eine Stunde lang angesehen. Einfach, wisst ihr, zusammen mit allem anderen, was da so abging. Ich erinnere mich an diese schrägen Gleitschirme aus Japan, einige Typen aus Japan mit Drähten, die mit so einem seltsamen, blassblauen Plastikzeug beschichtet waren. Einfach einer dieser Momente, in denen man irgendwo auftaucht und alles ist neu und die Farben sind irgendwie intensiver als sie sein sollten oder so. Und ja, ich hatte diesen Moment beim Zuschauen dieser Akrobatik-Routine. Und dann war ich eines Tages unterwegs zum Hidden Valley, weil ich, wisst ihr, ich war im!!

Ich war in der! Ich war in der! Ich war in der!

Ich war in der! Wir waren in der Nähe vor ihrem leitenden Nacht-Loft-Typen, während ich zum Startplatz gefahren bin. Ich sehe Gibson gerade über dem Startplatz, von unten zum Startplatz, so wie das da. Er macht diese 92-Grad-Schirm-Überflüge. Wir haben diese Hammerköpfe direkt über dem Grat gemacht, so wie das da, und dann unter den Grat getaucht und auf der anderen Seite wieder hochgekommen, so wie das da, und Hammerköpfe und einfach hin und her, so wie das da. Verschwindend und auftauchend, so wie das da, und diese Hammerköpfe und Schirm-Überflüge hin und her vor dem Startplatz. Das war meine Umgebung. Das war das, was ich ständig um mich herum sah. Wir waren in der Nähe und vor diesen 92-Grad-Schirm-Überflügen und so, so, so flog dieser Typ Aerobatik und da gab es all die A- und B-Teams von äh von oben, die A- und B-Teams waren die beiden Top-Teams, die beim Manufacturers League Meet waren, was Ende Mai war, das Memorial Day große Treffen zu der Zeit, es war ein Weltwettbewerb, Moyes, Bennett, oben bei Wills Wing hatten sie Dreier-Teams, also da ist das A-Team und das B-Team und dann gab es das E-Team. Das E-Team war eine Truppe Typen aus Elsinore, die oben Fabrikarbeiter waren und gute Piloten, aber sie waren nicht gut genug, um für das A-Team ausgewählt zu werden, aber sie waren gut genug, um die Tage zu gewinnen, wissen Sie, und wettbewerbsfähig zu fliegen, aber da sie nicht von der Fabrik dazu verpflichtet waren, war es so eine Art

eher wie eine Party-Truppe, die gut flog und an manchen Tagen gewinnen konnte, sich aber nicht genug darum geschert hat, im B-Team zu sein, und gut genug war, um für das A-Team ausgewählt zu werden, das es ernst meinte. Es war eher so eine Art Bier-Trinker-Truppe, die den Wettbewerb gewinnen konnte, sich aber nicht so ernst damit auseinandergesetzt hat. Daher kam diese Sache mit dem E-Team. Jetzt ist es gut, das wusste ich nicht. Und wann hast du angefangen, im Aerobatik zu konkurrieren? Ja, 79, ich fing bei Wills Wing in der Loft an und ich wohnte in Costa Mesa in diesem kleinen Miethaus, das wir vor ein paar Jahren hatten, und ich wohnte in Costa Mesa und ich wohnte in...

... und ich fing an, Aerobatik mit dem Raven zu machen, aber als ich das 510 bekam, war das etwas anderes. Kells hat mich tatsächlich dazu ermutigt, an einem Testwettbewerb teilzunehmen, den er einmal hier bei Crestline abgehalten hat, und ich bin mit dem 510 gestartet. Ich habe da Manöver von 130 Grad nach rechts und 90 Grad nach links gemacht, und Kells hat mich dann mal zusammengerufen und gesagt: „Hier, das ist das, was du machst.“ Das war der Moment, als er anfing, mich zu coachen, und da fing ich an, die Dinge zu verfeinern. Und dann bin ich beim ersten Auslösen des Rettungsschirms am ESS 25 hochgegangen.

und dann habe ich angefangen, die Employee-Gleitschirme zu fliegen. Die hatten einen 180-Grad-Duck, bei dem sie an der Hinterkante etwas Prototyp-Laminat-Scrim angebracht hatten, und das war der Wills Wing Employee-Gleitschirm. Also habe ich das Teil ständig geflogen und Kells hat mich weiter trainiert. Ich habe weiterhin Produktions-Testflüge gemacht – Produktions-Testflüge waren so eine Art Aerobatik-Schule, weißt du? Ich bin den Produktions-Testflug mit dem Gleitschirm durchgegangen, um sicherzustellen, dass er gerade fliegt, im Trim ist, die Segel sauber sind und alles, und dann habe ich ein paar Wing-overs gemacht. Kells hat mich beobachtet, ich bin gelandet und wir haben darüber gesprochen, was ich auf dem Weg zurück den Hügel hoch gemacht habe. Das waren also drei bis sechs Flüge am Tag mit Coaching und so weiter. Und wann immer ich mit den Wills Wing Leuten rausgegangen bin, um Aerobatik zu fliegen, hat Kells mich beobachtet, trainiert und unterstützt. Außerdem hat er mir von Anfang an die Werkzeuge gegeben, um zu lernen, wie man Fortschritte macht – die vier Dinge: Kurs, Piloteneingabe im Sturzflug; Kurs, Piloteneingabe und Gleitschirmlage auf dem Schlüssellevel zu Beginn des Manövers; Kurs, Piloteneingabe und Gleitschirmlage am Apex des Manövers, richtig? Und dann genau dasselbe am X des Manövers. Die meisten Leute zu der Zeit, wenn sie an Hanggleiter-Aerobatik dachten, sind einfach rausgegangen und haben den Gleitschirm herumgeschwungen und am Ende irgendeine Art von Spirale mit 270 Grad oder was auch immer gemacht. Aber die Art, wie das Aerobatik-Punktesystem, das Kells und Dan Reckonelly und die anderen machen, funktioniert, ist, dass sie viele Dinge machen, die bereits vor den Jahren 79, 80, 81, den frühen Telluride-Jahren, in denen sie mit ihren Wettbewerben in Telluride begannen, Teil der Aerobatik waren. Sie haben ein Punktesystem entwickelt, das lose auf Freestyle-Skiing basierte, wo man Schwierigkeitsgrade, Stilpunkte und Vielseitigkeitspunkte hat. Beim Hanggleiter gibt es vier Manöver: eine Schleife, einen Climb-over, der ist...

Eintritt und Apex unterscheiden sich um mehr als 90 Grad, das ist also ein Climb-over, und das hier ist ein Rollover, also Eintritt und Apex weniger als 90 Grad Abweichung von der Kursrichtung, und dann ist eine Loop einfach alles in einer Linie, und dann ein Spin. Das war's, vier Vielseitigkeitspunkte oder also einen halben Punkt für zwei Vielseitigkeitspunkte, plus der Bankwinkel am Apex geteilt durch 10. Alles klar, also 180 Grad invertiert sind 18. So funktionierte das Punktesystem. Um also eine hohe Punktzahl zu erreichen, muss man 180 Grad oben haben und alle vier Manöver, und das war's. Er hat mir einfach beigebracht, wie man Wettbewerbe gewinnt, indem man das Punktesystem fliegt und die Punktzahl gewinnt.

Um das zu schaffen, muss man im Grunde genug Loops machen und sie richtig ausrichten und dann die anderen drei Manöver in eine Routine einbauen, die von Anfang bis Ende gut aussieht. Es darf keine Unterbrechungen, Stopps oder Auf- und Seitengleiten oder so etwas Ähnliches geben. Das ist es, was ich machen würde: Ich würde einfach nach Elsinore gehen und üben, einen 3000 Fuß hohen Climb over machen, aus der Thermik herausziehen, eine Routine zurück bis auf Launch-Niveau fliegen, wieder herausfliegen, das etwa zweieinhalb Stunden lang machen, so fünf oder sechs Routinen, und dann wäre ich völlig fertig und müde und würde landen.

um, um, um, um, um, um, 1984 ging ich mit einer stark modifizierten 180 Duck dorthin und belegte den zweiten Platz hinter Eric Raymond.

Ja, ich bin einfach immer wieder dorthin gegangen und habe es von 85 bis 88 jedes Jahr gewonnen. Also, 87 habe ich nicht gewonnen, weil ich aufgehört habe – ich habe mit Wills aufgehört und habe mir bewusst nicht um den Sieg interessiert, obwohl ich einen Willsman Gleitschirm geflogen bin; Jamie Lasser hatte mir seinen HP2 geliehen.

und der HP und der HP2 waren ein riesiger technologischer Sprung. Der Duck hatte eine Kieltasche, eine etwa 30 Zentimeter hohe Kieltasche, also ist die Steuerstange etwa 30 Zentimeter länger als beim... nur ein paar Jahre später, 1985, als Wilson den HP herausbrachte, war er so viel schneller als der... er war so viel schneller und hatte so viel bessere Nickkontrolle. Es ging davon, dass es im 180 Duck wirklich schwierig war, eine Schleife zu fliegen, zu etwas, das im HB170 extrem einfach war. Das war der Zeitpunkt, als ich anfing, Mehrfachschleifen zu machen, wie in dem Film von Tom Tatum, "Double High", der 1982 in Telluride gedreht wurde, als sich alle selbst beobachteten, als Ron Young vier Schleifen hintereinander flog. Und 1985 beim Wettkampf hatte noch nie jemand Mehrfachschleifen mit einem Hängegleiter gesehen, und Ron ging raus und flog vier perfekte Schleifen mit diesem 185 Comet vor Toms Kamera in Telluride 82, und ich habe das gesehen, und Eric Raymond hat Schleifen mit den Comets und starren Schirmen gemacht, er flog den Sunseed.

Es war dieses schräge Rigid-Wing-Teil mit einer Dihedral-Wurzel und Anhedral-Spitzen, und er hat 1981 hier geübt, um zu gewinnen, indem er einen Manöver ausführte, das noch niemand gemacht hatte, weil die Sunseed umkippen würde. Er konnte eigentlich – ich habe vergessen, wie es genau war – ich glaube, er hat das Teil einfach abgebremst und beide Ruder voll reingedrückt, auf denen ich so eine Art Höhenruder hatte. Die Sunseed-Spitzen hatten Steuerflächen darauf. Und ich glaube, was er gemacht hat, ist, dass er das Teil einfach abgebremst und die Ruder voll nach unten geklatscht hat. Und das Teil wäre dann nach vorne gekippt, wäre ein paar Mal so weitergegangen und hätte sich dann wieder erholt.

Er plante also, das in Telluride zu machen. Und durch ein Manöver, das niemand sonst machen konnte, gewinnt man den Wettbewerb. Man bekommt einen halben Extrapunkt für diese Vielseitigkeit, die sonst keiner beherrscht, und gewinnt den Wettbewerb. Aber der Gleitschirm knickte ein. Er flog einmal oder zweimal eine Runde und fing dann an zu rollen. Zu rollen. Und nachdem er einmal oder zweimal herumgeflogen und gerollt war, ging es einfach los. Die Schirme klappten zusammen und brachen. Und er ging in einer Spirale nach unten, wurde von den Trümmern eingeklemmt und prallte an einer steilen Felswand des Canyons bei Marshall ab. Und überlebte ohne Rettungsschirm. Wann hast du denn zum ersten Mal international gewettet?

88. Das war nach der Wiederbelebung von UP. 1987 kam Yoichi Onosuka dazu. Er veröffentlichte ein richtig schickes, richtig schönes Luftsportmagazin. Und er tauchte bei der E mit einer Achse auf, die JC und Larry in Japan mit Yusuke Yamazakis Geld gebaut hatten. Yusuke, das ist eine ganz interessante Geschichte. Yusuke war ein junger, ziemlich reicher Japaner. Er war einer der ersten, die kamen und vom 1500 Escape Country abflogen. Und er stieg in einem ziemlich schrägen alten Einflächen-Gleitschirm auf.

Und er driftete hoch und zurück und konnte beim Start nicht zurück ins Tal gelangen. Also landete er im Chaparral-Gebiet oberhalb, eine Viertelmeile, eine halbe Meile hinter dem Startplatz am 1500. Und es war so ein Tag im August an der Westseite des Tals. Und die Cleveland Range, wahrscheinlich 100 Grad. Er war völlig verloren und desorientiert. Und hatte keine Ahnung, wie er da rauskommen sollte. Und er war oben in Manzanita und Sugarbush und so weiter. Also setzte er sich im Grunde hin, um zu sterben. Um einen guten Samurai-Tod in der Wildnis nach einem epischen Flug zu sterben. Und George Fullman war dieser Typ.

Er war so eine Art geselliger Soziopath, der gesehen hatte, wie Yusuke hoch und zurück flog und in den Büschen landete. Er lebte dort und flog ständig dorthin. Und er ging hin und holte ihn. Also sitzt Yusuke da unten, betet und bereitet sich darauf vor, an der Kälte zu sterben. Und dann kommt George Fullman. Er hilft ihm, den Gleitschirm abzubauen und ihn zurückzutragen, um wieder abzuheben. Also hat Yusuke Fullman mit UP Sports am Y ausgestattet, direkt auf der Nordseite von Dana Point. Ein Millionen-Dollar-Einzelhandelsobjekt. Und er war ein echter Mann. Und Yusuke und UP Japan haben Fullman dort für 30 Jahre mit einem Segelboard-Laden ausgestattet. Von Mitte der 70er bis wahrscheinlich Anfang der 90er, glaube ich.

Bevor das Ganze irgendwie zusammengebrochen ist und verschwunden ist. Und es ist jetzt etwas ganz anderes. Aber all die Jahre, als du die Küstenstraße nach Süden gefahren bist, am nördlichen Ende von Dana Point, da war der UP Sports Laden. Und so kam das zustande. George Fullman hat Yusuke das Leben gerettet. Und er lebt immer noch. Der Punkt, an dem sich Yusuke in die UP-Geschichte eingeschaltet hat, war also 78, 79. Brock und UP hatten große Probleme. Finanziell lief es ihnen nicht gut. Aber UP Japan lief gut. Yusuke war ein kompetenter Geschäftsmann. Er verstand den Markt dort und hatte einen Flugpark aufgebaut, eine Bar und einen Ort, an dem die Leute abhängen konnten. Es gab also eine UP Sports Bar in Tokio.

Es gab eine UP Sports Bar in Tokio und eine UP Sports Anlage. Eine große Fläche mit einem Containerlager und einem Container, der wie ein Strandhaus in Malibu gestaltet war, mit einer Bar darin. Er hatte die soziale Szene in Japan also wirklich gut auf die Beine gestellt. Und sie hatten einen großen Markt in Japan für das Unterrichten von Kiteboarding und Hanggliding. Als Brock Ende der 70er in Schwierigkeiten geriet, kam Yusuke rüber und gab ihm 15.000 Dollar und brachte ihn zurück ins Geschäft. Und er stellte Roy Haggard ein. Haggard, der Mann, der der Kopf der Firma war. Er stellte Roy Haggard ein. Und er entwarf und baute die Comet. Und bis Ende 1980, Mitte 1981 war UP der größte und beste Hersteller der Welt. Und dann investierten sie Anfang der 80er falsch in den Ultralight-Markt. Und der Ultralight-Markt ist zu einem Klapper geworden.

Und es gab auch eine Klage, weil irgendein Typ einen älteren Firefly falsch oder unsauber zusammengebaut hatte. Es war ein Single-Surface-Modell, ein Deflektor und ein Oil-Gleitschirm. Und er hatte ihn falsch montiert und war abgestürzt. Er wurde entweder gelähmt oder ist gestorben. Also gab es eine Zivilklage. Und die Fehlinvestition in den Aero-Ultralight. Und das war's. Ende 1983, 1984, ging UP, der einst größte Gleitschirmhersteller der Welt, pleite. Und wurde in eine Lagerhalle in Temecula gestopft. Und Brock war fertig. Und ich habe bei Wills Wing gearbeitet. Ich habe seit Ende 1979 in der Loft von Wills Wing gearbeitet und das alles mitverfolgt. Und.

Alle Weltklassepiloten, die bis 1985 UP-Piloten waren, waren Wills Wing-Piloten. Und dann taucht Yoichi auf. Mit dieser UP Axis, die er und Larry in Japan gebaut hatten. Und was dann geschah: Irgendwann Ende 86 oder Anfang 87 kontaktierte Yusuke JC, der in den letzten Jahren mit Brock und Haggard in Temecula gearbeitet hatte. Sie luden JC und Larry ein, dorthin zu gehen und UP-Hängegleiter zu bauen. Einen modernen UP-Hängegleiter in Japan zu entwerfen und zu bauen. So kam die Axis 15 zustande. Dann, 87.

Yoichi tauchte mit diesem Gleitschirm auf. Beim Start in Elsinore. Mit einem riesigen Hartkoffer voller Nikon-Kameraausrüstung im Wert von tausenden Dollar. Und ich ging einfach auf ihn zu und sagte: Wow, das ist ein cooler Gleitschirm. Weißt du, kann ich den fliegen? Er sagte ja. Und er wusste, wer ich bin. Also fragte er, ob er eine Kamera an meinen Gleitschirm montieren darf. Ich sagte: Sicher, ich gebe dir alle Rechte an den Fotos, wenn du mir eine Reise nach Japan schenkst. Ich will beim Yamaha Sky Grand Prix fliegen. Das war ein Preis von 2500 bis 5000 Dollar. Ein Hanggliding-Kurzstreckenwettbewerb in Japan. Der lief schon eine Weile. Ich hatte davon gelesen und dachte, es wäre cool, beim Yamaha Sky Grand Prix mitzumachen. Also habe ich ihn um eine Kamerahalterung erpresst.

Und ich habe die Clips auf diese Achse gesetzt. Für eine Reise nach Japan. Und dann ging ich zurück zur Arbeit bei Wills. Ich habe nicht mal darüber nachgedacht. Ich habe zu der Zeit im Loft bei Wills gearbeitet.

Und drei oder vier Monate später taucht Yoichi wieder auf. Mit einem Flugticket. Als ob wir bereit wären zu gehen. Ich hatte nicht mal einen Reisepass. Ich bin in Panik geraten und habe mir einen besorgt. Und bin dann am LAX aufgetaucht. Ohne Visum. Und musste zurückgehen und ein japanisches Visum holen. Und dann dachte ich mir: Ich gehe nach Japan. Und ich bin aufgetaucht. Am Flughafen Tokio Narita. Mit Anweisungen, wie man in einen Zug steigt. Und einen Zug nach Osaka nimmt. Also war ich eine Weile auf mich allein gestellt. Was ziemlich interessant war. Ein dummer Gringo in Japan. Ich habe es geschafft, zum Hotel zu kommen, das sie für mich in Osaka gebucht hatten. Und sie sind am nächsten Morgen gekommen und haben mich abgeholt. Und mich zum Startplatz gebracht.

An einem Ort namens Iwakuni. Das war einfach idyllisch. Ein japanisches Fischerdorf. Eine kleine Insel. Und eine kleine sichelförmige Bucht. Und ein verdammt schöner kleiner Strand. Und verdammt schöne kleine Häuser. Und ein japanisches Fischerdorf. Und ein etwa 600 Meter hoher Kamm mit dieser erstaunlichen, erweiterten Stahlrampe. Erbaut an der Vorderseite einer kleinen Gruppe von Türmen auf dem Hügel. Und dieser Gleitschirm saß da. Er war glänzend. Brandneue Achsen. Komplett aus Mylar. Laminierte Stoffe oben und unten.

Leuchtend fluoreszierendes Pink im UP-Inlay auf der Unterseite. Und ich hatte mein Gurtzeug dabei. Ich zog mein Gurtzeug heraus, hakte mich ein und katapultierte mich von der Rampe weg. Dann segelte ich direkt hoch auf etwa 1.500 Fuß und machte drei oder vier Schleifen direkt in den Wind, genau über die Startrampe. Dann segelte ich direkt hoch auf fast 2.000 Fuß. Es wurde immer besser. Also schob ich mich etwa eine halbe Meile nach vorne und fing an, Schleifen zurück Richtung Start zu machen. Und bei der dritten Schleife war ich direkt über der Rampe, etwa 100 Fuß entfernt. Und das Teil brach ab. Ihr wisst schon, klassisch. 25 Grad Nase hoch, genau dort, wo die höchsten Auftriebslasten ansetzen. Die vordere Kante auf der rechten Seite brach ab. Und ich erinnere mich an diesen Moment.

Dieses Klack. Und der Gleitschirm macht das dann so. Und ich schaue rüber. Da ist kein rechter Schirm mehr. Und ich denke mir: Oh, Scheiße. Und ich schaue runter. Und greife nach dem Schirm. Ich schieße den Rettungsschirm hinter mir so raus. Die Bremsen greifen. Der Gleitschirm schwingt unter dem Rettungsschirm durch. Macht so eins, zwei. Crasht in die Baumwipfel. Und äh. Es war sanft. Es war so.

Besser als eine Landung auf den Füßen. Wisst ihr, kleiner Dschungel. So 4 bis 6 Meter hohe Bäume. Also ist der Boden ziemlich weit von mir entfernt. Und ich hänge oben im Baum fest. Also klettere ich hoch in den Ast. Und mache mein Gurtzeug ab. Klettere aus dem Gurtzeug raus. Und werfe das Gurtzeug runter. Werfe meinen Helm runter. Klettere aus dem Baum raus. Und dann kommt diese Welle von Japanern runter, um mich zu retten. Und die haben mich einfach... die haben mich einfach weggehievt. Es war so, als wäre ich gerade erst aus dem Baum geklettert. Und die sagten: Nein, du wirst die Gleitschirme nicht bekommen. Wir kümmern uns darum.

Sie haben schließlich – nach und nach – viele Stücke Mylar mit einer richtig sanften Wölbung genommen und dann die Punkte verbunden. Ich habe mir das angesehen und gesagt: Das ist doch bescheuert. Ihr braucht doppelt so lange wie für einen Verkauf. So funktioniert der Verkauf bei Wheelswing: Man legt die Schablone auf den Boden und die Schablone hat dieses Schablonenband darauf, das wie Malerkrepp ist, nur drei oder vier Millimeter dick. Man legt den Stoff über das Band und benutzt dann die Kante des Bandes, um die Schere zu führen. Man zeichnet also Linien mit der Kante des Bandes und schneidet dann mit der Schere entlang der Kante. Also sagte ich ihnen, ich denke, ich kann einen Verkauf in der Hälfte der Zeit abwickeln, in der ihr einen Verkauf macht, und ich bot an: Wollt ihr wieder anfangen, die Verkäufe aufzubauen?

Lass uns darüber reden. Also, ich bin nach Hause gegangen und – ich konnte am nächsten Tag fliegen. Sie haben mir einen anderen Gleitschirm gegeben, nur ein ganz normaler Dacron-Schirm, und ich bin über diesen kleinen Pylon-Parcours geflogen, bin gelandet, hatte am Nachmittag ein kleines Grillfest und bin dann zurück zur Fabrik gegangen, um noch etwas mit ihm zu reden. Dann bin ich nach Hause gegangen, ich habe immer noch bei Wheelswing gearbeitet und habe mit ihnen darüber gesprochen, was ich mache. Und Meyer erzählte mir, dass er irgendwie ein Problem damit hatte, dass Up die Gleitschirme lieferte, während ich dort arbeitete. Also haben wir wirklich ernsthaft mit JC darüber gesprochen, ob wir vielleicht irgendeine Zukunft aufbauen könnten. JC hat dann einen Vertragsentwurf zusammengestellt, um für sechs Monate nach Japan zurückzukehren, rund um die Uhr zu arbeiten und 12 Gleitschirme zu entwerfen – drei verschiedene Modelle in jeweils vier Größen.

und haben einen Vorschlag ausgearbeitet, um ordentlich Geld zu verdienen und sieben Tage die Woche zu arbeiten, um all diese Gleitschirme zu bauen, sie zu zertifizieren und alles andere und

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letztendlich war da diese Pauschale, die er hinzugefügt hatte, nur damit wir nicht auf den Kosten für Essen und so weiter sitzen blieben. Und er merkte später, dass die japanische Art der Geschäftsführung eine Art Hin und Her und Verhandeln von Zugeständnissen erfordert. Aber er war beim Vertrag hartnäckig. Also haben sie einfach aufgehört, mit ihm zu reden. Und dann tauchte drei Monate später Yusuke in Elsinore mit einem Koffer mit 50.000 Dollar Bargeld auf und wollte eine Hängegleiter-Fabrik gründen. JC und ich haben darüber gesprochen, und ich fühlte mich nicht wohl dabei, die ganze Show zu leiten oder einen Gleitschirm von Grund auf zu entwerfen.

Ich kannte Bob Schutte, der schon eine Weile Gleitschirme in Neuseeland entworfen und gebaut hatte. Er hatte einen Gleitschirm namens Kia entworfen, einen wirklich schönen Hochleistungs-Gleitschirm. Also schlug ich vor, dass JC, Bob und ich uns zusammensetzen und die Axis 15 und die Kia als Axis 13 in Elsinore produzieren. Wir fingen in einer kleinen Einheit von tausend Quadratfuß direkt an der Main Street an, bauten ein paar Gleitschirme und führten einige Fahrzeugtests durch. Und die Japaner, Yusuke und Matsuo, kamen mit mehr Geld zurück und sagten, dass sie es ernst meinen wollen. Und sie fingen an, Gleitschirme zu produzieren.

Also haben sie eine brandneue Halle mit 230 Quadratmetern an der Kreuzung der 74 und 15 Freeway gemietet. Die hatten sie gerade erst gebaut. Brandneue Halle. Es roch noch nach frischer Farbe. Und sie haben das Ding für 2.500 Dollar im Monat gemietet. Ich habe angefangen, Leute einzustellen. Wir haben eine Empore im Segelboden gebaut und haben angefangen, Gleitschirme zu produzieren. Und sie haben Mark Wests Testfahrzeug gekauft. Mark West, das war ein sehr gutes Fahrzeug. Das war ein sehr gutes Fahrzeug. Er hatte diesen alten Dodge-LKW, auf dem sein erstes computergestütztes Testsystem für Fahrzeuge montiert war, das zwei Lastzellen speiste – eine vertikale und eine horizontale Lastzelle, die unten am Kiel des Gleitschirms befestigt waren. Und dann hatte er noch eine weitere Lastzelle, die an einer separaten Halterung am Grundrohr des Gleitschirms befestigt war.

Und der Ausleger, der den Gleitschirm etwa 15 Fuß über dem Boden vorne am Truck aufhängte. Das war der Hängegleiter-Windkanal, so eine Art „Windkanal für Arme“. Und das war das fortschrittlichste Testfahrzeug zu dieser Zeit. Wills Wing hat das Gleiche gemacht, einen Truck mit einem Ausleger, aber die haben Federwaagen benutzt. Da hängt man einfach eine Angelwaage an das Grundrohr, zieht sie so zurück und filmt das Ganze mit einer 16-mm-Kamera und so weiter. Aber Mark hatte elektronische Lastzellen eingebaut, die in einen kleinen Handcomputer von Toshiba einspeisten, auf dem ein einfaches Programm lief, das er selbst geschrieben hatte. Und das Ding hat etwa 10 Messungen pro Sekunde für Auftrieb, Widerstand und Nickkraft vom Grundrohr geliefert.

Aber das bedeutete, den LKW mit diesen Geschwindigkeiten zu fahren, sich an diesem Teil festzuhalten, auf der Plattform oben auf dem LKW zu stehen und mit dem Gleitschirm bei hoher Geschwindigkeit zu fahren. So haben wir damals den Nicktest durchgeführt. Und.

Also habe ich das alles gelernt. Ich habe gelernt, den Code zu reparieren, wenn er Fehlfunktionen hatte. Wisst ihr, JC und ich waren ständig draußen beim Testen. Wir haben die Axis 15 und die Axis 13 gemacht. Ich fing mit einem Zwischenmodell an, dem Comet ohne Kieltasche ist ein Zwischenmodell. Ich war also wirklich beschäftigt und habe viel über die Stabilität von Gleitschirmen und den Betrieb des Fahrzeugs gelernt, während JC und ich da draußen waren und oben auf dem LKW herumgepfuscht haben. Wir hatten jede Menge Abenteuer.

Und spät nach den Axis-Tests habe ich die Belastungstests am Comet 3185 gemacht und festgestellt, dass die Bedingungen für die Tests perfekt sind, sobald die Sonne untergeht. Sobald die Konvektion aufhört, ist die Luft plötzlich total ruhig und alle Werte, die Fluggeschwindigkeiten und alles andere, glätten sich einfach. Weil wir bisher immer bei Morgengrauen aufgestanden sind und bis es konvektiv wurde, getestet haben. Und da muss man eine Fluggeschwindigkeit von drei oder vier Sekunden mit den Zielbelastungen und Zielgeschwindigkeiten und allem anderen halten. Aber wenn es ab 10:30 Uhr morgens anfängt konvektiv zu werden, springen die Fluggeschwindigkeiten völlig durcheinander und man muss einfach aufhören. Also war ich den ganzen Tag mit dem Comet andere Sachen machen, bis spät in die Nacht.

Und ich mache einen der Belastungstests und merke plötzlich, dass die Fluggeschwindigkeit die ganze Zeit über absolut glatt ist. Also fing ich an, nachts zu testen, und habe vergessen, dass am Ende der Straße ein Stoppschild steht. Einmal haben wir den Negativ-130-Test gemacht, bei dem der Gleitschirm rückwärts montiert ist. Da muss man nicht sehr schnell fliegen, sie müssen etwa 30 Meilen pro Stunde machen. Aber wenn man Fahrt aufnimmt, knicken die Spitzen von oben so hier einfach gerade nach unten weg. Das ist ein extrem schlimmes Worst-Case-Lastszenario. Als die Spitzen also nach unten gingen, war ich irgendwie in der rechten Spur und habe vergessen, dass da ein Stoppschild steht. Und es ist dunkel. Ich dachte nur: Mann, verdammt, nimm den... der Geländewagen hat die ganze rechte Seite der Vorderkante des Gleitschirms und alles weggeschmissen.

Solche kleinen Abenteuer. Aber ja, die Tests bei niedrigen Geschwindigkeiten haben echt Spaß gemacht. Ich meine, JC war ein großartiger Partner. Er ist wirklich scharfsinnig. Er hat schon mit 15 mit Hangglittern angefangen, ist aus dem Haus weggelaufen und hatte wirklich ein Händchen für Aerodynamik und Tests. Und es war einfach echt toll, mit ihm zu arbeiten. Wir haben Dinge gemacht, die noch nie jemand gemacht hatte. Wir haben Hochgeschwindigkeits-Nicktests durchgeführt, was wegen dem, was ich damals mit dem Gleitschirm an Akrobatik gemacht habe, sehr nützlich war. Wir hatten ein paar Tage, an denen wir rausgefahren sind und das Fahrzeug mit etwa 50, 60 Meilen pro Stunde bewegt haben und den Gleitschirm bei niedrigen positiven Winkeln gefahren haben und dabei einige seltsame Dinge am Segel bei 60 Meilen pro Stunde festgestellt haben.

Das Segel würde versuchen, sich um die Holme nach vorne zu drehen. Die Unterseite drückt nach unten und hinten. Die Oberseite hebt ab und versucht, sich um das Segel nach vorne zu drehen, und die Nickmesswerte würden völlig verrückt spielen und sofort wieder zurückgehen, sobald die Unterseite nach unten einsackt und die Nickkraft verschwindet. Und das war wirklich interessant, sich damit auseinanderzusetzen, was bei konventionell konstruierten Gleitschirmen passiert, wenn der Gleitschirm von ein paar Grad positiven Winkel auf neutral oder Null Grad wechselt. Die Knacknuss ist hier, wie man ihn dazu bringt, wieder nach oben zu nicken. Und der schwierige Teil beim Bau von Gleitschirmen damals war es, das statische Stabilitätssystem bei niedrigen positiven Winkeln zum Funktionieren zu bringen, ohne dass es im Trimmzustand aktiviert ist.

Denn wenn die statischen Stabilitätssysteme im Trimm aktiviert sind, ist das so, als würde man das Segel starr am Rahmen verschrauben. Es wird steif und es wird zu einem gefährlichen Handling-Problem. Jetzt sind wir bei den Reflex-Abhängungen. Darüber werden wir gleich sprechen. Aber das ist ein wirklich gutes Beispiel dafür, wie man das So bekommt – das haben wir bei den Fahrzeugtests versucht, besonders bei hohen Geschwindigkeiten, um herauszufinden, was da eigentlich passiert und so weiter. Ich meine, auf welche andere Weise kann man das jemals machen? Aber auf der Ladefläche des LKWs bei 60 Meilen pro Stunde stehen, sich an diesem Gleitschirm festhalten, die Nickbewegung durch diese niedrigen Winkel führen und dem Segel dabei zusehen.

Alles flattert, der Wind heult und man sieht einfach, wie der Schirm so macht. Diese komische Verformung passiert und man sieht, wie die Pitch-Kraft um etwa 30 % abnimmt. Und diese Erfahrung bekommt man auf keine andere Weise. Es gibt nur eine kleine Handvoll Menschen auf der Welt, die das jemals gemacht haben. Ich, die Wheelswing-Leute, die Leute bei Icaro. Wisst ihr, es gibt nur eine kleine Handvoll Leute, die das gemacht haben. Diese Art von Tests durchgeführt haben. Bernt Schmidler, der DHV-Typ dort. Der Truck dort, aber ja, solche Dinge sind unbezahlbar. Es hat meine Perspektive völlig verzerrt. Wisst ihr, wenn ich mit Freizeitpiloten rede.

Ich kann mich nicht an den Namen, die Marke oder das Modell ihres Gleitschirms erinnern oder an die Größe. Oder irgendwas in dieser Art. Ja, das ist nicht mein Bereich. Ja. Und wie war die Szene in Europa anders? Das war die Szene hier. Du bist rübergegangen und hast an internationalen Aerobatik-Wettbewerben in Europa teilgenommen und weißt, wie die Szene anders ist? Wie waren die so? Europa war wirklich erstaunlich. Die Japaner haben mich 1988 geschickt, um zu übernehmen.

Nicht übernehmen. Aber um ihre UP-Vertriebspartner mit der neuen Firma, mit der Axis, vertraut zu machen. Ich bin also mit Axis-Demos rübergegangen, und Heidi Blumhumber leitete UP Europe, und sie hatten einen Gleitschirm vermarktet, der unter der Marke UP vertrieben wurde.

Und ich kann mich nicht erinnern, wer ihn gebaut hat. Aber sie hatten damals einen schönen kleinen King-posted Gleitschirm oder so etwas. Und oh nein, es war ein, ja, JC hatte die Glidezilla entworfen, bevor Pete Brocks UP pleitegingen, und sie vermarkteten dort eine in Europa hergestellte Glidezilla, was aber nicht gut lief. Sie haben viele davon verschickt, aber sie hatten nicht den gleichen Ruf wie die amerikanische UP-Marke. Als wir also mit der Axis kamen, hatten wir einen Gleitschirm, der getestet und extrem robust war. Und das wussten wir. Und es war so, sie wollten diesen Ruf. Also haben wir die UP Europe Glidezilla einfach durch die Axis ersetzt. Und ich bin dorthin geflogen und habe bei dem Rock Bruin mit dem Elinks mitgemacht.

Es war 88 über der Bucht dort in Rock Bruin, genau dort, wo sie die X-Hops direkt bei Monaco landen. Es war ein Treffen namens Elinks und sie haben mich 88 dorthin eingeladen, und ich habe das auf dem Axis gewonnen. Und dann war es, ich glaube, im nächsten Jahr, so 1990, dass ich zu einem anderen Treffen im Alpago-Tal in der Schweiz gefahren bin. Es war ein richtig kleines Treffen und es war irgendwie Enrico Egli und Heinz Zwissig, die damals Swinz-Piloten waren und es irgendwie ermöglicht haben. Wir wurden von diesem kleinen Flugplatz hinter einem großen alten Atlas-Hängegleiter auf so einem Trike hochgezogen und haben dieses Aerobatik-Treffen über das Alpago-Tal gemacht.

Einfach ein wunderschöner Ort in der Schweiz. Ich glaube, ich habe bei dem Flug den zweiten Platz hinter Heinz belegt. Das Erstaunliche an Europa war, wie freundlich alle waren. Ich habe in französischen Bauernhäusern gegessen, in einem 500 Jahre alten französischen Bauernhaus. Ich habe mit Piloten beim Familienabend gegessen. Ich durfte ihnen zuhören. Einer der Typen war cool genug, mir zu übersetzen, wie sie einen ihrer Freunde auf die Schippe nahmen. Er hatte einen südschweizerischen Akzent. Es war einfach cool, ihm zuzuhören und ihm zu erklären, wie sie ihre Freunde aus dem Süden aufziehen, mit diesem südschweizerischen Dialekt und so weiter. Und da zu sitzen in einem Bauernhaus mit diesen massiven, handgehauenen Balken.

Eines dieser Momente, in denen die Farben intensiver sind und der Ort einfach magisch wirkt, wenn man noch nie zuvor dort war. Ja, das war der Wahnsinn. Ich war Teil der europäischen Erfahrung mit UP. Ich war in St. Hilaire und bin von der Rampe oben auf St. Hilaire gestartet. Es war ein mieser Tag und ich bin so rumgeirrt, unterhalb des Starts, und bin in dem Bereich abgestürzt, wo die große Veranstaltung, die große Party stattfindet. Ich bin da so ziemlich auf gleicher Höhe herumgeflogen und bin gerade hoch genug gestiegen, um dann seitlich anzukommen und dort zu landen.

Dazu gibt es nichts zu sagen. Einfach nur grünes Gras. Hier draußen wirkt das so fremdartig. Alles ist braun, Steine und Kakteen. Noch so ein Moment, in dem der Himmel blauer und das Gras grüner war. Und dann hast du die Weltmeisterschaften im Aerobatik-Gleitschirmflug so sechsmal gewonnen oder so ähnlich. So nannten sie Telluride, weil es sonst wirklich nichts Beständiges gab. Aber ja, ich habe gewonnen. Ich habe eine Weltmeisterschaft im Aerobatik-Gleitschirmflug gewonnen. Ich habe eine Weltmeisterschaft im Aerobatik-Gleitschirmflug gewonnen. Wir waren 1985-86 im Grand Prix. Ich kam 1987 auf den dritten Platz, weil ich bei Whirlswing aufgehört hatte und mich absichtlich nicht geschissen hatte. Ich habe meine Schleifen nicht auf Kurs geflogen. Ich flog Jamies Gleitschirm und dann habe ich 89-90 gewonnen und danach drei Mal in Folge.

Und oh, ich habe es hier nicht. Aber es gab da eine kleine Trophäe, die wir herumgereicht haben. Ich glaube, das war 1985. Einer der Einheimischen aus Telluride, der bei der Organisation des Treffens mitgeholfen hat, ist eines Tages auf die Bar gesprungen und hat dieses Teil vom Regal geholt, das irgendein Brasilianer für das Fly-in mitgebracht und gespendet hatte. Es war ein Stück dicker Teakholz, etwa einen Fuß quadratisch, mit drei richtig schönen, natürlich endenden Quarzkristallen, die mit einem Silberdraht verbunden waren. Und an diesem Draht war ein handgefertigter silberner Comet Hangglider befestigt. Es war einfach eine wunderschöne Trophäe aus Quarz, wissen Sie, mit diesen natürlich endenden Quarzkristallen und diesem silbernen Gleitschirm, der oben drüber hing, wissen Sie, er war an den Drähten gespannt und auf den Kopf gestellt, sodass es aussah wie ein Gleitschirm, der eine neue Figur macht. Und dieser Typ Nick ist nach meinem Sieg 1985 einfach auf die Bar gesprungen, hat das Teil vom Regal geholt und es mir gegeben. Er sagte: Du hast gewonnen, du hast es verdient, du solltest das haben.

Also habe ich ich hier nicht dabei. Aber es gab da eine kleine Trophäe, die wir herumgereicht haben. Ich glaube, das war 85. Einer der Einheimischen aus Telluride, der bei der Organisation des Treffens mitgeholfen hatte, ist einfach auf die Bar gesprungen und hat an einem Tag die Black Diamond und dieses Teil vom Regal geholt, das irgendein Brasilianer für das Fly-in mitgebracht und gespendet hatte. Es war ein Stück dicker Teakholz, etwa einen Fuß quadratisch, mit drei richtig schönen natürlich gewachsenen Quarzkristallen und einem silbernen Draht, an dem ein handgefertigter silberner Komet-Hängegleiter befestigt war. Einfach eine wunderschöne Quarz-Trophäe, wissen Sie, natürlich gewachsene Quarzkristalle mit diesem silbernen Gleiter oben drüber, der an den Drähten befestigt und auf den Kopf gestellt war, sodass es aussah, als würde ein Hängegleiter einen neuen Trick machen. Und dieser Typ Nick ist, nachdem ich 1985 gewonnen hatte, einfach auf die Bar gesprungen, hat das Teil vom Regal geholt und mir gegeben und gesagt: Du hast gewonnen, du solltest das haben. Also habe ich sie mit nach Hause genommen und wissen Sie, ich habe sie 86 wieder mitgebracht, 86 mit nach Hause genommen, 87 wieder mitgebracht, sie Aaron oder John gegeben, je nachdem, wer in dem Jahr gewonnen hat, ja, und dann bin ich 88 wiedergekommen und habe sie 88 wiederbekommen, und dann habe ich 90 gewonnen und 91 gewonnen, und dann hatte ich ein Kind und ich hab einfach gesagt: Ich habe sie drei Mal hintereinander gewonnen, ich behalte die Trophäe. Also sind die wie der Präsident, wie die Schneider-Trophäe, wenn du sie drei Mal hintereinander gewinnst, darfst du sie behalten.

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Sie schickten die nach Japan an Matsuo. Matsuo Itsushi Matsuo war der japanische Hauptverantwortliche, der so etwas wie unser CFO und unser Ansprechpartner für die Eigentümer der Firma in Japan war. Er war so etwas wie der Marketing- und Entwicklungsmann in Tokio und er bekam die Anweisung von oben, dass UP in das Gleitschirmfliegen einsteigen wollte, so um 1989, wahrscheinlich 1990 herum. Also haben sie alle verfügbaren Gleitschirme zusammengekratzt, um zu schauen, was man umbranden könnte, was damals beliebt und gut war. Wir hatten einen Gen Air, der – nun ja – Matsuo ins Krankenhaus brachte, ihm den Rücken brach und ihn sechs Monate lang dort liegen ließ. Das war ein total verrückter, super alter Gleitschirm. Er hatte fünf offene Zellen in der Mitte und drei geschlossene Zellen an der Spitze, so ein super niedriger, niedriger Streckungs-Gleitschirm, der sich eigentlich kaum von einem quadratischen Fallschirm unterschied. Dann hatte ich einen Randonews mit 13 Zellen, dann noch einen komischen neunzelligen und einen komischen siebenzelligen Speed-Gleitschirm, und wir haben Matsuos Büro zusammengeklappt, als er sechs Monate im Krankenhaus war, also landete der gesamte Inhalt seines Büros in meinem Büro in Elsinore.

Ich kannte die Geschichte und ich saß da und habe diese Dinger eine Weile wie giftige Schlangen in meinem Büro angeschaut, bis wir schließlich den Mut aufbrachten, sie von den Übungshügeln in Elsinore zu fliegen. Und als wir unsere Flüge vom Übungshügel überlebt hatten, fingen wir an, sie von Edwards aus zu fliegen, aber sie waren nicht gut genug, um den Landeplatz bei Edwards zu erreichen. Also landete ich in den Büschen. Ich habe mir die Stirn tätowiert, weil ich gerade eben vor einem verbrannten Manzanita-Strauch gestoppt bin, der wieder verwuchert war, und ich habe das ständig Revue passieren lassen. Ich bin kurz davor gelandet und bin quasi dagegen gekracht, und da ist mir so ein verbrannter Ast wie ein Löffel direkt in die Stirn gekracht, und dieser kleine schwarze Punkt war da für ein paar Jahre. Und ich hatte einige lächerlich riskante Starts, weil wir keine Anweisungen hatten, keine Rettungsschirme, nichts – nur die ganz einfache Board- und Riemenanordnung.

Bei einem der ersten Male, ich glaube beim ersten oder zweiten Flug, den ich von Edwards aus gemacht habe, hatte ich mich tatsächlich an die Verstellvorrichtungen eingehängt und die Durchlass-Schnallen richtig positioniert. Da war so das große Gurtband mit drei Baracken und einer großen Schlaufe zum Einstellen der Schultern. Ich schaue mir das Teil an, ich weiß nicht, was es ist, und hier ist eine Schlaufe, in die der Karabiner passt, also habe ich den Karabiner da eingehängt und von Edwards aus geflogen. Erst später habe ich gemerkt, dass das die Verstellschließe an der Schulter war, das Verstellteil, weißt du, der Zugtab am Zwei-Schlitz-Verschluss, ja, so ähnlich. Da gab es einen Klippenstart direkt rechts vom E, und wir haben ein paar Starts gemacht, wo das gut aussah, da war gerade genug Platz, um den Gleitschirm auszulegen und ein paar Schritte zu machen, weißt du, und dann über eine etwa 6 Meter hohe Kante abzustürzen, und dann das E, weißt du, 1.500 Fuß mit fast eins zu eins. Ich erinnere mich, wie die Gleitschirme hochgingen und ich ein paar Mal über diese Kante trat, bevor das Teil anfing, vom Grat wegzufliegen, und ja, wir haben Bostik auf diesen Randonous 13-Zellen von Edwards aufgetragen.

Und so wie die Dinger getrimmt waren, musste man so ein Viertel Bremse ziehen, um die beste Gleitleistung zu bekommen.

Also habe ich zu Boss Dick gesagt: „Ja, du musst ein bisschen Bremse geben, sonst erreichst du den Landeplatz nicht.“ Und er hebt ab und hat die Hände voll oben. Also sage ich: „Bremse!“ Und er gibt ein bisschen Bremse. Ich sage: „Mehr Bremse!“ Und dann lässt er das Teil im Strömungsabriss stehen.

Und dann erholt er sich. Und das ist alles nur 20 Fuß von Edwards entfernt. Das ist heftig. Und ja, das hatten wir keine Ahnung davon. Es gab damals keine Infos, keine Anweisungen, gar nichts. Ja, es war unglaublich. Wir haben überlebt. Aber zwei Jahre später. Greg Smith. Ja. Und zwei Jahre später, Greg Smith. Und dann bist du beim PWC, dem ersten PWC in Owens im Jahr 92. Nun ja, davor, als Greg Smith aufgetaucht ist, haben wir Scott Grasset eingestellt. Und Grasset hat eine Aveco-Van-Tour gemacht. Und die Airman Vector verteilt, die ein Design von Gin ist. Sie wurde bei Dyke Yo, bei Adele, hergestellt.

Und das lief ganz gut. Aber am Ende dieser Saison hatte Greg mit dem Condor wirklich gute Leistungen erbracht. Er hatte in diesem Jahr die Nationals im Norden gewonnen. Und die Verantwortlichen bei UP hörten davon. Ich hatte noch nie von ihm gehört. Ich wusste nichts über ihn. Ich kannte Scott. Aber jemand hatte vorgeschlagen, dass Greg noch viel besser sein könnte. Und er hat einen tollen Job gemacht. Also haben sie Greg eingestellt. Und ich habe mich mit Greg zusammengetan. Wir haben uns super verstanden. Und er brachte den Comet CX heraus, der ein ziemlich weiterentwickelter Gleitschirm war. Buker hatte in diesem Jahr in Europa mit dem Gleitschirm die Weltmeisterschaft gewonnen. Andre Buker. Ja. Er war semi-elliptisch, ziemlich weit entwickelt im Vergleich zu dem anderen Kram. Die Randonneuse, die Gen Air. Er war viel weiter entwickelt als das.

Und Greg nimmt mich mit nach Cebu. Aber ich bin mir nicht sicher. Wir waren in Kuba für meine Manöver-Clinic. Auf dem Weg dorthin sagt er so: Ihr Gleitschirmpiloten seid echt Arschlöcher. Ihr zieht jedes Mal den Rettungsschirm, wenn mit eurem Hauptschirm etwas schiefgeht. Also werdet ihr keinen Rettungsschirm bekommen. Ihr werdet lernen, wie man den Hauptschirm repariert. Also wirft er mich gegen 9 Uhr morgens raus. Und dann gehe ich raus und mache einen Frontalflug und einen Fullstall. Und ohne Rettungsschirm. Bei meinem Fullstall geht das Ding hinter mich. Ich drehe durch. Ich strecke die Hände hoch. Das Teil geht über 90 Grad und ich falle mit schlaffer Leine dahinter durch. Und es öffnet sich symmetrisch. Wir gehen runter und landen und, und, äh, ja, machen das nochmal.

Noch einmal. Wisst ihr, dieser Fullstall war ein bisschen... man will den Fullstall noch kurz halten, bevor man ihn wieder hochlässt. Also sind wir beim zweiten Mal wieder hochgegangen. Und jetzt ist es 10:30 Uhr an einem ganz normalen Tag. Und das Nächste, was ich weiß, ist, dass ich über den Rand bin und das Teil fängt an, einzuschlagen, und ich komme nicht vorwärts. Das Teil hat Trimmer, aber ich bin zu blöd, um die Trimmer hochzuziehen und vor den Start zu kommen. Also bei meinem zweiten Flug an dem Tag, meiner Maneuvers-Clinic, werde ich bei Seville nach hinten umgeblasen. Ich steige tausend Fuß hoch und fange an, nach hinten zu kippen und dann fängt es an einzuschlagen. Also habe ich angefangen, in diese Richtung zu fliegen und zu versuchen, aus dem Canyon nach links rauszukommen. Aber ich bin nicht weit gekommen. Ich bin etwa eine halbe Meile weit. Jetzt bin ich definitiv voll im Rotor. Also hat es eine...

eine Menge

mehr Hits, weißt du, wenn ich direkt hinter dem Ridge im schlimmsten Teil des Rotors bin. Und dann bin ich unter den Rotor gekommen und es fing wieder an, ruhig zu werden. Und ich erinnere mich, dass unter mir etwa 15 Fuß weit der Boden ziemlich frei war. Es sah aus wie ein Platz. Es war kein riesiger Steinhaufen. Und ich dachte mir, das sieht gut genug aus. Ich habe die Bremsen voll reingedrückt, das Teil abgesetzt und bin etwa 10 Fuß weit auf den Hintern gelandet und wieder aufgesprungen, überlebt meine Manöver-Clinic. Wie lief das? Von da bis zum PWC 92? Ja. Greg ist nach Korea gegangen und hat mit Jen zusammen die Katana gebaut, ist mit der Katana zurückgekommen, hat mir eines von diesen Dingern übergeben und wir waren auf dem Weg zum Owens.

Also war ich am Anfang dieser zwei Jahre, der Owens Valley Nationals, das erste PWC. Ja. 91 war ich in guter Form. 92 habe ich mich verletzt und trug 92 noch einen Gipsverband am Knöchel, aber 91 bin ich einfach nur hingegangen und konnte nicht starten. Ich war wie ein totaler Anfänger, unfähig zu starten. Und dann hatte Bob England trainiert, weißt du, er war wirklich gut, kompetent im Groundhandling. Und, äh, er war auch Bob Ted Boyd.

Er kam schließlich zum nächsten Punkt und ich erinnere mich, dass ich Bob gefolgt bin – Bob war wirklich gut, er war ein viel besserer Pilot als ich, aber ich hatte einen Vorteil bei der Fluggeschwindigkeit, wenn ich ihn sehen konnte, konnte ich ihn einholen. Also habe ich versucht, mit Bob zu starten, und Bob war einfach total anmutig, wir sind abgeflogen, er ging direkt Richtung Paiute und ich bin nach drei oder vier Versuchen richtig sauer geworden, weil ich meinen Gleitschirm in die Büsche unter Gunner gekracht bin, und dann flog er ab, aber Bob war auf der anderen Seite von Paiute, aber ich habe ihn erwischt, weißt du, ich habe ihn erwischt, bevor wir Benton erreichten, und gewonnen. Und jeden Tag bin ich ihm gefolgt, wenn ich konnte, und ich habe ihn jedes Mal eingeholt, solange ich den Schirm offen halten konnte und

Ja, das war, als Greg das Sitzbrett über Paiute abgerissen hat und ich mir dachte: Ich werd ihn erwischen, ich werd ihn erwischen, ich werd ihn erwischen, ich werd ihn an diesem Tag bei Paiute erwischen. Ja, ich war um 11 Uhr hinter Paiute und Greg war direkt über Paiute und wir haben mit etwa neun oder zehn angefangen und ich war in einem ziemlich unruhigen Aufwind, bin nicht wirklich gut vorangekommen und wir waren über Funk verbunden und wir sollten als Team fliegen und ich schaue rüber und sehe Greg, wie er so eine F-16 auf Mach 2 macht, weißt du, so in einem 30-Grad-Winkel hochsteigend und ich rufe ihn über Funk an und sage: Hey, du sollst mir eigentlich sagen, wenn du im Aufwind bist, weißt du, ich fliege so und Greg ist so wie das und ich komme in die Thermik und weißt du, wir steigen raus und beenden den Kurs und ich habe später am Tag mit ihm darüber gesprochen, was passiert war und ich arbeite in unruhigem Aufwind auf etwa 11.000 Fuß, weißt du, ein paar tausend Fuß über Paiute und als er auf Paiute reinkommt, geht der Gleitschirm einfach „whoa“, geht einfach unter ihn durch, überhaupt keine Warnung. Er sagte, er habe nach unten geschaut, gesehen, dass da schmutzige und saubere Stellen waren und als er an den Gleitschirmen vorbeigefallen ist, „wham“, kam das Teil wieder gerade zurück und er war so: Wow, okay. Und dann eine oder zwei Sekunden später „boom“, macht er das Gleiche wieder, geht wieder unter sie durch, „wham“, fliegt an ihnen vorbei, fliegt an der lockeren Leine vorbei und beim zweiten Mal, als er daran vorbeigefallen ist, hat er das Sitzbrett abgerissen und dann hatte er dieses echt coole, sehr neue Flymaster-Prototyp-Ding, also ist er sofort wieder unter das Teil gefallen, so wie das, der Gleitschirm schwankt zurück und er hat etwas von über 2.000, 2.200 Fuß pro Minute Aufwind aufgezeichnet, weißt du, und dann steigt er raus und ich rufe ihn über Funk an und schimpfe mit ihm, weil er mir nicht gesagt hat, wo die Thermik ist.

und da du einer der frühen Adopter beim Gleitschirmfliegen warst oder den Wechsel gemacht hast oder zumindest sowohl Hängegleiter als auch Gleitschirme geflogen bist, gab es vor allem in Kalifornien eine Dynamik, bei der Gleitschirme an den Hängegleiter-Plätzen auftauchten. Ich würde sagen, wir hatten nur wenige Unterstützer in der Hängegleiter-Community, und du warst einer davon. Ich erinnere mich, wie Smitty, Greg Smith, dich an verschiedene Orte geschickt hat, um sozusagen das Eis zu brechen zwischen der Hängegleiter-Community und der Gleitschirm-Community, und der Hängegleiter-Gleitschirm-Community, indem du deinen Gleitschirm an den Hängegleiter-Plätzen geflogen hast. Es war verboten, aber die Hängegleiter-Community würde dich nicht bitten, es zu lassen. Ja, Fuston war wirklich schlimm, und es gab ein paar Jahre, in denen die Hängegleiter-Fahrer Gleitschirme am Fort tolerierten, und dann starb Kelly, und das war's, das war die ganze Animation, die sie brauchten.

Und Kelly war einer der Typen, die dort trainiert haben und mit Greenbaum im Laden gearbeitet haben. Er ist umgekippt und hat sich vor den Ställen an einem Stein den Kopf aufgeschlagen, das ist direkt links neben dem Fort.

Und das war's. Das war alles, was sie brauchten. Und sie haben Paraglider-City-Dumps verboten. Aber ja, es gab viel Streit und Hass. Ich habe gerade darüber gesprochen, über Rick Masters. Oh, ja. Ja. Weil JC und ich zu Rick Masters gegangen waren. Er hatte uns mit den Gleitschirmen nach Mazurka genommen und uns abgeworfen. Und wir hatten einen coolen Moment der Verbundenheit. Das war ein lustiger Tag. Es war kein guter Flug. Ich glaube, wir haben kaum beim Start Höhe gewonnen und kaum beim Inyos.

Aber genau als wir dort ankamen, saßen wir einfach nur da und betrachteten die Szenerie. Es ist einfach wunderschön. Eine riesige, wunderschöne Wiese, ein winziges Cluster von Türmen direkt auf der Westseite des Randes. Und wir standen da, waren gerade aus dem Truck gestiegen und luden die Gleitschirme aus. Und eine F-4 kam von Westen, unterhalb des Grates, tauchte plötzlich über dem Grat auf, sank so über die Wiese ab, legte das Teil in so einer Kurve zur Seite und sank dann in einen Canyon ab und verschwand auf der Ostseite der Inyos. Das haut mich immer wieder um, wisst ihr? Jedes Mal, wenn man solche Kampfjets sieht. Und im Owens Valley sieht man sie ein paar Mal bei Horseshoe. Da kommen F-16s durch den Canyon, fliegen über das Tal und so weiter. Ich liebe es, sowas zu sehen. Das war also meine Einführung in Rick Masters.

Und er war total entspannt. Er hatte den Film über das Owens Valley Classic von 1980 gemacht, die AOI Comic Clones und Pod People. Den kann man jetzt auf YouTube finden. Aber da sieht man das Classic während... und es war ein Weltklasse-Event. Und Gunter war einfach mit Gleitschirmen übersät, die meisten davon waren Comets. Und dann rollte eine Staubzelle durch und hat einfach einen Comet aus dem Haufen rausgeholt, ihn in die Luft geworfen, herumgedreht und wieder in den Haufen zurückgeworfen. Ein anderer hier ein bisschen weiter, als er den Hügel hochrollte, hat einen anderen Comet aus dem Haufen hochgezogen, ihn herumgedreht und wieder in den Haufen voller Gleitschirme gestürzt. Das ist alles in diesem Film, in diesem Originalfilm zu sehen. Aber was passierte in...

1991, als wir Gleitschirme auf den US-Markt brachten, fingen die Leute an, abzustürzen. Rick Masters war dabei, hat einige davon gesehen, wie seine Freunde verletzt wurden, und ist dann auf einen Kriegspfad gegangen. Er hat Gleitschirme einfach gehasst. Er sagte, sie seien gefährlich und dass man sie ohne eine starre Struktur überhaupt nie fliegen sollte. Er ist auf einen Hassweg gegen das Gleitschirmfliegen gegangen und ist immer noch dabei. Seine Website ist... heute noch online. Also, ja, ich konnte nicht leugnen, dass sie gefährlich sind. Ich bin Anfang 92 eingestiegen. Ja, Anfang 92. Greg hatte UP verlassen und war zurück zu Adele gegangen.

Weil als UP nach Utah gezogen war, haben sie versucht, sie in eine Nische zu drängen, in der sie nur noch Forschung und Entwicklung und so weiter machen sollten, und sie dann quasi aus dem Vertrieb rausgenommen und das ganze Geschäft laufen ließen. Also... Irgendwann... Ich war Greg gegenüber loyal. Also sagte ich zu Greg: Weißt du, wenn du mit UP nicht zufrieden bist und zu Adele gehst, dann komme ich mit. Und er hat mir für anderthalb Jahre tausend Dollar im Monat gezahlt, nur um Adele Gleitschirme zu fliegen.

Ich hatte ein Baby. Ich habe eigentlich nicht vermarktet. Ich bin nicht auf Tour gewesen. Ich habe nichts verkauft. Es ging um Reparaturen, Flugtreffen und einfach nur darum, ein Adele-Typ zu sein. Und das war fantastisch. Niemand hatte mir jemals Geld dafür gegeben, zu fliegen. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt 10 Jahre bei Wills Wing gearbeitet, und die haben mir gar nichts gegeben. Ich hatte nie einen eigenen Gleitschirm. Es war immer ein Schirm aus der Werkstatt. Ich wurde für meine Arbeit bezahlt, aber sie haben mir nie für das Fliegen bezahlt. Ich musste meine eigenen Ausgaben für Wettbewerbe selbst tragen. So ist Wills Wing eben. Sie bezahlen Wettbewerbskunden nicht. Sie geben Wettbewerbskunden keine Gleitschirme geschenkt. Ihr Geschäftsplan war schon immer so. Und deshalb hatte ich eine riesige Schuldenlast.

Ich

schuldete ihm eine riesige Dankbarkeit

Loyalität gegenüber Greg. Ich bin ihm durch die Adele-Jahre treu geblieben.

Das hat für ihn echt gut funktioniert. Er hat Adele zur größten Marke in den USA gemacht. Er hat in den USA mehr als 300, 300, 500 Gleitschirme pro Jahr verkauft. Ja, wir waren alle im Team. Ja. Und Chris, Robbie, Bridges, all die Typen haben bei Greg angefangen. Also bin ich da hochgegangen, als Greg... völlig durchgedreht ist. Ich bin da hochgegangen und habe 98 mit Dave Frank zusammengearbeitet. Habe Mr. Sue getroffen. Mr. Sue hat mir eine Energy gegeben. Wir sind alle fliegen gegangen. Mr. Sue ist vom Baldy abgehoben. Hatte einen beschissenen Flug. Ist halb in den Bäumen gelandet, runter die Skipiste. Hat nicht mal den Landeplatz erreicht. Also haben wir total Panik bekommen und mussten Mr. suchen.

Sue. Also, da haben wir's. Das war lustig. Ja, das waren großartige Zeiten.

Nicht lange danach habe ich mir mal genau angeschaut, was ich da eigentlich mache. Und ich habe nicht gemarktet. Ich hatte nicht das Gefühl, dass ich Adele einen Mehrwert biete. Also habe ich meinen Vertrag mit ihnen freiwillig gekündigt. Nach anderthalb Jahren habe ich einfach gesagt: Schaut her, ich schätze das Geld wirklich sehr, aber ich habe das Gefühl, ich habe es nicht verdient.

Also habe ich einfach aufgehört. Ich habe aufgehört, ihr Geld anzunehmen. Und ich bin zurückgegangen. Ich bin zurückgegangen dazu, Gleitschirmtaschen und maßgeschneiderte Ausrüstung in meiner Garage und all das zu bauen. Und was hat dich dazu gebracht, Meet-Direktor zu werden? Das war auch Teil dieser ganzen Zeit. Wir sind nach Flight Greenhorn gefahren. War das Ed Stein, der dieses Meet geleitet hat? Dieses erste Meet ab Greenhorn 91. Da war die Kerngruppe der Typen dabei. Ich, Greg, Chuck, die Smith-Brüder. Da war Bouchard. Bouchard. Ken Beyer. Es waren eine Handvoll. Fred Lawley. Da ist noch einer.

Es gab eine Kerngruppe von Typen, die sich am Ende dieses Wettbewerbs zusammengesetzt haben und gesagt haben: Hier ist das, was wir wollen. Wir wollen etwas wie die PWC. Xavier Murillo hatte zu der Zeit einen guten Anfang für die PWC gemacht. Und die Nationals, die Greg im Vorjahr, also 1990, gewonnen hatte, war ein Wettbewerb im Bereich Dauer-Spotlighting. Das war wie ein Grillfest, so eine Grillerei am Wochenende. Das waren keine Tausend-Punkte-Wettbewerbe. Sie waren nicht auf Zeit und Distanz oder so was ausgerichtet. Und Xavier Murillo hatte das Tausend-Punkte-System für Segelflugrennen in das PWC-Punktesystem übernommen. Also haben wir uns am Ende des Sun Valley Wettbewerbs zusammengesetzt und gesagt: Schau mal, wenn wir das hier auf die Beine stellen wollen, muss das jemand von uns hier machen.

Genau. Und dann herrschte diese unangenehme Stille. Ich habe meine Hand gehoben und mich freiwillig gemeldet, das Meeting zu leiten. Also bin ich nach Hause gegangen und habe diese coole Karikatur gezeichnet. Es war ein...

Was zum Teufel war das? Ich kann mich nicht an das erste Jahr erinnern. Ich glaube, das war so ein Totenkopf-Ding, ihr wisst schon, mit Fledermausschirmen und allem auf der Titelseite oder im Header. Und dann einfach die Ankündigung für das Treffen. Fünfzig Dollar. T-Shirt. Ein Abendessen. Film und Entwicklung.

Und.

Ausgefüllt. Ich habe es auf 30 begrenzt, aber im ersten Jahr haben wir 35 gemacht. Und im nächsten Jahr habe ich es auf 35 begrenzt. Ich habe 40 bekommen. Und.

Er hat Xaviers Murillos System benutzt. Jennifer Toms hat dieses System in eine Excel-Tabelle übertragen und.

Dann ging es los. Ich habe das Meeting geleitet. Und im ersten Jahr war Gosinski mit diesem Excalibur geflogen. Und. Hatte.

Er war über den See geflogen und war auf dem Rückweg, als es richtig heftig wehte, und er kam in den Lee einiger Bäume und brach sich den Knöchel. Also habe ich ihn dazu gebracht, das Meeting zu leiten. Im ersten Jahr 91. Und so durfte ich fliegen.

Ich glaube, ich bin zu der Zeit die Katana geflogen. Ja, ich bin eine Katana geflogen. Und ich bin die Katana geflogen. Ich bin die Katana geflogen. Natürlich beobachtet mich jeder. Also bin ich der Erste dran. Und ich steige raus. Und ich fliege nach Norden. Und ich kriege perfekte Wolken über die Mitte des nördlichen Endes des Sees. Ich habe den See zur richtigen Zeit verlassen. Wir sind hochgegangen, wissen Sie, nördlich des Sees.

Ich habe mich mit der Wolke in der Mitte des nördlichen Seeendes verbunden, wo normalerweise gar nichts ist. Man muss ganz über den See bis zu den Hügeln an der östlich-nordöstlichen Ecke des Sees fliegen. Und ich bin zum See gelangt und March ARSA.

Was ich nicht wusste: Es blies hinter mir weg und alle folgten mir. Also hat sich diese Wolke, die mich mit der Wolkenstraße bis nach Subova verbunden hatte, aufgelöst. Damit waren alle mindestens 45 Minuten hinter mir und steckten in diesem blauen Loch fest.

Und als ich nach der Bergung aus dem Goal den Landeplatz erreichte, warteten dort zwei Fluglotsen auf mich, weil ich der Hauptorganisator war und ich in March und Elsinore und an allen DZs gewesen war, um ihnen zu sagen, wo wir waren, wohin wir gingen und alles andere. Also haben sie auf mich gewartet. Die Geschichte war, dass der Air Force Colonel genug Zeit hatte, in seine 170 zu steigen, abzuheben und eine Gruppe von Gleitschirmen zu umkreisen, die von 100 Fuß, also Bodenhöhe, aus direkt auf der March-Landebahn ausgerichtet war. Von 100 Fuß bis 5.000 Fuß war da eine Säule, die mit der Landebahn aufgereiht war. Der Typ folgt mir. Ich habe es ihm gesagt, und wir standen am Startplatz, und ich sagte: Hier, da ist die March Air Force Base.

Hier ist das ARSA. Kennt eure Luftraumregeln. Und die sind einfach direkt in das ARSA geflogen. Eine riesige Kolonne vom Boden bis auf 5.000 Fuß, genau auf einer Landebahn ausgerichtet, mit genug Zeit, damit dieser Air Force-Oberst ihn mit dem Fernglas ansehen, den Rollweg runterlaufen, in seine 170 steigen, zum Flughafen gehen, Kreise um den Schrott fliegen, der seinen Anflugweg blockiert, dann zurückfliegen, meine Infos abholen und am Nachmittag ein paar Lieutenants zum Wilson Rail Z schicken kann. Ja, das war so, ich musste, wisst ihr, diesen kleinen Schlammfröschen kann man nicht trauen. Ich musste alle Turnpoints südlich von ihnen fliegen. Ich habe alle Turnpoints runter Richtung Bundy Canyon geflogen, damit sie nicht mehr, wisst ihr, zum March ARSA gelangen konnten.

Ja, im selben Jahr, ein paar Tage später, flog ich wieder beim Meet und war mit ein paar anderen Typen und Lee Kaiser in einer Gruppe. Erinnert ihr euch, ich war mit Lee zusammen. Ja. Und wir waren über Bundy Canyon, östlich der Autobahn. Und ich schaue rüber und da kommt eine KC-10. Sie schaut direkt auf uns, so wie das hier. Sie steigt. Sie ist weit unter uns und weit weg. Aber sie ist so. Sie zeigt geradeaus. Bei jeder Kurve zeigt sie immer noch direkt auf mich. Du kommst wieder rum und Lee bricht ab, richtig? Ich mache noch eine Runde. Dann breche ich ab. Und sie fliegt einfach so an mir vorbei, wie das hier. Und genau, wir waren in der vorderen Gruppe. Und er fliegt direkt durch die nächste Gruppe. Die nächste Gruppe war nur ein Stück weiter unten an der Bundy Canyon Road.

Er hat direkt auf mich gezeigt, ist etwa hundert Fuß daneben vorbeigeflogen und ist dann einfach mitten durch die Gruppe geflogen, so wie das da war. Ich glaube, er wollte uns nur zeigen, wer der Chef ist.

Ja. Es gab keine weiteren Vorfälle, bis es viel später passierte, als Prentice direkt über den Elsinore DZ flog, während ein Sprungflugzeug in der Luft war. Das Sprungflugzeug war voller SAS-Typen. Die schicken SAS-Typen hierher, um im Winter und so Sprungtraining zu machen. Prentice war hoch über den South Towers und wollte nicht um das Wasser herumfliegen. Also, uns ist es egal, wenn wir über das südliche Ende des Wassers fliegen. Aber Carl will uns nirgendwohin. Über die Erde, das südliche Ende des Sees. Also dachte Prentice, er würde gewinnen. Und er entschied sich, direkt von den Türmen über den See zu fliegen, direkt über die Landebahn, weil er die Otter am Boden sah, richtig? Nun, da sind zwei Otter. Es ist so, als wäre einer von ihnen eine 12.5 voller SAS-Typen.

Sie sind auf der Suche nach dir gekommen.

Ja, es gab diese Probleme. Und das hat die United States Hangar Line Association dazu bewegt, die Regel für die Meat Stewards einzuführen. Weil ich die Regeln manchmal etwas locker ausgelegt habe und den Tag nicht disqualifiziert habe, weil ich die Typen im Annäherungsmuster nicht identifizieren konnte. Ich wollte Prentice nicht bestrafen, nur weil er durch das Meat geflogen ist. Also habe ich solche Dinge durchgehen lassen. Und Kaiser und ein paar andere dachten sich: Nein, das ist nicht gut. Das kannst du nicht machen. Also haben sie das Ding mit den Meat Stewards eingeführt und angefangen, die Regeln zu verfeinern und etwas strenger und eindeutiger zu machen. Und ich denke, das hat dafür gesorgt, dass es so konsistent war, weil das die frühen Jahre waren. Und ich habe keine Reue darüber, die Regeln locker ausgelegt und diese Wettkämpfe ermöglicht zu haben, weil es sonst niemand getan hat.

Nicht erst viel später, nicht erst 1995 mit Gluszczynski und Bill Gordon, als sie die Meisterschaften in Chelan ausrichteten. Das war der Moment, in dem der Gleitschirmfliegen-Wettbewerb in den Vereinigten Staaten wirklich auf das Niveau gelangte, auf dem er heute steht. Sie haben ein gutes Meeting organisiert. Weißt du, sie hatten EMTs, und Zizek war als Meat Steward dabei.

Robbie war da. Ja. Du warst Meat Director und das hat Chelan auf die Karte gesetzt. Das war der erste Chelan-Wettbewerb. Und es hat Amerika auch auf die Karte gesetzt, als einen Ort, an dem es einen Austragungsort gibt, der mindestens so gut ist wie in Europa. Ich meine, man könnte argumentieren, dass Chelan das ist. Ja. Richard Gauhan war da. Das sind die Geschichten, die wir ihnen neulich erzählt haben. Brücken, die um eine Thermik herumgehen, schon lächerlich. Ich steige spät auf und sehe Robbie in den Dreck fliegen in einem Prototyp-Proton und, oder nein, das war ein Prototyp. Ein Gleitschirm. Ja. Das musste so ein Sektor gewesen sein. Äh, weil die Energy war meiner Meinung nach 95.

Der Sektor war 96. Also musste es ein Proto-Sektor gewesen sein. Entweder ein Proto-Sektor oder ein Energy. Ich glaube, es war ein Energy. Nein, es war ein Energy, weil ich ein Rainbow geflogen bin und Jennifer Toms auch ein Rainbow. Richtig. Und ich hatte meinen Energy erst bei 94. Ja. Der Energy war früher. Ich meine, die Rainbows früher. Ja. Also war das das Rainbow-Jahr, glaube ich. Und ja, Robbie, Robbie, so wie Richard Golan und Sebastian für Quinn. Die haben mich einfach umgehauen. Die waren auf einem ganz anderen Level. Ich für die meisten Leute in den USA so um die 92, Sebastian kam rein, flog, übte.

An einem der letzten Tage der Nationals sind wir über White Mountain Ranch hinausgeflogen und dann wieder zurück und auf White Mountain Ranch gelandet. Es war so, als ob wir zu ihr zu Line Street irgendwo im Norden, so wie Benton, geflogen wären, und dann zurück zu White Mountain Ranch, ich und die Smith-Brüder und noch ein paar andere Typen. Ja, genau. Aber wir dachten uns alle, wir wären echt krass und würden das Ziel erreichen. Und dann kommen eine Menge der Fallschirmspringer, wisst ihr, wir haben uns über die Leute lustig gemacht. Die haben oben ausgepackt, sie kamen direkt im 90-Grad-Winkel zum Ziel auf den Kamm, haben oben bei 15.000 ausgepackt und sind dann über das Tal geflogen. Und der Typ war etwa fünftausend Fuß über dem Boden oder dem Ziel. Und wir haben uns nur über ihn lustig gemacht. Wisst ihr, wir hatten noch drei Meilen, wir hatten eine lange Diagonale und wir haben das Ziel unter tausend erreicht.

Und, ähm, wir haben uns also über all diese Typen nur ausgelacht. Und dann kommt Sebastian und landet mit uns beim Ziel. Er ist den Kurs nicht geflogen oder so, aber er macht eine tiefe Spirale zu einem Tip Drag und landet dann einfach aufrecht.

Und ich war einfach völlig überwältigt. Ich sagte, ich hätte noch nie so etwas gesehen. Riesig. Ich war einfach baff. Und diese Typen waren so gut. Ich hatte gehört, dass einer der anderen richtig guten Piloten aus Europa, der da war, gerade auf dem Schutt unter dem White Mountain Peak gelandet ist. Weil er irgendwie in einen schwachen Zyklus geraten war und man eigentlich ins Tal fliegen wollte. Also landete er auf dem Schutt, aber der White Mountain hielt für etwa eine halbe Stunde aus, bis er wieder einen guten Zyklus bekam und abdriftete und wieder hochkam, den Rest der Task oder was auch immer flog, und zurück zur Line Street flog, weißt du, zum Parkplatz und alles. Ich habe gesehen, was diese Typen gemacht haben. Und ich war einfach völlig überwältigt.

Wir dachten, wir wären gute Piloten, aber wir sahen einfach nur aus wie Amateure. Ja, das war der Wahnsinn. Mein erster Kontakt mit ihnen war '92. Ich meine, die haben mich umgehauen und ich habe Sebastians Leben definitiv dauerhaft verändert. Richard Lawn, Sebastian wird das niemals, niemals, niemals vergessen. Weil wir hatten richtig guten Weed und ein paar Tage mit schlechtem Wetter. Wir sind zu den Buttermilks gefahren und haben dort Bouldern und Weed geraucht – richtig gutes Weed aus Kalifornien, aber die Europäer mischen das mit Tabak. Die hatten noch nie Weed auf die Art geraucht. Und die hatten alle religiöse Erlebnisse nach dem Weed in den Buttermilks.

Und dann springe ich hier ein bisschen herum, aber Bridges hat mir erzählt, dass du für seinen Highschool-Abschluss Loops geflogen bist. Oder war es der College-Abschluss, egal, College-Abschluss. Du hast also Loops über der Zeremonie für seinen College-Abschluss geflogen. Und als er und Othar Lawrence Mitte bis Ende der Neunziger diese Art von Red Bull Nationals in Aspen geflogen sind, haben sie dich eingeladen, am Ende des Tages Aerobatics zu fliegen, um das Publikum zu unterhalten. Ja. Und es gab da eine bestimmte Session, bei der ich dabei war, in der du uns allen bei etwa 80 quasi den Haarschnitt gegeben hast.

Er hat uns fast die Köpfe abgetrennt, oder? Der Kameramann hat seine Kamera fallen gelassen. Wir sind alle auf den Boden gegangen. Ich weiß, wie es für mich war, diesen letzten Low Loop zu sehen, bei dem du die Menge so knapp überflogen hast – aus deiner Perspektive, weil du immer ein anderes Auge dafür hattest, was bei Aerobatics möglich ist. Beschreib mir das mal, wie es für dich war, das jetzt auszulösen, denn er hatte so viel Energie. Er hat uns allen hinter dem Schneenzaun fast die Köpfe abgetrennt. Weil die da diesen kleinen orangefarbenen Schneenzaun hatten, um die Menge zurückzuhalten. Und dann kommt er direkt auf den Zaun zu, als er diesen Loop bei etwa 3 Metern Höhe ausführt.

Ja. Er ist mit 80 Meilen pro Stunde unterwegs und schießt dann einfach wie eine Rakete auf uns zu, und, ähm, er steigt so wahnsinnig steil an. Aber aus unserer Perspektive hätte er uns alle einfach den Kopf abgetrennt. Gott,

der Sound muss der Wahnsinn gewesen sein.

Ja. Und dann kommt er einfach und wir alle gehen instinktiv zu Boden. Sogar der Typ mit der großen Schulterkamera, alle gehen zu Boden. Und dann kommt er so, weißt du, es klang wie eine F-16, die direkt über dir vorbeifliegt. Er kommt über uns drüber. Verdammt, er macht das. Sein Basisbein landet einfach auf dem Feld, weißt du? Weil er aus etwa 15 Metern Höhe runtergekommen ist, mit der ganzen Energie. Und es war so, oh, einfach nur nein. Und wir waren alle, wir haben alle gesagt, das war das Erstaunlichste, was ich je gesehen habe. Und dann sagten Othar und Bridges so, na ja, die sollten das wahrscheinlich nicht machen lassen.

Da blieb nicht mehr viel Spielraum übrig.

Nein, nein. Es ist so, äh. Wissen Sie, ich würde sagen, die Szene ist noch nicht ganz bereit, wissen Sie, weil da nicht nur Konkurrenten unterwegs sind. Die Szene ist einfach noch nicht ganz bereit dafür. Die 2000, die Villeneuve, das war, glaube ich, das letzte Aerobatic-Treffen, auf dem Sie waren, oder? Ja. Ähm. Ja, Telluride endete 03 oder 99. Das war das letzte Aerobatic-Treffen. Und R.C. Dave und ich hatten hier angefangen, Kampfrichter auszubilden, und ich hatte Testläufe gemacht. Und dann hatten wir das Crestline-Massaker und, äh, Sauterquist hat auf seiner Light Speed einen Sidewire gesprengt. Er flog mit Renn-Drallseilen und wusste, dass eines beschädigt war.

Und dann war da noch dieser Typ, ich kann mich jetzt nicht mehr an seinen Namen erinnern, aber der Typ kam aus Santa Barbara und R.C. Dave und ich hatten ihn geprüft. Wir haben mit John Greenhold und einigen Leuten gesprochen, die ihn schon länger kannten. Dieser Typ flog seit 20 Jahren Sensoren. Und er hatte gerade eine T2 gekauft.

Und ich kannte ihn nicht. Dave kannte ihn auch nicht. Also haben wir mit Leuten gesprochen, die wir kannten. Wir haben mit Greenhold gesprochen und Greenhold meinte, ja, der macht seit 20 Jahren miese Schirmüberflüge. Er sollte schon okay sein.

Also waren da ich, Heine und Chris Boffin – also alle der Top-Wettbewerber aus Südkalifornien – in umgekehrter Reihenfolge auf der Crestline. Und wir haben die Leute abgesetzt. Wir hatten acht Typen, glaube ich, mit Rauch. Wir haben das wie einen Wettbewerb laufen lassen, aber es war eine Übung für die Kampfrichter und einfach nur lustig. Wenn der Typ im Fenster eine Rauchbombe zündet, geht der Nächste direkt ab, richtig? Und die ersten paar Typen waren noch so am Einfliegen, und dann kamen die fortgeschritteneren Piloten in der Schlange nach oben.

Dieser Typ war, weil er ein brandneues Talent war, etwa auf Platz fünf. Dino war hinter ihm. Eric Clockboy war hinter ihm. Dann kamen Chris, John und ich.

Ich konnte nicht sehen, was passiert ist. Es war so trüb, dass ich nicht sehen konnte, was geschah. Meine Freundin Doriandra war im Landeplatz. Dieser Typ aus Santa Barbara geht hoch und macht ein paar, drei ziemlich miese Schirm-Überflüge. Er kam auf etwa 130 Grad über den Topf, aber er saß da einfach mit ausgestreckter Stange. Der Typ ging auf 130 Grad und dann nicht mehr in die Kurve. Er hat dann einfach nur seitlich abgetrieben. Er hat ein paar dieser wirklich schrecklichen 130-Grad-Manöver gemacht, die in einen fast 90-Grad-Seitentrieb wie diesen endeten, bis einer davon bei 90 Grad so stehen blieb. Er ging von 130 Grad, einem knallharten 130-Grad-Winkel auf eine 90-Grad-Kantenlage wie diese für etwa fünf Sekunden. Dann hat er sich eingeklappt und die Schirme einfach so zusammengeklatscht.

Ich bin mir nicht genau sicher, was passiert ist. Ob er in die Latte gefallen ist und gegen einen Draht oder eine Latte gestoßen ist und das den Ausfall verursacht hat. Er landete dann zwischen den Schirmen eingeklemmt. Dann ist das Teil so umgekippt und ist so abgegangen, wobei er außen war.

Ich sah nur, wie sein rechter Arm ausgestreckt war. Und wie er nach dem Zusammenklappen der Schirme in diesem Ahorn-Samen-Spin bis zum Boden flog, ohne zu versuchen, den Rettungsschirm auszuwerfen.

Der nächste Pilot war Sauterquist. Sauterquist hat das beschädigte Drahtseil. Er macht ein paar Schleifen, einen Spin und verlässt dann einen Spin aus dem Strömungsabriss mit einem richtig großen Sturzflug. Und das Ding brach kaum mit der Nase nach oben ab. Es hatte fast keine Last darauf. Es hat so 10 Grad Nase nach oben. Das Seitenblech versagt auf einer Seite. Er klappt die Schirme so zusammen. Es macht irgendeine komische kleine Permutation so und reißt den Kiel aus dem Gleitschirm heraus. Jetzt fällt er mit der Steuerstange aus dem Himmel und wirft seinen Rettungsschirm und macht eine fast freie Fallentfaltung.

Sind beide gestorben?

Nein, Sauterquist hat überlebt. Der andere Typ ist vor Ort gestorben. Aber dann bin ich nach Villeneuve geflogen. Ich schätze, die beiden Ereignisse sind irgendwie nicht miteinander verwandt. Ich schätze, die beiden Ereignisse sind irgendwie nicht miteinander verwandt. Aber ich habe die 154 Talon mit dem kürzeren Seil geflogen, also nach Villeneuve, und diesen Twister gemacht, bei dem sie alle völlig ausgeflippt sind. Sie haben es geliebt, das zu sehen. Der Kommentator in Guilherme Perraults Video sagt so: Oh la la la la, der Twister! Die flippen einfach aus. Typisch, wahrscheinlich ein betrunkener Kommentator. Aber noch nie hatte jemand so etwas gesehen. Und ich habe diesen Gleitschirm völlig mühelos um 180 Grad rollen lassen. Und ich liebe diese Dinger. Ich meine, die ziehen geradeaus 120 Meilen pro Stunde runter. Und ich kann die Nase hochdrücken und 150, 200 Fuß steigen.

Und ich hatte immer noch genug Geschwindigkeit und Kontrolle, um die Rolle perfekt hinzukriegen, und das Teil rollte einfach. Es machte diese unglaublichen Überrollungen. Ich machte eine 180-Grad-Überrollung direkt vor ihnen. Das Teil schnellt einfach umher. Das sieht echt cool aus. Also haben die das geliebt. Und ich hatte vorher noch nie über Wasser gewettet. Also habe ich am Samstag experimentiert, wie ich über dem Wasser ansetze und auf dem Floß lande. Am Samstag bin ich auf dem Floß gelandet und am Sonntag abgestürzt. Aber ich hatte schon mehrere andere Flüge mit der Kamera gemacht. Irgendwo hatte ich 35-Millimeter-Film direkt so nach oben gerichtet über dem Genfersee. Ich blickte nach Osten auf diesem Gleitschirm. Und ja, ich war gelandet, da ist das Floß und der kleine Hafen.

Und da war dieser Haufen Steinschüttung mit etwa 30 Metern Seil. Und ich landete auf einer 90 mal 18 Meter breiten ebenen Fläche direkt daneben. Mit einem Sumpf, einem See und Eukalyptusbäumen. Ich habe das Teil da ein paar Mal abgestellt. Kamera montiert. So tief wie möglich durchgekreuzt. Über die Masse der Marina geschlüpft. Und dann das Teil auf dieses kleine Feld direkt daneben gesetzt. Und das habe ich am Donnerstag und Freitag gemacht. Und dann am Samstag bin ich gelandet, habe das Floß verpasst und diesen einen Loop gemacht, wo ich angefangen habe, über das Floß zu loopen. Und bin runtergekommen. Und habe es so etwa 90 oder 120 Meter weiter beendet. Und dann bin ich dahin gewechselt, wo ich direkt auf die Menge gezeigt habe. Und habe noch einen gemacht. Und ich war immer noch richtig hoch. Also habe ich noch einen gemacht. Und ich war immer noch richtig hoch.

Also habe ich noch einen gemacht. Und beim zweiten habe ich etwa sechs Fuß über dem Wasser hochgezogen. So. Und hatte immer noch genug Energie, um einen 180-Grad-Dreher zu machen und das Floß um etwa 100 Fuß zu überfliegen. Das war am Samstag. Und dann am Sonntag dachte ich mir, gut, ich werde mich etwas weiter weg positionieren. Und ich werde nicht anhalten. Ich werde die Manöver einfach weiter machen. Also das letzte Manöver ist wie bei Aspen. Wisst ihr, ich schließe das eine Manöver ab. Und ich entscheide, okay, das hier ist das letzte. Und wenn ich über den Scheitelpunkt komme, sobald ich den Boden wahrnehme, sobald der Gleitschirm etwa 20 oder 30 Grad nach unten geht, so umgekehrt. Dann kann ich den Boden wahrnehmen und anfangen, den Sturz einzuschätzen und zu verlängern. Und ich habe den Sturz verlängert, weil ich dachte, vielleicht würde ich meine Hand ausstrecken und sie runterziehen.

Und ich habe meine Hand bei 120 Meilen pro Stunde ins Wasser gezogen. Ich erinnere mich, wie ich anfing, nach oben zu kippen. Ich erinnere mich, wie ich so zu den Bäumen aufgeschaut habe. Und der Rettungsschirm-Behälter traf das Wasser. Während ich diese G-Kräfte auf mich wirken hatte, habe ich mir das Video ganz genau angesehen, damit ihr es sehen könnt. Der Rettungsschirm, meine Brust trifft zuerst das Wasser. Und dann das Basisrohr. Und dann, wisst ihr, sobald der Rettungsschirm-Behälter das Wasser trifft, passiert es einfach.

Alles blieb sofort stehen. Ja. Und ich erinnere mich vage, wie ich vor der Vorderkante aufgetaugt bin und dachte: Oh, verdammt. Was ist gerade passiert, weißt du? Und dann war da das Boot, direkt da. Und die schlimmste Verletzung, die ich bei dem ganzen Event hatte, war, als sie mich über die Reling des Bootes gezogen haben. Das ist so eine ein Zoll dicke Aluminiumleiste, die am Boot entlangläuft. Da wurde mir die Seite total verarscht und sie haben mich über den Rand des Bootes gezogen. Das hat mich ordentlich erschüttert. Aber ich hatte mich gerade von einer Freundin getrennt. Ich war vier Jahre mit Stephanie zusammen und das war gerade alles explodiert. Und Cirrus war vorbeigekommen. Also hatte ich eine dunkle Sonnenbrille auf. Und auf dem Weg raus habe ich sie abgenommen und ins Gurtzeug gelegt.

Es gab da eine ganze Reihe von psychischen Dingen und Wahrnehmungsfehlern, die ich begangen habe, um mich selbst zu sabotieren. Weißt du, das war es. Ich dachte buchstäblich, ich würde meine Hand bei 100 Meilen pro Stunde ins Wasser stecken...

Da habe ich mich knapp daneben vertan. Borson hat es meinen Maxwell-Smart-Move genannt.

Also, Mitch, lass mich dir ein paar Fragen im Schnellfeuer stellen. Du musst nicht schnell antworten. Nimm dir Zeit. Aber nur ein paar Sachen. Du hast die Show schon oft gehört, du weißt, dass die kommen. Aber wenn du auf deine unglaublich lange Karriere zurückblickst, was würdest du ändern, wenn du könntest?

Das ist eine schwere Frage. Ich weiß nicht. Alles oder nichts. Schwer zu sagen. Die Karriere ist so ein großes Ganzes. Die Karriere bin nicht nur ich. Die Karriere war meine Frau, mein Kind, all die Menschen um mich herum. Ich meine, es gibt ein paar Dinge, die ich ändern würde, aber das wären eher die großen Dinge. Das sind eigentlich keine Karriere-Dinge. Ich hätte mir viel früher ein Haus bar bezahlt, mich viel früher von einer Hypothek befreit und mehr Zeit gehabt. Denn eine der Sachen, die ich hier oben so gerne mag, ist, dass ich Zeit habe, anderen Menschen zu helfen und nichts im Gegenzug zu erwarten. Ich würde das gerne tun. Ich wünschte, sie wären so richtige Abenteurer-Piloten wie ich damals.

Aber das gibt es nicht. Es scheint eine wohlhabendere Gemeinschaft zu sein. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Und, wissen Sie, was ich an dem Sport wirklich liebe und was ich an meiner jetzigen Beteiligung liebe, ist meine Andy-Hediger-Geschichte auf dem Höhepunkt meiner Kraft. Er startet und schießt zur Seite, prallt gegen mich und verhakt sich in meinem Racer in einer Rosette.

und ich packe ihn und stabilisiere ihn, dann bekommt er seinen Gleitschirm sortiert und wird dann vom Startplatz oben in Verbiates hochgezogen. Ihr wisst, wie das ist: Es ist windig, er wird einfach mit der Vorderkante meines Racers, der über seinem Vario eingehakt ist, vom Boden gerissen. Ich sichere ihn also so, bis er das Ende der Leinen erreicht. Jedes Mal, wenn ich die Leinen etwas anziehe und ziehe, höre ich ein Reißen, bis keine Leinen mehr übrig sind und ich ihn einfach um den Gleitschirm herum sichere, der zerstört wird, weil die Vorderkante von meinem Gleitschirm abgerissen wird und er unten im Mund landet. Ich steige in die Sesselbahn und fahre bis zum Parkplatz runter. Und Andy Hediger hat da ein kleines Wohnmobil auf dem Tabletop, eine Nähmaschine, und jemand hat mich dorthin verwiesen, und ich bin vom unteren Ende der Bahn zu Andys gelaufen.

kleines Wohnmobil und er sagt so: Ja, das kann ich reparieren. Und ich besorge ihm ein Sixpack Lone Star für 30 Dollar und ich muss den Rest des Scheißes fliegen, weißt du, damit er das nicht tun muss. Ich bin ein Adele-Pilot, er ist Parata, weißt du, er hatte absolut keinen Grund, mir zu helfen. Aber ich mag das, weißt du, wenn Leute hierherkommen und die Snowbirds ihre Schirme aufbauen, gebe ich den Dingen, die ich an einem Tag erledigen kann, oberste Priorität. Ich lasse alles liegen, weißt du, ich habe einen Haufen Fälle da draußen, an denen ich 10 bis 30 Stunden dran bin, weißt du, ich bin noch nicht fertig damit, aber wenn jemand hierherkommt mit etwas, das ich in ein paar Stunden oder an einem Tag reparieren kann, liebe ich das. Kauf mir ein Sandwich, weißt du, ich bringe dich für ein ordentliches Essen vom Hang runter auf die andere Seite. Bisher bin ich noch nicht über jemanden gestolpert, der zu pleite war, aber ich würde gerne Leuten helfen, wenn es im Sport solche Drecksäcke wie ich gäbe, ich würde diesen Leuten sofort helfen, weil ich weiß, dass aus Verzweiflung meistens der aufrichtigste Wunsch entsteht, und genau da war ich und ich hatte

nichts, zwei DUIs und ich habe mich einfach in meinen Van auf dem Parkplatz bei Wills Wing gefaltet und Wills Wing und meinem Fliegen alles gegeben, was ich hatte, weil es buchstäblich nichts anderes gab, nichts anderes. Das waren harte Jahre, wissen Sie. Würde ich das ändern? Ich wäre wahrscheinlich ein bisschen weniger ... ich würde wohl nicht versuchen, gebrauchte Reifen betrunken zu stehlen, so wie die Bullen mich wohl gefunden haben und meinen zweiten DUI bekommen haben, weil sie mir vom Gebrauchtreifenhandel gefolgt sind oder so. Ja, ich würde zurückgehen und solche Dinge ändern, aber sicher, sieben Jahre lang auf dem Parkplatz bei Wills Wing zu leben und jeden Tag zu arbeiten, ich weiß nicht, ob ich das ändern würde oder nicht. Ich meine, das waren ziemlich verzweifelte Zeiten für einen Dreckschlecker, aber ich habe in meinem Van gewohnt, als ich 1985 den Aerobatikwettbewerb in Telluride gewonnen habe.

Ich hatte 1984 eine etwas seltsame Beziehung zu meinen Eltern, aber mein Vater gab mir eine Menge Geld, um das Logo der Unifly Boat Company, die er vertrat, auf die Unterseite meines Gleitschirms zu bringen. Ich nahm das dann 1984 nach Telluride und belegte den zweiten oder dritten Platz. Ich bin erst 1987 tatsächlich in eine Wohnung gezogen. Würde ich so etwas ändern? Nein, erst recht nicht jetzt. Und die Leute, die ich kenne, die ich bewundere und die mittlerweile wieder zu meinen guten Freunden geworden sind, wie Larry Tudor – wir haben alle für eine gewisse Zeit in unseren Autos gelebt. Wir haben alle unser Leben so tief in den...

in den Sport, wo es alles verzehrte auf Kosten von fast allem anderen, einschließlich Familie und Beziehungen und all dem, und ich glaube nicht, dass es irgendeine andere Möglichkeit gibt, wirklich außergewöhnliche Dinge zu leisten. Jetzt gibt es vielleicht andere, ich bin mir sicher, dass es Leute gibt, die eher wie Chrigel Moore sind und die irgendwie fähig sind, alles richtig zu machen und langfristig zu überleben, und die haben auch die Arbeit investiert. Ich verstehe, dass er unterrichtet und all das, also ich nehme meine Hut vor diesen Leuten ab. Ich bin nicht einer von ihnen. Ich bin abgestürzt, habe überlebt und bin immer wieder zurückgekommen, und das bin ich.

Ich bin immer noch so – ich bin immer noch so, ich habe letzte Woche vergessen, mein Speed-System anzuschließen, wisst ihr schon.

Wenn du noch einen Flug machen könntest, wo wäre das?

irgendwo Grün. Ich hatte so viele unglaubliche Flüge, wenn ich aber einen auswählen müsste, den ich wiederholen würde, kann ich nicht. Es gibt keine Möglichkeit. Einer der tollsten Flüge, die ich je hatte, war im Zillertal, als ich mit Up in Europa war. Ich habe Up im Zillertal auf einer Achse geholfen und 96k geschafft. Ich habe die Lücke geschafft und dann war es ein Nordwest-Tag, also bin ich einfach mühelos die Nordflanke dieses Grates runtergehüpft, bis hin zu einer kleinen Stadt mit einem See und einem kleinen Grasstreifen, an dem ein paar Segelflugzeuge neben dem Grasstreifen in einem kleinen zwei- bis dreistöckigen Gebäude parkten. Ich bin dort gelandet, bin hineingegangen und es war ein Schulgebäude, so eine Grundschule. Ich bin gerade eben reingegangen, als die Schule aus war, und es war diese wilde Szene, wie aus einem Film, wo die Kinder einfach – ah, die schreienden Kinder kommen die Stufen runter, ah, sie sind aus der Tür, rennen an mir vorbei, weißt du? Und dann stehen da so ein oder zwei kleine Kinder und ich bin ein Gringo, der nicht viel Französisch oder Deutsch spricht.

und da steht so ein kleiner Junge rum und fragt sich, was zum Teufel ich da mache, also sag ich: Hey, kannst du mir helfen? Ich muss einen Anruf machen, um meinen Abholfahrer zu rufen, und der Junge sagt: Ja, kein Problem. Er geht zum Telefon und fragt: Was ist die Nummer? Ich gebe ihm die Nummer vom Abholfahrer, er wählt sie, gibt mir das Telefon wieder und ich sage dem Fahrer, wo ich bin, und lasse ihn kommen. Dann lege ich auf, bedanke mich beim Jungen für die Hilfe und lobe sein Englisch, und er bläht sich richtig auf, weil ja Englisch die Weltsprache ist, weißt du? Das kam von diesem kleinen Grundschulkind, weißt du, solche kleinen Dinge würde ich wiederholen, oder

ganz viele Dinge, ich weiß nicht, der beschissene Flug, den ich in Saint-Hilaire hatte, ich landete auf dieser Bank und fuhr dann mit dem Typen runter, der einer der kleinen Arbeiter von Heidi Bloomhuber war, die damals in Europa das Hanggliding-Geschäft hatten, und übte einfach Französisch mit ihnen, weißt du, benutzte Wörter wie Himmel, Sonne und Wolken und die Dinge, mit denen wir ja jeden Tag zu tun haben beim Fliegen – ich meine, das sind die unglaublichen Momente, wenn ich mit Leuten wie denen rede und versuche, in fünf Minuten die Sprachbarriere zu durchbrechen, und ja, die Kombination aus den Menschen und der Höhe und der dünnen Luft mit ein paar Typen wie dir, ich, mir egal, gestern wäre auch okay gewesen, ich würde wiederholen, gestern war mein letzter Flug, ich würde wiederholen, eine Schlittenfahrt an einem ruhigen Tag, wo ich die Augen schließen kann und

Irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann

I would take four or five Gleitschirme raus nach Osten und einfach nur Toplandings machen, sie alle testfliegen, wieder einpacken, zurück in den Laden bringen und an die Händler verschicken. Meistens ist es beim letzten Testflug so, dass es richtig boomt, weißt du, und ich komme nicht runter. Also bin ich ein paar Mal einfach hochgegangen und habe geschaut, wie lange ich die Augen schließen kann, ohne auszurasten. So wie bei einem Sport-Gleitschirm, weißt du, einem B-Zell-Gleitschirm, der mich nicht beißen wird. Ich habe mich darauf trainiert, auf einem XL-Sport, also einem großen Gleitschirm, SATs zu machen. Es war wirklich einfach, auf so einem XL SATs zu machen. Und es gab ein paar Mal, da war ich einfach oben und es war schwer runterzukommen.

Also habe ich aufgehört es zu versuchen. Ich erinnere mich, dass ich einmal meine Schuhe und mein Hemd ausgezogen habe. Ich wollte den Flug genießen, bräunen, nach Westen schauen, die Augen schließen und meine Kleidung ablegen. Ich saß eine Weile so da und zog meine Sachen dann wieder an, um dann reinzugehen und zu landen.

Weißt du, nimm mal so fünf oder sechs davon zusammen. Das wäre ein guter letzter Flug.

Gab es in letzter Zeit, sagen wir in den letzten 10 Jahren, etwas, das während eines Fluges passiert ist oder etwas, das du über das Fliegen gelernt hast, was dich komplett umgehauen hat?

Mein erster Flug mit dem Enzo II extra small nach der Reparatur. Ich hatte umfangreiche Reparaturen an ihm vorgenommen. Zion hatte das Teil in die Bäume gerissen und es war wirklich schwer beschädigt. Also habe ich viel Zeit hineingesteckt. Es war eine der umfangreicheren Reparaturen, die ich je gemacht habe, einfach weil dieser Gleitschirm so schwierig zu bearbeiten ist. Die Zellen sind nur etwa neun Zoll breit. Um an dem Teil arbeiten zu können, musste ich eine riesige Menge an Rippen und Stäben herausziehen. Ich habe also einen guten Teil einer Woche damit verbracht, das Teil mal ab und zu zu reparieren. Und dann glaube ich, habe ich es hier einmal oder zweimal geflogen, nur um es irgendwie einzureiben. Und dann bin ich mit Gavin nach Revis Ord geflogen. Als ich es dort das erste Mal geflogen habe, ist das Stabilisatorteil auf der rechten Seite abgebrochen. Es war aber ruhig genug, um sofort oben zu landen.

Und ich habe versucht, einen Fischerknoten zu machen und es wieder aus der Lücke zu starten, wo unten der Hangar ist. Wir sind vom Gipfel über der Hangar-Lücke gestartet, der alten Startstelle. Ich bin dort sofort gelandet. Und alles, die Landung war perfekt. Wir sind wieder gestartet und es ist sofort wieder abgebrochen. Und normalerweise starte ich echt früh, oder? Wenn es gerade anfängt abzubrechen. Ich bin meistens der Erste, der abhebt. Und beim zweiten Mal bin ich zum Landen reingekommen und dachte mir nur: Nein, du wirst hier nicht landen. Ich bin dann quasi im Slalom, weißt du, mit so 50 km/h durch das kaputte Gehäuse geflogen. Ich dachte mir: Nein, ich werde das hier oben nicht landen und wieder reparieren. Also bin ich zum Landeplatz geflogen und bin ziemlich hoch dort angekommen.

Es war abgebrochen. Und ich komme zum Landeplatz und entspanne mich einfach ein bisschen. Da ist eine große Thermik. Also steige ich hinein und schaue rüber und bin auf der Höhe der Spitze der Startgruppe. Also so, egal, verdammt noch mal. Da gibt es eine Straße, die direkt nach Norden führt. Sie führt zu einem Spirituosengeschäft. Also bin ich da hingegangen. Ich bin immer noch bei acht, neuntausend Fuß. Und jedes Mal, wenn ich auf die Querstange drücke, macht die Spitze einfach so ein großes, schlagendes Geräusch. Und der ganze Stab, die Leinen wehen in der Brise. Und dann komme ich zum nördlichen Ende vom Hesperia-Gebiet. Und ich bin verdammt hoch. Und ich halte über diesem Spirituosengeschäft an, weil Linda wusste, wo das ist. Sie hatte früher für uns gefahren.

Ich war schon mal dorthin geflogen. Also bin ich da rausgeflogen. Und dann bin ich zu dieser großen Mine geflogen, wo die Windmühlen nördlich vom Victorville Airport sind. Da bin ich ziemlich tief gekommen, aber ich habe einen Kreis geflogen und bin wieder auf etwa 10.000 Fuß hochgegangen. Ich habe Slash X im Blick gehabt und dachte, vielleicht lande ich bei Slash X. Und ich bin da angekommen. Und jetzt ist es so gewaltig. Ich habe nicht mal daran gedacht, irgendwo in der Nähe von Slash X runterzugehen. Also bin ich einfach weiter zur Nordseite von Barstow geflogen. Zum nördlichen Ende von Barstow, genau da, wo die Stadt hier ist. Und dann ist da die Daggett Marine Base. Und die Straße geht ab nach Calico. Und auf der 15 sind 30 Meilen lang nichts da. Also bin ich da runtergesunken. Ich dachte mir nur: Nein, ich fliege nicht weiter als bis hierher.

Also bin ich da einfach in einer Spirale runtergekommen und gelandet. Und es war totenstill. Es war wie ein Wirbel. Da war nichts. Da war kein Wind. Da war eine 10 mal 50 Fuß große amerikanische Flagge, die fast an den Mast geklebt war, als ich ankam und landete. Es waren 100 Grad. Es war hohe Dichtehöhe. Also komme ich an, lande den Enzo, packe alles ein. Geh zur Arco-Station und hol mir ein Eis Sandwich. Der Typ war echt nett zu mir, hat mich sein Telefon benutzen lassen. Und ich habe den Fahrer für die Bergung angerufen. Wir haben Lindor, sie sind unterwegs. Und ich habe mich im Schatten dieses verlassenen Restaurants hingesetzt, um mein Eis Sandwich zu essen. Erst 20 Minuten später hat sich diese Flagge bewegt. Ich bin also mit diesem Gleitschirm 20 Minuten vor den Westerlies dort angekommen, ohne jemals mehr als etwa ein Drittel der Quille zu benutzen.

Und dann kamen mit den Westerlies Phil Weffinger und noch ein paar andere Typen. Ich sitze da und dann kommen sie. Wisst ihr, die Flagge hat sich nur einmal kurz bewegt. Und dann... dann hat sie etwa 20 Minuten nachdem ich in dem Gleitschirm aufgeschlagen bin, ganz leicht aus Westen geflattert. Das ist für mich also erstaunlich. Wisst ihr, ich bin oben auf dem Ding und 20 Minuten vorher sind die Westerlies im Gleichgewicht. Es ist einfach verrückt. Ich möchte einen dieser Gleitschirme dagegen fliegen. Ich habe ein paar Hochleistungs-Hängegleiter aus den späten 80ern. Also würde ich gerne, wisst ihr, ein paar Leute mitnehmen, euch mitnehmen und einen meiner alten King Posted Hängegleiter nehmen und ein bisschen Rennen fahren gehen.

Das

wäre. Ich schau mal, was

das ist so. Also, ich möchte den GSX haben, den GSX hier haben. Ich möchte den nehmen und ihn gegen den Mojo fliegen, weil ich glaube, dass der Mojo den GSX locker schlägt. Und nicht nur das, der Mojo hat im Grunde die denkbar schlechteste Fehlfunktion. Man kann quasi einschlafen und das Teil öffnet sich wieder und dreht sich weniger als 90 Grad. Das ist für mich also wirklich erstaunlich. Weißt du, wenn man zwei Gleitschirme haben kann, die sich ziemlich ähnlich sehen. Ich meine, der GSX ist groß, hat weit offene Öffnungen, ist eher ein flacher, klobiger Typ neben einem Mojo, bei dem der Mojo dich retten wird. Der GSX will dich einfach nur umbringen.

Ich erinnere mich an das erste Mal, als ich mit dir geflogen bin, weil wir alle von dir gehört hatten, aber ich glaube nicht, dass ich wirklich mit dir geflogen bin, bis ich angefangen habe. Und ich erinnere mich, wie ich damals in Elsinore ein bisschen mit dir rumgehangen habe. Du hattest dieses T-Shirt, dieses schwarze T-Shirt. Ich erinnere mich. Es war einfach ein schwarzes T-Shirt mit weißen Buchstaben. Darauf stand: „Wenn du stirbst, teilen wir deine Ausrüstung“, und du hast dein Zeug beim Start mit diesem Shirt aufgestellt. Und ich dachte mir: Wow, das sagt gerade das aus, was niemand zugeben will.

Und weil da eine bestimmte Mentalität damit einherging, weil es eine völlig wahre Aussage war. Aber ich hatte das Gefühl bei dir, da war eine Ernsthaftigkeit beim Fliegen und eine Anerkennung dessen, was passieren kann, wann immer man fliegt. Und weißt du, das Shirt hat das im Grunde offen ausgesprochen. Wenn du das Zeug aus der Tasche holst, dann ist es ernst. Also, wenn du nichts dagegen hast, erzähl mal von deiner mentalen Herangehensweise beim Fliegen.

Nun, wissen Sie, meine mentale Herangehensweise ist...

Meine Einstellung.

Das hat sich aus meiner Geschichte in der Branche entwickelt und – wissen Sie, ich sage Branche, weil ich nie realisiert habe, dass es kein Sport ist – wissen Sie, ich war immer in der Branche. Ich bin direkt von meinem ersten Jahr auf der Raven zur Arbeit bei Wills Wing für sieben Jahre gegangen und habe eine Burnout-Phase durchlebt und den Tod hautnah miterlebt, als...

1985 in Chelan auf dem Weg nach Grouse. Ich war mit Kells unterwegs und wir sind nach einem Flugtag oder an einem Nicht-Flugtag zum Chelan Flughafen gefahren und haben angefangen, mit den Duncan-Brüdern herumzuspielen. Die hatten den ersten Prototyp der Airborne Trikes herausgebracht, und das waren schöne, große, schwere, kraftvolle Trikes. Wir haben alle versucht, Luftzeit zu bekommen. Ich habe versucht, Luftzeit zu bekommen. Wir hatten keine Ahnung, was wir taten. Wir hatten vier Schlaufen aus 505 Leech Line, 500 Pfund Leech Line in vier Schlaufen als Verbindung, und es war so, als ob ich, Ken Brown und eine Handvoll anderer Typen nur so dachten: „Das sieht ganz richtig aus“, weißt du? Und dann bin ich losgegangen und war der dritte oder vierte, weißt du. Huey war da, ein Großteil der Top-Piloten war da, also habe ich einen Zug bekommen und dann hat Chris Bulger einen Zug bekommen und Pendry hat das Trike geflogen. Sie waren da draußen in der Nähe der Kante vom Flughafen, zwischen der Kante und dem Fluss gibt es so Haine und dann die Kante und den Fluss, und sie waren da draußen über dieser Kante und haben spät am Tag – es war echt spät am Tag – etwas getroffen. Ich erinnere mich nur daran, wie ich gesehen habe, wie Pendry so in die Sperre gegangen ist, so wie das hier, und dann sofort, einfach sofort, ist es so abgegangen und dann ist er herausgeknallt und das Trike ist so „kabump kabump“ gegangen. Und ich sitze da, ich und Crazy Wayne standen da, etwa auf der Hälfte einer 16-Unzen-Dose Budweiser, und ich habe das passieren sehen und ich habe Wayne angesehen und gesagt: „Ich bin...“

Chris wurde mit einer Höhe von etwa 1500 Fuß aus dem Trike geschleudert und spürte seinen Tod.

Das ist, das ist eine dieser kleinen Dinge, die man sich auf die Seite merkt, weißt du, und dann beginnt das Gleitschirmfliegen mit, weißt du, Matsuo sechs Monate im Krankenhaus. Und dieser Mist landet auf meinem Schreibtisch, weißt du, in Elsinore. Also wissen wir sofort, dass diese Dinge gefährlich sind. Wir wissen, dass diese Dinge dich ins Krankenhaus bringen. Und dann waren die frühen Jahre im Gleitschirmfliegen wie die frühen Jahre beim Hangglider, da starben 30, 40 Leute pro Jahr. Und, weißt du, Gleitschirme waren damals gefährlich. Weißt du, ich bin mit dem Racer in Flagstaff abgestürzt, habe mir den Knöchel und den Rücken gebrochen, Anfang 92. Also, ja, ich hatte Glück, dass ich davon unversehrt weggekommen bin.

Ich bin nicht unbeschadet davongekommen. Ich hatte Glück, dass ich danach überhaupt noch laufen konnte, denn Leute, die wir kennen, bessere Piloten als ich, haben es nicht überlebt.

Also, ja, das ist eine Diskussion, die ich vor Kurzem mit Linda und Dusty hatte. Dusty Rhodes ist ein Typ hier, bei dem ich im Jahr 2001 Demo-Tage gemacht habe, als ich bei Wills Wing gearbeitet habe, um deren Abteilung für Gleitschirmfliegen zu leiten. Also bei Swing und Airwave hatte Dusty einen Sport-Schirm gedemotet, der Airwave Sport war ein High B am Vormittag, aber er wollte den Magic fliegen. Und Rob McKenzie sagte etwas zu ihm, das ihn irgendwie davor warnte. Dusty meinte so: Nein, das wird schon. Ich fliege ihn einfach spät. Nun ja, 17:30 Uhr an einem Tag im August ist nicht gerade spät. Und er ist ein paar hundert Meter über die Kante gegangen, hat einen großen Schlag abbekommen, ist zweimal herumgeirrt und ist dann aufgeschlagen und hat sich richtig schlimm verletzt.

Und dann hat sich Linda ja richtig schlimm verletzt. Sie hatte einige schwere Abstürze beim Hangglittern. Und ich habe darüber nachgedacht, ich denke ständig darüber nach, dass wir hier am Rande von mehr als 9 Millionen Menschen stehen. Und die zehnte größte Finanzmacht der Welt ist direkt da. Und wir stehen am Abgrund davon. Und ich, du, Linda – wie viele von diesen Leuten würden so einen Schlag abbekommen und wieder aufstehen? Es sind so viele wie ich, du, er, er, Linda. Das sind so viele von neun Leuten. Das bringt mich zu Tränen, wenn ich darüber nachdenke, wer wir sind und was wir getan haben, um hierher zu gelangen. Und es ist so, ich will nicht sehen, wie meine Freunde sich verletzen.

Und wenn ich ein T-Shirt tragen muss, das irgendwie nicht politisch korrekt ist, dann ja, dann ist es das wert. Wenn ich für manche Leute wie ein Monster wirken und sie abschrecken muss, dann ist es das wert, weil ich lieber möchte, dass sie Angst vor mir haben, anstatt sie vom Boden aufheben und ihre Ausrüstung verkaufen zu müssen, oder ihre Ausrüstung und so weiter reparieren zu müssen. Ich frage mich einfach, wie man das angeht? Wie schaue ich auf mich selbst als den Typen, der die Ausrüstung an jemanden liefert, der sich verletzt? Wenn ich in der Zeit zurückgehen und das verhindern könnte, würde ich es tun, aber das kann man nicht, da gibt es kein Zurück. Also, was mache ich in Zukunft? Ich gebe einfach zu, ohne Illusionen, dass das, was wir tun,

Sich unter einem Gleitschirm aufzuhängen, einer Tasche aus fast nur Luft unter Schnüren, ist extrem gefährlich, und man kann es sicher machen, aber man muss hart dafür arbeiten, es sicher zu machen. Es steckt eine Menge Arbeit und Weisheit darin, sicher zu sein, und man wird niemals sicher sein, wenn man bei Mittagskonvektion Gleitschirm fliegt. Das ist mir egal, was du sagst. Ich habe ein Video von Ganeshio gesehen, wie er in Chelan gelandet ist, wo sein Gleitschirm die Schlange 30 Fuß über dem Boden gemacht hat. Weißt du, das ist mir schon passiert. Ich habe gesehen, wie Freunde hier bei Mojos verletzt wurden, und das, das ist die Kardinalsünde, die Dinger drehen zu lassen. Ich habe einen Typen hier gesehen, der reingekommen ist und S-Kurven hinter dem Candy Cane gemacht hat. Und das Teil macht einen 50 % Klapper, was, weißt du, bei einem Mojo ist.

Du hättest es gerade halten müssen, aber er hat es nicht, weißt du, es hat um 90 Grad abgebogen und nach unten gekippt, und die Füße sind gebrochen. Genau wie in der Luftfahrt – das Meer ist unglaublich unversöhnlich gegenüber solchen kleinen Fehlern.

Und ja, wie – wenn ich ein T-Shirt tragen kann, das die Leute von der Realität beeindruckt, was wir hier machen, das ist billig, das ist kostenlos. Ja. Das kostet niemanden irgendwas.

Das ist eine erstaunliche Gruppe von Menschen. Es ist eine seltene Gruppe, die das tut. Und es ist wirklich beeindruckend zu sehen, was ihr da geleistet habt. Ich hätte nie gedacht, dass Gleitschirmfliegen so weit kommen würde. Wisst ihr, das FR, das ich hatte, war wie Buck Rogers, eine Science-Fiction-Welt im Vergleich zum Jenner und den aktuellen Nachrichten. 13 Zellen sind einfach unglaublich. Es sind 12. Es ist so, oh mein Gott, wenn du 1991 ein R12 ausgepackt hättest, was hätten die Leute gedacht?

Ich habe darüber nachgedacht. Es ist einfach so, wie wäre es gewesen, wenn man eines dieser Teile aus der Tasche gezogen hätte? Weißt du, das kollektive Bewusstsein damals hätte mit dem Handling anfangs gar nicht umgehen können. Ja, wahrscheinlich. Aber trotzdem, weißt du, wenn du jetzt auf diesen Dingen herumschwebst, denkst du dir einfach: Ja, die Dinger fliegen verdammt gut, sie gehen nicht in Klapper und sind relativ berechenbar. Aber bei dem Gespräch, das ich mit Robbie nach dem Kauf der R10 hatte, dachte ich mir einfach: Tja, das ist ein faszinierender, kreisförmiger Paradigmenwechsel. Den haben wir hier gerade erlebt, wo man mir 1992 die GSX gegeben hat.

Es war bekannt, dass man sich ab etwa 60 bis 70 % Klapper nicht mehr erholen kann, und sie haben fünf koreanische Testpiloten in den Traum geschickt, bevor sie dachten: Lass uns das mal an Mitch geben. Er wird es bei den Meisterschaften 92 rennen. Und, also habe ich Rob angerufen und ich habe ein bisschen mit Rob per E-Mail hin und her geschrieben, nachdem er die R10 auch bekommen hatte. Ich sagte, das ist ein faszinierender Moment in der Geschichte, in dem wir jetzt Gleitschirme fliegen, die bei großen Ereignissen als nicht mehr rettbar gelten, so wie die GSX 92, die bei großen Klapper-Ereignissen als nicht mehr rettbar galt. Und seine Antwort war: Ich liebe meine R12. Ich liebe sie. Solange ich hoch bin, ist sie der beste Gleitschirm aller Zeiten.

Er widerspricht mir also nicht, weißt du? Und dann, weißt du, deine Geschichte auch. Wir haben darüber gesprochen, wie ich die R12 bei VIA bekommen habe und, äh, was war das? 2014, da gab es so 14 Rettungsschirm-Einsätze und das war's. Das ist zu viele. Wir müssen auf CCC-Glas umsteigen, keine Gleitschirme mehr aus der Open Class. Also im nächsten Jahr, 2015, 2016 mit CCC-Gleitschirmen, gab es 16 Rettungsschirm-Einsätze. Ja. Ja. Ich denke, der Übergang war so um 2010, 2011. Und für mich waren die Gleitschirme nicht das Problem. Du weißt schon, du wirst das Problem nicht wegregulieren, wegen der Risikohomöostase.

Und ich denke, das berühmte Beispiel dafür war, äh, es war so wie bei rumänischen Taxifahrern. Die hatten eine bestimmte Unfallquote. Und deshalb haben sie allen ABS eingebaut. Und für kurze Zeit ging die Unfallquote runter, aber dann haben sie einfach angefangen, schneller zu fahren. Und dann war die Unfallquote wieder gleich. Ja. Also, ähm, es gibt einfach eine gewisse Menge an Risiko, die die Leute bereit sind zu akzeptieren. Äh, und man kann ihnen zwar etwas Sichereres geben, aber wenn das die Grenze ist, die diese bestimmte Gruppe erreichen will, dann werden sie einfach anfangen, wissen Sie, sie werden anfangen, mehr Risiko einzugehen.

Und egal, welche Sicherheit ihr ihnen gebt, sie wird durch zusätzliches Risikoverhalten wieder zunichtegemacht. Ihr werdet es also nicht so einfach wegregulieren können, wie ihr vielleicht versucht. Aber gleichzeitig bin ich wirklich beeindruckt von den Fortschritten bei Gleitschirmen, die selbst mit den zusätzlichen Anforderungen gemacht wurden. Aber gleichzeitig haben wir in den letzten Tagen mit Mitch auf dem R12 geflogen, den ich ihm gegeben habe, und ich habe die Oberseite dieses Gleitschirms kaum gesehen. Ich wollte sagen, vielleicht einmal. Ich habe

Gestern hatte ich das Gefühl, ich wurde komplett abgezogen.

Ja. Und, also, das ist der letzte der offenen Glas-Gleitschirme oder der letzte der V8s, wie ich es nenne, à la Mad Max. Er ist immer noch ein prächtiger Gleitschirm und ich habe dich noch nie einen Schlag damit erleben. Und ich weiß, dass dieser Gleitschirm solide ist. Aber das ist ein guter Gleitschirm. Und das, was wir jetzt fliegen, ist nicht besser als der da. Und dieser Gleitschirm ist, äh, so von 2011, 2012. Und hier ist es 2021. Ja.

Mitch, darf ich dir eine Frage zu dem T-Shirt stellen? Das war die völlig andere Antwort, die ich erwartet hätte. Und was ich meine ist, in meinen Augen habt ihr ein ganz anderes Niveau beim Risiko eingegangen. Wisst ihr, die frühe Generation, so wie ihr es gemacht habt, war einfach nur Cowboy-Style. Und wir reden in der Show ständig über Sicherheit, Risiko und Angst. Und manchmal habe ich das Gefühl, Gott, sind wir gerade total... wir müssen wahrscheinlich mehr riskieren, wegen dem, was uns diese Typen gezeigt haben, was sie tun mussten. Ist eure Generation einfach eher bereit, diese Art von Risiko einzugehen, oder war Angst damals genauso eine große Sache wie für uns heute?

Ich denke, das ist eine individuelle Sache. Ich weiß nicht. Ich meine, ich weiß eigentlich nicht, wie ich diese Frage beantworten soll. Ich war zehn Jahre zu spät bei der Entwicklung von Hangglidern, oder? Als ich anfing, als ich meinen Raven kaufte, stand bei diesem Gleitschirm Stabilität und Langlebigkeit im Vordergrund. Ich denke, das ähnlichste Gespräch, das ich hätte, um deine Frage zu beantworten, wäre ein Gespräch, das ich mit Tammy Burkhardt hatte. Sie war eine weibliche Hanggliderpilotin, die tatsächlich einen Aerobatikwettbewerb in Telluride gewonnen hat, als ich nicht da war, und in einem der Jahre, in denen ich da war – ich glaube, es war 99, letztes Jahr oder so dazwischen – aber ich erinnere mich, wir waren oben auf Gold Hill und spät am Tag für den Abendflug, es war hell und es fing an, katabatisch nach vorne abzusinken, also entschieden wir uns, von hinten in den Bear Creek zu starten. Sie hatte ein Pod-Gurtzeug mit einem seitlich montierten Rettungsschirm und rannte die Rückseite von dort runter, wo die Flagge am unteren Teil des Gold Hill Startplatzes ist, und man hat etwa 75 Fuß von diesem super steilen Eins-zu-Eins-Abhang, und dann gibt es einen Straßenschnitt, also ist da eine Kante, richtig? Und bei Windstille und einem Hangglider kommt man da sehr schnell hoch. Sie rennt da runter und auf dem Weg nach unten verfängt sich der Rettungsschirm an einem der hinteren Drähte, also muss sie mit einer Hand loslassen, während sie voll rennt und ein Hangglider auf diesen Straßenschnitt zusteuert, und sie drückt den Gleitschirm über den Straßenschnitt, löst dann den Draht aus dem Rettungsschirmbehälter und fliegt weg. Sie hat sich selbst vier Jahre lang über diesen Mist geärgert, das hat sie wirklich gestört. Und dann, noch ein paar Jahre später, ist sie wieder im Spiel und sagt: „Ich weiß nicht, was ich mit dieser Sache machen soll“, und sie sagt: „Ich weiß nicht, was ich mit dieser Sache machen soll“, als ich versucht habe, Mark Axon zu finden, um ein Interview mit dir zu führen, habe ich mit ihr gesprochen.

weil sie hatte, sie war mit Axon zusammen oder hat mit ihm gelebt, als Axon noch in Santa Barbara war, bevor er weggegangen ist, um sich um seine Mutter in Albuquerque zu kümmern, und als ich sie kontaktiert habe, um Mark zu finden, meinte sie nur: Hey Mann, und sie erzählt mir diese Geschichte über das und wie das sie eine lange Zeit richtig fertiggemacht hat, und ich habe kurz darüber nachgedacht und dachte mir: Ich weiß nicht, was ich mit dem Ding machen soll, und mir wurde klar, dass mir so ein Zeug ständig passiert, ich komme einfach damit klar, weißt du? Ich bin mit Wills Wing bei Testflügen abgehakt und hatte Sachen wie das, wie dass der vordere Bolzen aus meinem Rettungsschirm kommt, ich muss den Rettungsschirm wieder rein drücken und mit einer Hand am Rettungsschirm runterfliegen, oder es ist über meine ganze Karriere hinweg Millionen von verschiedenen Dingen passiert, wo diese kleinen Lebens-oder-Tod-Situationen aufgetreten sind, und man kommt einfach damit klar.

Ja, da gibt es vielleicht eine Kerngruppe von französischen Verrückten, die bereit sind, in dieses Maß an Ungewissem zu springen und es einfach zu wuppen, weißt du? Und das ist eine der Dinge, von denen ich denke, dass...

was das Gleitschirmfliegen betrifft, ist es jetzt wirklich ganz anders, weil es da eine deutlich größere Trennung gibt zwischen

den Gleitschirm zu bekommen und die ganze Vorbereitung und dann loszufliegen, ist beim Hanggliding anders als beim Gleitschirmfliegen. Beim Gleitschirmfliegen kannst du den Schirm einfach nehmen und losfliegen. Du bekommst also nicht diese 20 Jahre an Lore und Geschichte während der langen Ausbildungszeit und so weiter. Du bist einfach in der Luft. Du hast deine Ausrüstung gekauft, sie riecht noch neu und du fliegst. Du weißt, ein paar Stunden Groundhandling, eine Abfahrt mit dem Schlitten vom Hügel am späten Tag. Und wie kann sich da jemand mental auf das riesige Chaos vorbereiten, das bei thermischer Thermik zur Mittagszeit passiert? Es gibt so eine enorme Lücke zwischen den ersten Jahren jeder Art des Fliegens in konvektiver Luft und der Realität eines Augustmittags.

Die Gefahr ist um Größenordnungen verschiedener. Man kann darauf trainieren, indem man ständig fliegt, aber man kann niemals auf das Chaos trainieren, wenn es passiert. Wie dieser Flug mit JC von der Mazurka mit Rick Masters. Ich flog die Achse. Ich bin seit mehreren Jahren im Produktionstestflug. Ich komme in die Landung und werde langsamer und versuche, diese kleine Salzpfanne zu treffen. Sie ist etwa so groß wie die hier. Ich bin gerade dabei, so zu flaren. Und der Gleitschirm geht 10 oder 15 Fuß hoch und dreht sich um 90 Grad. Und er spuckt mich einfach aus. Und ich fliege in diese Richtung. Und ich denke, mit einem Gleitschirm, wie in diesem Video von Ganesha bei der Landung am Chelan Lake Side Park.

Das kann man nicht trainieren. Man kann zwar Manöver und so weiter üben, aber man kann nicht auf einen Wad in 7 bis 9 Metern Höhe trainieren. Nein, man muss das Selbstvertrauen, die Fähigkeit und das Training haben, mit so etwas umzugehen. Und wenn man das nicht hat, dann denke ich, man bewegt sich in einer illusorischen Welt, in der früher oder später die Illusion der Sicherheit zerbrechen wird. Entweder das, oder man hat seine ganze Karriere über einfach nur Glück. Weißt du,

Ich hatte Pech. Ich bin 92 beim Start des Racer über dem Miriam Crater voll reingekracht.

Ich habe es geschafft, bei zwei Wettbewerben in Owens nie einen Unfall zu haben. Wisst ihr, bei beiden Wettbewerben in 91 und 92, als ich auf der 395 hochfuhr, hat ein Hubschrauber beide Male einen Körper von einem Launch weggeholt. Wisst ihr, ich bin nicht gut im Launching. Und das war Patricks Flug, der nahm direkt vom Launch in 91 einen Sturz und vergesst mal jemand anderen, der nahm in 92 einen heftigen Sturz direkt vom Launch und in beiden Jahren gab es dort wirklich schwere Unfälle, aber irgendwie habe ich überlebt. Wisst ihr, ich machte in 92 auf der GSX einen Sturz von fast 3000 Fuß direkt neben Gunter. Es war um 11:05 Uhr, gerade als ich die Mitte des Canyons südlich von Gunter weit hinter der vorderen Gruppe überquerte.

Und, äh, das Teil hat sich einfach verheddert, und ich habe gerade noch rechtzeitig gesehen, wie etwa fünf Zellen der Spitze über mir umgeknickt sind. Und dann geht das Teil zurück, ich falle und dann kippt es nach vorne. Und ich bin mit diesem Rückwärts-Spin-Fall mit den verdrehten Tragegurten für 2.500 Fuß direkt die Mitte des Canyons runter, südlich von Gunner. Und dann hat es sich entwirrt und ich habe das Teil wieder gerade mit dem Start ausgerichtet und bin dann aus dem Canyon geflogen, weißt du, hab mich voll in die Hose gemacht, meine Shorts sauber gemacht. Marcus Meyer, die Smith-Brüder landeten auf dem Grat direkt neben dem South of Gunner, um Marcus Meyer, einen schwer verletzten, abzuholen, auf dem Gipfel, die deutschen Piloten. Und ich war so wie,

Ja, ich wurde in den frühen Jahren so viel Tod, Verletzungen und Chaos ausgesetzt. Es gibt keine Möglichkeit, davor zu fliehen oder es aus meinem kollektiven Bewusstsein für das Gleitschirmfliegen zu löschen. Und ich sehe jetzt, was hier mit der Freizeit-Crew passiert, wenn ein Van mit 13 Leuten um 15 Uhr mit Mojos abhebt und sie Jahr für Jahr überleben. Es ist erstaunlich, aber es ist ein Beweis für Russ und die Leute bei Ozone und all die Beteiligten an der Konstruktion von Gleitschirmen, dass sie etwas für diesen Markt entworfen haben, das Menschenleben rettet. Und dass die Crew hier, Marcelo und Noact und alle, die hier trainieren, ein ausreichendes Verständnis dafür haben, was Piloten mit wenig Flugerfahrung auf einem Gleitschirm wie dem Mojo auf High, einem niedrigen B, also einem stabilen Gleitschirm, machen können, wenn sie aus der Kurve kommen.

Und das war nicht meine Geschichte. Die frühen Gleitschirme, mit denen ich aufgewachsen bin, waren mittags nicht sicher zu fliegen, nicht mal ansatzweise. Und jetzt ist das eine völlig andere Welt. Man kann einen Gleitschirm wie den Mojo mittags fliegen, relativ wenig Erfahrung haben und viel besser überleben als in 99 % der Fälle.

Und das reicht aus, um eine kleine Handvoll Ausbilder hier am Leben zu erhalten. Und also, weißt du, angesichts all dessen, warum machst du es immer noch? Nun,

Ich glaube, es liegt daran, dass es wie Fliegen ist. Es ist der Traum vom Fliegen. Als Kind hatte ich immer wieder denselben Traum, dass ich von der Klippe von Newport Bay renne und mitten in der Luft am Rand aufwache. Jeden Tag fliege ich und jeden Tag schaffe ich einen guten Anstieg und ich bin ekstatisch, berauscht und lache. Ich bin so, als würde ich mit dir kreisen – nein, nicht mit dir. Es war, ich kreiste mit Dad und Gavin über dem Arrowhead.

Und das ist für mich einfach spektakulär. Wenn ich mit Leuten wie denen zusammen bin und wir im Lift von unterhalb des Geländes weit darüber hinaus kämpfen, und du hast diesen letzten Abschnitt von 500 bis 1000 Fuß, wo der Lift dazu neigt, sich kurz vor dem Erreichen des Gipfels der Inversion zu bündeln. Weißt du, das ist wie dieser letzte kleine Tritt in den Hintern. Es ist so wie: Verdammt ja, du hast es. Du bist drin. Weißt du, wir erreichen den Gipfel. Und ich liebe das einfach. Ich liebe es, bis zum Gipfel der Inversion hochzukommen und über den Oreo-Cookie hinwegzublicken. Es ist so wie: Ja, das ist so hoch wie es geht. Man kann sehen, ich kann über den Gipfel und die klare Luft über der Inversion sehen. All diese Dinge sind einfach...

Ich glaube, das ist das, wofür die Menschheit leben sollte, denn eine Hypothek abzuzahlen und als Versicherungsvertreter zu arbeiten, ist nichts Gutes. Das ist nicht das, wofür man leben sollte. Ich könnte eine ganze Liste von Dingen aufstellen, die alle da draußen tun und die nicht das sind, wofür man leben sollte. Zum Beispiel leben sie auf das Wochenende, damit sie ihr Dirtbike fahren oder das ganze Wochenende entspannt fernsehen können oder so. Aber ich springe von einem Berg und fliege zwei Meilen in die Luft, angetrieben von nichts als der Energie der Sonne und einer Tasche Nylon.

Und ich würde das gegen nichts eintauschen. Nie. Sosumo ist hier. Er ist etwa 78. Er macht das immer noch. Er macht diese Air-Hog-Sache. Jedes Mal, wenn er rausgeht und fliegt, ist er einer der Letzten, die landen, und so weiter. Und genau das will ich in etwa 10 Jahren auf einer Xeno machen. So etwas in der Art.

Denn was soll ich sonst machen? Hier sitzen, fernsehen, Videospiele spielen. Das würde ich tun. Aber das ist kein Leben. Nein. Man muss viel in die Geschichte des Gleitschirms eintauchen, bevor man zur Philosophie des Mannes kommt. Und deshalb, wissen Sie, weil nicht jeder es so ausdrücken kann wie Mitch. Wenn es um, würde ich sagen, mentale Härte und die Einstellung geht, die man beim Fliegen mitbringt, wenn man bedenkt, was auf dem Spiel steht. Und da steht viel auf dem Spiel. Offensichtlich, wenn man in der Lernphase ist und eine Menge Unbekanntes da ist, wissen Sie, man weiß nicht, was man nicht weiß.

Für Außenstehende kann das viel rücksichtsloser oder leichtfertiger wirken, als es ist, einfach weil man im Nachhinein immer alles besser weiß. Und was ich in der Anfangszeit von Mitch gelernt habe, ist, dass dich das Ding jedes Mal töten kann, wenn es aus der Tasche kommt. Ja. Und wenn du den Sport nicht genau mit dieser Einstellung angehst, dann machst du es nicht richtig. Und da die Praxis die beste Lehre ist, muss man diese Lektion oft auf die harte Tour lernen. Und Mitch hatte sie schon vor mir auf die harte Tour gelernt. Aber ich würde sagen, Zeit mit ihm zu verbringen, war so eine Art Weckruf.

Also die Realitätsprüfung – ich hatte zwar schon viel Erfahrung als Kletterer, aber das Fliegen war neu. Und es stellte sich heraus, dass es beim Fliegen, zumindest damals, noch wichtiger war, die richtige Einstellung mitzubringen als beim Klettern zu jener Zeit, das war viel reifer. Und ich stimme voll und ganz zu, dass diese Einstellung heute vielleicht etwas verloren gegangen ist. Dass der Sport gereift ist und die Gleitschirme sich ziemlich verbessert haben. Aber das Risiko ist immer noch da, nur weil wir mehr machen als je zuvor, was bedeutet, dass wir, während die Ausrüstung leistungsfähiger wurde, die Grenzen eben ein Stück weiter ausgetestet haben.

Die Einstellung und der Ansatz müssen also dieselben sein. Und dann haben wir alle, ich würde sagen, unsere Feuerprobe hinter uns. Ich habe mir nur einmal den Hals gebrochen. Ich habe mir nur einmal den Hals gebrochen wegen eines Parabolflugs. Aber nichts anderes schenkt dir Frieden. Und deshalb kannst du im Leben, du wirst vielleicht nie Frieden finden. Du wirst vielleicht nie etwas finden, das dir Frieden schenkt. Und wenn du etwas findest, das dir Frieden schenkt, dann ist das der ganze Sinn des Lebens. Und wenn damit ein Risiko verbunden ist, dann ist es eben so. Weil.

Es ist zu besonders, um es loszulassen, und wenn du es loslässt, wirst du keinen Frieden mehr finden. Und wenn das das ist, was du verlierst, was ist dann der Sinn des Lebens?

Mitch, das war etwas Besonderes. Phil, danke. Was für ein Genuss. Danke. Danke euch beiden.

Danke.

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Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Danke. Also, wenn ihr uns finanziell unterstützen könnt, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal machen oder ihr richtet ein Abonnement ein, das euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr. Das ist viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und es macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt. Aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht.

Und ich möchte euch auch wissen lassen, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Und das sind nur unsere Meinungen. Aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe also, dass euch das gefällt. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die entsprechenden Stellen. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasemayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen. Und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den extra kleinen Details, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen. Aber wir finden, dass ihr das hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein.

Natürlich ist das eine lebenslange Mitgliedschaft. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem-Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben – ihr solltet bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all das Bonusmaterial zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr. Wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke. Tschüss.

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