144. Jeff Longcor and (mostly) Inexpensive Mistakes - Jeff Longcor

Salut

Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Mon invité aujourd'hui est Jeff Longcourt. J'ai discuté avec Jeff quand j'étais en formation en Californie en mars, et j'ai reçu beaucoup de demandes pour lui, surtout après avoir publié ce sondage où les gens ont trouvé très utile de parler à des pilotes ayant peu d'heures de vol, ceux qui sont vraiment dans le syndrome de l'intermédiaire et qui le traversent, plutôt que de simplement parler aux pilotes débutants ou aux légendes et aux pros. Et c'est l'un de ces cas. Jeff s'y donne à fond. C'est un professionnel du sauvetage en mer et en montagne, il a la tête sur les épaules, mais il n'a pas beaucoup de temps libre à cause de son travail, et il a fait des erreurs, des petites comme des grosses, comme nous tous.

Il a eu quelques blessures et a traversé toute cette phase : « Mon Dieu, je suis nul à ça, je devrais arrêter ? » Il fait partie d'une communauté très dynamique là-bas à Santa Barbara, c'est une communauté vraiment solidaire. C'est fantastique, mais il peut aussi y avoir beaucoup de pression. Pas que les gens vous le fassent exprès, mais il y a énormément de personnes qui se donnent à fond, et on veut faire partie de ce groupe. Il a récemment réalisé de superbes vols, et il s'est aussi cassé la cheville récemment — ce n'était pas tout à l'heure, mais on va passer en revue tout ça en détail : l'envie d'arrêter et de revenir, le fait de se remettre en question, le doute, comment aborder le risque quand on ne le comprend pas encore très bien, et le pouvoir de commettre des erreurs peu coûteuses, et parfois coûteuses.

comment gérer les relations. Si vous êtes avec quelqu'un qui n'est pas un partenaire pilote, ça peut évidemment être délicat pour beaucoup d'entre nous dans nos vies, et comment apprendre, comment la valeur de l'entraînement acro et SIV, et oui, simplement faire partie d'une super communauté, et je pense que vous allez vraiment apprécier ça. J'aime beaucoup Jeff. Il est super sympa à qui parler, et son enthousiasme est incroyablement contagieux, et je pense que vous allez aimer ça. Alors, sans plus attendre, profitez bien de cette conversation passionnante avec Jeff Longcore.

Jeff, c'est génial de t'avoir dans l'émission, et c'est vraiment cool qu'on puisse faire ça en personne. C'est assez sympa. On a fait un beau vol ensemble l'autre jour. C'était vraiment cool. Toi, Neil et moi étions dans les airs pendant un moment. Je ne savais pas que c'était toi, mais c'était amusant. Il y a beaucoup d'ailes par ici, mais alors, oui, on est à Santa Barbara. On est assis dans ma caravane, et je m'apprête juste à rentrer chez moi, et quand ça sortira, ce sera dans quelques mois, donc désolé aux auditeurs si certaines choses ont changé d'ici là, mais je me suis dit que ce serait un bon point de départ : tu as publié un message récemment sur le groupe Telegram de la communauté de vol de Santa Barbara et du club, qui compte maintenant plus de 800 personnes, et donc c'est évidemment devenu une sorte de mecque pour voler ici, et pour ceux d'entre vous qui n'ont pas encore volé, c'est sur le littoral.

C'est un site côtier en quelque sorte, mais aussi un site de montagne. On est juste au bord de l'océan ici, avec de grands sommets de 3 500 pieds et une grande ligne de crête derrière nous, puis ça recule encore de 1 000 à 1 500 pieds derrière ça, et au-delà, on est dans le désert de Mojave, donc c'est un endroit assez dynamique, très beau, et vraiment cool pour voler. C'est souvent calme, mais parfois ça se met à souffler, et c'est assez intense, assez sec, et ça demande un pilotage complet, donc c'est un super endroit pour que je vienne m'entraîner, et c'est aussi un endroit merveilleux pour que les gens viennent apprendre littéralement dès leur premier vol sur l'une des meilleures collines d'entraînement au monde, et puis aussi pour exceller, progresser et s'entraîner comme je sais que tu l'as fait ces dernières années. Alors, c'est une introduction un peu longue, mais ce que je pensais pour commencer, c'est qu'il y avait un pilote ici dans la communauté qui avait quelques incidents, comme nous tous quand on monte en compétence.

Et tu as publié ce que j'ai trouvé être un excellent retour constructif, sans jugement, très accueillant, et qui demandait presque à ce pilote de peut-être voir les choses d'une manière qu'il n'avait pas encore envisagée. Alors, sans le lire, c'est un long post, mais il a vraiment attiré beaucoup d'attention et suscité de superbes réponses, et je me suis dit que tu pourrais peut-être en partager une partie. Alors, qu'est-ce qui t'a poussé à l'écrire ? Quelles ont été les actions de ce pilote qui t'ont amené à rédiger ce post ? Et ensuite, raconte-nous un peu ton propre parcours.

Super. Merci beaucoup, Gavin, de m'avoir invité. J'ai écouté chaque épisode. Ça a changé ma progression, ça a fait de moi un pilote plus sûr, et c'est le genre d'informations et de processus de réflexion que j'ai essayé de transmettre. Je pense que c'est ce que j'ai appris dans ce que j'ai écrit, et je suis tout à fait d'accord avec toi. Santa Barbara est un endroit magnifique pour voler avec des conditions variées tout au long des saisons. Et l'un des meilleurs aspects, c'est qu'il y a quelque chose de flyable presque tous les jours. Et ça nous permet de nous entraîner de manière à développer nos compétences progressivement dans différents aspects du vol, pour ensuite les combiner lors de vols en montagne qui, comme tu l'as dit, peuvent s'étendre sur différents terrains et vers de nouveaux endroits, différents systèmes de vallées, vers la backcountry ou le désert.

J'attends moi aussi beaucoup de ces moments. Encore une fois, je suis plutôt au niveau intermédiaire. Je ne pilote que depuis trois ans. Mais durant ces années, j'ai vraiment travaillé dur pour comprendre comment devenir un meilleur pilote et utiliser toutes les ressources à ma disposition actuelle tout en ayant un emploi de bureau à plein temps. Et donc, pendant cette période, j'ai... j'ai fait environ 700 heures de vlogs, et j'ai décidé de faire environ sept SIV. Et je pense que ces expériences ont été totalement cruciales. Et la raison pour laquelle j'ai eu l'impression de pouvoir contacter ce pilote, c'est parce que j'étais ce pilote quand j'ai commencé.

J'ai formulé ça en disant que mon plaisir de voler dépassait mes capacités. Je pense que beaucoup de gens, au moment où j'ai commencé, ont eu l'impression que je faisais de la compétition avec eux et que j'essayais de me faire connaître ou de voler mieux que les autres. Mais en réalité, c'était comme une joie accablante, comme le besoin viscéral de décoller, vous voyez ? Comme le besoin de vivre ce que les autres vivaient quand ils faisaient un long vol, quand ils allaient dans un nouvel endroit, ou quand ils faisaient une session de vol plané en soirée dans un environnement venteux, tout en regardant le coucher du soleil, vous savez ? Ce genre de choses peut vraiment captiver un nouveau pilote. Et vous en avez aussi parlé. C'est vraiment... C'est spécial de l'accueillir pendant cette période, parce que c'est le moment unique où tout est magique et nouveau.

Mais en même temps, je pense qu'il y a beaucoup de risques durant cette phase. Vous savez, si vous voyez quelqu'un dans les airs, vous avez envie d'être dans les airs. Et ce n'est pas toujours approprié. Et vous n'êtes peut-être pas conscient que les conditions changent rapidement.

On ne sait pas ce qu'on ne sait pas pendant longtemps. Et je pense que... c'est quelque chose, je pense, quand on passe cette étape, on se bat avec l'idée de regarder en arrière pour savoir comment... comment aborder les gens de manière positive, comment essayer de comprendre ce qu'ils traversent. C'est vraiment délicat. Je pense que j'ai écrit sur un post ce matin, comme le dit Russ Ogden, on ne joue pas au golf. C'est difficile de... Vous savez, on ne peut pas juste aller voir quelqu'un pour l'aider avec sa prise ou son backswing. On joue, vous savez, avec la gravité.

Exactement. Et non seulement ça, mais on est totalement seuls. Je pense que c'est quelque chose qui m'a pris au dépourvu. Au début, je viens de l'escalade. Vous savez, quand on a un partenaire, ou plusieurs, et qu'on compte l'un sur l'autre pour sa vie, qu'on a cette confiance et ce lien, on peut voler ensemble. Mais au final, personne ne sait comment je pilote mon engin, quelles techniques j'utilise, ou quel processus de pensée se passe dans ma tête. Et on ne peut pas tendre la main pour sauver quelqu'un. Vous savez, on peut essayer de communiquer par radio ou donner des signaux, mais on est un peu là, tout seuls. Et ça a été un peu un choc pour moi au début. Donc je pense que vous avez absolument raison. Ce n'est pas comme si quelqu'un pouvait venir regarder par-dessus votre épaule. Vous savez, je conseille vivement aux gens de faire un vol en tandem.

Eagle intègre cette partie à leur formation. Et j'ai beaucoup appris de Mitch quand j'ai fait un tandem avec lui. Mais à part ça, personne ne peut intervenir pour améliorer votre technique ou votre prise de décision sur le moment. Et ces moments peuvent avoir des conséquences graves.

Alors, pour résumer très largement... En quoi consistait ce pilotage ? Que s'était-il passé ? Pas chaque incident en particulier, mais ce qui se passait globalement et que vous essayiez d'atténuer, en quelque sorte ?

Oh, absolument. J'ai beaucoup réfléchi avant d'écrire cette réponse parce que je voulais m'assurer qu'elle était nécessaire. Je ne vais pas juger un pilote qui a eu un seul incident. J'en ai eu plein. Donc, s'ils en ont eu un, vous voyez, c'est une chose. Mais s'il y a une suite d'incidents. Si c'est une série. Si c'est une série d'incidents qui deviennent une tendance, je pense que dans n'importe quelle activité, peu importe ce que vous faites dans la vie, si c'est le cas, il faut prendre du recul et faire une analyse des causes profondes pour comprendre pourquoi cette tendance se produit. Parce que si vous ne faites pas ça, si vous ne vous en occupez pas, je pense que ça ne peut finir que mal.

À la fin, le pot de chance va finir par se vider.

Exactement. Tu t'en tires à chaque fois. Et encore une fois, s'il y a quelque chose que tu ne sais pas, tu sais, tu te mets dans des situations dont tu n'as pas conscience. Tu n'es pas aware des risques impliqués. Tu dois prendre du recul, analyser les choses et combler ces lacunes dans des environnements moins risqués. Donc dans ce cas, le pilote avait, au moment où j'ai répondu, je crois, eu deux parachute de secours, un incident d'égarement dans les nuages, un incident d'atterrissage très profond où il a dû marcher sans plan ni équipement pour passer la nuit, et quelques rapports sur un manque de conscience situationnelle et des situations de vol en groupe.

Pour chacun de ces cas, j'ai suivi la réaction de la communauté et j'ai senti le besoin de dire quelque chose, mais j'avais aussi l'impression que la situation était gérée. Et lors du dernier incident de parachute de secours, j'ai senti que la communauté commençait à se diviser : une partie de la réponse était excellente, du genre « bravo d'avoir déclenché le parachute de secours, c'est la bonne chose à faire », et l'autre moitié disait « oh là là, on devrait peut-être abandonner ». On n'entendait pas vraiment les deux côtés. Et je ne pense pas qu'il vaille jamais la peine d'abandonner un pilote. J'étais ce pilote. J'étais tellement enthousiaste. J'étais tellement boosté. Et je me souviens que ça m'a fait assez mal quand j'ai reçu les retours. J'ai quand même essayé de les accepter, de les écouter et d'y réfléchir beaucoup, même si ça m'a rendu triste.

Et il a fallu du temps pour que ça s'ancre dans mon esprit. Il m'a fallu du temps pour faire ces petits ajustements ou avoir ces épiphanies. Ou pour ralentir, observer les autres, lire un peu plus ou écouter ces podcasts et vraiment embrasser le vaste monde du savoir et les états de progression plus lents. Alors, j'ai pensé que ça valait vraiment la peine d'écrire quelque chose, mais il fallait marier ces deux perspectives : bien joué pour avoir lancé le parachute de secours, parce que je ne dirais jamais à quelqu'un de ne pas lancer un parachute de secours. Évidemment, la personne s'est éloignée dans tous ces cas. Bien sûr. Et c'était clairement la bonne décision. Si vous n'avez pas le contrôle de l'aile pour arrêter ce qui se passe, pour reconnaître les configurations et trouver une sortie et manœuvrer en toute sécurité.

Et j'ai aussi dû équilibrer ce sentiment qu'il faut mieux écouter. Si cela venait de l'autre côté de la communauté, celle qui est prête à abandonner, à ne plus contacter cette personne et à dire : « Écoutez, c'est juste dangereux pour tout le monde. » Alors, comment combiner ces deux aspects de manière non jugeante, pour dire : « Regardez, j'y suis aussi passé », parce que j'y suis certainement passé, et nous pouvons parler de certaines de mes erreurs, mais

Passons à ce sujet et nous reviendrons ensuite à la discussion. Alors, quelles ont été vos propres expériences ? Parce que j'ai l'impression que, d'une certaine manière, vos propres incidents, qui étaient similaires en quelque sorte, vous ont peut-être mieux préparé à comprendre où ce pilote en était. Je suis d'accord avec vous, je pense que du point de vue de la communauté au sens large, soyons honnêtes, certaines personnes ne devraient tout simplement pas être pilotes. Vous savez, certaines personnes n'ont pas leur place dans ce sport, et c'est l'une des raisons pour lesquelles je pense que ça ne progresse pas. On est très proches d'un centre métropolitain de 30 millions d'habitants. Pourquoi n'y a-t-il pas plus de pilotes ? On voit des gens voler dans les montagnes, c'est incroyable. J'en suis sûr pour beaucoup, mais si peu de gens s'y mettent.

Et c'est probablement une bonne chose, mais on dirait que tu étais vraiment préparé à... je veux dire, je suis sensible aux deux côtés de ce que tu dis ici, en ce qui concerne la communauté, la moitié de la communauté ou certaines parties de celle-ci, ou alors on doit continuer à essayer quelque part. C'est la communauté qui doit décider que, peut-être, cette personne ne devrait pas, tu sais, elle devrait se tourner vers une autre activité.

C'est vrai, c'est vrai. Et je pense qu'il est difficile de s'occuper de quelqu'un qui ne se comporte pas de manière appropriée et qui risque de se blesser. Et je pense que nous le ressentons tous parmi nos amis dans le sport. Parfois, quand quelqu'un prend beaucoup de risques, on se demande : « Oh, est-ce que je peux être proche de cette personne ? Est-ce que je peux être son ami ? » Si... si vous...

vous savez, s'ils sont

en mettant leur vie en jeu et, d'une certaine manière, c'est ce qui nous lie. On est là-bas à se dépasser et on doit comprendre que nous avons tous des jours où nous avons besoin de pousser nos limites. Mais encore une fois, je pense que tout revient à reconnaître cette tendance. Si vous poussez trop souvent, vous devez prendre du recul et aussi écouter les retours des personnes qui se soucient de vous. Et ce que j'aime dans la communauté de Santa Barbara, c'est que nous nous soucions de tout le monde. Et une grande partie de cela peut être égoïste, car si nous accueillons un nouveau pilote qui ne respecte pas les règles et le site web, et qui ne fait pas ses propres prévisions et ne prend pas ses responsabilités, nous pouvons perdre beaucoup de nos accès ici. Comme vous l'avez dit, c'est un endroit magnifique pour voler, mais c'est aussi un endroit fréquenté. C'est pourquoi, bien que nous ayons été très diligents pour établir des règles que nous aimerions que les gens respectent.

Il y a un super service de navette d'Eagle, ils le font quand ils peuvent. Et ils encouragent toujours les gens à faire leurs propres prévisions ou à contacter un mentor pour obtenir ce genre d'informations. Je pense donc que la communauté veut prendre soin de tout le monde, mais ça les effraie quand ils voient ces tendances spécifiques, pas juste un incident isolé, mais un pilote qui enchaîne les erreurs. Pour ma part, oui, je pense que j'étais ce pilote et, vous savez, l'un des scénarios les plus drôles — et c'est drôle seulement parce que ça s'est bien terminé — c'est que je pense que je partais pour un deuxième vol, en partant d'EJ, ce qui est un décollage assez simple, au niveau de la crête arrière qu'on a ici. Et le vent avait pas mal forci. Encore une de ces situations où les conditions changent assez vite en fin de journée, ce qui est typique ici ; une fenêtre avec un vent de sud-ouest ou d'ouest est prévisible la plupart du temps.

Il y avait un instructeur là-bas et il m'a lancé un regard genre, tu sais, est-ce que tu gères ? Est-ce que tu sais ce que tu fais ? Tu sais, il instruisait les autres et conduisait un peu le van, je crois que ça était monté et à droite. Je crois que j'étais niveau P2 à ce moment-là. Et je pense que c'est un point vraiment, vraiment, vraiment critique ici pour le développement de quelqu'un à Santa Barbara, parce que tu es sur une aile à faible performance et nos décollages sont un peu en retrait. Il y a des lignes électriques, il y a des vallées, et il faut être réfléchi par rapport au vent. Il faut être réfléchi par rapport à ton plan de vol. Je pense que l'un de tes, l'un de tes

la zone d'atterrissage de secours s'appelle le "snake pit". Et ça devrait déjà faire comprendre aux gens à quoi ça ressemble. Ouais, c'est...

ça joue un rôle clé dans l'histoire. Vous voyez où je veux en venir. Ouais. Vous ne voulez pas

pour finir enterré là-dedans.

Oh oui. C'est une zone d'atterrissage étroite, très étroite, surtout si on s'y retrouve à cause du vent, tu sais, et s'il y a du vent, c'est probablement en pente ascendante. Et ça veut dire que tu vas devoir faire un atterrissage rapide en dérive vers le haut si tu le fais correctement. Maintenant, dans ce scénario, je suis arrivé à l'un de nos déclencheurs avant. Ça fonctionnait plutôt bien. Et j'avais vu quelques pilotes en tandem faire un bench back. Je me suis dit : c'est mon tour. Je veux faire un bench back. Tu sais, le vent va aussi m'aider. C'est un vent du sud et, tu sais, je fais mon bench back vers le nord. Je fais le mouvement. Et bien sûr, je ne m'accroche à rien et je commence à dériver. Je dérive vers ce côté avec le snake pit, qui a moins de sorties et qui est bloqué par des lignes électriques, pour essayer d'atteindre une zone d'atterrissage sûre autre que le snake pit.

Et j'ai vite réalisé que j'allais m'y rendre, que j'allais y aller, et je me suis dit que d'autres pilotes l'avaient déjà fait. Je vais y arriver. J'ai orienté mon approche pour arriver très bas au-dessus des arbres, ce qui était clairement la bonne décision. Il fallait atteindre ce point d'atterrissage. Et à la dernière minute, j'ai décidé de faire un truc un peu technique pour l'atterrissage. Je crois que j'avais eu un atterrissage difficile quelques jours auparavant. Du coup, dans ma tête, je me disais que je ne voulais vraiment pas faire un atterrissage en pente face au vent. Je vais tourner à la dernière seconde et atterrir dans la partie supérieure de la zone, et faire un joli flare asymétrique ou quelque chose comme ça. Je suis arrivé et je vous jure que mes pieds ont touché le sol et je me suis dit : je pensais être arrivé.

Et là, je me fais propulser dans les airs et soudain, je me retrouve à voler à hauteur d'arbres dans un canyon, sans aucune zone d'atterrissage.

Tu l'as dépassé en descendant.

Ouais. En gros, j'ai fait un virage et je me suis dirigé vers le bas du canyon. C'est... on ne peut pas vraiment le voir depuis les airs, mais c'est une descente assez raide à ce niveau-là. Donc je suis passé d'une orientation nord avec cet atterrissage en montée à une orientation sud en volant en descente. Et, enfin, je pense que si je faisais ça maintenant, j'aurais peut-être les compétences de pilotage pour freiner l'aile correctement et réussir l'atterrissage, mais à ce moment-là, je ne les avais certainement pas. J'ai repensé à certains des conseils que j'avais reçus et je me suis dit : « Bon, je vais atterrir dans l'arbre, et je vais viser un truc tout doux ». Alors j'ai esquivé un arbre qui avait l'air solide. J'ai fait un virage, j'ai fait un grand flare dans une sorte de buisson amélioré et j'ai atterri.

Et la chose suivante que je sais, c'est que je me retrouve, je pense que j'étais suspendu par une jambe, la tête en bas dans l'arbre, à environ un mètre du sol. Et j'ai réussi à mettre toute l'aile au sol. Et, et c'est vraiment drôle. Même si j'avais une sellette réversible, je portais toujours le énorme sac à dos noir Nivea. Ouais. Et ça m'a aidé plusieurs fois au début de ma progression. Parce que je pouvais ranger toute l'aile dedans. Juste enfiler toute l'aile. Et, et juste marcher le long du magnifique sentier, euh, avec la queue entre les jambes et là, il y a un pilote en tandem qui était aussi mon instructeur SIV, Dylan Beddetti. Et il m'a appelé sur le téléphone. Je pense qu'il était encore en l'air. C'était juste, tu sais, est-ce que ça va ? Et j'ai dit, ouais, j'ai déjà tout rangé. Et je me souviens qu'il était assez surpris. Genre, Oh, tu as déjà tout rangé. Tu sais, et c'était clair que j'essayais de sortir de là assez vite. J'étais super embarrassé.

Et je pensais être totalement hors de danger, genre aucune blessure du tout. Mais quand je rentre à la maison — je viens de New England et on n'a pas beaucoup de chêne venimeux là-bas, mais je n'en avais aucune idée — avant même que je m'en rende compte, tout le monde, moi et ma petite amie, on est couverts de chêne venimeux. Parce qu'on s'est, vous voyez, les vêtements ont tout étalé partout. C'est juste incroyable. Et je pensais que ça allait partir. Et avant que je m'en rende compte, je me fais faire des injections dans le fessier pour m'en débarrasser. Il y a des trucs en Californie, genre il n'y a pas beaucoup de moustiques ou d'insectes, mais purée, certaines choses ici peuvent vous attraper. Ouais, se frayer un chemin dans les broussailles peut être brutal. Et la chaleur parfois peut être brutale, et le chêne venimeux peut être dingue.

Ouais. Atterrir ici. Euh, vous savez, la Front Range, c'est une chose. Mais quand vous, quand vous le balancez vers l'arrière et que vous arrivez dans les paysages de Chaparral et tout ça, vous savez, quand je regarde ces trucs, je me dis toujours : d'accord, je peux le poser et je ne vais pas mourir. Mais après, je me fais une coupure. Parce que je ne vais pas pouvoir marcher. Je ne vais pas pouvoir sortir de cette merde à pied non plus. Vous voyez ce que je veux dire ? Il faudrait abandonner votre matériel. Pas question. Vous allez devoir le sortir d'un de ces arbres. Et puis, vous savez, c'est dense. Je veux dire, les zones denses à l'arrière ici, ce serait de la torture. Brutal. Oh mon Dieu.

Mon Dieu. J'ai eu une situation où j'ai atterri... Je pense que l'une des choses qui met vraiment les nouveaux pilotes à l'épreuve, et l'une des choses pour lesquelles je conseille à ce pilote d'être plus réfléchi, c'est de voler avec du vent. Et je me souviens avoir été éjecté de l'arrière d'une thermique, c'était un peu plus tard dans ma progression, et je me suis retrouvé coincé contre le relief. Et je me suis rendu compte que j'allais atterrir ici, vous savez, c'est près de là où Top a atterri l'autre jour, VOR, mais juste pour prendre de la hauteur vers l'ouest. Bon, j'ai atterri là-bas et je vous jure que je pouvais jeter une pierre jusqu'à la route. Et deux heures et demie plus tard, j'ai dû ramper sous les buissons pour m'en sortir. C'est incroyable. C'était comme à la distance d'un terrain de football, vous voyez, mais je n'arrivais pas à y aller. J'ai dû marcher pendant des heures puis ramper sous ces buissons boisés. Donc, oui, c'est assez réel.

Et, vous savez, je peux réfléchir à quelques-unes de ces situations. Et la plus importante probablement pour un nouveau pilote en montagne, c'est d'être conscient de ces changements de conditions et du vent, surtout. Parce que tout d'un coup, les choses arrivent beaucoup plus vite, que ce soit en tombant d'une thermique ou en se retrouvant coincé derrière un relief ou d'autres pièges qui vous empêchent d'atteindre une zone d'atterrissage sûre avec une aile à faible performance. Donc, dans cette situation, c'était une excellente leçon. Ne pas écouter cet instructeur, dont j'ai beaucoup appris et avec qui j'ai un peu de lien, et juste parce que je pensais avoir déjà pratiqué des décollages en vent fort et fait du ridge soaring en vent fort, ce n'est pas la même chose en montagne, c'est ça. Et c'est...

moins similaires, n'est-ce pas ? Ouais, donc tu as eu celle du snake pit, tu en as eu d'autres ? Oh,

Ouais, comme je l'ai dit, c'est toujours une série et, pour être honnête envers la communauté, ils m'ont informé, ils ont été très respectueusement francs, tu vois ? Et encore une fois, c'est difficile à entendre, mais si ton esprit et tes oreilles ne sont pas ouverts à ça, tu risques une blessure qui peut changer ta vie dans ce sport, je pense. Alors j'ai essayé de mettre mon ego de côté pour être plus ouvert, pour accepter d'entendre tout ce que je peux, ou même d'apprendre des autres, tu vois ? Ouais, bien sûr, choisis-en quelques-uns, carrément. C'étaient quoi les...

Quels sont les... lesquels ont apporté le plus d'apprentissage, ouais ?

Je dirais que parmi toutes, on va prendre celle-ci. Et je peux en faire plus, je peux continuer toute la journée. Malheureusement, je pense que l'une des plus importantes, c'était un matin où j'étais vraiment impatient de faire une marche et vol. C'est quelque chose de très spécial pour moi parce que j'ai ce passé en alpinisme, et c'est plutôt ce qui m'a amené à voler, vous savez, l'escalade et l'alpinisme, et l'héritage de ce sport qui a conduit certaines personnes à voler, comme Bill Belcourt, vous savez, et les légendes de la façon dont les grimpeurs sont devenus des parapentistes, et la magie de s'envoler d'une montagne sans avoir à descendre à pied et se détruire les genoux, vous voyez, ce genre de choses. Alors j'ai fait cette mission de marche et vol, je vais commencer à citer des noms, donc j'étais avec Andrew Byron, qui est un pilote incroyable, réfléchi et un ami.

Il a un contrôle de l'aile incroyable et possède les compétences de base. On a donc grimpé ensemble, et quelqu'un m'avait dit qu'il y avait une alerte de vent du nord, alors que nos montagnes font face au sud et qu'on décolle vers le sud, donc le vent viendrait par derrière, ce qui est typique ici à Santa Barbara. Je m'attendais à ce que ça change le matin, et quand on est arrivés, on avait l'impression qu'il soufflait vers nous, mais très légèrement et de manière irrégulière. Je savais que j'étais nerveux pour le décollage, mais je n'ai rien dit, je n'en ai pas parlé à Andrew. En fait, on se pressait, ou du moins dans ma tête je me pressais pour décoller, atterrir et ensuite attraper la camionnette Eagle pour un autre tour, vous voyez, je pourrais peut-être faire deux tours, au moins le job.

Qu'est-ce que tu fais dans le van en ce moment ? C'est un peu comme si tu devais, parce que tu sais, il faut être prêt pour ça. Tu as beaucoup de choses à gérer.

Félicitations, et un peu nerveux.

une expérience unique pour évaluer les conditions à chaque fois. Au moins, c'était l'une de mes conclusions. Mais j'ai préparé le décollage et avant même que j'aie eu le temps de faire demi-tour après avoir déployé mon aile à Skyport, là où nous étions, Andrew avait déjà réussi à décoller. Et encore aujourd'hui, ça me dépasse qu'il ait pu décoller de Skyport. C'est comme trois pas et puis tu es parti. Récemment, ils ont débroussaillé là-bas. Donc maintenant, c'est bien mieux. Les choses que je vais vous raconter ne sont probablement pas si susceptibles d'arriver au prochain pilote. Et je suis vraiment reconnaissant pour les améliorations qui ont eu lieu. Mais Andrew est parti et c'était, vous savez, il l'a fait de façon magnifique, en démontrant vraiment sa compétence et sa capacité là-dessus.

Et encore, les cycles étaient vraiment légers, constants et changeants. Et à ce moment-là, en tant que pilote, j'étais plutôt du genre à piloter à l'instinct. Je pense que tu en as déjà parlé. Il y a les esprits analytiques qui regardent toutes les données, et puis il y a les pilotes plus émotionnels et intuitifs, et les deux ont leurs avantages. L'un des inconvénients de mon approche à l'époque, étant de ce type de pilote, c'est que je sentais un cycle qui me paraissait bon et je me disais : « Bon, c'est bien. On y va. On tire. On fait ça. Je suis prêt. Je suis prêt. » Je pense que c'est l'aspect le plus critique d'un vol dans la plupart des cas, non ?

Il faut s'éloigner du terrain en toute sécurité. Donc, il ne suffit pas de ressentir les cycles, il faut vraiment regarder les buissons et la façon dont ils bougent. Et, vous savez, une personne avec qui j'ai longuement discuté après ça, c'est Logan, parce que lui, vous savez, Logan, Andrew et moi, ainsi qu'un bon nombre d'autres, avons vraiment commencé dans la même période de quelques années. Et sa progression a été vraiment impressionnante à observer. Et une grande partie de cela est due au fait qu'il analyse ces choses, qu'il y pense pendant son temps libre et qu'il les visualise. Alors, quand on lui parle, il est du genre : « Si, je sais, si ce buisson bouge et que ce buisson bouge, alors celui-là bouge comme ça, ça veut dire ça », et il assemble toutes ces pièces. Rien de tout cela n'était là pour moi ce jour-là. Je n'ai pas fait ces choses-là.

Je me demandais. Tu as dit que quand tu es arrivé là-bas, tu as eu la sensation que, tu sais, quelque chose ne tournait pas rond. Ou que tu étais un peu nerveux. Oh,

Absolument. Ouais. Je savais que je n'avais pas de superbes compétences en lancement par vent faible. J'étais sur... et je suppose qu'on peut aussi parler un peu des ailes, mais j'ai récemment passé au niveau B supérieur et je faisais beaucoup de kite, mais avec mon niveau B inférieur, tu vois. Je pense que c'est vraiment important au début de ta progression de faire correspondre ton... ou juste d'adopter une seule façon, tu sais, au moins au début, pour que l'aile avec laquelle tu fais du kite toute la journée à la colline et avec laquelle tu pratiques les atterrissages soit aussi l'aile en laquelle tu peux avoir confiance pour un lancement en montagne de n'importe quel type. Et donc, j'avais récemment changé un peu d'aile. J'étais donc probablement nerveux là. Et puis, non seulement c'était léger, mais je pense qu'une fois de temps en temps, ça soufflait un peu vers le bas.

Je pense que le vent du Nord était encore là et je n'avais pas le réflexe à ce moment-là de vérifier les wind talkers, de mieux vérifier les prévisions, de mieux comprendre. Je me souviens avoir appris en école au sol comment le vent pouvait passer par-dessus la crête et donner l'impression qu'il arrivait, mais sur le moment, je me disais que j'étais juste nerveux pour le décollage, mais que j'allais le faire quand même. Je pense que beaucoup de pilotes débutants font la même chose, où le décollage est considéré comme une fatalité. Genre, je suis monté jusqu'ici. J'ai fait la rando jusqu'ici. Je veux faire le décollage, mais j'en ai peur. Et on n'écoute pas vraiment pourquoi, mais quand on regarde la cause profonde, si on fait cette analyse de cause racine, on se dit : wow, il y a beaucoup de choses, comme une aile plus récente, tôt le matin. Donc, pas aussi stable, et le vent du Nord n'avait peut-être pas encore tourné.

Et il y avait une alerte possible de vent de Nord. Je n'ai vérifié aucun anémomètre pour faire des prévisions, vous savez, un autre très bon pilote a dû faire un décollage frontal et je n'étais pas prêt à faire ça. Vous voyez, toutes ces choses et le fait de ne pas en parler à quelqu'un étaient des erreurs. Absolument. Alors, j'ai pensé avoir senti un cycle assez bon. Je n'ai pas vérifié tous les indicateurs visuels pour savoir s'il serait constant. J'ai tiré, l'aile a probablement mis du temps à monter et je ne me suis pas vraiment positionné aussi haut que j'aurais pu. Je n'avais que quelques pas au moment où je me suis retourné. En fait, j'ai pratiquement juste glissé sur la crête et c'est une chute abrupte, mais il y a beaucoup de buissons et de rochers. Et j'ai accroché mon pied sur le premier buisson, puis le suivant, puis le suivant. Je le visualise un peu maintenant, comme dans un de ces dessins animés où le parapente vole droit et à l'horizontale au-dessus de moi, mais je me fais traîner à travers chaque buisson et ça ralentit.

Et puis finalement, j'ai heurté un rocher avec mon pied gauche, et je l'ai frappé si fort que ma chaussure a disparu pour toujours. Je ne l'ai plus jamais retrouvée. Je suis remonté et j'ai cherché pendant quelques heures. C'était une question de fierté personnelle. Je me disais : « Il faut que je m'en occupe. Où est passée cette chaussure ? » Vous savez, elle était chère, une chaussure Salomon. Et je ne l'ai jamais, euh, jamais retrouvée. Ouais, elle était partie. Elle a été annihilée. Je pense qu'elle est en morceaux. Ouais. Jusqu'à ce moment-là, malgré toutes mes blessures de grimpe, que j'ai accumulées à raison d'une chirurgie par membre. Et puis celle-ci, cette cheville gauche, en fait cette cheville gauche qui s'est cassée dans cet accident, a complété le cycle des blessures aux membres, mais parmi toutes mes blessures, je n'avais jamais rien cassé. Je pense avoir des os assez solides et j'ai frappé ce rocher très fort.

Wow. Ça

ça a dû vraiment faire mal. Ouais. Cet endroit peut être traître. Je me rappelle être venu ici il y a deux ans. Je m'entraînais pour le, je suppose que ça aurait été, enfin, c'était il y a trois ans. Je m'entraînais pour l'un des X-Alps et je suis tombé dans les arbres à côté de la route. Vous savez, celle où on est un peu comme en train de courir en montée. Et, et je sais pas, l'aile n'était pas tout à fait gonflée et quelques personnes se sont décollées ce matin-là. Et pour moi, à l'envers, personne ne s'est décollé, les conditions avaient changé et ça ne remontait vraiment pas. Alors j'ai juste essayé de faire une course très, très rapide vers l'avant et je suis tombé direct dans les arbres. Et puis je pense qu'un jour plus tard, je me suis retrouvé bas dans vos montagnes, là où ça devient assez plat ici, près de Casitas Pass.

Et, comme tu l'as dit, si tu es bas, tu ne vas pas réussir à planer. Et je me suis crashé dans un autre arbre et je me suis dit : « Waouh, c'est vraiment intéressant. » Je suis un pilote X-Alps et je me suis crashé dans des arbres. Je crois que c'était deux jours de suite.

Je veux dire, pas le genre où tu es suspendu dedans. C'était juste, tu sais, la deuxième, les deux étaient du genre où j'étais au sol et mon aile était dans l'arbre, mais bon, l'extraction a pris une heure. Ouais. Ouais. Et tu te dis, oh, ça va être long. Ouais. Ouais. Ouais. Elles sont emmêlées. Ce sont des buissons emmêlés. Et ça ramène à toute cette théorie sur le bushwhacking ici. Ouais. Waouh. Donc tu t'es cassé la cheville.

Ouais. Ouais, je me suis cassé la cheville. Et d'une certaine manière, ça a été une bénédiction. C'est pour ça que je dis que non seulement j'ai appris de tout, enfin, si je m'étais fait mal bizarrement, je n'aurais probablement rien appris. C'est clair. Mais quand ça t'arrive, tu vois. Non seulement j'ai appris de tous les facteurs de l'accident, mais j'ai aussi été forcé de prendre du repos. Et c'est quelque chose que j'ai encore du mal à m'imposer. Tu vois, si je regarde ma progression, c'est comme si, en fait, si j'avais volé un peu moins, genre, le temps de vol que tu gagnes sur cet événement, tu sais, au fur et à mesure, mais si j'avais fait un peu plus de lecture, de recherche et de devoirs, et que ça m'avait poussé à m'asseoir pour faire tout ça, au moins je pense avoir lu 50 façons de mieux voler. Et j'ai commencé par écouter chacun de ces épisodes de Cloudbase Mayhem.

Et ensuite, j'ai regardé des vidéos YouTube de Greg Hammerton et des vidéos d'échecs de gens qui se crashaient. Et une grande partie de la communauté. Donc moins,

plus de connaissances, moins d'excitation.

Ouais. Ou plus de pauses,

moins de gaz. Ouais, exactement.

Ouais. Ouais. On va glisser un peu. Je pense que dans cette, cette lettre ouverte que j'ai écrite sur Telegram à cet autre pilote, je l'ai formulée en quelque sorte pour dire que cette lecture m'a aidé à combler les lacunes. Sur ce que je ressentais. On ne sait pas ce qu'on ne sait pas. Et en lisant et en intégrant les expériences des autres, on commence à combler ces lacunes. Et la prochaine fois que vous avez du temps de vol, tout commence à mieux s'assembler.

Tu as déployé un parachute de secours quelques fois. Ouais, c'est bien. J'ai l'impression que

je me confie pas mal là. Ouais. Ouais. Eh bien, une chose après ces accidents que j'apprécie énormément, c'est encore la communauté. C'est vrai. Ce que j'ai remarqué, c'est que s'il s'agit d'un petit incident, ils te le font savoir, ils te le font vraiment savoir. Et ça peut être un peu, tu sais, parfois je m'en sors et je me dis, bah, c'était intense et peut-être un peu négatif. Genre, quelqu'un m'a crié dessus une fois parce que je tournais dans le mauvais sens dans une thermique en tant que nouveau pilote. Je me suis fait propulser dans la thermique et, on est comme meilleurs amis maintenant. Un petit clin d'œil à Jason Lombard. Merci pour la correction sur ce coup-là. Tu sais, et je pense que ça venait d'une expérience d'apprentissage où tu passais du vol de crête à une propulsion dans une thermique, non ? C'est un truc vraiment difficile pour les nouveaux pilotes de changer les règles ou le schéma, non ?

Et s'ajuster en conséquence tout en restant conscient de la situation. Il y a eu des moments comme ça, où c'étaient des erreurs mineures et les gens ont réussi à me signaler. Et je me suis dit : « Waouh, c'était intense ». Mais quand c'était un accident grave, j'ai reçu des appels sérieux de personnes qui se souciaient vraiment de moi. Et, l'un de ces gens est encore une fois cet instructeur SIV, Dylan Bettadetti, qui a appelé après que j'ai, euh, je me suis cassé la cheville. Et, le truc drôle à propos, encore une fois, de cet accident, c'est que j'avais fait exploser l'airbag de ma sellette et je l'avais donné à Eagle pour qu'ils le réparent peut-être. Et ils ont mis une étiquette dessus qui disait « airbag ne retient pas l'air ». Tout le truc était complètement explosé. Mais ça a été, vous savez, ça a fini par être réparé, euh, finalement, mais il, euh, il avait vu cette photo.

Dylan a vu la photo du sac airbag et a cru que j'avais été gravement blessé. Il m'a passé un appel très significatif et d'autres ont dit, eh bien, vous savez, n'importe qui dans la communauté, quand quelque chose de vraiment grave arrive, il n'y a pas de jugement, vous savez, et j'ai aussi appris cette leçon. Il n'y a pas de jugement. Et ce que la communauté recherche alors, que ce soit pour les petits ou les gros incidents, je pense que ce sont les mesures correctives. Et je veux être la personne qui, et je pense que n'importe quel pilote devrait aussi être la personne qui se mobilise et fait le travail. Donc si vous avez eu un problème ou une série d'événements, vous devriez faire le travail, vous devriez dire aux autres que vous le faites et demander leur aide. Et donc, à ce moment-là, j'ai décidé que faire plus de SIV allait être vraiment important.

Et donc, en SIV, et c'est loin de répondre à ta question sur le parachute de secours, mais en SIV, j'ai sorti le parachute de secours par accident en faisant un décrochage parachutal où je l'ai, euh, fait sortir. Tu sais, je l'ai saisi avec ma main par accident en essayant de maintenir une mauvaise configuration de décrochage. Et, c'est drôle parce que je voulais rejeter la faute sur la fermeture éclair de la sellette, mais quand Logan et Galen m'ont sorti de l'eau, ils m'ont dit : « Oh oui, c'est la fermeture éclair. » Et puis plus tard : « Mec, c'était toi. Elle ne fait pas ça. Tu as carrément arraché tes goupilles là-bas. » Ouais. On en a bien ri, mais ce que cette expérience unique m'a apporté, c'est que c'est ça, la sensation d'un parachute de secours, ou ce que ça fait quand il sort. Voilà comment il a rapidement désactivé mon aile. Et, je pense que de l'avoir, c'est un autre exemple de pouvoir pratiquer ces choses sur une longue période.

Et je pense que c'est un très bon exemple de la capacité à s'adapter à l'environnement. Et quand on est en montagne, ces éléments peuvent s'assembler et vraiment vous aider dans les situations critiques qui seraient autrement extrêmement dommageables. Donc, mon vrai lancer de parachute de secours en pleine nature était, ouais, assez intense. Je suis parti pour ma toute première mission dans le désert et, je dois l'avouer, j'étais épuisé pendant le trajet le matin. Je pense que j'avais travaillé très tard. J'avais une blessure à la cheville qui me dérangeait, mais la même cheville cassée, je crois, c'était encore là. Je l'avais récemment changée, je l'avais passée du Calibri, que j'appréciais beaucoup comme une belle sellette légère et sensible avec laquelle je pouvais faire de la marche et vol, vers une sellette plus grosse,

euh, même s'il était plus protecteur, je pense qu'il était plus amorti. Alors, tous ces petits facteurs ne sont pas majeurs dans l'histoire, mais je pense qu'ils s'accumulent. Bien sûr. On arrive là-bas et il y a beaucoup de débats sur la question de savoir si on vole ou si on vole à Blackhawk. Euh, encore une fois, je suis fatigué, je suis un peu stressé et ça me stresse encore plus. Et finalement, vous savez, les gens essaient de prendre une décision, s'éloignent pour ranger leur matériel, puis reviennent et on voit les nuages apparaître et on se dit « c'est parti », vous voyez ? Et, euh, avant que je m'en rende compte, je me suis porté volontaire pour aller sur l'autre site et on est à Ord. Donc je me suis porté volontaire pour aller à Blackhawk. Et, euh, encore une fois, sans vraiment faire un bon décompte, on a tous sauté dans une voiture et on est partis, je ne pense pas qu'on ait tous eu la capacité de bien planifier la logistique. Du coup, je me suis retrouvé dans le coffre, littéralement sur Othar, que je ne savais même pas qui était à ce moment-là.

C'est ça. Mais on est tous collés les uns aux autres. La voiture a beaucoup de mal à monter là-haut. Je pense que le conducteur a dû faire deux courses sur des surfaces plates. Il y a deux ailes et genre six sacs de parapente dedans. C'est un SUV BMW. C'est comme si on n'avait pas de place. On doit beaucoup marcher. Ma cheville me fait souffrir. Du coup, quand j'arrive, je suis probablement à moitié KO. Ouais. Et, mais j'ai quand même peut-être cette confiance excessive, tu sais, et le même truc qui m'a peut-être fait faire ce décollage avant où je me suis cassé la cheville s'est un peu glissé ici, genre, je gère, tu vois. Et je pense qu'il est important d'avoir de l'assurance quand on décolle pour le faire avec confiance. Mais j'ai l'impression qu'en parapente, dès que tu te dis, « Oh, je gère », ça va te mettre une claque.

Genre, ce petit supplément d'arrogance, peut-être. C'est ça. Vous voyez,

la confiance par rapport à l'arrogance, alors. Ouais. C'est important. Ouais. C'est dur de pouvoir faire la différence sur le moment, par contre. Je veux dire, parce qu'il y a eu beaucoup de fois dans ma vie de pilote où, tu sais, j'ai des angoisses pour une raison quelconque, tu sais, en montant, en grimpant vers quelque chose, ça ne me semble pas juste. Et tu dois décider : d'accord, est-ce que c'est une angoisse cette fois ? Est-ce que c'est une vraie ? Tu sais, est-ce que c'est celle qui essaie vraiment de m'aider ? Ou est-ce que c'est juste mon esprit avec les trucs bizarres qui se passent avec les années ? Et ça, tu sais, ça ne veut rien dire. C'est juste une question de mettre ça de côté et d'être confiant. Non, non, je gère ça. Tu sais, c'est dur de, c'est dur parfois de faire la différence entre les deux.

Ouais. Je pense que c'est ça, le sport en quelques mots. Est-ce que je gère ou pas ? Ouais, voilà. Bon, le podcast est fini. Je pense que pour moi, c'est essayer de trouver l'équilibre entre ces deux types de réflexion, genre comment je me sens, ce que j'observe et quelles données j'ai, tu vois. Et en escalade, j'essayais toujours de minimiser les risques en analysant les facteurs et en limitant l'exposition. Donc, si le risque, c'est la probabilité qu'un truc arrive multipliée par les conséquences de cet événement, si tu peux faire ce calcul, avec autant de détails que possible, au moins tu fais quelque chose. Au moins, tu essaies de le décomposer en morceaux que ton cerveau et ton corps peuvent comprendre. Tu sais, j'ai

Je l'ai déjà dit, mais quelque chose qui m'a vraiment, vraiment aidé et que j'ai appris en ski de randonnée en arrière-pays, c'est qu'il y a un gars dans notre communauté locale qui fait de superbes conférences sur la prise de décision. C'est pour le ski de randonnée, pas pour le parapente, même si je l'ai fait venir parler à notre club aussi parce que je trouvais ça tellement bien. Il explique que, disons, si on imagine que vous êtes en train de penser à skier cette ligne, et que vous savez quels sont les dangers ou quels pourraient être les dangers potentiels. Si ça se passe mal, si vous foiriez et que ça avalanche et que vous vous retrouvez enroulé autour d'un arbre, imaginez ce que dirait le rapport d'accident. C'est pareil qu'en escalade, vous savez, pensez juste à ça parce que c'est un bon moyen de mettre en évidence et de vous confronter au fait que vous êtes en route vers Blackhawk, que vous êtes fatigué, que vous avez une mauvaise cheville, que vous êtes un peu trop confiant, que vous avez tout ça.

Dans un rapport d'accident, tout ça ressort, parce qu'un bon rapport d'accident, c'est comme ce qu'on a appris avec le TEM avec les compagnies aériennes, ils remontent jusqu'au début. Quelles étaient les menaces ? Quelles ont été les erreurs commises en cours de route ? Et on commence à passer pour un idiot quand on y pense, quand on commence à réfléchir au rapport d'accident, on se dit : « Waouh, je ne voudrais pas être cet accident. Je ne voudrais pas être la victime de ce rapport d'accident. » Vous voyez, vous avez déjà pris toutes ces mauvaises décisions avant même de penser à vous lancer, vous voyez ? Enfin bref, continuez. Je l'ai beaucoup plus intégré au pilotage parce que je pense que c'est une façon utile d'y réfléchir. Parce qu'on est souvent fatigués, déshydratés, toutes ces choses-là. Et il faut vraiment décider : « OK, est-ce que c'est le jour où je quitte la pente ? »

Ouais. Ouais. Et ce que j'ai fini par écrire dans cette lettre, pour boucler la boucle un peu, c'est d'imaginer, tu sais, de jouer au jeu du pire scénario, du plan B. Quel est l'itinéraire de sortie sûr dans les zones d'atterrissage ? Est-ce que j'ai de la marge ? Et réfléchir à ces choses-là au lieu de se lancer tête baissée. Ouais. Et c'était un peu ça, et en escalade, comme tu l'as dit, en ski, il y a eu de bons rapports d'accidents et je les ai lus, et tu as cette voix dans ta tête la prochaine fois que tu es dehors. C'est genre, tu sais, Gavin, à cet âge, avec ce niveau d'expérience, tu t'es mis dans cette position. Et je pense que c'est super utile parce que ça provoque une visualisation et ça te force à t'imaginer dans le pire scénario.

Et j'ai constaté la même chose avec l'escalade. Si tu dois placer une protection sur une voie en traditionnelle, tu dois t'imaginer dans le pire scénario possible. Et j'ai constaté la même chose avec l'escalade. Tu dois visualiser à quoi ça ressemblerait si tu tombais et comment, quel balancement tu vas avoir, quelle direction la force va s'appliquer sur ton, ton matériel, ton ancrage. Tout ça te permet de te familiariser avec l'idée de visualiser ces scénarios, puis d'atténuer les risques là où tu le peux et d'accepter ceux que tu ne peux pas. Donc, quand tu parles de survoler le col bas, je pense que tu fais ça. Tu te dis : je vais atterrir. Si je dois atterrir, je vais choisir ce bel arbre meuble où mes pieds sont encore au sol. Mais je pense qu'aux débuts pour un pilote, ils ne pensent pas si loin. Tu sais, ils, ils, tu sais, ils pourraient atterrir dans un scénario bien pire là-bas, mais ils ne savent pas comment.

comment faire, ouais. Comme je l'ai dit, on ne sait pas. Tu ne sais pas. OK. Donc tu es un "black cock" qui revient. Les choses jouent un peu contre toi en quelque sorte. Tu ne le sais probablement pas sur le moment, mais bon,

Alors, dans cette situation, je pense qu'il y avait des indicateurs visuels. Enfin, il y avait les indicateurs physiques, l'épuisement, la fatigue et un peu de douleur, et encore une fois, du nouveau matériel et peut-être un peu trop de confiance en moi, ou je me suis peut-être trop mis la pression pour réussir à le faire. C'était très fort. Et je pense aussi que c'était instable au décollage ; je visualisais le vent qui s'enroulait un peu autour de la crête et qui revenait au décollage. Et je pense qu'il y avait des thermiques assez forts juste après le décollage. Et lors de ma première tentative, je pense que j'ai accroché quelques buissons là-haut. Alors, j'ai replié mon aile une seconde et j'ai regardé les autres pilotes. Othar était incroyable. Il s'est extrait de là.

Tu parles d'Othar Lawrence ? Ouais. Il était avec vous ? Oh oui. Je ne savais pas qu'il le faisait encore. Eh bien, ça devait être il y a un an et demi, deux ou trois ans, peut-être deux ans. Peut-être moins. Ouais. Oh oui. Tu sais, c'est une personne incroyable à regarder voler. Et mon ami Peter, qui a plus d'expérience que moi, a décollé et il a suivi une trajectoire qui l'a emmené, je ne sais pas, vers la droite. C'est ça. Ou vers la gauche, si vous voulez. Et j'ai vu son aile osciller de cette manière. Tu sais, là où elle bascule complètement vers l'arrière, puis vers l'avant, puis encore vers l'arrière et l'avant, ce que je corrélerais maintenant avec du rotor, que ce soit mécanique, de tiers ou thermique. Et je me souviens l'avoir vu et avoir pensé : « Bon, je peux gérer ça ». Tu sais, comme lui, il l'a géré.

Je peux gérer ça. J'ai été formé et, quand il a décollé, ça l'a mené vers la thermique. Et bien sûr, j'ai suivi pratiquement le même parcours depuis le décollage, et les dix premières secondes passent, et j'ai un peu de portance, j'essaie de visualiser maintenant, mais je pense que du côté est du décollage, puis je reviens vers le côté ouest du décollage et j'entre dans cette zone où il avait remarqué ces tangages et cette activité de tangage, et je commence à le ressentir, vous savez, comme cette sensation de montagnes russes qu'aucun d'entre nous n'apprécie vraiment. Je vais en arrière puis en avant et je vérifie, et puis en arrière puis en avant et je vérifie, et puis en arrière, et la chose suivante que j'ai ressentie était nouvelle pour moi, c'était comme si l'aile s'était affaissée ou dégonflée, ou qu'elle tombait tout simplement, vous savez, et je pense que je viens juste de...

J'avais peut-être juste ressenti un peu de force de cisaillement ou vers le bas provenant de l'arrière des deux, étant dans le sillage de la thermique et ça

On dirait que tu as dû mettre beaucoup de frein pour le vérifier.

C'est peut-être parce que ce qui s'est passé ensuite, c'est que ça a essentiellement fait un frontal et que mes mains sont tombées complètement en arrière, comme tu l'as dit, en faisant énormément de brake pour compenser cette chute vers l'arrière, tu vois ? Genre, comme sur des montagnes russes, en sentant l'aile commencer à se dégonfler, j'ai perdu la pression du brake, et là j'ai enfoncé les mains pour la retrouver, à la fois parce que je perdais l'équilibre en tombant en arrière et parce que, on nous apprend toujours à suivre la pression du brake, mais il y a toujours des exceptions aux règles. Et dans ce cas précis, tu vois ? Je suis passé d'un frontal à un décrochage et j'avais assez de connaissances pour, à partir de là, passer en backfly, mais mon cerveau a mis du temps à suivre. Je restais juste en backfly, en regardant l'aile, en me demandant : pourquoi tu ne voles pas ?

Vous savez, sachant que je n'avais pas beaucoup d'espace par rapport au train. On est à 20 secondes de vol. Ça s'est passé juste après le décollage. Ouais. Et, je me suis dit, OK, alors je vole. J'ai levé mes mains et l'extrémité droite était, euh, entravée ou ne volait tout simplement pas correctement. Et je suis tombé direct en rotation automatique, j'ai été projeté dedans. Et au moins grâce à l'expérience du SIV, j'ai pu le reconnaître. Et, je me suis dit : Oh, je suis en rotation automatique, vous voyez, et j'ai commencé à essayer de ralentir un peu et cette extrémité s'est ouverte d'un coup. Et je me suis dit : Oh, je suis en spirale maintenant. Et je savais que je pouvais la ralentir. Et je me suis dit : Oh, je suis en spirale maintenant. Et je savais que je pouvais gérer cette configuration, que je pouvais en sortir. Mais je savais aussi que je dérivais vers l'arrière, au-dessus du décollage. Et si je me trompais sur ce que je voyais du coin de l'œil, genre je pensais avoir de l'espace par rapport au train, mais si je me trompais, ou si je ne sortais pas parfaitement de la spirale, je savais que j'étais mort, carrément.

Alors, un autre réflexe a pris le dessus, j'ai trouvé la poignée et, et, et je l'ai actionnée, elle s'est ouverte comme un coup de feu, genre, genre immédiatement, parce que je pense qu'il y a beaucoup d'énergie dans la spirale, et, et je suis allé décharger l'aile, puis j'ai regardé en bas et j'ai réalisé que j'allais atterrir. Alors j'ai atterri, j'ai atterri probablement dans les cinq secondes après avoir, après avoir lancé. Ouais. Donc c'était, j'ai atterri, j'ai, je vole, je pèse probablement tout ça. Je fais 110 kg, mais je vole avec un parachute de secours de 140 kg. Euh, je sais que tout le monde a ses choix et on pourrait en discuter longuement. Euh, je pense que pour mon parachute de secours principal, savoir que j'en ai un de cette taille pour un atterrissage plus souple, c'est bien. Euh,

Ouais. Surtout dans ce terrain, surtout à Blackhawk, ils vont écouter ça. Je ne sais pas. C'est juste un site de montagne en plein désert avec beaucoup de rochers, de la roche noire. Et c'est plutôt, euh, assez chaotique là-bas.

C'est assez brut. Ouais.

Vous savez, c'est, c'est du gros saut et,

Et,

euh, vous savez,

c'est

non, ce n'est pas les Alpes herbeuses.

Non, non. Ouais. Je suis tombé sur mes pieds et c'était génial. Un bel atterrissage en douceur, mais mon parachute de secours et mon aile se sont retrouvés dans ces buissons ; ils n'ont pas pris de dégâts, mais ça a pris une éternité pour les en sortir. Genre, si vous laissez vos lignes pendre pendant que vous les ramassez, ou si vous les traînez par terre une seconde, vous pouvez compter sur 30 minutes de plus. Ouais. Et j'ai vraiment eu de la chance. J'étais juste à côté de la route, si on peut appeler ça une route, c'était très hors piste et rapide. Eddie, notre chauffeur de récupération, qui est une sorte de légende ici, est arrivé et il a commencé à tresser toutes les lignes en chaînes de Daisy pour qu'elles ne s'accrochent plus. Il m'a aidé à m'en sortir. Et on a même récupéré le container du parachute de secours parce qu'il était tombé juste à côté de moi.

C'est à quel point c'était proche. Donc, euh, beaucoup de leçons apprises avant ça. Et encore une fois, je ne peux pas assez insister sur le travail fourni. Je savais qu'il pourrait y avoir, d'après ton podcast, une certaine récupération mentale nécessaire, puis de la pratique physique pour, pour mes instincts. Alors j'en ai fait, je pense que j'en ai fait deux SIV après ça pour, pour travailler spécifiquement sur ce qui s'était passé. Euh, et le premier d'entre eux était le plus critique. Et Dylan a travaillé avec moi pour reproduire complètement ce qui s'était passé dans ce scénario spécifique. On est montés et j'ai fait d'énormes frontales sur bar et j'ai même fait un décrochage à, tu sais, un mille de là, de la frontale, puis j'ai récupéré le décrochage, tu sais, ou je suis allé en extra, tu sais, trouver des moyens de faire des fermetures asymétriques très énergiques en auto-rotations.

Et on a un peu inventé ensemble quelques manœuvres qui m'ont permis de retrouver confiance et de reconstruire ces réflexes.

Je pense que cette configuration, je veux dire, on dirait que, eh bien, on dirait que vous aviez eu assez d'entraînement, ce que beaucoup de gens n'ont pas, pour reconnaître ce qui se passait. Et c'est un gros Denali, vous savez, la plupart des gens, quand ils apprennent ou n'ont pas fait énormément de SIV, quand vous leur demandez ce qui vient de se passer, ils n'en ont aucune idée. Eh bien, l'aile vient de subir une fermeture ou quoi que ce soit, vous voyez, mais tout le processus est très rapide et ils ne remarquent pas tous les petits détails. Alors qu'une personne qui a eu énormément d'entraînement peut vous dire exactement ce qui s'est passé. Voici comment je me suis penché. Voici où j'ai mis mes mains. Et la plupart des cascades assez mauvaises que j'ai vues surviennent quand il y a la fermeture initiale et que les gens, par instinct, quand ils tombent, mettent les mains en bas.

C'est ce que nous faisons en tant qu'humains. Et ils n'ont aucune notion que leurs mains sont trop basses. Alors, qu'est-ce qu'on fait ? On est plus lourds qu'une aile. On tombe sous l'aile, les ailes au-dessus de notre tête et on est complètement perdus. Putain, pourquoi ça ne vole pas ? Eh bien, ça ne vole pas parce que tes mains sont en dessous de tes fesses. Mais quand tu demandes à quelqu'un, il te dira : « La première chose que j'ai faite, c'est ce sur quoi j'ai été formé, j'ai mis mes mains en haut. » Non, regarde, ce n'était pas parce que tu tombes, c'est... c'est très peu instinctif. Je pense que ça demande vraiment beaucoup d'entraînement. On en a pas mal parlé dans l'émission, mais on dirait que, tu sais, tes mains étaient plus basses que tu ne le pensais. Et tu regardes ton aile et tu te demandes pourquoi tu ne voles pas ? Et il y a eu plusieurs fois, même pour moi, assez récemment, tu sais, j'étais sur un vol vraiment mouvementé avec Matt Beechinor au printemps dernier, dans une vallée où le printemps peut être vraiment, vraiment, très, très vif, très fort et très froid.

Alors, tu te bats contre les éléments, en quelque sorte. Et, euh, trois fois pendant le vol, j'ai fait tourner l'aile et c'était juste incroyablement déroutant, vous voyez, et je devais juste, vous voyez, je devais, vous voyez, faire ce geste vraiment dramatique pour moi, laisser l'aile voler, vous voyez, parce que je, vous voyez, j'étais dans ce genre de, d'accord, mes mains sont, je les regarde et je me dis, mes mains sont définitivement assez hautes pour que cette aile vole, mais je change, j'utilise beaucoup d'ailes différentes. Je change constamment de matériel. Et, vous voyez, c'est une que je n'avais pas pilotée depuis un moment. Les freins étaient un peu, ils étaient, je les ai d'ailleurs allongés après, parce que pour moi, vous voyez, j'étais en haut dans les poulies et ce truc ne, vous voyez, n'avançait pas.

Et, vous savez, c'était très... je pense que si je n'avais pas fait toutes les formations SIV et acro que j'ai suivies, ça aurait été assez déroutant. Pourquoi ce truc ne veut pas avancer ? Oh,

Absolument. Et je pense que pour moi y compris, quand on passe sur des ailes à forte finesse, comme ce point de virage, vous savez, sur certaines ailes il peut être assez mou ou assez haut. Et vous essayez aussi de tourner serré, n'est-ce pas ? Pour rester sur le cap. Et si vous tournez en chute latérale, ça, ça m'a presque eu l'autre jour. La chute latérale en virage serré, comme on en a ici à Santa Barbara, il vaut mieux être prêt à la lâcher ou vous allez en vrille. Et on a eu quelques pilotes avec des problèmes avec ça, vous savez ? Ouais. Donc, cette sensibilité vient avec l'entraînement et je pense qu'elle vient avec le temps, et c'est super de vous entendre en parler parce que je pense que vous avez beaucoup réfléchi à tous ces différents scénarios, différentes conditions et différents équipements.

Tu l'as vécu, et je sais qu'il y a eu d'autres cas, mais je pense qu'on en a abordé plusieurs qui sont excellents et qui ne sont pas, tu sais, des situations qui arrivent à beaucoup de pilotes, mais est-ce qu'il y a eu, au cours des trois ou quatre dernières années, depuis que tu as commencé à voler, vers tes 700 heures, un moment où tu t'es assis chez toi en te disant : « Peut-être que ce n'est pas pour moi ? » Ou est-ce que ça a toujours été le cas ? Oui. Oui. Est-ce qu'il y a déjà eu, est-ce qu'il y a déjà eu un vrai doute ? Parce que comme tu l'as dit, tu as une grande communauté ici et il y a beaucoup de retours. Certains n'ont pas été faciles à digérer. Tu sais, là où je vole, tu as de la chance si tu reçois des retours, d'habitude tu es totalement seul. Alors, bien souvent, tu peux juste fuir et te cacher de tout ça.

C'est juste un incident qui t'est arrivé. Tu n'es pas obligé de le publier. Personne n'a besoin de le savoir. Tu peux prendre la fuite, avec la queue entre les jambes, et le gérer ou non. C'est ça. C'est ça.

Je pense que pour répondre à ça, absolument pas. Je n'ai jamais douté que je continuerais à voler. Cool. Je n'aurais jamais voulu mettre d'autres membres de la communauté ou leur accès en danger. Bien sûr. C'est une vraie préoccupation dans ce domaine. Je dirais qu'on a besoin que les pilotes prennent des décisions intelligentes. On a beaucoup de pilotes qui essaient de décoller ensemble ou de voler ensemble. Juste parce que les déclencheurs sont, vous savez, les thermiques sont serrés et il y a des déclencheurs très clés. Donc tout le monde doit apprendre ensemble et progresser. Et s'améliorer chaque jour. Et je ne pense pas qu'on puisse se permettre de cacher ses erreurs dans une communauté soudée et vous ne devriez pas non plus, je pense que ça devrait être ouvert, acceptant et positif.

Cependant, s'il y a une série d'événements, alors ça devient plus difficile à gérer. Pour ma part, on peut lister ces choses maintenant, mais bien qu'elles constituent peut-être une série d'événements où je pourrais identifier certains points supplémentaires sur lesquels je dois travailler, comme des thèmes, si vous voulez, qui pourraient s'appliquer à chacune de ces situations, ce sont les choses que je devrais aborder en priorité. Et c'est ce que j'ai essayé de faire. Mais tout cela provient vraiment de la joie de vouloir être en l'air et vivre ces aventures et expériences, avec des amis, idéalement pendant longtemps. Donc il n'y a jamais eu le moindre doute, à cause de mon amour pour cette activité, que j'arrêterais un jour ou que je cesserais de le faire.

Ouais.

Quelle est ta perception actuelle de ton niveau de compétence après avoir fait tous ces SIV ? Tu as eu des vols assez sympas et réussis cette année en cross country, tu sais, des records personnels, un vol extrêmement haut à 17 999 quelque chose. Mais comment perçois-tu ton niveau aujourd'hui ?

Ouais, je suppose que j'ai la confiance nécessaire pour rester avec certains des meilleurs pilotes, ou du moins j'ai les connaissances et les compétences pour tenter de longues distances lors de grosses journées et dans de grosses conditions. Mais, en termes de progression, je pense que je suis au tout début. C'est un état d'esprit intéressant, je suppose, car je sais que les compétences sont là. Je sais que j'ai les connaissances ou qu'elles sont facilement accessibles. Mais j'ai toujours ce soupçon que je ne fais pas assez de recherches. Je ne lis pas assez sur les conditions météo, les prévisions et les différents sites où je veux voler. Et je sais aussi que j'ai un travail à plein temps, donc je ne peux pas forcément choisir mes journées autant que je le voudrais, ni m'entraîner autant que je le souhaiterais.

Et enfin, je sais que je n'ai qu'une fraction de l'expérience des pilotes de cette communauté et des pilotes dans le domaine du vol en général. Donc, j'ai l'impression d'avoir le potentiel pour réussir une grosse journée, mais je sais aussi qu'il me reste un long chemin à parcourir avant de pouvoir comprendre les facteurs plus complexes en jeu lors d'une journée impliquant plusieurs types de terrains, des vents différents et changeants à différents niveaux de l'atmosphère, et d'être capable de prendre les bonnes décisions de trajectoire pour ouvrir une journée difficile.

Peut-on parler un peu plus du spectre ? Je pense que ton vol en Blackhawk est un bon exemple. D'un côté, il faut être confiant. On ne peut pas pratiquer ce sport sans confiance. D'un autre côté, il faut avoir beaucoup de respect pour la chose et se sentir à l'aise. La peur est une bonne chose. Comment peux-tu parler de l'équilibre entre les deux ? Tu sais, d'un côté, pour bien voler, on doit se lancer, on doit faire des erreurs. C'est comme ça qu'on apprend. Et pourtant, on le fait avec un sport où il n'y a pas de corde de sécurité.

Ouais. Ouais. Tu ne peux pas juste, euh, ouais. Te mettre en danger tout le temps. C'est un...

une chute de plomb assez violente.

Ouais. Ouais. C'est bien. C'est une bonne comparaison.

Tu en as un peu parlé dans ton post avec le pilote dont on a discuté ici.

Ouais. Ouais, carrément. J'ai essayé d'analyser ça un peu, surtout quand il s'agit de savoir comment acquérir des compétences et de l'expérience sans apprendre à ses dépens. Par le passé, j'ai d'ailleurs créé un club d'alpinisme sur glace pour faire ça en montagne. J'ai organisé des événements d'escalade sur glace pendant environ 10 ans.

et moi,

euh, là où nous donnions des instructions et des cours, et au sein même du club, nous nous auto-formions autant que possible pour éviter d'apprendre à la dure. Euh, vous pouvez pratiquer ces choses dans un environnement plus sûr, puis les réassembler quand vous en aurez besoin dans des scénarios qui requièrent toutes ces compétences à la fois ? Je ne pense pas que ce soit forcément facile d'apprendre lors d'une grosse journée en montagne parce qu'il se passe tellement de choses. Si vous n'êtes pas, surtout si vous n'êtes pas à ce niveau, si vous êtes un peu dépassé, vous allez aller bien au-delà de la capacité mentale de tout absorber, de tout traiter, surtout sur le moment, mais parfois même après. Comme vous le disiez pour l'incident de contrôle du vent de quelqu'un, ça peut être comme un accident de voiture et ils ne peuvent pas reconstituer ce qui s'est passé, ou même avoir un souvenir de l'événement après coup.

Et je pense que le vol en montagne peut être pareil, surtout dans les environnements venteux en altitude. Je pense que les choses peuvent se produire si vite que quelqu'un ne parvient pas à visualiser ou à traiter la façon dont l'air se déplace et à y répondre. Donc, mon conseil à ce pilote était d'accumuler des heures hors montagne. Et c'est une particularité de Santa Barbara. On peut aller voler sur la côte et vous pouvez simplement prendre du temps de vol sous votre aile, observer comment l'air bouge, ce dont il a besoin, faire du contrôle de tangage, regarder les autres pilotes. Et ces capacités d'observation vont vraiment vous aider encore et encore. Et aussi ce besoin de continuer à diriger le vent dans la bonne direction ? Ouais, c'est une excellente question. Je pense que c'est un point important.

Ça va prendre du temps, ça va continuer. Ils parlaient de la stigmatisation du transport et tout ça, et comment, tu sais, une autre nuit avec l'instrumentation de protection complète, on pourrait carrément le faire. Hein ? Ouais.

On dirait que tu as raison. Reste près du terrain, observe les autres, et ensuite entraîne-toi sur des trucs comme le side hill, le top hill et les atterrissages au décollage. Enfin, je sais que je dois y retourner parce que j'essayais d'atterrir avec toi et Willie il y a deux jours. Ouais, et je ne me sentais pas très bien. Je venais juste de me faire vacciner contre le COVID et j'avais l'équipement complet, et j'ai plein d'excuses, mais je ne me suis pas vraiment investi à fond. Et en général, je pense que ça vient du fait que je ne m'entraîne pas assez. Genre, il faut toujours être...

S'engager dans un atterrissage au décollage qui n'est pas correct. Je veux dire, c'est quelque chose que j'ai entendu sur ce podcast à maintes reprises, mais je veux être compétent pour ça. Je veux être capable de le faire. Je pense que c'est le rêve, et c'est l'une de ces frontières, tu vois, si je suis sur un spectre, d'accord ? Genre, peut-être que ce spectre s'applique à chaque ensemble de compétences, et quand il s'agit de top hill, side hill et d'atterrissages serrés, c'est un truc sur lequel, mec, tu vas toujours devoir travailler, et ça va prendre une éternité avant que je ne me dise : « Ouais, pas de problème, je gère ». Ouais, pas de problème, je gère, tu vois ? En fait, je ne veux probablement jamais me sentir comme ça avec quelque chose qui a des conséquences pareilles. Je veux toujours les prendre au sérieux. Je me considère toujours comme un débutant et quelqu'un qui apprend, et, encore une fois, comme je l'ai dit, dès que tu deviens complaisant, ça va te mettre une claque. Donc, avoir une formation sur la façon de pratiquer ça et de faire ces choses encore et encore va te donner la confiance nécessaire pour l'exécuter de manière calme et posée, et ça va te permettre de savoir quand c'est bon ou mauvais, et tout ça va t'éviter de te blesser gravement quand tu le feras pour de vrai.

Quoi

Quelles sont les petites choses que vous aimez et appréciez dans l'aviation ? Qu'est-ce qui vous motive encore ? Parce qu'on traverse des périodes de creux et des hauts, non, des creux et des vallées. Les creux et les vallées, c'est la même chose. Et

Pour beaucoup de gens, c'est une vie entière de vol, on l'espère. Et vous savez, ça ne devient jamais ennuyeux, mais c'est différent selon les étapes. Avez-vous connu des périodes de creux, ou si c'est le cas, qu'est-ce qui vous passionne encore aujourd'hui ?

Je ne sais pas si ça a déjà été un problème. Je suis toujours motivé, vous...

ça a l'air plutôt bien

Je viens de dire que, je pense encore une fois, les personnes avec qui j'ai la chance de voler m'impressionnent toujours. Et j'ai tellement appris d'elles. Et puis, comme j'ai un emploi à plein temps, la seule chose difficile, c'est quand j'ai une soirée de libre, combien de temps ai-je pour gérer mon travail à plein temps ? Je dois avoir une certaine conscience de moi-même après une longue semaine ou une longue journée, vous savez, il peut y avoir une super opportunité de voler, mais je dois m'assurer d'être mentalement et physiquement prêt pour ça. D'une manière que je n'avais pas vraiment à avoir quand j'ai commencé à voler, en fait. Je travaillais à temps partiel, et ça a énormément aidé à avoir de la régularité et de la progression. J'ai remarqué que voler tout le temps finissait par causer ce petit burn-out où tu es, et ce burn-out n'est pas forcément du genre « Oh, je ne veux pas voler aujourd'hui », mais c'est plutôt comme

Peut-être une perte de pensée expérimentale quand on est là-haut, genre « Oh, c'est ce déclencheur, je sais ce qu'il va faire ». Oh, c'est ce truc, je sais ce qu'il va faire. Ou « Oh, la journée est pratiquement finie, je vais atterrir ». Mais quand on n'a que quelques jours par semaine et que la journée est bonne, on n'est pas du genre « Non, ne me dis pas d'atterrir ». Vous voyez ce que je veux dire ? Genre, je veux voir ce qui va se passer. Je veux vivre cette aventure. Je veux aller aussi loin que je pense que ça peut aller, et je suis ouvert. Je suis plus ouvert à ce qui se trouve juste au coin de la rue, vous voyez ? Ne pas appeler ça trop tôt, ne pas supposer qu'un déclencheur ne va pas fonctionner, ce genre de choses. Ça m'a aidé à être encore plus motivé, mais je dois avoir la conscience de moi-même pour savoir si je suis prêt pour la journée et emprunter aux autres certaines de ces stratégies.

C'est comme m'assurer que j'ai tout préparé la veille. Ce n'était même pas quelque chose que je faisais avant, mais le faire et rendre à la communauté en écrivant des lettres comme je le faisais sur Telegram, ou en travaillant sur le board, ou en essayant de protéger notre accès aux sites, tout ça, ce sont des choses que j'essaie de faire quand je suis devant mon bureau. Pour que plus tard, si, j'espère, quelqu'un peut m'aider avec un trajet, ou si je paie trop cher pour l'essence, par exemple, parce que mon Dieu, je serais tellement content que quelqu'un accepte de m'emmener, vous voyez, ou m'aide pour la logistique si je peux partir un peu plus tôt et qu'on peut aller voler en arrière-pays, vous savez, tout ça est un tel soulagement et c'est si important pour moi que, vous savez, j'essaie de mettre ça dans le même panier que toutes mes autres préparations. Qu'est-ce que je peux faire pour faciliter la logistique, ou obtenir un peu de soutien supplémentaire de la part de quelqu'un dans l'équipe, vous voyez ?

Tous ces facteurs m'ont aidé à sortir un peu plus et à rester plus motivé au final.

Question, parce que mes filles viennent d'arriver, donc ça va faire une bonne conclusion. Tu as une compagne, Kate, je crois ? Ouais, qu'est-ce qu'elle pense de toute cette folie ? Eh bien,

En fait, je viens juste de m'inscrire pour mon tandem, donc on verra bien. Et elle, elle travaille sur ses P1 et P2 depuis un moment. Oh, wow. Je pense qu'on sait tous les deux qu'il y a beaucoup de risques. Tu as mentionné un vol où je suis parti, euh, un peu sous-équipé. Je crois que c'était peut-être l'un de mes premiers vols sur de gros vols sur une deux lignes aussi, et je me suis retrouvé à planer sur le bord d'un nuage à environ 17 000 pieds, et puis, ce qui est super rare je pense dans l'arrière-pays ici, c'était pendant une canicule. Ouais, et j'ai fini par gagner beaucoup plus d'altitude que ça en essayant de sortir. Donc je volais vers le bord du nuage en me disant : « Oh, ces nuages, ils ont été plutôt inoffensifs toute la journée. C'est super devant moi, je vais aller du côté ensoleillé pour avoir de la visibilité. » Et je me suis retrouvé pris dans ce que mon variomètre indiquait comme une bulle de 13 mètres par seconde plus.

Purée, ouais. Ça m'a tenu dans le nuage pendant quelques secondes. Et je pense qu'à ces moments-là, je me suis concentré sur trois choses : respirer, garder l'aile ouverte et maintenir le cap vers la ligne, la ligne de nuages que je visais. Ouais, et j'ai senti l'aile comme sortir devant moi, enfin c'est au moins ce que j'ai cru ressentir dans le blanc, tu sais, les nuages.

C'est dur à dire, ouais, et t'es genre...

Qu'est-ce qui se passe ? Et, euh, c'est resté totalement ouvert, gonflé, presque comme si je glissais sur une bulle. Ouais, et puis je suis un peu repassé dessous et je suis sorti du nuage, et oh mon dieu, c'était — c'était super beau et tout. Mais je pense, et je ne... alors j'étais là-haut à, hum, est-ce que je dois dire altitude ? Ce n'est probablement pas une bonne idée. Disons juste haut. Il faisait vraiment chaud. Tu étais vraiment haut.

là-haut, plus haut que ce que tu devrais, ouais.

Ne partons pas sur ça, ouais. Je n'ai pas, je n'ai pas partagé ce journal de vol publiquement non plus. Euh, bien, ouais. Et euh, je, vous savez, j'étais assez lucide là-haut, et c'était un bon moment de réflexion, vous savez, sur le fait d'être préparé pour ça, mais aussi d'être préparé avec les gens que vous aimez. On n'en parle pas beaucoup, mais elle a toujours été très présente, et j'imagine qu'il y aura un moment où je vais lever le pied, c'est sûr. Mais j'encourage aussi tout le monde à piloter un peu, vous savez, à piloter comme ça. Euh, vous savez, quand on a parlé des retours de la communauté, une chose qui m'a dérangé par le passé, c'était les réponses généralisées, genre, « Oh, lève un peu le pied ».

C'est ça, et

Je ne pense pas que ce soit particulièrement utile parce que les pilotes peuvent piloter avec hésitation, ils peuvent avoir la voix de quelqu'un d'autre dans la tête, ou douter de leurs décisions, ce qui est tout aussi dangereux je pense. Alors, dans la lettre que j'ai écrite, j'ai essayé de donner des moyens très précis pour qu'un pilote puisse s'exercer et des façons très spécifiques de s'améliorer. Et ce sont des choses sur lesquelles je vais travailler, pas forcément juste pour ralentir un peu, mais pour que chaque petit élément du processus soit plus efficace et pour toujours, comme tu l'as dit, visualiser le pire scénario et garder une marge de sécurité, Jeff.

Génial, mec. Merci infiniment de partager tout ça avec nous tous, et je te souhaite beaucoup de succès dans toute cette folie que nous avons entreprise, et merci pour ton temps. C'était super. Merci beaucoup si tu...

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