144. Jeff Longcor and (mostly) Inexpensive Mistakes - Jeff Longcor

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Mon invité aujourd'hui est Jeff Longcourt. J'ai discuté avec Jeff quand j'étais en formation en Californie en mars. J'ai reçu beaucoup de demandes pour lui, surtout après avoir publié ce sondage où les gens ont trouvé très utile de parler à des pilotes ayant peu d'heures, ceux qui sont vraiment dans le syndrome intermédiaire et qui essaient de le franchir, plutôt que de simplement parler aux légendes et aux pros. Alors, c'est l'un de ces épisodes. Jeff s'y donne à fond. C'est un professionnel du secours en montagne et il a, vous savez, la tête sur les épaules. Mais il n'a pas souvent l'occasion de sortir à cause de son travail. Et il a fait des erreurs, certaines petites, d'autres grandes, comme nous tous.

Il a eu quelques blessures et a traversé toute cette phase du « Oh mon Dieu, je suis nul, je devrais arrêter ? ». Il évolue dans une communauté très dynamique à Santa Barbara. C'est une communauté vraiment solidaire, c'est fantastique. Mais il peut aussi y avoir beaucoup de pression. Pas que les gens vous mettent la pression intentionnellement, mais il y a juste, vous savez, beaucoup de gens qui se donnent à fond. Et on veut faire partie de ce groupe. Il a récemment réalisé de superbes vols.

Il s'est aussi cassé la cheville récemment. Mais ce n'était pas très récent. Et on va aborder tout ça en détail. Vous savez, l'envie d'abandonner et de revenir, le fait de se remettre en question, le doute. Comment aborder le risque quand on ne le comprend pas encore très bien. Et oui, le pouvoir de faire des erreurs peu coûteuses et parfois coûteuses. Comment gérer les relations avec quelqu'un qui n'est pas pilote. Ça peut évidemment être délicat pour beaucoup d'entre nous dans nos vies. Et comment apprendre, comment appréhender la valeur de l'acro.

Je pense que vous allez apprécier. Alors, sans plus attendre, place à cette conversation passionnante avec Jeff Longcore.

Jeff, c'est super de t'avoir dans l'émission. Et c'est vraiment cool qu'on puisse faire ça en personne. C'est assez sympa. On a fait un beau vol ensemble l'autre jour. C'était vraiment cool. Toi, Neil et moi étions dans les airs pendant un moment. Je ne savais pas que c'était toi, mais c'était amusant. Il y a beaucoup d'ailes par ici. Alors oui, on est à Santa Barbara. On est assis dans ma caravane et je m'apprête à rentrer chez moi. Quand ça sortira, ce sera dans quelques mois. Je suis désolé pour les auditeurs, car certaines choses auront peut-être changé au moment où vous écouterez ça. Mais je me suis dit que ce serait un endroit sympa pour commencer : tu as publié un message récemment sur le groupe Telegram de la communauté de vol de Santa Barbara et du club. J'ai trouvé ça vraiment cool. Je pense qu'il y a maintenant plus de 800 personnes sur le groupe Telegram.

C'est donc devenu une sorte de Mecque pour voler ici. Et pour ceux qui n'ont pas encore volé, c'est un site côtier en quelque sorte, mais aussi un site de montagne. On est juste au bord de l'océan ici. De gros sommets de 3 500 pieds et une grande ligne de crête derrière nous. Et puis ça redescend de 1 000 à 1 500 pieds derrière ça. Et au-delà, on est dans le désert de Mojave. C'est donc un endroit assez dynamique, très beau. Un endroit super cool pour voler. C'est souvent calme, mais parfois le vent se lève et ça devient assez intense, assez sec et assez exigeant pour le pilotage. C'est donc un super endroit pour venir m'entraîner. Et c'est aussi un endroit merveilleux pour que les gens viennent apprendre, littéralement dès leur premier vol, sur l'une des meilleures collines d'entraînement au monde.

Et aussi pour exceller, progresser et s'entraîner, comme je sais que vous l'avez fait ces dernières années. C'est une introduction un peu longue. Mais je me suis dit qu'on pourrait commencer par le fait qu'il y avait un pilote dans la communauté qui avait eu quelques incidents, comme nous en avons tous quand on débute. Et vous avez publié ce que j'ai trouvé être un retour constructif vraiment bon, sans jugement et très accueillant. Vous lui demandiez un peu de regarder certaines choses, et peut-être de lui poser des questions d'une manière qu'il n'avait pas faite. Sans le lire, c'est un long post, mais il a vraiment attiré beaucoup d'attention et suscité d'excellentes réponses.

Et je me suis dit que tu pourrais peut-être résumer ça. Qu'est-ce qui t'a poussé à l'écrire ? Qu'est-ce que ce pilote a fait pour que tu publies ce post ? Et ensuite, raconte-nous un peu ton propre parcours.

Génial. Merci beaucoup, Gavin, de m'avoir invité. Très bien. Merci. J'ai écouté chaque épisode. Ça a changé ma progression, ça a fait de moi un pilote plus sûr. Et c'est le genre d'informations et de processus de réflexion que j'ai essayé de transmettre dans ce que j'ai écrit. Et je suis tout à fait d'accord avec toi. Santa Barbara est un endroit magnifique pour voler avec des conditions variées tout au long des saisons. Et l'un des meilleurs aspects, c'est qu'il y a quelque chose de flyable presque tous les jours. Et cela nous permet de nous entraîner de manière à développer nos compétences progressivement dans différents aspects du vol, pour ensuite les combiner lors de vols en montagne qui, comme tu l'as dit, peuvent s'étendre sur différents terrains et vers de nouveaux endroits, différents systèmes de vallées, dans la nature sauvage ou dans le désert.

J'en attends beaucoup moi aussi. Encore une fois, je suis plutôt de niveau intermédiaire. Je pilote depuis trois ans. Pendant ces années, j'ai vraiment travaillé dur pour comprendre comment devenir un meilleur pilote et pour utiliser toutes les ressources à ma disposition actuellement tout en ayant un emploi de bureau à plein temps. Et donc, pendant cette période, j'ai accumulé environ 700 heures et j'ai décidé de faire environ sept SIV. Et je pense que ces séances ont été totalement cruciales. La raison pour laquelle j'ai eu l'impression de pouvoir contacter ce pilote, c'est que j'étais ce pilote quand j'ai commencé. La façon dont je l'ai formulé, c'est que le plaisir que je prenais à voler dépassait mes capacités.

Je pense qu'à l'époque où j'ai commencé, beaucoup de gens ont eu l'impression que je faisais de la compétition avec eux ou que j'essayais de me faire un nom ou de voler mieux que les autres. Mais en réalité, c'était comme une joie immense, comme le besoin de vouloir décoller, vous voyez ? Comme le besoin de vouloir vivre ce que les autres vivaient quand ils faisaient un gros vol. Vous savez, quand ils avaient une session de vol en soirée dans un environnement venteux, mais qu'ils regardaient le coucher du soleil... ce genre de choses peut vraiment captiver un nouveau pilote. Et vous en avez aussi parlé. C'est vraiment spécial de l'accueillir pendant cette période, parce que c'est le moment unique où tout est magique et nouveau. Mais en même temps, je pense qu'il y a beaucoup de risques durant cette phase.

Vous savez, si vous voyez quelqu'un en l'air, vous avez envie d'être en l'air aussi, et ce n'est pas toujours approprié. Et vous n'en avez peut-être pas conscience. Les conditions changent rapidement.

On ne sait pas ce qu'on ne sait pas pendant longtemps. Et je pense que quand on passe cette étape, on se demande comment, comment aborder les gens de manière positive, comment essayer de comprendre ce qu'ils traversent. C'est vraiment délicat. Je pense que j'ai écrit sur le post ce matin, comme le dit Russ Ogden, on ne joue pas au golf. C'est dur. C'est dur parce que, vous savez, on ne peut pas juste aller voir quelqu'un pour l'aider avec sa prise ou son backswing. On joue, vous savez, avec la gravité.

Exactement. Et non seulement ça, mais on est totalement seuls. Je pense que c'est quelque chose qui m'a pris au dépourvu au début. Je viens de l'escalade, vous savez, quand on a un partenaire, on est plusieurs partenaires et on compte l'un sur l'autre pour sa vie. On a cette confiance, ce lien. On peut voler ensemble, mais au bout du compte, personne ne sait comment je pilote mon engin. Quelles techniques ?

Ce que je...

...en utilisant ? Quel est le raisonnement qui se passe dans ma tête ? Et vous ne pouvez pas tendre la main pour sauver quelqu'un, vous savez, vous pouvez essayer de communiquer par radio ou donner des signaux, mais on est un peu livrés à nous-mêmes. Et ça, ça a été un peu un choc pour moi au début. Donc je pense que vous avez tout à fait raison. Ce n'est pas comme si quelqu'un pouvait venir regarder par-dessus votre épaule. Vous savez, je encourage vivement les gens à faire un tandem. Eagle intègre cette partie dans leur formation. Et j'ai beaucoup appris de Mitch quand j'ai fait un tandem avec lui. Mais à part ça, quelqu'un peut intervenir pour améliorer votre technique ou votre prise de décision sur le moment. Et ces moments sont parfois à des conséquences très, très élevées.

Alors, pour résumer très largement, qu'est-ce qui arrivait à ce pilote ? Qu'est-ce qui s'était passé ? Pas chaque incident en particulier, mais ce qui se passait globalement et que vous essayiez d'atténuer, en quelque sorte ?

Oh, absolument. J'ai beaucoup réfléchi avant d'écrire cette réponse parce que je voulais avoir une idée de ce qui se passait. Et je voulais m'assurer que c'était nécessaire. Je ne vais pas juger un pilote qui a un seul incident. J'en ai eu plein. Donc s'ils en ont un, vous savez, c'est une chose. Mais si c'est une suite d'incidents, si c'est une série qui devient une tendance, je pense que dans n'importe quelle activité, dans tout ce que vous faites dans la vie, si c'est le cas, il faut prendre du recul et faire une analyse des causes profondes pour comprendre pourquoi cette tendance se produit. Parce que si vous ne comprenez pas, vous ne pourrez rien faire. Et si vous ne comprenez pas comment faire ça, si vous ne vous en occupez pas, ça ne peut finir que mal. Je pense. Euh, donc.

À la fin, le pot de chance va finir par se vider. C'est ça.

C'est ça. Tu t'en tires à chaque fois. Et encore une fois, s'il y a quelque chose que tu ne sais pas, tu te mets dans des positions où tu n'es pas conscient des risques encourus. Tu dois prendre du recul, analyser la situation et combler ces lacunes dans des environnements moins risqués. Dans ce cas précis, au moment où j'ai répondu, le pilote avait déjà effectué, je crois, deux parachute de secours. Un incident d'égarement dans les nuages, un atterrissage très profond où il a dû marcher jusqu'à la sortie sans plan ni équipement pour passer la nuit, et quelques rapports indiquant un manque de conscience situationnelle dans des scénarios de vol en groupe.

Pour chacun de ces cas, j'ai suivi la réaction de la communauté et j'ai senti le besoin de dire quelque chose, mais j'ai aussi eu l'impression que la situation était gérée. Et lors du dernier incident de déploiement de parachute de secours, j'ai senti que la communauté commençait à se diviser : une partie de la réponse était excellente, disant que c'était la bonne chose à faire en déployant le parachute de secours, et l'autre moitié disait : « Oh là là, on devrait peut-être abandonner ». On n'entendait pas vraiment cette dernière partie. Et je ne pense pas qu'il vaille jamais la peine d'abandonner un pilote. J'étais ce pilote, vous savez, j'étais tellement enthousiaste, j'étais tellement boosté, et ça m'a fait mal quand j'ai reçu les retours. Mais j'ai quand même essayé de les accepter, de les écouter et d'y réfléchir beaucoup.

Et même si ça m'a secoué. Et il m'a fallu du temps pour que ça s'imprime dans ma tête, vous voyez, et du temps pour que je fasse ces petits ajustements ou que j'aie ces épiphanies ou que je ralentisse pour observer les autres et lire un peu plus ou écouter ces podcasts. Et vraiment embrasser le vaste monde du savoir. Et l'état de progression plus lent. Alors, j'ai pensé que ça valait vraiment la peine d'écrire quelque chose, mais il fallait marier ces deux perspectives : bien joué pour avoir déclenché le parachute de secours, parce que je ne dirais jamais à quelqu'un de ne pas déclencher un parachute de secours. Vous voyez, évidemment que la personne s'en est sortie dans tous ces cas. Bien sûr. Et c'était clairement la bonne décision. Si vous n'avez pas le contrôle de l'aile pour arrêter ce qui se passe, pour reconnaître les configurations et trouver une sortie.

Et manœuvrer en toute sécurité. Et j'ai aussi dû trouver un équilibre, comme ce sentiment de « tu ferais mieux d'écouter », tu sais, si ça venait de l'autre côté de la communauté. On est prêts à en avoir marre, on est prêts à ne plus contacter cette personne et à lui dire : « Écoute, c'est juste dangereux pour tout le monde. » Alors, comment tu combines ces deux aspects ? Et comment le faire de manière non jugeante, en disant : « Regarde, j'y suis aussi passé. J'ai certainement fait des erreurs. On peut parler de certaines de mes propres fautes. »

Mais passons à ça et nous reviendrons à la discussion après. Alors, quels ont été vos propres... ? Parce que j'ai l'impression que, d'une certaine manière, vos propres incidents, qui étaient similaires en quelque sorte, vous ont peut-être mieux préparé à comprendre où ce pilote en était. Je suis d'accord avec vous. Je pense que du point de vue de la communauté au sens large, soyons honnêtes, certaines personnes ne devraient tout simplement pas être pilotes. Vous savez, certaines personnes n'ont pas leur place dans ce sport, et c'est l'une des raisons pour lesquelles je pense que ça ne connaît pas de croissance. On est très proches d'un centre métropolitain de 30 millions d'habitants. Pourquoi n'y a-t-il pas plus de pilotes ? On voit des gens voler dans les montagnes, c'est incroyable. J'en suis sûr, pour beaucoup.

Mais peu de gens s'y mettent. Et c'est probablement une bonne chose. Mais vous, on dirait que vous étiez vraiment préparé à... je veux dire, je suis sensible aux deux côtés de ce que vous dites ici concernant la communauté, la moitié de la communauté ou certaines parties de la communauté. On doit continuer à essayer quelque part. C'est la communauté. Cette personne, peut-être qu'elle ne devrait pas, vous savez, elle devrait se tourner vers une autre activité.

C'est vrai. C'est vrai. Et je pense qu'il est difficile de prendre soin de quelqu'un s'il ne se comporte pas de manière appropriée et risque de se blesser. Je pense que nous ressentons tous cela parmi nos amis dans le milieu. Parfois, quand quelqu'un prend beaucoup de risques, on se demande : « Oh, est-ce que je peux être proche de cette personne ? Puis-je être son ami s'il met sa vie en danger ? » Et d'une certaine manière, c'est ce qui nous unit. On est là, on se dépasse, et on doit comprendre que nous avons tous des jours où nous avons besoin de pousser nos limites. Mais encore une fois, je pense que tout revient à reconnaître cette tendance. Si vous poussez trop souvent, vous devez prendre du recul et aussi écouter les retours des personnes qui se soucient de vous. Et ce que j'aime dans la communauté de Santa Barbara, c'est que nous nous soucions de tout le monde. Et une grande partie de cela peut être égoïste, parce que si nous accueillons un nouveau pilote qui ne respecte pas les règles ni le site web, qui ne fait pas ses propres prévisions et ne prend pas ses responsabilités, nous pourrions perdre beaucoup de nos accès ici.

Comme vous l'avez dit, c'est un endroit magnifique pour voler, mais c'est aussi un endroit fréquenté. C'est pourquoi nous avons été très diligents pour établir des règles que nous aimerions que les gens respectent. Il y a un excellent service de navette d'Eagle qu'ils font fonctionner quand ils le peuvent. Et ils encouragent toujours les gens à faire leurs propres prévisions ou à contacter un mentor pour obtenir ce genre d'informations. Je pense donc que la communauté veut prendre soin de tout le monde, mais cela les effraie lorsqu'ils voient ces tendances spécifiques, pas seulement un incident isolé, mais un pilote qui enchaîne les erreurs. Et pour moi, oui, je pense que j'étais ce pilote. Et, vous savez, l'un des scénarios les plus drôles — et c'est drôle seulement parce que ça s'est bien terminé — c'est que je pense que je montais pour une deuxième sortie en partant d'EJ, ce qui est un décollage assez simple sur la crête arrière que nous avons ici.

Et le vent avait pas mal forci. Encore une de ces situations où les conditions changent assez vite vers la fin de la journée, ce qui est typique ici. Un vent de sud-ouest ou d'ouest est assez courant. C'est prévisible la plupart des jours. Et il y avait un instructeur là-bas, et il m'a lancé un regard genre, tu sais, est-ce que tu gères ? Est-ce que tu sais ce que tu fais ? Tu sais, il instruisait les autres et conduisait un peu la camionnette, je crois, qui était montée. Et, oui, je crois que j'étais en P2 à ce moment-là. Je pense que c'est un point vraiment, vraiment critique ici à cause du développement de quelqu'un à Santa Barbara, parce que tu es sur une aile à faible performance. Il y a des décollages un peu complexes. Il y a des lignes électriques. Il y a des vallées. Et il faut être réfléchi par rapport au vent. Il faut être réfléchi par rapport à ton plan de vol.

Je pense que l'un de vos points de sortie

Les LZ sont appelés des "snake pits". Ouais. Et j'explique aux gens à quoi ça ressemble. Ouais,

ça joue un rôle clé dans l'histoire. Vous voyez où je veux en venir. Ouais, vous ne voulez pas

pour finir enterré là-dedans.

Oh, ouais. C'est une zone d'atterrissage étroite, surtout si tu finis là-bas à cause du vent, tu vois. Et s'il y a du vent, c'est probablement en pente ascendante. Ça veut dire que tu vas devoir faire un — Ouais. — un atterrissage en pente ascendante face au vent vraiment rapide si tu le fais correctement. Maintenant, dans ce scénario, je suis arrivé à l'un de nos déclencheurs avant. Ça fonctionnait plutôt bien. Et j'avais vu quelques pilotes en tandem faire un bench back. Et je me suis dit : c'est mon tour. Je veux faire un bench back. Tu sais, le vent va aussi m'aider. C'est un vent du sud. Et, tu sais, je fais mon bench back vers le nord. Je fais le mouvement. Et, bien sûr, je ne m'accroche à rien et je commence à dériver. Et je dérive vers ce côté avec le snake pit, qui a moins de sorties et qui est bloqué par des lignes électriques pour atteindre une zone d'atterrissage sûre autre que le snake pit.

Et j'ai vite réalisé que j'allais m'y rendre. Vous savez, j'allais m'y enfoncer. Et je me suis dit : « Vous savez, d'autres pilotes ont réussi ça. Je vais y arriver. » J'ai donc orienté mon approche pour passer très bas au-dessus des arbres, ce qui est selon moi clairement la bonne décision là. Vous savez, il faut atteindre cet endroit pour l'atterrissage. Et à la dernière minute, j'ai décidé de faire un truc un peu technique pour mon atterrissage. Je pense que j'avais eu un atterrissage difficile quelques jours auparavant. Alors, dans ma tête, je me disais : « Je ne veux vraiment pas faire un atterrissage en pente ascendante avec le vent arrière. Je vais tourner à la dernière seconde et atterrir dans la partie supérieure de la zone, faire un beau flare asymétrique, un truc du genre. » Je suis arrivé et je vous jure que mes pieds ont, genre, touché le sol.

Et je me suis dit : je pensais être arrivé. Et puis j'ai été propulsé en l'air. Et soudain, je me retrouve à voler à hauteur d'arbres dans un canyon, sans aucune zone d'atterrissage. Alors vous...

je l'ai survolé en descendant.

Ouais. En gros, j'ai fait un virage et je me suis dirigé vers le bas du canyon. Et c'est assez... on ne peut pas vraiment le voir du haut, mais c'est une descente assez raide à ce niveau-là. Donc je suis passé d'une orientation nord en faisant cette approche en montée à une orientation sud en volant en descente. Et il y a, vous savez, je vais faire ça. Je pense que si je le faisais maintenant, j'aurais peut-être les compétences de pilotage pour freiner l'aile correctement et réussir l'atterrissage. À ce moment-là, je ne les avais certainement pas. Et j'ai repensé à certains des conseils que j'avais reçus. Et je me suis dit : bon, je vais atterrir dans l'arbre. Et je vais viser un truc souple. Alors j'ai esquivé un arbre qui avait l'air dur. J'ai fait un virage et j'ai fait un grand flare dans une sorte de buisson amélioré.

Et je me suis posé. Et la chose suivante, je pense que j'étais suspendu par une jambe, la tête en bas dans l'arbre, à environ un mètre du sol. J'ai réussi à descendre toute l'aile. Et c'est vraiment marrant. Même si j'avais une sellette réversible, je portais quand même le énorme sac à dos noir Niviuk. Ça m'a aidé plusieurs fois au début de ma progression parce que je pouvais y ranger toute l'aile. Du coup, je rangeais toute l'aile dedans et je descendais le magnifique sentier en marchant avec la queue entre les jambes. Et il y a un pilote de tandem qui est aussi mon instructeur SIV, Dylan Beddetti. Il m'a appelé au téléphone. Je pense qu'il était encore en l'air. C'était juste, tu sais, « Est-ce que tu vas bien ? ». Et j'ai dit : « Ouais, j'ai déjà tout rangé ». Et je me souviens qu'il était assez surpris, genre : « Oh, tu as déjà tout rangé ». Tu vois, et il était clair que j'essayais de sortir de là assez vite.

J'étais super embarrassé. Et je pensais être totalement hors de danger, genre aucune blessure du tout. Mais quand je rentre à la maison — je viens de Nouvelle-Angleterre et on n'a pas beaucoup de chêne venimeux là-bas — je n'en avais aucune idée. Avant même que je m'en rende compte, tout le monde, ma copine et moi, était couvert de chêne venimeux. C'était comme si on avait... vous voyez, les vêtements étaient partout. Ouais, c'est juste incroyable. Et je pensais que ça allait passer. Et avant que je m'en rende compte, je me faisais genre des injections dans le fessier pour m'en débarrasser. Il y a des trucs en Californie, genre il n'y a pas beaucoup de moustiques ou d'insectes. Mais purée, certaines choses ici peuvent vous achever. Ouais, se frayer un chemin dans les broussailles peut être brutal. Et la chaleur, parfois, peut aussi être brutale.

Et le sumac vénéneux peut être dingue.

Ouais. Atterrir ici, tu sais, la Front Range c'est une chose. Mais quand tu la balances par-derrière et que tu te retrouves dans le pays du Chaparral et tout ça, tu sais, quand je regarde ces endroits, je me dis toujours : « OK, je peux l'atterrir et je ne vais pas mourir. » Mais après, je me dis que je vais me faire trancher les poignets parce que je ne vais pas pouvoir sortir de cette merde à pied non plus. Tu vois, je veux dire, il faudrait abandonner ton matos. Impossible. Tu ne vas pas le sortir d'un de ces arbres. Et puis, tu sais, c'est dense. Je veux dire, les zones denses à l'arrière ici, ce serait de la torture. Brutal. Oh, mon...

Mon Dieu. J'ai eu une situation où j'ai atterri. Je pense que l'une des choses qui met vraiment les nouveaux pilotes à l'épreuve, et l'une des choses pour lesquelles je conseille à ce pilote d'être plus réfléchi, c'est de voler avec du vent. Et je me souviens être tombé à l'arrière d'une thermique. C'était un peu plus tard dans ma progression et je me suis retrouvé coincé contre le relief. Et je me suis rendu compte que j'allais atterrir ici. Vous savez, j'étais en haut près de là où vous avez atterri l'autre jour. L'OR, mais juste un peu plus à l'ouest. OK. Et j'ai atterri là-bas et je vous jure que je pouvais jeter une pierre sur la route. Et deux heures et demie plus tard, j'ai rampé sous les buissons pour sortir. C'est incroyable. C'était à la distance d'un terrain de football, vous savez, mais je ne pouvais pas y aller. J'ai dû marcher pendant des heures et ensuite ramper sous ces buissons en bois. Donc oui, c'est assez réel.

Et vous savez, je peux réfléchir à quelques-unes de ces situations. Et la plus importante, probablement pour un nouveau pilote en montagne, c'est d'être conscient de ces conditions changeantes et surtout du vent. Parce que tout à coup, les choses arrivent beaucoup plus vite, que ce soit en tombant d'une thermique ou en restant coincé derrière un relief ou d'autres pièges qui vous empêchent d'atteindre une zone d'atterrissage sûre avec une aile à faible performance. Ouais. Donc, dans cette situation, c'était une excellente leçon. Ne pas avoir écouté cet instructeur, que je respectais énormément. Et, vous savez, juste parce que je pensais avoir déjà pratiqué des décollages par vent fort et avoir fait du ridge soaring par vent fort auparavant. Ce n'est pas la même chose en montagne. C'est ça. Et c'est

la leçon apprise là. Ouais. Donc tu as eu celle du snake pit. Tu en as eu d'autres. Oh,

Ouais. Ouais. Comme je l'ai dit, c'est toujours une série. Et pour être honnête envers la communauté, je sais qu'ils m'en ont fait part, après ça, ou ils ont été très honnêtes, avec beaucoup de respect, et encore une fois, c'était difficile à entendre. Mais je pense que c'est une grande leçon apprise. Mais si votre esprit et vos oreilles ne sont pas ouverts à ça, vous risquez une blessure qui peut changer votre vie, je pense, dans ce sport. Alors j'ai essayé de mettre mon ego au défi pour être plus ouvert, plus enclin à écouter tout ce que je peux ou même, vous savez, à apprendre des autres. Bien sûr. En choisis quelques-uns. Ouais, carrément. Quels sont les...

quelles ont été celles qui ont apporté le plus d'enseignements ? Ouais,

Je dirais que c'est l'une d'entre elles. Et on va rester sur celle-ci. Mais je peux en citer d'autres, je pourrais y passer la journée, malheureusement.

Je pense que l'un des plus gros moments, c'était un matin où j'étais vraiment impatient de faire une marche et vol. C'est quelque chose de très spécial pour moi parce que j'ai ce passé en alpinisme. Et c'est plutôt ce qui m'a amené à voler, vous savez, l'escalade et l'alpinisme et l'héritage de ce sport qui a conduit certaines personnes à voler comme Bill Belcourt, vous savez, et les légendes de la façon dont les grimpeurs deviennent meilleurs. Alors, j'ai fait cette mission de marche et vol. Je vais commencer à citer des noms. Donc, j'étais avec Andrew Byron, qui est un pilote incroyable, réfléchi et un ami.

Il a un contrôle de l'aile incroyable et possède les compétences de base. On a donc grimpé ensemble et quelqu'un m'avait dit qu'il y avait une alerte de vent du nord, alors que nos montagnes font face au sud. Et on décollait vers le sud. Donc le vent viendrait par derrière. C'est typique ici à Santa Barbara. Je m'attendais à ce que ça change le matin. Et quand on est arrivés, on avait l'impression qu'il soufflait, mais très légèrement et de manière irrégulière. Je savais que j'étais nerveux pour le décollage, mais je n'ai rien dit, je n'en ai pas parlé à Andrew. Et en fait, on se pressait. Ou du moins, dans ma tête, je me pressais de décoller, d'atterrir et de prendre le van Eagle pour une autre session. Vous savez, je me disais que je pourrais peut-être en faire deux ou trois. C'est le genre de chose typique en été quand les conditions sont stables.

Donc, en tant que nouveau pilote, tu regardes les conditions pour plusieurs vols. Et encore une fois, je pense que comme les conditions sont plutôt douces et stables, tu ne penses pas qu'elles vont beaucoup changer ou que la matinée sera si différente. Je sais que ça a impacté un pilote récemment ici qui a décollé l'après-midi et c'était totalement différent de son vol du matin. Tu as compris. Tu l'as déjà dit, mais il faut traiter chaque vol comme une expérience unique.

Une aventure qui change une vie. Exactement. C'est une expérience unique à chaque fois qu'on évalue les conditions. Du moins, c'était l'une de mes conclusions. Mais au moment du décollage, je pense même que je n'avais pas encore eu le temps de me retourner après avoir déployé mon aile à Skyport, là où nous étions, qu'Andrew avait déjà réussi à décoller. Jusqu'à aujourd'hui, ça me dépasse. Quelqu'un qui décolle de Skyport... c'est comme trois pas et hop, tu es parti. Récemment, ils ont dégagé des buissons là-bas. Donc maintenant, c'est bien mieux. Les choses que je vais vous dire ne se produiront probablement pas pour le prochain pilote. Et je suis vraiment reconnaissant pour les améliorations qui ont été apportées.

Mais Andrew, Andrew s'est envolé et il l'a fait magnifiquement. Il a vraiment fait preuve de compétence et de savoir-faire. Et encore une fois, les cycles étaient vraiment légers, constants et changeants. Et à ce moment-là, vous savez, en tant que pilote, je suis plutôt du genre à piloter au ressenti. Je pense que vous en avez parlé. Il y a les esprits analytiques qui regardent toutes les données, et puis il y a les pilotes plus émotionnels et intuitifs, et les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients. L'un des points négatifs de mon approche à l'époque, étant de ce genre de pilote, c'est que je ressentais ce qui me semblait être un bon cycle et je me disais : « Bon, c'est bon. On y va. On remonte. On fait ça. Je suis prêt. » Et depuis, j'ai essayé d'intégrer cette observation et cette composante de données au décollage.

Je pense que c'est l'aspect le plus critique d'un vol dans la plupart des cas. C'est vrai. Il faut s'éloigner du terrain en toute sécurité. Donc, il ne suffit pas de ressentir les cycles, il faut vraiment regarder les buissons et voir comment ils bougent. Et, vous savez, une personne avec qui j'ai longuement discuté après cela, c'est Logan, parce que lui, Logan, Andrew et moi, ainsi qu'un groupe d'autres personnes, nous avons vraiment fini par nous en accommoder. Je n'ai pas fait ces choses-là.

Je me demandais, tu as dit que quand tu es arrivé là-bas pour la première fois, tu as eu la sensation que quelque chose ne tournait pas rond ou que tu étais un peu nerveux. Oh,

Absolument. Ouais. Je savais que je n'avais pas de super compétences pour les décollages par vent faible. J'étais sur, et on peut, je suppose, parler un peu des ailes aussi, mais j'avais récemment passé à une catégorie B supérieure et je faisais beaucoup de kite, mais avec ma catégorie B inférieure, vous voyez. Donc je n'avais pas... Je pense que c'est vraiment important au début de votre progression de faire correspondre votre... ou juste d'adopter une seule aile, vous voyez, au moins au début, pour que l'aile avec laquelle vous faites du kite toute la journée à la pente et avec laquelle vous pratiquez les atterrissages soit aussi celle en laquelle vous pouvez avoir confiance pour un décollage en montagne de n'importe quel type. Et donc, j'avais récemment un peu changé d'aile. J'étais donc probablement nerveux là. Et puis, non seulement il y avait peu de vent, mais je pense qu'une fois de temps en temps, ça soufflait un peu vers le bas.

Je pense que le vent du Nord était encore là. Et à ce moment-là, je n'avais pas le réflexe de mieux vérifier les wind talkers, de mieux regarder les prévisions, de comprendre. Je me souviens avoir appris en école au sol qu'il pouvait y avoir des rotors au-dessus et donner l'impression qu'il arrivait, vous savez, mais sur le moment, je me disais : enfin, je pensais juste être nerveux pour le décollage, mais j'allais le faire quand même. Je pense que beaucoup de pilotes débutants font la même chose, où le décollage est considéré comme une évidence. Genre, je suis monté jusqu'ici. J'ai grimpé jusqu'ici. Je veux réussir. J'ai fait la marche jusqu'ici, mais je suis nerveux. Et on n'écoute pas vraiment pourquoi, mais quand on regarde la cause profonde, si on fait cette analyse de cause profonde, on se dit : wow, il y a beaucoup de choses, comme une aile plus récente tôt le matin. Donc, pas aussi stable.

Le vent du Nord n'avait peut-être pas tourné. Et il y avait une alerte possible de vent du Nord. Je n'ai vérifié aucun indicateur de vent pour faire des prévisions, vous voyez, un autre très bon pilote a dû faire un décollage en avant et je n'étais pas prêt à faire ça. Vous voyez, toutes ces choses. Ouais. Finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement, finalement.

Et puis, je me le visualise maintenant comme dans un de ces dessins animés où le parapente vole tout droit et à l'horizontale au-dessus de moi, mais je me fais traîner à travers chaque buisson et ça ralentit. Et puis, finalement, je tape un rocher avec mon pied gauche et je tape si fort que ma chaussure disparaît pour toujours. Je ne l'ai plus jamais retrouvée. Elle s'est détachée et je suis retourné la chercher pendant quelques heures. C'était une question de fierté personnelle. Je me disais : « Il faut que je la retrouve. Elle est passée où cette chaussure ? » Vous savez, elle était chère, une chaussure Salomon. Et je ne l'ai jamais, jamais retrouvée. Ouais, elle était partie. Elle a été annihilée. Je pense qu'elle est en morceaux. Ouais. Jusqu'à ce moment-là, malgré toutes mes blessures en escalade, que j'ai accumulées genre une opération par membre. Et puis cette cheville gauche, en fait cette cheville gauche, qui s'est cassée dans cet accident, c'était comme... j'ai complété le cercle des blessures aux membres.

Mais malgré toutes mes blessures, je n'avais jamais rien cassé. Je pense avoir des os assez solides et j'ai frappé ce rocher très fort. Waouh. Ouais. Ça...

ça a dû vraiment faire mal. Ouais. Cet endroit peut être traître. Je me souviens être venu ici il y a deux ans. Je m'entraînais pour le, je suppose que ça aurait été, enfin, il y a trois ans. Je m'entraînais pour l'un des X-Alps et je me suis retrouvé dans les arbres après ce décollage que vous avez au bord de la route. Vous savez, celui où on court un peu en montée. Et, et je sais, je n'ai pas, l'aile n'était pas tout à fait gonflée. Et là, quelques personnes sont parties ce matin-là. Et pour moi, à l'envers, personne n'est parti. Les conditions avaient changé et ça ne remontait vraiment pas. Alors j'ai juste essayé de faire une course vers l'avant vraiment, vraiment rapide et je suis tombé direct dans les arbres. Et puis je pense qu'un jour plus tard, je me suis retrouvé bas dans vos montagnes, là où ça devient assez plat ici, près de Casitas Pass.

Et, comme tu l'as dit, si tu es bas, tu ne vas pas réussir à planer. Et je me suis crashé dans un autre arbre et je me suis dit : « Waouh, c'est vraiment intéressant. » Je suis un pilote X-Alps et je me suis crashé dans des arbres. Je crois que c'était deux jours de suite.

Je veux dire, pas le genre où tu es suspendu dedans. C'était juste, tu sais, le deuxième, les deux étaient du genre où j'étais au sol et mon aile était dans l'arbre. Mais bon, tu sais, l'extraction a duré une heure. Ouais. Ouais. Tu te dis, oh, ça va être long. Ouais. Ouais. Ça chatouille. Ce sont des buissons et des arbres qui chatouillent. Ça ramène à toute cette théorie du bushwhacking ici. Ouais. Waouh. Alors tu t'es cassé la cheville.

Ouais. Ouais, je me l'ai cassée. Et d'une certaine manière, ça a été une bénédiction. C'est pour ça que je dis ça. Non seulement j'ai appris de tout, tu vois. Ouais. Si je m'en étais sorti sans encombre, je n'aurais probablement rien appris. C'est clair. Mais quand ça t'arrive, tu vois. Non seulement j'ai appris de tous les facteurs de l'accident, mais j'ai aussi été forcé de prendre du temps pour moi. Et c'est quelque chose que j'ai encore du mal à m'imposer. Tu vois, si je regarde ma progression, c'est comme si, en fait, si j'avais volé un peu moins, genre, le temps de vol, tu as ces événements, tu sais, au fur et à mesure. Mais si j'avais fait un peu plus de lecture et de recherche. Et de devoirs. Et ça m'aurait poussé à m'asseoir et à faire tout ça. Enfin, je crois que j'ai lu 50 façons de mieux voler. Et j'ai commencé à écouter chacun de ces épisodes de Cloud-based Mayhem pour commencer.

Et j'ai regardé des vidéos YouTube de Greg Hamilton et des vidéos d'échecs de gens qui se crashaient. Et une grande partie de la communauté. Moins

plus de connaissances, moins d'excitation.

Ouais. Plus de pauses,

moins de gaz. Ouais. Exactement.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Je pense que dans cette, cette lettre ouverte que j'ai écrite sur Telegram à cet autre pilote, je l'ai formulée en quelque sorte pour dire que cette lecture m'a aidé à combler les lacunes de ce que je ressentais. On ne sait pas ce qu'on ne sait pas. Et en lisant et en intégrant les expériences des autres, on commence à combler ces lacunes. Et la prochaine fois que vous avez du temps de vol, tout commence à mieux s'assembler.

Ouais. Et puis tu lances un parachute de secours quelques fois. Ouais, c'est bien. J'ai l'impression que

je vide mon sac ici. Ouais. Ouais. Ça fait du bien de s'en libérer. Ouais. Eh bien, une chose que j'apprécie énormément après ces accidents, c'est encore la communauté. C'est vrai. Ce que j'ai remarqué, c'est que si c'est un petit incident, ils te le font savoir, ils te le font vraiment savoir. Et ça peut être un peu, tu sais, parfois je m'en vais et je me dis, enfin, c'était intense et peut-être un peu négatif. Genre, j'ai eu quelqu'un qui m'a dit : « Oh, je ne sais pas, je ne vais pas pouvoir faire ça. Je vais pouvoir faire ça. Je vais pouvoir faire ça. » J'essayais de prendre la mauvaise direction dans une thermique en tant que nouveau pilote. J'ai été propulsé dans la thermique. Et on est meilleurs amis maintenant. Un petit clin d'œil à Jason Lombard. Merci pour la correction sur ce coup-là. Tu sais, et je pense que ça venait d'une expérience d'apprentissage où tu passais, tu sais, du vol en pente à être propulsé dans une thermique. C'est vrai. Je pense que c'est vraiment difficile pour les nouveaux pilotes de changer les règles ou le schéma.

Exactement. Et s'ajuster en conséquence tout en restant conscient de la situation. Il y a donc eu des moments comme ça où ce n'étaient que des erreurs mineures et où les gens ont réussi à me reprendre dessus. Et je me disais : « Waouh, c'était intense ». Mais quand c'était un accident grave, j'ai reçu des appels sérieux de personnes qui se souciaient vraiment de moi. Et l'une de ces personnes est, encore une fois, cet instructeur SIV, Dylan Bettadetti, qui m'a appelé après que je me sois cassé la cheville.

Et le plus drôle, encore une fois, avec cet accident, c'est que j'avais fait exploser l'airbag de ma sellette. Je l'avais donné à Eagle pour qu'ils le réparent peut-être. Et ils ont mis une étiquette dessus qui disait « airbag, ne retient pas l'air ». Tout le truc était complètement explosé. Mais ça a été, vous savez, réparé à la fin. Mais lui, il avait vu cette photo. Dylan avait vu la photo de l'airbag et avait pensé que j'avais été gravement blessé. Et il m'a passé cet appel important, et d'autres aussi. Vous savez, n'importe quel membre de l'équipe ici dans la communauté, quand quelque chose de vraiment grave arrive, il n'y a pas de jugement. Vous voyez ? Et j'ai aussi appris cette leçon. Il n'y a pas de jugement. Et ce que la communauté recherche alors, que ce soit pour les petits ou les gros incidents, je pense, ce sont les étapes de correction.

Et je veux être la personne qui, et je pense que tout pilote devrait aussi être la personne qui prend ses responsabilités et fournit l'effort nécessaire. Donc si vous avez eu un problème ou une série d'événements, vous devez fournir cet effort. Vous devez dire aux autres que vous travaillez dessus et demander leur aide. Et donc, à ce moment-là, j'ai décidé que faire plus de SIV allait être vraiment important. Et donc en SIV, et c'est une longue manière de répondre à votre question sur le parachute de secours, mais en SIV, j'ai eu le parachute de secours qui est sorti par accident lors d'un décrochage parachutal où je l'ai déclenché. Vous savez, je l'ai saisi avec ma main par erreur, en essayant de maintenir une mauvaise configuration de décrochage.

Et c'est drôle parce que je voulais rejeter la faute sur la fermeture éclair de la sellette. Mais quand Logan et Galen m'ont sorti de l'eau, ils m'ont dit : « Oh oui, c'est la fermeture éclair qui a lâché. » Et puis plus tard, ils m'ont dit : « Mec, c'est toi. » Ouais, elle ne fait pas ça. C'est vrai. Tu as clairement arraché tes goupilles là-bas. Ouais. Et on en a bien ri. Mais ce que cette expérience unique m'a apporté, c'est de savoir à quoi ressemble un parachute de secours, ou à quoi ça ressemble quand il se déclenche. Voilà comment on a rapidement désactivé mon aile. Et je pense que de l'avoir, c'est un autre exemple de la possibilité de s'exercer à ces choses dans un environnement à faible risque. Et puis, quand on est en montagne, ces éléments peuvent s'assembler et vraiment vous aider dans les situations critiques qui, autrement, seraient extrêmement dommageables. Donc mon vrai déploiement de parachute de secours en pleine nature était assez intense.

Je suis parti pour ma toute première mission en désert et, je l'avoue, j'étais épuisé pendant le trajet le matin. Je crois que j'avais travaillé très tard. J'avais une blessure à la cheville qui me dérangeait. La même cheville cassée, je pense. Bon, c'est ça. Elle me faisait encore souffrir. Je l'avais récemment transférée du Calibri, que j'appréciais beaucoup, parce que c'est une belle sellette légère et sensible avec laquelle je pouvais faire de la marche et vol, vers une sellette plus grande. Celle-ci, bien qu'elle offre plus de protection, était je crois plus amortie. Tous ces petits facteurs ne sont pas énormes dans l'histoire, mais je pense qu'ils s'accumulent. Bien sûr, c'est toujours le cas. Alors on arrive là-bas et il y a beaucoup de débats sur la question de savoir si on le fait voler ou si on le fait voler à Blackhawk. Encore une fois, je suis fatigué, un peu stressé, et ça me stresse encore plus.

Et finalement, vous savez, les gens essaient de prendre une décision, s'éloignent pour ranger leur matériel et reviennent. Et on voit les nuages apparaître. On y va, vous voyez ? Et, avant que je m'en rende compte, je propose d'aller sur l'autre site et on est à Ord. Donc je propose d'aller à Blackhawk. Et, encore une fois, sans vraiment faire de bon décompte, on saute tous dans une voiture et on y va. Je ne pense pas qu'on ait tous eu la capacité de bien planifier la logistique. Du coup, je me retrouve dans le coffre, littéralement par-dessus Othar, que je ne savais pas qui était à ce moment-là. C'est ça. Mais on est l'un sur l'autre. La voiture a beaucoup de mal à monter là-haut. Je pense que le conducteur mérite des félicitations, il a fait genre deux courses sur des pneus plats. Il y a deux ailes de deltaplane et genre six sacs de parapente dedans. C'est comme un SUV BMW. C'est comme si on n'avait aucun espace là-bas.

On doit beaucoup marcher. Ma cheville me fait souffrir. Du coup, quand j'arrive là-bas, je suis probablement à la traîne. Ouais. Et, euh, mais j'ai encore peut-être cette confiance excessive, tu sais, et le même truc qui m'a peut-être fait monter sur ce décollage avant où je me suis cassé la cheville s'est un peu glissé ici. Genre, je gère, tu vois ? Ouais. Et je pense que c'est important. C'est important d'avoir cette assurance quand on décolle pour le faire, pour le faire avec confiance. Mais j'ai l'impression qu'en parapente, dès que tu te dis, oh, je gère, ça va te mettre une claque. C'est peut-être ce petit supplément d'arrogance.

C'est ça. Vous...

vous savez, euh,

La compétence face à l'arrogance, alors. Ouais. C'est important. Ouais. C'est dur de pouvoir faire la différence sur le moment, quand même. Je veux dire, parce qu'il y a eu beaucoup de fois dans ma vie de pilote où, tu sais, j'ai eu les PBGBs. Ouais. C'est parfois difficile de faire la distinction entre les deux.

Ouais, je pense que c'est ça le sport en résumé. C'est genre, est-ce que je gère ou pas ? Ouais, voilà. Ok, le podcast est fini. Ouais, on boucle. Je pense que pour moi, c'est essayer de trouver l'équilibre entre ces deux types de pensée. Genre, comment je me sens, ce que j'observe et quels sont mes points de données ? Et en escalade, j'ai toujours essayé de minimiser les risques en analysant les facteurs et en limitant l'exposition. Donc si le risque, c'est la probabilité qu'un truc arrive multipliée par la conséquence de cet événement, si tu peux faire ce calcul avec autant de détails que possible, au moins tu fais quelque chose. Au moins, tu essaies de le décomposer en morceaux que ton cerveau et ton corps peuvent comprendre.

J'ai

Je l'ai déjà dit, mais quelque chose qui m'a vraiment, vraiment aidé et que j'ai appris en ski de randonnée, c'est qu'il y a un gars dans notre communauté locale qui donne des conférences super intéressantes. Il parle de la prise de décision, et c'est pour le ski de randonnée, pas pour le vol de prairie, même si je l'ai fait venir parler à notre club aussi parce que je trouvais ça tellement bien. Il explique que, disons, si on imagine la situation : vous prévoyez de skier cette pente, et vous savez quels sont les dangers ou quels pourraient être les dangers potentiels. Si ça tourne mal, si vous faites une gaffe et que ça avalanche et que vous vous retrouvez enlacé autour d'un arbre, imaginez ce que dirait le rapport d'accident. C'est la même chose en escalade. Réfléchissez-y. Pensez juste à ça, parce que c'est un bon moyen de mettre en évidence et de révéler les choses.

Vous êtes sur le chemin vers Blackhawk. Vous êtes fatigué. Vous avez une mauvaise cheville. Vous êtes un peu trop confiant. Vous avez tout ça. Alors, dans un rapport d'accident, tout ça ressort, parce qu'un bon rapport d'accident, c'est comme ce qu'on a appris avec le TEM avec les compagnies aériennes. Ils remontent jusqu'au début. Quelles étaient les menaces ? Quelles ont été les erreurs commises en cours de route ? Et on commence à passer pour un idiot. Quand vous y pensez, quand vous commencez à imaginer le rapport d'accident, vous vous dites : « Waouh, je ne voudrais pas être cet accident. Je ne voudrais pas être la victime de ce rapport d'accident. » Vous avez déjà pris toutes ces mauvaises décisions avant même de penser à vous lancer. Bref, continuez. J'ai beaucoup plus intégré ça dans le pilotage parce que je pense que c'est une façon utile de simplement réfléchir à la chose.

Parce qu'on est souvent fatigués, déshydratés, tout ce genre de choses. Et il faut vraiment... Il faut vraiment décider : d'accord, est-ce que c'est le bon jour pour s'élancer ?

Ouais. Ouais. Et ce que j'ai fini par écrire dans cette lettre pour boucler la boucle, c'est d'imaginer le « et si ». Jouer au jeu du pire scénario. Quel est le plan B ? Quelle est la sortie de secours dans les zones d'atterrissage ? Est-ce que j'ai une marge de manœuvre ? Et réfléchir à ces choses-là au lieu de se lancer tête baissée. Ouais. Et c'était un peu ça... Et en escalade, comme tu l'as dit, ou en ski, il y a... J'ai lu des rapports d'accidents, j'en ai lu. Et la prochaine fois que tu es dehors, tu entends cette voix dans ta tête. C'est genre, tu sais, Gavin, avec cet âge et ce niveau d'expérience, il s'est mis dans cette situation. Et je pense que c'est super utile parce que ça provoque une visualisation. Carrément. Ça te force à t'imaginer dans le pire scénario.

Et j'ai trouvé la même chose avec l'escalade. Si tu vas placer une protection sur une voie en traditionnelle, tu dois visualiser ce que ça donnerait si tu tombais. Et quelle aile tu vas prendre. Dans quelle direction... Quelle force va être appliquée sur ton matériel, ton ancrage. Tout ça te permet de te familiariser avec l'idée de visualiser ces scénarios. Et ensuite, d'atténuer les risques quand tu le peux. Et d'en accepter certains quand tu ne peux pas. Bien sûr. Alors, quand tu parles de traverser le col en restant bas, je pense que c'est ce que tu fais. Tu te dis : je vais atterrir... Si je dois atterrir, je vais choisir, genre, cet arbre souple où mes pieds sont encore au sol. Mais je pense qu'au début, pour un pilote, ils ne pensent pas si loin. Tu sais, ils pourraient atterrir dans un scénario bien pire. Mais ils savent le faire.

Mais

ils savent comment faire. Ouais. Comme tu l'as dit, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas. OK, donc tu es un Black Hawk. Ouais, tu reviens. Les choses tournent un peu contre toi d'une certaine manière. Tu ne le sais probablement pas vraiment sur le moment. Enfin,

donc je... Dans cette situation, je pense qu'il y avait des indicateurs visuels. Enfin, il y avait les indicateurs physiques. L'épuisement, la fatigue et un peu de douleur. Et encore une fois, du matériel défaillant. Et peut-être un petit excès de confiance. Ou le fait de me donner de la force pour réussir à le faire. C'était très fort. Et je pense, encore une fois, que c'était instable au décollage. J'ai... J'ai visualisé que le vent s'enroulait un peu autour de la crête et revenait au décollage. Et je pense qu'il y avait des thermiques assez forts juste après le décollage. Et lors de ma première tentative, je pense que j'ai accroché quelques buissons en haut. Alors j'ai tout rangé une seconde et j'ai regardé les autres pilotes. Et Othar était incroyable. Il s'est extrait de là.

Tu parles d'Othar Lawrence ? Ouais. Il était avec vous ? Oh, oui ! Je ne savais pas qu'il le faisait encore. Bon, c'était peut-être il y a un an et demi, deux ou trois ans. Deux ans, peut-être. Incroyable. Ouais. Oh, oui. Tu sais, c'est une personne incroyable à regarder voler. Et mon ami Peter, qui a plus d'expérience que moi, a décollé. Et il a suivi une trajectoire qui l'a emmené, je ne sais pas, vers la gauche des décollages, si tu veux. Et j'ai vu son... son aile osciller de cette façon, tu sais, où elle bascule complètement vers l'arrière puis vers l'avant, puis encore vers l'arrière et l'avant, ce que je mettrais maintenant en corrélation avec du rotor, que ce soit mécanique ou thermique. Et je me souviens l'avoir vu et me dire : bon, je peux gérer ça. Tu sais, comme si je...

Tu sais, il a géré. Je peux gérer. J'ai été formé. Et ça l'a mené vers la thermique, tu vois, et il en est sorti. Et bien sûr, j'ai suivi pratiquement le même parcours depuis le décollage. Les dix premières secondes passent. Et je prends un peu de portance... j'essaie de visualiser maintenant, mais je pense que du côté est du décollage. Et puis je reviens vers le côté ouest du décollage et j'entre dans cette zone où il avait remarqué ces tangages et cette activité de tangage.

Et je commence à le ressentir, vous savez, cette sensation de montagnes russes qu'aucun d'entre nous n'apprécie vraiment. Je reviens en arrière, puis j'avance et je vérifie. Et puis je reviens en arrière, puis j'avance et je vérifie. Et puis je reviens en arrière. Et la chose suivante que... que j'ai ressentie était nouvelle pour moi. C'était un peu comme si l'aile s'était froissée ou dégonflée, ou comme si elle tombait, vous voyez. Et je pense que je viens juste... J'ai peut-être juste subi un peu de cisaillement ou une force vers le bas provenant de l'arrière des deux, parce qu'on était à l'abri du thermique et de la situation. Et beaucoup de déformation.

On dirait qu'il y a eu beaucoup de freinage en vérifiant.

Peut-être. Parce que ce qui s'est passé ensuite, c'est que... Elle a essentiellement fait un frontal et mes mains sont tombées complètement en arrière, comme tu l'as dit, en faisant énormément de break pour compenser cette chute vers l'arrière. C'est ça ? Comme sur des montagnes russes, en sentant l'aile commencer à se dégonfler, j'ai perdu la pression de frein et j'ai alors enfoncé mes mains pour la retrouver. À la fois parce que je perdais l'équilibre en tombant en arrière et parce que... On vous apprend toujours à suivre la pression de frein. Mais il y a toujours des exceptions aux règles. Et dans ce cas, c'est vrai, je suis passé d'un frontal à un décrochage et j'avais assez de réflexes pour... Passer de là à mettre en back fly. Mais mon cerveau a mis du temps à suivre. Je me suis juste...

Je tenais en back fly, en regardant l'aile en me demandant : pourquoi tu ne voles pas ? Vous savez, sachant que je n'avais pas beaucoup de marge par rapport au train. On est à 20 secondes de vol. Ça s'est passé juste après le décollage. Ouais. Et je me suis dit : OK, alors vole. Et j'ai levé les mains. Et l'extrémité droite... était emmêlée ou ne volait juste pas correctement. Et je suis tombé direct en auto-rotation. Genre, j'ai été projeté dedans. Au moins, grâce à l'expérience du SIV, j'ai pu le reconnaître. Et je me suis dit : oh, je suis en auto-rotation. Vous voyez, et j'ai commencé à essayer de ralentir un peu. Et cette extrémité s'est ouverte d'un coup. Et je me suis dit : oh, je suis en spirale maintenant. Et je savais que je pouvais gérer cette configuration, que je pouvais en sortir. Mais je savais aussi que je dérivais vers l'arrière, au-dessus du décollage.

Et si... je me trompais sur ce que je voyais du coin de l'œil. Genre, je pensais avoir la marge de sécurité, mais si je me trompais. Ou si je ne sortais pas parfaitement de la spirale. Je savais que j'étais mort. Genre, carrément. Alors autre chose a pris le dessus dans ma tête. J'ai trouvé la poignée. Je l'ai lâchée. Elle s'est ouverte comme un coup de feu. Genre, immédiatement. Parce que je pense qu'il y a beaucoup d'énergie dans une spirale. Bien sûr. Et je suis allé pour décharger l'aile. Et puis j'ai regardé en bas et j'ai réalisé que j'allais atterrir. Alors j'ai atterri. J'ai atterri probablement dans les cinq secondes après avoir lâché. Ouais. Donc c'était... Bien joué. J'ai atterri. Je vole... Je pèse probablement pas mal. Je fais 110 kg. Mais je vole avec un parachute de secours de 140 kg.

Je sais que chacun peut faire ses propres choix. Et on pourrait en parler longuement. Pour mon parachute de secours principal, je trouve ça bien de savoir que j'en ai un de cette taille pour un atterrissage plus souple.

Ouais. Surtout dans ce terrain. Ouais. Surtout à Blackhawk. Ces... Si vous écoutez et que vous ne le savez pas, c'est juste un site de montagne en plein désert avec plein de rochers. De la roche noire. Et c'est assez chaotique là-bas. Chaotique.

C'est assez brut. Ouais.

Tu sais, c'est de la grosse hauteur. Ouais. Et ce n'est pas les Alpes herbeuses.

Non. Non. Ouais. Je suis tombé sur mes pieds. Et c'était génial. Un bel atterrissage en douceur. Mais mon parachute de secours et mon aile se sont retrouvés dans ces buissons qui... Ils n'ont pas fait de dégâts. Mais ça a pris une éternité pour en sortir. Genre, si vous imaginez... Vous savez, si vous laissez vos lignes pendre pendant que vous les ramassez. Ou si vous les traînez par terre une seconde. Vous pouvez compter sur 30 minutes de plus. Ouais. Et j'ai vraiment eu de la chance. J'étais juste à côté de la route, en haut. Si on peut appeler ça une route. C'était très hors-piste. Et Fast Eddie, qui est notre chauffeur de récupération. Qui est une sorte de légende ici. Il est venu et il a commencé à tresser toutes les lignes. En genre des chaînes de nœuds. Pour qu'elles ne s'accrochent plus. Et il m'a aidé à en sortir. Et on a même récupéré le container du parachute de secours. Parce qu'il était tombé juste à côté de moi.

C'est à quel point c'était serré. J'ai donc tiré beaucoup de leçons avant d'en arriver là. Et encore une fois, je ne peux pas assez insister sur l'importance du travail fourni. Je savais, d'après ton podcast, qu'il y aurait une récupération mentale à faire. Et qu'il fallait aussi pratiquer physiquement mes instincts. Alors j'ai fait... je pense que j'ai fait deux SIV. Après ça, pour travailler spécifiquement sur ce qui s'était passé. Et le premier d'entre eux était le plus critique. Dylan a travaillé avec moi pour reproduire complètement ce qui s'était produit dans ce scénario précis. On est donc montés, et j'ai fait d'énormes funnels en bar.

Et je pouvais même le mettre en décrochage à volonté. À partir de là, à partir du funnel. Et puis récupérer du décrochage, vous voyez. Ou passer en extra, vous savez, trouver des moyens de faire des fermetures asymétriques extra énergisées en auto-rotations. Et on a un peu inventé ensemble quelques manœuvres qui m'ont permis de restaurer ma confiance et de reconstruire ces instincts.

Je pense que cette configuration... enfin, ça ressemble à... enfin, ça aurait semblé à quelqu'un qui aurait eu assez d'entraînement, ce que beaucoup de gens n'ont pas, pour reconnaître ce qui se passait. Et c'est un gros Denali, vous voyez. La plupart des gens, quand ils apprennent ou n'ont pas fait beaucoup de SIV, quand vous leur demandez ce qui vient de se passer, ils n'en ont aucune idée. Enfin, « l'aile vient de se fermer » ou quoi que ce soit. Vous voyez. Mais tout le processus est très rapide. Et ils ne remarquent pas tous les petits détails. Alors qu'une personne qui a eu énormément d'entraînement peut vous dire exactement : « Voici ce qui s'est passé. Voici comment j'ai penché. Voici où j'ai mis mes mains. » Et la plupart...

Les cascades assez graves que j'ai vues, ce sont celles où vous avez la fermeture initiale. Et les gens, par instinct, quand ils tombent, ils baissent les mains. C'est ce qu'on fait en tant qu'humains. Et ensuite, ils n'ont aucune notion que leurs mains sont trop basses. Alors, qu'est-ce qu'on fait ? On est plus lourds qu'une aile. On tombe sous l'aile. L'aile est au-dessus de notre tête et on est vraiment confus. C'est quoi ce bordel ? Pourquoi ça ne vole pas ? Eh bien, ça ne vole pas parce que vos mains sont... tirez votre cul. Mais quand vous demandez à quelqu'un, il dira : « La première chose que j'ai faite, c'est ce pour quoi j'ai été formé, c'est de lever mes mains. » Non, regarde, ce n'était pas ça parce que tu tombes. C'est... c'est très contre-instinctuel. Je pense que ça demande vraiment...

Beaucoup d'entraînement. On en a déjà pas mal parlé dans l'émission. Mais on dirait que, tu sais, tes mains étaient plus basses que tu ne le pensais. Et tu regardes ton aile en te disant : « Oh, pourquoi je ne vole pas ? » Et il y a eu plusieurs fois, même pour moi, assez récemment. Tu sais, j'étais sur un vol vraiment mouvementé avec Matt Beechinor, au printemps dernier, dans notre... au printemps, à Sun Valley. Ça peut être vraiment, vraiment, vraiment intense. Très sec, très fort, très froid. Alors, tu te bats contre les éléments, en quelque sorte. Et j'ai fait faire des tours à l'aile trois fois pendant le vol. Et c'était juste incroyablement déroutant, tu sais. Et je devais faire ça, c'était vraiment, vraiment dramatique pour moi.

Laissez l'aile voler. Vous savez, parce que je me suis dit : d'accord, je regarde mes mains, elles montent. Mes mains sont clairement assez hautes pour que cette aile vole. Mais je change souvent d'aile, je change de matériel constamment. Et celle-ci, je ne l'avais pas pilotée depuis un moment. Les freins étaient un peu... ils étaient... en fait, je les ai allongés après ça. Parce que pour moi, ça... vous savez, j'étais en haut des poulies et ce truc ne avançait pas. Et vous savez, c'était très... je pense que si je n'avais pas fait toute la formation SIV et acro que j'ai suivie, ça aurait été assez déroutant. Pourquoi ce truc n'avance pas ? Vous savez.

Oh, absolument. Et je pense, moi y compris, quand on passe sur des ailes à forte finesse. Comme ce point de spin, tu sais, sur certaines ailes peut être assez mou ou assez haut. Et tu essaies aussi de tourner serré, tu vois, pour rester sur le cap. Et si tu tournes en chute latérale... Ça a failli m'avoir l'autre jour. La chute latérale en sortant d'une bulle serrée, comme on en a ici à Santa Barbara. Il vaut mieux être prêt à la lâcher, sinon tu vas en spin. Et on a eu quelques pilotes avec des problèmes là-dessus, tu sais. Ouais. Donc, cette sensibilité vient avec l'entraînement, et je pense qu'elle vient avec le temps. Et c'est super de t'entendre en parler, parce que je pense que tu as beaucoup réfléchi à tous ces différents scénarios, différentes conditions et différents équipements.

Est-ce que vous avez... Je sais qu'il y a eu d'autres cas, mais je pense qu'on en a abordé plusieurs qui sont... qui sont excellents. Et ce ne sont pas, vous savez, des incidents qui arrivent à beaucoup de pilotes. Mais est-ce qu'il y a eu, au cours des trois ou quatre dernières années, depuis que vous avez commencé à voler, dans vos 700 heures, un moment où vous vous êtes assis chez vous en vous disant : « Peut-être que ce n'est pas pour moi. Ce n'est peut-être pas... » Ou est-ce que ça a toujours été juste le sport en soi ? Oui. Est-ce qu'il y a eu... est-ce qu'il y a eu de vrais doutes ? Parce que, comme vous l'avez dit, vous avez une grande communauté ici. Et il y a beaucoup de retours, et certains n'ont pas été faciles à digérer, vous savez. Là où je vole, vous avez de la chance si vous recevez des retours, parce que d'habitude, vous êtes totalement seul. Donc, bien souvent...

Tu peux juste prendre la fuite et te cacher derrière ce genre de choses. C'est juste un incident qui t'est arrivé. Tu n'es pas obligé de le publier, personne n'a besoin de le savoir. Tu peux fuir, prendre la poudre d'escampette avec la queue entre les jambes. Et le traiter ou non. C'est ça. C'est ça.

Je pense que pour répondre à ça, absolument pas. Je n'ai jamais douté que je continuerais à voler. C'est cool. Parce que je ne voudrais jamais mettre les autres membres de la communauté en danger, ni leur accès. Bien sûr, c'est une réelle préoccupation dans ce domaine, je dirais. On a besoin que les pilotes prennent des décisions intelligentes. On a beaucoup de pilotes qui essaient de décoller ensemble ou de voler ensemble juste parce que les déclencheurs sont... enfin, les thermiques sont serrés. Et il y a des déclencheurs très importants. Donc, tout le monde doit apprendre ensemble, progresser et s'améliorer chaque jour. Et je ne pense pas que vous puissiez vous permettre de cacher vos erreurs dans une communauté soudée. Et vous ne devriez pas non plus.

Je pense que ça devrait être ouvert, acceptant et positif. Par contre, s'il y a une série d'événements, alors ça devient plus difficile à gérer pour moi. On peut lister ces choses maintenant, mais même si elles constituent peut-être une série d'événements, je pourrais en relever quelques éléments supplémentaires sur lesquels je dois travailler. Genre, des thèmes clés, si vous voulez, qui pourraient s'appliquer à chacune de ces situations. Ce sont les choses que je devrais aborder en premier, et c'est ce que j'ai essayé de faire. Mais tout ça provient vraiment de la joie de vouloir être en l'air, de vivre ces aventures et ces expériences, idéalement avec des amis, et idéalement pendant longtemps. Donc, il n'y a jamais eu...

Pas même un doute. À cause de tout l'amour que je porte pour ça, je ne m'arrêterai jamais. Ou j'arrêterai pas de le faire. Ouais.

Quelle est ta perception actuelle de ton niveau de compétence ? Après avoir fait tous ces SIV, tu as eu des vols assez réussis et amusants cette année en cross country. Tu as fait des records personnels, des vols à une altitude extrêmement élevée... parle-moi de ça. 17 999 quelque chose. Ouais. Mais, comment perçois-tu où tu en es maintenant ?

Ouais. Je suppose que j'ai la confiance nécessaire pour rester avec certains des meilleurs pilotes là-bas. Ou du moins, j'ai les connaissances et les compétences pour tenter de longues distances lors de grosses journées et dans de grosses conditions. Mais en termes de progression, je pense être au tout début. Et c'est un état d'esprit intéressant à avoir, je suppose. C'est que je sais que les compétences sont là, que j'ai les connaissances ou qu'elles sont facilement accessibles. Mais j'ai toujours ce soupçon persistant que je ne fais pas assez de recherches. Je ne lis pas assez, je n'apprends pas assez sur les conditions météo, les prévisions et les différents sites où je veux voler. Et je...

Je sais aussi que j'ai un emploi à plein temps. Je ne peux donc pas forcément choisir mes journées, ni m'entraîner autant que je le voudrais. Et enfin, je sais que je n'ai qu'une fraction de l'expérience des pilotes de cette communauté et des pilotes dans le domaine du vol en général. Je me sens donc capable de réussir une grosse journée, mais je sais aussi qu'il me reste beaucoup à faire avant de pouvoir comprendre les facteurs plus complexes en jeu lors d'une journée qui implique plusieurs types de terrains, des vents changeants à différents niveaux de l'atmosphère, et d'être capable de prendre les bonnes décisions de trajectoire.

Pour aborder une journée difficile.

Est-ce qu'on peut parler un peu plus du spectre ? Je pense que ton vol en Blackhawk est un bon exemple. D'un côté, il faut être confiant. Il faut juste... on ne peut pas faire ce sport sans avoir confiance en soi. D'un autre côté, il faut avoir beaucoup de respect pour ça. Et la peur est une bonne chose.

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Ouais, c'est bien. C'est une bonne comparaison.

Tu en as un peu parlé dans ton post, avec le pilote dont on a discuté ici.

Ouais, carrément.

J'ai essayé de décomposer un peu les choses. Et je suppose que quand il s'agit d'acquérir des compétences et de l'expérience sans apprendre à la dure. Par le passé, j'ai d'ailleurs créé un club d'escalade sur glace pour faire ça en alpinisme. J'ai dirigé des événements d'escalade sur glace pendant environ 10 ans où nous donnions des instructions et des cours. Et au sein même du club, nous nous auto-formions autant que possible pour éviter d'apprendre à la dure. Est-ce qu'on peut pratiquer ces choses dans un environnement plus sûr, puis les réassembler quand on en a besoin dans des scénarios qui les requièrent ? Je pense que ça va demander toutes les compétences à la fois. Je ne pense pas que ce soit forcément facile d'apprendre lors d'une journée en haute montagne parce qu'il se passe tellement de choses.

Si vous n'êtes pas au niveau, surtout si vous êtes un peu dépassé, vous allez largement dépasser votre capacité mentale à tout assimiler et à tout traiter, surtout sur le moment, mais parfois même après. Comme vous disiez pour l'incident de contrôle d'aile de quelqu'un. Ça peut être comme un accident de voiture et ils ne peuvent pas reconstituer ce qui s'est passé. Ou même après. Ou ils peuvent avoir un souvenir de ça. Et je pense que le vol en montagne peut être pareil, surtout dans les environnements venteux en altitude. Je pense que les choses peuvent arriver si vite pour quelqu'un qu'il n'arrive pas à visualiser ou à traiter la façon dont l'air se déplace et à y répondre. Alors mon conseil à ce pilote était d'accumuler des heures hors montagne. Et c'est quelque chose de spécial à Santa Barbara. On peut aller voler sur la côte et vous pouvez simplement prendre du temps de vol sous votre aile.

Regarde comment ça bouge, ce dont ça a besoin. Travaille le contrôle de l'assiette. Observe les autres pilotes. Ces capacités d'observation vont vraiment t'aider encore et encore. Et il faut aussi continuer à fournir l'effort, à pratiquer et à le faire dans un environnement qui ne va pas te punir. Et à ce sujet, on a aussi une colline d'entraînement ici. Je pense que beaucoup de communautés en ont une. Et donc, s'y rendre fréquemment, je crois que j'ai écrit : si je n'y vais pas une fois par semaine, je ne mérite pas de voler en montagne. Je crois que je l'ai écrit. C'est ça. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais.

Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Et en général, je pense que ça vient du fait de ne pas assez s'entraîner, tout simplement. Il faut être honnête avec soi-même.

Je ne veux jamais m'engager sur un atterrissage au décollage qui n'est pas correct. Je veux dire, c'est quelque chose que j'ai entendu sur ce podcast à maintes reprises. Mais je veux être compétent pour ça. Je veux être capable de le faire. Je pense que c'est le rêve. Et c'est l'une de ces frontières qui, si je suis sur le spectre, tu vois ? Peut-être que ce spectre s'applique à chaque ensemble de compétences. Et quand il s'agit de la pente haute, de la pente latérale et des atterrissages serrés, c'est un truc sur lequel, mec, tu vas toujours devoir travailler. Et ça va être éternel avant que je me dise : « Ouais, pas de problème. Tu sais, j'ai, ouais, pas de problème. Je maîtrise ça. » En fait, je ne veux probablement jamais me sentir comme ça avec quelque chose qui a des conséquences pareilles. Je veux toujours prendre ça au sérieux. Je me considère toujours comme un débutant et quelqu'un qui apprend. Et encore une fois, comme je l'ai dit, dès que tu deviens complaisant, ça va te mettre une claque.

Donc, avoir une pente d'entraînement pour s'exercer. Faire ces choses encore et encore va vous donner la confiance nécessaire pour les exécuter de manière calme et posée. Et ça va vous permettre de savoir quand c'est juste ou faux. Et tout ça va vous éviter de vous blesser gravement quand vous le ferez pour de vrai.

Quelles sont les petites choses que vous aimez et appréciez dans le pilotage ? Qu'est-ce qui vous motive ? Parce qu'on traverse des périodes de stagnation et des hauts et des bas. Non, des sommets et des vallées. Des périodes de stagnation et des vallées.

Et pour, vous savez, pour beaucoup de gens, ça devient une vie de pilote, on l'espère. Et, vous savez, ça ne devient jamais ennuyeux, mais c'est différent à différentes étapes. Si vous avez eu des périodes plus calmes ou si vous avez eu, ouais, qu'est-ce qui vous motive encore aujourd'hui ?

Je ne sais pas si ça a déjà été un problème. Je suis toujours à fond.

Tu as l'air bien motivé.

Eh bien, je viens de dire que, encore une fois, les personnes avec qui j'ai la chance de voler m'impressionnent toujours. Et j'ai tellement appris d'elles. Et comme j'ai un emploi à plein temps, la seule chose difficile, c'est le niveau de conscience de soi que je dois avoir après une longue semaine ou une longue journée. Vous savez, il peut y avoir une super opportunité de voler, mais je dois m'assurer d'être mentalement et physiquement prêt pour ça, là maintenant. Ouais. Ouais. Ouais. Je n'avais pas vraiment à le faire quand j'ai commencé à voler, en fait, je travaillais à temps partiel et ça m'a énormément aidé d'avoir cette régularité et cette progression. J'ai quand même remarqué que voler tout le temps finissait par causer ce petit burn-out où tu es, et ce burn-out n'est pas forcément du genre « oh, je ne veux pas voler aujourd'hui », mais c'est plutôt comme...

Peut-être une perte de pensée expérimentale quand on est là-haut. Tu te dis : « Oh, c'est ce déclencheur, je sais ce qu'il va faire. » Ou « Oh, c'est ce truc, je sais ce qu'il va faire. » Ou encore : « Oh, la journée est presque finie, je vais atterrir. » Mais quand on n'a que quelques jours par semaine et que la journée est bonne, genre, ne me dis pas d'atterrir. Tu vois ce que je veux dire ? J'ai envie de voir ce qui va se passer. Je veux vivre cette aventure.

Je veux aller aussi loin que je pense que c'est possible. Et je suis ouvert. Je suis plus ouvert à ce qui se présente juste au coin de la rue, vous voyez, ne pas abandonner trop tôt, ne pas supposer qu'un déclencheur ne va pas fonctionner, ce genre de choses. Ça m'a même encore plus motivé, mais je dois avoir la conscience de moi-même pour savoir que je suis prêt pour la journée. Et en empruntant certaines de ces stratégies aux autres, c'est comme m'assurer d'avoir fait mes bagages la veille. Ce n'est même pas quelque chose que je faisais avant, mais faire ça et rendre à la communauté en écrivant des lettres, comme je l'ai fait sur Telegram, ou en travaillant sur le conseil d'administration ou en essayant de protéger notre accès aux sites, tout cela est ce que j'essaie de faire pendant le temps où je suis à mon bureau. Pour que plus tard, si, j'espère, quelqu'un m'a aidé avec un trajet ou si je paie trop cher pour l'essence, par exemple, parce que mon Dieu, je suis tellement désolé.

Je suis super content si quelqu'un peut me conduire ou m'aider pour la logistique. Si je peux partir un peu plus tôt et qu'on peut aller voler dans l'arrière-pays, vous savez, c'est un tel soulagement et c'est tellement important pour moi que j'essaie de mettre ça dans le même panier que toutes mes autres préparations. Qu'est-ce que je peux faire pour faciliter un peu la logistique ou obtenir un peu de soutien supplémentaire de la part de quelqu'un de l'équipe ? Vous voyez ? Et donc, tous ces facteurs m'ont aidé à sortir un peu plus et à rester plus vigilant.

Dernière question. Parce que, euh, mes filles viennent d'arriver ici. Donc ça va être une bonne conclusion. Euh, vous avez une compagne, Kate, je crois. Ouais. Qu'est-ce qu'elle pense de toute cette folie ?

Eh bien, en fait, je viens juste de m'inscrire pour mon tandem. Ah, alors on verra. Et elle, elle travaille sur ses P1 et P2 depuis un moment. Oh, wow. Je pense qu'on sait tous les deux qu'il y a beaucoup de risques. Tu as mentionné un vol où je décollais, euh, un peu sous-équipé. Je crois que c'était peut-être l'un de mes premiers vols sur de gros appareils, sur un biplan aussi. Et je me suis retrouvé à planer à la limite d'un nuage à environ 5 000 mètres d'altitude. Et puis, ce qui est super rare, je pense, dans cette zone sauvage, c'était pendant une canicule. Ouais. Et j'ai fini par gagner beaucoup plus d'altitude que ça en essayant de sortir. Je volais vers le bord du nuage en me disant : « Ah, ces nuages, ils ont été plutôt inoffensifs toute la journée. Il y a une super rue devant moi. Je vais aller du côté ensoleillé pour avoir de l'espace » et, euh, je me suis fait prendre par ce que mon variomètre indiquait comme un 13 plus.

Wouah. Bulle de métre seconde. Purée. Ouais, ça m'a tenu dans le nuage pendant quelques secondes. Et je pense qu'à ces moments-là, je me suis concentré sur trois choses : la respiration, garder l'aile ouverte et maintenir le cap vers la ligne, la ligne de nuages que je visais. Ouais. Et j'ai senti l'aile sortir un peu devant moi, enfin c'est au moins ce que j'ai cru ressentir dans les nuages blancs.

C'est difficile de dire ce qui est

ce qui se passait. Et, euh, c'est resté totalement ouvert et gonflé. Presque comme si je glissais. Ouais. Et puis je suis un peu repassé dessous et je suis sorti du nuage et, oh mon Dieu, c'était, c'était super beau et tout. Mais je pense, et je ne, alors j'étais là-haut à, euh, est-ce que je dois dire l'altitude ? Ce n'est probablement pas une bonne idée. Disons juste haut. J'étais vraiment haut. Tu étais vraiment haut. J'

j'étais là-haut. Plus haut que je n'aurais dû être. Ouais.

On ne va pas... Ouais. Je n'ai pas, je n'ai pas partagé ce journal de vol publiquement non plus. Euh, bien. Ouais. Et, euh, je, tu sais, j'avais assez froid là-haut et c'était un bon moment de réflexion. Tu sais, sur le fait d'être préparé pour ça, mais aussi d'être préparé avec les gens que tu aimes. Tu sais, on n'en parle pas beaucoup, mais, euh, elle a toujours été très présente. Et j'imagine qu'il y aura un moment où je vais réduire la cadence, c'est sûr. Mais j'encourage aussi tout le monde à piloter le pilote. Tu sais, tu es, tu sais, pilote, pilote de cette façon. Euh, tu sais, quand on a parlé des retours de la communauté, une chose qui m'a dérangé par le passé, c'étaient les réponses généralisées, genre, oh, ralentis un peu.

Exactement. Et je ne pense pas que ce soit hyper utile parce que les pilotes peuvent voler avec de l'hésitation. Ils peuvent avoir la voix de quelqu'un d'autre dans la tête, ce qui peut les faire douter de leurs décisions, et je pense que c'est tout aussi dangereux. Alors, dans la lettre que j'ai écrite sur Telegram, j'ai essayé de donner des moyens très précis pour qu'un pilote puisse s'entraîner et des façons très spécifiques de s'améliorer. Et ce sont des choses sur lesquelles je vais travailler. Pas forcément juste « ralentir un peu », mais plutôt comment chaque petit élément du processus peut être plus efficace et, comme tu l'as dit, toujours visualiser le pire scénario et garder une marge de sécurité.

Jeff, c'est génial, mec. Merci infiniment d'avoir partagé tout ça avec nous. Je te souhaite beaucoup de succès dans cette folie qu'on a entreprise. Et merci, mec. Ouais, c'était super. Merci beaucoup.

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