144. Jeff Longcor and (mostly) Inexpensive Mistakes - Jeff Longcor

Hallo

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Mein heutiger Gast ist Jeff Longcourt. Ich habe mich im März mit Jeff getroffen, als ich in Kalifornien trainiert habe, und ich hatte viele Anfragen nach ihm, besonders nachdem wir die Umfrage veröffentlicht hatten. Die Leute fanden es sehr wertvoll, mit Piloten mit weniger Flugstunden zu sprechen – also mit denen, die fest im sogenannten „Intermediate-Syndrom“ stecken und sich da durchkämpfen, anstatt nur mit den Legenden und Profis zu reden. Und das hier ist so eine Folge. Jeff hat es sich wirklich hart vorgenommen. Er ist ein professioneller Such- und Rettungsdienstmitarbeiter und hat einen klaren Kopf, aber er kommt wegen seines Jobs und seiner Arbeit nicht so oft dazu. Er hat Fehler gemacht, einige kleine, einige große, so wie wir alle.

Er hatte einige Verletzungen und hat diese ganze Phase durchgemacht: „Gott, wie schlecht bin ich darin? Sollte ich aufhören?“ Und er ist in einer sehr dynamischen Community dort in Santa Barbara, einer wirklich unterstützende Community. Das ist fantastisch, aber es kann dort auch viel Druck geben. Nicht, dass die Leute das absichtlich gegen einen machen, aber es gibt einfach viele Leute, die es sich richtig hart vornehmen, und man möchte Teil dieser Gruppe sein. Er hat vor kurzem einige tolle Flüge hingelegt, hat aber auch vor kurzem seinen Knöchel gebrochen – das war zwar nicht ganz frisch, aber wir gehen durch das alles. Im Detail: den Drang aufzugeben und wieder zurückzukehren, sich selbst zu hinterfragen, Zweifel, wie man mit Risiko umgeht, wenn man es noch nicht so gut versteht, und die Kraft, billige und manchmal teure Fehler zu machen.

wie man mit Beziehungen umgeht. Wenn man mit jemandem zusammen ist, der kein Partner ist. Pilot, das kann für viele von uns im Leben offensichtlich knifflig sein, und wie man lernt, wie der Wert von acro und SIV Training ist, und ja, einfach Teil einer großartigen Community zu sein, und ich denke, das wird euch wirklich gefallen. Ich mag Jeff wirklich gerne. Er macht super viel Spaß beim Reden, und seine Begeisterung ist unglaublich ansteckend, und ich denke, ihr werdet es genießen. Also, ohne weitere Umschweife, viel Spaß bei diesem unterhaltsamen Gespräch mit Jeff Longcore.

Jeff, toll, dass du dabei bist, und echt cool, dass wir das persönlich machen können. Das macht irgendwie Spaß. Wir hatten neulich einen schönen gemeinsamen Flug. Das war echt klasse. Du, Neil und ich waren eine Weile zusammen in der Luft. Ich wusste nicht, dass du es warst, aber es hat Spaß gemacht. Es gibt hier viele Gleitschirme herum, aber ja, wir sind in Santa Barbara. Wir sitzen in meinem Wohnwagen, und ich bin gerade dabei, nach Hause zu gehen, und wenn das hier rauskommt, wird es... das wird in ein paar Monaten sein, also tut es den Hörern leid, falls sich bis zum Hören einiges geändert haben könnte, aber ich dachte, ein guter Einstieg wäre: Du hast vor Kurzem einen Beitrag in der Telegram-Gruppe für die Fluggemeinschaft und den Club hier in Santa Barbara gepostet, in der ich glaube, jetzt über 800 Leute sind, und das ist offensichtlich zu einer Art Mekka für das Fliegen hier geworden, und für diejenigen von euch, die noch nicht geflogen sind, ist es eine Küstenlinie.

Es ist in gewisser Weise ein Küstenstandort, aber auch ein Bergstandort. Wir liegen hier direkt am Ozean, mit großen 3.500 Fuß hohen Gipfeln und einem großen Grat hinter uns, und dann geht es dahinter noch mal 1.000 bis 1.500 Fuß zurück, und dahinter bist du schon in der Mojave-Wüste, also ist es ein ziemlich dynamischer, sehr schöner und sehr cooler Ort zum Fliegen. Es ist oft sanft, und manchmal wird es windig, und es ist ziemlich hoher Druck, ziemlich scharf und ziemlich intensives Fliegen, also ist es ein großartiger Ort für mich, um zu trainieren, und es ist auch ein wunderbarer Ort für Leute, um rauszukommen und buchstäblich ab ihrem ersten Flug an einem der besten Trainingshügel der Welt zu lernen, und dann auch zu übertreffen, besser zu werden und zu trainieren, wie ich weiß, hast du das in den letzten Jahren getan. Das ist eine etwas langatmige Einleitung, aber was ich dachte, wir würden damit anfangen, ist, dass es hier in der Community einen Piloten gab, der einige Vorfälle hatte, so wie wir alle, wenn wir gerade erst durch die Hürde kommen.

Und du hast etwas gepostet, von dem ich dachte, dass es wirklich konstruktives Feedback war – nicht wertend, sehr einladend und irgendwie eine Bitte an diesen Piloten, die Dinge vielleicht aus einer Perspektive zu betrachten, die er noch nicht hatte. Also, ohne es vorzulesen, es ist ein langer Post, aber er hat wirklich viel Aufmerksamkeit und einige tolle Reaktionen bekommen, und ich dachte, du könntest ein wenig davon teilen. Was hat dich dazu bewogen, ihn zu schreiben? Was genau hat dieser Pilot getan, das dazu geführt hat, dass du den Post verfasst hast? Und nimm uns dann auch ein bisschen mit auf deine eigene Reise.

Super. Vielen Dank, Gavin, dass du mich eingeladen hast. Ich habe jede einzelne Episode gehört. Sie hat meinen Fortschritt verändert und mich zu einem sichereren Piloten gemacht, und genau diese Art von Informationen und Denkweisen habe ich versucht weiterzugeben. Ich denke, das ist auch das, was ich in meinem Text vermittelt habe, und ich stimme dir vollkommen zu. Santa Barbara ist ein wunderschöner Ort zum Fliegen mit wechselnden Bedingungen über die Jahreszeiten hinweg. Und eines der Besten daran ist, dass fast jeden Tag etwas fliegbar ist. Das ermöglicht es uns, auf eine Weise zu trainieren, die die Fertigkeiten in verschiedenen Aspekten des Fliegens schrittweise aufbaut und sie dann in Bergflügen kombiniert, die, wie du sagtest, in unterschiedliches Gelände und neue Orte, verschiedene Tal-Systeme, ins Hinterland oder in die Wüste führen können.

Viele davon freue ich mich selbst noch darauf. Ich bin immer noch ziemlich im mittleren Bereich. Ich fliege erst seit drei Jahren. In diesen Jahren habe ich aber wirklich hart daran gearbeitet zu verstehen, wie ich ein besserer Pilot werde und wie ich alle Ressourcen nutze, die mir derzeit zur Verfügung stehen, während ich einen Vollzeitjob im Büro habe. Und in dieser Zeit habe ich... ich habe etwa 700 Stunden ge-vloggt und mich dazu entschlossen, etwa sieben SIVs zu machen. Und diese Dinge waren meiner Meinung nach absolut entscheidend. Und der Grund, warum ich das Gefühl hatte, diesen Piloten kontaktieren zu können, war, weil ich genau dieser Pilot war, als ich anfing.

Ich habe es so formuliert, dass meine Freude am Fliegen meine Fähigkeiten überstieg. Ich glaube, viele Leute damals, als ich anfing, hatten das Gefühl, ich würde mich mit ihnen messen und versuchen, Bekanntheit zu erlangen oder andere zu überfliegen. Aber eigentlich war es diese überwältigende Freude, wie das Bedürfnis, abheben zu wollen, verstehen Sie? Wie das Bedürfnis, das zu erleben, was andere erlebten, wenn sie einen großen Flug hatten, wenn sie an einen neuen Ort flogen, wenn sie abends in einer Umgebung mit viel Wind gleitten und dabei den Sonnenuntergang beobachteten, wissen Sie? Diese Art von Dingen kann einen neuen Piloten wirklich fesseln. Und Sie haben auch darüber gesprochen. Es ist wirklich... Es ist etwas Besonderes, das in dieser Zeit anzunehmen, weil das die einzigartige Phase ist, in der einfach alles magisch und neu ist.

Aber gleichzeitig denke ich, dass in dieser Phase viele Risiken bestehen. Wenn man jemanden in der Luft sieht, will man selbst auch in die Luft. Und das ist nicht immer angebracht. Und man ist sich vielleicht gar nicht bewusst, wie schnell sich die Bedingungen ändern können.

Lange Zeit wissen wir nicht, was wir nicht wissen. Und ich denke, das ist... wenn man das durchmacht, ringt man damit, zurückzublicken und sich zu fragen, wie man... wie man Menschen auf eine positive Weise anspricht, wie man versucht zu verstehen, was sie durchmachen. Es ist wirklich knifflig. Ich glaube, ich habe heute Morgen in einem Post geschrieben, so wie Russ Ogden sagt, wir spielen nicht Golf. Es ist schwer... man kann nicht einfach hingehen und jemandem bei seinem Griff oder seinem Backswing helfen. Wir spielen, wissen Sie, mit der Schwerkraft.

Genau. Und nicht nur das, wir sind völlig allein. Ich glaube, das hat mich erst mal überrumpelt. Ich komme ja aus dem Klettern. Wenn man einen Partner oder mehrere Partner hat, auf die man sich für sein Leben verlässt, und man dieses Vertrauen und diese Bindung hat, dass man zusammen fliegen kann. Aber letztendlich weiß niemand, wie ich mein Fluggerät steuere, welche Techniken ich anwende oder was in meinem Kopf vorgeht. Und man kann nicht einfach die Hand ausstrecken und jemanden retten. Klar, man kann versuchen, über Funk zu kommunizieren oder Signale geben. Aber wir sind irgendwie ein Stück weit auf uns allein gestellt. Und das war anfangs ein kleiner Schock für mich. Also denke ich, du hast absolut recht. Es ist nicht so, dass jemand einfach vorbeikommen und über deine Schulter schauen kann. Ich empfehle den Leuten daher dringend, ein Tandem zu machen.

Eagle macht das zu einem Teil ihrer Ausbildung. Und ich habe viel von Mitch gelernt, als ich mit ihm ein Tandem gemacht habe. Aber abgesehen davon kann niemand einfach dazwischengrätschen und deine Technik oder deine Entscheidungsfindung im Moment verbessern. Und diese Momente können manchmal hohe Konsequenzen haben.

Also, was... Fassen Sie das ganz allgemein zusammen. Was war das bei diesem Piloten? Was war passiert? Nicht jeder einzelne Vorfall, sondern was passierte im Allgemeinen, was Sie in gewisser Weise zu verhindern versuchten?

Oh, absolut. Ich habe viel nachgedacht, bevor ich diese Antwort geschrieben habe, weil ich sicherstellen wollte, dass sie notwendig ist. Ich werde keinen Piloten verurteilen, der einen Vorfall hatte. Ich hatte schon viele. Wenn sie also einen Vorfall hatten, ist das eine Sache. Wenn es aber eine Abfolge von Vorfällen ist. Wenn es eine Serie ist. Wenn es eine Serie von Vorfällen ist, die zu einem Trend werden, dann denke ich, dass man bei jeder Tätigkeit und bei allem, was man im Leben tut, wenn das passiert, einen Schritt zurücktreten und eine etwas gründlichere Ursachenanalyse machen muss, um zu verstehen, warum dieser Trend auftritt. Denn wenn man das nicht tut, wenn man es nicht angeht, kann es meiner Meinung nach nur schlecht enden.

Irgendwann ist das Glücksglas leer.

Stimmt, stimmt. Du kommst jedes Mal davon. Und nochmals, wenn es etwas gibt, das du nicht weißt, also wenn du dich in Situationen begibst, die dir nicht bewusst sind. Du bist dir der damit verbundenen Risiken nicht bewusst. Du musst einen Schritt zurücktreten, das analysieren und diese Lücken in Umgebungen schließen, die weniger Konsequenzen haben. Und in diesem Fall hatte der Pilot zum Zeitpunkt meiner Reaktion, glaube ich, zwei Rettungsschirm-Würfe, einen Vorfall, bei dem er sich in den Wolken verlaufen hat, einen Vorfall, bei dem er sehr tief gelandet ist und ohne Plan oder Ausrüstung für eine Nacht wandern musste, und ein paar Berichte darüber, dass er vielleicht keine gute Lagebeurteilung in Gaggle-Flugsituationen hatte.

Bei jedem dieser Fälle habe ich die Reaktionen der Community beobachtet und mich verpflichtet gefühlt, etwas zu sagen, aber eigentlich hatte ich auch das Gefühl, dass die Sache gut abgewickelt wurde. Und beim letzten Vorfall mit dem Rettungsschirm-Auslösen hatte ich das Gefühl, dass die Community sich spaltete – ein Teil der Reaktion war großartig, weil du den Rettungsschirm ausgelöst hast. Das ist das Richtige zu tun. Und die andere Hälfte war so: „Oh Mann, wir sollten vielleicht aufgeben.“ Das wird nicht wirklich gehört. Und ich glaube nicht, dass es jemals sinnvoll ist, einen Piloten aufzugeben. Ich war dieser Pilot. Ich war so begeistert. Ich war so voller Energie. Und ich erinnere mich, dass es ziemlich wehgetan hat, als ich das Feedback bekommen habe. Und trotzdem habe ich versucht, es anzunehmen, zuzuhören und viel darüber nachzudenken, auch wenn es mich traurig gemacht hat.

Es hat Zeit gebraucht, bis das in meinem Kopf ankam. Es hat Zeit gebraucht, bis ich diese kleinen Anpassungen vorgenommen oder diese Erkenntnisse hatte. Oder mich zu bremsen, anderen zuzusehen, etwas mehr zu lesen oder diese Podcasts zu hören und die weite Welt des Wissens und die langsameren Fortschrittsphasen wirklich anzunehmen. Und deshalb dachte ich, es sei definitiv lohnenswert, etwas zu schreiben, aber es musste diese zwei Perspektiven vereinen: gute Arbeit beim Auswerfen, denn ich würde jemandem niemals sagen, er solle keinen Rettungsschirm auswerfen. Offensichtlich ist die Person in all diesen Fällen davongegangen. Sicher. Und das war eindeutig die richtige Entscheidung. Wenn man nicht die Kontrolle über den Schirm hat, um das Geschehen zu stoppen, Konfigurationen zu erkennen, einen Ausweg zu finden und sicher zu manövrieren.

Und dann musste ich auch dieses Gefühl ausbalancieren, dass man besser zuhören sollte. Wenn es von der anderen Seite der Community kam, dass wir bereit sind, aufzugeben, diesen Menschen nicht mehr zu kontaktieren und zu sagen: Schau, das ist einfach gefährlich für alle. Wie kombiniert man diese beiden Dinge auf eine nicht wertende Weise, die sagt: Schau, ich war auch schon da, weil ich es definitiv war, und wir können über einige meiner Fehler sprechen, aber

Lassen Sie uns dazu übergehen und dann kommen wir zum Gespräch zurück. Also, was waren deine eigenen? Ich habe das Gefühl, dass dich vielleicht deine eigenen Vorfälle, die in gewisser Weise ähnlich waren, besser dazu befähigt haben zu verstehen, wo diese Pilotin stand. Ich stimme dir zu, aus der Perspektive der breiteren Community – mal ehrlich, manche Leute sollten einfach keine Piloten sein. Manche Leute gehören nicht in diesen Sport, und das ist einer der Gründe, warum ich denke, dass es nicht wächst. Wir sind sehr nah an einem Ballungszentrum mit 30 Millionen Menschen. Warum gibt es nicht mehr Piloten? Man sieht Leute in den Bergen fliegen. Es sieht unglaublich aus, sicher für viele, aber nicht so viele Leute machen es tatsächlich.

Und das ist wahrscheinlich eine gute Sache, aber es klingt so, als wärst du wirklich gut darauf vorbereitet. Ich meine, ich kann beide Seiten dessen, was du hier sagst, nachvollziehen – was die Community angeht, die Hälfte der Community oder bestimmte Teile davon, oder wir müssen irgendwo weiter versuchen. Es ist die Community, die das ist, vielleicht sollte diese Person, weißt du, eine andere Aktivität aufnehmen.

Stimmt, stimmt. Und ich denke, es ist schwer, sich um jemanden zu kümmern, wenn er sich nicht angemessen verhält und sich vielleicht verletzt. Und ich glaube, das spüren wir alle unter unseren Freunden in der Sportart. Manchmal ist es so, wenn jemand große Risiken eingeht, denkt man sich: Oh, kann ich mir mit dieser Person nahestehen? Kann ich ihr Freund sein? Wenn, wenn... Du

weißt du, wenn sie...

Sie setzen ihr Leben aufs Spiel, und in gewisser Weise ist das das, was uns verbindet, wissen Sie, wir sind da draußen und geben alles, und wir müssen verstehen, dass wir alle Tage haben, an denen wir uns pushen müssen. Aber wieder einmal denke ich, es geht darum, diesen Trend zu erkennen. Wenn Sie zu oft pushen, müssen Sie einen Schritt zurücktreten und auch auf das Feedback hören, das Sie von Menschen bekommen, denen Sie am Herzen liegen. Und was ich an der Community von Santa Barbara liebe, ist, dass wir uns um jeden kümmern. Und vieles davon kann eigennützig sein, denn wenn ein neuer Pilot dazu kommt, der sich nicht an die Regeln und die Website hält, und nicht seine eigene Vorhersage macht und Verantwortung für sich selbst übernimmt, können wir hier viel von unserem Zugang verlieren. Wie Sie sagten, ist es ein wunderschöner Ort zum Fliegen, aber es ist auch ein belebter Ort. Und obwohl wir sehr gewissenhaft Regeln aufgestellt haben, die wir uns wünschen, dass die Leute befolgen.

Es gibt einen wunderbaren Van-Service von Eagle, den sie anbieten, wann immer sie können. Und sie ermutigen die Leute trotzdem weiterhin, ihre eigene Vorhersage zu treffen oder sich an einen Mentor zu wenden, um diese Informationen zu erhalten. Ich denke, die Community möchte sich um jeden kümmern, aber es macht ihnen Angst, wenn sie diese Trends sehen – nicht nur einen Vorfall, sondern wenn ein Pilot eine ganze Serie davon hat. Und was mich betrifft, ja, ich glaube, ich war dieser Pilot und, wisst ihr, eine der lustigsten Situationen – und es ist nur lustig, weil es gut ausgegangen ist, richtig? Aber eines der lustigeren Szenarien war, ich glaube, ich wollte für den zweiten Lauf hoch, flog von EJ, was ein ziemlich unkomplizierter Start am hinteren Ridge ist, den wir hier haben. Und der Wind hatte ziemlich stark zugenommen. Wieder eine dieser Situationen, in denen sich die Bedingungen gegen Ende des Tages ziemlich schnell ändern, was hier typisch ist; ein Zeitfenster mit Südwest- oder Westwind ist an den meisten Tagen vorhersehbar.

Und da war ein Instruktor, der mich so angeschaut hat, als wollte er sagen: Weißt du, hast du das drauf? Weißt du, was du da machst? Er hat andere instruiert und hat irgendwie den Van gefahren. Ich glaube, das war nach oben und rechts gegangen. Ich war zu der Zeit, glaube ich, ein P2. Und ich denke, das ist ein wirklich, wirklich, wirklich kritischer Punkt für jemanden, der sich in Santa Barbara entwickelt, weil man auf einem Schirm mit geringerer Leistung unterwegs ist und unsere Starts sind etwas zurückgesetzt. Da sind Stromleitungen, da sind Täler, und man muss sich über den Wind Gedanken machen. Man muss sich Gedanken über den Flugplan machen. Ich denke, einer deiner, einer deiner...

die Notlande für den Notausstieg heißt Snake Pit. Und das sollte den Leuten schon zeigen, wie es dort ist. Ja, das ist...

das spielt eine entscheidende Rolle in der Geschichte. Ihr seht, worauf ich hinauswill. Ja. Ihr wollt nicht

da drin unterzugehen.

Oh ja. Das ist eine enge, eine sehr enge LZ, besonders wenn man dort landet, weil es windig ist, weißt du, und wenn es windig ist, ist es wahrscheinlich bergauf. Das bedeutet, dass man eine schnelle Downwind-Landung bergauf machen wird, wenn man es richtig macht. In diesem Szenario bin ich bei einem unserer Forward Triggers angekommen. Er funktionierte ganz okay. Und ich hatte gesehen, wie ein paar Tandem-Piloten sich nach hinten gelehnt haben. Und ich dachte, das ist meine Chance. Ich will mich nach hinten lehnen. Weißt du, der Wind wird mir auch helfen. Es ist ein Südwind und ich lehne mich nach Norden zurück. Und ich mache die Bewegung. Und natürlich hake ich nicht ganz ein und fange an abzudriften. Und ich drifte auf die Seite mit der Snake Pit ab, die weniger Ausgänge hat und durch Stromleitungen blockiert ist, um eine sichere LZ zu erreichen, die nicht die Snake Pit ist.

Und ich habe ziemlich schnell gemerkt, dass ich da gerade hineinfliege, weißt du, ich fliege rein und ich dachte mir, andere Piloten haben das schon geschafft. Ich werde das auch schaffen. Und ich habe meinen Anflug so gewinkelt, dass ich richtig tief über die Bäume komme, was meiner Meinung nach definitiv der richtige Move war. Du musst diesen Punkt bei der Landung treffen. Und in letzter Sekunde habe ich mich entschieden, bei der Landung ein bisschen trickreich zu sein. Ich glaube, ich hatte vor ein paar Tagen eine harte Landung. Also dachte ich mir so, ich will wirklich keine Landung am Hang mit Rückenwind machen. Ich werde in der letzten Sekunde abbiegen und im oberen Teil dieser LZ landen und einen schönen asymmetrischen Flare oder so machen. Und ich kam rein und ich schwöre, meine Füße haben den Boden berührt und ich dachte, ich wäre da.

Und dann werde ich in die Luft geschleudert und plötzlich fliege ich in Baumhöhe einen Canyon hinunter, ohne irgendeine LZ.

Du bist beim Abwärtsflug drübergeschossen.

Ja. Im Grunde habe ich eine Kurve gemacht und mich in Richtung Canyon nach unten orientiert. Und das ist – man kann es aus der Luft eigentlich nicht wirklich sehen – ein ziemlich steiler Abhang zu diesem Zeitpunkt. Also bin ich von der Ausrichtung nach Norden und dieser Landung bergauf zur Ausrichtung nach Süden und dem Flug bergab gewechselt. Und ich denke, wenn ich das jetzt machen würde, hätte ich vielleicht die Schirmkontrollfertigkeiten, um den Schirm angemessen zu bremsen und die Landung einzuführen, aber zu diesem Zeitpunkt hatte ich das definitiv nicht. Ich habe über einige der Ratschläge nachgedacht, die ich bekommen hatte, und dachte mir: Tja, ich werde im Baum landen und versuche, es sanft zu machen. Also habe ich einen Baum ausgewichen, der hart aussah. Ich habe eine Kurve gemacht und einen kompletten Flare in so eine Art veredeltes Gebüsch gemacht und bin gelandet.

Und das nächste, was ich weiß, hänge ich, ich glaube, mit einem Bein kopfüber im Baum, so vier Fuß über dem Boden. Und ich konnte den ganzen Schirm runterbekommen. Und das ist echt lustig. Obwohl ich ein reversibles Gurtzeug hatte, trage ich immer noch den riesigen schwarzen Nivea-Rucksack. Ja. Und das hat mir in meinen ersten Schritten ein paar Mal geholfen. Weil ich den ganzen Schirm da rein packen konnte. Einfach den ganzen Schirm reinfüllen. Und dann einfach den schönen Trail runterlaufen, ähm, mit dem Schwanz zwischen den Beinen, und da war dieser Tandempilot, der auch mein SIV-Instruktor war, Dylan Beddetti. Und er hat mich angerufen. Ich glaube, er war noch in der Luft. Es war nur so, weißt du, bist du okay? Und ich sagte, ja, ich bin schon fertig gepackt. Und ich erinnere mich, dass er ziemlich überrascht war. So, oh, du bist schon fertig gepackt. Weißt du, und es war klar, dass ich versucht habe, da ziemlich schnell rauszukommen. Ich war total peinlich berührt.

Und ich dachte, ich wäre völlig im Freien, also gar keine Verletzungen. Aber dann komme ich nach Hause und, ich komme aus New England und wir haben dort nicht viel Gifteiche, aber ich hatte keine Ahnung. Bevor ich mich versah, waren meine Freundin und ich einfach komplett mit Gifteichen bedeckt. Weil die Kleidung ist ja überall hingekommen. Ja, es ist einfach unglaublich. Und ich dachte, das würde weggehen. Und bevor ich mich versah, musste ich mir Spritzen in den Po geben, um das Zeug loszuwerden. In Kalifornien gibt es einige Dinge, also nicht so viele Mücken oder Insekten, aber Mann, manche Sachen hier können einen fertigmachen. Ja, durchs Gebüsch zu waten kann brutal sein. Und die Hitze kann manchmal brutal sein und die Gifteiche kann echt der Wahnsinn sein.

Ja. Hier zu landen. Die Front Range ist eine Sache. Aber wenn du es über die Rückseite rüberschlägst und in das Chaparral-Gebiet und so kommst, weißt du, wenn ich mir das ansehe, denke ich mir immer: Okay, ich kann das schaffen und ich werde nicht sterben. Aber dann schlage ich mir die Arme aus den Angeln. Denn ich werde nicht aus diesem Mist herauslaufen können. Weißt du, was ich meine? Du müsstest dein Equipment zurücklassen. Auf keinen Fall. Du kriegst das nicht aus einem dieser Bäume raus. Und dann, weißt du, ist es so dicht. Ich meine, das dichte Zeug hier auf der Rückseite, das wäre eine Folter. Brutal. Oh mein Gott.

Gott. Ich hatte eine Situation, in der ich gelandet bin. Ich denke, das ist wieder eine der Dinge, die neue Piloten wirklich herausfordern. Und eine Sache, zu der ich diesen Piloten gerate, mehr nachzudenken, war das Fliegen im Wind. Ich erinnere mich, wie ich aus dem hinteren Teil einer Thermik herausgefallen bin – das war etwas später in meiner Entwicklung – und irgendwie gegen das Gelände gedrückt wurde. Und ich merkte, dass ich hier landen würde, weißt du, es ist oben bei dem Platz, auf dem du neulich gelandet bist, VOR, aber nur ein bisschen flacher nach Westen. Okay. Und ich bin dort gelandet und ich schwöre, ich hätte einen Stein zur Straße werfen können. Und zweiinhalb Stunden später bin ich unter den Büschen durchgekrochen und bin da rausgekommen. Es ist unglaublich. Es war wie ein Fußballfeld entfernt, weißt du, aber ich konnte nicht dorthin. Ich musste stundenlang laufen und dann unter diesem, diesem bewaldeten Gestrüpp durchkrabbeln. Also, es ist, es ist ziemlich real.

Und, also, ich kann über einige dieser Situationen reflektieren. Und die größte für einen neuen Piloten in den Bergen ist wahrscheinlich, sich dieser sich ändernden Bedingungen und besonders des Windes bewusst zu sein, richtig? Denn plötzlich passieren die Dinge so viel schneller, egal ob man aus einer Thermik fällt oder hinter Gelände hängen bleibt oder in andere Fallen gerät, die einen mit einem Gleitschirm geringer Leistung daran hindern, eine sichere Landezone zu erreichen. In dieser Situation war das eine wichtige Erkenntnis. Nicht auf diesen Instruktor zu hören, von dem ich viel gelernt habe und den ich ein bisschen kenne, und nur weil ich dachte, ich hätte schon mal Starts bei starkem Wind geübt und schon mal bei starkem Wind über Grate geflogen, ist das in den Bergen nicht dasselbe, ja genau, und das ist...

Was ist da weniger ähnlich? Ja, also du hattest die Snake Pit, und noch andere? Oh,

Ja, ja, wie gesagt, es ist – es ist immer eine Serie und, um der Community zu verdienen, haben sie – wissen Sie, sie haben mich informiert, wissen Sie, nach diesen und und und oder sie waren, wissen Sie, sehr respektvoll ehrlich, wissen Sie? Und ich, es war – es sind harte Dinge zu hören, aber wenn Sie – wenn Ihr Verstand und Ihre Ohren dafür nicht offen sind, könnten Sie meiner Meinung nach in diesem Sport das Risiko einer lebensverändernden Verletzung eingehen. Und deshalb habe ich versucht, mein Ego herauszufordern, aufnahmebereiter zu sein, mehr aufnahmebereiter zu sein, alles zu hören, was ich kann, oder sogar, wissen Sie, von anderen zu lernen, wissen Sie? Ja, klar, such dir ein paar aus, ja, auf jeden Fall. Was sind die

Was waren... welche waren die, bei denen man am meisten gelernt hat, ja?

Ich würde sagen, von allen – und wir nehmen einfach diesen einen. Dann kann ich, ich kann mehr machen, ich könnte den ganzen Tag weitermachen. Leider war, ich denke, einer der absolut größten Momente ein Morgen, an dem ich total aufgeregt war, ein Hike-and-Fly zu machen. Das war für mich etwas ganz Besonderes, weil ich diese Geschichte im Bergsteigen habe, und das ist ja auch das, was mich zum Fliegen geführt hat, weißt du, das Klettern und Bergsteigen, und das Erbe dieses Sports, das sich bei einigen in Leute übertragen hat, die fliegen, wie Bill Belcourt, weißt du, und die Legenden davon, wie Kletterer zu Gleitschirmpiloten wurden, und die Magie, von einem Berg abzufliegen und nicht den Abstieg zu Fuß machen zu müssen und sich die Knie zu ruinieren, weißt du, so etwas in dieser Art. Und also habe ich diese Hike-and-Fly-Mission gemacht, ich werde jetzt mal Namen nennen, ich war mit Andrew Byron zusammen, der einfach ein erstaunlicher, bedächtiger Pilot und Freund ist.

Er hat eine unglaubliche Schirmkontrolle und die grundlegenden Fähigkeiten. Also sind wir zusammen hochgewandert, und jemand hatte mir gesagt, dass eine Nordwindwarnung vorlag, unsere Berge sind aber nach Süden ausgerichtet und wir starten nach Süden, also würde der Wind von hinten kommen, was hier in Santa Barbara typisch ist. Ich hatte erwartet, dass sich das am Morgen ändert, und als wir dort ankamen, fühlte es sich an, als würde er hineinwehen, aber nur sehr schwach und unbeständig. Ich wusste, dass ich wegen des Starts nervös war, aber ich habe nichts gesagt, ich habe es Andrew nicht angesprochen. Tatsächlich haben wir uns beeilt, oder zumindest habe ich im Kopf das Gefühl gehabt, mich zu beeilen, um zu starten, zu landen und dann den Eagle-Van für eine weitere Runde zu erwischen, weißt du, vielleicht könnte ich zwei Runden schaffen, zumindest die Arbeit.

Was machst du gerade im Van? Also, eigentlich musst du einfach bereit sein. Da hast du viel um die Ohren.

Glückwunsch, und ein bisschen nervös.

eine einzigartige Erfahrung bei der Bewertung der Bedingungen jedes Mal. Das war zumindest einer meiner Erkenntnisse. Aber beim Start, bevor ich denke, dass ich überhaupt die Chance hatte, mich umzudrehen, nachdem ich meinen Schirm am Skyport ausgelegt hatte, wo wir waren, hatte Andrew es bereits geschafft, sich abzustoßen. Bis heute haut es mich um, dass jemand am Skyport abstoßen kann. Es sind wie drei Schritte und dann bist du weg. Vor kurzem wurden dort einige Büsche geräumt. Und jetzt ist es viel besser. Die Dinge, die ich dir gleich erzählen werde, werden dem nächsten Piloten wahrscheinlich nicht so leicht passieren. Und ich bin wirklich dankbar für die Verbesserungen, die stattgefunden haben. Aber Andrew kam weg und es war, du weißt schon, er hat es auf wunderschöne Weise gemacht und dabei einfach seine Geschicklichkeit und Fähigkeit unter Beweis gestellt.

Und wieder waren die Zyklen wirklich leicht, beständig und wechselhaft. Und zu der Zeit war ich als Pilot eher ein „Gefühlsflieger“. Ich glaube, du hast darüber schon gesprochen. Da gibt es die analytischen Köpfe, die sich alle Daten ansehen, und dann gibt es eher die emotionalen und gefühligen Piloten – und beide haben ihre Vorteile. Einer der Nachteile meines Ansatzes zu der Zeit, als ich zu diesem Typ war, war, dass ich ein Gefühl für einen guten Zyklus hatte und dachte: „Gut, das passt. Lass uns machen. Lass uns hochziehen. Lass uns das durchziehen. Ich bin bereit. Ich bin bereit.“ Ich denke, das ist in den meisten Fällen der kritischste Aspekt eines Fluges, oder?

Man muss sicher vom Gelände wegkommen. Und da geht es nicht nur darum, die Zyklen zu fühlen, sondern wirklich auf die Büsche zu achten und zu sehen, wie sie sich bewegen. Und, weißt du, eine Person, mit der ich danach ausführlich gesprochen habe, ist Logan, weil er – du weißt schon, er, Logan, Andrew und ich sowie eine ganze Reihe anderer haben wirklich im selben Zeitraum in den letzten paar Jahren angefangen. Und seine Entwicklung war wirklich beeindruckend mitzuerleben. Vieles davon liegt daran, dass er diese Dinge analysiert, in seiner Freizeit darüber nachdenkt und sie sich visualisiert. Wenn du also mit ihm sprichst, sagt er so: Wenn, weißt du, ich weiß, wenn dieser Busch sich so bewegt und dann dieser da, dann bewegt sich dieser hier so. Das bedeutet das, weißt du, und er setzt diese Dinge zusammen. Nichts davon war an dem Tag für mich da. Ich habe diese Dinge nicht gemacht.

Ich war neugierig. Du hast aber gesagt, dass du, als du dort ankamst, das Gefühl hattest, dass irgendwas nicht stimmt. Oder dass du ein bisschen nervös warst. Oh,

Absolut. Ja. Ich wusste, dass ich keine tollen Startfähigkeiten bei wenig Wind hatte. Ich war bei einem... und wir können vielleicht auch ein bisschen über Schirme sprechen, aber ich bin vor Kurzem auf einen höheren B umgestiegen und habe viel gekitet, aber mit meinem niedrigeren B. Ich denke, es ist wirklich wichtig, am Anfang deiner Entwicklung, deinen... oder einfach eine Seite zu akzeptieren, weißt du, zumindest anfangs, damit der Schirm, mit dem du den ganzen Tag am Hang kitest und Landungen übst, auch der Schirm ist, dem du bei einem Bergstart jeder Art vertrauen kannst. Und ich hatte vor Kurzem ein bisschen die Schirme gewechselt. Also war ich da wahrscheinlich nervös. Und dann war es nicht nur schwach, sondern ich glaube, ab und zu ist es ein bisschen weggeblasen worden.

Ich glaube, der Nordwind war immer noch da, und ich hatte zum damaligen Zeitpunkt nicht den Instinkt, die Windtalker zu prüfen, die Vorhersage besser zu checken oder das besser zu verstehen. Ich erinnere mich, in der Grundschulung gelernt zu haben, wie der Wind über den Kamm rollen kann und so wirkt, als käme er auf einen zu, aber damals dachte ich mir nur, ich bin nervös wegen des Starts, aber ich werde es trotzdem machen. Ich glaube, viele Anfänger machen das Gleiche, wobei der Start alsdann schon feststeht. Ich bin den ganzen Weg hier hochgekommen. Ich bin hier hochgewandert. Ich will den Van machen, aber ich bin nervös deswegen. Und man hört einem eigentlich nicht zu, warum, aber wenn man später auf die Ursache zurückblickt, wenn man diese Ursachenanalyse macht, denkt man sich: Wow, da sind viele Dinge, wie ein neuerer Schirm, äh, am frühen Morgen. Also nicht so stabil, äh, der Nordwind vielleicht hatte noch nicht nachgelassen.

Und es gab eine mögliche Warnung vor Nordwind. Ich habe keine Windtalker gecheckt, um eine Vorhersage zu treffen, weißt du, ein anderer wirklich guter Pilot musste einen Vorwärtsstart machen und ich war nicht bereit, das zu tun. Also all diese Dinge und nicht mit jemandem darüber zu sprechen, waren alles Fehler. Absolut. Und ich dachte, ich spüre einen ziemlich guten Zyklus. Ich habe nicht alle visuellen Indikatoren geprüft, ob er beständig wäre. Ich bin hochgezogen, der Schirm kam wahrscheinlich ziemlich langsam hoch und ich habe mich nicht so hoch wie möglich positioniert. Ich hatte nur ein paar Schritte, als ich mich umgedreht habe. Eigentlich bin ich quasi über die Kante abgerutscht, und es ist ein steiler Abhang, aber da sind viele Büsche und Felsen. Und ich habe meinen Fuß am ersten Busch hängen lassen, dann am nächsten Busch und dann am nächsten Busch. Ich kann es mir jetzt irgendwie wie einen dieser Cartoons vorstellen, wo der Gleitschirm gerade und eben über mir fliegt, aber ich werde durch jeden Busch gezogen und werde abgebremst.

Und dann bin ich schließlich mit dem linken Fuß gegen einen Felsen gestoßen und so hart dagegen gekracht, dass mein Schuh für immer verschwunden ist. Ich habe ihn nie wieder gefunden. Ich bin danach für ein paar Stunden zurückgegangen und habe gesucht. Es war fast schon eine Frage des persönlichen Stolzes. Ich dachte mir so: Ich muss das irgendwie klären. Wo ist der Schuh hin? Weißt du, es war ein teurer Schuh, von Salomon. Und ich habe ihn nie, ähm, nie wieder gefunden. Ja, er war weg. Er wurde vernichtet. Ich glaube, er liegt in Stücken da. Ja. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich trotz all meiner Kletterverletzungen, von denen ich so viele gesammelt habe, dass ich quasi pro Gliedmaße eine OP hatte, noch nie etwas gebrochen. Und dann diese, diese linke, eigentlich dieser linke Knöchel, der bei diesem Unfall gebrochen ist, hat den Kreis der Gliedmaßenverletzungen komplett abgeschlossen, aber bei all meinen Verletzungen hatte ich noch nie etwas gebrochen. Ich glaube, ich habe ziemlich starke Knochen und ich bin wirklich hart gegen diesen Felsen gekracht.

Wow. Das

das muss echt wehgetan haben. Ja. Dieser Ort kann zuleiden lassen. Ich erinnere mich, ich war vor zwei Jahren hier. Ich habe für das, ich schätze, das war vor drei Jahren, ich habe für eine der X-Alps trainiert und bin von der Straße in die Bäume geraten. Du weißt schon, die, wo man so ein bisschen den Berg hochläuft. Und, ich weiß nicht, der Schirm war nicht ganz unter Druck und an dem Morgen sind ein paar Leute abgefahren. Und dann für mich rückwärts, da ist niemand abgefahren, die Bedingungen hatten sich geändert und es kam einfach nicht richtig hoch. Also habe ich versucht, einen richtig, richtig schnellen Vorwärtslauf zu machen und bin direkt in die Bäume geflogen. Und dann, ich glaube, einen Tag später, bin ich in deinen Bergen tief geflogen, wo es hier hinten beim Casitas Pass ziemlich flach wird.

Und wie du schon gesagt hast, schaffst du den Gleitflug nicht, wenn du zu tief bist. Und ich bin in einen anderen Baum gelandet und dachte mir: Wow, das ist ja echt interessant. Ich bin ein X-Alps Pilot und ich bin in Bäume gelandet. Ich glaube, das war zwei Tage hintereinander.

Ich meine, nicht die Sorte, bei der man heraushängt. Es war einfach, weißt du, die zweite – beide waren die Art von Vorfall, bei dem ich am Boden lag und mein Schirm im Baum hing, aber die Bergung hat eine Stunde gedauert. Ja. Ja. Und man denkt sich so: Oh, das wird eine Weile dauern. Ja. Ja. Ja. Die sind so verheddert. Das sind so verhedderte Büsche. Und das führt wieder zurück zu dieser ganzen Theorie zum Durchkämpfen von Gebüschen hier. Ja. Wow. Also hast du dir den Knöchel gebrochen.

Ja. Ja, ich habe sie mir gebrochen. Und in vielerlei Hinsicht war das ein Segen. Deshalb sage ich, dass ich nicht nur aus allem gelernt hätte, wenn ich nicht so seltsam gewesen wäre – da hätte ich wahrscheinlich gar nichts gelernt. Richtig. Sicher. Aber dann passiert so etwas. Und ich habe nicht nur aus allen Faktoren des Unfalls gelernt, sondern ich wurde auch dazu gezwungen, Pausen einzulegen. Und das ist etwas, das mir immer noch schwerfällt, es selbst zu tun. Richtig. Wenn ich auf meinen Fortschritt zurückblicke, ist es so, als würde ich denken: Oh, eigentlich, wenn ich ein bisschen weniger geflogen wäre – du weißt schon, die Flugzeit, die man bei so einem Ereignis bekommt, während man vor sich hinfliegt –, aber wenn ich etwas mehr gelesen, recherchiert und die Hausaufgaben gemacht hätte, und das hätte mich dazu gebracht, mich hinzusetzen und einen Teil davon zu machen – ich glaube, ich habe zumindest 50 Wege gelesen, wie man besser fliegt. Und ich habe angefangen, jede einzelne dieser Episoden von Cloudbase Mayhem zu hören, um anzufangen.

Und dann habe ich mir YouTube-Videos von Greg Hammerton und Crash-Videos von Leuten angesehen. Und, und das hat viel von der Community getan. Also weniger,

mehr, mehr, mehr Wissen, weniger Aufregung.

Ja. Oder mehr Pausen,

weniger Gas geben. Ja, genau.

Ja. Ja. Lass uns eine Weile gleiten. Ich glaube, in diesem, in dem offenen Brief, den ich auf Telegram an diesen anderen Piloten geschrieben habe, habe ich es so formuliert, dass mir diese Lektüre geholfen hat, die Lücken zu füllen. Was ich gefühlt habe. Wir wissen nicht, was wir nicht wissen. Und indem wir die Erfahrungen anderer lesen und einbeziehen, fangen wir an, diese Lücken zu schließen. Und dann, wenn man das nächste Mal wieder Zeit in der Luft hat, fängt es an, besser zusammenzufallen.

Du hast ein paar Mal einen Rettungsschirm geworfen. Ja, das ist gut. Ich habe das Gefühl,

Hier komme ich gerade viel von mir ab. Ja. Ja. Also, eine Sache, die ich nach diesen Unfällen sehr, sehr schätze, ist wieder die Community. Richtig. Also, was ich festgestellt habe, ist: Wenn es ein kleiner Vorfall ist, lassen sie dich, sie lassen dich wirklich wissen, was passiert ist. Und das kann irgendwie, ähm, weißt du, manchmal bin ich weggegangen und dachte, na ja, das war intensiv und vielleicht ein bisschen negativ. Einmal hat mich jemand angeschrien, weil ich als neuer Pilot in einer Thermik in die falsche Richtung geflogen bin. Ich wurde in die Thermik hineingeschleudert und, ähm, wir sind jetzt beste Freunde. Ein Shout-out an Jason Lombard. Danke für die Korrektur in dem Fall. Ähm, weißt du, und ich denke, das entsprang der Lernerfahrung, wo man vom Ridge Soaring in eine Thermik hineingeschleudert wurde, oder? Das ist eine wirklich schwierige Sache für neue Piloten, die Regeln oder das Muster zu ändern, richtig?

und entsprechend anpassen und sich der Situation bewusst sein. Es gab Momente, in denen es nur kleine Fehler waren und die Leute mich darauf aufmerksam gemacht haben. Und ich dachte mir: Wow, das war intensiv. Aber als es ein schwerer Unfall war, bekam ich ernste Anrufe von Leuten, denen es wirklich um mich ging. Und einer dieser Leute ist wieder dieser SIV-Instruktor, Dylan Bettadetti, der angerufen hat, nachdem ich mir den Knöchel gebrochen hatte. Und das Lustige an diesem Unfall war, dass der Airbag an meinem Gurtzeug explodiert war und ich ihn Eagle gegeben hatte, um ihn vielleicht zu reparieren. Und die haben einen Zettel darauf geklebt, auf dem stand: Airbag hält keine Luft. Das ganze Ding war einfach explodiert. Aber es wurde schließlich repariert, aber er hatte dieses Bild gesehen.

Dylan musste das Bild vom Airbag sehen und dachte, ich hätte mich schwer verletzt. Er rief mich dann mit einem bedeutungsvollen Anruf an, und andere sagten auch: „Weißt du, jeder in der Community hier, wenn etwas wirklich Ernstes passiert, da gibt es kein Urteil.“ Und diese Lektion habe ich auch gelernt. Es gibt kein Urteil. Und wonach die Community dann bei kleinen oder großen Vorfällen sucht, ist meiner Meinung nach die Bereitschaft zur Korrektur. Und ich möchte die Person sein, die – und ich denke, jeder Pilot sollte das auch sein – die Initiative ergreift und die Arbeit investiert. Wenn du also ein Problem oder eine Abfolge von Ereignissen hattest, solltest du die Arbeit investieren, anderen sagen, dass du die Arbeit investierst, und sie um Hilfe bitten. Und zu diesem Zeitpunkt entschied ich, dass mehr SIV wirklich wichtig sein würde.

Und also, beim SIV – und das ist eine lange Antwort auf deine Rettungsschirm-Frage, aber beim SIV ist mir der Rettungsschirm versehentlich beim Auslösen eines Sackflugs herausgefallen, wo ich ihn quasi herausgepoppt habe. Weißt du, ich habe ihn aus Versehen mit der Hand gegriffen, während ich versucht habe, eine schlechte Sackflug-Konfiguration zu halten. Und es ist lustig, weil ich eigentlich den Reißverschluss am Gurtzeug beschuldigen wollte, aber als Logan und Galen mich aus dem Wasser gezogen haben, sagten sie: „Oh ja, der Reißverschluss hat sich verklemmt.“ Und später dann: „Alter, das warst du. Der macht das nicht. Du hast da definitiv deine Sicherungsstifte herausgezogen.“ Ja. Wir haben uns zwar gut darüber lustig gemacht, aber was mir diese einzigartige Erfahrung gegeben hat, war: So fühlt sich ein Rettungsschirm an, oder so fühlt es sich an, wenn er herauskommt. So haben wir meinen Schirm schnell deaktiviert. Und ich denke, ihn zu haben, ist ein weiteres Beispiel dafür, diese Dinge über einen langen Zeitraum üben zu können.

Und ich denke, das ist ein wirklich gutes Beispiel dafür, wie man die Umgebung nutzen kann. Und wenn man dann in den Bergen ist, können diese Teile zusammenkommen und einem in kritischen Situationen wirklich helfen, die sonst extrem schädlich wären. Also, mein eigentlicher Rettungsschirm-Wurf in der Wildnis war ja ziemlich heftig. Ich war auf meiner ersten Wüstenmission überhaupt und war ehrlich gesagt bei der Fahrt am Morgen erschöpft. Ich glaube, ich hatte sehr spät gearbeitet. Ich hatte eine Knöchelverletzung, die mich gestört hat, aber derselbe gebrochene Knöchel, ich glaube, genau. Der war noch da. Ich hatte ihn vor Kurzem vom Calibri, das mir wirklich gut gefallen hat als ein schönes, sensibles, leichtes Gurtzeug, mit dem ich Hike-and-Fly machen konnte, auf ein größeres Gurtzeug umgestellt.

das zwar mehr Schutz bot, aber meiner Meinung nach gedämpfter war. Also, all diese kleinen Faktoren sind in der Geschichte nicht riesig, aber ich denke, sie summieren sich alle auf. Sicher. Also kommen wir an und es gibt viel Debatte darüber, ob wir es fliegen oder ob wir Blackhawk fliegen. Ich bin wieder müde und ein bisschen gestresst, und das stresst mich noch mehr. Und schließlich versuchen die Leute eine Entscheidung zu treffen, gehen weg, um ihre Ausrüstung zu sortieren, und kommen dann zurück, und wir sehen, wie die Wolken aufziehen und denken uns: Los geht's, weißt du? Und bevor ich es merke, habe ich mich freiwillig gemeldet, zur anderen Stelle zu gehen, und wir sind bei Ord. Ich habe mich freiwillig gemeldet, nach Blackhawk zu gehen. Und wieder, ohne wirklich eine ordentliche Zählung zu machen, sind wir alle einfach in ein Auto gesprungen und sind losgefahren; ich glaube nicht, dass wir alle die Kapazität hatten, die Logistik wirklich gut zu planen. Und so landete ich im Kofferraum, buchstäblich oben auf Othar, von dem ich zu diesem Zeitpunkt gar nicht wusste, wer er war.

Genau. Aber wir hängen da übereinander. Das Auto hatte ziemliche Probleme, da hochzukommen. Ich denke, dem Fahrer muss man Respekt zollen, er hatte so zwei flache Reifen. Da waren zwei Gleitschirme und so sechs Gleitschirmfliegen-Taschen drauf. Es war wie ein BMW SUV. Es gab da kaum Platz. Wir mussten viel laufen. Mein Knöchel bringt mich um. Wenn ich also ankomme, bin ich wahrscheinlich schon beeinträchtigt. Ja. Und, ähm, aber ich habe vielleicht immer noch dieses übertriebene Selbstvertrauen, weißt du, und das Gleiche, was mich vielleicht bei dem Start vorhin auf den Boden gebracht hat, als ich mir den Knöchel gebrochen habe, hat sich hier wieder eingeschlichen – also so ein „Ich hab das drauf“-Gefühl. Und ich denke, es ist wichtig, Selbstbewusstsein zu haben, wenn man startet, um es selbstbewusst zu tun. Aber ich habe das Gefühl, beim Gleitschirmfliegen, wann immer du so denkst: „Oh, ich hab das drauf“, dann haut es dich direkt runter.

Vielleicht diese zusätzliche Portion Arroganz. Genau. Weißt du,

Selbstvertrauen versus Arroganz also. Ja. Das ist wichtig. Ja. Es ist aber schwer, das im Moment zu unterscheiden. Ich meine, in meinem Fliegerleben gab es viele Male, da hatte ich aus irgendeinem Grund das Gruseln, weißt du, beim Hochfahren oder beim Aufstieg zu etwas fühlte es sich nicht richtig an. Und man muss entscheiden: Okay, ist das dieses Gruseln diesmal? Ist das ein echtes? Weißt du, ist es das, das mir wirklich helfen will? Oder ist das nur mein Verstand mit dem ganzen seltsamen Zeug über die Jahre? Und das bedeutet, weißt du, das bedeutet gar nichts. Es ist nur eine Frage der Sache, das beiseite zu schieben und selbstbewusst zu sein. Nein, nein, ich schaffe das. Weißt du, das ist manchmal schwer, zwischen diesen beiden zu unterscheiden.

Ja. Ich denke, das ist der Sport im Kern. Habe ich das drauf oder nicht? Ja, da hast du es. Okay. Podcast fertig. Ich denke, für mich geht es darum, die Balance zwischen diesen beiden Arten des Denkens zu finden – wie fühle ich mich, was beobachte ich und welche Datenpunkte habe ich? Und beim Klettern habe ich immer versucht, das Risiko zu minimieren, indem ich die Faktoren analysiert und die Exposition begrenzt habe. Wenn also Risiko die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, mal die Konsequenz, wenn es passiert, ist – wenn du diese Rechnung so detailliert wie möglich machen kannst, dann tust du wenigstens etwas. Du versuchst zumindest, es in Stücke zu zerlegen, die dein Gehirn und dein Körper verstehen können. Weißt du, ich habe...

Ich habe das schon mal gesagt, aber etwas, das mir wirklich, wirklich geholfen hat und das ich beim Skitourengehen im Hinterland gelernt habe, ist: Es gibt einen Typen in unserer lokalen Community, der wirklich tolle Vorträge über Entscheidungsfindung hält – und das ist für Skitouren im Hinterland, nicht für Gleitschirmfliegen, obwohl ich ihn auch zu unserem Club geladen habe, weil ich fand, dass es so gut war. Er spricht darüber, wie man – also, wenn man vor sich hinspult – überlegt, diese Skiroute zu fahren und weiß, was die Gefahren sind oder sein könnten. Wenn es schiefgeht, wenn du das vermasselst und es einen Lawinenabgang gibt und du dich um einen Baum wickelst, stell dir vor, was dann im Unfallbericht stehen würde. Genau wie beim Klettern, weißt du, denk einfach darüber nach, denn das ist eine gute Möglichkeit, um sich bewusst zu machen, dass du auf dem Weg nach Blackhawk bist, müde bist, einen schlechten Knöchel hast, ein bisschen zu selbstbewusst bist und all diese Dinge mitbringst.

In einem Unfallbericht kommt das alles zum Vorschein, weil ein guter Unfallbericht – wie wir es aus der TEM bei Fluggesellschaften gelernt haben – bis ganz zurückgeht. Was waren die Bedrohungen? Welche Fehler wurden unterwegs gemacht? Und man kommt einem selbst gegenüber zum Vorurteil, wenn man beginnt, über den Unfallbericht nachzudenken, und denkt sich: Wow, ich möchte nicht derjenige in diesem Unfall sein. Ich möchte nicht das Opfer in diesem Unfallbericht sein. Weißt du, man hat schon all diese schlechten Entscheidungen getroffen, noch bevor man überhaupt daran denkt, loszulegen. Wie auch immer, mach weiter. Ich habe das beim Fliegen viel öfter angewendet, weil ich finde, dass es eine hilfreiche Art ist, darüber nachzudenken. Denn wir sind oft müde, dehydriert, all diese Dinge. Und man muss wirklich entscheiden: Okay, ist das der Tag, an dem man vom Hang abspringt?

Ja. Ja, und was ich am Ende in diesem Brief geschrieben habe, um ein bisschen zum Anfang zurückzukehren, ist, sich vorzustellen: Was wäre, wenn? Also, dieses Spiel spielen: Was ist das Worst-Case-Szenario? Was ist der Notfallplan? Was ist der sichere Ausstieg in den Landezonen? Habe ich genug Puffer? Und über diese Dinge nachdenken und nicht einfach nur drauf losgehen. Ja. Und das war so die... und beim Klettern, wie du gesagt hast, beim Skifahren, gab es gute Unfallberichte, die ich gelesen habe, und man bekommt diese Stimme im Kopf, wenn man das nächste Mal draußen ist. So nach dem Motto: „Weißt du, Gavin, in diesem Alter, mit diesem Erfahrungslevel, bringst du dich in diese Situation.“ Und ich finde, das ist super hilfreich, weil es eine Visualisierung auslöst und einen dazu zwingt, sich im schlimmsten Fall vorzustellen.

Und ich habe beim Klettern dasselbe festgestellt. Wenn du Sicherungen an einer Trad-Route platzierst, musst du dir das Worst-Case-Szenario vorstellen. Und ich habe beim Klettern dasselbe festgestellt. Du musst dir visualisieren, wie es aussehen würde, wenn du fällst und wie, welchen Schwung du machen würdest, in welche Richtung die Kraft auf dein Teil, deinen Anker, einwirken würde. All das hilft dir, dich mit der Idee vertraut zu machen, diese Szenarien zu visualisieren und dann die Risiken zu minimieren, wo du kannst, und zu akzeptieren, wo du es nicht kannst. Wenn du also davon sprichst, durch den Pass tief zu fliegen, dann machst du das gerade. Du denkst dir: Ich werde landen. Wenn ich landen muss, werde ich diesen weichen Baum wählen, wo meine Füße noch am Boden sind. Aber ich denke, in der Anfangsphase für einen Piloten denken sie nicht so weit voraus. Weißt du, sie landen vielleicht in einem viel schlimmeren Szenario, aber sie wissen, wie man...

wie man das macht, ja. Es ist, wie ich schon sagte, man weiß es nicht. Man weiß es nicht. Okay. Also bist du ein Black Cock, der zurückkommt. Die Dinge arbeiten irgendwie gegen dich, in gewisser Weise. Wahrscheinlich weißt du das zum Zeitpunkt nicht wirklich, aber nun ja,

Also, in dieser Situation glaube ich, gab es visuelle Anzeichen. Nun ja, da waren die physischen, die Erschöpfung, die Müdigkeit und etwas Schmerz und, wieder einmal, etwas neue Ausrüstung und vielleicht ein bisschen zu viel Selbstvertrauen, oder ich habe mich selbst so hochgeschaukelt, dass ich das durchziehen konnte. Es war sehr stark. Und ich denke, beim Start war es wechselhaft, ich habe mir vorgestellt, dass der Wind ein wenig um den Grat herumweht und beim Start zurückkommt. Und ich glaube, es gab ziemlich starke Thermik direkt neben dem Startplatz. Und bei meinem ersten Versuch habe ich glaube ich oben etwas holziges Gebüsch erwischt. Also habe ich es für eine Sekunde eingepackt und den anderen Piloten zugesehen. Othar war fantastisch. Er kam da raus und weg.

Meinst du Othar Lawrence? Ja. War er mit euch da draußen? Oh ja. Ich wusste nicht, dass er das immer noch macht. Also, das war vielleicht vor ein oder zwei oder drei Jahren, vor etwa zwei Jahren. Vielleicht sogar früher. Ja. Oh ja. Er ist, du weißt schon, eine unglaubliche Person zum Zuschauen beim Fliegen. Und mein Freund Peter, der mehr Erfahrung hat als ich, ist abgeflogen und hat diese Flugbahn geflogen, die ihn irgendwie ... ich weiß nicht. Nach links. Richtig. Oder nach links, wenn man so will. Und ich habe gesehen, wie sein Schirm auf diese Weise geschwungen ist. Du weißt schon, wo er weit nach hinten und dann wieder nach vorne kippt, dann wieder weit nach hinten und nach vorne, was ich jetzt mit etwas Rotor in Verbindung bringen würde, egal ob mechanisch, thermisch oder durch die Thermik. Und ich erinnere mich, wie ich das sah und dachte: Tja, das kann ich schaffen. Du weißt schon, so wie er es geschafft hat.

Ich kann das abfangen. Ich hatte Training und es führte ihn zur Thermik, als er hinausflog. Und wie erwartet flog ich im Grunde den gleichen Kurs vom Start aus, die ersten 10 Sekunden vergehen und ich bekomme ein wenig Auftrieb, um – ich versuche es mir gerade vorzustellen, aber ich denke, die Ostseite vom Start, und dann komme ich zurück zur eher westlichen Seite vom Start und komme in diesen Bereich, in dem er diese Nickbewegungen und diese Nickaktivität bemerkt hat, und ich fange an, es zu spüren, weißt du, wie dieses Achterbahngefühl, das von uns keiner wirklich mag. Ich gehe zurück und dann vor und prüfe es, und dann zurück und dann vor und prüfe es, und dann zurück, und das Nächste, was ich spürte, war neu für mich, und es war so, als würde der Schirm zusammenfalten oder sich entleeren oder einfach nur nach unten gehen, weißt du, und ich denke, ich habe einfach und

Ich hatte vielleicht gerade ein bisschen von dieser Scherkraft oder Abwärtskraft von der Rückseite beider erlebt, weil ich im Lee der Thermik war, und es

Klingt so, als hättest du beim Checken ziemlich viel Bremsdruck gegeben.

Das lag vielleicht daran, dass es danach im Wesentlichen nach vorne kippte und meine Hände weit nach hinten fielen, so wie du gesagt hast, und ich musste extrem viel Bremsdruck anwenden, um das Rückwärtsfallen auszugleichen, oder? Also, wie auf einer Achterbahn, ich spürte, wie der Schirm anfängt sich zu entleeren, verlor den Bremsdruck und dann habe ich die Hände tief reingedrückt, um ihn wieder zu finden – sowohl weil ich das Gleichgewicht verlor und nach hinten fiel, als auch weil man einem immer beibringt, dem Bremsdruck zu folgen, aber es gibt immer Ausnahmen von den Regeln. Und in diesem Fall, richtig? Ich ging von einem Frontalflug in einen Strömungsabriss über und wusste genug, um von dort aus in den Backfly zu gehen, aber mein Gehirn war zu langsam. Ich hielt den Backfly einfach nur, habe auf den Schirm geschaut und mich gefragt: Warum fliegst du nicht?

Wisst ihr, ich wusste, dass ich nicht viel Platz zum Zug hatte. Das ist 20 Sekunden in den Flug hinein. Das passierte direkt nach dem Start. Ja. Und ich dachte mir, okay, dann flieg einfach. Und ich ließ meine Hände hoch und die rechte Spitze war entweder verknotet oder flog einfach nicht richtig. Und ich ging direkt in eine Autorotation, wurde quasi direkt hineingeschleudert. Und zumindest aus der SIV-Erfahrung heraus konnte ich das erkennen. Und ich dachte mir, oh, ich bin in einer Autorotation, wisst ihr, und ich fing an, sie ein bisschen zu bremsen, und dann schlug die Spitze auf. Und ich dachte mir, oh, ich bin jetzt in einer Spirale. Und ich wusste, dass ich sie bremsen konnte. Und ich dachte mir, oh, ich bin jetzt in einer Spirale. Und ich wusste, dass ich diese Konfiguration lösen konnte, dass ich da rauskommen konnte. Aber ich wusste auch, dass ich zurück über den Start abgetrieben bin. Und wenn ich mich über das, was ich aus dem Augenwinkel sah, geirrt hätte – also ich dachte, ich hätte den Platz zum Zug, aber wenn ich mich geirrt hätte oder wenn ich die Spirale nicht perfekt verlassen hätte – dann wusste ich, dass ich tot wäre, einfach direkt.

Also hat irgendetwas anderes in meinem Kopf die Oberhand gewonnen und ich habe den Griff gefunden und, äh, und durchgezogen und er hat sich wie ein Schuss geöffnet, so, sofort, weil ich denke, dass in der Spirale viel Energie steckt, und, äh, ich wollte den Schirm entkräften und habe dann nach unten geschaut und gemerkt, dass ich gleich landen würde. Also bin ich gelandet, ich bin wahrscheinlich innerhalb von etwa fünf Sekunden nach dem Auslösen gelandet. Ja. Also das war, ich bin gelandet, ich, ich fliege, ich bin wahrscheinlich komplett hoch. Ich wiege 110 kg, aber ich fliege mit einem 140 kg schweren Rettungsschirm. Äh, ich weiß, jeder kann seine eigenen Entscheidungen treffen und wir könnten ausführlich darüber reden. Äh, ich denke, für meinen Primär-Rettungsschirm ist es schön zu wissen, dass ich einen in dieser Größe für eine sanftere Landung habe. Äh,

Ja. Besonders in diesem Gelände, besonders in Blackhawk, werden die Leute das hören. Man weiß es nicht. Das ist nur eine Gebirgsstelle in der Wüste mit vielen Felsen, schwarzem Gestein. Und es ist dort ziemlich, ähm, ziemlich chaotisch.

Es ist ziemlich rau. Ja.

Wisst ihr, es ist, es ist Big Air und,

Und,

na ja, wissen Sie,

es ist

nein, es ist keine Grasalp.

Nein, nein. Ja. Ich bin auf den Füßen gelandet und das war wunderbar. Eine schöne weiche Landung, aber mein Rettungsschirm und der Schirm sind in diese Büsche geraten. Die haben keinen Schaden angerichtet, aber es hat ewig gedauert, da wieder rauszukommen. Wenn man bedenkt, wenn man die Leinen baumeln lässt, während man sie einsammelt, oder wenn man sie eine Sekunde auf dem Boden schleift, dann sieht man da locker weitere 30 Minuten vor sich. Ja. Und ich hatte echt Glück. Ich war direkt neben der Straße oben. Wenn man das überhaupt Straße nennen will, war es sehr abseits und schnell. Eddie, unser Bergungsfahrer, der hier so eine Legende ist, kam hoch und fing an, alle Leinen zu Daisy Chains zu flechten, damit sie nicht ständig hängen bleiben. Und er hat mir geholfen, da rauszukommen. Und wir haben sogar den Rettungsschirmcontainer bekommen, weil der direkt neben mir gelandet war.

Das war die Nähe. Also, ähm, da gab es viele Lehren, die davor wichtig waren. Und dann wieder, ich kann nicht genug darüber sagen, wie viel Arbeit ich investiert habe. Ich wusste, dass es – von deinem Podcast her – eine gewisse mentale Erholung brauchen könnte und dann körperliches Üben, um meine Instinkte wieder aufzubauen. Und deshalb habe ich danach, ich glaube, zwei SIVs gemacht, um spezifisch herauszufinden, was passiert war. Ähm, und das erste davon war das kritischste. Dylan hat mit mir daran gearbeitet, genau das zu reproduzieren, was in diesem speziellen Szenario passiert war. Also sind wir hochgegangen und ich habe riesige Frontals auf der Bar gezogen und es sogar eine Meile von dort, vom Frontal entfernt, in den Stall gebracht und dann den Stall wieder abgefangen, weißt du, oder in den Extra gegangen, um Wege zu finden, wie man extra energiegeladene asymmetrische Klapper in Autorotationen überführt.

Und wir haben gemeinsam ein paar Manöver entwickelt, die es mir ermöglicht haben, mein Vertrauen wiederherzustellen und diese Instinkte neu aufzubauen.

Ich denke, bei dieser Konfiguration – ich meine, es klingt so, als hättest du genug Training gehabt, was viele nicht haben, um zu erkennen, was gerade passiert ist. Und das ist ein großer Denali-Unterschied, weißt du, die meisten Leute, wenn sie gerade lernen oder noch nicht viel SIV gemacht haben, haben keine Ahnung, wenn man sie fragt, was da gerade passiert ist. Na ja, der Schirm hat einfach geklappt oder so, weißt du, was auch immer, aber der ganze Prozess ist sehr schnell und sie bemerken nicht all die kleinen Details. Während jemand, der viel Training hatte, dir genau sagen kann: Das ist passiert. So habe ich mich geneigt. Hier habe ich meine Hände hingelegt. Und die meisten dieser schlechten Kaskaden, die ich gesehen habe, passieren, wenn man den ersten Klapper hat und die Leute instinktiv die Hände nach unten bringen, wenn sie fallen.

Genau das machen wir als Menschen. Und dann haben sie kein Konzept davon, dass ihre Hände zu tief sind. Und was machen wir dann? Wir sind schwerer als ein Schirm. Wir fallen unter den Schirm, die Schirme über unserem Kopf und wir sind völlig verwirrt. Verdammt, warum fliegt das Ding nicht? Nun, es fliegt nicht, weil deine Hände unter deinem Hintern sind. Aber wenn du jemanden fragst, wird er sagen: Das Erste, was ich getan habe, war das, worauf ich trainiert habe – meine Hände hochzunehmen. Nein, schau mal, das war es nicht, weil du fällst und es ist, es ist, es ist sehr uninstinktiv. Ich denke, das erfordert wirklich viel Training. Wir haben in der Show schon ziemlich viel darüber gesprochen, aber es klingt so, als wären deine Hände tiefer, als du dachtest. Und du schaust auf deinen Schirm und fragst dich, warum du nicht fliegst? Und es gab mehrere Male, sogar bei mir, vor relativ kurzer Zeit, weißt du, ich war auf einem ziemlich wilden Flug mit Matt Beechinor letzten Frühling in unserem Frühling, in einem Tal kann es wirklich, wirklich, sehr, sehr scharf, sehr stark und sehr kalt sein.

Du kämpfst also in gewisser Weise gegen die Elemente. Und ich habe während des Fluges dreimal den Gleitschirm gedreht, und das war einfach unglaublich verwirrend, weißt du, und ich musste einfach, ich musste, du weißt schon, ich musste diesen für mich sehr dramatischen Schritt machen, den Gleitschirm fliegen zu lassen, weil ich einfach, du weißt schon, ich war in dieser Art von, okay, meine Hände sind, ich schaue darauf und denke, meine Hände sind definitiv hoch genug, damit dieser Gleitschirm fliegt, aber ich fliege viele verschiedene Gleitschirme. Ich wechsle ständig das Material. Und, du weißt schon, das ist einer, den ich schon länger nicht mehr geflogen bin. Die Bremsen waren ein bisschen, sie waren, ich habe sie danach tatsächlich verlängert, weil für mich das, du weißt schon, ich war oben in den Rollen und das Teil wollte einfach nicht, du weißt schon, vorwärtsgehen.

Und, weißt du, es war, ich denke, wenn ich nicht all das SIV- und acro-Training gemacht hätte, das ich hinter mir habe, wäre es ziemlich verwirrend gewesen. Warum bewegt sich das Ding nicht? Oh,

Absolut. Und ich denke, das gilt auch für mich selbst: Wenn man zu Schirmen mit höherem Streckungsgrad kommt, kann dieser Spin-Punkt bei bestimmten Schirmen ziemlich weich oder recht hoch sein. Und man versucht gleichzeitig, eng zu drehen, um auf Kurs zu bleiben. Wenn man dabei Seitenfälle macht, hat mich das neulich fast erwischt. Ein Seitenfall aus einer engen Bubble, wie wir sie hier in Santa Barbara haben – da muss man bereit sein, den Schirm abzuschirmen, sonst geht man in einen Spin. Wir hatten schon ein paar Piloten mit Problemen dabei, weißt du? Ja. Diese Sensibilität kommt mit dem Training und ich denke auch mit der Zeit, und es ist toll, dass du darüber sprichst, weil du dir über all diese verschiedenen Szenarien, Bedingungen und Ausrüstungsgegenstände so viele Gedanken gemacht hast.

Hast du das schon mal erlebt? Ich weiß, es gab andere Fälle, aber ich denke, wir haben einige großartige Beispiele identifiziert, die nicht, weißt du, ähm, die vielen Piloten betreffen, aber gab es in den letzten drei, vier Jahren, seit du angefangen hast zu fliegen, ähm, in deinen 700 Stunden, gab es jemals einen Moment, in dem du zu Hause saßt und dachtest: Vielleicht ist das nichts für mich? Ist das vielleicht nicht das Richtige, oder war das immer so? Ja. Ja. Gab es jemals, gab es jemals einen echten Zweifel? Denn wie du gesagt hast, hast du hier eine große Community und es gibt viel Feedback. Einiges davon war nicht leicht zu verdauen. Äh, weißt du, wo ich fliege, hast du Glück, wenn du überhaupt Feedback bekommst, meistens bist du völlig allein. Also kannst du dich oft einfach vor diesen Dingen drücken und verstecken.

Es ist einfach nur ein Vorfall, der dir passiert ist. Du musst ihn nicht posten. Niemand muss davon erfahren. Du kannst weglaufen, mit eingezogenem Schwanz, und es verarbeiten oder eben nicht. Richtig. Richtig.

Um, ich denke, um das zu beantworten: Absolut nicht. Ich habe nie gezweifelt, dass ich weiter fliegen würde. Cool. Ich wollte niemals andere Mitglieder der Community oder deren Zugang gefährden. Sicher. Das ist ein echtes, wissen Sie, ein echtes Problem in diesem Bereich. Ich würde sagen, wir brauchen Piloten, die smarte Entscheidungen treffen. Wir haben viele Piloten, die versuchen, gemeinsam zu starten oder gemeinsam zu fliegen. Nur weil die Trigger, wissen Sie, die Thermik knapp ist und es sehr entscheidende Trigger gibt. Und deshalb müssen alle gemeinsam lernen und Fortschritte machen. Und sich jeden Tag verbessern. Und ich denke, man kann sich in einer engen Gemeinschaft nicht leisten, seine Fehler zu verstecken, und man sollte es auch nicht tun, ich denke, es sollte offen, akzeptierend und positiv sein.

Aber wenn es eine Reihe von Ereignissen gibt, dann wird es schwieriger zu bewältigen. Für mich – wir können diese Dinge jetzt zwar aufzählen, aber während sie vielleicht eine Serie von Ereignissen darstellen, bei denen ich einige zusätzliche Punkte herauspicken kann, an denen ich arbeiten muss, wie etwa bestimmte Themen, die für jede dieser Situationen zutreffen könnten, sind das die Dinge, die ich zuerst angehen sollte. Und genau das habe ich versucht. Aber das alles entsprang eigentlich der Freude, in der Luft zu sein und diese Abenteuer und Erfahrungen zu machen, hoffentlich mit Freunden und hoffentlich für lange Zeit. Also gab es nie auch nur den geringsten Zweifel, wie sehr ich es liebe, dass ich jemals aufhören oder damit aufhören würde.

Ja.

Wie schätzt du dein Können jetzt ein, nachdem du all die SIVs hinter dir hast? Du hattest dieses Jahr einige ziemlich unterhaltsame, erfolgreiche Flüge, cross country, weißt du, einige persönliche Bestleistungen, einen extrem hohen Flug mit 17.999 oder so. Aber wie – wie nimmtst du deine aktuelle Position wahr?

Ja, ich denke, ich habe das Vertrauen, mit einigen der besseren Piloten mithalten zu können, oder zumindest stehen mir das Wissen und die Fähigkeiten zur Verfügung, um an großen Tagen und unter schwierigen Bedingungen Distanzen zu bewältigen. Aber im Hinblick auf das Fortschrittsspektrum denke ich, dass ich ganz am Anfang stehe. Und das ist ein interessanter mentaler Zustand, in dem man ist: Ich weiß, dass die Fähigkeiten da sind. Ich weiß, dass ich entweder das Wissen habe oder es mir leicht zugänglich ist. Aber ich habe immer noch diesen leisen Verdacht, dass ich nicht genug Vorarbeit leiste. Ich lese nicht genug über Wetterbedingungen, Vorhersagen und die verschiedenen Orte, die ich fliegen möchte. Und ich weiß auch, dass ich einen Vollzeitjob habe, also kann ich meine Tage nicht unbedingt so oft aussuchen oder so viel trainieren, wie ich gerne würde.

Und schließlich weiß ich einfach, dass ich nur einen Bruchteil der Erfahrung der Piloten in dieser Community und im weiteren Bereich des Fliegens besitze. Ich habe also das Gefühl, das Potenzial zu haben, an einem großen Tag gut abzuschneiden, weiß aber gleichzeitig, dass ich noch einen weiten Weg vor mir habe, um die komplexeren Faktoren zu verstehen, die an einem Tag mit verschiedenen Geländearten, unterschiedlichen, sich ändernden Winden auf verschiedenen Atmosphärenschichten und der Fähigkeit, die richtigen Kursentscheidungen zu treffen, um einen anspruchsvollen Tag zu meistern.

Können wir das Spektrum noch ein bisschen genauer besprechen? Ich denke, dein Blackhawk-Flug ist ein gutes Beispiel dafür. Einerseits muss man selbstbewusst sein. Man kann diesen Sport nicht ausüben, ohne Selbstvertrauen zu haben. Andererseits muss man viel Respekt davor haben und sich wohlfühlen. Angst ist eine gute Sache. Wie kannst du über das Gleichgewicht zwischen diesen beiden Dingen sprechen? Weißt du, einerseits müssen wir, um gut zu fliegen, uns trauen, wir müssen Fehler machen. So lernen wir. Und doch tun wir das bei einem Sport, bei dem es kein Sicherheitsseil gibt.

Ja. Ja, man kann nicht einfach ständig den Hals herausstrecken. Es ist ein...

ein ziemlich heftiger Sturz nach vorne.

Ja. Ja. Gut. Das ist ein guter Vergleich.

Du hast das in deinem Post mit dem Piloten, über den wir hier gerade gesprochen haben, ein bisschen angesprochen.

Ja. Ja, auf jeden Fall. Ich habe versucht, das ein wenig aufzuschlüsseln, und ich schätze, wenn es darum geht, wie man Fähigkeiten und Erfahrung erwirbt, ohne den harten Weg gehen zu müssen. In meiner Vergangenheit habe ich tatsächlich einen Eiskletterclub gegründet, um das im Bergsteigen zu tun. Ich habe etwa 10 Jahre lang Eiskletter-Events organisiert.

und ich,

wo wir instruieren und unterrichten und innerhalb des Clubs so viel wie möglich selbst lernen, um zu verhindern, dass man es auf die harte Tour lernt. Man kann diese Dinge in einer sichereren Umgebung üben und sie dann wieder zusammenfügen, wenn man sie in Szenarien braucht, die alle Fähigkeiten gleichzeitig erfordern. Ich glaube nicht, dass es unbedingt einfach ist, an einem großen Bergtag zu lernen, weil da so viel passiert. Wenn man nicht – besonders wenn man nicht auf diesem Niveau ist, wenn man etwas überfordert ist – die mentale Kapazität überschreitet, um alles aufzunehmen und zu verarbeiten, besonders im Moment, aber manchmal sogar danach. Wie du vorhin über den Vorfall mit der Windkontrolle von jemandem gesagt hast, könnte das wie ein Autounfall sein und sie können nicht zusammenfügen, was passiert ist, oder danach nicht einmal eine Erinnerung daran haben.

Und ich denke, das Gleiche gilt für das Bergfliegen, besonders in den windigeren Gebieten in den Bergen. Ich glaube, Dinge können für jemanden so schnell passieren, dass er nicht visualisiert oder verarbeitet, wie sich die Luft bewegen kann und wie man darauf reagiert. Mein Rat an diesen Piloten war also, Flugstunden außerhalb der Berge zu sammeln. Und das ist etwas Besonderes an Santa Barbara. Wir können an der Küste fliegen und du kannst einfach Flugzeit unter deinem Schirm sammeln, beobachten, wie er sich bewegt, was er braucht, Pitch-Kontrolle üben, anderen Piloten zusehen. Und diese Beobachtungsgabe wird dir immer wieder weiterhelfen. Und das auch, die Notwendigkeit, den Wind in die richtige Richtung zu bringen. Ja, das ist eine tolle Frage. Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt.

Das wird lange dauern, es geht immer weiter. Die haben über die Transport-Stigmatisierung und so was gesprochen und wie man, weißt du, in einer anderen Nacht mit den verrückten Schutzinstrumenten das tatsächlich machen könnte. Hä? Ja.

das klingt so, als hättest du recht. Man muss sich dem Gelände nähern, anderen zusehen und dann Dinge wie Sidehill, Tophill und Toplanding üben. Ich weiß, dass ich da zurückkehren muss, weil ich vor zwei Tagen versucht habe, mit dir und Willie zu landen. Ja, und ich habe mich nicht besonders gut gefühlt. Ich hatte gerade die COVID-Impfung und trug das schwere Equipment, und ich habe viele Ausreden, aber ich habe mich nicht wirklich voll dazu verpflichtet. Und im Allgemeinen denke ich, das liegt daran, dass ich nicht genug übe. Man muss immer...

Sich auf eine Toplanding einlassen, die nicht passt. Ich meine, das habe ich in diesem Podcast schon oft gehört, aber ich möchte darin kompetent werden. Ich will in der Lage sein, das zu machen. Ich denke, das ist der Traum, und das ist eine dieser, wisst ihr, Grenzen, die ich denke, wenn ich auf dem Spektrum bin, oder? Vielleicht gilt dieses Spektrum für jeden Skillset, und wenn es um Top Hill, Side Hill und enge Landungen geht, dann ist das eine Sache, an der man, Mann, immer arbeiten muss, und es wird ewig dauern, bis ich sage: „Ja, kein Problem, ich hab das drauf.“ Ja, kein Problem, ich hab das drauf, weißt du? Tatsächlich möchte ich mich wahrscheinlich nie bei etwas mit so großen Konsequenzen so fühlen. Ich will das immer ernst nehmen. Ich betrachte mich immer als Anfänger und jemanden, der lernt, und wie gesagt, jedes Mal, wenn man einfach nur nachlässig ist, haut einen das um. Also wird das Training, wie man das übt und diese Dinge immer wieder macht, einem das Vertrauen geben, es auf eine ruhige und besonnene Weise auszuführen, und dann wird es dir ermöglichen zu wissen, wann es richtig oder falsch ist, und all das wird dich davor bewahren, dir eine schwere Verletzung zuzufügen, wenn du es im Ernst machst.

Was

Welche kleinen Dinge liebst du am Fliegen und schätzt du? Was hält dich so motiviert? Denn wir haben – wir haben Hochs und Tiefs, keine Gipfel und Täler. Hochs und Tiefs sind das Gleiche. Ähm, und

Für viele Leute wird das ja hoffentlich zu einem Leben lang Fliegen. Und weißt du, es wird nie langweilig, aber es ist in verschiedenen Phasen unterschiedlich. Hattest du mal Phasen der Flaute, oder falls ja, was begeistert dich jetzt daran?

Ich weiß nicht, ob das jemals ein Problem war. Ich bin immer motiviert, du

scheinen ziemlich gut

Ich habe gerade gesagt, ich denke, die Leute, mit denen ich fliegen darf, beeindrucken mich immer wieder. Und ich habe so viel von ihnen gelernt. Und da ich einen Vollzeitjob habe, ist das Einzige Schwierige, wenn ich eine Nacht dazu bekomme, wie viel Zeit ich für den Vollzeitjob habe. Ich muss eine gewisse Selbstreflexion haben, nachdem ich eine lange Woche oder einen langen Tag hinter mir habe; weißt du, da könnte sich eine tolle Gelegenheit zum Fliegen bieten, aber ich muss sicherstellen, dass ich mental und physisch darauf vorbereitet bin. Das war so nicht nötig, als ich angefangen habe zu fliegen, eigentlich. Ich habe damals Teilzeit gearbeitet, und es war enorm hilfreich, diese Beständigkeit und den Fortschritt zu haben. Ich habe allerdings festgestellt, dass das ständige Fliegen irgendwie zu so einer kleinen Erschöpfung führt, bei der man nicht unbedingt denkt: „Oh, ich will heute nicht fliegen“, sondern es ist eher so wie...

Vielleicht verliert man die Fähigkeit zum experimentellen Denken, während man da draußen ist, und denkt sich dann: „Oh, das ist dieser Auslöser, und ich weiß, was er bewirken wird.“ Oh, das ist das Ding, ich weiß, was es tun wird. Oder: „Oh, der Tag ist eigentlich vorbei, ich werde landen.“ Aber wenn man nur ein paar Tage die Woche Zeit hat und der Tag gut ist, dann ist man nicht so: „Nein, sag mir nicht, dass ich landen soll.“ Verstehst du, was ich meine? Ich will sehen, was passiert. Ich will dieses Abenteuer erleben. Ich will es so weit wie möglich gehen lassen, und ich bin offen. Ich bin offener für das, was gleich um die Ecke kommt, weißt du? Nicht zu früh abbrechen, nicht davon ausgehen, dass ein Auslöser nicht funktionieren wird, so etwas eben. Das hat mich sogar noch mehr motiviert, aber ich muss die Selbstreflexion haben zu wissen, dass ich bereit für den Tag bin, und mir von anderen einige dieser Strategien leihen.

Es ist so, wie sicherzustellen, dass ich schon am Abend vorher alles eingepackt habe. Das war früher nicht mal etwas, das ich gemacht habe, aber das zu tun und der Community etwas zurückzugeben, indem ich Briefe schreibe, wie ich es auf Telegram getan habe, oder am Board mitarbeite oder versuche, unseren Zugang zu den Gebieten zu schützen – das ist alles Zeug, das ich versuche zu erledigen, während ich am Schreibtisch sitze. Damit ich später, hoffentlich, von jemandem mitgenommen werde oder zum Beispiel zu viel für Benzin bezahle, weil Gott, ich bin so froh, wenn mich jemand hochfährt, wissen Sie, oder mir bei der Logistik hilft, wenn ich ein bisschen früher rauskomme und wir das Hinterland abfliegen können. Das ist alles so eine Erleichterung und so wichtig für mich, dass ich versuche, das in die gleiche Kategorie wie meine restliche Vorbereitung zu stellen. Was kann ich tun, um die Logistik etwas zu erleichtern oder ein bisschen extra Unterstützung von jemandem aus dem Team zu bekommen, wissen Sie?

Also, all diese Faktoren haben mir geholfen, öfter rauszugehen und mehr im Flow zu bleiben.

Eine Frage, weil meine Mädels gerade hier angekommen sind, also wird das ein guter Abschluss. Du hast eine Partnerin, Kate, glaube ich? Ja, was hält sie von all diesem Wahnsinn? Nun,

Eigentlich habe ich mich gerade erst für meinen Tandem angemeldet, also mal sehen. Und sie arbeitet schon seit einer Weile an ihrem P1 und P2. Oh, wow. Ich denke, wir wissen beide, dass damit viele Risiken verbunden sind. Du hast einen Flug erwähnt, bei dem ich etwas unterkleidet abgestartet bin. Ich glaube, das war einer meiner ersten Flüge mit großen Schirmen auf einem Zweileiner, und ich bin am Rand einer Wolke auf etwa 5.000 Metern hochgestiegen, und dann – was im Hinterland hier extrem selten ist – war es während einer Hitzewelle. Ja, und ich habe beim Versuch auszusteigen viel mehr Höhe gewonnen als das. Ich bin also zum Rand der Wolke geflogen und dachte mir: „Oh, diese Wolken waren den ganzen Tag über größtenteils harmlos. Vor mir ist alles klar, ich werde auf die sonnige Seite fliegen und etwas Freiraum gewinnen.“ Und dann bin ich in eine Blase geraten, die laut meinem Barometer etwa 13 Meter pro Sekunde betrug.

Mann, ja. Das hat mich für ein paar Sekunden in die Wolke geschickt. Und ich glaube, in diesen Momenten habe ich mich auf drei Dinge konzentriert: auf das Atmen, den Schirm offen zu halten und die Kursrichtung zu bewahren, also in Richtung der Wolkenlinie, die ich anpeilte. Ja, und ich habe gefühlt, wie der Schirm vor mir irgendwie nach außen ging, zumindest habe ich das im weißen Raum so gefühlt, weißt du, Wolken.

Das ist schwer zu sagen, ja, und du bist so...

Was ist da los? Und, äh, es blieb total offen, aufgebläht, fast so, als würde ich von einer Blase abrutschen. Ja, und dann bin ich irgendwie wieder daruntergekommen und aus der Wolke herausgekommen, und oh mein Gott, das war – das war super schön und alles. Aber ich denke, und ich weiß nicht... dann war ich da oben auf, ähm, soll ich Höhe sagen? Das ist wahrscheinlich keine gute Idee. Sag einfach hoch. Mir war richtig heiß. Du warst richtig hoch.

da oben, höher als man sollte, ja.

Lass uns nicht... ja. Ich habe das Tracklog auch nicht öffentlich geteilt. Gut, ja. Und ich, wisst ihr, mir war da oben ziemlich kalt, und es war ein guter Moment zum Nachdenken, wisst ihr, darüber, auf das vorbereitet zu sein, aber auch darauf, mit den Menschen vorbereitet zu sein, die einem wichtig sind. Wir reden nicht viel über das Ganze, aber sie war schon immer sehr unterstützend, und ich stelle mir vor, dass es irgendwann einen Zeitpunkt geben wird, an dem ich es sicher etwas zurückschraube. Aber ich ermutige auch jeden dazu, das Steuer zu übernehmen, wisst ihr, fliegt so. Wisst ihr, als wir über das Feedback aus der Community gesprochen haben, hat mich in der Vergangenheit eine Sache gestört, nämlich verallgemeinerte Antworten, so wie „Oh, schraub es ein bisschen zurück“.

Genau, und

Ich glaube nicht, dass das besonders hilfreich ist, weil Piloten mit Zögern fliegen könnten, sie könnten – sie könnten mit der Stimme von jemand anderem im Kopf fliegen oder an ihren Entscheidungen zweifeln, was meiner Meinung nach genauso gefährlich ist. Und deshalb habe ich in meinem Brief, den ich als Telegramm verfasst habe, versucht, sehr spezifische Wege aufzuzeigen, wie ein Pilot die Arbeit leisten und sich ganz gezielt verbessern kann. Und das sind Dinge, an denen ich arbeiten werde – nicht unbedingt nur ein bisschen zurückschalten, sondern wie jeder kleine Teil des Prozesses effizienter werden kann und immer, wie du gesagt hast, das Worst-Case-Szenario visualisieren und den Puffer einhalten, Jeff.

Großartig, Mann. Vielen Dank, dass du das alles mit uns geteilt hast. Ich wünsche dir viel Erfolg bei all dem Wahnsinn, in den wir uns gestürzt haben, und danke für deine Zeit, Mann. Das war echt klasse. Vielen Dank, wenn du...

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