Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Mein heutiger Gast ist Jeff Longcourt. Ich habe mich im März mit Jeff getroffen, als ich in Kalifornien trainiert habe. Ich hatte viele Anfragen nach Jeff, besonders nachdem wir die Umfrage veröffentlicht hatten, in der die Leute sagten, dass es sehr wertvoll sei, mit Piloten mit weniger Flugstunden zu sprechen – also mit denen, die fest im sogenannten „Intermediate-Syndrom“ stecken und sich da durchkämpfen, anstatt nur mit den Legenden und Profis zu reden. Und das hier ist eine solche Folge. Jeff hat es sich wirklich hart vorgenommen. Er ist ein professioneller Such- und Rettungsdienstmitarbeiter und er hat, ihr wisst schon, einen klaren Kopf. Aber er kommt wegen seines Jobs und seiner Arbeit nicht so oft raus. Und er hat Fehler gemacht, einige kleine, einige große, so wie wir alle.
Er hatte einige Verletzungen und hat diese ganze Phase durchgemacht, in der man sich fragt: „Gott, wie schlecht bin ich darin? Sollte ich aufhören?“ Und er ist in einer sehr dynamischen Community dort in Santa Barbara. Es ist eine wirklich unterstützende Community, fantastisch. Aber es kann dort auch viel Druck geben. Nicht, dass die Leute das absichtlich gegen einen machen. Aber es gibt einfach, wisst ihr, viele Leute, die es sich richtig hart nehmen. Und man möchte Teil dieser Gruppe sein. Er hat vor Kurzem einige großartige Flüge gezeigt.
Er hat sich vor Kurzem auch noch das Sprunggelenk gebrochen. Das war zwar nicht ganz frisch, aber wir gehen im Detail auf all das ein. Wissen Sie, den Drang aufzugeben und dann wieder zurückzukehren. Sich selbst infrage stellen. Zweifel. Wie man mit Risiko umgeht, wenn man es noch nicht so gut versteht. Und ja, die Kraft darin, billige und manchmal teure Fehler zu machen. Wie man mit Beziehungen zu jemandem umgeht, der kein Pilot ist. Das kann für viele von uns im Leben offensichtlich knifflig sein. Und wie man lernt, wie der Wert von acro ist.
Fermentation, Fermentation, Fermentation... [The speaker repeats "fermentation" excessively]. Und ich denke, es wird dir gefallen. Also, ohne weitere Umschweife, viel Spaß bei dieser spannenden Unterhaltung mit Jeff Longcore.
Jeff, toll, dass du in der Show bist. Und echt cool, dass wir das persönlich machen können. Das macht irgendwie Spaß. Wir hatten neulich einen schönen gemeinsamen Flug. Das war echt klasse. Du, Neil und ich waren eine Weile zusammen in der Luft. Ich wusste nicht, dass du es warst, aber es hat Spaß gemacht. Es gibt hier viele Gleitschirme. Aber ja, wir sind in Santa Barbara. Wir sitzen in meinem Wohnwagen und ich bereite mich gerade darauf vor, nach Hause zu gehen. Wenn das veröffentlicht wird, wird es ein paar Monate her sein. Also tut es den Hörern leid, falls sich bis zum Hören davon etwas geändert haben könnte. Aber ich dachte, es wäre ein guter Anfang, da du vor Kurzem einen Beitrag in der Telegram-Gruppe für die Santa Barbara Flying Community und den Club gepostet hast. Das fand ich echt cool. Ich glaube, es sind jetzt über 800 Leute in der Telegram-Gruppe.
Hier ist also offensichtlich ein Mekka zum Fliegen geworden. Und für diejenigen, die noch nicht geflogen sind: Es ist in gewisser Weise ein Küstenstandort, aber auch ein Bergstandort. Wir liegen hier direkt am Ozean. Große Gipfel von 3.500 Fuß und ein großer Grat hinter uns. Und dann geht es dahinter noch mal um weitere 1.000 bis 1.500 Fuß zurück. Und dahinter bist du schon in der Mojave-Wüste. Es ist also eine ziemlich dynamische, sehr schöne und sehr coole Fluggegend. Oft ist es sanft, aber manchmal wird es windig und es herrscht ziemlich hoher Druck – ziemlich scharf und ziemlich intensiv zum Fliegen. Es ist also ein großartiger Ort für mich, um zu trainieren. Und es ist auch ein wunderbarer Ort für Leute, um rauszukommen und buchstäblich ab ihrem ersten Flug an einem der besten Trainingshügel der Welt zu lernen.
Und auch um sich zu verbessern, besser zu werden und zu trainieren, so wie ich weiß, hast du das in den letzten Jahren getan. Das ist jetzt eine ziemlich ausschweifende Einleitung. Aber ich dachte, wir fangen damit an, dass es hier in der Community einen Piloten gab, der einige Vorfälle hatte, so wie wir alle, wenn wir gerade erst anfangen. Und du hast einen Beitrag verfasst, der meiner Meinung nach wirklich gutes, konstruktives Feedback war – nicht wertend und sehr einladend. Du hast diesen Piloten quasi dazu aufgefordert, sich Dinge vielleicht mal anzusehen. Und ihn vielleicht auf eine Weise auf Dinge anzusprechen, die er so noch nicht getan hatte. Ohne es zu lesen – es ist ein langer Beitrag – aber er hat wirklich viel Aufmerksamkeit und einige tolle Reaktionen bekommen.
Und ich dachte, du könntest das vielleicht kurz zusammenfassen. Was hat dich dazu bewogen, das zu schreiben? Was genau hat dieser Pilot gemacht, dass du den Beitrag verfasst hast? Und nimm uns dann ein bisschen mit auf deine eigene Reise.
Super. Vielen Dank, Gavin, dass du mich eingeladen hast. Alles klar. Danke. Ich habe jede einzelne Episode gehört. Sie hat meinen Fortschritt verändert und mich zu einem sichereren Piloten gemacht. Und genau diese Art von Informationen und Denkweisen habe ich in meinem Text weitergeben wollen. Und da stimme ich dir voll und ganz zu. Santa Barbara ist ein wunderschöner Ort zum Fliegen mit wechselnden Bedingungen im Laufe der Jahreszeiten. Und eines der Besten daran ist, dass fast jeden Tag etwas fliegbar ist. Das ermöglicht es uns, auf eine Weise zu trainieren, die die Fertigkeiten in verschiedenen Aspekten des Fliegens schrittweise aufbaut und sie dann in Bergflügen kombiniert, die, wie du sagtest, in unterschiedliches Gelände und neue Orte, verschiedene Tallsysteme, in die Wildnis oder in die Wüste führen können.
Viele davon freue ich mich selbst noch darauf. Ich bin immer noch ziemlich auf mittlerem Niveau. Ich fliege seit drei Jahren. In diesen Jahren habe ich jedoch hart daran gearbeitet zu verstehen, wie ich ein besserer Pilot werde und wie ich alle mir zur Verfügung stehenden Ressourcen nutze, während ich gleichzeitig einen Vollzeitjob im Büro habe. In dieser Zeit habe ich etwa 700 Stunden geloggt und mich dazu entschieden, etwa sieben SIVs zu machen. Und diese Dinge waren meiner Meinung nach absolut entscheidend. Der Grund, warum ich das Gefühl hatte, diesen Piloten kontaktieren zu können, war, dass ich selbst dieser Pilot war, als ich anfing. Ich habe es so formuliert, dass meine Freude am Fliegen meine Fähigkeiten übertraf.
Ich glaube, viele Leute haben damals, als ich anfing, das Gefühl gehabt, ich würde mich mit ihnen messen, Ruhm suchen oder andere überfliegen wollen. Aber eigentlich war es diese überwältigende Freude, diese Notwendigkeit, abheben zu wollen, weißt du? Diese Sehnsucht, das zu erleben, was andere bei einem großen Flug erlebt haben. Genau. Wenn sie abends bei starkem Wind gleiten und dabei den Sonnenuntergang sehen – diese Art von Dingen kann einen neuen Piloten wirklich packen. Und du hast das ja auch schon angesprochen. Es ist wirklich etwas Besonderes, das in dieser Zeit anzunehmen, weil das die einzigartige Phase ist, in der alles magisch und neu ist. Aber gleichzeitig denke ich, dass es in dieser Phase viele Risiken gibt.
Wenn man jemanden in der Luft sieht, will man selbst auch in der Luft sein, und das ist nicht immer angebracht. Und man ist sich dessen vielleicht gar nicht bewusst. Die Bedingungen ändern sich so schnell.
Man weiß lange Zeit nicht, was man nicht weiß. Und ich glaube, wenn man das durchmacht, ringt man damit, wenn man zurückblickt, wie man auf Menschen auf eine positive Weise zugeht, wie man versucht zu verstehen, was sie durchmachen. Es ist wirklich knifflig. Ich glaube, ich habe heute Morgen auf dem Post geschrieben, wie Russ Ogden sagt, wir spielen nicht Golf. Es ist hart. Man kann nicht einfach hingehen und jemandem bei seinem Griff oder seinem Backswing helfen. Wir spielen mit der Schwerkraft.
Genau. Und nicht nur das, wir sind völlig allein. Ich glaube, das hat mich anfangs erst mal überrumpelt. Ich komme aus dem Klettern, wo man einen Partner hat, oder mehrere Partner, und man verlässt sich im Leben aufeinander. Man hat dieses Vertrauen und diese Bindung. Wir können zwar zusammen fliegen, aber letztendlich weiß niemand, wie ich mein Gefährt steuere. Mit welchen Techniken?
Was ich...
Was ich benutze? Was geht da in meinem Kopf vor? Und man kann nicht einfach jemanden aus der Luft retten, weißt du, man kann zwar versuchen, über Funk zu kommunizieren oder Signale geben, aber wir sind irgendwie ein bisschen auf uns allein gestellt. Und das war anfangs ein kleiner Schock für mich. Also denke ich, du hast absolut recht. Es ist nicht so, dass jemand vorbeikommen und über deine Schulter schauen kann. Weißt du, ich empfehle Leuten dringend, ein Tandem zu machen. Eagle macht das Teil von ihrem Training. Und ich habe viel von Mitch gelernt, als ich ein Tandem mit ihm gemacht habe. Aber abgesehen davon kann eben niemand einspringen und deine Technik oder deine Entscheidungsfindung im Moment verbessern. Und diese Momente haben manchmal sehr, sehr hohe Konsequenzen.
Also, fasst du mal ganz allgemein zusammen: Was ist mit diesem Piloten passiert? Was genau ist passiert? Nicht jeder einzelne Vorfall, sondern was passierte im Allgemeinen, was du in gewisser Weise abfedern wolltest?
Oh, absolut. Ich habe viel nachgedacht, bevor ich diese Antwort geschrieben habe, weil ich ein Gefühl dafür bekommen wollte, was da gerade passiert. Und ich wollte sicherstellen, dass es notwendig war. Ich werde keinen Piloten verurteilen, der einen Vorfall hat. Ich hatte schon viele. Wenn sie also einen Vorfall haben, ist das die eine Sache. Aber wenn es eine Reihe von Vorfällen ist, wenn es eine Serie ist, die zu einem Trend wird, dann denke ich, dass man bei jeder Tätigkeit und bei allem, was man im Leben tut, wenn das passiert, einen Schritt zurücktreten und eine etwas gründlichere Ursachenanalyse machen muss, um zu verstehen, warum dieser Trend auftritt. Denn wenn man es nicht versteht, kann man nichts tun. Und wenn man nicht versteht, wie man das macht, oder wenn man es nicht angeht, kann es nur schlecht ausgehen. Ich denke schon. Also.
Irgendwann ist das Glück aufgebraucht. Genau.
Genau. Du kommst jedes Mal damit durch. Und nochmals, wenn es etwas gibt, das du nicht weißt, also bringst du dich in Situationen, in denen dir die damit verbundenen Risiken nicht bewusst sind. Du musst einen Schritt zurücktreten, das analysieren und diese Lücken in Umgebungen schließen, die weniger schwerwiegende Folgen haben. In diesem Fall hatte der Pilot zum Zeitpunkt meiner Reaktion, soweit ich weiß, zwei Rettungsschirm-Auslösungen. Einen Vorfall, bei dem er sich in den Wolken verlaufen hat, einen Vorfall, bei dem er sehr tief gelandet ist und ohne Plan oder Ausrüstung für eine Nacht wandern musste, und ein paar Berichte über eine vielleicht nicht so gute Situationswahrnehmung in Gaggle-Flugsituationen, also Szenarien.
Bei jedem dieser Vorfälle habe ich die Reaktion der Community beobachtet und mich verpflichtet gefühlt, etwas zu sagen, aber ich hatte auch das Gefühl, dass die Sache gut abgewickelt wurde. Beim letzten Rettungsschirm-Auslösevorfall hatte ich das Gefühl, dass sich die Community gespalten hat: Ein Teil der Reaktion war großartig – gut gemacht, dass du den Rettungsschirm ausgezogen hast, das war das Richtige. Und die andere Hälfte war so: „Oh Mann, wir sollten vielleicht aufgeben.“ Das wurde eigentlich nicht gehört. Und ich finde, es lohnt sich nie, einen Piloten aufzugeben. Ich war dieser Pilot, wisst ihr, ich war so begeistert, ich war so aufgeladen und ich war so begeistert. Ich erinnere mich, dass es ziemlich wehgetan hat, als ich das Feedback bekommen habe. Und ich habe trotzdem versucht, es anzunehmen, zuzuhören und viel darüber nachzudenken.
Und selbst wenn es mich traurig gemacht hat. Und es hat Zeit gebraucht, bis es in meinem Kopf angekommen ist, weißt du, und es hat Zeit gebraucht, bis ich diese kleinen Anpassungen vorgenommen habe oder diese Erkenntnisse hatte oder langsamer wurde und anderen zusah und etwas mehr las oder diesen Podcasts zuhörte. Und die weite Welt des Wissens wirklich annahm. Und den langsameren Zustand des Fortschritts. Und deshalb dachte ich, es war definitiv lohnenswert, etwas zu schreiben, aber es musste diese zwei Perspektiven vereinen: gute Arbeit beim Auswerfen, denn ich würde jemandem niemals sagen, er solle einen Rettungsschirm nicht auswerfen. Weißt du, offensichtlich ist die Person in all diesen Fällen unbeschadet davongekommen. Sicher. Und das war eindeutig die richtige Entscheidung, wenn man nicht die Schirmkontrolle hat, um das Geschehen zu stoppen, Konfigurationen zu erkennen und einen Ausweg zu finden.
und sicher manövrieren. Und dann musste ich auch die Waage halten zwischen diesem Gefühl von „Du solltest lieber zuhören“ – wenn es von der anderen Seite der Community kommt, also wenn wir bereit sind, irgendwie aufzugeben, wissen Sie, bereit zu sein, diese Person nicht mehr zu kontaktieren und zu sagen: „Schau mal, das ist einfach gefährlich für alle.“ Wie kombiniert man diese zwei Dinge also? Und wie macht man das auf eine nicht wertende Weise, die sagt: „Schau, ich war auch schon da. Ich war definitiv schon mal in dieser Lage. Wir können über einige meiner Fehler sprechen.“
Aber lass uns dazu übergehen und dann kommen wir zum Gespräch zurück. Also, was waren deine eigenen? Ich habe das Gefühl, dass vielleicht deine eigenen Vorfälle, die in gewisser Weise ähnlich waren, dich besser dazu befähigt haben, zu verstehen, wo dieser Pilot stand. Ich stimme dir zu. Ich denke, aus der Perspektive der breiteren Community – mal ehrlich, manche Leute sollten einfach keine Piloten sein. Manche Leute gehören nicht in diesen Sport, und das ist einer der Gründe, warum ich denke, dass es nicht wächst. Wir sind sehr nah an einem Ballungszentrum mit 30 Millionen Menschen. Warum gibt es nicht mehr Piloten? Sie sehen Leute in den Bergen fliegen. Es sieht unglaublich aus. Ich bin sicher, für viele.
Aber nicht so viele Leute machen es. Und das ist wahrscheinlich eine gute Sache. Aber du, es klingt so, als wärst du wirklich gut darauf vorbereitet. Ich meine, ich kann beiden Seiten von dem, was du hier über die Community sagst, oder die Hälfte der Community oder bestimmte Teile davon, zustimmen. Wir müssen irgendwo weiterprobieren. Es ist die Community. Diese Person sollte vielleicht, weißt du, eine andere Aktivität aufnehmen.
Stimmt. Stimmt. Und ich denke, es ist schwer, sich um jemanden zu kümmern, wenn dieser sich nicht angemessen verhält und sich vielleicht verletzt. Und ich glaube, das fühlen wir alle unter unseren Freunden in der Sportart. Manchmal ist es so, wenn jemand viele Risiken eingeht, denkt man sich: Oh, kann ich mir mit dieser Person nahestehen? Kann ich ein Freund sein, wenn sie ihr Leben aufs Spiel setzt? Und in gewisser Weise ist es genau das, was uns verbindet. Wir sind da draußen und geben alles, und wir müssen verstehen, dass wir alle Tage haben, an denen wir pushen müssen. Aber wieder einmal, ich denke, es geht darum, diesen Trend zu erkennen. Wenn du zu oft pushst, musst du einen Schritt zurücktreten und auch auf das Feedback hören, das du von Menschen bekommst, denen du wichtig bist. Und was ich an der Community in Santa Barbara liebe, ist, dass wir uns um jeden kümmern. Und vieles davon kann egoistisch sein, denn wenn wir einen neuen Piloten bekommen, der sich nicht an die Regeln und die Website hält, nicht seine eigene Vorhersage macht und keine Verantwortung für sich selbst übernimmt, können wir hier viel von unserem Zugang verlieren.
Wie du schon sagtest, ist es ein wunderschöner Ort zum Fliegen, aber es ist auch ein belebter Ort. Deshalb waren wir sehr gewissenhaft darin, Regeln aufzustellen, die wir uns von den Leuten wünschen. Es gibt einen wunderbaren Van-Service von Eagle, den sie fahren, wenn sie können. Und sie werden die Leute weiterhin dazu ermutigen, ihre eigene Vorhersage zu machen oder sich an einen Mentor zu wenden, um diese Art von Informationen zu erhalten. Ich denke, die Community möchte sich um jeden kümmern, aber es macht ihnen Angst, wenn sie genau diese Trends sehen – nicht nur einen Vorfall, sondern einen Piloten, der eine Serie davon hat. Und für mich, ja, ich glaube, ich war dieser Pilot. Und, weißt du, eines der lustigsten – und es ist nur lustig, weil es gut ausgegangen ist – aber eines der lustigeren Szenarien war, ich glaube, ich ging für einen zweiten Lauf hoch, flog von EJ, was ein ziemlich unkomplizierter Start am hinteren Grat ist, den wir hier haben.
Und der Wind hatte ziemlich zugenommen. Wieder eine dieser Situationen, in denen sich die Bedingungen zum späteren Tagesverlauf hin ziemlich schnell ändern, was hier typisch ist. Ein Wind aus Südwest oder West ist ziemlich häufig. An den meisten Tagen ist er vorhersehbar. Und da war ein Instruktor, der mich so angeschaut hat, als wollte er wissen: Hast du das drauf? Weißt du, was du da machst? Er hat andere instruiert und ich glaube, er hat den Van gefahren, der hochgefahren war. Und richtig, ich glaube, ich war zu der Zeit P2. Ich denke, das ist ein wirklich, wirklich kritischer Punkt hier wegen der Entwicklung von jemandem in Santa Barbara, weil man auf einem Schirm mit geringerer Leistung unterwegs ist. Es gibt Starts, die etwas zurückgesetzt sind. Es gibt Stromleitungen. Es gibt Täler. Und man muss sich Gedanken über den Wind machen. Man muss sich Gedanken über den Flugplan machen.
Ich denke, einer deiner Notlandungen...
LZs wird als Schlangengrube bezeichnet. Ja. Und ich erzähle den Leuten, wie es dort ist. Ja,
das ist ein wichtiger Teil der Geschichte. Du siehst, worauf ich hinauswill. Ja, du willst nicht
da drin unterzugehen.
Oh ja. Das ist eine enge LZ, besonders wenn man dort landet, weil es windig ist, weißt du. Und wenn es windig ist, ist es wahrscheinlich Hangaufwind. Das bedeutet, dass man eine – Ja. – wirklich schnelle Downwind-Hanglandung machen muss, wenn man es richtig macht. In diesem Szenario bin ich bei einem unserer vorderen Trigger angekommen. Er funktionierte okay. Und ich hatte gesehen, wie ein paar Tandempiloten sich nach hinten gelehnt haben. Und ich dachte, das ist meine Chance. Ich will mich nach hinten lehnen. Weißt du, der Wind wird mir auch helfen. Es ist ein Südwind. Und, weißt du, ich lehne mich nach Norden zurück. Und ich mache die Bewegung. Und natürlich hänge ich nicht richtig ein und fange an abzudriften. Und ich drifte zu dieser Seite mit der Snake Pit ab, die weniger Ausgänge hat und durch Stromleitungen blockiert ist, um eine sichere LZ zu erreichen, die nicht die Snake Pit ist.
Und ich habe ziemlich schnell gemerkt, dass ich da gerade hineinfliege. Ich dachte mir, andere Piloten haben das schon geschafft, ich schaffe das auch. Und ich habe meinen Anflug so angepasst, dass ich richtig tief über die Bäume komme, was meiner Meinung nach definitiv der richtige Move war. Man muss diesen Punkt bei der Landung treffen. Und im letzten Moment habe ich mich entschieden, bei der Landung ein bisschen trickreich zu sein. Ich hatte vor ein paar Tagen eine harte Landung gehabt und dachte mir deshalb, dass ich wirklich keine Downwind-Uphill-Landung machen will. Ich wollte in der letzten Sekunde abbiegen und im oberen Teil der LZ landen, um einen schönen asymmetrischen Flare zu machen oder so etwas Ähnliches. Und ich kam rein und ich schwöre, meine Füße haben den Boden berührt.
Und ich dachte mir, ich bin da. Und dann wurde ich in die Luft geschleudert. Und plötzlich fliege ich in Baumhöhe einen Canyon runter, ohne irgendeine LZ. Also ihr...
bin beim Abwärtsfliegen drübergeflogen.
Ja. Im Grunde habe ich eine Kurve gemacht und mich in Richtung Canyon nach unten ausgerichtet. Und es ist ziemlich... man kann es aus der Luft nicht wirklich sehen. Es ist zu diesem Zeitpunkt ein ziemlich steiler Abhang. Also bin ich von der Nordseite mit dieser Steiglandung zur Südseite gewechselt und bin jetzt bergab geflogen. Und da dachte ich mir, weißt du, das werde ich machen. Ich dachte, wenn ich das jetzt mache, habe ich vielleicht die Schirmkontrollfertigkeiten, um den Schirm angemessen abzubremsen und die Landung einzuführen. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich sie definitiv nicht. Und ich habe über einige der Ratschläge nachgedacht, die ich bekommen hatte. Und ich dachte mir, na gut, ich werde im Baum landen. Und ich werde versuchen, einen weichen zu treffen. Also habe ich einen hart aussehenden Baum ausgewichen. Ich habe eine Kurve gemacht und einen kompletten Flare in so eine Art glorifizierten Busch gemacht.
Und ich bin gelandet. Und das Nächste, was ich weiß, hänge ich mit einem Bein kopfüber im Baum, etwa anderthalb Meter über dem Boden. Ich konnte den ganzen Schirm runterbekommen. Und das ist echt lustig: Obwohl ich ein reversibles Gurtzeug hatte, trage ich immer noch den riesigen schwarzen Niviuk-Rucksack. Das hat mir in meiner frühen Phase ein paar Mal geholfen, weil ich den ganzen Schirm hineinpacken konnte. Also einfach den ganzen Schirm hineinstopfen und dann mit dem Schwanz zwischen den Beinen den schönen Trail runterlaufen. Und da ist dieser Tandempilot, der auch mein SIV-Instruktor ist, Dylan Beddetti. Er hat mich angerufen. Ich glaube, er war noch in der Luft. Er fragte nur, ob alles okay sei. Und ich sagte, ja, ich bin schon fertig gepackt. Ich erinnere mich, dass er ziemlich überrascht war, so nach dem Motto: Oh, du bist schon fertig gepackt. Und es war klar, dass ich versucht habe, da ziemlich schnell rauszukommen.
Mir war total peinlich. Und ich dachte, ich wäre völlig im Freien, also keine Verletzungen überhaupt. Aber dann komme ich nach Hause – ich komme aus New England, und dort haben wir nicht viel Gifteiche. Ich hatte keine Ahnung. Bevor ich mich versah, waren alle, meine Freundin und ich, einfach mit Gifteichen bedeckt. Es war so, als hätten wir... weißt du, die Kleidung ist überall hingekommen. Ja, es ist einfach unglaublich. Und ich dachte, es würde weggehen. Und bevor ich mich versah, bekam ich so, weißt du, Spritzen in den Po, um das Zeug loszuwerden. Es gibt in Kalifornien einige Dinge, also nicht viele, weißt du, Mücken oder Insekten. Aber Mann, manche Dinge hier können dich fertigmachen. Ja, durchs Gebüsch zu watten kann brutal sein. Und die Hitze kann manchmal auch brutal sein.
Und der Giftziest kann echt der Wahnsinn sein.
Ja. Hier zu landen, weißt du, die Front Range ist eine Sache. Aber wenn du es über die Rückseite rüberschleuderst und in das Chaparral-Gebiet und so kommst, weißt du, wenn ich mir das ansehe, denke ich mir immer: Okay, ich könnte es setzen und ich werde nicht sterben. Aber dann schneide ich mir die Handgelenke auf, weil ich aus diesem Mist auch nicht weglaufen werde. Ich meine, du müsstest deine Ausrüstung zurücklassen. Keine Chance. Du kriegst das nicht aus einem dieser Bäume raus. Und dann, weißt du, ist es dicht. Ich meine, das dichte Zeug auf der Rückseite hier, das wäre eine Folter. Brutal. Oh, mein...
Gott. Ich hatte eine Situation, in der ich gelandet bin. Ich denke, eine der Dinge, die neue Piloten wirklich vor Herausforderungen stellen, und eine der Dinge, zu denen ich diesen Piloten rate, mehr nachzudenken, ist das Fliegen im Wind. Und ich erinnere mich, wie ich aus dem hinteren Teil einer Thermik herausgefallen bin. Das war etwas später in meiner Entwicklung, und ich wurde irgendwie gegen das Gelände gedrückt. Und ich merkte, dass ich hier landen würde. Weißt du, ich war neulich oben in der Nähe von dort, wo du landest, am OR, aber nur ein bisschen westlich davon. Okay. Und ich landete dort und ich schwöre, ich hätte einen Stein zur Straße werfen können. Und zweiinhalb Stunden später kroch ich unter die Büsche und kam raus. Es ist unglaublich. Es war wie ein Fußballfeld entfernt, weißt du, aber ich konnte nicht dorthin. Ich musste stundenlang laufen und dann unter diesen Holzbüschen durchkriechen. Also ja, es ist ziemlich real.
Und ich kann über einige dieser Situationen reflektieren. Und die wichtigste für einen neuen Piloten in den Bergen ist wahrscheinlich, sich dieser sich ändernden Bedingungen bewusst zu sein, besonders des Windes. Genau. Weil plötzlich passieren die Dinge so viel schneller, egal ob man aus einer Thermik herausfällt oder hinter Gelände hängen bleibt oder in andere Fallen gerät, die einen mit einem Gleitschirm geringer Leistung nicht zu einer sicheren Landezone bringen. Ja. Und in dieser Situation war das ein wichtiger Lerneffekt. Nicht auf diesen Instruktor zu hören, den ich sehr respektiert habe. Und nur weil ich dachte, ich hätte schon mal Starts bei starkem Wind geübt und schon mal bei starkem Wind über Grate geflogen. Das ist in den Bergen nicht dasselbe. Genau. Und das ist
Was ist die Lehre daraus? Ja. Du hattest die Snake Pit. Du hattest noch ein paar andere. Oh,
Ja. Ja. Wie gesagt, es ist immer eine Serie. Und zur Ehre der Community: Ich weiß, sie haben mich nach diesen Vorfällen informiert, oder sie waren sehr respektvoll ehrlich, und ich wiederhole, es waren harte Dinge zu hören. Aber ich denke, es ist eine große Lektion. Aber wenn man nicht offen für das ist, mit dem Verstand und den Ohren, könnte man in diesem Sport eine lebensverändernde Verletzung riskieren. Deshalb habe ich versucht, mein Ego herauszufordern, aufnahmebereiter zu sein, alles zu hören, was ich kann, oder sogar von anderen zu lernen. Sicher. Such dir ein paar aus. Ja, auf jeden Fall. Was sind die...
was was das, was die größten Lehren waren? Ja,
Ich würde sagen, von all denen. Und wir nehmen einfach diesen einen. Ich könnte aber noch mehr erzählen. Ich könnte den ganzen Tag weitermachen, leider.
Ich denke, eine der absolut größten war ein Morgen, an dem ich total aufgeregt war, ein Hike-and-Fly zu machen. Das war für mich etwas ganz Besonderes, weil ich diese Geschichte im Bergsteigen habe. Und das ist ja auch das, was mich zum Fliegen geführt hat, weißt du, das Klettern und Bergsteigen und das Erbe dieses Sports, das sich bei einigen Leuten in das Fliegen von Leuten wie Bill Belcourt verwandelt hat, weißt du, und die Legenden darüber, wie Kletterer besser werden. Und also habe ich diese Hike-and-Fly-Mission gemacht. Ich fange mal an, Namen zu nennen. Also, ich war mit Andrew Byron zusammen, der einfach ein unglaublicher, besonnener Pilot und Freund ist.
Er hat eine unglaubliche Schirmkontrolle und die grundlegenden Fähigkeiten. Also sind wir zusammen hochgewandert, und jemand hatte mir erzählt, dass es eine Warnung vor Nordwind gab, und unsere Berge sind nach Süden ausgerichtet. Wir starten nach Süden, also würde der Wind von hinten auf uns kommen. Das ist hier in Santa Barbara typisch. Ich hatte erwartet, dass sich das am Morgen ändern würde. Und als wir dort ankamen, fühlte es sich an, als würde er hineinwehen, aber nur sehr schwach und unbeständig. Ich wusste, dass ich wegen des Starts nervös war, aber ich habe nichts gesagt, ich habe es Andrew nicht angesprochen. Tatsächlich haben wir uns beeilt. Oder zumindest in meinem Kopf habe ich mich beeilt, um zu starten, zu landen und dann den Eagle-Van für eine weitere Runde zu erwischen. Weißt du, vielleicht könnte ich zwei oder drei machen. Und so etwas ist im Sommer typisch, wenn die Bedingungen stabil sind.
Also siehst du als neuer Pilot mehrere Sledder. Und ich denke wieder, weil die Bedingungen eher weich und stabil sind, glaubst du nicht, dass sie sich viel verändern oder der Morgen so anders sein wird. Ich weiß, dass das vor Kurzem einen Piloten hier beeinflusst hat, der am Nachmittag gestartet ist und es völlig anders war als bei seinem Morgendurchgang. Genau das hast du gesagt, aber du musst jeden Flug für sich betrachten.
Ein lebensveränderndes Abenteuer. Genau. Es ist jedes Mal eine ganz eigene Erfahrung, die Bedingungen zu bewerten. Das war zumindest einer meiner Erkenntnisse. Aber als ich mich für den Start vorbereitet habe, bevor ich denke, dass ich überhaupt die Chance hatte, mich nach dem Auslegen meines Schirms am Skyport umzudrehen, wo wir waren, hatte Andrew es bereits geschafft, vorwärts abzuheben. Bis heute haut mich das um. Dass jemand am Skyport vorwärts abhebt – es sind wie drei Schritte und dann bist du weg. Vor kurzem wurden dort einige Büsche geräumt. Und jetzt ist es viel besser. Die Dinge, die ich dir gleich erzähle, werden dem nächsten Piloten wahrscheinlich nicht so leicht passieren. Und ich bin wirklich dankbar für die Verbesserungen, die dort vorgenommen wurden.
Aber Andrew, Andrew kam weg und er hat das auf wunderschöne Weise gemacht. Er hat dort einfach seine Geschicklichkeit und Fähigkeit unter Beweis gestellt. Und wieder einmal waren die Zyklen wirklich leicht, beständig und wechselhaft. Und zu der Zeit, weißt du, als Pilot bin ich eher ein „Gefühls-Pilot“. Ich glaube, du hast darüber gesprochen. Da gibt es die analytischen Köpfe, die sich alle Daten ansehen, und dann gibt es eher die emotionalen und gefühlsbasierten Piloten, und beide haben ihre Vorteile. Einer der Nachteile meiner damaligen Herangehensweise als einer dieser Typen war, dass ich einen Zyklus wahrnahm, der sich gut anfühlte, und dachte: „Gut, das ist gut. Lass uns machen. Lass uns hochziehen. Lass uns das durchziehen. Ich bin bereit.“ Und seitdem habe ich versucht, diese Beobachtung und die Datenkomponente beim Start einzubeziehen.
Ich denke, das ist in den meisten Fällen der kritischste Aspekt eines Fluges. Genau. Man muss sicher vom Gelände wegkommen. Und da geht es nicht nur darum, die Zyklen zu fühlen, sondern wirklich auf die Büsche zu achten und zu sehen, wie sie sich bewegen. Und eine Person, mit der ich danach ausführlich gesprochen habe, ist Logan, weil er – du weißt schon, Logan, Andrew und ich sowie eine ganze Reihe anderer haben das mittlerweile wirklich verinnerlicht. Ich habe diese Dinge nicht gemacht.
Ich war neugierig, du hast ja gesagt, dass du, als du dort ankamst, das Gefühl hattest, dass irgendwas nicht stimmt oder du ein bisschen nervös warst. Oh,
Absolut. Ja. Ich wusste, dass ich keine tollen Startfähigkeiten bei leichtem Wind hatte. Ich war auf einem – und wir können auch ein bisschen über Schirme sprechen, aber ich war vor kurzem auf einen höheren B umgestiegen und habe viel gekitet, aber mit meinem niedrigeren B, wissen Sie. Ich hatte also nicht... Ich denke, das ist wirklich wichtig am Anfang deiner Entwicklung: man muss seinen Schirm abgleichen oder ihn einfach annehmen, wissen Sie, zumindest am Anfang, damit der Schirm, den Sie den ganzen Tag am Hang kicken und mit dem Sie Landungen üben, auch der Schirm ist, dem Sie bei einem Bergstart jeder Art vertrauen können. Und ich hatte vor kurzem ein bisschen den Schirm gewechselt. Also war ich da wahrscheinlich nervös. Und dann war es nicht nur leicht, sondern ich denke, ab und zu ist es auch ein bisschen weggeblasen worden.
Ich glaube, der Nordwind war noch da. Und ich hatte zum damaligen Zeitpunkt nicht den Instinkt, die Windtalker besser zu prüfen oder die Vorhersage genauer zu verstehen. Ich erinnere mich, in der Grundschulung gelernt zu haben, wie er über den Gipfel rotieren kann und sich so anfühlt, als käme er herein, aber damals dachte ich mir nur, ich bin nervös wegen des Starts, aber ich werde ihn trotzdem machen. Ich glaube, viele Anfänger machen dasselbe, wenn der Start schon als gegeben vorausgesetzt wird. So wie ich den ganzen Weg hierher gekommen bin. Ich bin hier hochgewandert. Ich will es schaffen. Ich bin mit dem Van hochgefahren, aber ich bin nervös deswegen. Und man hört eigentlich nicht darauf, warum, aber wenn man später auf die Ursache zurückblickt, wenn man diese Ursachenanalyse macht, denkt man sich: Wow, da sind viele Dinge, wie ein neuer Schirm am frühen Morgen. Also noch nicht so eingefahren.
Der Nordwind hatte vielleicht nicht blockiert. Und es gab eine mögliche Warnung vor Nordwind. Ich habe keine Windtalker gecheckt, um eine Prognose zu machen, weißt du, ein anderer wirklich guter Pilot musste einen Vorstart machen und ich war nicht bereit, das zu tun. Weißt du, all diese Dinge. Ja. Irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann, irgendwann...
Und schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich, schließlich... Und ich kann es mir jetzt irgendwie wie eine dieser Cartoons vorstellen, wo der Gleitschirm geradeaus und auf einer Ebene über mir fliegt, aber ich werde durch jedes Gebüsch gezogen und werde langsamer. Und dann treffe ich schließlich mit meinem linken Fuß einen Stein und ich treffe ihn so hart, dass mein Schuh für immer verschwindet. Ich habe ihn nie wieder gefunden. Er ist abgegangen und ich bin zurückgegangen und habe ein paar Stunden danach gesucht. Das war so eine Sache des persönlichen Stolzes. Ich dachte mir so, ich muss das irgendwie besitzen. Wo ist der Schuh hin? Weißt du, er war teuer, so ein Salomon-Schuh. Und ich habe ihn nie, nie wieder gefunden. Ja, er war weg. Er wurde vernichtet. Ich glaube, er liegt in Stücken herum. Ja. Ich hatte bis zu diesem Punkt, trotz all meiner Kletterverletzungen, die ich so gesammelt habe, dass ich quasi pro Gliedmaße eine Operation hatte... Und dann dieses linke, eigentlich dieses linke Sprunggelenk, das bei diesem Unfall gebrochen ist, war wie mein... ich habe den Kreis der Gliedmaßenverletzungen komplett gemacht.
Aber trotz all meiner Verletzungen hatte ich noch nie etwas gebrochen. Ich glaube, ich habe ziemlich starke Knochen und ich bin mit voller Wucht gegen diesen Felsen gekracht. Wow. Ja. Das
das muss echt wehgetan haben. Ja. Dieser Ort kann einen ordentlich schlagen. Ich erinnere mich, ich war vor zwei Jahren hier. Ich habe trainiert für die, ich schätze, das wäre vor drei Jahren gewesen. Ich habe für eine der X-Alps trainiert und bin bei dem Start ab der Straße, den ihr da habt, in die Bäume geflogen. Wisst ihr, der, wo man so ein bisschen den Hügel hochläuft. Und, und ich habe einfach, wisst ihr, ich habe einfach nicht, der Schirm war noch nicht ganz unter Druck. Und an dem Morgen sind ein paar Leute von da abgeflogen. Und dann für mich rückwärts, niemand ist abgeflogen. Die Bedingungen hatten sich geändert und es kam einfach nicht richtig hoch. Und also habe ich versucht, einen richtig, richtig schnellen Lauf nach vorne zu machen und bin direkt in die Bäume geflogen. Und dann, ich glaube, einen Tag später, bin ich wieder tief in euren Bergen gelandet, wo es hier hinten beim Casitas Pass ziemlich flach wird.
Und wie du schon gesagt hast, schaffst du den Gleitflug nicht, wenn du zu tief bist. Und ich bin in einen anderen Baum gelandet und dachte mir: Wow, das ist ja echt interessant. Ich bin ein X-Alps Pilot und ich bin in Bäume gelandet. Ich glaube, das war zwei Tage hintereinander.
Ich meine, nicht die Sorte, bei der man draußen hängt. Es war nur, weißt du, die zweite, beide waren die Art von Vorfall, bei dem ich am Boden war und mein Schirm im Baum hing. Aber die Bergung hat eine Stunde gedauert. Ja. Ja. Du denkst dir so, oh, das wird noch eine Weile. Ja. Ja. Die sind prickelnd. Das sind prickelnde Büsche und Bäume. Das geht zurück auf diese ganze Theorie zum Durchkämpfen von Gebüsch hier. Ja. Wow. Also hast du dir den Knöchel gebrochen.
Ja. Ja, ich habe es mir gebrochen. Und in vielerlei Hinsicht war das ein Segen. Und deshalb sage ich das. Ich habe nicht nur aus allem gelernt, weißt du. Ja. Wenn ich damit durchgekommen wäre, hätte ich wahrscheinlich gar nichts gelernt. Richtig. Sicher. Aber dann passiert so etwas. Und ich habe nicht nur aus allen Faktoren des Unfalls gelernt, sondern ich wurde auch dazu gezwungen, Pausen einzulegen. Und das ist etwas, das mir immer noch schwerfällt, es selbst zu tun. Richtig. Weißt du, wenn ich auf meinen Fortschritt zurückblicke, ist es so, als würde ich denken: Oh, eigentlich, wenn ich ein bisschen weniger geflogen wäre, weißt du, die Flugzeit, du hast diese Ereignisse ja zwischendurch. Aber wenn ich ein bisschen mehr gelesen und recherchiert hätte. Und die Hausaufgaben gemacht hätte. Und das hätte mich dazu gebracht, mich hinzusetzen und ein bisschen davon zu machen. Ich glaube zumindest, ich habe „50 Wege, besser zu fliegen“ gelesen. Und ich habe angefangen, jede dieser Episoden von Cloud-based Mayhem zu hören, um anzufangen.
Und dann habe ich mir YouTube-Videos von Greg Hamilton und Fail-Videos von Leuten angesehen, die abgestürzt sind. Und das hat viel von der Community weniger...
mehr, mehr, mehr Wissen, weniger Aufregung.
Ja. Mehr Pausen,
weniger Gas. Ja. Genau.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ich denke, in diesem, in diesem offenen Brief, den ich auf Telegram an diesen anderen Piloten geschrieben habe, habe ich es so formuliert, dass mir diese Lektüre geholfen hat, die Lücken in dem zu füllen, was ich gefühlt habe. Wir wissen nicht, was wir nicht wissen. Und indem wir die Erfahrungen anderer lesen und einbeziehen, beginnen wir, diese Lücken zu füllen. Und dann, wenn man das nächste Mal in der Luft ist, fügt sich das Ganze besser zusammen.
Ja. Und dann wirfst du ein paar Mal einen Rettungsschirm dazu. Ja, das ist gut. Ich habe das Gefühl, dass
hier komme ich gerade viel von mir ab. Ja. Ja. Lass es raus. Ja. Nun, eine Sache, die ich nach diesen Unfällen sehr schätze, ist wieder die Community. Richtig. Also, was ich festgestellt habe, ist: Wenn es ein kleiner Vorfall ist, lassen sie dich, sie lassen dich wirklich wissen, was passiert ist. Und das kann irgendwie, du weißt schon, manchmal bin ich weggegangen und dachte, na ja, das war intensiv und vielleicht ein bisschen negativ. Ich hatte da jemanden, der meinte, oh, ich weiß nicht, ich werde das nicht schaffen. Ich werde das nicht schaffen. Ich werde das nicht schaffen. Ich habe als neuer Pilot die falsche Richtung in einer Thermik versucht. Ich wurde quasi in die Thermik hineingeschoben. Und wir sind jetzt beste Freunde. Shout out an Jason Lombard. Danke für die Korrektur bei dem einen Mal. Weißt du, und ich denke, das entsprang einer Lernerfahrung, bei der man vom, du weißt schon, Gleiten am Grat in eine Thermik hochgeschoben wurde. Richtig. Das ist eine wirklich schwierige Sache, denke ich, für neue Piloten, das Muster oder die Regeln zu ändern.
Genau. Und man passt sich entsprechend an und ist sich der Situation bewusst. Es gab Momente, da waren es kleine Fehler und die Leute konnten mich darauf aufmerksam machen. Und ich dachte mir: Wow, das war heftig. Aber als es ein schwerer Unfall war, bekam ich ernste Anrufe von Leuten, denen es wirklich um mich ging. Und eine dieser Personen ist wieder dieser SIV-Instruktor, Dylan Bettadetti, der mich angerufen hat, nachdem ich mir den Knöchel gebrochen hatte.
Und das Lustige an diesem Unfall war mal wieder, dass der Airbag an meinem Gurtzeug explodiert war. Ich hatte ihn Eagle gegeben, um ihn vielleicht zu reparieren. Und die haben einen Zettel draufgeklebt, auf dem stand: Airbag, Zitat, hält keine Luft mehr. Das ganze Ding war einfach komplett explodiert. Aber das wurde, ihr wisst schon, irgendwann repariert. Aber er hatte dieses Bild gesehen. Dylan hatte das Bild vom Airbag gesehen und dachte, ich wäre schwer verletzt worden. Und er hat mich angerufen und es war ein bedeutungsvolles Telefonat, und andere haben das auch getan. Wisst ihr, bei jedem hier in der Community, wenn etwas wirklich Ernstes passiert, gibt es kein Urteil. Versteht ihr? Und ich habe diese Lektion auch gelernt. Es gibt kein Urteil. Und wonach die Community dann bei kleinen oder großen Vorfällen sucht, denke ich, sind die Schritte zur Korrektur.
Und ich möchte die Person sein, die – und ich denke, jeder Pilot sollte das auch sein – diejenige ist, die die Initiative ergreift und die Arbeit investiert. Wenn du also ein Problem oder eine Serie von Ereignissen hattest, solltest du die Arbeit investieren. Du solltest anderen sagen, dass du die Arbeit investierst, und sie um Hilfe bitten. Und zu diesem Zeitpunkt habe ich entschieden, dass mehr SIV wirklich wichtig sein würde. Und bei SIV – und das ist eine lange Antwort auf deine Frage zum Rettungsschirm, aber bei SIV – ist mir der Rettungsschirm versehentlich beim Auslösen eines Sackflugs ausgefallen, den ich herausgepoppt habe. Weißt du, ich habe ihn aus Versehen mit der Hand gegriffen, während ich versucht habe, eine schlechte Sackflug-Konfiguration zu halten.
Und es ist lustig, weil ich eigentlich den Reißverschluss am Gurtzeug beschuldigen wollte. Aber als Logan und Galen mich aus dem Wasser gezogen haben, meinten sie: „Oh ja, der Reißverschluss hat sich verklemmt.“ Und später sagten sie: „Alter, das warst du.“ Ja. Das macht der nicht. Richtig. Du hast da definitiv deine Pins herausgezogen. Ja. Und wir haben uns gut darüber amüsiert. Aber was mir diese einzigartige Erfahrung gegeben hat, war: So fühlt sich ein Rettungsschirm an, oder so fühlt es sich an, wenn er auslöst. So haben wir meinen Schirm schnell deaktiviert. Und ich denke, das zu haben, ist ein weiteres Beispiel dafür, solche Dinge in einer Umgebung mit geringen Konsequenzen üben zu können. Und dann, wenn man in den Bergen ist, können diese Teile zusammenkommen und einem in kritischen Situationen wirklich helfen, die sonst extrem schädlich wären. Mein echter Rettungsschirm-Wurf in der Wildnis war also ziemlich heftig.
Ich bin auf meine erste Wüstenmission überhaupt gegangen und war ehrlich gesagt bei der Fahrt am Morgen erschöpft. Ich glaube, ich hatte sehr spät gearbeitet. Ich hatte eine Knöchelverletzung, die mich gestört hat. Ich glaube, derselbe gebrochene Knöchel. Okay. Richtig. Er hat noch nachgewirkt. Ich hatte ihn vor Kurzem vom Calibri, das mir wirklich gut gefallen hat, auf ein größeres Gurtzeug umgestellt. Das war ein schönes, sensibles Leichtgewicht-Gurtzeug, mit dem ich Hike-and-Fly machen konnte, auf ein größeres Gurtzeug. Das hatte zwar mehr Schutz, aber ich denke, es war eher gedämpft. All diese kleinen Faktoren sind in der Geschichte nicht riesig, aber ich denke, sie summieren sich. Sicher. Es ist immer tot. Also kommen wir an und es gibt viel Debatte darüber, ob wir es fliegen oder ob wir es fliegen. Blackhawk. Ich bin wieder müde und ein bisschen gestresst, und das stresst mich noch mehr.
Und schließlich versuchen die Leute eine Entscheidung zu treffen, gehen weg, um ihre Ausrüstung zu sortieren, und kommen dann zurück. Und wir sehen, wie die Wolken aufziehen. Gehen wir, wissen Sie? Und, bevor ich es merke, melde ich mich freiwillig an, zum anderen Standort zu gehen, und wir sind bei Ord. Also melde ich mich freiwillig für Blackhawk. Und, wieder einmal, ohne wirklich eine ordentliche Personenzählung zu machen, springen wir alle in ein Auto und fahren los. Ich glaube nicht, dass wir alle die Kapazität hatten, die Logistik wirklich gut zu planen. Und so landete ich im Kofferraum, buchstäblich oben auf Othar, von dem ich zu der Zeit gar nicht wusste, wer er war. Richtig. Aber wir lagen übereinander. Das Auto hatte große Probleme, da hochzukommen. Ich denke, dem Fahrer ist zu verdanken, dass er etwa zwei Reifen mit Profilverlust hatte. Es hatte zwei Hangglider und so sechs Gleitschirmtaschen dabei. Es ist wie ein BMW SUV. Es ist wie kein Ort, an dem man dort sein will.
Wir müssen viel laufen. Mein Knöchel bringt mich um. Bis ich dort ankomme, bin ich wahrscheinlich ziemlich angeschlagen. Ja. Und, ähm, aber ich habe vielleicht immer noch dieses übertriebene Selbstvertrauen, weißt du, und das Gleiche, was mich vielleicht bei dem Start vorhin auf den Startplatz gebracht hat, wo ich mir den Knöchel gebrochen habe, schleicht sich hier irgendwie ein. Also so, ich hab das im Griff, weißt du? Ja. Und ich denke, das ist wichtig. Es ist wichtig, das Selbstvertrauen zu haben, wenn man startet, es zu tun, es selbstbewusst zu tun. Aber ich habe das Gefühl, beim Gleitschirmfliegen, wann immer du so denkst: Oh, ich hab das im Griff, dann haut es dich um. Vielleicht ist es dieser zusätzliche Funke Arroganz.
Genau. Du
weißt du, äh,
Kompetenz versus Arroganz also. Ja, das ist wichtig. Ja. Es ist schwer, das im Moment unterscheiden zu können. Ich meine, in meinem Flugleben gab es viele Male, da hatte ich die PBGBs. Ja. Es ist manchmal schwer, zwischen diesen beiden zu unterscheiden.
Ja, ich denke, das ist der Sport im Kern. Es ist so nach dem Motto: Habe ich das drauf oder nicht? Ja, da hast du es. Okay, Podcast fertig. Ja, ja, wir machen Feierabend. Ich denke, für mich geht es darum, die Balance zwischen diesen beiden Denkweisen zu finden. Also, wie fühle ich mich, was beobachte ich und welche Datenpunkte habe ich? Und beim Klettern habe ich immer versucht, das Risiko zu minimieren, indem ich die Faktoren analysiert und die Exposition begrenzt habe. Wenn Risiko also die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert, mal die Konsequenz daraus ergibt – wenn man diese Rechnung so detailliert wie möglich durchführen kann, dann macht man zumindest etwas. Man versucht zumindest, es in Stücke zu zerlegen, die dein Gehirn und dein Körper verstehen können.
Ich habe
Ich habe das schon mal gesagt, aber etwas, das mir im Backcountry-Skiing wirklich, wirklich geholfen hat, ist, dass es einen Typen in unserer Gemeinde gibt, der großartige Vorträge hält. Er spricht über Entscheidungsfindung, und das ist für Backcountry-Skiing, nicht für Prairie-Lighting, obwohl ich ihn auch zu unserem Club kommen ließ, weil ich fand, dass es so gut war. Aber er spricht darüber, also, spulen vor. Du überlegst, diese Linie zu fahren, und du weißt, was die Gefahren sind oder sein könnten. Wenn es schiefgeht, wenn du das vermasselst und es Lawinen gibt und du dich um einen Baum wickelst, stell dir vor, was der Unfallbericht dann lauten würde. Genau wie beim Klettern. Denk einfach mal darüber nach. Denk nur kurz darüber nach, denn das ist eine gute Möglichkeit, Dinge hervorzuheben und aufzuzeigen.
Ihr seid auf dem Weg nach Blackhawk. Ihr seid müde. Ihr habt einen verstauchten Knöchel. Ihr seid ein bisschen übermütig. Ihr habt all diese Faktoren. In einem Unfallbericht kommen all diese Dinge ans Licht, denn ein guter Unfallbericht ist so, wie wir es von TEM bei Fluggesellschaften gelernt haben. Die gehen bis ganz zurück. Was waren die Bedrohungen? Welche Fehler wurden unterwegs gemacht? Und man fängt an, wie ein Idiot auszusehen. Wenn man das bedenkt, wenn man anfängt, über den Unfallbericht nachzudenken, sagt man: Wow, ich möchte nicht dieser Unfall sein. Ich möchte nicht das Opfer in diesem Unfallbericht sein. Ihr habt bereits all diese schlechten Entscheidungen getroffen, noch bevor ihr überhaupt an den Abfahrt denkt. Wie auch immer, ich habe das viel öfter in das Fliegen integriert, weil ich denke, dass es eine hilfreiche Art ist, darüber nachzudenken.
Weil wir oft müde, dehydriert und so weiter sind. Und man muss wirklich entscheiden: Okay, ist das der Tag, an dem ich den Hang hinuntergehe?
Ja. Ja. Und was ich am Ende in diesem Brief geschrieben habe, um den Kreis ein bisschen zu schließen, war, sich vorzustellen: Was wäre, wenn? Dieses Spiel spielen: Was ist das Worst-Case-Szenario? Was ist der Notfallplan? Was ist ein sicherer Ausstieg in den Landezonen? Habe ich genug Puffer? Über diese Dinge nachdenken und nicht einfach drauf losgehen. Ja. Und das war so die... Und beim Klettern, wie du gesagt hast, beim Skifahren gab es... Ich habe Unfallberichte gelesen und die habe ich gelesen. Und dann hast du das nächste Mal, wenn du draußen bist, diese Stimme in deinem Kopf. Es ist so, als würde man sagen: Weißt du, Gavin, du mit diesem Alter, diesem Erfahrungslevel hast dich in diese Position gebracht. Und ich denke, das ist super hilfreich, weil es zur Visualisierung führt. Sicher. Und es zwingt dich dazu, dich im Worst-Case-Szenario vorzustellen.
Und ich habe beim Klettern das Gleiche festgestellt. Wenn man Sicherungen an einer Trad-Route setzt, muss man sich vorstellen, wie es aussehen würde, wenn man fällt. Und welchen Schirm man nehmen würde. In welche Richtung... welche Kraft auf dein Sicherungsmaterial, deinen Anker, einwirken würde. All das hilft dir dabei, dich mit der Vorstellung, diese Szenarien zu visualisieren, vertraut zu machen. Und dann die Risiken dort zu minimieren, wo du kannst. Und einige zu akzeptieren, wo du nicht kannst. Klar. Wenn du also davon sprichst, tief durch den Pass zu fliegen, dann machst du genau das. Du denkst dir: Ich werde landen... Wenn ich landen muss, werde ich diesen weichen Baum wählen, wo meine Füße noch am Boden sind. Aber ich denke, in der Anfangsphase für einen Piloten denken sie nicht so weit voraus. Weißt du, sie könnten in einem viel schlimmeren Szenario landen. Aber sie wissen, wie man es macht.
Aber
sie wissen, wie es geht. Ja. Wie du gesagt hast, weißt du nicht, was du nicht weißt. Okay, du bist ein Black Hawk. Ja, du kommst zurück. Die Dinge arbeiten irgendwie gegen dich, in gewisser Weise. Wahrscheinlich weißt du das zum Zeitpunkt der Tat gar nicht. Nun,
Also... in dieser Situation gab es meiner Meinung nach visuelle Anzeichen. Nun ja, da waren die physischen: Erschöpfung, Müdigkeit und etwas Schmerz. Und wieder einmal, etwas Ausrüstung, die den Geist aufgegeben hat. Und vielleicht ein bisschen zu viel Selbstvertrauen. Oder ich habe mich selbst so hochgeschaukelt, um das durchzuziehen. Es war sehr stark. Und ich denke, wieder einmal, beim Start war es wechselhaft. Ich habe mir vorgestellt, dass der Wind ein wenig um den Grat herumwich und beim Start zurückkam. Und ich glaube, es gab ziemlich starke Thermik direkt neben dem Startplatz. Bei meinem ersten Versuch habe ich glaube ich etwas holziges Gebüsch da oben erwischt. Also habe ich es für einen Moment eingepackt und den anderen Piloten zugesehen. Und Othar war der Wahnsinn. Er kam da weg und raus.
Redest du von Othar Lawrence? Ja. War er mit euch da draußen? Oh, ja! Ich wusste nicht, dass er das noch macht. Also, das war vielleicht vor anderthalb oder zwei oder drei Jahren. Vielleicht vor zwei Jahren. Krass. Ja. Oh, ja. Weißt du, er ist einfach eine unglaubliche Person zum Zuschauen beim Fliegen. Und mein Freund Peter, der mehr Erfahrung hat als ich, ist gestartet. Und er flog eine Flugbahn, die ihn irgendwie nach links, oder links vom Start, führte, wenn du so willst. Und ich habe beobachtet, wie sein... wie sein Schirm auf diese Weise oszilliert hat, weißt du, wo er weit nach hinten und dann wieder nach vorne kippt, dann wieder weit nach hinten und nach vorne, was ich jetzt mit etwas Rotor in Verbindung bringen würde, egal ob mechanisch oder thermisch. Und ich erinnere mich, wie ich das gesehen habe und dachte, na ja, das kann ich schaffen. Weißt du, so wie ich...
Weißt du, er hat es geschafft. Ich kann das auch. Ich hatte Training. Und es führte ihn in die Thermik, weißt du, und er flog raus. Und wie erwartet bin ich vom Start aus im Grunde den gleichen Kurs geflogen. Die ersten 10 Sekunden vergehen. Und ich bekomme ein wenig Auftrieb nach... ich versuche es mir gerade vorzustellen, aber ich glaube, auf der Ostseite vom Start. Und dann komme ich zurück zur eher westlichen Seite vom Start und komme in diesen Bereich, in dem er diese Nickbewegungen und diese Nickaktivität bemerkt hatte.
Und ich fange an, es zu spüren, weißt du, dieses Achterbahn-Gefühl, das keiner von uns wirklich mag. Ich gehe zurück und dann vor und checke es. Und dann wieder zurück und dann vor und checke es. Und dann zurück. Und das Nächste, was ich... was für mich neu war, war, dass es so aussah, als würde der Schirm zusammenfalten oder sich entleeren oder einfach nur nach unten gehen, weißt du. Und ich denke, ich hatte gerade... ich hatte vielleicht gerade ein bisschen Scherz oder Abwärtskraft von der Rückseite beider Schirme erlebt, weil sie im Lee der Thermik und der Lage waren. Und viel Bremswirkung.
Das klingt so, als hätte das Prüfen dazu geführt, dass man viel zu viel Bremsdruck ausgeübt hat.
Vielleicht. Weil das, was dann passierte, war... Es hat im Grunde einen Frontalflug gemacht und meine Hände sind weit nach hinten gerutscht, wie du gesagt hast, während ich massig Bremsdruck ausgeübt habe, um das Zurückfallen auszugleichen. Richtig? Wie in einer Achterbahn, man spürt, wie der Schirm anfängt zu kollabieren, verliert den Bremsdruck und dann schiebt man die Hände tief nach vorne, um ihn wieder zu finden. Sowohl weil ich das Gleichgewicht verlor und nach hinten fiel, als auch weil... Man lernt immer, dem Bremsdruck zu folgen. Aber es gibt immer Ausnahmen von den Regeln. Und in diesem Fall, richtig, ich bin von einem Frontalflug in einen Strömungsabriss übergegangen und wusste genug, um... von dort aus in den Backfly zu gehen. Aber mein Gehirn war zu langsam, um mitzukommen. Ich habe einfach...
Ich hielt den Backfly und schaute auf den Schirm und dachte mir so: Warum fliegst du nicht? Ich wusste, dass ich nicht viel Platz zum Zug hatte. Das ist 20 Sekunden in den Flug hinein. Das passierte direkt nach dem Start. Ja. Und ich dachte mir: Okay, dann flieg doch. Und ich habe meine Hände hochgenommen. Und die rechte... Spitze war verknotet oder flog einfach nicht richtig. Und ich ging direkt in eine Autorotation. Ich wurde quasi direkt hineingeschleudert. Zumindest durch die SIV-Erfahrung konnte ich das erkennen. Und ich dachte mir: Oh, ich bin in einer Autorotation. Weißt du, und ich fing an, sie ein bisschen zu bremsen. Und dann schlug die Spitze auf und öffnete sich. Und ich dachte mir: Oh, ich bin jetzt in einer Spirale. Und ich wusste, dass ich diese Konfiguration lösen konnte, dass ich da rauskommen konnte. Aber ich wusste auch, dass ich zurück über den Start abgetrieben bin.
Und wenn ich... mich geirrt hätte, was ich da aus dem Augenwinkel sah. Ich dachte, ich hätte die Freigabe für den Gleitflug. Aber wenn ich mich geirrt hätte. Oder wenn ich die Spirale nicht perfekt aus der Kurve bekommen hätte. Ich wusste, dass ich tot wäre. Einfach so. Also hat irgendwas anderes in meinem Kopf die Kontrolle übernommen. Und ich habe diesen Griff gefunden. Und ihn gezogen. Und er hat sich wie ein Schuss geöffnet. Sofort. Weil ich denke, dass in der Spirale viel Energie steckt. Sicher. Und ich wollte den Schirm entlasten. Dann habe ich nach unten geschaut und gemerkt, dass ich gleich landen würde. Also bin ich gelandet. Ich bin wahrscheinlich innerhalb von fünf Sekunden nach dem Ziehen gelandet. Ja. Also das war... gut gemacht. Ich bin gelandet. Ich fliege... ich bin wahrscheinlich ziemlich schwer. Ich wiege 110 kg. Aber ich fliege mit einem 140 kg Rettungsschirm.
Ich weiß, jeder kann seine eigenen Entscheidungen treffen. Und wir könnten ausführlich darüber reden. Ich finde, was meinen primären Rettungsschirm angeht – zu wissen, dass ich einen in dieser Größe für eine sanftere Landung habe, ist schön.
Ja. Besonders in diesem Gelände. Ja. Besonders in Blackhawk. Die... wenn ihr zuhört und es nicht wisst: Das ist einfach eine Gebirgslandschaft in der Wüste mit vielen Felsen. Schwarzer Fels. Und es ist dort draußen ziemlich chaotisch. Chaotisch.
wild. Es ist ziemlich unberührt. Ja.
Weißt du, das ist eine große Luftbewegung. Ja. Und es sind keine grasbewachsenen Alpen.
Nein. Nein. Ja. Ich bin auf den Füßen gelandet. Und das war wunderbar. Eine schöne weiche Landung. Aber mein Rettungsschirm und mein Schirm sind in diese Büsche geraten, die... sie haben keinen Schaden angerichtet. Aber es hat ewig gedauert, da wieder rauszukommen. Wenn man bedenkt... wenn man die Leinen baumeln lässt, während man sie einsammelt. Oder wenn man sie eine Sekunde lang über den Boden schleift. Dann schaut man auf weitere 30 Minuten. Ja. Und ich hatte echt Glück. Ich war direkt neben der Straße oben. Wenn man sie überhaupt Straße nennen will. Es war sehr abseits der Straße. Und Fast Eddie, unser Bergungsfahrer, der hier so eine Legende ist, kam hoch und fing an, alle Leinen zu flechten. So wie Daisy Chains, damit sie nicht ständig hängen bleiben. Und er hat mir geholfen, da rauszukommen. Und wir haben sogar den Rettungsschirmcontainer bekommen, weil er direkt neben mir gelandet war.
Das war die Nähe. Also gab es viele Lektionen, die davor gelernt wurden. Und dann wieder, ich kann nicht genug darüber sagen, wie viel Arbeit ich investiert habe. Ich wusste aus deinem Podcast, dass eine gewisse mentale Erholung nötig sein könnte. Und dann auch etwas körperliches Training für meine Instinkte. Also habe ich... ich glaube, ich habe danach zwei SIVs gemacht. Um spezifisch herauszufinden, was passiert war. Und das erste davon war das kritischste. Und Dylan hat mit mir daran gearbeitet, genau das zu reproduzieren, was passiert war. In diesem spezifischen Szenario. Also sind wir hochgegangen und ich habe riesige Funnels auf Bar gemacht.
Und ich hätte es sogar auf Wunsch abfangen können. Von dort aus, aus dem Funnel, und dann den Stall wieder ausgleichen. Oder in den Extra gehen. Weißt du, Wege finden, um extra energetische asymmetrische Klapper in Autorotationen umzuwandeln. Und wir haben zusammen ein paar Manöver erfunden, die es mir ermöglichten, mein Vertrauen wiederherzustellen und diese Instinkte neu aufzubauen.
Ich denke, diese Konfiguration – ich meine, es klingt so, als hätte man genug Training gehabt, was viele Leute nicht haben, um zu erkennen, was gerade passiert. Und das ist ein großes Denali-Ding, wissen Sie. Die meisten Leute, wenn sie gerade lernen oder noch nicht viel SIV gemacht haben, haben keine Ahnung, wenn man sie fragt, was gerade passiert ist. Sie sagen: „Na ja, der Schirm ist gerade zu einem Klapper geworden“ oder so weiter. Aber der ganze Prozess ist sehr schnell, und sie bemerken all die kleinen Details nicht. Während jemand, der viel Training hatte, Ihnen genau sagen kann: „Das ist passiert. So habe ich mich geneigt. Hier habe ich meine Hände hingelegt.“ Und die meisten...
Eher schlechte Kaskaden, die ich gesehen habe, sind die, bei denen man den ersten Klapper hat. Und die Leute setzen instinktiv die Hände nach unten, wenn sie fallen. Das machen wir als Menschen einfach so. Und dann haben sie kein Konzept dafür, dass ihre Hände zu tief sind. Und was machen wir dann? Wir sind schwerer als ein Schirm. Wir fallen unter den Schirm, der Schirm ist über unserem Kopf, und wir sind total verwirrt. Was zum Teufel, warum fliegt das nicht? Nun, es fliegt nicht, weil deine Hände zu tief sind. Zieh deinen Hintern hoch. Aber wenn du jemanden fragst, wird er sagen: Das Erste, was ich getan habe, war das, wofür ich trainiert wurde, meine Hände hochzunehmen. Nein, schau mal. Das war es nicht, weil du fällst. Es ist sehr uninstinktiv. Ich denke, das erfordert wirklich viel.
Viel Training. Wir haben in der Show schon ziemlich viel darüber gesprochen. Aber es klingt so, als wären deine Hände niedriger gewesen, als du dachtest. Und du schaust auf deinen Schirm und denkst: Oh, warum fliege ich nicht? Und es gab mehrere Male, sogar bei mir, vor relativ kurzer Zeit. Ich war auf einem ziemlich wilden Flug mit Matt Beechinor letzten Frühling in unserem Frühling in Sun Valley. Es kann dort wirklich, wirklich, wirklich heftig sein. Sehr, sehr scharf, sehr stark, sehr kalt. Also kämpfst du in gewisser Weise gegen die Elemente. Und ich habe den Gleitschirm während des Fluges dreimal rotiert. Und es war einfach unglaublich verwirrend, weißt du? Und ich musste einfach diese wirklich, wirklich dramatische Bewegung machen. Für mich.
Lass den Gleitschirm fliegen. Weißt du, weil ich einfach... ich war in dieser Art von... Okay, meine Hände sind... ich schaue auf sie... sie gehen... meine Hände sind definitiv hoch genug, damit dieser Gleitschirm fliegt. Aber ich teste... ich benutze viele verschiedene Gleitschirme. Ich wechsel ständig das Material. Und weißt du, das hier war einer, den ich eine Weile nicht geflogen bin. Die Bremsen waren ein bisschen... sie waren... ich habe sie danach tatsächlich verlängert. Weil für mich das... weißt du, ich war oben in den Rollen und das Teil wollte nicht gehen. Und weißt du, es war... ich denke, wenn ich nicht all das SIV-Training und acro-Training gemacht hätte, das ich gemacht habe, wäre es ziemlich verwirrend gewesen. Warum geht das Ding nicht? Weißt du.
Oh, absolut. Und ich denke, das gilt auch für mich selbst. Wenn man zu Schirmen mit höherem Streckungsgrad kommt, wie bei diesem Spin-Punkt – weißt du, bei bestimmten Schirmen kann das ziemlich weich oder ziemlich hoch sein. Und man versucht gleichzeitig, eng zu drehen, um auf Kurs zu bleiben. Und wenn man Seitenfälle macht... das hätte mich neulich fast erwischt. Der Seitenfall aus einer engen Blase heraus, wie wir sie hier in Santa Barbara haben. Da muss man bereit sein, sie loszulassen, oder man geht in einen Spin. Wir hatten schon ein paar Piloten mit Problemen damit. Ja, diese Sensibilität kommt mit dem Training und ich denke auch mit der Zeit. Und es ist toll, dass du darüber sprichst, weil ich glaube, du hast dir über all diese verschiedenen Szenarien, Bedingungen und Ausrüstungsgegenstände so viele Gedanken gemacht.
Hast du... Ich weiß, es gab andere Fälle, aber ich denke, wir haben einige angesprochen, die... die großartig sind. Und das sind nicht, weißt du, Vorfälle, die vielen Piloten passieren. Aber gab es in den letzten drei, vier Jahren, seit du angefangen hast zu fliegen, in deinen 700 Stunden, jemals einen Moment, in dem du zu Hause saßt und dachtest: Vielleicht ist das nichts für mich? Ist das vielleicht nicht das Richtige? Oder war es immer nur... ja, der Sport an sich? Gab es jemals echte Zweifel? Denn, wie du sagtest, du hast hier eine große Community und es gibt viel Feedback. Und manches davon war nicht leicht zu verdauen, weißt du. Wo ich fliege, hast du Glück, wenn du überhaupt Feedback bekommst, weil man normalerweise völlig allein ist. Also oft.
Man kann einfach weglaufen und sich vor so etwas verstecken. Es ist nur ein Vorfall, der dir passiert ist. Du musst ihn nicht posten. Niemand muss davon wissen. Du kannst einfach weglaufen, mit eingezogenem Schwanz. Und ob du es verarbeitest oder nicht. Richtig. Richtig.
Ich denke, um das zu beantworten: Absolut nicht. Ich habe nie gezweifelt, dass ich weiterfliegen würde. Klar, ich möchte niemals andere Mitglieder der Community gefährden oder ihren Zugang gefährden. Sicher, das ist eine echte, wissen Sie, eine echte Sorge in diesem Bereich. Ich würde sagen, wir brauchen Piloten, die smarte Entscheidungen treffen. Wir haben viele Piloten, die versuchen, gemeinsam zu starten oder gemeinsam zu fliegen, nur weil die Auslöser, wissen Sie, die Thermik knapp ist. Und es gibt sehr wichtige Auslöser. Also muss jeder gemeinsam lernen, vorankommen und sich jeden Tag verbessern. Und ich glaube nicht, dass man es sich leisten kann, seine Fehler in einer engen Gemeinschaft zu verstecken. Und das sollte man auch nicht.
Ich denke, es sollte offen, akzeptierend und positiv sein. Wenn es jedoch eine Reihe von Ereignissen gibt, dann wird es für mich schwieriger zu handhaben. Wir können diese Dinge jetzt aufzählen. Aber obwohl sie vielleicht eine Reihe von Ereignissen darstellen, bei denen ich einige zusätzliche Punkte herausgreifen kann, an denen ich arbeiten muss – sozusagen einige Kernthemen, die auf jede dieser Instanzen zutreffen könnten –, sind das die Dinge, die ich zuerst angehen sollte. Und das habe ich versucht. Aber das alles entsprang wirklich der Freude, in der Luft zu sein und diese Abenteuer und Erfahrungen zu haben, hoffentlich mit Freunden und hoffentlich für eine lange Zeit. Also gab es nie...
Nicht einmal ein Zweifel. Weil ich es so sehr liebe zu tun, dass ich niemals aufhören oder damit aufhören würde. Ja.
Wie ist deine... wie ist deine Wahrnehmung... jetzt... von deinem Können? Nachdem du... weißt schon... all die SIVs hinter dir hast. Du hattest dieses Jahr einige ziemlich... unterhaltsame, erfolgreiche Flüge. Cross country. Weißt du... einige persönliche Bestleistungen. Einen extrem hohen Flug. Erzähl mal davon. 17.999... irgendwas. Ja. Aber... wie... wie... wie nimmst du wahr, wo du jetzt stehst?
Ja, ich denke, ich habe das Vertrauen, mit einigen der besseren Piloten da draußen mitzuhalten, oder zumindest sind mir das Wissen und die Fähigkeiten zur Verfügung, um an großen Tagen und unter schwierigen Bedingungen Distanzen zu versuchen. Aber was den Fortschritt an sich betrifft, denke ich, stehe ich noch ganz am Anfang. Und das ist eine interessante mentale Verfassung, in der man zu sein hat. Ich weiß, dass die Fähigkeiten da sind. Ich weiß, dass ich entweder das Wissen habe oder es mir leicht zugänglich ist. Aber ich habe immer noch diesen leisen Verdacht, dass ich nicht genug Vorarbeit leiste, wissen Sie? Dass ich nicht genug lese. Dass ich nicht genug über Wetterbedingungen, Vorhersagen und die verschiedenen Orte, die ich fliegen möchte, lerne. Und ich...
Ich weiß auch, dass ich einen Vollzeitjob habe. Ich kann mir also nicht unbedingt die Tage aussuchen, die ich fliege, oder so viel trainieren, wie ich gerne würde. Und schließlich weiß ich einfach, dass ich nur einen Bruchteil der Erfahrung der Piloten in dieser Community und im weiteren Bereich des Fliegens besitze. Ich habe also das Gefühl, das Potenzial zu haben, an einem großen Tag gut abzuschneiden, aber ich weiß auch, dass ich noch einen langen Weg vor mir habe, bevor ich die komplexeren Faktoren verstehen kann, die an einem Tag eine Rolle spielen, der mehrere Geländearten, unterschiedliche, sich ändernde Winde auf verschiedenen atmosphärischen Ebenen und die Fähigkeit, die richtigen Kursentscheidungen zu treffen, beinhaltet.
Um einen anspruchsvollen Tag zu beginnen.
Können wir noch ein bisschen mehr über das Spektrum sprechen? Ich denke, dein Blackhawk-Flug ist ein gutes Beispiel dafür. Einerseits musst du selbstbewusst sein. Du musst es einfach sein. Man kann diesen Sport nicht ohne Selbstvertrauen ausüben. Andererseits musst du viel Respekt davor haben. Und Angst ist eine gute Sache.
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Ja, gut. Das ist ein guter Vergleich.
Du hast das in deinem Post ein bisschen angesprochen, mit dem Piloten, über den wir hier so gesprochen haben.
Ja, ja, auf jeden Fall.
Ich habe versucht, das ein wenig aufzuschlüsseln. Und ich schätze, wenn es darum geht, wie man Fähigkeiten und Erfahrung erwirbt, ohne auf die harte Tour zu lernen. In meiner Vergangenheit habe ich tatsächlich einen Eiskletterclub gegründet, um genau das im Bergsteigen zu tun. Ich habe etwa 10 Jahre lang Eiskletter-Events geleitet, bei denen wir instruiert und unterrichtet haben. Und innerhalb des Clubs haben wir uns selbst so viel wie möglich weitergebildet, um dieses Lernen auf die harte Tour zu verhindern. Kann man diese Dinge in einer sichereren Umgebung üben und sie dann wieder zusammenfügen, wenn man sie in Szenarien benötigt, die sie erfordern? Ich denke, das wird alle Fähigkeiten gleichzeitig erfordern. Ich glaube nicht, dass es an einem großen Bergtag unbedingt einfach zu lernen ist, weil da einfach so viel passiert.
Wenn du das nicht bist, besonders wenn du nicht auf diesem Niveau bist, wenn du ein bisschen überfordert bist, dann wirst du weit über die mentale Kapazität hinausgehen, um das alles aufzunehmen und zu verarbeiten, besonders im Moment, aber manchmal auch danach. Wie du vorhin über den Vorfall mit der Schirmkontrolle von jemandem erzählt hast. Das könnte wie ein Autounfall sein und sie können nicht zusammenfügen, was passiert, oder auch danach. Oder sie haben vielleicht eine Erinnerung daran. Und ich denke, das Bergfliegen kann genauso sein, besonders in den windigeren Umgebungen in den Bergen. Ich denke, Dinge können für jemanden so schnell passieren, dass er nicht visualisiert oder verarbeitet, wie sich die Luft bewegen kann und wie man darauf reagiert. Mein Rat an diesen Piloten war also, Flugstunden außerhalb der Berge zu sammeln. Und das ist etwas Besonderes an Santa Barbara. Wir können an der Küste fliegen und du kannst einfach Flugzeit unter deinem Schirm sammeln.
Beobachte, wie es sich bewegt und was es braucht. Übe die Nickkontrolle. Schau dir andere Piloten an. Diese Beobachtungsgabe wird dir immer wieder weiterhelfen. Und genauso wichtig ist es, die Arbeit weiter zu machen, zu üben und es in einer Umgebung zu tun, die dich nicht bestraft. Und zu diesem Punkt haben wir hier auch einen Übungshügel. Ich denke, viele Gemeinden haben so etwas. Und dort regelmäßig hinzugehen – ich glaube, ich habe geschrieben: Wenn ich nicht einmal pro Woche dort hingehe, habe ich es nicht verdient, in den Bergen zu fliegen. Ich glaube, das habe ich geschrieben. Richtig. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.
Ja.
Ja. Ja. Ja.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Und im Allgemeinen denke ich, dass das daher kommt, dass man nicht genug übt, also immer. Man muss ehrlich zu sich selbst sein.
Ich möchte niemals eine Toplanding machen, die nicht stimmt. Ich meine, das habe ich in diesem Podcast schon oft gehört. Aber ich möchte darin kompetent sein. Ich möchte in der Lage sein, es zu tun. Ich denke, das ist der Traum. Und das ist eine dieser Grenzen, die ich denke, wenn ich auf dem Spektrum bin, richtig? Vielleicht gilt dieses Spektrum für jeden einzelnen Skillset. Und wenn es um Top Hill, Side Hill und enge Landungen geht, dann ist das etwas, woran man, Mann, immer arbeiten muss. Und es wird ewig dauern, bis ich sage: Ja, kein Problem. Weißt du, ich hab das, ja, kein Problem. Ich hab das. Weißt du, eigentlich möchte ich mich bei etwas mit solch schweren Konsequenzen wahrscheinlich nie so fühlen. Ich möchte es immer ernst nehmen. Ich betrachte mich immer als Anfänger und als jemanden, der lernt. Und wie gesagt, sobald man einfach nachlässig wird, haut einen das direkt um.
Also einen Übungshügel zu haben, um das zu trainieren. Und diese Dinge immer wieder zu machen, wird dir das Selbstvertrauen geben, es in einer ruhigen, konzentrierten Weise auszuführen. Und dann wirst du wissen, wann es richtig oder falsch ist. Und das alles wird dich vor einer schweren Verletzung bewahren, wenn du es dann in der Realität machst.
Welche kleinen Dinge liebst und schätzt du am Fliegen? Was hält dich so motiviert? Denn wir haben Hochs und Tiefs. Nein, Gipfel und Täler. Hochs und Tiefs.
Und für viele Leute wird es, hoffentlich, zu einer lebenslangen Leidenschaft für das Fliegen. Es wird nie langweilig, aber es ist in verschiedenen Phasen unterschiedlich. Gab es bei dir mal Phasen, in denen es weniger spannend war, oder was hält dich jetzt eigentlich so motiviert?
Ich weiß nicht, ob das jemals ein Problem war. Ich bin immer motiviert.
Du wirkst ziemlich motiviert.
Nun, ich habe gerade gesagt, dass mich die Leute, mit denen ich fliegen darf, immer wieder beeindrucken. Und ich habe so viel von ihnen gelernt. Und weil ich einen Vollzeitjob habe, ist das Einzige Schwierige, wie viel Selbstreflexion ich nach einer langen Woche oder einem langen Tag haben muss. Weißt du, es könnte eine tolle Gelegenheit zum Fliegen geben, aber ich muss sicherstellen, dass ich jetzt mental und körperlich dafür bereit bin. Ja. Ja. Ja. Das musste ich am Anfang eigentlich nicht, als ich angefangen habe zu fliegen; ich habe damals Teilzeit gearbeitet, und das war extrem hilfreich für die Beständigkeit und den Fortschritt. Ich habe aber festgestellt, dass das ständige Fliegen irgendwie zu so einer kleinen Erschöpfung führt, wo man – und diese Erschöpfung ist nicht unbedingt „Oh, ich will heute nicht fliegen“, sondern eher so wie...
Vielleicht verlierst du den experimentellen Gedanken, während du da draußen bist. Du denkst dir: Oh, das ist dieser Trigger. Und ich weiß, was er bewirken wird. Oh, das ist das Ding. Ich weiß, was es bewirken wird. Oder: Oh, der Tag ist eigentlich vorbei. Ich werde landen. Aber wenn man nur ein paar Tage die Woche hat und der Tag gut läuft, dann ist man nicht so: Sag mir nicht, ich soll landen. Weißt du, was ich meine? Ich will sehen, was passiert. Ich will dieses Abenteuer erleben.
Ich möchte es so weit wie möglich ausreizen. Und ich bin offen – ich bin offener für das, was direkt vor der Tür steht, weißt du, nicht zu früh aufhören, nicht davon ausgehen, dass ein Trigger nicht funktionieren wird, so etwas eben. Das hat mich sogar noch mehr motiviert, aber ich muss die Selbstreflexion haben zu wissen, dass ich bereit für den Tag bin. Und wenn ich mir Strategien von anderen leihe, ist das so, als würde ich sicherstellen, dass ich schon am Vorabend gepackt habe. Das war früher nicht mal etwas, das ich gemacht habe, aber das zu tun und der Community etwas zurückzugeben, indem ich Briefe schreibe, wie ich es auf Telegram gemacht habe, oder am Board arbeite oder versuche, unseren Zugang zu den Plätzen zu schützen, das ist alles Zeug, das ich versuche zu erledigen, während ich am Schreibtisch bin. Damit ich später, wenn mir hoffentlich jemand mit einer Mitfahrgelegenheit hilft oder ich zum Beispiel zu viel für Benzin bezahle – Gott, es tut mir so leid.
Ich bin so froh, wenn mich jemand hochfährt oder mir bei der Logistik hilft. Wenn ich ein bisschen früher rauskommen kann und wir dann durch das Hinterland fliegen können – das ist so eine Erleichterung und so wichtig für mich, dass ich versuche, das in die gleiche Kategorie wie all meine anderen Vorbereitungen zu stellen. Was kann ich tun, um die Logistik zu erleichtern oder ein bisschen zusätzliche Unterstützung vom Team zu bekommen? Weißt du? Und all diese Faktoren haben mir geholfen, öfter rauszugehen und mehr Überblick zu behalten.
Letzte Frage. Weil meine Mädels gerade hier angekommen sind. Also, das wird ein guter Abschluss. Du hast eine Partnerin, Kate, glaube ich. Ja. Was hält sie von all diesem Wahnsinn?
Nun, eigentlich habe ich mich gerade erst für mein Tandem angemeldet. Also, mal sehen. Und sie arbeitet schon seit einer Weile an ihrem P1 und P2. Oh, wow. Ich denke, wir wissen beide, dass damit viele Risiken verbunden sind. Du hast einen Flug erwähnt, bei dem ich etwas unterkleidet abgestartet bin. Ich glaube, das war einer meiner ersten Flüge mit großen Flugzeugen auf einer Zwei-Liner. Und am Ende bin ich an der Kante einer Wolke auf etwa 17.000 Fuß hochgestiegen. Und dann, was hier im Hinterland super selten ist, passierte das während einer Hitzewelle. Ja. Und ich habe am Ende viel mehr Höhe gewonnen, als ich versucht habe, auszusteigen. Ich flog auf die Kante der Wolke zu und dachte mir: Ah, diese Wolken waren den Großteil des Tages über harmlos. Vor mir liegt eine tolle Straße. Ich werde auf die sonnige Seite rausgehen, um etwas Freiraum zu bekommen, und bin dann in das hineingekommen, was mein Barometer als 13 Plus anzeigte.
Whoa. Meter pro Sekunde. Wahnsinn. Ja, das hat mich für ein paar Sekunden in die Wolke gebracht. Und ich glaube, in diesen Momenten habe ich mich auf drei Dinge konzentriert: auf das Atmen, den Schirm offen zu halten und die Kursrichtung zu bewahren, also in Richtung der Wolkenlinie, die ich anvisiert hatte. Ja. Und ich habe gefühlt, wie der Schirm vor mir weggegangen ist, zumindest habe ich das in den weißen Wolken so wahrgenommen.
Es ist schwer zu sagen, was
was los. Und, äh, es blieb total offen und aufgebläht. Fast so, als würde ich wegrutschen. Ja. Und dann bin ich irgendwie wieder daruntergekommen und aus der Wolke herausgekommen und, oh mein Gott, es war, es war super schön und alles. Aber ich denke, und ich, dann war ich da oben auf, ähm, soll ich die Höhe nennen? Wahrscheinlich ist das keine gute Idee. Sag einfach hoch. Ich war echt hoch. Du warst echt hoch. Ich
war da oben. Höher, als du sein solltest. Ja.
Lass uns nicht... Ja. Ich habe das Tracklog auch nicht öffentlich geteilt. Äh, gut. Ja. Und, ähm, ich, weißt du, mir war da oben ziemlich kalt und es war ein guter Moment zum Nachdenken. Weißt du, darüber, auf das vorbereitet zu sein, aber auch darauf, mit den Menschen vorbereitet zu sein, die einem wichtig sind. Weißt du, wir reden nicht viel über das Ganze, aber sie war immer sehr unterstützend. Und ich stelle mir vor, dass es irgendwann sicher einen Zeitpunkt geben wird, an dem ich es etwas zurückschraube. Aber ich ermutige auch jeden dazu, quasi den Piloten zu fliegen. Weißt du, du fliegst, fliegst auf diese Weise. Äh, weißt du, als wir über das Feedback aus der Community gesprochen haben, hat mich in der Vergangenheit eine Sache gestört – verallgemeinerte Antworten, so wie: Oh, schraub es ein bisschen zurück.
Genau. Und ich glaube nicht, dass das riesig hilfreich ist, weil Piloten vielleicht mit Zögern fliegen. Sie könnten mit der Stimme von jemand anderem im Kopf fliegen, der ihre Entscheidungen infrage stellt, was meiner Meinung nach genauso gefährlich ist. In meinem Brief, den ich auf Telegram geschrieben habe, habe ich deshalb versucht, sehr spezifische Wege aufzuzeigen, wie ein Pilot die Arbeit leisten und sich ganz gezielt verbessern kann. Und das sind Dinge, an denen ich arbeiten werde. Nicht unbedingt nur „ein bisschen zurückschrauben“, sondern wie jeder kleine Teil des Prozesses effizienter werden kann und immer, wie du sagtest, das Worst-Case-Szenario visualisieren und den Puffer einhalten.
Jeff, klasse, Mann. Vielen Dank, dass du das alles mit uns geteilt hast. Und ich wünsche dir viel Erfolg bei all dem Wahnsinn, in den wir uns gestürzt haben. Und danke, Mann. Ja, das war echt klasse. Vielen Dank.
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